KEF, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 219: MFU spm. om effekten på Danmarks CO2-udledning i 2030 og for, hvor stor CO2-lægkagen vil være, hvis man indfører en flyafgift, til klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2019-20
KEF Alm.del
Offentligt

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget

Christiansborg

1240 København K

Ministeren

Dato

29. maj 2020

J nr.

2020 - 1070

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget har i brev af 24. januar 2020 stillet mig føl-

gende spørgsmål 219 alm. del, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stil-

let efter ønske fra Alex Vanopslagh (LA).

Spørgsmål 219

Vil ministeren redegøre for effekten på Danmarks CO

-udledning i 2030 og for, hvor

stor CO

-lægkagen vil være, hvis man indfører en flyafgift som skitseret i vedhæf-

tede bilag?

Svar

Luftfartsbranchen befinder sig for øjeblikket i en meget alvorlig økonomisk krise

som følge af CORVID-19-situationen. En evt. flyafgift skal derfor ses i lyset heraf.

Den i spørgsmålet foreslåede afgiftsmodel indebærer en flyafgift differentieret efter

antal flyvninger i et givet år, den enkelte rejses længde og hvorvidt rejsen foretages

på økonomi, eller business/1. klasse. I den foreslåede model differentieres afgiften

mellem indenrigsflyvninger og flyvninger i Europa.

Det vil imidlertid ikke være foreneligt med EU-retten at diskriminere på tværs af EU-

lande. Det er derfor lagt til grund for besvarelsen, at europæiske distancer pålæg-

ges samme sats som på indenlandske, dvs. de laveste satser for hhv. økonomi- og

1. klasse skitseret i modellen i bilaget. Dertil kommer, at en sådan model vil inde-

bære en vis udviklingstid samt betydelig administrative omkostninger, jf. besvarel-

sen af SAU 160 af 5. december 2018 (alm. del). Desuden kan den komplekse af-

giftsstruktur rumme udfordringer i forhold til EU-retten og persondatalovgivningen.

Overført på antallet af årlige rejser fra og i Danmark, skønnes det med betydelig

usikkerhed at svare til en gennemsnittelig afgift på henholdsvis ca. 80 kr. pr. pas-

sager for indenrigsrejser samt rejser i Europa og ca. 360 kr. pr. passager for rejser i

øvrig verden.

Det vurderes, at den foreslåede afgift vil reducere den samlede CO

-udledning med

ca. 114.000 tons CO

i 2030. Det bemærkes, at beregningsgrundlaget bygger på

data fra da før CORVID-19-situationen.

Imidlertid indregnes alene indenrigsflyvninger i Danmarks nationale klimaregnskab.

Den foreslåede afgiftsmodel skønnes at reducere udledningerne fra indenrigsflyv-

ninger i Danmark med ca. 24.000 tons CO

i 2030.

Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

T: +45 3392 2800

E: [email protected]

www.kefm.dk

Side 1/2

KEF, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 219: MFU spm. om effekten på Danmarks CO2-udledning i 2030 og for, hvor stor CO2-lægkagen vil være, hvis man indfører en flyafgift, til klima-, energi- og forsyningsministeren

Tabel 1

Reduktionen af Danmarks CO

-udledninger som følge af benævnte model for flyafgift

2030

Reduktion fra indenrigsflyvninger, 1.000 ton CO

Reduktion fra udenrigsflyvninger, 1.000 ton CO

Samlet CO

-reduktion fra flyvninger fra Danmark, 1.000 ton CO

114

33 pct.

I alt 2021

–

2030

Ca. 320.000 ton

Anm.: CO

reduktionen beregnes pba. basisfremskrivning 2019 for lufttransport forudsat

flybrændstof JP1 og JP4. Fløjet passagerkilometer fordelt på distancer følger af Danmark

Statistik (FLYV35). Det er lagt til grund, at flyafgiften ikke pålægges passager i

transfer/transit, men disse fly indgår i beregningen af den totalte udledning.

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet & Skatteministeriet

Den foreslåede afgiftsmodel skønnes at reducere udledningerne fra udenrigsflyv-

ninger fra Danmark med ca. 90.000 tons CO

i 2030, svarende til et fald i de sam-

lede udledninger fra udenrigsflyvninger fra Danmark i 2030 på 3 pct.

-reduktionseffekten er relativt større for indenrigsrejser end for udenrigsrejser,

da afgiften for indenrigsrejser udgør en relativ større andel af prisen og endvidere

pålægges både ud- og hjemrejse. Forskellen forstærkes af, at der oftere vil være

gode alternative transportformer for indenrigsflyrejser, hvorfor der regnes med en

væsentligt højere priselasticitet på indenrigsflyvninger.

Reduktionen vedr. indenrigsflyvninger må derfor forventes at føre til en delvist

modgående stigning i udledningen fra andre transportformer såsom bil eller tog

(der dog som udgangspunkt er forbundet med en mindre CO

-udledning for en

given rejse end flyvning). Dette er ikke indregnet i de skønnede reduktioner.

Samtidig må der forventes en vis CO

-lækage. Da priserne vil stige på udenrigsaf-

gange fra danske lufthavne, vil det blive mere attraktivt at foretage rejsen på nær-

liggende lufthavne i Sverige eller Tyskland. Dog er det meget vanskeligt at skønne

over størrelsen af denne effekt, hvormed det ikke har været muligt at indregne i de

skønnede reduktioner.

Med venlig hilsen

Dan Jørgensen

Side

2/2