ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

Udvalget for Landdistrikter og Øer 2019-20
ULØ Alm.del Bilag 16
Offentligt

OKTOBER 2019

TRAFIK-, BYGGE- OG BOLIGSTYRELSEN

KOLLEKTIV TRAFIK

I YDEROMRÅDER

RAPPORT

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

OKTOBER 2019

TRAFIK-, BYGGE- OG BOLIGSTYRELSEN

KOLLEKTIV TRAFIK

I YDEROMRÅDER

RAPPORT

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A115086

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

Version 3

29. oktober 2019

Rapport

lyma, vifo, kbjn

jse, pos

lyma

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

INDHOLD

1.1

1.2

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

4.1

4.2

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

5.1

5.2

5.3

Indledning

Baggrund

Læsevejledning

Erfaringer og anbefalinger

Mobilitetsudfordringen i yderområderne

Udviklingsmuligheder

Evaluering af Yderområdepuljen

Forslag til omlægning af puljen

Løsningsmuligheder i lyset af MaaS

Den kollektive trafik i yderområderne

Mobilitetsudfordringen

Rammebetingelser

Hvad er kollektiv trafik?

Kollektiv trafik i yderområderne

Udbud og efterspørgsel i yderområderne

Flextur

Evaluering af Yderområdepuljen

Tilgang og metode

Beskrivelse af puljen

Aktiviteter

Outputs

Effekter

Tilfredsheden med puljen

Ønsker til fremtidige puljer

Ni temaer

Drifts- og infrastrukturprojekter

Driftsprojekter

Infrastrukturprojekter

Konventionel busdrift

Unge til uddannelse og fritid

Åben telekørsel

Borgerbiler og landsbybusser

Udflugtsbusser

Lokalbanernes stationer og infrastruktur

Opgradering af stoppesteder

Rejseplanen

Realtidsinformation

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Bilag A

Oversigt over resultater af puljeprojekter –

projektejernes egne evalueringer

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

1.1

Indledning

Baggrund

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, også kaldet 'Yderområdepul-

jen', blev etableret i en trafikaftale i 2012. For perioden 2013-2018 var der afsat i alt

305 millioner kr. til statslig medfinansiering af tiltag, som kan forbedre den kollektive

trafik i yderområderne. I alt er der givet tilsagn om projektstøtte for 198 millioner kr.

af disse midler. Antallet af projekter, som har opnået støtte fra puljen, er 91, hvoraf

ca. halvdelen er afsluttede. Der foreligger således et omfattende materiale om de erfa-

ringer, der er gjort med de konkrete projekter.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen ønsker med denne udredning på samme tid, at:

›

Gennemføre en

analyse

af den kollektive trafik i yderområderne. Analysen skal

beskrive karakteristika ved den kollektive transport i yderområderne, og den skal

komme med bud på perspektiver i en større målretning, omlægning og/eller styr-

kelse, herunder hvordan den kollektive trafik i yderområderne kan forbedres eller

mere systematisk omlægges til gavn for brugerne.

›

Evaluere

puljen til forbedring af den kollektive trafik i yderområderne. Evaluerin-

gen skal give et billede af puljens effekter og bl.a. svare på, hvilke projekter, der

har vist sig levedygtige efter puljeperioden og hvordan projekterne er tænk sam-

men med anden kollektiv transport. Derudover skal evalueringen undersøge til-

fredsheden med puljen som middel til at forbedre den kollektive trafik i yderområ-

derne, og om der er igangsatte projekter, som har været udtryk for nytænkning

inden for det kollektive trafiktilbud. Endelig skal evalueringen komme med forslag

til en eventuel omlægning af puljen.

Erfaringer om, hvad der virker, og hvad der ikke gør, i de tyndere befolkede områder,

relaterer sig i vidt omfang til de typer af koncepter og aktiviteter, der er afprøvet i de

puljestøttede projekter.

1.2

Læsevejledning

Kapitel 3

indeholder en beskrivelse af situationen i yderområderne i dag. Hvilken mobi-

litetsudfordring står man overfor, hvordan udvikler rammebetingelserne sig, hvordan

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

skal man opfatte kollektiv transport i lyset af de forandringer der sker på mobilitets-

området, hvor ligger yderområderne, og hvad karakteriserer udbud og efterspørgsel i

disse områder?

kapitel 4

tages der fat på evalueringen af Yderområdepuljen. Evalueringen baseres

på det omfattende materiale, der foreligger i forbindelse med forvaltningen af puljen,

kvalitative interviews med nøgleaktører samt en kvantitativ spørgeundersøgelse i form

af et elektronisk survey på projektniveau for projekter som opnåede tilsagn. Ansøger-

nes tilfredshed med puljen og forvaltning identificeres. Det samme gør forslag til om-

lægning af puljen.

kapitel 5

beskrives ni temaer, som tilsammen omfatter størstedelen af de puljestøt-

tede projekter. Fem temaer er relateret til driftskoncepter og -udvidelser: Tilpasning af

busdrift, unge til uddannelse og fritid, behovsstyret kørsel, borgerbiler/landsbybusser

samt udflugtsbusser. Fire temaer relaterer sig til infrastruktur i bred forstand: lokalba-

ner, stoppesteder, Rejseplanen og realtidsinformation. For hvert af temaerne beskrives

centrale puljeprojekter og de erfaringer, der er høstet både i puljestøttede projekter og

andre initiativer i Danmark og udlandet.

Kapitlerne 3, 4 og 5 danner afsæt for den opsamling på erfaringer og de anbefalinger,

som sker i

kapitel 2.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

2.1

Erfaringer og anbefalinger

Mobilitetsudfordringen i yderområderne

Efterspørgslen efter traditionel kollektiv transport i yderområder er udfordret, og gør

det vanskeligt at opretholde en betjening af en høj standard. Den

demografiske udvik-

ling

er en faktor, som i helt særlig grad har betydning for en faldende efterspørgsel. I

mange yderområder sker der på samme tid et fald i antallet af indbyggere og en for-

skydning i alderssammensætningen, som er til ugunst for den kollektive trafik: færre

børn og unge og flere ældre. Der er kommuner, hvor den demografiske udvikling, alt

andet lige, set over en tiårig periode har betydet et fald på en femtedel af passagerun-

derlaget.

Familiernes

bilrådighed

er en anden rammebetingelse, som i yderområderne har bidra-

get til at mindske behovet for konventionel kollektiv transport. Antallet af indbyggere i

husstande uden bil er, i landområder og mindre byer op til 2.000 indbyggere, over en

tiårig periode faldet fra seks til fire procent. Samtidig er husstande med to eller flere

biler steget, så også indenfor hver bilhusstand har flere fået bilrådighed.

I landområder og mindre byer foretages i dag ca. fire procent af indbyggernes ture

med kollektiv transport – lidt flere med bus end med tog. Elever i folkeskoler og ung-

domsuddannelser udgør 68 procent af buspassageren i disse områder, det er markant

flere børn og unge, end man ser i mere urbane områder. Rejseformålet er for de fleste

skoler eller uddannelsessteder, hvorimod den kollektive transport kun i begrænset om-

fang anvendes til fritidsformål. Ældre udgør en langt mindre del af busbrugerne i de

tyndere befolkede områder, end de gør andre steder.

I de fleste kommuner, herunder også kommuner med tyndt befolkede områder, har

planlægningsfilosofien i den kollektive trafik gennem de senere år været en tilpasning,

med

"mest til flest".

Det betyder en tilpasning, hvor ressourcerne er rettet mod at be-

tjene de største efterspørgselsstrømme. Det efterlader mange tyndere befolkede om-

råder med en kollektiv transport, der har fokus på betjening af elever til folkeskoler og

ungdomsuddannelser. Samtidig har de fleste kommuner indført

Flextur,

eller lignende

tilbud. Her kan man ringe efter en bil eller en mindre bus, som betjener fra dør til dør,

men hvor prisen som oftest er højere end i den konventionelle kollektive transport.

Flextur har især vist sig at være et tilbud som ældre borgere benytter sig af.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Set under ét er det billede, der tegner sig for den kollektive trafik i de tyndere befol-

kede områder, at den konventionelle betjening med busser i stigende grad er målrettet

målgrupperne af skoleelever og elever til ungdomsuddannelser. Hertil suppleres med

Flextur, som overvejende varetager en opgave med at betjene ældre borgere. Antallet

af billøse husstande i landområderne er begrænset, og kun få arbejdspendlere bosat

her anvender kollektiv transport.

2.2

Udviklingsmuligheder

Den kollektive transport i yderområderne har været og er fortsat i en omstillingspro-

ces, hvor udbud tilpasses en faldende efterspørgsel. Der er ikke i analysen fundet nye

greb, som grundlæggende kan vende udviklingen i en retning, hvor der kommer en

større tilgang af passagerer i den kollektive transport i yderområderne. Der eksisterer

ikke et stort potentiale af bilbrugere, som med de nuværende transportvilkår kan tæn-

kes f.eks. at skifte til kollektiv transport i pendlerrejsen.

Der har gennem en årrække fundet en målretning sted med fokus på de primære mål-

grupper: børn, unge og en mindre gruppe af ældre uden bil. Denne tilpasning fortsæt-

ter, og omfatter de fleste steder både konventionel buskørsel og behovsstyret kørsel.

Det anbefales, at der fortsat arbejdes med en arbejdsdeling, hvor betjening med kon-

ventionel kollektiv transport suppleres med behovsstyrede løsninger.

Denne kombina-

tion sikrer betjening af børn og unge til skole og uddannelse, og samtidig er der med

de behovsstyrede løsninger altid et tilbud til rådighed, så ingen levnes tilbage uden

mobilitetsmuligheder.

At der ikke er et uforløst passagerpotential, betyder ikke, at der ikke kan ske forbed-

ringer af den kollektive transport i yderområderne. Andre mål end flere passagerer i

den kollektive transport i yderområderne er relevante. F.eks. bruger mange unge lang

tid i busser. Gode transportvilkår bidrager til deres livskvalitet her og nu, men kan må-

ske også fastholde dem lidt længere som kollektive brugere. Serviceforbedringer som

skaber større tilfredshed kan således på lang sigt positivt bidrage til passagerudviklin-

gen.

Som en ramme til at beskrive forskellige typer af projekter og initiativer, som er reali-

seret eller på vej, arbejdes i denne udredning med ni temaer. Indenfor hvert tema er i

opslag samlet op på erfaringer, som er gjort i en række projekter og initiativer, som er

delvist finansieret af midler fra Yderområdepuljen, projekter som er realiseret uden

puljestøtte og i mindre omfang initiativer i andre lande. På baggrund af denne gen-

nemgang

anbefales det, at der kontinuerligt arbejdes med initiativer som bidrager til

at skabe en sammenhæng i den kollektive transport.

Det omfatter sammenhængende

køreplaner, gode vente- og skifteforhold og adgangen til at få digital information.

Selvom disse initiativer isoleret set og hver især ikke kan dokumenteres at give en

øget tilgang af passagerer, så kan de bidrage til at den samlede rejse forbedres.

2.3

Evaluering af Yderområdepuljen

På baggrund af de foreliggende data kan COWI ikke etablere en entydig effektkæde,

der viser, at Yderområdepuljen har bidraget til at forbedre den kollektive trafik i yder-

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

områderne.

Data fra de støttede projekters egne evalueringer, et survey blandt støtte-

modtagerne samt kvalitative interviews med trafikselskaber og projektejere tegner et

billede af, at Yderområdepuljen kun har bidraget til en beskeden vækst i passagertal-

lene i de relativt få projekter, der har målt dette. Derudover er der registreret en

række effekter, der kan have mere indirekte indflydelse, men som samlet set kan bi-

drage til, at den kollektive trafik i yderområderne opleves som forbedret, herunder

større brugertilfredshed samt serviceforbedringer i form af kortere rejsetid, flere tilbud

og styrket fokus på (realtids-) information.

Gennemgangen af data efterlader et indtryk af, at puljen har fungeret som et væsent-

ligt incitament til at afprøve nye idéer og at skabe lokalt/regionalt ejerskab af disse.

Spørgsmålet er, om der kunne være opnået lignende resultater ved at yde de 198 mio.

kr. som et jævnt fordelt tilskud til alle landets kommuner og trafikselskaber. Svaret er

nej, bl.a. fordi:

›

Var midlerne blevet overført som et normalt driftstilskud ville staten ikke have ga-

ranti for, at de blev anvendt til afprøvning af nye initiativer.

De knap 200 mio. kr. er matchet af et lignende beløb fra kommuner/trafikselska-

ber, så den reelle investering i kollektiv trafik er tættere på 400 mio. kr.

Knap 200 mio. kr. fordelt ligeligt over seks år mellem alle kommuner og trafiksel-

skaber risikerer at blive meget tyndt smurt ud, hvorved muligheden for at sætte

større, sammenhængende projekter i gang forringes.

Ved at have en pulje kan staten/Folketinget sikre, at det er de kommuner/trafikselska-

ber, der reelt ser et behov og har idéer til fornyelse, der søger om og opnår støtte.

2.4

Forslag til omlægning af puljen

Skulle puljen til forbedring af kollektiv trafik i yderområder have været mere effektiv,

skulle den have baseret sig på mere tydelige og målbare mål baseret på kendt viden

om, hvad der virker, og med veldefinerede aktiviteter, outputs og forventede effekter.

COWI vurderer på baggrund af støttemodtagernes tilbagemeldinger og egne erfarin-

ger, at en eventuel fremtidig pulje bør indeholde følgende elementer:

›

En mere overordnet mobilitetspulje rettet mod yderområderne, der samler flere

statslige puljer under samme hat og som har et længere perspektiv, der gør det

lettere for kommuner og trafikselskaber at planlægge

›

Puljen skal være administrativ og ikke politisk udmøntet for at sikre kontinuitet og

forudsigelighed i støttetildelingen

Projektidéer fremkommet som følge af brugerinvolvering kan bidrage til at skabe

levedygtige projekter

Tilskuddet skal som nu basere sig på lokal/regional medfinansiering

2.5

Løsningsmuligheder i lyset af MaaS

Mulighederne for væsentligt at forbedre den kollektive transport i yderområderne in-

denfor de givne rammer er begrænsede. Skal der i væsentligt omfang ske en styrkelse

af mobilitetstilbuddene i de tyndere befolkede områder, så skal der tænkes i nye kon-

cepter.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Under fællesbetegnelsen MaaS er der stor opmærksomhed på mobilitetskoncepter,

hvor nye teknologiske muligheder for information, drift og betalingsmåder åbner op for

fleksible koncepter på tværs af offentlige og private aktører og på tværs af transport-

former

. I landområderne er der et stort potentiale af biler, der står tomme en stor del

af døgnet, og mange ture hvor der godt kunne fyldes bedre op på sæderne i bilerne.

Delemobilitet og samkørsel er imidlertid i dag begrænset til lange ture, og lovgivnin-

gen sætter begrænsninger for udbredelsen i tyndere befolkede områder på de korte og

mellemlange ture.

Hvis potentialet for at private kørselsressourcer i de tyndere befolkede områder skal

kunne nyttiggøres til mobilitetsløsninger, der omfatter flere, kræver det en nytænk-

ning på en række områder. Der kan peges på disse lovgivningsmæssige uhensigts-

mæssigheder, når perspektivet

alene

er fremtidens transport i de tyndt befolkede om-

råder:

›

Samkørsel på korte ture begrænses af reglerne for erhvervsmæssig personbefor-

dring og skattelovgivningen. På korte og mellemlange ture er den tilladte betaling

ved privat samkørsel ikke tilstrækkelig til at opveje besværet med koordinering,

ekstra tidsforbrug mm

›

Det offentlige, her kommuner og trafikselskaber, kan ikke indkøbe transport fra

private samkørselstjenester.

Frivillige chauffører kan ikke varetage offentligt tilgængelige kørselstilbud. Lands-

bybusser forankret i et konkret lokalområde har derfor begrænsninger på, hvem

der kan benytte dem.

En udfordring ved at åbne lovgivningsmæssigt op for disse samkørselsformer er, at der

ikke samtidig åbnes op for ubeskattede deleordninger, hvilket er en problemstilling,

der også kendes fra andre deleøkonomiske områder.

Det anbefales imidlertid, at de

formelle barrierer granskes med henblik på at åbne op for en bredere vifte af mobili-

tetstilbud i yderområderne.

QVARTZ,

Mobility-as-a-Service - Strukturel analyse af digital infrastruktur,

Transport-, Byg-

Ekspertgruppen,

Mobilitet for fremtiden,

Transport-, Bygnings og Boligministeriet, 2018

nings- og Boligministeriet, 2018

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

3.1

Den kollektive trafik i yderområderne

Mobilitetsudfordringen

Udfordringen med at opnå og fastholde en attraktiv kollektiv transport i områder, hvor

efterspørgslen er spredt i rum og tid, er ikke af ny dato. I begyndelsen af 1990'erne

blev en pulje til forsøgsaktiviteter i landområder udmøntet. Konklusionen i evaluerin-

gen var dengang kort fortalt, at det ikke var muligt at opnå et større passagervolu-

men, men at der kunne opnås mere tilfredse brugere

. Sidenhen er der sket flere mar-

kante ændringer, som berører både udbud af og efterspørgsel efter kollektiv transport

i yderområderne:

›

Fraflytningen i landområderne og tilflytning til de større byer er forløbet hurtigt og

efterlader yderområder med endnu længere mellem indbyggerne.

Planlægningsfilosofien for den kollektive transport har efter strukturreformen

langt de fleste steder gået på 'mest til flest' og betydet prioritering af store pend-

lerstrømme.

›

Mange steder er det åbne, køreplanlagte, kollektive transportudbud i de tyndere

befolkede områder nu skåret ned overvejende at servicere den lovpligtige kørsel

af skoleelever.

›

Flextur – et åbent, fladedækkende og behovstilpasset tilbud – har i mange kom-

muner været svaret på at opretholde en betjening i landområderne. Det er et

unikt tilbud, som ikke genfindes i samme omfang i andre lande.

›

Under fællesbetegnelsen MaaS er der stor opmærksomhed på mobilitetskoncep-

ter, hvor nye teknologiske muligheder for information, drift og billettering åbner

op for fleksible koncepter på tværs af offentlige og private aktører og på tværs af

transportformer.

Samlet set er der ikke noget i disse udviklingstræk, som grundlæggende ændrer på

konklusionen fra den tidligere trafikredegørelse om, at det vil være yderst vanskeligt

at opnå et større passagervolumen i den kollektive transport i de tyndt befolkede om-

råder.

Trafikredegørelse 1999 - den kollektive trafik,

Transportministeriet, 1999

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

3.2

Rammebetingelser

Den kollektive trafiks rammebetingelser, og dermed også efterspørgslen efter kollektiv

transport, har været under kraftig forandring i de senere år. Den

demografiske udvik-

ling

er en rammebetingelse, som i helt særlig grad har betydning for efterspørgslen ef-

ter kollektiv transport

. Der har i mange yderområder gennem en årrække været stag-

nation eller tilbagegang i antallet af indbyggere. Da der samtidig sker betydelige for-

skydninger i befolkningens alderssammensætning, med fald især blandt den kollektive

trafiks kernekunder, påvirkes efterspørgslen efter kollektiv transport betydeligt.

For at sætte tal på udviklingen er udvalgt 36 kommuner, som alle har større områder,

der kan betegnes som yderområder i relation til kollektiv transport. Det skal bemær-

kes, at der ikke i dette valg ligger en antagelse om, at de 36 kommuner tilsammen ud-

gør yderområder i relation til kollektiv transport. De er valgt som repræsentanter for

kommuner med større områder, som er tyndt befolkede. Som der vendes tilbage til i

afsnit 3.4, så er der flere kommuner med store byområder og høj befolkningsvækst,

som samtidig har tyndt befolkede områder, der kan betegnes som yderområder i rela-

tion til kollektiv transport.

Figur 1 Ændring i befolkningstal (10-84-årige) fra 2008-2018

Kilde: Danmarks Statistik

Trafikplan 2018-2022 - Vi kører for dig,

Sydtrafik, 2018

Trafikplan 2019 – 2022,

Midttrafik, 2019

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

De 36 udvalgte kommuner er vist i Figur 1, hvor befolkningsudvikling for 10-84-årige

fra 2008-2018 er vist i procent. De udvalgte kommuner har tilsammen haft et fald på

én procent. Til sammenligning har der på landsplan i samme periode været en vækst

på syv procent.

I Figur 2 er vist befolkningsudviklingen fordelt på alder i alle de udvalgte kommuner.

Der har samlet set i perioden været et fald i antallet af børn og unge under 18 år samt

i gruppen af yngre erhvervsaktive (30-49 år). Samtidig har der været en kraftig vækst

i antallet af ældre på 65 år og derover. For den kollektive trafik betyder det tab af ker-

nebrugere (børn og unge), samtidig med at der ikke kommer nye til, idet gruppen af

ældre kun i begrænset omfang benytter kollektiv transport.

1.000 indbyggere

400

Antal ture med bus og tog

65-84 år

Hele landet

Jylland

Fyn

Sjælland

30-49 år

350

300

250

200

150

100

2008

2013

2018

<18 år

18-29

30-49

50-64

65 år+

50-64 år

18-29 år

10-17 år

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

Figur 2 Befolkningsudvikling i de 36 kommuner

Kilde: Danmarks Statistik

Figur 3 Ture med bus eller tog per gennem-

snitsdøgn per person i de 36 kommuner.

Kilde: COWIs udtræk på TU 2008-2018

I Figur 3 er vist kollektive turrater for forskellige aldersgrupper og opdelt på tre lands-

dele. Turraten er udtryk for, hvor mange bus- og togture en beboer i gennemsnit fore-

tager på et gennemsnitsdøgn. Det er her tydeligt, at i de valgte kommuner har den

kollektive transport en betydelig rolle blandt børn og unge. Ved at sammenholde viden

om den demografiske udvikling med turraterne kan man foretage et skøn over, hvilken

betydning den demografiske udvikling - alt andet lige – har for efterspørgslen efter

kollektiv transport. Det antages i dette skøn, at der ikke er forskel i, hvor hyppigt be-

folkningen indenfor de forskellige aldersgrupper i hver af de tre landsdele rejste med

kollektiv transport i 2008 hhv. 2018.

I Figur 4 er vist betydningen af den demografiske udvikling, dvs. forskydninger i be-

folkningstal og alderssammensætning, i de 36 kommuner for efterspørgslen efter rej-

ser med bus og tog. Andre faktorer spiller også ind på efterspørgslen f.eks. det kon-

krete udbud af busser og tog, billetpriser og bilrådighed. Tallene i figuren skal derfor

ikke forveksles med den faktiske udvikling i efterspørgsel efter kollektiv transport. Tal-

lene illustrerer, alt andet lige, den isolerede betydning af den demografiske udvikling.

For alle 36 kommuner tilsammen var der et demografisk begrundet fald i efterspørgs-

len efter kollektiv transport på fem procent. Det dækker over stor forskel kommunerne

imellem, med et stort fald i størrelsesordenen en femtedel på flere af Ø-kommunerne

og på Lolland. Der tegner sig et billede, hvor det går værst ud over Ø-kommunerne og

yderligt beliggende kommuner.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 4 Ændring i efterspørgsel efter kollektiv transport som følge af

demografisk udvikling 2008-2018. Kilder: COWIs beregning på basis

af TU og Danmarks Statistiks befolkningsopgørelser

100%

200

75%

175

Familier

med mere

end 2 biler

Familier

med 2 biler

Familier

med 1 bil

Familier

uden bil

50%

150

25%

125

100

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Figur 5 Udvikling i familiernes bilejerskab 2008-2018 i de 36 kommuner

Kilde: Danmarks Statistik

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

En rammebetingelse af stor betydning for transportvilkår er

familiernes bilrådighed.

Figur 5 er vist, hvordan familiernes bilrådighed har udviklet sig fra 2008-2018 i de 36

kommuner. Det skal bemærkes, at de udvalgte kommuner også omfatter større byer,

med mange unge familier uden bilrådighed, hvorfor der er knap en tredjedel af famili-

erne, som ikke har bil til rådighed. Der vendes i kapitel 3.5 tilbage til bilejerskabet

udenfor de større byer, og her beskrives at kun ca. fire procent af indbyggere i byer

under 2.000 indbyggere og på landet lever i husstande uden bil. Figur 5 illustrerer, at

der i de udvalgte kommuner har været et mindre fald i andelen af familier, der lever

uden bilrådighed, stagnation i antallet af familier med én bil og en markant vækst i fa-

milier med to eller flere biler.

I Figur 6 er for de 36 kommuner vist væksten i antallet af personbiler per indbygger

fra 2008 til 2018. Tilsammen var væksten i de udvalgte kommuner været 21 procent,

hvilket er højere end de 19 procent som væksten var på i hele landet.

Figur 6 Ændring i antal personbiler per indbygger 2008-2018.

Kilde: Danmarks Statistiks opgørelser af personbiler og af befolkningstal

Bemærk: Leasede biler knyttes til kommune for leasingfirma og ikke til

brugeren

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

3.3

Hvad er kollektiv trafik?

I den gængse opfattelse adskiller kollektiv og individuel trafik sig ved, at kollektiv tra-

fik er offentligt udbudt og støttet, og at der finder samfærdsel sted mellem menne-

sker, som ikke nødvendigvis kender hinanden. Individuel trafik er privat organiseret og

finansieret og omfatter som oftest enkeltpersoner eller mindre private rejsegrupper.

Kollektiv trafik omfatter overvejende busser og tog, og privat trafik omfatter overve-

jende personbiler og cykler.

Denne skelnen mellem kollektiv og individuel trafik indfanger fortsat de største for-

skelle. Men det indfanger ikke den udvikling, der har fundet sted i de senere år, og de

forventninger, der er til ændringer fremover:

›

Udbredelsen af

behovsstyrede

og alment tilgængelige løsninger i offentligt regi,

hvor især Flextur i tyndere befolkede områder har vundet frem, udfordrer forestil-

lingen om, at kollektiv trafik drejer sig om betjening af mange på samme tid i

store køretøjer, der kører på faste tidspunkter.

›

Fremkomsten af

deleøkonomiske mobilitetstilbud

muliggør en bedre udnyttelse af

personbilparken gennem deling af bil og/eller deling af kørsel, både på privatorga-

niseret basis og via kommercielle udbydere af biler og kørsel.

›

Udvikling og fortsat forbedring af

digitale platforme,

som sætter nye standarder

for den information om transportmuligheder i planlagt og real tid, man kan få før

og under rejsen. Desuden er det muligt at forbedre muligheder for at bestille og

betale - også på tværs af udbydere.

Grænserne for de private og de offentlige løsninger flyder således sammen, og per-

spektiverne er helt nye forretningsmodeller, hvor digitale løsninger gør det muligt at

gentænke, hvordan man samlet set opnår den bedst mulige mobilitet for alle. Begre-

bet Mobility as a Service (MaaS) dækker over en fremtid, hvor trafikanter i stedet for

at selv at eje køretøjer vælger at dele med andre. Det kan omfatte både deling af kø-

retøjer og samkørsel. Bestilling, tilrettelæggelse og betaling af kørslen foregår på en

eller flere digitale platforme.

Endnu har vi til gode at se MaaS-koncepter udfoldet i stor skala, men der er initiativer

i gang for at geare lovgivning og anden offentlig regulering på en måde, så der ikke

spændes ben for sådanne løsninger. Det kan både medføre, at private aktører kommer

ind på det offentlige marked, og at de offentlige aktører kommer ind der, hvor de pri-

vate har deres hjemmebane i dag. Der er i udlandet eksempler på, at offentlig service-

trafik indkøbes og udføres af private samkørselstjenester

. I andre lande, særligt USA,

ser man, at tjenester som Uber og Lyft indgår aftaler om varetagelse af offentlige ser-

viceopgaver.

Det er vanskeligt at opstille en klar, robust og fremtidssikret definition af kollektiv tra-

fik. En definition som ligger tæt op ad den traditionelle opfattelse, men samtidig er

åben for at nye koncepter kan omfattes, er:

"Kollektiv trafik omfatter de transportfor-

mer, hvor flere tilbydes transport".

Partners in transit – a review of Partnerships between Transportation Network Companies and

Public Agencies in the United States,

Joseph P. Schweiterman m.fl., 2018

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Størstedelen af de kollektive rejser kan i dag fremsøges på Rejseplanen: tog, lokalba-

ner, busser, tog, færger og til dels Flextur. Dertil kommer, at enkelte andre typer af

mobilitetstilbud er inviteret med ind i Rejseplanen, men endnu ikke er udfoldet i stor

skala: bycykler, fjernbusser, samkørselstjenester, taxi og fly.

Der er også tilbud i yderområderne, som ikke er i Rejseplanen. Flere steder står kom-

munerne selv helt eller delvist for indkøb af skolebuskørslen, og flere har åbnet op for,

at andre end skoleelever kan køre gratis med. Disse ruter optræder generelt ikke i

Rejseplanen. I praksis betjener skolebusser kun få gange på skoledage og er helt til-

passet skolernes behov. Af denne grund benyttes de kun i begrænset omfang af andre

end skoleelever. Der eksperimenteres med samkørsel/delebiler og landsbybusser både

i regi af Yderområdepuljen og udenfor. De er hverken på Rejseplanen eller offentligt

tilgængelige, idet de er begrænset til specifikke lokale brugergrupper.

3.4

Kollektiv trafik i yderområderne

Der findes ikke en klar definition af, hvilke geografiske områder der i relation til kollek-

tiv trafik kan karakteriseres som yderområder. Der er kommuner, som på samme tid

omfatter store byer og tyndt befolkede områder, og man kan således ikke entydigt op-

dele efter befolkningstæthed i kommuner.

Det er heller ikke muligt entydigt at identificere yderområder, efter hvilket udbud af

kollektiv transport de har. Et tyndt befolket område kan have en høj standard af kol-

lektiv trafik, hvis det er beliggende i en korridor med busser og tog, som betjener

store byer. Andre områder ligger, så de har dårlig forbindelse til højklasset kollektiv

transport.

Figur 7 viser på et kvadratnet for hele landet forholdet mellem antallet af unikke kol-

lektive ture (udbud) og summen af indbyggere og ansatte (efterspørgsel). For at tage

højde for at samme bus eller tog kan have flere stoppesteder indenfor et kvadrat, hvil-

ket samlet set ikke giver et højere betjeningsniveau, er udbuddet reduceret til unikke

afgange for hvert kvadrat.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 7 Unikke kollektive afgange på et hverdagsdøgn pr. indbygger plus arbejdspladser i et kvadratnet på 1 km X 1 km.

I de hvide områder er der ingen afgange optaget i Rejseplanen. Her er flere steder lokal skolebuskørsel.

Kilder: COWIs opgørelse på basis af Rejseplanen (mandag d. 1. oktober 2018)

;

Danmarks Statistik

2014

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 7 viser, at udbud sat i relation til efterspørgsel (målt på indbyggere og arbejds-

pladser) er højest uden for de store byer. Der er således ikke tale om, at der i områder

uden for de større byer er et relativt set lavere betjeningsniveau målt pr. indbygger og

arbejdspladser. Figuren viser også, at det ikke på denne måde er muligt at udpege

yderområder – set i relation til kollektiv transport - som store, sammenhængende om-

råder. Som der vendes tilbage til i næste kapitel, gør det sig også gældende, hvis man

som i Figur 8 og Figur 9 alene kigger på, hvor stort udbuddet af kollektiv transport er

rundt om i landet.

Det er ikke entydigt lykkedes geografisk at indkredse yderområder i relation til kollek-

tiv transport. Derfor anvendes i rapporten flere steder en opdeling efter bystørrelse,

hvor yderområderne omfatter byer på under 2.000 indbyggere og landområder. Denne

opdeling er begrundet i, at der ved opslag i den nationale transportvaneundersøgelse

(TU) er fundet næsten ens transportprofiler hvad angår valg af transportmidler for ind-

byggere i disse mindre byer og på landet. Dette gælder i alle landets regioner.

3.5

Udbud og efterspørgsel i yderområderne

Rejseplanens udbud af køreplanlagt kollektiv transport omfatter alle offentligt tilgæn-

gelige ruter, hvoraf de mest relevante og benyttede i relation til yderområder er:

›

Færger til mindre øer – udbydes af kommuner eller af private

Fjern- og regionaltog – udbydes af staten

Regionale buslinjer og lokalbaner – udbydes af regioner via trafikselskaber

Lokale ruter og skolebusruter – udbydes af kommuner evt. via trafikselskaber.

Figur 8 viser i et kvadratnet, hvor mange afgange med kollektiv transport der tilbydes

rundt om i landet på et hverdagsdøgn opgjort på unikke afgange, hvor der er renset

for, at busser og tog kan have flere standsningssteder i samme kvadrat. Kortet med

de unikke afgange afspejler bygeografien, hvor der forventeligt er den højeste betje-

ningsstandard i centrene af de store byer. Dertil kommer, at der er et højt betjenings-

niveau med relativt mange afgange langs de større veje, hvor de regionale busser be-

tjener indbyggerne. Tog og lokalbanerne kan også genfindes på kortet med et relativt

højt betjeningsniveau.

I Figur 9 er udbuddet opgjort for et søndagsdøgn i det samme kvadratnet og med

samme metode som for et hverdagsdøgn. Forskellen mellem hverdage og søndage er

tydelig. Udenfor de største byer falder niveauet om søndagen langt de fleste steder til

mindre end 20 afgange (i alle retninger) på et døgn, hvilket betyder, at der er mere

end én time mellem busserne og/eller ingen aftenbetjening.

I Figur 10 er vist en opgørelse af, hvor stor en andel af beboerne og af de ansatte der

på en hverdag har forskellige betjeningsniveauer af kollektiv betjening, svarende til de

farvekategorier der er anvendt i Figur 8.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 8 Unikke kollektive afgange på et hverdagsdøgn optegnet i et kvadratnet på 1 km X 1 km.

Kilde: COWIs opgørelse på basis af Rejseplanen (mandag d. 1. oktober 2018)

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 9 Unikke kollektive afgange på et søndagsdøgn optegnet i et kvadratnet på 1 km X 1 km.

Kilde: COWIs opgørelse på basis af Rejseplanen (søndag d. 13. januar 2019)

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

28%29%

26%

22%

14%

10%

15%

11%

14%

12%

1-20

20-100

100-400

400-1.000

1.000-3.000

>3.000

kollektive afgange

Figur 10 Fordeling af indbyggere (tv og i farver) plus arbejdspladser (th og grå) efter betjenings-

niveau i de kvadrater, de er bosiddende/beliggende i. Betjeningsniveauet er antal bus- og togture

som betjener kvadratet på et hverdagsdøgn. Kilde: COWIs opgørelse på basis af Rejseplanen

(mandag d. 1. oktober 2018) og Danmarks Statistik, 2014.

14 procent af befolkningen og 10 procent af arbejdspladserne har ingen kollektiv be-

tjening i det kvadrat, hvor de er bosiddende eller lokaliseret. 22 procent af indbyg-

gerne og 16 procent af arbejdspladserne har en meget svag kollektiv dækning med

under 20 afgange per hverdagsdøgn, hvilket i praksis vil være betjening under ni-

veauet én bus i hver retning hver time. Det skal i øvrigt bemærkes, at relativt flere ar-

bejdspladser har et højt betjeningsniveau end der gør sig gældende blandt indbyg-

gerne.

Der findes ikke opgørelser som på et systematisk grundlag gør det muligt at udskille

rejser, som relaterer sig til yderområder, og det er derfor heller ikke muligt at tegne et

samlet billede af betjeningsomfang, udgifter og indtægter, ligesom der ikke kan træk-

kes en historisk linje i udviklingen i disse områder.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udgiver nøgletal for trafikselskabernes buskørsel på

deres hjemmeside. Statistikken viser bl.a. busruter, som trafikselskaberne definerer

som lokalbus, hvoraf en stor del er i tyndere befolkede områder. I Figur 11 er vist,

hvordan påstigere, køreplantimer og køreplankilometer er fordelt på regionale busser,

lokalbusser og bybusser. Lokalbusserne betjener 11 procent af påstigerne. Hertil an-

vendes 21 procent af køreplantimerne og 23 procent af køreplankilometerne. Sagt på

en anden måde, så er udnyttelsesgraden af lokalbusserne mindre end gennemsnittet,

når der måles i forhold til påstigere. Det samme gælder de regionale busser, men til

forskel fra lokalbusserne, så rejser passagerne her over lange afstande, og udnyttel-

sesgraden målt på passagerkilometer er høj.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Køreplankm

Køreplantimer

Påstigninger

20%

Regional bus

40%

Lokalbus

60%

Bybus

80%

100%

Figur 11 Fordeling af påstigninger, køreplantimer og køreplankilometer opdelt på bustyper i alle

trafikselskaber i 2017. Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside

Figur 12 viser for forskellige områdetyper, hvor mange indbyggere der bor i husstande

med og uden bil. I de mindre byer og på landet er der kun fire procent af indbyggerne,

som bor i en billøs husstand.

Bystørrelse

>70.000

10.00-70.000

2.000-10.000

<2.000

Ingen bil

20%

En bil

40%

60%

80%

100%

To biler

Tre eller flere biler

Figur 12 Fordeling af indbyggere efter bystørrelse for bopæl og husstandens bilrådighed.

Kilde: COWIS udtræk på TU 2017

Udviklingen går i retning af, at der bliver færre billøse på landet, hvilket fremgår af Fi-

gur 13. I 2008 var der seks procent billøse på landet og i de små byer. Figuren indike-

rer et relativt større fald i andelen af billøse uden for de større byer end i de øvrige by-

kategorier.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 13 Andel indbyggere uden bilrådighed i husstanden i forskellige bykategorier.

Kilde: COWIS udtræk på TU 2008 og 2017

Bilens dominans i yderområderne fremgår af Figur 14, hvor fordeling af indbyggernes

ture på transportmidler er vist. På landet og i de små byer var det i 2017 ca. fire pro-

cent af alle ture, som blev foretaget med kollektiv transport, heraf lidt flere med bus

end med tog. Bilen er dominerende i de små byer og på landet, hvor 71 procent af alle

indbyggernes ture foregår i bil som fører eller passager. Gang og cykel er også udbredt

og omfatter 25 procent af indbyggernes ture. I de allerstørste byer med mere end

70.000 indbyggere ligger den kollektive markedsandel af alle ture på ti procent, hvilket

er mere end dobbelt så stor en markedsandel som i de små byer og på landet.

Bystørrelse

>70.000

10.000-70.000

2.000-10.000

<2.000

Bus

20%

Tog

40%

Bil

60%

Gang og cykel

80%

100%

Figur 14 Fordeling på transportmidler på ture efter bystørrelse for bopæl.

Kilde: COWIS udtræk på TU 2017

Elever til folkeskole og ungdomsuddannelser udgør 68 procent af alle buspassage-

rerne, når man ser på de busrejser, der foretages af indbyggere i mindre byer og på

landet. Det er markant flere børn og unge, end man ser blandt busrejsende fra mere

urbane områder, hvilket kan aflæses i Figur 15. Børn og unge som en helt central mål-

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

gruppe for den lokale bustrafik i yderområderne er et mønster, der går igen i alle regi-

oner i Danmark.

Bystørrelse

>70.000

10.000-70.000

2.000-10.000

<2.000

Skole

Videregåede uddannelse

Udenfor erhverv

20%

40%

60%

80%

100%

Ungdomsuddannelse

I erhverv

Figur 15 Beskæftigelse for busrejsende efter bystørrelse for bopæl.

Kilde: COWIs udtræk på TU 2008-2017

3.6

Flextur

Flextur er gennem de senere år blevet mange kommuners svar på udfordringen med

at betjene med kollektiv transport i områder og på tidspunkter, hvor der ikke er et

passagergrundlag til at betjene med store busser. I Flextur tilbydes kørsel fra adresse

til adresse efter bestilling, men i modsætning til almindelig taxi er der samkørsel, og

der kan derfor være omvejskørsel forbundet med rejsen. Der køres ikke efter en køre-

plan, idet kørslen løbende tilrettelægges efter de indkomne bestillinger. Prisen for at

anvende Flextur er typisk højere end almindelige takster i den kollektiv transport, men

billigere end taxi.

Flextur udføres af personbiler og minibusser, der indgår i den samlede flåde af køretø-

jer, der samtidig betjener forskellige lukkede kørselsordninger inden for Flextrafikken.

Det er trafikselskaberne i Danmark, som via deres fællesorganisation FlexDanmark, lø-

ser den logistiske opgave. Trafikselskaberne står for udbud af kørslen. For kommu-

nerne er der i de fleste tilfælde et relativt stort tilskud pr. rejsende. Men da ordningen

ofte erstatter konventionel busdrift, kan der i det samlede regnestykke være en øko-

nomisk fordel for kommunerne.

Figur 16 viser en optegning af, hvor der tilbydes Flextur og i hvilken form. Der er en

stor variation i de konkrete Flexturstilbud i kommunerne. På Fyn kalder de det slet

ikke Flextur, men Teletaxi, og her adskiller man sig fra resten af landet ved at have en

zonebaseret og ikke en kilometerbaseret takst. I flere af kommunerne, både dem med

og uden Flextur, findes der yderligere teletaxi og telebusser i afgrænsede områder og

konkrete relationer.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Antallet af Flexturs brugere i kommunerne i 2017 er vist i Figur

. Opgørelsen skal

tolkes i lyset af kommunernes forskellige by- og infrastruktur, befolkningstal og varia-

tionen i de konkrete Flexturstilbud, som der findes. Antallet af Flextursbrugere er ste-

get i de senere år, i takt med at flere kommuner er kommet med i ordningen, og at

kendskabet til tilbuddet er blevet større i befolkningen.

Figur 16 Flextursordninger i kommunerne i 2018

Kilde: COWIs opgørelse ud fra oplysninger fra trafikselskaberne

Figur 17 Passagerer med Flextur versus befolkningstal i 2017

Kilde: COWIs opgørelse på basis af data fra trafikselskaberne

Sættes brugen af Flextur i relation til befolkningstallet i kommunerne, som gjort i Figur

17 ligger Nordfyns Kommune højest med 1,15 ture pr. indbygger i 2017. Der er flere

kommuner på Fyn, som ligger i den høje ende. De store bykommuner ligger i den lave

ende, hvad angår benyttelsen, hvilket bl.a. relateres til restriktioner i anvendelsen i

byområder.

Flextur er overvejende et tilbud, som benyttes af ældre og af personer med mobilitets-

udfordringer, og for hvem det kan være vanskeligt at komme til og fra en station eller

et stoppested. 10 procent af Movias Flextursbrugere er under 50 år, og næsten 60

procent er over 70 år. Billedet er det samme i de andre trafikselskaber. Der har været

gennemført forsøg i Faxe og Ringsted Kommuner med at markedsføre Flextur til børn

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

og unge i de tyndere befolkede områder og som et tilbud især rettet mod deres fritids-

aktiviteter

. Forsøget viste, at der stort set ingen efterspørgsel var i disse målgrupper.

Behovsstyret transport i mange varianter

Der findes forskellige kørselstilbud, som er tilrettelagt med en løbende planlægning efter

de konkrete behov i tid og rum – betegnet som behovsstyret transport.

Flextrafik

opstod som svar på et lovkrav om at give bevægelseshæmmede borgere et

kørselstilbud svarende til kollektive transport. Alle steder i landet tilbydes i dag Flexhan-

dicap til visiterede brugere. Praktisk håndteres bestilling, logistik mm af FlexDanmark

som ejes af trafikselskaberne. Kommuner og regioner tilkøber i forskellig grad andre luk-

kede kørselstilbud i regi af Flextrafik: Flexlæge, Flexskole, Flexsygehus mm.

Flextur

er åbent for alle og kræver ikke en visitering. Det er frivilligt for kommunerne,

om de vil tilbyde deres borgere Flextur, og om der i givet fald er restriktioner på, hvor og

hvornår det kan benyttes. Flextur er en del af Flextrafik og optimeres sammen med den

øvrige Flextrafik. De kan således i samme vogn være brugere som er visiteret i lukkede

ordninger og borgere som bruger den åbne Flextur.

Plustur

er en variant af Flextur, hvor der, hvis der ikke er andre kollektive transport-

muligheder, køres mellem et centralt knudepunkt i den kollektive transport og brugernes

adresse. Plustur er et relativt nyt tilbud.

Teleordninger

er der mange varianter af: Teletaxi, Telebus, Telerute, Telecity, Tele-

bybus, Telependler, Flexbus m.fl. Fælles er, at der skal foretages en bestilling for, at

bussen eller taxien kører. Men så hører ligheden også op. Teleordninger betjener i vidt

forskellige geografiske områdetyper, med og uden tidsbindinger i knudepunkter, variatio-

ner i vogntyper og forskellige prisniveauer – for blot at nævne nogle forskelle.

Forsøgsprojekt – Fritidsrejser for børn og unge i landområder,

Tetraplan for Movia, 2012

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

4.1

Evaluering af Yderområdepuljen

Tilgang og metode

Ved at opstille en forandringsteori for puljen har vi struktureret vores analyser med

udgangspunkt i puljens input, aktiviteter, outputs, outcome og impact. På den måde

har vi kunnet etablere en effektkæde, der kan bidrage til at besvare evalueringens ho-

vedspørgsmål:

"Har puljen haft den tiltænkte effekt og bidraget til at forbedre den kol-

lektive trafik i yderområderne i Danmark?''

Evalueringen søger at afdække følgende:

›

Puljens formål, målgrupper, aktiviteter og succeskriterier.

Puljens effekter.

Tilfredsheden med puljen som middel til at forbedre den kollektive trafik i yder-

områderne, herunder tilfredsheden blandt de regionale trafikselskaber samt lokale

støttemodtagere.

›

Input til eventuelle, fremtidige puljer/til forbedring af kollektiv trafik i yderområ-

derne.

For at gennemføre evalueringen har vi anvendt følgende metoder til indsamling af

kvantitative og kvalitative data:

›

Deskstudie af materiale fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Støttemodtagernes egne evalueringer af de støttede projekter.

Kvalitative interviews med regionale trafikselskaber.

Kvalitative interviews med lokale støttemodtagere.

Elektronisk survey udsendt til alle, der har modtaget tilsagn om støtte fra puljen,

uanset om projektet er afsluttet, igangværende eller annulleret. Der blev udsendt

spørgeskemaer om i alt 91 projekter, hvoraf der blev modtaget svar om i alt 56

projekter.

›

Telefonisk opfølgning på konkrete projekter.

Til brug for denne evaluering anvendes en forandringsteori for Yderområdepuljen. For-

andringsteorien er præsenteret i Figur 18.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 18 Forandringsteori for Yderområdepuljen

Forandringsteorien læses fra højre mod venstre og beskriver i den højre side den ef-

fekt (impact), man gerne vil opnå med Yderområdepuljen i form af et forbedret kollek-

tivt trafikudbud i yderområderne i Danmark. Denne effekt skabes via resultater (out-

comes), som igen er afhængige af leverede output, aktiviteter og i sidste ende det in-

put, som Yderområdepuljen baserer sig på, nemlig en bevilling og et beslutningsgrund-

lag fra trafikforliget fra 2012 samt den efterfølgende ekstrabevilling i 2018.

4.2

Beskrivelse af puljen

'Pulje til forbedring af kollektiv trafik i yderområder' blev etableret som led i trafikafta-

len, "Takstnedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik" af 12.

juni 2012. Det overordnede formål med puljen var

"..at styrke den kollektive trafik i

yderområder, hvor passagergrundlaget ikke er tilstrækkeligt til at opretholde samme

rutenet og betjeningsomfang som i resten af landet".

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Støtten blev givet som en 50 procents finansiering af lokale projekter inden for føl-

gende kategorier:

›

Driftsstøtte i op til to år til udvikling af nye ruter.

Investeringer i infrastruktur, der bidrager til at forbedre den kollektive trafik i

yderområderne (fra 2015 udvidet til: Investeringer i infrastruktur, der understøt-

ter konkrete tiltag med forbedringer af kørselstilbud, f.eks. udvikling af nye ruter

eller forbedring af eksisterende ruter, som samlet set medvirker til at forbedre

den kollektive trafik i yderområderne).

›

Forbedring og indretning af skole- og uddannelsesbusser (fra 2015).

Anskaffelse af landsbybusser – forudsat at ejerskabet er kommunalt (fra 2015).

Transport i forbindelse med småøer (fra 2015).

Innovative tiltag, der understøtter samkørsel/delebiler/landsbybusser, herunder

bevilling af minibus/landsbybus til landdistrikter (fra 2015).

Puljen har været administreret af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen gennem en årlig

ansøgningsrunde, efterfølgende vurdering af ansøgninger, indstilling til det politiske

udvalg bag puljen, skrivelser med tilsagn om støtte, årlige statusrapportering samt

slutteligt evalueringsrapporter fra støttemodtagerne, hvor det vurderes, hvorvidt de

støttede projekter er gennemført efter planen.

I alt var der i perioden 2013-2017 afsat 57 millioner kr. om året (2012-niveau). Der-

udover blev der i 2018 givet en ekstrabevilling på 31 millioner kr. Reelt er i alt 198

millioner. kr. udmøntet i form af støttetilsagn til 91 projekter. Af disse er 15 sidenhen

blevet annulleret.

Tabel 1 Oversigt over projekter med tilsagn om støtte. Kilde: "Evaluering af Pulje til forbedring af

den kollektive trafik i yderområder 2013-2018", Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, 2018

Afsat

[mio. kr.]

Tilsagn

[mio. kr.]

Tilsagn,

som er

annulleret

[mio. kr.]

Antal

projekter

Antal

annullerede

projekter

2013

2014

2015

2016

2017

2018

I alt

305

198

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

4.4

Aktiviteter

I forandringsteorien for Yderområdepuljen beskrives følgende som aktiviteter: 1) Etab-

lering af pulje, 2) Administration af puljen og 3) Tildeling af støtte.

Støttemodtagerne udtrykker samlet, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens administra-

tion af puljen opleves som 'forbilledlig og ikke-bureaukratisk'. Styrelsens medarbejdere

er altid til at få fat på og udviser stor forståelse, når projekter eller evalueringer træk-

ker ud.

Imidlertid har der undervejs i puljens levetid været enkelte 'bump', bl.a. da det i 2015

blev besluttet at ændre kriterier for støttetildeling. De endelige retningslinjer kom me-

get sent ud og indeholdt en ændring i retning af mere fokus på serviceforbedringer og

mindre på rene infrastrukturprojekter, hvilket gav anledning til en mindre hensigts-

mæssig proces og forårsagede en del forvirring i ansøgerkredsen. Et andet 'bump' var,

da tilskudsbreve til ansøgere på et tidspunkt fik tilføjet en formulering om, at en betin-

gelse for tilskud var, at der ikke samtidig skete en reduktion af det eksisterende kør-

selsomfang. Her kom flere kommuner i klemme og måtte efterfølgende afvise projek-

ter, de havde fået tilsagn til.

De krav, der bliver stillet til ansøgerne i forbindelse med ansøgningsproceduren, vur-

deres generelt nemme at imødekomme. Det ses i Figur 19, at langt størstedelen (76

procent) af respondenterne giver ansøgningsproceduren en karakter på mellem 7 og 9

(på en skala fra 0-10). Imidlertid bliver ansøgningsfristen, der har ligget i begyndelsen

af året, af både støttemodtagere og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vurderet som et

dårligt tidspunkt i forhold til kommunernes budgetprocesser og køreplansplanlægning.

Flere ansøgere har været nødsaget til at indsende en ansøgning baseret på en forvent-

ning om efterfølgende kommunal medfinansiering. Det lykkes ikke altid, og det er en

medvirkende årsag til, at nogle projekter, der har modtaget tilsagn om støtte, alligevel

ikke realiseres.

Evalueringskrav

Afrapporteringskrav

Ansøgningsprocedure

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 (Meget svært)

1-3

4-6

7-9

10 (Meget let)

Figur 19 Oplever du de administrative krav, der bliver stillet i forbindelse med puljen

som lette eller svære at imødekomme? (0 = Meget svær. 10 = Meget let).

Kilde: COWI-survey december 2018

Den indimellem lange svartid om tilsagn eller ej har været et problem for kommuner,

som gerne ville i gang med projektet og som f.eks. skulle have bestilt kørsel hos tra-

fikselskaberne.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

I de kvalitative interviews svarer flere trafikselskaber, at der er forskel på hvor godt

kommunerne kender til puljemidler og muligheder for at opnå støtte. Nogle kommuner

er således bedre end andre til at benytte sig af de muligheder, der er for at få hjælp

fra trafikselskaberne.

I surveyen svarer godt 50 procent af respondenterne, at afrapporterings- og evalue-

ringskrav er relativt lette at imødekomme. Trafikselskaberne vurderes generelt som

mere professionelle og vant til at håndtere den slags processer end kommunerne. For-

sinkelser skyldes ofte, at projekter er forsinkede, men der er også i nogle tilfælde tale

om en dårlig overlevering ude i kommunerne, når nye medarbejdere har overtaget an-

svaret for igangværende projekter.

I nogle områder spiller det regionale trafikselskab en meget aktiv rolle som drivende i

ansøgningsprocesser i forhold til at få idéer til projekter og få kommunerne i deres om-

råde til at søge om støtte fra puljen. Desuden fungerer nogle trafikselskaber som me-

diator eller som tværgående erfaringsopsamler. Movia og Sydtrafik har eksempelvis

fungeret som idégenerator og har sparret med kommunerne, når disse har skrevet an-

søgninger. I Midttrafik har man valgt at lade kommunerne være de drivende kræfter

ud fra en betragtning om, at denne tilgang skaber den bedste lokale forankring af pro-

jekterne.

4.5

Outputs

I alt har Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen modtaget ansøgninger om tilskud fra 160

projekter landet over. Af disse har 91 projekter modtaget tilsagn om støtte, hvoraf 39

er afsluttet, 15 annulleret og de resterende igangværende.

De støttede henholdsvis ikke-støttede projekter fordeler sig geografisk som det ses af

Figur 20. Som det ses af kortet, ligger både projekter med og uden tilsagn geografisk

spredt over det meste af landet med den midtvestlige del af Jylland som en undtagelse

– her er der relativt få projekter. Bornholms Regionskommune har ikke ansøgt om

støtte fra puljen. Ses udelukkende på projekter med tilsagn, fordeler disse sig geogra-

fisk og i projektkategorier som på kortet i Figur 21.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 20 Kort over projekter, der har modtaget hhv. tilsagn om eller afslag på støtte

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Figur 21 Projekter med tilsagn fordelt på projektgrupperinger

Grupperingen er foretaget af COWI med udgangspunkt i det element, der fylder mest i projektbeskrivelsen. Kategorien 'Andet

dækker over projekter, der ikke passer ind i de andre kategorier, eksempelvis MinRejseplan, realtids- og korrespondanceprojekt i

Sydtrafik samt analyser.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Fordeling af 198 tildelte millioner

Antal projekter

15%

33%

12%

Infrastruktur

38%

Nye ruter/ Driftsstøtte

Landsbybusser/ samkørsel/ delebiler

Småøer

Landsbybusser/

delebiler/

samkørsel

Nye ruter/

driftstøtte

Småøer

Figur 22 Antal projekter med tilsagn (i farver) og afslag (grå) samt fordeling af de tildelte 198

tildelte millioner (th). Grupperingen er foretaget af COWI med udgangspunkt i det element, der

fylder mest i projektbeskrivelsen, og identisk med den der anvendes i figur 21

Det er svært at sige noget entydigt om, hvad der karakteriserer projekter, der har fået

afslag på deres ansøgning om støtte fra Yderområdepuljen. I Figur 22 ovenfor ses det,

at det især er gruppen, 'andet', der har en overvægt af afslag, og at de fleste ansøg-

ninger om driftsstøtte og/eller nye ruter er blevet imødekommet. Fordeling af de til-

delte 198 mio. kr. på projekttyper er også vist i Figur 22. En tredjedel er tildelt projek-

ter som overvejende omfatter driftsstøtte og en tredjedel til infrastrukturprojekter.

Den resterende tredjedel fordeler sig på støtte til projekter relateret til eksempelvis

småøer og digitale platforme (rejseplanen).

Besvarelser fra den gennemførte survey viser, at størstedelen af de projekter der har

opnået støtte – både de igangsatte og de annullerede – rummer enten investeringer i

infrastruktur eller udvikling af nye ruter/driftsstøtte. Det fremgår af Figur 23. Knap 40

procent af projekterne rummer desuden markedsførings- eller kommunikationsaktivi-

teter og omkring 25 procent realtidsinformation eller anden kundeinformation.

Ifølge respondenterne er det i høj grad dem selv, der har fået idéen til det eller de pro-

jekter, der har modtaget støtte. Under 'andet'-kategorien har respondenterne desuden

angivet nedenstående som forklaringer på, hvor idéen til projektet opstod:

›

Ønsker fra borgere, virksomheder eller uddannelsesinstitutioner

Inspiration fra lignende ordninger i andre kommune

I et samarbejde med det lokale trafikselskab og andre kommuner i regionen/lan-

det.

Infrastruktur

Andet

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Investering i infrastruktur

Udvikling af nye ruter, herunder driftsstøtte

Markedsføring/kommunikation

Realtidsinformation/anden kundeinformation

Forbedring af skole- og uddannelsesbusser

Samkørsel/delebiler

Anskaffelse af Landsbybusser

25%

19%

13%

44%

38%

63%

Figur 23 Hvilke aktiviteter har indgået i det ansøgte projekt? Mulighed for at sætte flere krydser.

Kilde: COWI-survey december 2018

Den primære målgruppe for projekterne angives som 'alle borgere' og derefter jævnt

fordelt pendlere, unge samt turister og besøgende. Også her har respondenterne haft

mulighed for at angive en 'anden' målgruppe, som er præciseret som eksempelvis

'borgere uden bil' eller 'alle med mobilitetsbehov i yderområder'. Se Figur 24.

Alle borgere

Pendlere

Unge

Turister og besøgende

Anden målgruppe

Ældre borgere

Skolebørn

25%

23%

21%

19%

13%

12%

67%

Figur 24 Projektets primære målgrupper. Mulighed for at sætte flere krydser.

Kilde: COWI-survey december 2018.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Trefjerdedele af respondenterne svarer, at projektet

er tænkt sammen med anden transport – offentlig

eller privat - se Figur 25. Denne er oftest andre ty-

26%

per af kollektiv transport (letbane, regionaltog, lo-

kaltog og andre busser). En mindre del af projek-

terne er tænkt sammen med andre transportformer

74%

som cykel, gang, samkørsel og/eller delebiler. De

støttede projekter bidrager således til at skabe sam-

menhæng mellem transportformer – både kollektive

og private.

Nej

Figur 25 Er projektet tænkt

sammen med anden transport?

Kilde: COWI survey 2018

Med hensyn til projekternes interne organisering og

finansiering er der udbredt enighed blandt respon-

denterne om, at det har været let at få aftaler på

plads om finansiering, og at de kun i mindre omfang

har været ramt af forsinkelser og af udskiftninger i den interne projektledelse. Se Figur

26.

Projektet har i høj grad været præget af forsinkelser

Der har været mange udskiftninger i den interne

projektledelse

Det har været let at få aftaler om intern finansiering

på plads i min organisation

0 (Meget uenig)

20%

1-3

40%

4-6

60%

7-9

80%

100%

10 (Helt enig)

Figur 26 Intern organisering og finansiering. Hvor enig er du i nedenstående udsagn?

(0 = meget uenig; 10 = Helt enig) Kilde: COWI-survey december 2018

4.6

Effekter

Data til dette afsnit er hentet i kvalitative interviews med projektejere og trafikselska-

ber, COWIs survey blandt støttemodtagere, støttemodtagernes egne afrapporteringer

af de afsluttede projekter og afrapporteringer i forbindelse med rateudbetalinger. Der

er i alt 45 projekter, der er endeligt afrapporteret, eller som har afrapporteret på ef-

fekter i forbindelse med rateudbetalinger af støttebeløbet.

Ifølge besvarelserne af surveyen har projekterne især bidraget til et forbedret kollek-

tivt trafikudbud i yderområderne, til at øge fokus på den kollektive trafik i lokalområ-

det, og til at gøre brugerne af den kollektive trafik mere tilfredse. Se Figur 27. Derud-

over har projekterne bidraget til at brande lokalområdet. Projekterne har i mindre grad

bidraget til at skabe økonomiske gevinster for erhvervslivet og til at etablere nye sam-

arbejder og netværk.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Et bedre kollektivt trafikudbud i yderområderne

Forøget fokus på kollektiv trafik i lokalområdet

Mere tilfredse brugere af den kollektive trafik i yderområder

Øget branding af byen/kommunen/lokalområdet

Nye typer af projekter inden for den kollektive trafik

Flere og nye passagerer til den kollektive transport

Et ændret transportmønster

Etablering af nye samarbejder/netværk

Økonomiske gevinster for erhvervslivet

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

0 (Slet ikke)

1-3

4-6

7-9

10 (I høj grad)

Figur 27 Projektets effekter. I hvilket omfang har projektet efter din vurdering medført. (0=slet

ikke; 10= i høj grad). Kilde: COWI-survey december 2018

Gennemgangen af støttemodtagernes egne afrapporteringer (45) viser et broget bil-

lede af projekternes effekter.

Alle projektejere er blevet bedt om at forholde sig til

stigning i passagertal

(forventet

og målt). Denne parameter er afrapporteret i procent (forventet og målt) i 13 projek-

ter og i absolutte tal i 12. Samlet set kan der iagttages en beskeden vækst i passager-

tallet i de fleste af de projekter, der har gennemført efter-målinger. Mange rapporterer

dog også, at det kan være svært at vurdere, hvorvidt stigningen skyldes de konkrete

projekter. Derudover peger flere projekter på, at de regionale trafikselskaber har æn-

dret tællemetoder i projektperioden, hvorfor det kan være svært at sammenligne før-

og eftersituationen.

Mange af de øvrige projekter har haft målsætninger om øget

brugertilfredshed.

denne

parameter er vurderet i eftersituationen i 14 projekter, der alle rapporterer om mere

tilfredse brugere/kunder. Især projekter, der indeholder elementer af øget eller ændret

information til brugerne, herunder eksempelvis flere projekter om realtidsinformation,

vurderes positivt af brugerne.

På baggrund af projekternes egne evalueringsrapporter vurderer COWI, at stort set

alle projekter har medført

serviceforbedringer.

Serviceforbedringer læser vi ud af rap-

porterne som en blanding af ovenstående effekter, altså kortere rejsetid, flere tilbud

(eksempelvis cykler med i bussen og internet i bussen), uddannelsesruter, telekørsel

og bedre information. Nogle støttemodtagere har skullet forholde sig til projekternes

forventede og målte forbedringer i fremkommelighed/forkortet rejsetid. Denne para-

meter er vurderet i fem rapporter, der alle melder om, at projektets mål om forkortet

rejsetid er opnået.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

I mange af projekterne har brugerne været aktivt involveret i at pege på behov for

kollektive trafikydelser eller i at formulere og kvalificere konkrete projekter. De fleste

rapporterer om positive erfaringer med aktiv

brugerinddragelse.

Eksempelvis peger

Fynbus på, at projektet, 'Uddannelsesruter i tyndt befolkede områder' har bidraget til

'bedre forståelse og god dialog' mellem FynBus og de involverede uddannelsesinstituti-

oner. FynBus peger i sin evaluering på, at det kræver en meget tæt koordinering mel-

lem trafikselskabet og uddannelsesstederne at tilrettelægge den kollektive transport så

den passer bedst muligt til de unges behov – og at hvis denne koordinering mangler,

så finder de unge andre transportformer.

På samme måde rapporterer NT om positive erfaringer med at inddrage brugerne i de-

res cykelmedtagningsprojekt, der er fremkommet på baggrund af et ønske fra bor-

gerne.

På den anden side peger erfaringerne fra Hedensted Kommune på, at selv nok så me-

gen inddragelse af borgere og potentielle brugere i at formulere ønsker og behov til

den kollektive transport ikke er ensbetydende med, at tilbuddene også bliver benyttet,

når de er etableret. Begge de respektive projekter 'Pendlerbussen' og 'Helårs natbus'

var fremkommet efter udtrykte ønsker blandt brugerne. Pendlerbussen fik aldrig den

store passagertilslutning på trods af et identificeret behov. Natbus-projektet blev an-

nulleret, da bussen slet ikke blev brugt på trods af, at de unge selv havde givet udtryk

for, at de gerne ville have den eksisterende julenatbus til at køre hele året, og selv om

der blev givet informationer til både de unge og deres forældre om bussen.

En del af støttemodtagerne udtaler, at igangsæt-

telsen af (mange af) projekterne har været betin-

get af

Yderområdepuljens tilstedeværelse.

NT pe-

ger eksempelvis på, at en strategisk opgradering

af stoppesteder og afprøvning af nye ruter ikke

ville være gennemført uden støtte fra Yderområ-

depuljen. Det samme gælder eksempelvis Sydtra-

fiks digitaliseringsprojekt. I Movias område næv-

nes som eksempler terminalprojekterne, som ofte

har ligget i skufferne i mange år, og hvor pulje-

midlerne har været 'dåseåbner' for at få dem rea-

liseret. Dette bekræftes af surveyen, hvor knap 70

procent svarer, at deres projekt ikke ville være

blevet gennemført, hvis ikke der havde været mu-

lighed for at søge om støtte fra Yderområdepuljen.

Se Figur 28.

Hvis projekter skulle igangsættes uden puljestøtte, så er der bred enighed om, at pro-

jektet ikke ville have været ligeså omfangsrigt med hensyn til tid og budget. På

spørgsmålet om projektet ville være ligeså innovativt, svarer 40 procent ja, men ligeså

mange svarer 'ved ikke' til dette spørgsmål. Se Figur 29.

Nej

Måske

28%

68%

Figur 28 Ville projektet være

gennemført uden støtte fra

Yderområdepuljen? Antal be-

svarelser. Kilde: COWI-survey

2018

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Innovativt

40%

20%

40%

Omfangsrigt

33%

47%

20%

Nej

Ved ikke

Figur 29 Ville projektet have været liges så innovativt/omfangsrigt (tid og budget), uden støtte

fra Yderområdepuljen? Kilde: COWI-survey december 2018

I de kvalitative interviews peger projektejere på, at det især er projekter, hvor der er

investeret i infrastruktur, der er levedygtige, efter at projektperioden ophører, hvor-

imod projekter der hovedsageligt rummer driftsstøtte har sværere ved at overleve, når

tilskuddet ophører. Dette understøttes til dels af den elektroniske survey, hvor ca.

halvdelen af disse projekter angiver, at de ikke har været/vil være levedygtige, når

driftstilskuddet ophører. Til sammenligning angiver ca. 70 procent af de igangværende

og 85 procent af de afsluttede projekter, der omfatter investeringer i infrastruktur, at

de er/vil være levedygtige også efter puljeperioden. Forbedring af skole-/uddannelses-

busser og projekter, der indeholder realtidsinformation og anden kundeinformation,

scorer højest for så vidt angår levedygtighed, se også Figur 30. Det er i denne sam-

menhæng påfaldende, at ingen af de afsluttede projekter med landsbybusser har over-

levet, mens samtlige af de i de igangværende projekter om landsbybusser, regner

med, at de overlever. Det tyder på, at projektejerne selv tror meget på deres projek-

ter, og måske først indser den faktiske situationen, når tilskudsperioden ophører.

NT peger på, at især projekter, der gennemføres i fællesskab med andre, står stær-

kere og er lettere at få gennemført, bl.a. fordi de enkelte projektdeltageres egenfinan-

siering er mindre. Disse projekter har også projektledere fra både trafikselskabet og i

de pågældende kommuner, hvilket har været afgørende for projekternes overlevelse.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Forbedring af skole- og uddannelsesbusser

Realtidsinformation/anden kundeinformation

Afsluttet

Investering i infrastruktur/forbedring af

kørselstilbud/ruter

Markedsføring/kommunikation

Samkørsel/delebiler

Udvikling af nye ruter, herunder driftsstøtte

Anskaffelse af landsbybusser

Realtidsinformation/anden kundeinformation

Igangværende

Samkørsel/delebiler

Markedsføring/kommunikation

Investering i infrastruktur/forbedring af

kørselstilbud/ruter

Anskaffelse af landsbybusser

Udvikling af nye ruter, herunder driftsstøtte

Forbedring af skole- og uddannelsesbusser

10%

20%

30%

40%

1-3

50%

60%

4-6

70%

7-9

80%

90% 100%

0 (Slet ikke)

10 (I høj grad)

Figur 30 Vurdering af projektets levedygtighed set i relation til projektindhold for hhv. afsluttede og igangværende

projekter. 'I hvor høj grad vil projektet leve/har det levet videre efter projektperioden med støtte fra puljen er/blev af-

sluttet?' Fra 0 (slet ikke) til 10 (i høj grad). Besvarelserne er listet, så de med den højeste score står øverst. Kilde:

COWI-survey december 2018

Omkring en tredjedel af de adspurgte nævner,

at der er projekter, som de ikke har søgt om

støtte til fra Yderområdepuljen. Det drejer sig

eksempelvis om et delebilsprojekt, hvor det an-

gives, at den rette timing ikke var til stede, så

projektet ikke var tilstrækkeligt modnet inden

for ansøgningsfristen. Se Figur 31.

69%

31%

Nej

Figur 31 Er der i din organisation pro-

jekter med relation til kollektiv trans-

port i yderområder, som I ikke har

søgt om støtte til?

Kilde: COWI-survey 2018

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

4.7

Tilfredsheden med puljen

Dette afsnit afspejler støttemodtagernes oplevelse af og tilfredshed med puljen Støtte-

modtagernes tilfredshed med puljen er især kommet til udtryk via de

kvalitative inter-

views.

Bortset fra den store anerkendelse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens indsats

som administrator går særligt følgende temaer igen:

›

Metaperspektiv/tematisering

Ønsker om vidensdeling på tværs af projekter

Ønske om mulighed for støtte til information/markedsføring.

Flere af de interviewede trafikselskaber og projektejere peger på, at de i Yderområde-

puljen har savnet et

metaperspektiv

at hænge både projektgenerering og erfaringsop-

samling op på. Der har været tiltag fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens side til at

etablere et sådant perspektiv, men det har været vanskeliggjort af, at puljen ikke hele

vejen igennem har haft de samme tildelingskriterier. Det ville være bedre, hvis der var

taget klart stilling til, hvad puljen støtter, og hvad den ikke gør, så ansøgerne kan

planlægge over en længere årrække.

Der efterlyses

vidensdeling

på tværs af projekter, så gentagelser af dårlige erfaringer

undgås. Man kunne have

lært noget mere af hinanden

og være kommet til nogle kon-

klusioner om, hvad der virker og i hvilken kontekst.

Flere trafikselskaber efterlyser vidensdeling, fordi der i dag ikke er et formaliseret

samarbejde om dette. Det er ikke fordi trafikselskaberne forsøger at gemme deres

ideer fra de andre selskaber, men der er simpelthen ikke et forum, hvor den slags for-

midling er oplagt. Det kunne f.eks. være en konference eller et netværk, hvor man

kunne udveksle erfaringer med de andre trafikselskaber. Et sådant forum kunne også

være interessant i relation til de mange projekter, som lukker ned, når driftsperioden

slutter. Der mangler en evaluering af, hvorfor de lukker ned, så erfaringerne kan bru-

ges fremadrettet på tværs af trafikselskaberne for at opnå mere succesfulde driftspro-

jekter.

Det har været muligt at søge om støtte til projekter, der indeholder informations- og

markedsføringsaktiviteter. Imidlertid påpeger flere af de interviewede, at de har sav-

net muligheden for at søge om tilskud til

rene informations- eller markedsføringspro-

jekter

om kollektive trafiktilbud. Det understreges af surveyen, hvoraf det fremgår, at

disse aktiviteter har været en del af omkring to-tredjedele af projekterne. Se Figur 23.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

4.9

Ønsker til fremtidige puljer

For at få støttemodtagernes vurdering af indholdet i og rammerne omkring eventuelle

fremtidige puljer har vi i de otte kvalitative interviews spurgt om, hvordan støttemod-

tagernes 'drømmepulje' ser ud. Med antallet af interviews in mente er der altså ikke

tale om repræsentative svar, men om enkelte støttemodtageres kvalitative vurdering

af, hvad der ville kunne virke, hvis puljen skulle forlænges og lægges om. Svarene

samler sig under følgende overskrifter, der beskrives i det efterfølgende:

›

Tilskuddets størrelse

Projekter skal komme fra borgere/kunder

Mobilitetspulje

Styrelsens rolle.

Flere støttemodtagere påpeger, at det kunne give nye muligheder, hvis specielle til-

tag/demonstrationsprojekter kunne opnå 100 procents

tilskud,

da økonomien i kom-

munerne er begrænset. Ellers fungerer det godt med 50 procents medfinansiering, så

kommunerne får medejerskab af projekterne. COWI vurderer, at den lokale medfinan-

siering er en vigtig forudsætning for netop at skabe medejerskab og lokal forankring af

projekterne ligesom den også vil bidrage til at sikre, at det er de projekter, der har

størst lokal/regional værdi, der bliver prioriteret.

Nogle støttemodtagere giver udtryk for, at det har været en udfordring, at mange pro-

jekter kommer fra kommunen eller trafikselskabet, uden at brugerne har været invol-

veret. De påpeger, at projekterne bør være mere brugerdrevne for at sikre, at projek-

terne er lokalt forankret og langtidsholdbare. Evalueringen af Yderområdepuljen viser,

at der er eksempler på både positive og mindre positive erfaringer med at involvere

brugerne i at formulere behov og gennemføre projekter. På positivsiden er netop pro-

jekter, hvor trafikselskabet vurderer, at brugerinvolveringen har været medvirkende til

at projektet har været levedygtigt – også udover støtteperioden. På den mindre posi-

tive side tæller projekter, hvor burgerinvolveringen har afsløret en række ønsker, som

når de er blevet omsat til konkrete projektet har vist sig ikke at være levedygtige.

COWI vurderer, at brugerinvolvering som instrument til at afdække behov og til at

kvalificere projektidéer generelt er et positivt tiltag, der kan bidrage til at skabe leve-

dygtige projekter. Dog kan man overveje at teste brugernes ønsker før projektet rulles

ud i fuld skala – enten gennem et pilotprojekt eller ved at afdække brugernes beta-

lingsvillighed inden projektet gennemføres.

COWI vurderer, at der kan være en idé i at dedikere midler i en

mobilitetspulje

med

det formål bl.a. at få folk fra A til B i yderområder. Puljen kan være udformet som en

fast bevilling, hvori flere af de tidligere puljer er samlet (eksempelvis Fremkommelig-

hedspuljen, Yderområdepuljen og Cykelpuljen), så støttemodtagerne får mulighed for

at lægge længerevarende strategier, der dækker mobilitetsområdet bredt. En faglig

bredde og rummelighed i de emner, som puljen dækker, kan være befordrende for den

lokale kreativitet og bidrage til, at der skabes nye og innovative projekter. Puljen skal

rumme mulighed for, som nu, at prioritere mindre projekter på linje med større. Det

vigtigste krav er, at muligheden for at søge om puljestøtte ikke bortfalder, fordi de po-

litiske vinde eksempelvis skifter, da der lokalt er behov for en vis sikkerhed for at

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

kunne styre økonomien. Dette understøttes af det udtrykte ønske fra flere støttemod-

tagerne om en administrativ og ikke politisk udmøntet pulje for at sikre kontinuitet og

forudsigelighed i bevillinger fra puljen.

I et fremadrettet puljeperspektiv ses det gerne fra støttemodtagernes side, at Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen spiller en

mere aktiv rolle

i forbindelse med de årlige ansøg-

ningsrunder og videndeling, bl.a. ved at styrelsen selv melder projektidéer ud, som de

ønsker afprøvet. En mulighed er, at styrelsen indbyder til et fællesarrangement for

mulige støtteansøgere inden ansøgningsfristen, hvor der kunne informeres om projekt-

idéer, puljens faglige temaer og tildelingskriterier. Et fællesarrangement kan desuden

bidrage til den ønskede videndeling på tværs af projekter, der er beskrevet i afsnit 4.7.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

5.1

Ni temaer

Drifts- og infrastrukturprojekter

Beskrivelsen af projektinitiativer og -erfaringer indenfor puljen, udenfor puljen samt i

andre lande

er i det følgende beskrevet under ni forskellige temaer – se Figur 32.

Hvert tema har sit eget opslag. Temaerne er inspireret af de initiativer, der er gen-

nemført i regi af Yderområdepuljen, men samtidig er de dækkende for initiativer som

ligger udenfor puljen.

Særligt fokusområde for

Temaer

Drifts-

projekter

Konventionel busdrift

Unge til uddannelse og fritid

Åben telekørsel

Borgerbiler og landsbybus-

ser

Udflugtsbusser

Infrastruk-

tur-projekter

Lokalbanernes stationer og

infrastruktur

Opgradering af stoppeste-

der

Rejseplanen

Realtidsinformation

Kommuner

Region

Trafik-

selskab

Figur 32 Kommuner og regioner fokusområder i relation til de ni temaer

Der skelnes mellem projekter rettet mod at ændre i

driften,

og projekter rettet mod

infrastruktur

i bred forstand. For hvert tema samles op på udvalgte, centrale projekter

De udenlandske eksempler har været vanskelige at samle op. Litteraturen er begrænset, og ini-

tiativer ofte svære at overføre til en dansk kontekst. I det EU finansierede projekt SMARTA,

Sustainable shared mobility interconnected with public transport in European rural areas, som

blev igangsat i slutningen af 2018, foregår en vidensopsamling i alle medlemslande. Resultater

offentliggøres løbende på projektets hjemmeside.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

som er gennemført og evalueret, eller som fortsat er i gang i regi af Yderområdepul-

jen. Derudover beskrives for hvert tema, og i det omfang det er relevant, erfaringer

fra andre projekter uden for Yderområdepuljen samt aktuelle udviklingstræk og initia-

tiver.

5.2

Driftsprojekter

Det er en løbende aktivitet i kommuner og regioner, sammen med deres trafikselskab,

at tilpasse driften til den aktuelle efterspørgsel, de lokalpolitiske ønsker om serviceni-

veauet samt de økonomiske prioriteringer. Med puljemidler til drift gives der for en pe-

riode af to år mulighed for at teste aktiviteter, som efterfølgendes gerne skulle være

levedygtige, når støtten ophører.

Der er imidlertid en forholdsvis stor del af de driftsrelaterede projekter i Yderområde-

puljen, som ikke har vist sig levedygtige ud over den periode, hvor de støttes med pul-

jemidler. En relativ stor del af driftsprojekter med tilsagn, måtte efterfølgende annulle-

res, da der ikke kunne skaffes lokal medfinansiering, hvilket illustrerer, at der er tale

om en sårbar finansieringsmodel og projekter uden udsigt til at blive økonomisk leve-

dygtige.

De driftsinitiativer som med eller uden støtte af Yderområdepuljen viser sig levedyg-

tige er karakteriseret ved, at de bidrager til at etablere en sammenhæng i den kollek-

tive trafik. Yderområdernes opkobling på et overordnet højklasset kollektivt net af bus-

ser, tog og færger er kontinuerligt et område, der skal arbejdes med i den konkrete

planlægning. Puljemidler kan have en effekt, når der skal foretage større omlægnin-

ger. Enkeltstående puljefinansierede driftsprojekter, uden større sammenhæng til den

øvrige kollektive transport, har praktiske taget alle måtte lukkes ned efter puljeperio-

den.

Hovedkonklusioner for de fem driftstemaer er kort fortalt:

›

Fokus på den

konventionelle drift

er en vedvarende opgave for kommuner, regio-

ner og trafikselskaber. Sammenhæng er nøglen til at opnå effektivitet og fast-

holde passagerer. Enkeltstående tilbud rettet mod snævre målgrupper og uden

sammenhæng til det øvrige udviser ikke passagermæssig succes.

›

Tilpassede og direkte busruter til ungdomsuddannelser, som kan spare

de unge

for skift og omveje, har generelt været populære, og de har alle vist sig levedyg-

tige. Flextur har kun i begrænset omfang vist sig at være svaret på de unges

manglende transportmuligheder i forbindelse med fritidsaktiviteter. Der har indtil

nu ikke vist sig det store potentiale for organiseret samkørsel i denne målgruppe

mellem personer som ikke på forhånd kender hinanden.

›

Der har været eksperimenteret med

teleordninger,

hvor der kan bestilles en taxi,

som bringer til og fra et større stoppested eller knudepunkt. Der er endnu ikke

opnået de passagertal, som man havde forventet. Telekørsel er målt per passager

en relativ dyr løsning. Stor passagertilgang kan derfor være en udfordring for de

kommunale budgetter. Der skal derfor findes den rette balance i forhold til at op-

fylde et specifikt behov for en begrænset målgruppe. Ordningerne fortsætter og

udvides til andre geografiske områder.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

›

Når kommuner går ind i koncepter, hvor der stilles

borgerbiler og landsbybusser

til rådighed for borgerne, er der en række udfordringer med hensyn til forsikrin-

ger, kontraktforhold og ikke mindst lovgivningen, og det sætter grænser for,

hvilke koncepter der kan udfoldes. Efterspørgslen efter køretøjerne har været be-

grænset, og ingen af de afsluttede, puljestøttede projekter har kunnet leve videre

efter projekternes ophør. Selvom de hidtidige projekter ikke har vist sig levedyg-

tige, så er spørgsmålet om lokalt forankrede og helt eller delvist borgerdrevne

løsninger relevant, ikke mindst set i lyset af et perspektiv om fleksible MaaS kon-

cepter.

›

Erfaringerne med særlige

turistruter

er blandede. Der kan under særlige betingel-

ser oparbejdes et levedygtigt turismeprodukt. En forudsætning er en stærk invol-

vering fra de lokale turismeaktørenes side i at give produktet en ekstraværdi og i

at markedsføre det. Sammenblandingen af et turismeprodukt og udvikling af lo-

kal, kollektiv betjening har imidlertid ikke vist sig hensigtsmæssig.

5.3

Infrastrukturprojekter

Investeringer i infrastruktur har i sagens natur en blivende værdi, og man kan derfor

ikke vurdere initiativer fra deres levedygtighed. Man kan imidlertid anlægge et per-

spektiv om, hvorvidt projekterne bidrager til relevante aktiviteter, som ellers ikke ville

være blevet realiseret.

Hovedkonklusioner for de fire temaer om infrastruktur er kort fortalt:

›

Stationsområder har mange ejere og interessenter, som skal kunne arbejde sam-

men, når det samlede stationsområde skal forbedres funktionelt og visuelt. Pulje-

midler kan være en nøgle til at få et sådant samarbejde igangsat, hvilket en

række projekter for især

lokalbanestationer

har vist.

›

Opgradering af

stoppesteder

- funktionelt og visuelt - er noget brugerne værdsæt-

ter. Der er gode eksempler på, at kommuner med hjælp fra puljemidler har fået

sat gang i en opgradering af stoppesteder, som også fortsætter efter puljemid-

lerne er opbrugt. Det kan ikke påvises, at forbedringerne på stoppesteder direkte

har betydet flere passagerer, men man har flere steder set fremgang på de linjer,

hvor stoppestederne ligger. Dertil kommer, at den kollektive trafik har fået et

imageløft.

›

I projekterne MinRejseplan og Den Samlede Rejse er arbejdet på løsninger, som

med udgangspunkt i den eksisterende platform

Rejseplan

retter sig mod alle bor-

gere også dem i de tyndt befolkede områder. Yderområdepuljen har støttet for-

søgsprojekter, hvor rejsens 'last mile' integreres i Rejseplanen. Ambitionen er, at

Rejseplanen ved at inkludere flere transportformer, mobilitetsudbydere og funkti-

onaliteter, bliver en central mobilitetsplatform. Der er i forsøgsprojekterne gjort

vigtige erfaringer, som nu udrulles i Rejseplanen i større skala.

›

Realtidsinformation

har en helt særlig funktion på steder, hvor der er lang tid mel-

lem busser og tog, og svigt i korrespondancer kan få stor betydning. Flere kom-

muner har benyttet puljemidler til at etablere realtidsinformation på centrale knu-

depunkter. Men der er også mange eksempler på, at det sker uden puljemidler.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KONVENTIONEL BUSDRIFT

PULJEPROJEKTER

Der er gennem puljen til kollektiv traﬁk i yderområder bevilget

midler til en række projekter, der har haft til formål at etablere

eller udvikle eksisterende, linjebunden kollektiv traﬁk i landom-

råder:

›

Udvidelse af eksisterende betjening.

Projekter, hvor

eksisterende kollektiv trafikbetjening er blevet udvidet med

ekstra afgange, eller hvor køreplaner er blevet tilpasset andre

kollektive trafikforbindelser. Projekter af den type er eller er

planlagt gennemført på Ærø og i Sorø, Lejre og Aabenraa.

›

Tilpasning af linjenet.

Linjenettet er blevet suppleret med

nye linjer, eller linjer er omlagt for at give en bedre betjening,

der er målrettet borgernes behov i området. Projekter af

denne type er gennemført i Faxe, Vordingborg og Hedensted

Kommuner.

› Flere kommuner har valgt både at udvikle linjenet og

supplere driften. Dette er sket i Hillerød, Næstved og Stevns

Kommuner.

er fortsat ud over forsøgsperioden. Det samme er tilfældet i

Aabenraa, hvor der er blevet etableret specielle afgange tilpas-

set mødetider for pendlere på eksisterende linjer fra Haderslev

og med en hel selvstændig linje fra Sønderborg til det nye

sygehus i Aabenraa. Efterfølgende er turene fra Sønderborg

dog ﬂyttet over på en eksisterende rute.

SUPPLERING OG/ELLER TILPASNING AF

LINJENET

I andre kommuner er den eksisterende betjening blevet omlagt

eller suppleret med ekstra linjer. I Vordingborg Kommune er

de eksisterende lokale linjer og telebuskørslen blevet erstattet

af en R-buslinje og et tilbud om brug af Flextur. R-bussen har

medført en vækst på omkring 20 procent i passagertallet, lidt

mindre end de forventede 33 procent. Flexbus-tilbuddet ﬁk en

højere benyttelse end forventet.

I Faxe og Hedensted Kommuner er etableret nye linjer til

betjening af specielle målgrupper. I Faxe er der oprettet lokale

linjer fra et område mellem Faxe og Karise til de to byer for

at give beboerne i dette område adgang til læger, indkøb

mm. og forbindelse til lokalbanen. Dette forsøg er blevet

stoppet på grund af for få passagerer. Det samme er tilfældet

i Hedensted, hvor der blev oprettet en busrute mellem

stationen og erhvervsområdet i byens nordvestlige udkant,

som var tilpasset togenes ankomst- og afgangstider. På trods

af ﬂere henvendelser fra virksomheder i erhvervsområdet og

en undersøgelse, der viste stor tilslutning fra de ansatte, var

antallet af brugere meget lavt.

FORBEDRING AF EKSISTERENDE BETJENING

På Ærø er køreplanen for den lokale bus udvidet og tilpasset

Svendborg-færgernes ankomst- og afgangstider, så der

altid er en bus til en færge. Det er samtidig blevet muligt at

tage cykel med i bussen. Bussens skolebusfunktion blev

styrket ved at etablere internetadgang i bussen og etablere

en ’buspatrulje’, hvor store elever tager sig af de små elever.

Væksten i passagertallet har været på omkring 30 procent,

hvilket oversteg forventningen om 10 procent.

I Sorø Kommune er der etableret aftendrift på linje 425,

der forbinder Sorø med Stenlille. Samtidig blev der skabt

korrespondance med kort overgangstid til IC-togene i Sorø og

lokalbanen i Stenlille. Effekten er en passagertilvækst på 65

procent.

I Lejre Kommune er der etableret timedrift på to linjer, der til

sammen udgør grundstammen i den kollektive traﬁkbetjening.

Forsøget er endnu ikke afrapporteret, men driftsudvidelsen

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

UDVIKLING AF LINJENET OG SUPPLERING AF

DRIFTEN

I Næstved Øst er der etableret to nye buslinjer og en eksi-

sterende er omlagt. Samtidig er faciliteterne, hvor der skal

foretages omstigning mellem buslinjerne, blevet forbedret.

Endvidere er der skabt gode forbindelser til det øvrige

bane- og busnet. Den første afrapportering af projektet viser

en vækst på knap 96.000 passagerer pr. år, hvilket er tæt på

målet.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Øget tilgængelighed til, fra og på Ærø, Ærø Kommune, 2014-

2016, puljebeløb: 1,2 millioner kr.

• Bedre kollektiv trafik, Vordingborg Kommune, 2013-2015,

puljebeløb: 1,9 millioner kr. (delaktivitet i større projekt)

• Landsbyruter, Faxe kommune, 2015-2016, 0,6 millioner kr.

• Hillerød Vest, nyt buslinjenet, Hillerød kommune 2015-2017, 1,6

mio. kr.

• Forbedring af busforbindelse mellem nord og syd, Sorø

Kommune, 2015-2017, puljebeløb:0,4 millioner kr.

Igangværende:

• Forbedring af kollektiv trafik, Næstved Kommune, påbegyndt

2015, puljebeløb: 3,7 millioner kr.

• Pendlerbus Hedensted Nord, Hedensted Kommune, påbegyndt

2015, puljebeløb: 0,7 millioner kr.

• Betjening af Aabenraa Sygehus, Sydbus, påbegyndt 2015,

puljebeløb: 2,7 millioner kr.

• Driftsudvidelse af grundnettet, Lejre Kommune, påbegyndt 2016,

puljebeløb: 2,1 millioner kr.

• Bedre Kollektiv trafik, Stevns Kommune, påbegyndt 2016,

puljebeløb: 7,0 millioner kr.

Flere og bedre transportmuligheder på tværs af kommunen

er målet for forsøget i Stevns Kommune, hvor der er etableret

en ny ringlinje, der forbinder kommunens vestlige og østlige

del. Der er herudover foretaget driftsudvidelser på en række

linjer. Der kan på alle linjer måles passagerstigninger, som er

betydeligt større end forventet.

sammenhæng med andre lokale ruter og lokalbane og i Lejre,

hvor der er sammenhæng i kommunens hovedlinjer ved

stationen i Hvalsø.

Erfaringerne viser, at det er vigtigt, der er en efterspørgsel af

en vis størrelse, for at nye linjer kan opnå et rimeligt

passagerunderlag. Tilbud rettet mod snævre målgrupper, og

hvor der ikke er en basis af kernekunder (folke- og ungdoms-

skoleelever) udviser ikke passagermæssig succes. Forsøgene

i Hedensted, der var målrettet arbejdstagere i et erhvervs-

område, og forsøget i Faxe, der var rettet mod transport til

indkøb og servicefunktioner i de nærmeste større byer uden

opkobling til lokalbanen, har været for snævre og dermed ikke

succesfulde. I Aabenraa er målgruppen (ansatte på sygehuset

bosat i Sønderborg) måske også for begrænset til at kunne

opretholde en særlig rute.

Driftsrelaterede projekter, som viser sig levedygtige, også efter

at der ikke længere er puljemidler, må siges at være vellykke-

de. Lokalt vurderes de af kommunerne at have en så

stor værdi, at man overtager alle driftsudgifter. Der er imidlertid

en forholdsvis stor del af de driftsrelaterede projekter, der

ikke er levedygtige ud over den periode, hvor de støttes med

puljemidler.

ERFARINGER SÅ VIDT

Erfaringerne fra de indtil nu helt eller delvist afrapporterede

forsøg viser i de ﬂeste tilfælde succes, dér hvor der har

været sigtet på at etablere en stærk sammenhæng med det

overordnede kollektive net og komplementere øvrige kollektive

forbindelser på alle tidspunkter af dagen. Samordningen

af bussen på Ærø og færgerne til Ærø og tilpasningen

af busforbindelsen mellem Sorø og Stenløse er tydelige

eksempler herpå. I begge disse projekter er busbetjeningen

blevet udvidet, så der er bus til og fra alle færger og tog. Den

kollektive traﬁk bliver herved et sammenhængende tilbud.

Begge forsøg har givet pæn passagertilvækst.

Det samme mønster kan ﬁndes i forsøgene i Vordingborg,

hvor der er sammenhæng mellem R-busserne og tog, i

Næstved, hvor der er god sammenhæng med andre lokale

ruter og tog, i Hillerød Vest, hvor der er også er god

KOMMUNALE SKOLEBUSSER

Ifølge lov om traﬁkselskaber er det kun traﬁkselskaberne, der

må oprette busruter. Det gælder almindelige busruter, som

udelukkende har til formål at køre fra A til B, og som er åbne

og tilgængelige for alle, der køber en billet. Dette er bl.a. ud fra

hensynet om bedre ruteplanlægning og et samlet billetsystem

(én billet, én rejse), som er et bærende element i lov om

traﬁkselskaber.

Det er imidlertid ikke et krav, at kommunen får traﬁkselskabet

til at udbyde kørsel af elever til og fra folkeskoler. Der er ﬂere

kommuner, som helt eller delvist selv udbyder skolebuskørsel.

De kommunale skolebusser er som udgangspunkt ikke åbne

for alle, men har det speciﬁkke formål at bringe børn til og

fra skole. Kommunerne kan tillade, at andre end skoleelever

må køre med skolebussen. Det sker på betingelse af, at disse

andre passagerer kører gratis med, og at rutens primære

formål fortsat er at fragte børn til skole.

Mange kommuner har åbnet op for, at andre end skoleelever

kan køre med de kommunale skolebusser, men i praksis er

der kun meget få borgere, som benytter sig af denne mulig-

hed da tilbuddet helt er tilpasset skoleelevers behov.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

UNGE TIL UDDANNELSE OG FRITID

PULJEPROJEKTER

Der er fra Yderpuljen bevilliget støtte til projekter, som skal

give unge i yderområderne bedre transportvilkår. De ﬂeste

omhandler transport til og fra ungdomsuddannelser, og et

enkelt omfatter unges transport i fritiden:

› Fynbus har i samarbejde med Assens Kommune udviklet et

koncept med direkte buslinjer til uddannelsesstederne og

med tilbud om transport i taxi til disse linjer.

› Hjørring Kommune er gået i dialog med de unge om at finde

løsninger på problemer med manglende transport til og fra

fritidsaktiviteter i de større byer.

› Frederikssund, Skive og Jammerbugt Kommuner har alle

afprøvet koncepter, der omfatter bedre tilpasning af betjenin-

gen fra tyndere befolkede områder til ungdomsuddannelser.

› Forsøgsprojekter, hvor unge visiteres til direkte kørsel

mellem hjem og skole, skal testes af. Der er projekter på vej

i Vordingborg Kommune samt i regi af Sydtrafik i Vejen og

Aabenraa Kommuner.

Der blev i 2014 etableret tre direkte buslinjer mellem Assens

Kommune og ungdomsuddannelser beliggende i Odense.

De unge slap for at skifte bus på Odense Banegård og kunne

spare op til 22 minutter på rejser, der i værste fald tidligere tog

1�½ time. For elever med mere end én kilometer fra hjemmet

til en uddannelsesrute tilbød Assens Kommune transport med

taxi til et kollektivt knudepunkt. Projektet startede ud med

en mediestorm, der bundede i en kritik af, at der blev tilbudt

gratis taxikørsel til de unge. Forsøget viste sig imidlertid på

alle måder at være en succes. Selvom det er vanskeligt at

måle, vurderer uddannelsesstederne, at der nu er en lavere

fraværsprocent. Dertil kommer, at der nu er ﬂere passagerer

i de ordinære busser i den aktuelle korridor, og at Odense

Banegård er blevet aﬂastet. Konceptet med direkte kørsel til

uddannelsesstedet er nu udbredt til hele Fyn med tilsammen

34 uddannelsesruter. Fem kommuner tilbyder derudover

taxikørsel til et knudepunkt. Der er varianter af afstandskravet,

f.eks. er der kommuner, som kun visiterer elever med over 2,5

kilometer mellem hjem og knudepunkt.

Uddannelsesruterne på Fyn har inspireret til tilsvarende

initiativer andre steder i landet. I regi af Sydtraﬁk og støttet

af Yderpuljen starter et projekt op i Vejen og Aabenraa

Kommuner, hvor der arbejdes med visitering af elever til

direkte kørsel hele vejen mellem hjem og uddannelsessted.

Det samme er tilfældet i Vordingborg Kommune, hvor der dog

kun tilbydes udkørsel ud fra argumentet om, at det er kritisk,

at eleverne kommer af sted. Hjem skal de nok komme.

Projekter med tilpassede uddannelsesruter i Skive og

Jammerbugt Kommuner har vist sig levedygtige og fortsætter

ud over forsøgsperioden. Det samme gælder et forsøgspro-

jekt i Frederikssund, hvor unge fra Hornsherred betjenes til

uddannelsessteder i Frederikssund og Hillerød. En pendlerrute

efter samme principper, rettet mod arbejdspendlere, viste sig

ikke at være levedygtig.

For de unge på landet er en af de helt store udfordringer

transport til og fra fritidsaktiviteter i byen. I Hjørring Kommune

gik man i dialog med de unge og formulerede en række initi-

ativer, som det er relevant at arbejde videre med: organiseret

samkørsel, deletransport, overnatningsmuligheder, Flextur

og mobile aktiviteter. Der blev konkret arbejdet videre med et

pilotprojekt, som skulle bidrage til at udvikle en digital platform

for samkørsel. Det lykkedes dog ikke at få en sådan i funktion,

bl.a. begrundet i nervøsitet ved at lade unge samkøre med

personer, de ikke kender.

ERFARINGER SÅ VIDT

Uddannelsesruterne har generelt været populære, og de har

alle vist sig levedygtige. Den direkte kørsel til skolerne har vist

sig at kunne spare unge for skift og omveje. Visiteret taxikørsel

til uddannelsesruter eller direkte til uddannelsessteder er, målt

på turniveau, en dyr løsning. Men kan man på den måde få

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Uddannelsesruter i tyndt befolkede områder, FynBus,

2013-2015, puljebeløb 2,8 millioner kr.

• Samspil mellem bus og landdistrikt – unges mobilitet, Hjørring

Kommune, 2013-2015, puljebeløb 0,2 millioner kr.

• Med kollektiv trafik til arbejde og uddannelse, Frederikssund

Kommune, 2015-2017, puljebeløb 2,1 millioner kr.

• Pendlerbus – Glyngøre-Skive, Skive Kommune, 2015-2017,

puljebeløb 0,9 millioner kr.

• Gymnasierute til Fjerritslev Gymnasium, Jammerbugt Kommune,

2016-2018, puljebeløb 0,4 millioner kr.

Igangværende:

• Gratis morgenkørsel af unge til uddannelse, Vordingborg

Kommune, påbegyndt 2018, puljebeløb 1,3 millioner kr.

• Forsøg med nyt Flexpendler-koncept, Sydtrafik, påbegyndt

2018, puljebeløb 3,7 millioner kr.

enkelte unge til at gennemføre en uddannelse, kan der samlet

set være en fornuftig økonomi i det for kommunerne.

Ud på eftermiddagen og i weekenden lukker den kollektive

transport helt ned i mange tyndere befolkede områder.

For unge, der endnu ikke selv kan køre bil, betyder det en

afhængighed af, at andre kan træde til med transporttilbud. De

unge bliver afhængige af deres familier og netværk. Projektet

i Hjørring bidrog på ideplanet med forslag til initiativer, som

ligger uden for den traditionelle kollektive transports mulig-

heder, f.eks. overnatningssteder i byen og lokalt organiseret

samkørsel.

Tilpasning af regionale ruter til ungdomsuddannelser er en

effektiv måde at give en central målgruppe for den kollektive

transport bedre transportvilkår. Potentialet for, at puljemidler

yderligere kan bidrage til innovative tiltag, vurderes at være

begrænset. Kommunalt ﬁnansieret taxikørsel for elever, som

bor langt fra den kollektive transport, er en prioritering på

lokalpolitisk niveau.

TRANSPORT FOR UNGE PÅ LANDET

Der er ikke som på folkeskoleområdet lovkrav om, at

unge skal tilbydes transport til en ungdomsuddannelse.

Ungdomsskoleelever, som har mere end fem kvarters

transporttid hver vej, skal tilbydes ophold på et skolehjem. Det

er op til kommuner og regioner at fastlægge serviceniveauet

for de øvrige elever.

Alle regioner ser det som en vigtig opgave at sørge for, at de

unge kan komme til uddannelsesstederne. Den regionale,

kollektive transport er mange steder netop tilrettelagt, så den

varetager transporten af målgruppen af uddannelsesrejsende.

Uddannelsesruterne på Fyn viser, at en prioritering af de unge

til ungdomsuddannelser ikke behøver gå ud over de øvrige

regionale ruter.

Mange unge i de tyndere befolkede områder får kørekort,

når de fylder 18 år. Mange husstande i disse områder har to

eller ﬂere biler. Udgifterne til en bil kan ikke matche gratis eller

billige billetter til den kollektive transport, men biludgifterne

behøver ikke være høje, og samkørsel med andre unge, der

skal til samme uddannelsessted, kan nedbringe udgifterne for

den enkelte.

SØGNING TIL UNGDOMSUDDANNELSER

Der er gennemført ﬂere undersøgelser om sammenhæng

mellem transporttid fra bopæl til studiested, og hvorvidt

unge søger og gennemfører en ungdoms- eller videregående

uddannelse.

Region Hovedstaden har fået udarbejdet en rapport om

geograﬁsk uddannelsesdækning og -søgning. Rapporten

ﬁnder en statistisk signiﬁkant sammenhæng mellem unges

valg af at tage en ungdomsuddannelse og rejsetiden med

kollektiv transport mellem hjem og uddannelsessteder. Når der

korrigeres for socioøkonomiske forhold relateret til de unge og

deres forældre, ﬁnder man imidlertid, at transporttiden er af

meget lille betydning.

Kraks Fond Byforskning har gennemført et forskningsprojekt

om unges afstand til videregående uddannelser. Resultaterne

peger på, at det ikke er afstanden, der er hovedårsagen

til, at unge vælger eller fravælger at tage en videregående ud-

dannelse. Af langt større betydning er det, om begge forældre

har en færdiggjort en videregående uddannelse. Om samme

konklusion kan overføres til hele landet i spørgsmålet om valg/

fravalg af ungdomsuddannelser er ikke undersøgt. Uanset om

det er socioøkonomiske forhold, eller det er transporttiden,

der er af størst betydning for valg og fravalg i realtion til ud-

dannelse, så er unge en central målgruppe for den kollektive

traﬁk. Det gælder også i de tyndere befolkede områder, hvor

mange unge ikke har alternative transportmuligheder.

Kilder:

Geograﬁsk uddannelsesdækning og søgning til uddannelserne i Region Hovedstaden, Pluss Leadership og Epinion for Region Hovedstaden 2013

Does distance determine who is in higher education? Kraks Fond Institute for Urban Economic Research, 2016

Uddannelsesruter i region Syddanmark, COWI for Sydtraﬁk og Fynbus, 2018

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

ÅBEN TELEKØRSEL

PULJEPROJEKTER

Der er gennem Yderpuljen bevilliget midler til projekter inden

for behovsstyret åben kørsel som telekørsel, Plustur og

ﬂexbusser:

› Forbedret telekørsel i Faaborg-Midtfyn Kommune, hvor

kommunen markant har øget tidsrum og geografisk tilgæn-

gelighed for telekørsel i kommunen.

› Telekørslen i Assens Kommune var et pilotprojekt for

udvikling af et telependlerkoncept, hvor pendlere i de tyndere

befolkede områder tilbydes tilpasset transport til/fra det

højklassede kollektive transportsystem.

› I NTs område er der givet bevilling til Plustur, der giver

borgere i landdistrikterne mulighed for at komme til/fra det

nordjyske hovednet af kollektiv trafik.

› Der er igangsat projekter for flexbusser i Odder og Lemvig

Kommuner.

› I Norddjurs Kommune er køreplanlagte bybusser i Grenaa

erstattet med telebybusser i forbindelse med nytænkning af

bybussystemet.

Tidligere bestod telekørslen i Faaborg-Midtfyn Kommune af

syv afgange på hverdage. Fra 2014 blev det muligt at bestille

kørsel størstedelen af dagen. Ordningen minder dermed om

Flextur, dog med den begrænsning, at der kun kan køres

korte ture, idet rejsen skal ligge inden for to af kommunens i

alt 12 teleområder. For at få ﬂere turister til at benytte tele-

kørslen blev informationsmaterialet oversat til tysk og engelsk.

Stigningen i antallet af passagerer har været langt større, end

kommunen forventede, fra knap 9.000 brugere af teleord-

ningen i 2013 til knap 23.000 i 2016. Der har ikke været et

væsentligt fald i antallet af buspassagerer, og telekørslen har

dermed dækket et behov, som ikke tidligere har været muligt

at opfylde.

Telependlerkonceptet i Assens Kommune er en videreudvik-

ling af projektet ”Uddannelsesruter i tyndt befolkede områder”,

som er beskrevet under temaet ’unge til uddannelse og fritid’.

Målgruppen er udvidet til arbejds- og uddannelsespendlere,

som ’Har mindst én kilometer til nærmeste stoppested/

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

station og har et pendlerrejsekort, DSB-pendlerkort eller

Ungdomskort’. Dertil kommer et krav om, at kørslen bestilles

for en periode af mindst to uger. Der tilbydes kørsel til og fra

knudepunkt i dag- og aftentimerne alle ugens dage. Især

uddannelsespendlere har været glade for ordningen, hvorimod

erhvervspendlere ikke synes, den er ﬂeksibel nok, hvis der

f.eks. også skal ordnes indkøb eller hentes børn.

Hovednettet i den kollektive transport er stærkt forbedret i

Nordjylland, senest med hyppigere og hurtigere regionale

togforbindelser. Plustur er et tilbud, som skal brede disse

forbedringer ud i geograﬁen ved at tilbyde tilpasset transport

mellem oplandet og de større knudepunkter. Plustur kan kun

benyttes i forbindelse med anden kollektiv transport og er

således ikke et alternativ til Flextur. Plustur tilbydes til samme

takster som den øvrige transport og kan både bestilles og

betales via Rejseplanen.dk.

Der er opnået tilskud til projekter med ﬂexbusser mellem de

mindre landsbyer i Lemvig og Odder kommuner. Flexbusserne

har faste køreplaner og stoppesteder, men kører kun, hvis

der er bestillinger. I Lemvig planlægges det at tilbyde Flexbus

fra landsbyerne to til tre dage om ugen. De vil være gratis

at benytte, og landsbyernes indbyggere vil blive involveret

i planlægningen. Ruterne vil hver betjene ﬂere landsbyer,

men uden omvejskørsel. I Odder Kommune er konceptet lidt

anderledes, da Flexbussen er en udvidelse af de eksisterende,

køreplanlagte ruter med én Flexbusafgang tidlig morgen og

én sent om eftermiddagen. Herudover tilbydes ﬂexbuskørsel

på de dage, hvor skolerne er lukkede, og de køreplanlagte

busser ikke kører.

I Grenaa er busserne blevet omlagt fra tre ruter kørt af én

stor bus til to faste linjeføringer og to telebybusser, som

samlet betjenes af to minibusser. Herudover er frekvensen og

tidsrummet forøget. Da letbanen til Grenaa åbnede i foråret

2019, blev der etableret endnu en busrute i pendul mellem

havnen og stationen. Den nye ordning er blevet taget godt

imod blandt chaufførerne, der har gjort et stort arbejde, og

fortsat skal have en stor rolle i at udbrede kendskabet til den.

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Forbedret telekørsel, Faaborg-Midtfyn Kommune, 2014-2017,

puljebeløb 0,7 millioner kr.

• Telekørsel for pendlere i tyndt befolkede områder, FynBus,

2014-2017, puljebeløb 1,4 millioner kr.

Igangværende:

• Nyt bybussystem i Grenaa, Norddjurs Kommune, påbegyndt

2014, puljebeløb 2,4 millioner kr.

• Plustur: Mobilitet for alle i Nordjylland, NT, påbegyndt 2017,

puljebeløb 4,4 millioner kr.

•

Udvidelse af flexbusruter, Odder Kommune, påbegyndt 2018,

puljebeløb 0,4 millioner kr.

• Flexbus fra landsbyer til centerbyen, Lemvig Kommune,

påbegyndt 2018, puljebeløb 0,6 millioner kr.

Der er indikationer på ﬂere brugere i busserne, og mange

oplever den nye ordning som god service. Borgere, der ikke

er så teknologivante, har dog haft vanskeligt ved at bruge den

nye ordning, og der er genindført faste ture til plejehjem.

NÄRTRAFIK I SVERIGE

I Skåne benyttes konceptet Närtraﬁk til betjening af de tyndere

befolkede områder i alle kommuner. Borgere kan bestille

kørsel fra hjem til et velbetjent stoppested/station, hvis de

bor mere end 2 kilometer fra nærmeste stoppested eller ikke

bor langs en hyppigt betjent buslinje. En taxi afhenter, og der

betjenes til faste tidspunkter. I de ﬂeste kommuner er der

ganske få afgange pr. dag – i enkelte kommuner har nogle

linjer dog fem til syv afgange i hver retning. Ordningen er

udbredt til store dele af Sverige.

Sammenlignet med Danmark er der i Sverige ikke på samme

måde et udbredt tilbud om Flextur, som tilbydes til en bred

gruppe af borgere. Det skal ses i lyset af, at den svenske

Färdtjenst, som er den svenske pendant til den lukkede

Flextraﬁk i Danmark, har et betydeligt lavere visiteringskrav og

derfor varetager langt ﬂere kørsler.

ERFARINGER SÅ VIDT

Den udvidede telekørsel i Faaborg-Midtfyn Kommune har væ-

ret en stor succes, hvis der ses på antallet af kørsler i forhold

til forventningen. Den øgede tilgængelighed i yderområderne

er opfyldt, men antallet af turister, der benytter telekørslen, har

været begrænset. Kommunen forventer, at det kræver en

længere periode og gentagne indsatser at udbrede kørslen

til denne målgruppe, da der skal afsættes ﬂere ressourcer til

markedsføring, implementering af ændrede kørselssystemer

og nye muligheder. Efter projektets afslutning er Faaborg-

Midtfyn Kommune fortsat med den udvidede kørselstid. Dog

vurderes det, om serviceniveauet skal justeres, da udgifterne

er steget væsentligt mere end forventet.

I Assens Kommune, hvor FynBus har testet Telependler, er

der stor tilfredshed med ordningen blandt brugerne, men

der er ikke opnået det antal brugere, som der var forventet.

Telependlerordningen er siden udvidet til Nyborg, Nordfyn,

Svendborg og Faaborg-Midtfyn Kommuner. Dog er der i ﬂere

af kommunerne et højere afstandskrav på 2-2,5 kilometer

mellem bopæl og kollektive transportknudepunkter. Assens

Kommune har ved årsskiftet 2018-2019 valgt ikke at oprethol-

de ordningen efter de kommunale budgetforhandlinger.

Erfaringen fra de fynske projekter er, at det er svært at forstå

og derfor også at kommunikere, hvordan telekørselen

fungerer. Kunderne efterspørger mere information, selvom de i

praksis er tilfredse med ordningen. Borgere, der ikke benytter

sig af ordningerne, udtrykker tvivl om, hvordan det fungerer.

Plustur startede som pilotprojekt i Jammerbugt og Hjørring

kommuner i maj 2017 og blev lanceret i NTs område i starten

af 2018. NT havde budgetteret med 5.000 månedlige

plusture, men der var i efteråret 2018 kun 500 pr. måned.

Dette kan skyldes, at de ﬂeste brugere er ældre borgere, der

ikke er så digitale, og at omlæggelsen af hovednettet har taget

længere tid end forventet. De optimale forhold har derfor ikke

har været på plads fra begyndelsen. Plusturskonceptet er nu

udbredt til de ﬂeste andre traﬁkselskabers områder, hvor det

via Rejseplanen tilbydes til ’last mile’, hvor der ikke er andre

kollektive transportmuligheder.

FLEXTUR VINDER FREM

Flextur er i stigende grad den løsning, der anvendes i

Danmark. Flextur er åben kørsel, som kan bestilles af alle

indbyggere uden visitering. Kommunerne har forskellige

typer af restriktioner på de konkrete rejserelationer, Flextur

kan benyttes til. Flextur indgår i det samlede kørsels-

system af behovsstyret traﬁk i regi af traﬁkselskaberne,

herunder de lukkede Flextraﬁkordninger. Med et stort antal

vogne integreret i et fælles system kan der tilbydes kørsel

uden store bestillings- og ventetider.

Flextur bliver ofte brugt som løsning på udfordringen med

at betjene områder, hvor der ikke er et passagerunderlag

for at betjene med store, køreplanlagte busser. Det er i de

ﬂeste tilfælde forbundet et relativt stort tilskudsbehov pr.

rejsende. Men da ordningen ofte erstatter konventionel

busdrift, kan der i det samlede regnestykke være øko-

nomiske fordele for kommunerne. Flextur er overvejende

et tilbud, som benyttes af ældre og af personer med

mobilitetsudfordringer, for hvem det kan være vanskeligt

at komme ned til en station eller et stoppested, selv over

korte afstande. Der har været gennemført forsøg i Faxe og

Ringsted Kommuner med at markedsføre Flexture til børn

og unge i de tyndere befolkede områder og som et

tilbud især rettet mod deres fritidsaktiviteter. Forsøget

viste, at der stort set ingen efterspørgsel var blandt disse

målgrupper.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

BORGERBILER OG LANDSBYBUSSER

PULJEPROJEKTER

Der er med støtte fra Yderpuljen gennemført forsøg, hvor

kommuner har stillet køretøjer til rådighed for lokalsamfund:

› I Hedensted Kommune er der eksperimenteret med udlån til

private af mindre biler med fast geografisk base (borgerbil)

samt tilbud om lån af en minibus (landsbybus) til borgere

og foreninger i kommunen. Bilerne blev i dagtimerne brugt i

den kommunale kørsel og tilbudt til borgere uden for dette

tidsrum.

› I Sønderborg Kommune er gennemført et forsøg med udlån

af både små og større biler (landsbybil og landsbybus).

Bilerne var lokaliserede i tre lokalsamfund og på én uddan-

nelsesinstitution.

Formålet var for begge projekter at stille ressourcer til rådig-

hed for lokalsamfund, hvor det kollektive transportudbud er

svagt eller ikkeeksisterende. I begge projekter undersøges

bl.a., om der er husstande, som vil opgive bil nummer to, hvis

de ﬁk lettere adgang til en lånebil. Derudover undersøges,

om der praktiseres mere samkørsel ved brug af lånebiler.

Brugerbetalingen var i Sønderborg 2 kr. pr. kilometer og i

Hedensted ca. 3 kr. pr. kilometer plus en timepris på lidt over

20 kr.

Ingen af projekterne er fortsat ud over forsøgsperioden.

Der er imidlertid høstet vigtige erfaringer, som kan blive

nyttige, bl.a. for nye puljestøttede projekter. Mariagerfjord

Kommune igangsætter et forsøg med delebiler, delebusser

og samkørsel i et projektforløb med stor borgerinvolvering.

Ringkøbing-Skjern Kommune vil ligeledes gå i tæt dialog med

aktive lokalsamfund for at formulere relevante koncepter for

landsbybusser og delebiler. Endelig vil Sønderborg Kommune

bruge sine erfaringer til at afprøve ny forretningsmodeller, der

involverer både offentlige og private aktører.

ERFARINGER SÅ VIDT

Når kommuner går ind i koncepter, hvor der stilles køretøjer

til rådighed for borgerne, er der en række udfordringer, hvad

angår forsikringer, kontraktforhold og ikke mindst lovgivning.

Forsikringsdelen er i de to gennemførte projekter i Hedensted

og Sønderborg Kommuner håndteret ved, at kommunerne

har indgået aftaler med og stillet garanti til udlejere af bilerne.

Lovgivningen om traﬁkselskaber, buskørsel og taxikørsel

sætter grænser for, hvilke koncepter der kan udfoldes. Det er

begge steder håndteret ved, at bilerne stilles til rådighed for

speciﬁkke borgergrupper, f.eks. deﬁneret som landsbylaug.

Efterspørgslen efter køretøjerne har i både Hedensted og

Sønderborg Kommuner været begrænset. Begge steder var

der et mål om at opbygge en efterspørgsel, så ordningerne

kunne leve videre uden kommunal støtte.

Forventningen var i Hedensted 250 tilmeldte private brugere,

men det kom aldrig over 12, og derfor konkluderes det af

projektejerne for Hedenstedforsøget, at konceptet ikke kan

anbefales til kommuner i yderområderne, da behovet for

denne forretningsmodel var begrænset.

I Sønderborg er konklusionerne fra projektejerne mere

tvetydige. Det konkluderes, at der ikke er en efterspørgsel,

som på en økonomisk bæredygtig måde, kan understøtte

en videreførelse. Det kan ikke påvises, at der er husstande,

som har afskaffet bil nummer to. Der påvises imidlertid en

effekt i form af mere samkørsel, og det konkluderes, at der

er en CO

-besparelse. I projektet ’Andelsforening 2.0’ vil

Sønderborg Kommune afsøge nye forretningsmodeller for

delemobilitet i tyndere befolkede områder.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Ny Hedensted Borgerbil, Hedensted Kommune, 2015-2017,

puljetilskud 0,5 millioner kr.

• Bæredygtige kollektive transportkoncepter, Sønderborg

Kommune, 2015-2017, puljetilskud 0,7 millioner kr.

Igangværende:

• Andelsforening 2.0, Sønderborg Kommune, påbegyndt 2017,

puljetilskud 0,5 millioner kr.

• Fleksible borgerrettede mobilitetstiltag, Mariagerfjord Kommune,

påbegyndt 2018, puljetilskud 0,3 millioner kr.

• Borgerdrevet Transport System, Ringkøbing-Skjern Kommune,

påbegyndt 2018, puljetilskud 0,6 millioner kr.

FRIVILLIGE CHAUFFØRER I DEN

KOLLEKTIVE TRAFIK

Kørselsordninger med frivillige chauffører er et koncept, som

kendes fra andre lande. I Holland startede i 1977 forsøg

med såkaldte Buurtbus, nabobusser, hvor et partnerskab af

offentlige aktører og frivillige lokale chauffører muliggør et højt

betjeningsniveau i de tyndere befolkede områder. Ordningen

er nu permanent og udbredt til hele Holland. Minibusser stilles

til rådighed for lokalsamfund, som til gengæld sikrer, at der

er chauffører til de relativt hyppige og køreplanlagte ture som

betjener lokalsamfundet.

I Danmark er sådanne ordninger ikke mulige på grund af

lovgivningen – i hvert fald ikke som en del af den offentlige

kollektive transport. Dertil kommer, at vi i Danmark har en

svagere tradition for frivilligt arbejde, og at en større

andel af befolkningen er på arbejdsmarkedet end i Holland.

Forsøgsprojekterne i Sønderborg og Hedensted Kommuner

har bidraget til at udforske de lovgivningsmæssige mulighe-

der og er nyttig viden i en eventuel tilpasning af lovgivningen til

nye mobilitetskoncepter, som kan omfatte frivillige chauffører.

INITIATIVER UDEN FOR YDERPULJEN

ByensBil.dk er et mindre privat udlejningsbureau, som har

specialiseret sig i at udleje biler med base i de mindre

bysamfund. Det startede op i 2014, og der var i slutnin-

gen af 2018 tilsammen 25 biler i forskellige mindre byer

i Ringkøbing-Skjern, Djursland, Viborg og Holstebro

Kommuner. Ambitionen er, at der kommer tilsvarende tilbud

overalt i landet, hvor det er relevant. Der arbejdes sammen

med borgere, boligforeninger og landsbylaug. Tilmelding og

reservation foregår via nettet.

Prisniveauet er 10 kr. pr. time og 2,60 kr. pr. kilometer. Det er

lidt mere end i Sønderborgforsøget og noget mindre end i

Hedenstedforsøget. Eksistensen af ByensBil.dk viser, at det

er muligt på almindelige forretningsmæssige udlejningsvilkår

at etablere delebilsordninger med base i de mindre lokalsam-

fund.

Frøen er en lokal landsbybus, som administreres af

Jungshoved Lokalråd, og som er støttet af Vordingborg

Kommune, foreløbig for en treårig periode. Det er kommunen,

der står for leasing af bilen. Lokalrådet arrangerer sammen

med en kreds af frivillige chauffører to daglige samkørsler til

og fra Præstø mandag til fredag. Passagererne betaler 10 kr.

hver vej. Frøpasserne kan også hjælpe med at hente/bringe

pakker, varer, medicin o.l. for alle på Jungshoved. Når Frøen

ikke bruges til lokalrådets samkørsler, kan alle på Jungshoved

over 25 år booke delebussen mod betaling af de direkte

driftsudgifter.

Jungshoved og det omkringliggende område havde før

etableringen af Frøen i 2017 kun Flextur som kollektiv

transportmulighed. Det blev af mange opfattet som en dyr

transportmulighed. På initiativ af et stærkt og aktivt lokalråd

blev Vordingborg Kommune involveret i projektet om en

landsbybus – både i form af medﬁnansiering og i lejeaftale for

landsbybussen.

Erfaringen er indtil nu, at der er en stor efterspørgsel, både

efter de faste ture og efter brug af landsbybussen derud-

over. Indtil videre ser det ud til, at Vordingborg Kommune

alt i alt sparer udgifter til kollektiv transport i området, da

efterspørgslen efter Flextur er halveret. Dertil kommer, at

efterspørgslen efter de faste ture er så stor, at der i en

periode gives mængderabatter, for at ordningen ikke skal

blive overskudsgivende. Det har vist sig realistisk at rekruttere

frivillige chauffører. Succesen skal ses i lyset af den specielle

geograﬁ og efterspørgsel, der er i Jungshoved, kombineret

med et velorganiseret og aktivt lokalsamfund.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

UDFLUGTSBUSSER

PULJEPROJEKTER

Der er fra Yderpuljen bevilliget støtte til projekter, hvor

potentialet i at udvikle turistruter i et samarbejde mellem

turismeaktører, kommuner og traﬁkselskaber udforskes:

› En rundtursbus i Nationalpark Thy, som er koordineret med

den øvrige kollektive transport, blev etableret af Thisted

Kommune i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab og

Thy Turistforening.

› En sightseeingrute i Mariagerfjord Kommune blev etableret af

kommunen i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab og

Visit Mariagerfjord.

› En rute til Nationalpark Vadehavet blev udviklet i et samar-

bejde mellem Sydtrafik og lokale turismeaktører.

› Sommerbussen på Mors er udviklet af Morsø Kommune

som et kombineret tilbud til turister og lokale indbyggere i

sommermånederne.

› Kystruten Nationalpark Thy er forankret hos Thisted

Kommune, som samarbejder med Nordjyllands Trafikselskab

og Thy Turistbureau.

Rundturene i Nationalpark Thy betegnes af projektejerne

som en succes. Bussen kørte første gang i 2013 i seks

sommeruger og med to rundture om ugen. Det blev i 2014

sat op til tre rundture om ugen. Der var i forsøgsperioden

udsolgt på alle afgange, og ruten eksisterer fortsat efter ophør

af forsøgsperioden. Den store søgning har formentlig en

sammenhæng med, at der på alle turene er tilknyttet en guide,

og at der er bemanding af repræsentanter fra Nationalpark

Thy på lokaliteter, som bussen besøger. Samarbejdet mellem

forskellige aktører beskrives som en væsentlig forudsætning

for udvikling, markedsføring og realisering af ruten.

De to rundtursbusser i Mariagerfjord Kommune havde kun en

begrænset succes, da de første gang kørte i sommeren

2016. Tilbuddet bestod i 2016 af mange forskellige tilknyttede

turismetilbud, men konklusionen fra projektejerne efter det før-

ste år var, at tilbuddet skulle forenkles, hvilket det blev i 2017,

samtidig med at antallet af ture blev reduceret. Ligeledes

blev der introduceret en guide på alle ture. Kendskabet til

ruterne blev herefter større, og der kom ﬂere passagerer, uden

at det dog betød fulde busser og en kommerciel succes.

Projektejerne vurderer, at der med en fortsat indsats er basis

for at udvikle et holdbart produkt, og ruten er derfor fortsat i

2018 efter projektperiodens ophør.

En rute til Nationalpark Vadehavet var ikke en passagermæs-

sig succes. Ruten kørte i 2016 og 2017 fra juni til oktober

med to ugentlige afgange. En planlagt markedsføring i 2017

blev ikke som ellers planlagt gennemført og var ifølge projek-

tejerne medvirkende til et lavt passagertal. Ruten fortsætter

efter forsøgsperioden i et tilpasset koncept. En vigtig erfaring

er, at det er afgørende, at turismeaktører tager fuldt ansvar for

den type af tilbud.

Sommerbussen på Mors blev ikke en passagermæssig

succes og er ikke fortsat ud over forsøgsperioden.

Kystruten Nationalpark Thy skal i sommerperioden forbinde

kystbyerne i Nationalpark Thy, hvilket testes af i Thisted

Kommune, hvor en ny rute koordineres med relevante forbin-

delser i den øvrige kollektive transport. Den nye busrute skal

kunne rumme passagerer samt deres cykler, surferudstyr mm.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Nationalparkrute i Thy, Thisted Kommune, 2013-2014, puljebeløb

0,1 millioner kr. (delaktivitet i større projekt)

• Turisternes sightseeingbus, Mariagerfjord Kommune, 2015-2017,

puljebeløb, 0,2 millioner kr.

• Nationalpark Vadehavet Rute, Tønder Kommune, 2015-2017,

puljebeløb: 0,3 millioner kr.

• Sommerbus på Mors, Morsø Kommune, 2015-2017, puljebeløb

0,3 millioner kr.

Igangværende:

• Kystruten Nationalpark Thy, Thisted Kommune, påbegyndt 2017,

puljebeløb 0,4 millioner kr.

ERFARINGER SÅ VIDT

Erfaringerne med turistruterne er blandede, fra fyldte busser

i Thy til næsten tomme busser på Mors. Det viser, at der

under særlige betingelser kan oparbejdes et levedygtigt

turismeprodukt. En forudsætning er en stærk involvering fra

turismeaktørenes side for at give produktet en ekstraværdi,

som f.eks. de frivillige guider på lokaliteterne i Nationalpark

Thy. Derudover er det vigtigt med en aktiv markedsføring af

tilbuddet. Sammenblandingen af et turismeprodukt og lokal

kollektiv betjening viste sig ikke hensigtsmæssig på Mors.

For at aktiviteterne skal overleve, skal de være økonomisk

selvbærende. Alternativt skal kommunerne være villige til at

støtte ruterne med det perspektiv for øje, at de kan bidrage til

at øge den samlede omsætning i turismeerhvervet.

Traﬁkselskabernes deltagelse i samarbejdsprojekterne har

imidlertid været en støtte i forhold til koordinering med den

øvrige kollektive transport og i forhold til indkøb af bustrans-

porten.

TURISTERNE OG DEN KOLLEKTIVE TRANSPORT

Langt de ﬂeste kyst- og naturturister kommer til deres

destinationer i bil, og efterspørgslen efter kollektiv transport er

derfor begrænset. Samtidig er sommersæsonen et tidspunkt,

hvor den generelle efterspørgsel efter kollektiv transport er

lav. Der er dog undtagelser, f.eks. har ﬂere ø-kommuner ﬂest

brugere af kollektive traﬁk om sommeren.

Der er imidlertid et mindre segment af turister, som ikke har bil

til rådighed. Det gælder f.eks. et stigende antal cykelturister.

Tilpasning af den almindelige kollektive traﬁk til de ændrede

behov i sommerperioderne er derfor relevant, selvom det

næppe mange steder vil være realistisk med væsentlige

udvidelser i sommerperioderne.

De særlige turismetilbud, som der med støtte fra Yderpuljen

er eksperimenteret med, har imidlertid et potentiale for også

at tiltrække turister i bil, hvis de kombineres med tilbud om

merværdi, som f.eks. guiderne bidrager med.

SAMARBEJDE MELLEM

TRANSPORT- OG TURISMEAKTØRER

Af regeringens nationale strategi for dansk turisme fremgår

det, at dialogen mellem turismeaktører, erhvervsorganisationer

og transportselskaber skal øges. Perspektivet er at gøre den

kollektive transport turistvenlig og derigennem bidrage til at

øge omsætningen i turismeerhvervet. Erhvervsministeriet har

i samarbejde med Danske Regioner samt Transport-, Bygge-

og Boligministeriet i marts 2018 offentliggjort ﬁre initiativer,

som skal fremme denne dialog:

› Etablering af et netværksforum for den offentlige transport-

sektor og turismesektoren.

› Bedre turistinformation om kollektiv transport på turistorgani-

sationernes hjemmesider.

› Udvikling af ’turistvenlig udgave’ af Rejsekortet.

› Styrket viden om turisternes forbrug af og efterspørgsel efter

kollektiv transport.

De ﬂeste traﬁkselskaber tilbyder ud over det generelle

produktsortiment særlige turistprodukter. Mest udbredt er

forskellige former for turistbilletter, som giver fri rejse i et

tidsrum, evt. kombineret med rabatter på turistaktiviteter.

Prissætning af turistbilletter sker i de ﬂeste tilfælde ud fra en

præmis om, at det ikke skal være attraktivt for ’almindelige’

kollektive brugere.

Traﬁkselskabernes primære opgave er at sikre, at de

mange hverdagsrejsende kan komme frem og tilbage.

Traﬁkselskaberne har en omsætning på ca. 167 millioner kr.

pr. år på turismeprodukter, hvilket skal ses i sammenhæng

med en samlet omsætning på 3,2 milliarder, og turismepro-

dukterne må derfor betegnes som et nicheprodukt.

Kilde:

”Dialog om udenlandske turisters anvendelse af kollektiv transport. Erhvervsministeriet, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og Danske Regioner. 2018

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

LOKALBANERNES STATIONER

OG INFRASTRUKTUR

PULJEPROJEKTER

Der er fra Yderpuljen bevilliget støtte til projekter, hvor lokalba-

ners infrastruktur er blevet opgraderet.

De ﬂeste af projekterne

omfatter ombygninger af stationsforhold; et enkelt omfatter en

hastighedsopgradering:

› Faxe Syd Trafikterminal betjenes af lokaltog på Østbanen.

Regionstog (nu Lokaltog), Faxe Kommune og Movia har i

samarbejde stået for en forbedring af omstigningsforhold.

› Nakskov Station betjenes af tog på Lollandsbanen.

Regionstog, Lolland Kommune og Movia har i samarbejde

stået for en forbedring af omstigningsforhold.

› Tølløsebanen er blevet hastighedsopgraderet. Det er sket i et

samarbejde mellem Banedanmark, Kalundborg Kommune,

Sorø Kommune og Lokaltog.

› Stationspladsen ved Frederiksværk Station er ombygget.

› Der er igangsat stationsprojekter omkring den nye letbane

mellem Aarhus og Grenaa, både for enkelte stati- oner

(Ryomgaard og Hessel stationer) og som en generel

modernisering af alle stationerne i Syddjurs Kommune.

Næstsidste stop før Østbanens sydlige endestation ved Faxe

Ladeplads er Faxe Syd Station. Den ligger ucentralt i forhold

til Faxe by, og gode skifteforhold er derfor vigtige. De ﬂeste

passagerer benytter stationen, når de skal med lokalbanen

ind til endestationen i Køge og herfra måske videre mod

København. Ombygningen omfattede bl.a. nemme og direkte

skift mellem bus og tog, læskærme både ved ventesteder for

busser og tog, etablering af Parkér og Rejs anlæg, overdæk-

kede holdepladser for cykler og handicapvenlig adgang til

perronen. Den renoverede traﬁkterminal blev indviet i juli 2015.

Første år efter ombygningen var der en passagerfremgang på

10 procent til/fra lokaltog på Faxe Syd Station.

Lollandsbanen har endestation i Nakskov, hvor Nakskov

Station med puljestøtte er blevet moderniseret. Perronhøjden

er opgraderet, så der er niveaufri adgang til tog. Belægning

og aptering på perron og stationsforpladsen er fornyet, der er

kommet bedre cykelparkering, og adgangen til og fra perroner

er blevet mere bekvemme – blot for at nævne de største

forandringer, som samtidig har omfattet et visuelt og design-

mæssigt løft af stationen. Den nye station blev indviet i juni

2017. Der har ikke kunnet konstateres et øget antal påstigere

på lokalbanen på stationen i 2017 sammenlignet med 2016.

Frederiksværk Station ligger centralt på lokalbanen mellem

Hillerød og Hundested. Busserne har fået bedre tilkørsels-

forhold til Frederiksværk Station, hvorved der er opnået

mindre tomkørsel og mere effektiv vognudnyttelse. Der er

endvidere etableret nye stoppesteder, samt bedre korttids- og

langtidsparkeringsforhold for biler. Derudover er antallet

af cykelparkeringspladser øget. Frederiksværk Station er

etableret med et klimatilpasningssystem, som skal mindske

belastningen på kloaksystemet og dermed reducere risikoen

for oversvømmelser i stationsområdet. Stationsombygningen

blev indviet i december 2017, men der foreligger endnu ingen

evaluering af effekterne. Der forventes en stigning i antallet af

passagerer, som benytter stationen.

Tølløsebanen er blevet hastighedsopgraderet på strækningen

mellem Høng og Ruds Vedby fra 75 km/t til 120 km/t. Der er

endvidere sket sporombygninger og hastighedsopgradering af

overkørsler. Hastighedsopgraderingen kunne tages i brug i

maj 2017. Der er registreret en passagerstigning på de berørte

rejser på i alt 18 procent mellem 2015 og 2017. Projektejerne

vurderer, at størstedelen, nemlig 13 procent af stigningen, kan

tilskrives de hurtigere forbindelser. På længere sigt forventes

en endnu større passagervækst som følge af forbedringerne.

ERFARINGER SÅ VIDT

Stationsområder har mange ejere og interessenter, som skal

kunne arbejde sammen, når det samlede stationsområde skal

forbedres funktionelt og visuelt. Der skal skabes en fælles

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Faxe Syd Trafikterminal,

Infrastrukturselskabet LJ A/S, 2014-

2015, puljebeløb: 1,8 millioner kr.

• Nakskov Station – opgradering af trafikterminal,

Infrastrukturselskabet LJ A/S, 2015-2017, puljebeløb: 2,0

millioner kr.

• Hastighedsopgradering af Tølløsebanen, Infrastrukturselskabet

LJ A/S, 2014-2017, puljebeløb: 3,7 millioner kr.

Igangværende:

• Ombygning af Stationspladsen i Frederiksværk, Region

Hovedstaden, påbegyndt 2016, puljebeløb: 4,0 millioner kr.

• Trafikknudepunkt i Ryomgård, Syddjurs Kommune, påbegyndt

2017, puljebeløb: 1,8 millioner kr.

• Hessel – den attraktive letbanestation, Norddjurs Kommune,

påbegyndt 2017, puljebeløb: 1,3 millioner kr.

• Attraktive stationer i Syddjurs, Syddjurs Kommune, påbegyndt

2017, puljebeløb: 4,2 millioner kr.

vision, hvor parterne ikke kun tænker på deres egne arealer

og ansvarsområder, men er villige til at tænke i sammenhæn-

ge, hvor passageren følges hele vejen: Hen til stationen, når

der skiftes transportmiddel og ventes, ud på perronen og ind

i toget. Finansieringen udfordres af, at der er mange parter

med forskellige ansvarsområder. Puljemidler kan være en

nøgle til at få et sådant samarbejde til at fungere. Det tyder de

stationsombygninger, der er realiseret med puljestøtte, på.

Der kan konstateres tilfredshed blandt brugerne af de reno-

verede stationer. Dertil kommer, at ombygningerne bidrager til

at give et byplanmæssigt løft i mindre bysamfund, der i ﬂere

tilfælde er udfordret af fraﬂytning både af indbyggere og af

byfunktioner.

sket en udvidelse af driften både i hyppighed af togafgange

og i, hvilke relationer togene betjener. Vestbanen er forlænget,

så der nu er direkte tog til Esbjerg. Region Nordjylland

har overtaget ansvaret for regionaltogdrift i området med

ﬂere forbindelser uden skift og større regularitet til følge,

Odderbanen og Grenaabanen er blevet integreret i den nye

letbane i Aarhus, og om et par år vil Region Sjælland overtage

strækningen mellem Køge og Roskilde.

PASSAGERVÆKST FOR LOKALBANERNE

Sparet rejsetid, som kan opnås gennem hyppigere og hurtige-

re kollektive forbindelser og bedre koordinering af køreplaner,

har en kendt, målbar og positiv effekt på, hvor mange der

benytter den kollektive traﬁk. Der er da også for lokalbanerne

konstateret markante passagerstigninger, der hvor rejsetiden

er forkortet, og hvor der er skabt bedre korrespondance

mellem busser og lokaltog.

Det er ikke på samme måde klart, hvilken sammenhæng der

er mellem på den ene side indretning og design af statio-

nerne og de omkringliggende arealer og på den anden side

passagerudviklingen. Men internationale erfaringer viser, at

eksempelvis stationsforbedringer, der gør skifteoplevelsen

tryg og stationen til et behageligt sted at være, kan generere

op til 5-10 procent ﬂere passagerer – afhængig af stationens

standard før renoveringen.

Investeringer og forbedringer på lokalbanerne har bidraget

til en passagermæssig fremgang. Fra 2008 til 2016 var

der en samlet passagervækst på 15 procent. Det er

banerne i Nordsjælland, Østbanen og Odsherredbanen,

der hver med en passagervækst omkring 30 procent eller

mere i perioden bidrog til den høje vækst. De foreløbige

resultater fra åbningen af den nye Odderbane og det nye

regionaltogssystem i Nordjylland, tyder på, at der også

her vil komme en passagervækst, som konsekvens af en

forbedret betjening.

Frederiksværkbanen fremhæves ofte som en god case,

der demonstrerer, at der kan opnås stor passagervækst

ved at investere i lokalbaner. I perioden 2006-2009 skete

en opgradering af Frederiksværkbanen, der omfatter

renovering af 16 stationer, nye togsæt, hastighedsop-

gradering fra 75 km/t til 100 km/t, reduktion af køretiden

og indførelse af en ny hurtigtogsforbindelse. I hele

Nordsjælland er der sket en systematisk og konsekvent

tilpasning af busserne til de nye afgangs- og ankomsttider.

Set over en længere årrække (2008-2014) er der registre-

ret en samlet passagerfremgang på næsten 40 procent på

Frederiksværkbanen.

UDVIKLING AF LOKALBANENETTET

Lokalbaner i Danmark har som deres primære opgave at

bringe passagerer fra mindre byområder ind til de større byer.

De er således et vigtigt bindeled mellem by og land. En helt

central målgruppe er uddannelses- og arbejdspendlere, som

udgør størstedelen af passagererne. Flere af linjerne har også

en vigtig funktion i at bringe passagerer ud i sommerlandet, til

sommerhusområder og attraktioner.

Der er de senere år blevet investeret både i infrastruktur og

materiel for de ﬂeste danske lokalbaner, og der er ﬂere steder

Kilder:

Nøgletal for privatbanerne, Regnskab 2008 og Regnskab 2016,

Traﬁk-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside

Sammenhæng i den kollektive transport, Transportministeriet

m.ﬂ., 2015

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

OPGRADERING AF STOPPESTEDER

PULJEPROJEKTER

Der er fra Yderpuljen bevilliget støtte til en række projekter,

som har omhandlet opgradering af stoppesteder.

Projekterne omfatter ombygninger af konkrete stoppesteder,

kortlægning af eksisterende standard til udvikling af fremtidens

stoppested:

› Forholdene ved 10 af de mest benyttede stoppesteder i

Stevns Kommune er forbedret via udskiftning af læskure, nye

belægninger og udstyr samt solcelledrevet belysning.

› Forholdene ved 25 stoppesteder i Vordingborg Kommune

på det regionale R-net er opgraderet med nye læskure og

realtidsinformation.

› NT har i fællesskab med kommuner i området igangsat

en systematisk opgradering af stoppesteder i Nordjylland,

hvor der foretages reparationer og indkøbes og opsættes

stoppestedsudstyr på 510 stoppesteder.

› NT har i fællesskab med kommuner i området påbegyndt

udvikling og implementering af et designprogram, som

skal skabe gode skifteforhold på centrale stoppesteder og

stationer, hvor flere mobilitetsformer mødes.

› Nyborg Kommune har på vegne af Byregion Fyn og sammen

med andre kommuner og Fynbus igangsat et pilotprojekt,

hvor tre terminaltyper konkret skal designes, etableres

og danne afsæt for udarbejdelse af en designmanual for

trafikterminaler på Fyn og øerne.

Effekten af de forbedrede stoppestedsforhold i Stevns og

Vordingborg Kommuner er vanskelige at opgøre, men

brugerne giver udtryk for, at de er tilfredse med nye eller

forbedrede ventefaciliteter og det ekstraudstyr, der i øvrigt er

kommet ved stoppestederne. Involvering og dialog med de

lokale landsbylaug, grundejerforeninger m.ﬂ. har været en del

af projektet.

Den fælles proces mellem traﬁkselskaber og kommuner

om opgradering af stoppesteder og terminaler i Nordjylland

begyndte i 2011, hvor det blev formuleret som et vigtigt

indsatsområde i NTs forretningsplan. Der blev gennemført en

besigtigelse og kategorisering af i alt 760 af områdets ca.

4.400 stoppesteder. Det blev konkretiseret, hvilke initiativer

der for hvert stop skulle til for at højne standarden. Forud for

ansøgningen til Yderpuljen blev der med alle kommuner truffet

aftaler om deres medﬁnansiering svarende til halvdelen af det

samlede projektbeløb. NT står for koordinering og indkøb af

udstyr. Kommunerne står for opsætning og vedligeholdelse.

Projektet i Nordjylland er fulgt op af et projekt, hvor der skal

ske en opgradering af 43 knudepunkter og 72 såkaldte

Plusturspunkter*, så de funktionelt og designmæssigt

fremstår som skiftesteder mellem forskellige mobilitetsformer.

Der opstilles knudepunktsmarkører, som tydeliggør, hvilke

skiftemuligheder der er mellem både private og offentlige

transporttilbud. Der etableres informationszoner med afgangs-

skærme, oversigtskort og, hvis det er aktuelt, vejvisning til

andre skiftesteder på knudepunktet. Endelig sikres information

om og p-plads til samkørsel og Plustur.

Pilotprojektet på Fyn skal gennem demonstrationsprojekter

på forskellige terminaltyper bidrage til at skabe modeller for,

hvordan andre terminaler kan omformes og opgraderes.

Projektet omfatter en klassiﬁcering af alle de fynske traﬁktermi-

naler. Udvikling af de tre demonstrationsterminaler sker med

borgerinvolvering og omfatter bl.a. læskærme/ventehuse samt

cykelparkering.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Generel forbedring af stoppesteder, Stevns Kommune,

2014-2015, puljebeløb 0,3 millioner kr.

• Bedre

Kollektiv trafik, Vordingborg Kommune, 2013-2016,

puljebeløb 1,1 millioner kr. (delaktivitet i større projekt)

Igangværende:

• Strategisk opgradering af stoppesteder, Nordjyllands

Trafikselskab, påbegyndt 2014, puljebeløb 11,5 millioner kr.

• Knudepunkter -Sammenhæng mellem land og by, Nordjyllands

Trafikselskab, påbegyndt 2017, puljebeløb 7,6 millioner kr.

• Kollektive trafikterminaler på Fyn og øerne, Nyborg Kommune,

påbegyndt 2018, puljebeløb 3,0 millioner kr.

ERFARINGER SÅ VIDT

Puljemidler kan bidrage til at få igangsat en større renovering

og standardisering af stoppesteder i en kommune. Det er pro-

jektet i Vordingborg Kommune et godt eksempel på. Da der

først var taget hul på opgaven, fortsatte kommunen forbedrin-

gerne, så der i dag er ca. 50 opgraderede stoppesteder. Det

kan ikke påvises, at forbedringerne på stoppestederne direkte

har betydet ﬂere passagerer, men man har haft markant

fremgang på de linjer, hvor stoppestederne er beliggende.

Dertil kommer, at den kollektive traﬁk har fået et imageløft, og

der er tilfredshed blandt brugerne.

Man er i Nordjylland lykkes med at samle kommunerne om

en fælles stoppestedsstrategi. En forudsætning for en fælles

strategi er, at kommunerne overdrager både midler og ansvar

til traﬁkselskaberne. Der er i NTs ejerkreds (kommuner og

region) en tradition for og erfaring med at lave lokalpolitisk

forankrede strategiske aftaler, som der samarbejdes om at

skaffe midler til og at realisere.

Movia er i 2018 gået samme vej som Nordjyllands

Traﬁkselskab og tilbyder sine kommuner indkøb af stoppe-

stedsudstyr i et fælles design.

STOPPESTEDER – ET KOMMUNALT ANSVAR

Med strukturreformen i 2007 ﬁk alle kommuner ansvar for

den lokale bustransport, idet de gennem deres bestilling af

bustransport hos traﬁkselskaberne direkte ﬁnansierer kørsel i

eget område. Det har i ﬂere kommuner ført til større fokus på

serviceniveauet i den samlede lokale kollektive transport,

herunder også standarden, når der skiftes, og når der ventes.

Mange kommuner vælger at reklameﬁnansiere stoppesteds-

udstyr. Det er imidlertid ikke en mulighed, når det kommer

til de tyndere befolkede områder og de mindre befærdede

strækninger, hvor reklameværdien på lokaliteten er begræn-

set. Her er det kommunerne, der må opsætte og ﬁnansiere

stoppestedsudstyr. Som oftest er det også kommunerne, der

skal sikre adgangsveje til og fra stoppestederne. Her tæller

vejregler og hensyn til skolebørnenes sikkerhed højt.

NTS STOPPESTEDSKLASSIFICERING

Der arbejdes i Nordjylland med ﬁre klasser af stoppesteder,

som omfatter forskellige typer af faciliteter. De mindste,

Ministop, har standere, køreplanstavler, skraldespande og fast

belægning. De næstmindste, Stop, har også læskærme og

stativ til cykelparkering. Superstop og Terminaler har en række

andre faciliteter, bl.a. realtids- og anden information.

Klassiﬁceringen sammenholdt med kortlægningen af standar-

den på stoppestederne anvendes til at foretage prioriteringer

af, hvor der skal sættes ind med forbedringer og i hvilken

rækkefølge. I relation til stoppesteder i yderområderne er det

især Ministop og Stop, der arbejdes med. Som et relativt nyt

perspektiv ses stoppesteder her også som et muligt centralt

element i omdannelse af mindre bysamfund, som tilpasser sig

nye tider, hvor både bygningsmasse og traditionelle byfunktio-

ner reduceres eller nedlægges.

Superstop og Terminaler benyttes også af befolkningen i de

tyndere befolkede områder, og her er et relevant

fokusområde spørgsmålet om skift, som omfatter samkørsel

og behovsstyret kollektiv transport i forbindelse med ’last

mile’. I Frederikshavn, Hjørring og Aalborg Kommuner er der

indledt et samarbejde med samkørselstjenesten GoMore om

at få ﬂere til at kombinere kollektiv transport og samkørsel.

Plusturskonceptet, hvor der tilbydes telekørsel i tilslutning til

større knudepunkter, er nu udbredt til det meste af landet efter

test i Nordjylland. I relation til Terminalerne er det en

udfordring af få chauffører og kollektive passagerer, som ikke

er i kontakt med hinanden elektronisk, til at mødes fysisk.

Knudepunktsmarkører, vejvisning, markering af nye traﬁkfor-

mer og p-pladser til samkørsel er de elementer, der arbejdes

med på Superstop og Terminaler.

Kilder:

https://www.moviatraﬁk.dk/presse/presse-og-nyheder/movia-indgaar-rammeaftale-om-udstyr-til-stoppesteder

http://www.traﬁkdage.dk/papers_2018/Praesentationer/SpecialSessions/Det_svaere_skift_KristofferMartens.pdf

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

REJSEPLANEN

PULJEPROJEKTER

Der er fra Yderpuljen bevilliget støtte til to projekter, der er

rettet mod forbedringer i Rejseplanen for at øge mobiliteten for

borgere i landdistrikterne:

› FlexDanmark har i samarbejde med Rejseplanen og

Rejsekortet udviklet konceptet ”Den samlede rejse”.

› Nordjyllands Trafikselskab og Rejseplanen har samar-

bejdet om at udvikle en ny multimodal rejseplan kaldet

MinRejseplan.

FlexDanmark, Rejseplanen og Rejsekortet samarbejder i

projektet ”Den samlede rejse” om at integrere deres services.

De tre organisationer varetager forskellige opgaver på vegne

af traﬁkselskaberne. FlexDanmark står for udvikling og drift

af Flextraﬁk, Rejseplanen er en digital platform med infor-

mationer om kollektive rejsemuligheder, og Rejsekortet er et

landsdækkende betalingsmiddel til rejser med den kollektive

traﬁk. Visionen med samarbejdet er at tilbyde en samlet pakke

af information om rejsemulighed, realtidsinformation og køb af

billet til den samlede rejse fra adresse til adresse

i Rejseplanen. Der er særlig fokus på at integrere Flextur, og

set i relation til yderområderne er det især integration af ’the

last mile’ i Rejseplanen, som er det nye. Den samlede rejse

blev første gang udrullet i 2017 i Hjørring og Jammerbugt

Kommuner og har været i funktion i alle nordjyske kommuner

siden 3. januar 2018.

I projektet MinRejseplan er der arbejdet med at videreudvikle

Rejseplanen i en platform, som integrerer forskellige typer af

mobilitetstilbud på tværs af private og offentlige udbydere.

Ambitionen er, at alle lovlige udbydere af transport får et

tilbud om at blive vist i en fælles app, som gør det muligt for

brugerne at vælge det transporttilbud, som er bedst for dem.

Der er udviklet en brugerﬂade, hvor der kan vælges rejser med

udgangspunkt i forskellige kriterier: næste afgang, den kor-

teste rute, den hurtigste rute eller den billigste. MinRejseplan

var færdigudviklet i 2018, hvor den først blev taget i brug i

Nordjylland og senere i hovedstadsområdet med bycykel og

delebil tilsluttet.

ERFARING SÅ VIDT

Den samlede rejse har givet nye muligheder for borgere i

Nordjylland for at opnå information om rejser fra adresse til

adresse, inklusive Flextur. FlexDanmark anbefaler, at der

følges op med markedsføring for at øge borgernes kendskab

til denne mulighed. Flextur er dog en dyr løsning målt på

turniveau, og en stigning i benyttelse kan derfor være en

udfordring i form af ﬂere udgifter. Af den grund kan der være

en vis tilbageholdenhed med at reklamere for muligheden. Det

kan være en medvirkende årsag til, at der endnu ikke er set

en stor passagervækst som følge af initiativet. Derimod er der

registreret stor kundetilfredshed hos brugerne og en større

opmærksomhed hos borgere, der ikke bruger løsningen. Der

er gjort erfaringer, men der er fortsat et arbejde med at udvikle

og implementere fælles billettering og give realtidsinformation.

Det er ikke muligt at vurdere, om der er kommet ﬂere passa-

gerer som følge af de nye søgemuligheder, men projektejerne

konkluderer, at der har været en effekt i områder uden for

Aalborg, idet søgninger via MinRejseplan tyder på, at nordjy-

derne har taget appen til sig. Samtidig kan det tage lang tid

og yderligere markedsføring, før den fulde effekt af projekterne

er slået igennem.

Der er i projektet MinRejseplan gjort mange konkrete erfarin-

ger i forhold til, at forskellige aktører skal kunne samarbejde

og etablere konkrete aftaler. Antallet af private aktører er

endnu begrænset, ligesom der heller ikke er etableret en

fælles billettering, som vil være central, hvis MinRejseplan

skal kunne udvikles til en fælles mobilitetsplatform for mange

forskellige udbydere.

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Den samlede rejse, FlexDanmark, 2013-2016, puljebeløb

15,1 millioner kr.

• Udvikling af Multimodal rejseplanlægger – (MinRejseplan)

– til forbedring af mobiliteten i de Nordjyske landdistrikter,

Nordjyllands Trafikselskab,

2016-2018, puljebeløb 4,8 millioner kr.

PLUSTUR

Plustur, som er et supplement til Flextur, er kommet til i

Nordjylland, mens arbejdet med Den samlede rejse er foregå-

et. Med Plustur tilbydes kørsel fra/til et kollektivt knudepunkt

og direkte til en adresse, som der ikke er andre kollektive

forbindelser til – typisk i yderområderne. Plustur eller lignende

ordninger er nu kommet på Rejseplanen i store dele af landet.

Således eksisterer der nu et tilbud til kommuner og traﬁksel-

skaber om at tilføje Plustur til Rejseplanen på den måde, som

det fungerer i deres område, og som det ønskes eksponeret,

når der opsøges rejsemuligheder i Rejseplanen.

REJSEPLANLÆGGERE I UDLANDET

På verdensplan er der udviklet ﬂere multimodale rejseplaner,

men størstedelen er lanceret i metropoler. Ud over Holland er

Danmark unik ved, at vi har et landsdækkende Rejsekort, hvor

vi dog mangler at få Flexturen med, før der er tale om en fuld

integration.

Google Maps kan tilbyde samme service og har været

tilgængelig i ﬂere lande siden 2008. Rejseplanen har siden

2010 stillet sine data til rådighed for Google Transit, og da det

blev integreret, var Danmark det første europæiske land, hvor

alle transportmidler var samlet i Google Maps.

REJSEPLANEN SOM PLATFORM FOR MAAS

Realisering af Mobility as a Service (MaaS), hvor traﬁkanterne

i stedet for egne køretøjer ﬂeksibelt benytter biler, cykler og

kollektiv transport i en delt ﬂåde af transportmidler, kræver

digitale platforme, som kan håndtere information, bestilling

og salg fra mange udbydere - både private og offentlige. Et

eksempel herpå er whim, som f.eks. ﬁndes i Helsinki, men

denne platform er stadig kun tilgængelig i storbyer.

Transport- bygnings- og boligministeren peger i sit udspil

”Nemmere kollektiv traﬁk” fra sept. 2018 på, at teknologien

er udviklet og til rådighed, men at den største hindring for

udvikling af MaaS-koncepter er de reguleringsmæssige ram-

mer og det organisatoriske setup for den offentlige kollektive

transportsektor. Der peges derfor på disse initiativer, som kan

fremme digitale mobilitetstjenester:

› Der skal arbejdes henimod, at Rejseplanens og Rejsekortets

funktioner samles i én digital mobilitetstjeneste.

› Private og deleøkonomiske transporttilbud skal have adgang

til den fælles digitale mobilitetstjeneste.

› De offentlige kollektive transporttilbud skal pålægges at dele

transportdata og at acceptere videresalg af billetter.

Rejseplanen kan på den måde udvikles til en mobilitetsplat-

form, som private aktører kan integreres i, samtidig med at der

åbnes op for udvikling af alternative mobilitetsplatforme.

Kilder:

Nemmere kollektiv traﬁk, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, september 2018

Mobility-as-a-Service - Strukturel analyse af digital infrastruktur, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, maj 2018

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

REALTIDSINFORMATION

PULJEPROJEKTER

Der er få projekter i puljen, der kun omhandler realtids-

information til brugerne af kollektiv traﬁk i yderområder.

Realtidsinformation er dog indarbejdet i en række projekter i

større eller mindre grad.

› I Sydtrafiks område er der gennemført et omfattende projekt,

hvor realtidsdata både benyttes til information til passagerer

og til, via information til chauffører, at skabe korrespondan-

cesikring ved udvalgte stoppesteder.

› I Aabenraa Kommune blev 10 stoppesteder udpeget i en

harmoniseringsplan og opgraderet med realtidsinformation

for at give den kollektive trafik et kvalitetsløft. Ønsket fra

kommunen var at fastholde eksisterende kunder og tiltrække

nye.

› I Horsens Kommune blev der opsat 20 realtidsinformations-

tavler ved 15 stoppesteder udpeget ud fra passagertællin-

ger.

› I Nakskov og Maribo Kommuner er der opsat informations-

tavler, der skal højne serviceniveauet.

I Sydtraﬁks område er der i alle busser ved chaufføren blevet

monteret en tablet med indbygget GPS. Via Rejseplanens

platforme kan rejsende dermed få realtidsoplysninger om den

aktuelle busdrift. Samtidig kan medarbejdere/kundeservice

tilgå oplysninger, som bruges til at identiﬁcere forsinkelser i

realtid, ligesom de kan udtrække data til analyse og statistik.

Korrespondancesikringsdelen er taget i brug i begyndelsen af

2018 på udvalgte stoppesteder. Systemet giver en chauffør

på en forsinket bus mulighed for at sende oplysninger og

bede chaufføren på en korresponderende bus om at vente.

Ligeledes indeholder systemet korrespondancesikring mellem

bus og tog, hvor buschaufføren har mulighed for at se på

deres skærm, om relevante tog er forsinket. Ved projektets

begyndelse blev det besluttet at opsætte 12 store informati-

onsskærme ved Sydtraﬁks salgssteder. Sidenhen er antallet

af skærme/tavler udvidet til 117 store informationsskærme og

stoppestedstavler.

Flere kommuner har benyttet puljestøttede projekter til at få

opsat realtidsinformation på centrale knudepunkter og

stoppesteder. Som et af de mindste puljestøttede projekter ﬁk

Lollands Kommune opsat to informationstavler ved to statio-

ner. Aabenraa og Horsens Kommuner ﬁk igangsat opsætning

af realtidsinformation ved en række stoppesteder.

Dertil kommer, at realtidsinformation har indgået som et af

ﬂere initiativer i ﬂere andre puljestøttede projekter.

ERFARING SÅ VIDT

Ved opsættelse af informationstavler på Nakskov og Maribo

Stationer forventede Lollands Kommune ikke ﬂere brugere

af den kollektive traﬁk, men at servicen til de eksisterende

brugere blev forbedret. Brugerne af den kollektive traﬁk har

tilkendegivet, at de er glade for realtidsinformationen og

oplever det som en god service, at de kan se, hvornår tog og

bus afgår, samt om de er forsinket. Også buschaufførerne er

glade for at kunne se, hvis Lollandsbanen er forsinket, og hvor

mange minutter det er, så de ved, om de skal vente på det og

dermed sikre korrespondancen.

Efter at realtidsinformationen er blevet taget i drift i Aabenraa

og Horsens Kommuner, er brugernes tilfredshed med den

kollektive traﬁk og informationen også steget. Det er dog

vanskeligt for kommunerne at vurdere den passagermæssige

tilvækst.

For Sydtraﬁk var formålet at sikre realtidsoplysninger og

korrespondancesikring for at øge passagerernes tryghed og

tilfredshed med den kollektive traﬁk og dermed også øge

antallet af passagerer. Der er ikke registreret den ønskede

stigning i antallet af påstigere. Set i lyset af den demograﬁske

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

PROJEKTER I YDERPULJEN

Afsluttede:

• Harmonisering og opgradering af busstoppesteder, Aabenraa

Kommune, 2013-2018, puljebeløb 0,3 millioner kr.

• Realtids- og korrespondancesikringssystem,

Sydtrafik, 2015-

2018, puljebeløb 4,0 millioner kr.

• Realtidsinformation ved busstoppesteder, Horsens Kommune,

2015-2017, puljebeløb 0,4 millioner kr.

• Etablering af elektroniske Informationstavle, Lolland Kommune,

2013, puljebeløb 0,06 millioner kr.

ar altså fået et værktøj, der gør det muligt at svare hurti-

Ved at prøvekøre køreplaner i en testversion af realtidssyste-

met opnås objektive data om køretiderne i de kommende

køreplaner. Samlet set kan Sydtraﬁk altså implementere mere

robuste køreplaner til gavn både for chauffører og passagerer.

ndehenvendelser vedrørende

dog tilfreds med

og forbi-kørsler

udvikling er traﬁkselskabet

forsinkelser

den registrerede

er der i perioden sket en markant stigning i passagerernes

passagerudvikling. forhold til information på

kan evt. tvister

ive vognmænd adgang

til realtidssystemet

stoppesteder

et fælles

tilfredshed.

grundlag

objektivt

Realtids- og korrespondancesikringssystem i Sydtraﬁks

område er et godt eksempel på, hvordan puljemidler kan løfte

inddragelse af eksterne aktører som vognmænd, chauffører

eksisterende køreplaner. Ved

eksterne forankring har

nye kørepla-

et område og fremme et samarbejde. Projektideen opstod

at implementere

været

samt Rejseplanen.dk. Den

dssystemet testversion

chaufførerne har taget værktøjet til sig. De

vigtig, og særligt

kan chaufførerne prøvekøre turene i

på initiativ af Sydtraﬁk. Projektet blev hurtigt forankret i hele

ejerkredsen, da alle ﬁk glæde af initiativerne. Det har været

henviser til, at

objektive

kortfunktionen og har stor

i de

ge verden. Det giver

de er glade for

data om køretiderne

glæde

båret af en samlet vision om at rykke digitalt.

af realtidsoverblikket. Chaufførerne oplever, at de kan give en

køreplaner. Begge faciliteter nedbringer den samlede

bedre kundebetjening.

Projektet

været forankret internt i Sydtraﬁk, men med

ggerne har fået

har

værktøj til analyse af køretider og for-

dlingstid, når Sydtrafik skal indføre nye køreplaner. Samlet

hurtigere på kundehenvendelser vedrørende forsinkelser og

Sydtraﬁk har altså fået

mere robuste

det muligt at svare

dtrafik altså implementere

et værktøj, der gør

køreplaner og der-

underne en bedre

Ved at give vognmænd adgang til realtidssy-

forbikørsler.

service.

ægning, men som også bruges aktivt i dialogen med både

stemet kan eventuelle tvister afgøres på et fælles, objektivt

grundlag. Herudover har køreplanlæggerne fået et værktøj til

har Sydtrafik altså med projektet fået et redskab til bedre

analyse af køretider og forsinkelser i eksisterende køreplaner.

vognmænd og kunder. Som en sideeffekt har vi kunnet pro-

re vores service. Det er klart forventningen, at Sydtrafik i

nde år kommer til at høste endnu flere frugter af projektet.

nskab som bilag:

planlægge sin rejse. Samtidig har mange stoppesteder også

fået countdown-skærme, hvor brugerne kan se ankomsttider

i realtid.

Også hos BAT på Bornholm er der implementeret realtid

i busserne, der gør det muligt for brugerne at følge BATs

busser live i Rejseplanen. Via Rejseplanens app kan der ses

busser i både Midttraﬁk, Movia, Fynbys og NTs områder. Hos

Midttraﬁk, FynBus og NT er der ikke installeret realtid i alle

busser, men dog i de ﬂeste.

mere information

TIL PASSAGERERNE VINDER FREM

REALTID

vedrørende korrekt regnskabspåtegning

vises til pkt. 4

har fået etableret realtidssystemer i alle busser. I den

Movia

i instruks for regnskab.

sammenhæng erstattes busstoppestedernes trykte traﬁkinfor-

mation i stigende grad af information, der løbende bliver opda-

teret med realtidsinformationer om bussernes afgangstider,

så buspassagerer på hele Sjælland kan se, hvornår bussen

kommer.

Brugerne kan følge deres bus med SMS 1250, på nettet eller

via Rejseplanens app og kan dermed eventuelt spare ventetid

ved stoppestedet. Systemerne betyder også, at man straks

kan se, om bussen er bagud i tidsplanen, så man bedre kan

Kilder:

Nemmere kollektiv traﬁk, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, september 2018

Mobility-as-a-Service - Strukturel analyse af digital infrastruktur, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, maj 2018

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER - 9 TEMAER

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

KOLLEKTIV TRAFIK I YDEROMRÅDER

Bilag A

Oversigt over resultater af

puljeprojekter – projektejernes egne

evalueringer

ULØ, Alm.del - 2019-20 - Bilag 16: Rapport om kollektiv trafik i yderområder, fra transportministeren

Effekter - forventning

Stigning i passagertal

Angivet

i pct.

10%

Angivet

i antal

Servicefor-

bedringer

Vurderet

30%

10%

11.665

823

40%

25%

10%

21%

405%

46%

Effekter - målt/vurderet

Stigning i passagertal

Angivet

i pct.

15%

Angivet

i antal

Målopnå-

else i pct.

i forhold

til antal

Servicefor-

bedringer

Vurderet

Generelt

positiv

34.482

1.303

296%

84%

158%

50%

98%

13%

60%

75%

13%

Bemærkning

Sags nr

Projektnavn

Bruger-

tilfredshed

>80%

Bruger-

tilfredshed

>90%

Y2013-1-06

Y2013-1-09

Y2013-1-13

Y2013-1-15

Y2013-1-17

Y2013-1-18

Y2013-1-19

Y2013-1-20

Y2013-1-22

Y2013-1-25

Y2013-1-26

Y2014-2-03

Y2014-2-05

Y2014-2-06

Y2014-2-07

Y2014-2-08

Y2014-2-10

Y2014-2-11

Y2014-2-12

Y2015-3-02

Y2015-3-04

Y2015-3-07

Y2015-3-10

Y2015-3-11

Øget tilgængelighed til, fra og på Ærø

Etablering af 1 stk. elektronisk

Informationstavle på henholdsvis

Maribo og Nakskov stationer

Bedre kollektiv trafik i Vordingborg

kommune

Udvikling af den kollektive trafik på

Fanø

Forbedret adgang til den kollektive

trafik i yderområderne

Forbedret telekørsel i Faaborg-Midtfyn

Kommune

Den samlede rejse

Ekspresrute og Nationalparkrute i Thy

Uddannelsesruter i tyndt befolkede

områder

Samspil mellem bus og landdistrikt -

unges mobilitet

Ballen Færgehavn og vej

Busvendeplads ved Ølsted Station

Faxe Syd Trafikterminal

Landsbyruter i Faxe

Hastighedsopgradering af

Tølløsebanen mellem Høng og Ruds

Vedby

Telekørsel for pendlere i tyndt

befolkede områder

Valby Landsby på R-nettet

Generel forbedring af stoppesteder i

Stevns Kommune

Nyt bybussystem i Grenaa

Realtidsinformation ved

busstoppesteder i tyndt befolkede

områder

Realtids- og

korrespondancesikringssystem i

Sydtrafiks område

Hillerød Vest. Nyt buslinjenet

Turisternes sightseeingbus i

Mariagerfjord

Med kollektiv trafik til arbejde og

uddannelse

Forbedring af kollektiv trafik i

Næstved kommunes østlige del

Harmonisering og opgradering af

busstoppestederne i Aabenraa

Kommune

Sommerbus på Mors

Pendlerbus Hedensted Nord

Uddannelsesrute – stoppested

Daugård

Ny Hedensted Borgerbil

Pendlermissionen – flere kunder i den

kollektive trafik i Thisted Kommune

Nationalpark Vadehavet rute

Forbedring af busforbindelsen mellem

nord og syd i Sorø Kommune

+ Ø i Auning

Busterminal ved Anholtfærgen

Passagerinformationsprojekt: ”Ny

informationsskærm til

stationsforpladsen i Nykøbing Falster”

Betjening af Aabenraa Sygehus

Forbedring af busknudepunkt i Lynge

Pendlerbus – Glyngøre-Skive

Nakskov Station – Opgradering af

trafikterminal

Bæredygtige kollektive

transportkoncepter i landdistrikter

Gymnasierute til Fjerritslev

Gymnasium

Udvikling af multimodal

rejseplanlægger- til forbedring af

mobiliteten i de Nordjyske

landdistrikter

Trafikknudepunkt i Ryomgård

145%

20.000

40.000

150%

49%

Generel

tilfredshed

22.000

20.000

110%

50%

98%

58%

169

11%

Y2015-3-12

Y2015-3-13

Y2015-3-14

Y2015-3-20

Y2015-3-21

98.000

1.500

8.500

95.567

Antal

medlemmer

'Borgerbilen'

Y2015-3-23

250

>80%

Y2015-3-24

Y2015-3-27

Y2015-3-29

Y2015-3-30

Y2015-3-31

Y2015-3-32

Y2015-3-33

Y2015-3-34

Y2015-3-35

Y2015-3-39

Y2015-3-47

Y2016-4-07

15%

1.440

-12%

395

65%

27%

Generelt

ikke

utilfredse

passagerer

10%

38%

Generelt

positive

passagerer

207%

Daglige

brugere af

ruten

Y2016-4-13

Y2016-4-16

Y2016-4-17

34%