TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 8
Offentligt

Høringsnotat

- VVM-høring

Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Høringsnotat

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.bane.dk

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Høringsnotat

Indhold

Læsevejledning og liste over indkomne høringssvar

Resume

Høringsnotat

Projektet generelt

Vestlig linjeføring

Central linjeføring

Østlig linjeføring

Hovedforslaget

Sydøstligt alternativ

Solbjerg Station

Proces, politik og tidsplan

Alternative linjeføringer

Trafikale forhold

Trafikale gevinster og økonomi

Arealforhold og ekspropriation

Støj og vibrationer

Elektrificering

Natur og rekreative områder

Grundvand

Bilag: Oversigt over høringssvar

Bilag: Kort linjeføringer

Side

111

114

137

148

156

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Læsevejledning og liste over

indkomne høringssvar

Banedanmark har modtaget 220 høringssvar fra borgere, foreninger,

interesseorganisationer, virksomheder, kommuner og andre offentlige

myndigheder. Høringssvarene gennemgås i det følgende efter emne. I nogle

tilfælde optræder de samme afsendere af høringssvar flere gange eller med

flere høringssvar, f.eks. i de tilfælde hvor en borger har skrevet både som

enkeltperson og som talsmand for en forening eller gruppe af borgere. I de

tilfælde har de enkelte afsendere af høringssvar fået flere numre på listen.

Navngivningen af afsendere af høringssvar følger denne metodik:



BH = Borgermøde Horsens

BSK = Borgermøde Skanderborg

BSO = Borgermøde Solbjerg

BSO-U = Borgermøde Solbjerg (ubesvarede spg. fra borgermødet)

BO = Borgermøde Odder

B = Borger

F = Forening/Interesseorganisation

K = Kommune

R = Region

M = Myndighed

V = Virksomhed

I bilag findes en oversigt over de indkomne høringssvar. Høringssvar fra

borgermøderne er gennemgået under de enkelte emner.

Der er tre forslag til linjeføringer på den nordlige del af strækningen, og to

forslag på den sydlige del af strækningen.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Resume

Banedanmark har gennemført en VVM undersøgelse af projektet

Ny bane

Hovedgård - Hasselager.

Dette materiale blev sendt i høring i perioden d. 7.

december 2017 til d. 18. februar 2018. Høringsperioden blev annonceret i alle

de lokale aviser, og der blev sendt e-post til alle borgere, som bor inden for

300 meter af en af linjeføringerne.

I høringsperioden afholdt Banedanmark fire velbesøgte borgermøder, hvor

over 1.225 borgere fik information om projektet og havde lejlighed til at

spørge ind til projektet.

I høringsperioden har Banedanmark modtaget 220 høringssvar med forslag

og kommentarer til projektet. Disse høringssvar, samt alt hvad der blev sagt

på borgermøderne, ligger til grund for dette høringsnotat.

Banedanmark har modtaget høringssvar fra borgere og fra grundejer-

foreninger samt fra lokalråd eller borgerforeninger som Banegruppen,

Solbjerg Fællesråd, SPOR-Jylland og familier langs Sydøstligt alternativ.

Banedanmark har desuden modtaget høringssvar fra firmaer og

interesseorganisationer, som har interesser langs den kommende bane som

Danmarks Naturfredningsforening, Dansk Erhverv, Dansk Industri, DSB og

Friluftsrådet. Ligeledes har Banedanmark modtaget høringssvar fra

myndigheder som Horsens Kommune, Odder Kommune, Skanderborg

Kommune og Aarhus Kommune samt fra Naturstyrelsen.

Banedanmark har refereret høringssvarene og besvaret dem i emner.

Projektet generelt

Blandt alle 220 høringssvar er ca. 102 af høringssvarene negativt stemt

overfor projektet og ønsker ikke projektet gennemført, herunder høringssvar

fra Grundejerforeningen Høilund, som repræsenterer 58 husstande,

Grundejerforeningen Møllegårdsparken, Solbjerg Fællesråd, som

repræsenterer 56 foreninger, Borgerforeningen, som repræsenterer tre

bysamfund og Grundejerforeningen Søparken. Nogle få høringssvar støtter

ideen om Ny bane Hovedgård

–

Hasselager. De resterende høringssvar

kommenterer enten positivt eller negativt på delelementer af projektet, men

giver ikke udtryk for en samlet holdning til, om de mener projektet bør

gennemføres eller ej.

Generelt argumenteres med, at gevinsterne ikke står mål med ulemperne.

Gevinsterne, der primært er en rejsetidsbesparelse på op til seks minutter for

gennemkørende trafik, anses som ubetydelige.

Fire kommuner berøres af projektet, hvor kommunalbestyrelsen i Odder

Kommune og Skanderborg Kommune ikke ønsker nogen af linjeføringerne,

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

mens kommunalbestyrelsen i Horsens Kommune og Aarhus Kommune

henstiller til, at miljøgenerne mindskes mest muligt. Aarhus Kommune bakker

op om timeplanen, men opfordrer til en hurtig og endelig afklaring af, hvilken

linjeføring der arbejdes videre med. Region Midtjylland anerkender nødven-

digheden af Ny bane Hovedgård

–

Hasselager.

Vestlig linjeføring

Banedanmark har modtaget 28 høringssvar, som er

modstandere af Vestlig linjeføring, primært på grund af

passagen af Stilling-Solbjerg Sø, men også påvirkningen af

Solbjerg, herunder høringssvar fra Banegruppen, som

repræsenterer tre borgerforeninger, Lodsejerforeningen

Solbjerg-Stilling Sø, som repræsenterer ca. 40 husstande og Grundejer-

foreningen Møllegårdsparken. Fire høringssvar foretrækker Vestlig linjeføring

blandt de angivne linjeføringer.

Central linjeføring

Banedanmark har modtaget 72 høringssvar, som er

modstandere af Central linjeføring, fordi banen passerer

igennem Solbjerg samt påvirker naturen omkring Stilling-

Solbjerg Sø og Møddebro Bæk, herunder høringssvar fra

Grundejerforeningen Søparken, SPOR-Jylland, som

repræsenterer 5 husstande, Grundejerforeningen Møllegårdsparken, Solbjerg

Fællesråd, som repræsenterer 56 foreninger, Trolddalsvej, som repræsenterer

13 husstande og Grundejerforeningen Høilund, som repræsenterer 58

husstande. Tre høringssvar argumenterer for, at Central linjeføring er at

foretrække blandt de angivne linjeføringer, fordi den er kortere end de øvrige,

giver mulighed for en station, og indvirker mindre på naturen.

Østlig linjeføring

Banedanmark har modtaget 22 høringssvar, som er

modstandere af Østlig linjeføring på grund af nærheden til

bysamfund, og fordi banen krydser vandindvindingsområder

samt påvirker naturen, kulturlandskabet, fortidsminder og

dyrelivet, herunder høringssvar fra Grundejerforeningen

Møllegårdsparken og SPOR-Jylland, som repræsenterer fem husstande. Tre

høringssvar foretrækker Østlig linjeføring blandt de angivne linjeføringer.

Hovedforslaget mellem Hovedgård og Gjesing

Banedanmark har modtaget fire høringssvar, som er

modstandere af Hovedforslaget på grund af nærheden til

deres ejendom. Fire høringssvar foretrækker Hovedforslaget

blandt de angivne linjeføringer, herunder fælles høringssvar

fra 51 familier langs Sydøstligt alternativ.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Sydøstligt alternativ

Banedanmark har modtaget 13 høringssvar, som er

modstandere af Sydøstligt alternativ på grund af nærheden

til deres ejendom, samt gennemskærer naturområder og er

synlig i landskabet, herunder fælles høringssvar fra 51

familier langs Sydøstligt alternativ. Fire høringssvar

foretrækker Sydøstligt alternativ blandt de angivne løsninger, bl.a. fordi

linjeføringen går uden om Vedslet og Assendrup, samt ikke gennemskærer

Hovedskov og genbrugspladsen.

Solbjerg Station

Banedanmark har modtaget 14 høringssvar, som mener, det er urealistisk, at

der kommer en station i Solbjerg, herunder høringssvar fra Grundejer-

foreningen Møllegårdsparken. Flere høringssvar anser en station som en

”lokkedue”

for projektet. Nogle høringssvar fremfører, at en station vil gøre

løsningen mere tålelig med en fremtidig rejsetid på 11-12 minutter med tog

fra Solbjerg til Aarhus og Horsens.

Banedanmark fremlægger en station i Solbjerg som en valgmulighed, men det

er en politisk beslutning og prioritering, hvorvidt man ønsker Central

linjeføring og vil have en station i Solbjerg.

Flere høringssvar mener, at en station ved Solbjerg vil være relevant også på

Østlig linjeføring og måske på Vestlig linjeføring, bl.a. med tanke på, hvor

befolkningscentrum i Solbjerg vil være, når banen er færdig.

Banedanmark vurderer stationer i forhold til det omgivne stationsopland, dvs.

jo flere folk, der bor omkring en station, jo flere vil benytte den. Ifølge dette

stationsnærhedsprincip er det ikke relevant at etablere en station på Vestlig

eller Østlig linjeføring.

Nogle borgere spørger til sikkerheden på en station med gennemkørende

højhastighedstog og til sikkerheden, hvor der kører højhastighedstog og

regionaltog samtidig.

Banedanmark udstyrer banen med sikkerhedssystemer, så togene ikke kører

ind i hinanden, og på banen er der rigelig kapacitet til flere tog med forskellig

hastighed og standsningsmønstre. Med foreskrevne perronbredder og

ventezoner kan tog fuldt forsvarligt køre gennem en station med 200 km/t. På

Den nye bane København - Ringsted undersøges det for øjeblikket om

gennemkørselshastigheden kan komme op på 230 km/t.

Otte høringssvar stiller spørgsmål ved det beregnede passagergrundlag på

500 personer dagligt på en station i Solbjerg.

Banedanmark har dels sammenlignet med andre stationer i området som

Hørning og Hinnerup samt andre lignende stationer og dels vurderet

passagertallene i de busser, som kører gennem Solbjerg. Der er også

foretaget en beregning på Landstrafikmodellen, som er en national

trafikprognosemodel.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Proces, politik og tidsplan

Otte høringssvar henstiller til, at beslutningstagerne grundigt overvejer, om

de økonomiske og menneskelige omkostninger forbundet med

gennemførelsen af Ny bane Hovedgård - Hasselager står mål med

gevinsterne. En række høringssvar fremfører, at linjeføringen bør fastlægges

snarest, så borgerne ikke holdes i fortsat uvished med store konsekvenser til

følge.

Otte høringssvar mener, at en ny idéfasehøring burde have været afholdt,

fordi der blev tilføjet en ny linjeføring og de oprindelige linjeføringsforslag blev

justeret efter den første idéfasehøring, herunder høringssvar fra

Banegruppen, som repræsenterer tre borgerforeninger og Ejerforeningen

Bækgaarden.

Formålet med idefasehøringen er at afsøge nye ideer på et tidligt stadie så

disse kan blive grundigt behandlet i den efterfølgende VVM-høring. Det er

således normalt for både vej- og jernbaneprojekter at der på baggrund af

idefasehøringen kommer forslag til alternative løsninger på den opgave

projektets kommissorie stiller.

Alternative linjeføringer

Banedanmark har modtaget 74 høringssvar, som ønsker en alternativ løsning

undersøgt, af en ny bane langs E45, herunder høringssvar fra Grundejer-

foreningen Høilund, som repræsenterer 58 husstande og fra Grundejer-

foreningen Søparken.

Banedanmark har fået et politisk opdrag til at undersøge en ny bane mellem

Hovedgård og Hasselager, og således ikke en ny bane med en linjeføring

langs E45. Denne alternative løsning er blevet behandlet, bl.a. i forbindelse

med idéfasen for Ny bane Hovedgård - Hasselager, hvor det blev konkluderet,

at løsningen i forhold til passagerer og omkostninger ikke er et effektivt

alternativ, ligesom løsningen derudover heller ikke har opbakning i Aarhus

Kommune.

Banedanmark har modtaget 20 høringssvar, som ønsker, at 0-alternativet

skal vælges som en løsning, herunder høringssvar fra Grundejerforeningen

Høilund, som repræsenterer 58 husstande.

Banedanmark benytter 0-alternativet, via den eksisterende bane og

Skanderborg, som reference i miljøvurderingen. Sammenligning med et 0-

alternativ er fast praksis i VVM-redegørelser, og er udtryk for, hvad

miljøkonsekvenserne er, hvis projektet ikke gennemføres. 0-alternativet er

ikke en løsning, og det vil ikke være muligt at opnå de ønskede rejsetids-

besparelser via 0-alternativet.

Ni høringssvar ønsker, at ny teknologi som f.eks. selvkørende biler eller

magnetsvævebaner tages i betragtning i de økonomiske og samfundsmæssige

vurderinger i projektet, herunder høringssvar fra Banegruppen, som repræ-

senterer tre borgerforeninger.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmark har politisk opdrag om at undersøge en konventionel jernbane,

som bliver bygget efter europæiske normer og standarder, så banen kan virke

sammen med den øvrige del af banenettet i Danmark og Europa. I forhold til

f.eks. selvkørende biler vil Banedanmark være tydelige omkring de

samfundsøkonomiske beregninger, så det fremgår hvilke forudsætninger, de

er baseret på. Banedanmark forholder sig løbende til nye teknologier, men

implementerer dem først, når de er gennemprøvede.

Nogle høringssvar påpeger, at en kommende kattegatforbindelse bør tages i

betragtning.

Banedanmark har ikke planlagt banen efter en mulig fremtidig

kattegatforbindelse, da den endnu ikke er planlagt eller vedtaget.

Trafikale forhold

Der er indkommet en række høringssvar, der handler om de gener, som

lukninger af veje i området vil medføre, bl.a. i forbindelse med omvejskørsel.

Ved veje, der krydser jernbanetraceet, er det i to til tre tilfælde pr. linjeføring

forudsat at vejen afbrydes i stedet for at der føres en bro over jernbanen.

Dette er sket efter en samlet vurdering af vejens trafik, mulighed for

omvejskørsel samt miljøpåvirkninger og udgifter i forbindelse med anlæg af

bro. Da høringen ikke i væsentligt omfang har frembragt nye oplysninger

fastholder Banedanmark denne vurdering.

Trafikale gevinster

Banedanmark har modtaget 23 høringssvar om, at 3,5 mia. kr. for at spare

seks minutter mellem Hovedgård og Hasselager er mange penge, herunder

høringssvar fra Borgerforeningen, som repræsenterer 3 bysamfund.

Banedanmark har modtaget cirka 24 høringssvar om, at det er seks minutter,

som ødelægger natur og byer, herunder høringssvar fra SPOR-Jylland, som

repræsenterer 5 husstande, Trolddalsvej, som repræsentere 13 husstande og

Grundejerforeningen Bækgården. 43 høringssvar mener, at der er andre tiltag

i samfundet, som skatteborgernes penge bør bruges på, og som er mere

nødvendige end Timemodellen og en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager, herunder høringssvar fra Borgerforeningen, som repræsenterer

tre bysamfund og Grundejerforeningen Møllegårdsparken.

I VVM-undersøgelserne er beskrevet, hvorledes banen vil påvirke

omgivelserne. Sammen med samfundsøkonomiske beregninger vil dette indgå

i beslutningsgrundlaget, således at der kan træffes en politisk beslutning om

projektet.

49 høringssvar påpeger, at væsentligt færre afgange fra Skanderborg Station

vil afkoble Skanderborg og borgerne syd for Aarhus fra landsdelstrafikken, så

borgerne i fremtiden vil være nødsaget til at køre i bil til Aarhus H eller

Horsens, hvilket vil medføre længere rejsetid, herunder høringssvar fra

Borgerforeningen, som repræsenterer tre bysamfund, Solbjerg Fællesråd,

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

som repræsenterer 56 foreninger, og Banegruppen, som repræsenterer tre

borgerforeninger.

Banedanmark gør opmærksom på, at Skanderborg fortsat vil være et

jernbanetrafikalt knudepunkt, hvorfra der som i dag vil være direkte

forbindelse til København med IC-tog.

Banedanmark har modtaget 22 høringssvar om baggrunden for forventningen

om 7 mio. passagerer i 2030, når de senere år har vist et generelt fald i

brugen af offentlig transport, herunder høringssvar fra Lodsejerforeningen

Solbjerg-Stilling Sø, som repræsenterer ca. 40 husstande og Banegruppen,

som repræsenterer tre borgerforeninger.

Kilde til de knap 7 mio. rejser er beregninger med Landstrafikmodellen i

Trafikstyrelsens undersøgelse fra 2013

jf. ”Togfonden

–

højhastighed og

elektrificering på den danske jernbane, september 2013. Trafikstyrelsen og

Banedanmark”.

Her fremgår, at 6,6 mio. rejser får glæde af den nye bane

Hovedgård

–

Hasselager. Til sammenligning er der i dag cirka 4,5 mio. rejser

gennemkørende rejser på strækningen Horsens

–

Aarhus. I beregningen for

2030 tages højde for andre besluttede transportprojekter og initiativer.

Desuden indgår de øvrige projekter i Togfonden og Timemodellen, herunder

de nye baner på hhv. Vestfyn og over Vejle Fjord. Dermed kommer

passagerstigningen ikke fra den nye bane Hovedgård - Hasselager alene. Der

regnes med, at de nuværende billetpriser fastholdes (i faste priser), herunder

at prisniveauet i højhastighedstog bliver som i dag. Landstrafikmodellen

beregner på basis af ændrede transportforhold antallet af rejser.

Arealforhold og ekspropriation

Banedanmark har modtaget høringssvar vedrørende tab af ejendomsværdi og

usikkerhed i forbindelse med banens påvirkning eller gennemskæring af deres

jord.

Banedanmark har hjemmel til at ekspropriere arealer i det omfang, det er

nødvendigt, for at realisere projektet. Banedanmark har ikke i øvrigt hjemmel

til at udbetale kompensation for forringet herlighedsværdi eller ændret udsigt

mv.

Støj og vibrationer

Banedanmark har modtaget 14 høringssvar, som udtrykker bekymring for

øget støjbelastning uanset linjeføring, heraf Banegruppen, som repræsenterer

tre borgerforeninger. Cirka 30 høringssvar frygter øgede støjgener i Solbjerg

på Central linjeføring, herunder høringssvar fra Banegruppen, som

repræsenterer tre borgerforeninger og SPOR-Jylland, som repræsenterer fem

husstande. Flere høringssvar påpeger, at Banedanmark bør etablere

støjskærme og støjdæmpende foranstaltninger.

Banedanmark anerkender, at banen uanset linjeføring, vil medføre ændringer

i støjbilledet i området. Overordnet viser støjberegninger at henholdsvis 19,

12 og 5 boliger for Vestlig, Central og Østlig linjeføring, vil blive belastet af

støj i driftsfasen, der overskrider de vejledende grænseværdier. I disse

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

tilfælde vil der blive tilbudt facadeisolering. Ingen strækninger opfylder

kriteriet for etablering af støjskærme

Elektrificering

Banedanmark har modtaget seks høringssvar, som udtrykker bekymring for

de magnetfelter, der vil komme ved en elektrificeret bane.

Banedanmark har det forsigtighedsprincip, at når en bolig eller

børneinstitution påvirkes med et magnetfelt på over 0,4 mikrotesla (µT), så

tilbydes ekspropriation. Uanset linjeføring påvirkes ingen skoler, børnehaver

eller vuggestuer af magnetfelter over 0,4 mikrotesla (µT). Alle de boliger hvor

udregninger viser et magnetfelt over 0,4 mikrotesla står i forvejen til at blive

eksproprieret grundet arealbehov.

Natur og rekreative områder

En del borgere fremfører, at samtlige løsninger vil gå ud over naturen og

miljøet samt de rekreative muligheder i området. Aarhus Kommune

bemærker, at både Vestlig og Østlig linjeføring påvirker tre bevaringsværdige

landskaber, mens Central linjeføring påvirker to bevaringsværdige landskaber.

Banedanmark fastlægger linjeføringerne ud fra en række faktorer som,

hvordan en bane skal indrettes i forhold til kurver, højder herunder

stigningskoefficienter og sikkerhedskrav. Det er ikke muligt at anlægge en ny

jernbane uden, at det påvirker et landskab. På de tre linjeføringer er der

fordele og ulemper, som summes op og vurderes. Banedanmark etablerer

erstatning for beskyttet natur i form af eng, mose, overdrev, vandhuller og

erstatningsskov samt faunapassager og paddepassager.

Grundvand

En del borgere fremfører, at samtlige løsninger vil påvirke grundvandet og det

drikkevand, som forsyner en stor del af det sydlige Aarhus. Aarhus Vand

påpeger, at alle linjeføringer løber gennem områder med særlige

drikkevandsinteresser (OSD), som har stor sårbarhed over for forurening, så

der bruges store ressourcer på at beskytte områderne mod forurening, f.eks.

ved dyrkningsaftaler og skovrejsning.

Banedanmark anerkender, at der uanset valg af linjeføring vil være et

baneforløb, som forløber igennem vandindvindingsområder, af forskellig

karakterer. I forbindelse med både anlægsfasen og driftsfasen er banens

påvirkning vurderet til at være ubetydelig til mindre. Banedanmark vil

naturligvis, både i forbindelse med anlæg og drift, være opmærksomme på at

sørge for der ikke sker forurening af grundvandet

–

ikke mindst i

indvindingsområder omkring Ravnholt og Tiset.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Høringsnotat

Projektet generelt

1B, 4B, 10B, 12B, 14B, 19B, 27B, 33B/F Grundejerforeningen Høilund,

34B, 36B, 37B, 38B, 39B, 40B, 43B, 44B, 56B, 59B, 60B, 69B, 73B,

74B, 77B, 79B, 81B, 82B/V, 86B, 88B, 90B, 97B, 99B, 104B, 106B,

120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 121B, 123B, 124B,

125B, 128B, 129B, 131B, 136B, 137B, 138B, 140B, 144B, 145F

Friluftsrådet, 147B, 148B, 151B, 153B, 154B, 155V Åes Vandværk,

156B, 157B, 159B, 160B, 164B, 165B, 167B, 168B, 169B, 170B, 171B,

172B, 174B, 175B, 176B, 179B, 180F Solbjerg Fællesråd, 182B, 183B,

186B, 187B, 189B, 193B, 194B, 195B, 199B, 202B, 203B, 204B, 205B,

207B, 208B, 210B, 211B, 212B, 213B, 217B, 218B, 219B og

61 / 62 /

63 / 65 / 70 / 71 / 75 / 100 / 117 / 118 / 134 / 146 / 184 B

Grundejerforening, mindretal i Aarhus byråd

er modstandere af projektet

som helhed.

Der argumenteres med, at gevinsterne ikke står mål med ulemperne.

Gevinsterne, der primært er en rejsetidsbesparelse på op til seks minutter for

gennemkørende trafik, anses som ubetydelige.

Ulemperne i form af anlægsomkostninger, manglende finansiering, negative

effekter på naturen og miljøet samt sammenhængskraft og vækstmuligheder i

nærliggende bysamfund, risiko for drikkevandet og påvirkning af de borgere,

der enten eksproprieres eller kommer til at bo i nærheden af linjeføringen for

den planlagte jernbane - anses for at overstige gevinsterne.

40B, 48B/F Borgerforeningen, 82V, 86B, 88B, 110B, 112B/F Grund-

ejerforeningen Søparken, 126B, 130B, 191B, 197B, 202B, 205B, 206B

mener de undersøgte linjeføringer bør forkastes og man skal vælge 0-

alternativet.

219B

gør opmærksom på en underskriftindsamling mod Ny bane Hovedgård -

Hasselager, der ved indsendelsestidspunktet af høringssvaret havde 559

underskrifter. Underskrifterne bliver foretaget digitalt, jf. link

https://www.skrivunder.net/nej_til_hojhastighedstog_omkring_eller_igennem

_solbjerg , hvor der pr. 4. oktober står 844

under ”antal

underskrifter”.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig at en stor del af de afgivne høringssvar er negative i

forhold til projektet.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Det er politisk besluttet, at Banedanmark skal undersøge en bane mellem

Hovedgård og Hasselager. Det vil også være politikerne som tager stilling til

om projektets pris modsvarer de trafikale fordele. Høringssvar vedrørende

trafikale gevinster ved projektet er yderligere behandlet i kapitel 11.

De påvirkninger projektet har på natur, miljø, bysamfund og omgivelser er

beskrevet i VVM-undersøgelsen og de specifikke forhold nævnt i

høringssvarene er beskrevet i kapitel 13, 14, 15 og 16.

Som beskrevet i VVM-undersøgelsen kan det ikke undgås at en ny jernbane

vil påvirke mennesker langs den foreslåede linjeføring og mange har i

høringssvar beskrevet bekymringer for ekspropriationsbehov for deres

personlige ejendom. Disse er behandlet i kapitel 12.

0-alternativet er ikke et alternativt linjeføringsforslag, men et sammen-

ligningsgrundlag mellem ikke at gennemføre projektet og at gennemføre det.

Denne sammenhæng er beskrevet i større detaljer i kapitel 9.

I nedenstående fem kapitler om Vestlig, Central og Østlig linjeføring samt

Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ er anført høringssvar, som er for eller

imod de enkelte linjeføringer.

--------------------------------------------------------

64K Horsens Kommune

henstiller til, at Banedanmark i forbindelse med den

videre bearbejdning af Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ gennemfører

dialogbasserede løsninger. Dette i forhold til ejere af ejendomme, der enten

berøres direkte igennem afståelse af jord, eller ved deling af jord eller ved

omvejskørsel. Ligeledes at Banedanmark nøje vurderer, hvordan miljøgenerne

i form af støj, luftforurening

samt visuelt ”støj” mindskes mest muligt.

55K

Odder Kommune

hilser en udbygning af den kollektive trafik velkommen,

men opfordrer til at beslutningen om en ny banelinje genovervejes, og kan

ikke anbefale nogle af de foreslåede linjeføringer.

101K Skanderborg Kommune

ønsker ikke nogen af de tre forslag til

linjeføring på strækningen Hovedgård - Hasselager.

202K Aarhus Kommune

bakker op om timeplanen, og understreger behovet for en hurtig og endelig

afklaring af, hvilken linjeføring, der arbejdes videre med.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig synspunkterne i de fire kommuner, som er direkte

berørt af linjeføringerne.

------------------------------------------------------

94R Region Midtjylland

anerkender nødvendigheden af Ny bane Hovedgård

- Hasselager og tilkendegiver ønske om at udvide regionaltogsbetjeningen på

eksisterende bane via Skanderborg samt om at Ny bane Hovedgård

–

Hasselager anlægges, så der er mulighed for senere at koble til en

kattegatforbindelse i både nord- og sydgående retning.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Udvidelse af regionaltogsbetjeningen på eksisterende bane er ikke en del af

dette projekt og vil udgøre en særskilt beslutning i andet regi. Linjeføringen

for Ny bane Hovedgård - Hasselager er lavet for at forkorte rejsetiden mellem

Odense og Aarhus og således ikke optimeret efter linjeføringen for en

eventuel fremtidig forbindelse over Kattegat.

----------------------------------------------------------

108V DSB

tilkendegiver, at de som udgangspunkt anbefaler det alternativ,

der giver den korteste rejsetid for passagererne.

Banedanmarks kommentarer

Rejsetid indgår som ét af en række forhold i den politiske beslutning om

projektet og om linjeføring.

-----------------------------------------------------------

Ulrik Ebert

(BSK)

og anonym

(BSK)

spørger, om Banedanmark som

teknikere har en favorit i forhold til linjeføring. Anonym (BSO) spørger, om

Banedanmark historisk har oplevet, at politikerne har sagt ja til et projekt, og

så valgt en anden linjeføring, end den som Banedanmark har foreslået?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark undersøger de tre linjeføringer ligeværdigt, og Banedanmark

har ingen favorit på nuværende tidspunkt. Banedanmark forventer at komme

med en faglig indstilling af en foretrukken linjeføring. På Ny jernbane over

Vestfyn gav Vejdirektoratet én anbefaling, og politisk valgte man en anden

dyrere løsning.

-------------------------------------------

Jørgen Kristensen

(BSO)

spørger, hvilke kriterier Banedanmark lægger mest

vægt på, når Banedanmark over for folketinget skal pege på den bedste

løsning, og Rikke Lambæk

(BSO)

spørger, hvordan Banedanmark prioriterer

imellem de tre linjeføringer og de mennesker, der rammes? Jens Ole Vad

(BSO)

spørger, hvor meget økonomien vægter?

Banedanmarks kommentarer

De tre linjeføringer har meget forskelligartede fordele og ulemper, og på

nuværende tidspunkt peger Banedanmark ikke på bestemte kriterier eller

bestemte linjeføringer. I den faglige indstilling vil indgå en række forhold,

bl.a. resultatet af borgermøder og høringssvar, antallet af berørte mennesker,

rejsetid, miljø, ekspropriationer, økonomi m.m. Dvs. at økonomi indgår som

en faktor, men er ikke den eneste. Der er en række objektive kriterier, hvor

fordele og ulemper skal sammenvejes på en samlet og transparent måde.

Vægtningen af kriterier vil fremgå tydeligt af beslutningsgrundlaget under

hensyn til projektets præmisser. I sidste ende, er det politikerne, som

bestemmer.

-------------------------------------------------------

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

209B/F Banegruppen

efterspørger et kort over de linjeføringer, der har

været overvejet gennem projektets levetid og en beskrivelse af fravalgte

alternativer samt en begrundelse for de valgte alternativer.

Banedanmarks kommentarer

De linjeføringer, der er beskrevet i VVM-undersøgelsen er kun i meget

begrænset omfang ændret fra dem, der blev præsenteret som udkommet af

idefasehøringen, med den undtagelse at der på baggrund af ønske fra

Horsens Kommune blev igangsat undersøgelse af Sydøstligt alternativ.

På baggrund af VVM-høringen er der foretaget en højdejustering af samtlige

linjeføringer for at tilpasse dem til den kommende Bering-Bedervej.

Fra de oprindelige forslag udarbejdet af Trafikstyrelsen er der lavet adskillige

successive optimeringer for at nå frem til de linjeføringer der kan ses i VVM-

rapporten. Denne proces er beskrevet i slutningen af idefasehøringsnotatet.

Kort med nuværende og tidligere linjeføringer er vedlagt som bilag.

Høringsnotat

Projektet generelt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Vestlig linjeføring

Imod Vestlig linjeføring:

105B, 159B, 162B, 191B

er modstandere af Vestlig linjeføring, som ikke

menes at være fordelagtig for Solbjerg og omegn.

20B, 122B og 190B

bekymrede for konsekvenserne, fordi banen passerer over eller tæt forbi

deres ejendom.

101K Skanderborgborg Kommune

mener, at Vestlig

linjeføring er en underkendelse af de interesser, som Skanderborg Kommunes

borgere og Byrådet har i denne sag, og opfordrer derfor kraftigt til at

linjeføringen udgår. Kommunen vurderer, at en vestlig linjeføring vil betyde

ødelæggelse af uerstattelig natur, reducere mulighederne for udvikling og

forringe infrastrukturelle forhold.

209B/F Banegruppen

påpeger

konsekvensen for byudvikling mellem Blegind og Hørning og mener at Blegind

skæres af i et ydre hjørne af kommunen.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig modstanden mod Vestlig linjeføring. Det er en

politisk beslutning, hvilken linjeføring, der vælges. Banedanmark kan ikke

efterkomme Skanderborg Kommunes ønske om at fjerne Vestlig linjeføring fra

de mulige linjeføringer, som folketingspolitikerne kan vælge imellem.

-----------------------------------------

18B, 20B, 26F Danmarks Naturfredningsforening, 38B, 43B, 98B,

109B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 124B, 125B,

127B, 129B, 137B, 138B, 140B, 143B, 158B/F Lodsejerforeningen

Solbjerg-Stilling Sø, 166B, 186B, 190B, 209B/F Banegruppen

modstandere af Vestlig linjeføring, dels pga. dens passage af Stilling-Solbjerg

Sø, dels pga. indvirkninger af naturen, og ikke mindst fugle, samt på kultur-

og fortidsminder. Ydermere argumenteres der for, at en bro over søen vil

ødelægge udsigten.

80B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårds-

parken

foreslår at føre banen i en tunnel under søen for at forhindre negative

påvirkninger.

Banedanmarks kommentarer

Vestlig linjeføring påvirker Stilling-Solbjerg Sø og områderne omkring søen.

Banens konsekvenser for natur og rekreative områder er behandlet i kapitel

15. På overordnet niveau er der foretaget en undersøgelse af pris og

konsekvenser ved en tunnel under Stilling-Solbjerg Sø, som vil være

uforholdsmæssig dyr sammenlignet med øvrige alternativer.

----------------------------------------

Broen over Stilling-Solbjerg Sø:

43B

giver udtryk for, at Vestlig linjeføring må være urimelig dyr,

sammenlignet med de andre linjeføringer, grundet dybden af Stilling-Solbjerg

Sø som banen føres over.

Høringsnotat

Vestlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

En bro over Stilling-Solbjerg Sø er isoleret set et dyrt anlægsprojekt. Broen er

et af mange delprojekter, der tilsammen udgør den samlede pris for hver af

linjeføringerne. Anlægspriserne rapporteres i beslutningsgrundlaget og en

eventuel bro over Stilling-Solbjerg Sø vil derfor indgå som én blandt mange

parametre i den politiske beslutning.

-----------------------------------------

Jan Christensen

(BSK)

spørger, om der er lavet undersøgelser om

bropillernes placering i Stilling-Solbjerg Sø i forhold til, at der er et kæmpe

grundvandsreservoir i området. Hvad kan der ske, hvis bropillerne, der skal

nedbankes, bliver så dybe, så de bryder ned til grundvandet?

Banedanmarks kommentarer

Som forberedelse til projektet, er der udført en række geotekniske

undersøgelser i området og også på søen. En borerig har været ude på søen

og lave boringer, og der er lavet skanninger hen over søen. Vælges Vestlig

linjeføring, vil man i givet fald skulle lave en række yderligere geotekniske

undersøgelser, inden man begynder at sætter bropiller. Banedanmarks

risikovurdering viser, at det kan laves, men det er ikke nemt, og der skal

arbejdes med det. I budgettet er medregnet penge til områder med blød

bund.

----------------------------------------

Anonym

(BSK)

spørger, om Banedanmark er nødt til at skrive i VVM-

rapporten, at det er uafklaret, hvorvidt bropillerne på Stilling-Solbjerg Sø er

stabile, og hvad broen vil koste? Katrine

(BSK)

spørger, hvis de ekstra

geotekniske boringer viser, at der er nogle steder, hvor det ikke kan lade sig

gøre at etablere bropiller. Hvor meget kan broen så flyttes?

Banedanmarks kommentarer

På basis af de udførte geotekniske undersøgelser er der udarbejdet et projekt,

hvor bropillerne kan stå stabilt. Der vil altid kunne findes en teknisk løsning,

men det kan være, at det er nødvendigt at ramme nogle dybere pæle, eller

lave et større fundament, for at få det til at bære. Man kan ikke flytte linjen

f.eks. 30 meter, hvis undergrunden skulle være bedre der, hvilket har samme

årsag, som at man ikke kan flytte linjen for at undgå f.eks. et hus. Kravene til

kurveradier binder linjeføringen temmelig meget. Banedanmark vurderer,

hvor der er stor usikkerhed i prissætningen, og om der skal indlægges en

reserve til at håndtere dette.

---------------------------------------

Brian Jonassen

(BSO)

spørger, om anlægspris for og gradienter i en eventuel

sænketunnel under Stilling-Solbjerg Sø i stedet for en bro henover?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har foretaget en analyse af muligheder for at etablere en tunnel

Høringsnotat

Vestlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

under søen i stedet for en bro over. En sænketunnel er ikke vurderet

hensigtsmæssig grundet vanddybden i søen. Der er i stedet set på

henholdsvis en cut and cover tunnel og en boret tunnel. Forudsætningen for

begge disse har været gradienter på 35 promille, hvilket er det maksimalt

tilladelige.

Analysen viser, at en cut and cover tunnel vil medføre en merpris på ca. 1

milliard kroner ift. en bro, og at en boret tunnel vil være endnu dyrere.

-----------------------------------------

95M Naturstyrelsen

gør opmærksom på, at linjeføringen passerer

Naturstyrelsens fredede ejendom umiddelbart syd for Stilling-Solbjerg Sø, og

ønsker at broen føres ind over land, så der er fri passage under broen langs

søens bred.

Banedanmarks kommentarer

Broen over Stilling-Solbjerg Sø er projekteret således, at den føres ind over

land, og passage under broen er derfor mulig for både mennesker og dyr.

----------------------------------------------

Foretrækker Vestlig linjeføring:

34B, 68B og 132B

foretrækker Vestlig linjeføring blandt de angivne

linjeføringer, da den berører færrest mennesker.

34B

udtrykker yderligere at

de andre linjeføringer vil have en større negativ påvirkning af Solbjergs

fremtidige udviklingsmuligheder.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig, at en række høringssvar er tilhængere af Vestlig

linjeføring.

------------------------------------------

Kommuneplaner:

Frank Farsø

(BSK)

spørger, hvorfor Banedanmark kun lægger kommuneplan

fra 2013 til grund for VVM-redegørelsen? Perspektivplan og kommuneplan fra

2016 i Skanderborg Kommune udlægger området mellem Hørning og Blegind

som areal til byudvikling, dvs. en sammensmeltning af de to byområder. Kan

Banedanmark omgøre kommuneplaner? Anonym

(BSK)

spørger, hvorvidt

sammenvoksningen af Hørning og Blegind ikke er et tilsvarende scenarie som

udstykningerne i Solbjerg tæt ved den Østlige linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har haft en dialog med Skanderborg Kommune, og der er ikke

aktuelle planer om sammenvoksning af Hørning og Blegind, og der er ikke

vedtaget lokalplaner for det. Derfor kan Banedanmark ikke tage hensyn til

det, men det er beskrevet i VVM-redegørelsen, som en ulempe. En anlægslov

Høringsnotat

Vestlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

kan tilsidesætte en kommuneplan. For udstykningerne i Solbjerg foreligger

kommune- og lokalplan.

----------------------------------------

Høringsnotat

Vestlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Central linjeføring

Imod Central linjeføring:

5B, 11B, 14B, 15B, 18B, 23B, 30B, 32B, 37B, 38B, 39B, 40B, 43B, 45B,

46B, 56B, 88B, 89B, 91B, 98B, 112B/F Grundejerforeningen Søparken,

113B, 114B, 115B/F SPOR-Jylland, 120B/F Grundejerforeningen

Møllegårdsparken, 121B, 122B, 124B, 127B, 131B, 132B, 135B, 136B,

151B, 156B, 160B, 177B, 179B, 180F Solbjerg Fællesråd, 181B, 188B,

189B, 190B, 191B, 192B/F Beboere Trolddalsvej, 193B, 202B, 210B,

212B, 217B, 219B, 220K1 Aarhus Byråd mindretal 1,

er imod den

centrale linjeføring, hvor banen kommer tæt på by og boliger og generer flest

mennesker. Flere mener, at en bane vil ødelægge Solbjerg som by og de

berørte borgeres boliger.

Banedanmarks kommentarer

Central linjeføring langs Gl. Horsensvej og gennem Solbjerg vil komme

tættere på flere borgere end de øvrige linjeføringer. Dette må vejes op mod

øvrige parametre som den kortere rejsetid, miljøpåvirkninger, det samlede

anlægsbudget, muligheden for en station m.m.

----------------------------------------

14B, 15B, 18B, 23B, 30B, 38B, 45B, 89B, 114B, 120B/F Grundejer-

foreningen Møllegårdsparken, 127B, 131B, 132B, 136B, 156B, 179B,

180F Solbjerg Fællesråd, 188B, 190B, 191B, 200B,

fremhæver at Central

linjeføring vil have store negative økonomiske konsekvenser for deres

ejendomsværdi.

Banedanmarks kommentarer

I det omfang den planlagte jernbane forløber på borgeres jord, og denne

derfor vil skulle eksproprieres, vil der blive betalt fuld erstatning for dette.

Boliger, som ligger lidt længere væk, har mulighed for at fremføre deres sag

for ekspropriationskommissionen op til et år efter banen er taget i brug. Det

vil herefter være kommissarius, som tager stilling til, om den nye påvirkning i

området kan udløse en erstatning. Arealforhold og ekspropriation er

yderligere behandlet i kapitel 12.

----------------------------------------

14B, 15B, 18B, 23B, 30B, 45B, 114B, 120B/F Grundejerforeningen

Møllegårdsparken, 127B, 132B, 136B, 156B, 180F Solbjerg Fællesråd,

190B, 191B, 212B, 217B, 9B, 33B/F Grundejerforeningen Høilund,

35B, 34B, 36B,43B, 49V, 88B, 92F Tiset Menighedsråd, 106B, 206B,

121B, 125B / 129B, 38B, 27B, 39B, 46B, 89B, 210B, 121B, 202B, 120

B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 156B, 179B

påpeger, at en

bane langs Gl. Horsensvej vil dele byen i to til skade for byens

sammenhængskraft og udviklingsmuligheder.

49V, 92F Tiset Menigheds-

råd, 125B/129B, 38B, 95M Naturstyrelsen, 98B, 131B, 188B

mener

Høringsnotat

Central linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

også at banen gør det sværere at bevæge sig rundt i og omkring byen.

9B,

33B/F Grundejerforeningen Høilund

supplerer, at banen bremser den

mest vækstende by i Aarhus Kommune målt i %.

Banedanmarks kommentarer

Sammenhængen mellem øst og vest for den eksisterende Gl. Horsensvej og

en eventuel fremtidig Central linjeføring bliver sikret med tre niveaufrie

forbindelser. Samme antal tværforbindelser som i dag. Trafikale forhold og

mobilitet er behandlet i kapitel 10.

---------------------------------------

5B, 69B, 112B/F Grundejerforeningen Søparken, 38B, 190B, 98B,

210B, 143B, 121B, 131B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårds-

parken, 156B, 179B, 193B, 115B/F SPOR-Jylland

mener, at Central

linjeføring ødelægger natur og rekreative forhold samt søen og Møddebro

Bæk.

Banedanmarks kommentarer

Central linjeføring påvirker naturen omkring søen. Natur og rekreative

områder er behandlet i kapitel 15.

---------------------------------------

186B, 106B, 32B, 14B, 38B, 210B, 131B, 120B/F Grundejerforeningen

Møllegårdsparken, 124B, 156B

fremhæver støj samt godstransport som

argumenter imod Central linjeføring.

14B, 39B, 27B, 188B

mener også, at

banen er til fare for mennesker i byen.

Banedanmarks kommentarer

Jernbanen bygges efter gældende regler og anses derfor ikke for farlig, så

længe borgerne overholder regler om, at ophold på og ved sporet er forbudt.

Støj er behandlet i kapitel 13.

----------------------------------------

35B,36B,165B,106B, 11B, 181B

mener at ændringen af de oprindelige to

linjeføringer for at komme hensynet til kommunen, mennesker og natur i

møde på Østlig og Vestlig linjeføring, har medført en Central linjeføring hvor

ulemperne aldrig opvejer fordelene, og en løsning, som påvirker langt flere

mennesker.

Banedanmarks kommentarer

Nærhedsanalysen viser, at flest boliger påvirkes på Central linjeføring. Dette

er en blandt en lang række parametre, der vurderes og sammenholdes

imellem linjeføringerne, herunder også i forbindelse med den politiske

beslutning af projektet.

--------------------------------

Høringsnotat

Central linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Foretrækker Central linjeføring:

51B, 54B og 163B

argumenterer for, at Central linjeføring er at foretrække,

fordi den er kortere end de øvrige, giver mulighed for en station, og indvirker

mindre på naturen.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig, at en række høringssvar er tilhængere af Central

linjeføring.

------------------------------------

107B

mener at Central linjeføring er den næstbedste, da den giver mulighed

for en station og anledning til sanering af bymassen i Solbjerg.

80B

mener

den bynære strækning bør overdækkes.

Banedanmarks kommentarer

Solbjerg Station er ikke en forudsætning for at etablere en bane mellem

Hovedgård og Hasselager, og den er derfor beskrevet som et tilvalg, som

politikerne kan tage særskilt stilling til. En overdækning af banen gennem

Solbjerg vil være meget dyr, og det er derfor ikke medtaget i projeket.

------------------------------------

Baggrund for Central linjeføring:

Ingelise Petersen

(BSO)

spørger, hvorfor Banedanmark foreslår den centrale

linjeføring? Anonym

(BSO)

ønsker at vide, hvad der ligger i Banedanmarks

udsagn om, at Central linjeføring er affødt af de forhold, som blev bragt frem i

idéfasen?

Banedanmarks kommentarer

Central linjeføring var et resultat af arbejdet omkring idefasehøringen. Østlig

linjeføring, som oprindeligt forløb meget tæt ved de nye boligområder i

Solbjerg samt mellem kirken og byen, kunne rykkes længere mod øst, men lå

stadig relativt tæt på nyudstykningen. Vestlig linjeføring forløb hen over søen

og også tæt på byområder, bl.a. Blegind. Både for Østlig og Vestlig linjeføring

er det et vanskeligt område at etablere en ny jernbane. Et tredje alternativ,

Central linjeføring, hvor linjeføringen følger landevejen og den eksisterende

transportkorridor, blev derfor også medtaget, for at vurdere ligeværdigt, om

det kunne være en mulighed. Der har ikke været noget pres fra Aarhus

Kommune om at tage den centrale linjeføring med. Der er ikke krav om, at

der skal være et bestemt antal linjeføringer i en VVM-undersøgelse.

En station i Solbjerg kom til under arbejdet med Central linjeføring, fordi det

kunne give mening, at bygge en station som et tilvalg, hvor et regionaltog

kunne standse. Ved at bytte det ene lyntog ud med et af de regionaltog, som

kører over Skanderborg i dag, kunne lyntoget også betjene Skanderborg,

hvilket samlet svarer til samme antal tog som i togfondsundersøgelserne.

------------------------------------

Høringsnotat

Central linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Jesper Mosegård

(BSO)

spørger, om man har undersøgt, hvad de tre

linjeføringer gør ved en by som Solbjerg og mulighederne for at udvikle byen?

Klaus Iversen

(BSO)

spørger, om Banedanmark gør sig nogle tanker om,

hvordan sådan et projekt føles, hvor man kan se, at ens hus nærmest bliver

begravet? Line Skårup

(BSO)

spørger, om Banedanmark er ligeglade med

alle de mennesker, der bliver berørt af støj, gener og store værditab af

boliger, som ikke kan eksproprieres?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er opmærksomme på, at de kan få nogle alvorlige

konsekvenser for nogle af de mennesker, som bor i nærområderne, i forhold

til at banen vil komme til at forstyrre og betyde noget visuelt. Der er nogle

grænseværdier for bl.a. støj, som man vil overholde. Ligger man over disse

grænseværdier, så får man facadeisoleret huset, i lighed med andre projekter,

f.eks. hos Vejdirektoratet.

Fagnotat om befolkning og menneskers sundhed samler de ting, man ikke kan

måle og veje, som f.eks. bekymringer om den nye bane, herlighedsværdier,

og hvad det betyder for borgerne, hvis der er en bane gennem byen. Der

arbejdes med mange forskellige emner i fagnotater og VVM-redegørelse.

Vedtagne kommune- og lokalplaner indgår og er også vurderet.

Beslutningsgrundlaget vil være en sum af dette.

Kommissarius ved Statens Ekspropriationer i Jylland - i daglig tale Det Jyske

Kommissariat - varetager administrationen af lov om fremgangsmåden ved

ekspropriation vedrørende fast ejendom og leder i den forbindelse

ekspropriationer for statslige myndigheder. Man har mulighed for at

fremlægge sin sag for Kommissariat, der så vil vurdere om man er berettiget

til erstatning for et eventuelt værditab.

------------------------------------

Hanne Hedegård

(BSO)

spørger, hvorfor Banedanmark ligger så meget vægt

på Central linjeføring, når det er den linjeføring, som berører flest

mennesker?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark undersøger de tre linjeføringer ligeværdigt og på samme niveau

i forhold til f.eks. økonomi, samfundsøkonomi, naboer, miljø, støj m.m.

Banedanmark har ikke en linjeføring, som er favorit, eller der bruges særlig

meget tid på.

--------------------------------------

Høringsnotat

Central linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Østlig linjeføring

Imod Østlig linjeføring:

88B, 98B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 125B,

129B, 182B, 206B

er imod Østlig linjeføring, da de mener, at denne vil

begrænse Solbjergs fremtidige udviklingsmuligheder mod øst.

182B

mener

ligeledes, at Astrups udviklingsmuligheder vil begrænses, og at Ballen vil

rammes af støj.

120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken

mener

at Østlig linjeføring vil medføre en stor stigning i støjbilledet og er på denne

baggrund modstander af linjeføringen.

2B, 90B, 144B og 189B

modstandere af Østlig linjeføring, som vil påvirke disses ejendomme og den

ro, der er omkring dem.

18B

argumenterer imod Østlig linjeføring grundet

dens nærhed til Astrup Kirke samt de gener, den vil påføre beboere i det

østlige Solbjerg.

170B

mener, at en toglinje gennem Tiset/Ravnholt vil have

stor negativ indflydelse på Tiset/Ravnholt.

187B

påpeger at Østlig linjeføring

adskiller de to tætbeliggende landsbyer Tiset og Ravnholt og mener det vil

ødelægge begge landsbyer.

115B/F SPOR-Jylland

mener at Østlig

linjeføring opdeler landsbyerne Tiset og Ravnholt

Banedanmarks kommentarer

Østlig linjeføring er ændret fra idéfasen til VVM-fasen, så den i stedet for at

forløbe tæt ved Astrup Kirke nu passerer i en mindre afgravning ca. 330

meter væk. Ligeledes er linjeføringen rykket øst om Solbjerg, så banen nu

forløber ca. 500 meter fra Solbjergs nye udstykninger, således der på

vestsiden af Østlig linjeføring er plads til yderligere udvidelse af Solbjerg.

Østlig linjeføring vil ændre støjbilledet i flere af de mindre bysamfund langs

banen. Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser overskrides i fem boliger på

Østlig linjeføring. Støj er behandlet i kapitel 13.

-------------------------------------------

38B, 46B, 98B, 115B/F SPOR-Jylland, 120B/F Grundejerforeningen

Møllegårdsparken, 159B, 182B, 186B

er modstandere af Østlig linjeføring,

som krydser flere store drikkevandsboringer, der forsyner Aarhus, hvoraf

nogle vil skulle nedlægges eller flyttes. Der er ikke i tilstrækkeligt omfang

taget hensyn til drikkevandet. Risikoen for forurening af grundvandet

vurderes ikke som ubetydelig som i VVM-rapporten.

46B og 98B

begrunder

dette med, at strækningen kan befares med godstog og at disse kan

medbringe farligt gods.

95M Naturstyrelsen

bemærker at Aarhus Vands

kildeplads i området omfatter 5 indvindingsboringer og ligger inden for

skovrejsningsområdet. Indvindingstilladelsen er på 1,5 millioner kubikmeter.

Den naturlige beskyttelse af drikkevandet i form af lerlag er karakteriseret

som ringe.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark vurderer, at risikoen for grundvandet er mindre til ubetydelig

på alle linjeføringer, men vil have en øget opmærksomhed ved

Ravnsholt/Tiset. Grundvand er behandlet i kapitel 16.

----------------------------------------------

Høringsnotat

Østlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

43B, 107B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 128B,

130B, 186B

er modstandere af Østlig linjeføring grundet dennes indvirkning

på naturen, kulturlandskabet, fortidsminder og dyrelivet

–

herunder truede

frøer og råvildt.

38B og 98B

bemærker at linjeføringen medfører fældning af

fredskov.

163B, 180F Solbjerg Fællesråd, 191B, 205B

udtrykker ligeledes

modstand mod den østlige linjeføring.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har en dialog med kommune og implicerede lodsejere om,

hvordan påvirket natur skal genetableres, herunder om eventuelle

afværgeforanstaltninger og erstatningsnatur samt om pleje og pasning.

Banedanmark overvåger afværgeforanstaltninger i op til fem år. Natur er

behandlet i kapitel 15.

--------------------------------------------

Foretrækker Østlig linjeføring:

137B

er imod projektet som helhed, men bemærker at naturen på den

vestlige linjeføring er væsentligere at bevare end på østlig.

143B

bemærker

at mange rammes af Østlig linjeføring, men at de personligt ikke gør.

137B

og 143B

foretrækker Østlig linjeføring hvis projektet gennemføres.

127B

foretrækker, pga. indvirkninger på natur, også Østlig linjeføring, såfremt

grundvandet kan garanteres.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager disse præferencer til efterretning.

-----------------------------------------

Høringsnotat

Østlig linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Hovedforslaget

Imod Hovedforslaget:

42B, 47B og 204B

er modstandere af Hovedforslagets linjeføring, som

forløber tæt forbi deres ejendom og berører dem i forhold til både bopæl og

job.

87B/V

er modstander af Hovedforslaget, som gennemskærer

ejendommens jordarealer på dennes ejendom.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager modstanden til efterretning. Arealforhold og ekspropria-

tion er behandlet i kapitel 12.

-------------------------------------------

Sammenligning mellem Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ:

58B

spørger, hvorfor der ikke er en direkte sammenligning mellem

Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ i VVM’en.

Jørgen Kristensen

(BSO)

spørger, hvorfor flere af tabellerne i VVM-rapporten er sløret, så man ikke kan

uddrage tallene for de enkelte delstrækninger?

Banedanmarks kommentarer

I VVM-redegørelsens sammenfatning findes en opsummerende tabel, som

sammenholder Sydøstligt alternativ i forhold til Hovedforslaget. Hovedparten

af VVM-redegørelsens tabeller er todelte og opgør Vestlig, Central og Østlig

linjeføring dels i sammenhæng med Hovedforslaget og dels i sammenhæng

med Sydøstligt alternativ. Flere tabeller opgør værdier dels for Vestlig, Central

og Østlig linjeføring og dels for Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ. I

forbindelse med opdatering af VVM-rapporten vil Banedanmark tydeliggøre

tekst og tabeller, så forskellen mellem Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ

fremgår mere direkte.

------------------------------------------

Vedslet og Assendrup:

58B, 67B

skriver at Hovedforslaget ikke løber mellem Vedslet og Assendrup,

men splitter de to samfund ved at skære direkte igennem dem og dermed

deler Vedslet i to og isolerer beboere i Assendrup fra byen, så alle beboere

dermed berøres. Begge bysamfund er i dag enheder, der fungerer som små

samfund. Derudover eksproprieres en ejendom i Vedslet, og en ejendom samt

en enkelt bygning i Assendrup.

Banedanmarks kommentarer

Det er ikke Banedanmarks opfattelse at Vedslet vil blive delt i to, da den

direkte vej mellem den nordlige og den sydlige del af byen vil blive opretholdt

ved Vedsletvejs overføring over banen. Hvis man bor på østsiden af

linjeføringen vil der være adgang til Assendrup via enten Vedsletvej eller

Høringsnotat

Hovedforslaget

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Krogstrupvej. De nævnte ekspropriationer er nødvendige, hvis denne

linjeføring vælges, ligesom banen skærer gennem flere marker.

-------------------------------------------

41B

ønsker at der tages hensyn til Vedslet og Assendrup, der er landsbyer

med et solidt sammenhold. Der gøres opmærksom på at bakkerne langs

Hovedforslagets linjeføring indeholder vandreservoirer og der udtrykkes

bekymring for de konsekvenser gravearbejder i dette landskab vil have i

forhold til både grundvand og sætningsskader på bygninger.

216B/F

Familier Sydøstligt alternativ

betegner også dette som en ulempe ved

Hovedforslaget.

Banedanmarks kommentarer

I projektets anlægsfase vil der være en løbende dialog med lokale

interessenter, og det vil blive tilstræbt at tage mest muligt hensyn til de

input, der kommer i den sammenhæng. Hensyn til grundvand er behandlet i

kapitel 16.

-----------------------------------------------------

Foretrækker Hovedforslaget:

77B, 82B, 216B/F Familier Sydøstligt alternativ

foretrækker

Hovedforslaget med henvisning til, at dette vurderes at være billigere end

Sydøstligt alternativ, færre naboer berøres, banen er i større grad skjult i

landskabet samt den forurenede Vedslet genbrugsplads vil blive fjernet.

82B

udtrykker derudover at de ikke føler sig repræsenteret af Horsens Kommune.

116B

er imod projektet som helhed, men af de mulige linjeføringer

foretrækkes Hovedforslaget grundet oprensningen af lossepladsen i Vedslet.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager disse præferencer til efterretning.

-----------------------------------------------------

82B

mener, at det markante landskab omkring Kirkedalen ved Vedslet ikke er

uberørt, da der i den mindste dal ligger en kommunal genbrugsplads, og den

største dal krydses af Gl. Aarhusvej. Krydsningen af Vedslet beskrives derfor

som relativt uproblematisk.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager ovennævnte til efterretning.

-------------------------------------

Genbrugspladsen:

Bodil Jacobsen

(BH)

spørger, hvis genbrugsstationen ved Vedslet nedlægges,

hvem står økonomisk for oprydningen af forurenet jord? Jan Welt Jessen

Høringsnotat

Hovedforslaget

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

(BH)

spørger, om hele genbrugsstationen fjernes, eller kun det nødvendige

for at bygge banen, samt om der bliver taget hensyn til grundvandet? Stig

Buchardt

(BH)

spørger, om det har betydning for erstatningen til kommunen,

at der er en forurening, som modregnes?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark betaler for opgravning, håndtering og bortskaffelse af den

forurenede jord og udarbejder i dialog med kommunen en

jordhåndteringsplan. Som udgangspunkt fjerner Banedanmark den

forurening, der ligger i det kommende tracé, om det i givet fald vil omfatte

hele forureningen afhænger af forureningens udstrækning, den valgte

anlægsmetode mm. Forureningen på genbrugspladsen har betydning for

erstatningsbeløbet, der fastsættes af kommissionen. Det sikres, at der ikke

spredes forurening til grundvandet.

-------------------------------------------

Høringsnotat

Hovedforslaget

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Sydøstligt alternativ

Imod Sydøstligt alternativ:

77B, 82B, 153B, 155V Åes Vandværk, 161B, 204B, 216B/F Familier

Sydøstligt alternativ

ønsker ikke Sydøstligt alternativ.

77B, 153B, 161B,

204B

bemærker at linjeføringen passerer over eller tæt på deres jord og

dermed påvirker dem negativt. Linjeføringen vil gennemskære et stille

naturområde.

77B og 82B

påpeger at Sydøstligt alternativ har gjort mange

mennesker vrede på Horsens Kommune, der foreslog linjeføringen.

216B/F

Familier Sydøstligt alternativ

bemærker, at det er en fordel, at Sydøstligt

alternativ ikke berører Hovedskov, men at der til gengæld er følgende

ulemper: Berører flere familier, erhverv og et vandværk, er længere og

dyrere, påvirker Kirkedalen og er mere synlig i landskabet.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig modstanden mod Sydøstligt alternativ.

Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ har forskellige fordele og ulemper,

som i beslutningsgrundlaget vejes op mod hinanden. Arealforhold og

ekspropriation behandles i kapitel 12. Natur behandles i kapitel 15.

17B

er modstander af Sydøstligt alternativ, da dette vil medføre store gener

for deres ejendom i form af bl.a. nærhed til flere baner, arealinddragelse og

adgangsforhold.

Banedanmarks kommentarer

På baggrund af en analyse af behovet for ekspropriationer vurderes det, at

hvis det politisk besluttes at vælge Sydøstligt alternativ vil den pågældende

ejendom blive påvirket i en sådan grad, at det vil være nødvendigt at

totalekspropriere den.

------------------------------------------------

Navngivning:

58B og 196B

ønsker at navngivningen af Hovedforslaget og Sydøstligt

alternativ ændres, da den nuværende navngivning ikke stiller de forskellige

løsninger sprogligt ligeværdigt. Der opfordres til at navnet

”Sydøstlig

linjeføring” bruges i stedet for ”Sydøstligt alternativ” og ”Nordvestlig

linjeføring” eller ”Central linjeføring” bruges i stedet for ”Hovedforslaget”.

Majbritt Christensen

(BH)

spørger om Sydøstligt alternativ, er et alternativ

eller en løsning?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark kalder det et alternativ, for det er en anden linjeføring, end det

oprindelige hovedforslag. Behandlingen foregår på fuldstændig samme niveau

i forhold til, hvordan linjeføringerne påvirker omgivelserne og i forhold til

Høringsnotat

Sydøstligt alternativ

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

projektering og prissætning m.m. Banedanmark fastholder navngivningen,

dels fordi den beskriver historikken omkring linjeføringerne, og dels fordi det

vil være vanskeligt at ændre navngivningen nu, så fremskredent som

projektet er.

------------------------------------------------

Foretrækker Sydøstligt alternativ:

41B, 67B, 68B, 72B

ønsker, at Sydøstligt alternativ vælges.

67B

finder det

positivt at linjeføringen går uden om Vedslet og Assendrup,

68B og 72B

ønsker ikke at Hovedskov gennemskæres af jernbanen og mener

Hovedforslaget fordyres af nedlæggelse af genbrugspladsen. Der udtrykkes

bekymring for Vedslet kirke og naturen omkring Assendrup.

72B

udtrykker

tilfredshed med, at Horsens Kommune tog initiativ til Sydøstligt alternativ,

som vil føre til færre ekspropriationer og forhindre landsbydød i Vedslet.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig opbakningen til Sydøstligt alternativ. Prisen for

nedlæggelse af genbrugspladsen vil blive indregnet i anlægsoverslaget i

beslutningsgrundlaget.

Baggrund for Sydøstligt alternativ:

Esben

(BH)

spørger, hvordan Horsens Kommunes forslag om et Sydøstligt

alternativ pludselig dukkede op fra embedsværket?

Banedanmarks kommentar

Horsens Kommune har oplyst, at Sydøstligt alternativ udelukkende er et

administrativt indspark fra Natur og Miljø i Horsens Kommune.

--------------------------------------------

Karen Tomshøj

(BH)

spørger, om forslaget til den sydøstlige linjeføring

opstod for at skåne lossepladsen, som ellers påvirkes af Hovedslaget, og som

kan være dyr at fjerne?

Banedanmarks kommentarer

Lossepladsen har ikke været årsagen til den sydøstlige linjeføring.

--------------------------------------------

Kirkeomgivelser:

Morten Lind

(BH)

spørger, hvorfor det i VVM-rapporten ikke er beskrevet,

hvordan Sydøstligt alternativ påvirker kirkeomgivelserne ved Vedslet kirke?

Banedanmarks kommentarer

VVM-rapporten er en sammenfatning af det allervigtigste. Hele projektet er

Høringsnotat

Sydøstligt alternativ

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

beskrevet i fagnotaterne, hvor påvirkningen af Vedslet Kirke også er

beskrevet.

-------------------------------------------

Beregninger:

Bodil J.

(BH)

og Majbritt Christensen

(BH)

kommenterer, at beregninger for

Sydøstligt alternativ om berørte husstande og ekspropriationer ikke er

præsenteret.

Banedanmarks kommentarer

I forbindelse med opdatering af VVM-redegørelsen vil Banedanmark

tydeliggøre tallene for berørte husstande

og ekspropriationer på Sydøstligt

alternativ.

-------------------------------------------

Høringsnotat

Sydøstligt alternativ

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Solbjerg Station

Station i Solbjerg:

115B/F SPOR-Jylland

ønsker sandsynligheden for en station nærmere

belyst med en realistisk vurdering af stationen.

38B, 39B, 88B, 114B,

115B/F SPOR-Jylland, 157B, 179B

mener at stationstilvalget på Central

linjeføring blot er en ”lokkedue”, for at gøre Central linjeføring mere tålelig.

46B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 124B og 189B

mener, at det er urealistisk, at der kommer en station i Solbjerg.

4B, 36B,

143B, 179B, 206B, 113B og 24B/F Kunst i Solbjerg

mener, at det ikke er

realistisk, at der kommer en station i Solbjerg, og påpeger at Solbjerg

derudover får et tog igennem byen, de ikke får gavn af.

141B

tror ikke på, at

et trinbræt i Solbjerg nogensinde bliver en succes, for toget vil ikke komme til

at køre oftere end busserne gør nu.

144B, 90B

finder det tvivlsomt om en

station kan realiseres, men mener at en station vil kunne bidrage positivt til

byen.

3B og 11B

mener at en station ville gøre løsningen mere tålelig.

Stationen skal dog enten garanteres i forbindelse med Central linjeføring, eller

helt udgå. Randi Nielsen

(BSO)

spørger, hvordan Banedanmark vil sikre, at

der kommer en station i Solbjerg, og hvor stor sandsynligheden er for, at tog

vil standse der? Anonym

(BSO)

spørger, hvem bestemmer om der skal laves

en station i Solbjerg?

Banedanmarks kommentarer

En station i Solbjerg er en valgmulighed, som Banedanmark fremlægger.

Baneteknisk kan det lade sig gøre at etablere en station. Det bliver en politisk

beslutning og prioritering, hvorvidt man politisk ønsker Central linjeføring, og

vil have en station i Solbjerg. En garanti for en station ved valg af Central

linjeføring er samtidig et fravalg af muligheden for Central linjeføring uden

station. Besluttes en station i Solbjerg er det med en forventning om, at man

vil have tog til at betjene stationen. Trafikken bliver reguleret ved

trafikkontrakter og udbud, hvor staten definerer, hvilken trafik man gerne vil

købe.

------------------------------------------------

220K Aarhus Kommune

påpeger at linjeføringen gennem Solbjerg by

rummer den mulighed, at der kan opføres en station i Solbjerg og at dette vil

være en opgradering af den kollektive trafik til og fra Solbjerg, hvilket flere

borgere har efterlyst.

51B

mener at en rejsetidsforkortelse til 11-12 minutter

fra Solbjerg til Aarhus og Horsens som følge af en station i Solbjerg vil være

så stor en fordel, at den overstiger ulemperne. 51B påpeger at der er afsat

penge til at genåbne stationerne i Stilling (4000 indbyggere) og Laurbjerg

(1000 indbyggere) og at muligheden for en station i Solbjerg derfor er

realistisk. 51B fremhæver at en station giver mulighed for at nytænkte

Solbjerg og skabe en tæt, stationsnær bymidte med et stort passager-

grundlag.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager synspunkterne til efterretning.

------------------------------------------

Høringsnotat

Solbjerg Station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Bo Rosenborg (BSO)

spørger, hvorfor Banedanmark selv har fundet ud af at

etablere en station, som ikke er en del af oplægget til opgaven om at spare

seks minutter?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har vurderet, at der på Central linjeføring kan være et grundlag

for en station. Derfor valgte Banedanmark at tage en station med som et

tilvalg.

------------------------------------------

Tommy Smith Hansen

(BSO)

spørger, hvornår i processen bliver der taget

stilling til, om der kommer en eventuel station, og hvad er

beslutningsgrundlaget for en station?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark afleverer et beslutningsgrundlag, hvor alle tre linjeføringer er

beskrevet og stationen i Solbjerg er beskrevet som et tilvalg. Det er et og

samme beslutningsgrundlag Banedanmark afleverer, hvori Banedanmark også

noterer sig, at der til borgermødet i Solbjerg og lokalt ikke umiddelbart er en

stor opbakning til en station i Solbjerg.

-----------------------------------

39B

efterlyser beregninger for hvad stationen vil koste i alt, inklusiv drift.

9B,

40B

mener, at der ikke er finansiering til en Solbjerg Station. Helle Ravn

(BH)

spørger, hvem skal betale for stationen i Solbjerg.

Banedanmarks kommentarer

En station i Solbjerg er et tilvalg, og finansieringen er ikke besluttet. Når

Banedanmark laver anlægsoverslaget medregnes den fulde økonomi for

stationen.

------------------------------------------------

Bjarne

(BSO)

spørger, hvis en station i Solbjerg bliver en succes, skal der så

rives huse ned for at skaffe plads til parkeringspladser?

Banedanmarks kommentarer

Hvis der besluttes politisk at etablere en station i Solbjerg, vil der være en

dialog med kommunen om parkeringsbehovet ved stationen. Hvis en station

senere ender med at blive en stor parkér-og-rejs station, så er det spekulativt

på nuværende tidspunkt, om det vil tage nogle arealer til parkeringsanlæg.

---------------------------------------

Tommy Smith Hansen

(BSO)

spørger, på hvilken side af en eventuel station i

Solbjerg, der etableres beplantning?

Banedanmarks kommentarer

Beplantningen etableres i forhold til det visuelle udtryk og ikke med henblik

Høringsnotat

Solbjerg Station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

på at udgøre en støjafskærmning. Senere i projektet kommer der

landskabsarkitekter på, og der tages en dialog med kommunen om

beplantningens udformning.

------------------------------------------------

Stationsnærhedsprincippet:

38B, 39B, 179B, 114B, 37B, 88B, 156B

mener at en station i Solbjerg ville

være relevant også på Østlig linjeføring. Jens Møller Nielsen

(BSO)

spørger,

hvorfor der ikke kan være stationer ved Solbjerg på de andre linjeføringer.

35B

mener, at stationen ikke burde planlægges ved søen, da byen udvikler

sig den modsatte vej, og fremtidige borgere derfor vil få længere til stationen.

76B

mener at et trinbræt i Solbjerg skulle være 6 km syd for Solbjerg, tæt

øst om Gjesing By.

Banedanmarks kommentarer

Jo større afstand folk bor fra en station, jo færre vil benytte den. Vestlig

linjeføring går gennem et landskab uden større byer. Østlig linjeføring går

cirka 500 meter fra kanten af udstykningsområdet, og vil i forhold til

erfaringer om opland til en station, være så langt væk, at relativt få

passagerer må forventes at benytte stationen. De undersøgte

linjeføringsforslag har til formål at skabe den bedst mulige forbindelse mellem

Hovedgård og Hasselager og er dermed ikke skabt med henblik på en

fremtidig station.

På Central linjeføring forløber banen imidlertid gennem Solbjerg på en måde,

hvor det kunne give mening at etablere en station, da der i dette område er

et større opland end på den øvrige del af strækningen eller nogen af de andre

linjeføringer. Selvom Solbjerg udvikler sig i østlig retning vil ingen steder på

den østlige linjeføring have samme opland som den centrale indenfor en

overskuelig fremtid. Mangel på stationsopland gør sig i endnu højere grad

gældende for forslaget om at flytte stationens placering til Gjesing.

------------------------------------

Dennis Rode

(BSO)

kommenterer, hvor er befolkningscentrum i Solbjerg

omkring 2031, hvor banen forventes færdig, i forhold til

stationsnærhedsprincippet. Den eneste retning hvori Solbjerg kan udvikle sig

er mod Østlige linjeføring; er det indtænkt?

Banedanmarks kommentarer

De udstykninger, der ligger i Solbjerg er regnet med. Betragtninger om en

station er sket på baggrund af det nuværende plangrundlag, dvs.

kommuneplan fra Aarhus Kommune.

---------------------------------------

Anonym

(BSO)

kommenterer, at han ikke køber præmissen om en station på

Central linjeføring, men ikke på Østlig linjeføring med 400 meter til

kommende bebyggelse.

Høringsnotat

Solbjerg Station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Når banen på Central linjeføring er inde i Solbjerg by alligevel, så virker det

oplagt for Banedanmark, som er en faglig styrelse, at foreslå en station som

et tilvalg, i forhold til stationsnærhedsprincippet.

--------------------------------------

Sikkerhed:

Anonym

(BSO)

spørger, om togene kan flettes ind i hinanden med

regionaltog og tog med 200 km/t, det virker lidt hasarderet?

Banedanmarks kommentarer

Banen udstyres med sikkerhedssystemer, så togene ikke kører ind i hinanden.

Og der er kapacitet til de to tog i timen i hver retning, som skal bruge banen.

Det hurtige tog vil ikke indhente det langsommere tog. Der kan sagtens være

både tre, fire eller fem tog på denne bane, så der er kapacitet nok til

forskellige standsningsmønstre for togene.

------------------------------------

127B

og Hans Smith Laursen

(BSO)

spørger til sikkerheden, for de personer,

der venter på perronen, når der kommer højhastighedstog forbi med 200

km/t.

Banedanmarks kommentarer

Man kan indrette en perron med en given bredde og med ventezoner og

lignende, så et tog kan køre forbi med 200 km/t., hvilket er helt normalt i

udlandet. Her i Danmark kører tog forbi med op til 180 km/t. På Den nye

bane København - Ringsted undersøges det for øjeblikket om gennemkørsels-

hastigheden kan komme op på 230 km/t.

---------------------------------------

Rejsetid og tog:

39B, 40B

og Nikolaj Dueholm Henriksen

(BSO)

finder tidsbesparelserne på

30 minutter fra Solbjerg til Aarhus H alt for høje. Ifølge køreplanen fra

Midttrafik kan turen gøres på 38 minutter, hvilket må betyde en rejsetid på

otte minutter inklusiv et stop i Viby?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark fastholder, hvor lang tid toget er om at køre turen, henholdsvis

11 minutter fra Solbjerg til Aarhus H med et stop i Viby og 12 minutter til

Horsens. Banedanmark er nok blevet fanget i, at busplanerne til Solbjerg ofte

bliver lavet om.

-----------------------------------------

Høringsnotat

Solbjerg Station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

9B, 156B, 127B

påpeger at et stop i Solbjerg vil medføre et tidstab, hvilket

findes modstridigt, når formålet med projektet er at spare tid. Thomas Braun

(BSO)

spørger, hvilken slags tog, der skal standse i Solbjerg?

Banedanmarks kommentarer

Togbetjeningen af en eventuel station i Solbjerg vil blive med regionaltog,

hvis formål bl.a. er at betjene de mindre lokale og regionale stationer. Vælges

Central linjeføring, inklusive en station i Solbjerg, vil det være oplagt, at

omlægge et af regionaltogene fra den eksisterende bane via Skanderborg, så

stationen i Solbjerg vil blive betjent af ét regionaltog i timen i hver retning

sandsynligvis Aarhus-Esbjerg toget, som så kan stoppe i Viby, Solbjerg,

Horsens, og måske Hedensted og Vejle, jf. køreplanseksemplet fra

togfondsrapporten.

----------------------------------------

Passagergrundlag:

39B, 157B, 113B, 114B 24B/F Kunst i Solbjerg, 174B

mener ikke at

passagergrundlaget på 500 personer dagligt kan være korrekt.

113B, 114B

mener at Hørning og Hinnerup er beregnet forkert, da der er flere indbyggere

og et væsentligt større opland. Thomas Braun

(BSO)

spørger, hvor

Banedanmark har fundet de 500 personer, som vil bruge Solbjerg Station?

Anonym

(BSO)

kommenterer, at han har svært ved at se, hvor de 500 skulle

komme fra i hans job som buschauffør mellem Solbjerg og Aarhus?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har sammenlignet med andre stationer i Aarhus området som

Hørning og Hinnerup, samt andre lignende stationer i forhold til, hvor mange,

som bor og arbejder inden for nogle givne afstande fra stationerne. Solbjerg

får hurtigere forbindelser sammenlignet med de andre stationer. Samlet set

regner Banedanmark derfor med 500 passagerer, som er cirka samme antal

rejsende til og fra Hørning, som er lidt større end Solbjerg.

Banedanmark har fra Midttrafik fået statistikkerne for antallet af passagerer i

busserne, primært buslinje 17 og buslinje 202, som kører gennem Solbjerg.

Ved beregninger i Landstrafikmodellen når man frem til et lignende

passagertal. Så antallet af buspassagerer i dag er troværdigt. Præcis hvor

mange, der så vil bruge toget, det er svært at opgøre, men vurderingen er

cirka 500.

----------------------------------------

Høringsnotat

Solbjerg Station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Proces, politik og tidsplan

Proces:

Jørgen Jensen

(BO)

spørger, om høringssvarene bliver lagt ud offentligt, så

alle kan se spørgsmål og svar. Bliver Banedanmarks beslutningsgrundlag lagt

ud offentligt?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark offentliggør alle høringssvarene. Beslutningsgrundlaget

offentliggøres i forbindelse med den politiske fremlæggelse.

----------------------------------------

Bent Jacobsen, Skanderborg byråd,

(BSK),

spørger, om kommunens

høringssvar skal kommentere linjeføringerne i VVM-redegørelsen, eller om

byrådet må indsende nye forslag, som f.eks. udretning af den eksisterende

jernbane?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark kigger nøgternt på alle indkomne forslag, men hvor langt

forslagene kommer i processen afhænger af deres relevans. Politikerne får

alle høringssvar dels i uredigeret form og dels i form af et høringsnotat med

Banedanmarks bemærkninger. Så der er åbenhed omkring alle høringssvar og

stillede forslag.

-------------------------------------------

Thomas Braun

(BSO)

spørger, om kommunerne ligger pres på Banedanmark,

i forhold til at gøre det ene eller det andet?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har mødtes med de respektive kommuner i et teknikerudvalg

og gennemgået projektet på teknikerniveau. Banedanmark har derudover haft

en række møder med de enkelte kommuner ligeledes på teknikerniveau. Det

politiske niveau og hvad man politisk vil fra de enkelte kommuner, har ikke

været en del af Banedanmarks projektarbejde. I høringerne er det muligt at

komme med et politisk indspil.

-------------------------------------------

Rasmus Ladefoged

(BSO-U)

kommenterer, at der ikke opleves sammenhæng

mellem Banedanmark, DSB og Jernbaneforbundet, og spørger hvordan

politikere får et objektivt beslutningsgrundlag.

Banedanmarks kommentarer

I Danmark er det Banedanmark som projekterer og bygger baner. DSB er en

af mange operatører som kører på skinnerne, og de bliver selvfølgelig hørt i

processen med planlægningen af en ny bane. Deres betragtninger og ønsker

til hvad jernbaneanlægget skal kunne blive taget med i planlægningen af den

nye strækning. Banedanmark planlægger og udfører jernbaner i samarbejde

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

med de store ingeniørfirmaer og det grundlag, som leveres til politikerne er

udført af de bedste på området i Danmark. Jernbaneforbundet er en

fagforening og interesseorganisation som har ret til at påvirke politikere og

den offentlige mening ligesom andre interesseorganisationer gør.

------------------------------------------------------

39B, 197B

bekymres over, at der er flere mangler i VVM rapporten. Blandt

andet den manglende Bering-Bedervej og Skovområdet omkring Tiset. Disse

fejl sår tvivl ved grundigheden af rapporten, og om hvorvidt den giver

politikkerne det rette beslutningsgrundlag.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har gennemført to offentlige høringer omkring Ny bane

Hovedgård - Hasselager, bl.a. for at sikre offentlig åbenhed om projektet, og

at flest mulige forhold bliver afdækket i beslutningsgrundlaget til politikerne.

Bering-Bedervejen er nu besluttet. Derfor har Banedanmark tilrettet

projekteringen af Ny bane Hovedgård - Hasselager, således at krydsningen af

den kommende Bering-Bedervej nu indgår. I alle tre løsninger placeres den

nye bane dybere i terrænet og kan derfor passere under den kommende

Bering-Bedervej.

---------------------------------------------------

Brian Jonassen

(BSO-U)

spørger, om CO

regnskabet i anlægsfasen for de 3

linjer? I de fleste tilfælde viser CO

forbruget sig, at være langt større i

anlægsfasen end i driftsfasen. Aarhus Kommune ønsker i 2030 at være CO

neutral.

Banedanmarks kommentarer

Udregning af et CO

regnskab for anlægsfasen er på nuværende tidspunkt

ikke en del af VVM-praksis, da man ikke så tidligt i projektforløbet, kender

den endelige udformning af banen, hvilket gør, at et eventuelt CO

regnskab

ikke kan udarbejdes. Det formodes, at anlægsfasen vil have en højere CO

udledning end driftsfasen, da banen elektrificeres.

------------------------------------------------

Planlægning:

209B/F Banegruppen:

Der savnes generelt en vurdering af projektets

konsekvenser for den gældende sektorplanlægning i de berørte kommuner:

Spildevandsplaner, vandforsyningsplaner, varmeforsyningsplaner m.fl.

Desuden bedes Banedanmark sikre, at det generelt er den gældende fysiske

planlægning, der refereres til i redegørelsen. Dvs. gældende kommuneplaner,

lokalplaner, klimasikringsplaner etc.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark henter alle gældende planer for fysisk planlægning i de enkelte

kommuner på Erhvervsstyrelsens digitale register: plandata.dk. Banedanmark

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

vil gennemgå og opdatere fagnotater, således at der refereres til gældende

fysisk planlægning for området.

---------------------------------------------------

Charlotte Kristensen

(BSO-U)

spørger, om der er lavet undersøgelser af,

hvordan Central linjeføring vil påvirke sundhed og læringsmiljø for de 600-800

elever, som går på Solbjerg skolen? Er der taget højde for deres sikkerhed til

og fra skole på gåben, på cykel, i gåbus osv.?

Banedanmarks kommentarer

Skolen ligger i en afstand fra banen, der betyder, at skolen ikke er

støjbelastet eller vibrationspåvirket, til gene for eleverne. Banedanmark vil i

forbindelse med planlægning og etablering af midlertidige veje tage hensyn til

både kørende, cyklende og gående trafik, herunder især skoletrafik. Ind- og

udkørsler fra arbejdspladser samt midlertidige veje med arbejdskørsel

etableres derudover med tilstrækkelige oversigtsforhold mv. til at sikre

trafiksikkerhed for skolebørn og andre bløde trafikanter.

------------------------------------------------------

Thue Søcurose

(BSO-U)

spørger, om broer bliver lavet først i projektet?

Banedanmarks kommentarer

Den endelige plan for rækkefølgen af anlægsarbejder udarbejdes først efter

politisk beslutning, hvor detailprojekteringen begynder. Som regel vil de

første arbejder omhandle omlægning af ledninger. Dernæst følger typisk veje

og broer, dæmningsarbejder for jernbane, dernæst spor, kørestrøm og

signalteknologi.

---------------------------------------------

Vægtning og prioritering:

Kristian Terp

(BH)

spørger, om det er helt op til politikerne, at vælge en

linjeføring eller om Banedanmark vil anbefale en linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmarks forventning er, at ministeren vil bede Banedanmark om at stå

bag ved en faglig indstilling af en linjeføring.

------------------------------------------------------

114B:

Mange borgere i Solbjerg har efter borgermødet givet udtryk for, at

det er spild af tid at indsende et høringssvar, for Banedanmark har taget

stilling.

45B

mener, at der ikke tages hensyn til borgerne, samt at politikerne

ikke lytter.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har modtaget mere end 200 høringssvar vedrørende Ny bane

Hovedgård - Hasselager. En betydelig del af disse høringssvar kommer fra

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

borgere i og omkring Solbjerg. Høringssvarene vil indgå i det beslutnings-

grundlag, som Banedanmark afleverer til politikerne. Det er politikerne i

Folketinget, og ikke Banedanmark, der tager stilling til projektet, såvel som til

valg af linjeføring.

-----------------------------------------------------

11B:

I VVM-redegørelsen fremgår det ikke, hvilken vægtning af fordele og

ulemper, som Banedanmark har tænkt sig at lægge til grund for sin

anbefaling til politikerne. Hvordan vægtes de forskellige forhold mod

hinanden, og hvad er Banedanmarks procedure for vægtning? Der skal tages

hensyn til mange faktorer, men hensynet til mennesker må vægtes højest.

113B, 114B:

Håber, at hensynet til mennesker vægtes højere end hensynet

til natur når Banedanmark udarbejder indstilling til politikerne. På baggrund af

udsagn fra borgermødet i Solbjerg er det dog indtrykket at hensyn til naturen

vægtes højest.

86B, 90B:

håber, at beslutningen om projektet ikke blot tages

ud fra politiske målsætninger som Timemodellen, men også at de massive

økonomiske, personlige, miljømæssige og samfundsmæssige omkostninger af

projektet inddrages i beslutningen.

209B/F Banegruppen:

Har Bane-

danmark på nuværende tidspunkt en foretrukken linjeføring, eventuelt af

tekniske og driftsmæssige årsager?

Banedanmarks kommentarer

De tre linjeføringer har meget forskelligartede fordele og ulemper, og på

nuværende tidspunkt peger Banedanmark ikke på bestemte kriterier eller

bestemte linjeføringer. Banedanmark har ikke på forhånd en procedure for

vægtning, som foreskriver, at nogle kriterier vægter mere end andre kriterier,

f.eks. i forhold til mennesker eller miljø. I den faglige indstilling vil indgå en

række forhold, bl.a. resultatet af borgermøder og høringssvar, antallet af

berørte mennesker, rejsetid, miljø, ekspropriationer, økonomi m.m.

Væsentlige kriterier for valg af linjeføring er anlægsomkostning og trafikale

gevinster, dvs. opnåelse af den største gevinst for færrest

anlægsomkostninger, hvor også gener for omgivelser, mennesker, natur, mv.

indgår som parametre. Kriterier, hvor fordele og ulemper skal sammenvejes

på en samlet og transparent måde. Vægtningen af kriterier fremgår ikke på

forhånd, men vil i det konkrete projekt fremgå tydeligt af

beslutningsgrundlaget under hensyn til projektets konkrete forhold og

præmisser.

Det skal pointeres, at det i sidste ende er politikerne i folketinget, der vælger,

om projektet skal gennemføres og vælger linjeføring.

-----------------------------------------------------------

24B/F Kunst i Solbjerg, 38B, 56B, 61B, 82B, 88B, 156B, 110B

henstiller

til, at beslutningstagerne grundigt overvejer, om de økonomiske og

menneskelige omkostninger forbundet med gennemførelsen af Ny bane

Hovedgård - Hasselager står mål med gevinsterne. Flere er i tvivl om

beslutningstagerne får stillet de fornødne og relevante informationer til

rådighed, og om de vil være i stand til at gennemskue, hvordan økonomi og

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

gener hænger sammen. Der er frygt for, at Ny bane Hovedgård - Hasselager

og Timemodellen er et politisk prestigeprojekt, som skal føres ud i livet, koste

hvad det vil.

Timeplanen er udtryk for en forsimplet opfattelse af en kompleks

problemstilling, når politikerne ønsker bestemte transporttider eller minuttal

som styrende mål for den overordnede trafikplanlægning. Fordele og ulemper

bør vejes, herunder hvilke udgifter og gener det er rimeligt at påføre

befolkningen for at opnå en rejsetidsbesparelse på relativt få minutter. Det er

virkelige menneskers liv, der berøres. Politikerne på Christiansborg bør se

fornuften i, at dette projekt stoppes omgående.

105B

mener, at banen er i modstrid med politikkernes vision om at fremme

landsbysamfund, fordi banen gør området mindre attraktivt.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark undersøger en række linjeføringer ligeligt for netop at

politikerne har et sammenligningsgrundlag og mulighed for at opveje fordele

og ulemper ved de enkelte løsninger. Banedanmark tager dog de udtrykte

holdninger til efterretning.

------------------------------------------------------

Morten Tornquist

(BSO)

spørger, hvad der sker med resten af timemodellen,

hvis nogle af etaperne ikke bliver gennemført?

Banedanmarks kommentarer

Politikere har taget stilling til Ny jernbane over Vestfyn og har peget på en

linjeføring. Man skal etablere såvel Ny bane Hovedgård - Hasselager, Ny bane

på tværs af Vejle Fjord og Ny jernbane over Vestfyn, hvis man skal ned på en

times rejsetid mellem Odense og Aarhus. Dertil er det en forudsætning, at der

kommer hurtigere tog, og at køretidstillæggene mindskes. Hvis der er et af

projekterne, som ikke realiseres, så opnår man ikke at komme ned på den

ønskede rejsetid.

------------------------------------------------

Tidsplan:

Birthe Madsen

(BSK)

spørger, om der er en dato for den politiske beslutning i

2019, eller om det blot er ved årets udgang?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har ikke nogen indflydelse på det, men det er planen, at der

skal tages politisk beslutning om projektet og valg af linjeføring i 2019.

-------------------------------

Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, hvorfor VVM-rapporten blev forsinket cirka

halvandet år?

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Der var fokus på elektrificering og hastighedsopgradering i 2017, hvor

togfondsforligskredsen ønskede at forhandle disse projekter i togfondens fase

1. Politikerne er først klar til at behandle togfondens fase 2 projekter i 2019.

Så det er ikke en tidsplan Banedanmark har haft indflydelse på. Men det er en

tidsplan Banedanmark indretter sig efter. Det er et politisk valg, hvornår man

behandler projekter i togfondens fase 1 og 2.

----------------------------------------

93B, 87B/V, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken, 156B,

179B, 119V Dansk Industri

anfører, at hvis projektet med en Ny bane

Hovedgård - Hasselager bliver bestemt til gennemførelse, er det vigtigt, at

linjeføringen fastlægges snarest, således at udviklingen i de ikke berørte

områder kan normaliseres.

Det er ikke rimeligt fortsat at holde borgerne i

området hen i uvished, hvilket de allerede har måttet leve med siden 2013.

86B, 122B, 128B, 138B / 140B, 143B, 206B, 209B/F Banegruppen

fremhæver at usikkerheden ved, at projektet ikke er besluttet, er til

belastning for de påvirkede beboere i området. Ole Stenholt

(BSK)

kommenterer, at projektet har en voldsom effekt på salget af ejendomme i

forhold til liggetid og salgspris, og det har det haft i de sidste to år. Annette

Stentoft

(BSO)

kommenterer, at det handler om at borgere bliver

stavnsbundne og at der går mange år, før man ved hvad der sker.

220K Aarhus Kommune, 220K1 Aarhus Byråd mindretal 1

mener, at der

er behov for en hurtig og endelig afklaring af, hvilken linjeføring der arbejdes

videre med, så der er færre borgere, der fremover påvirkes af arealreser-

vationerne. Det er væsentligt, at de borgere, der påvirkes direkte, får adgang

til ekspropriation, hvis de skulle ønske det.

220K1 Aarhus Byråd mindretal

Der bekymrer, at man i de kommende 10 år vil have arealudlæg langs den

valgte linjeføring, hvor der ikke kan gennemføres initiativer. Det betyder, at

Central linjeføring gennem Solbjerg bliver yderligere uacceptabel, da det vil

have store konsekvenser for borgerne i området.

23B, 90B:

Flere politikere

har gjort opmærksom på, at der pt. ikke findes en finansiering af den nye

bane. Hvordan hænger det sammen at man stiller 5.000 borgere i usikkerhed

omkring deres boligsituation?

209B/F Banegruppen

spørger, hvordan hensynet til at undgå/modvirke

urbaniseringen og affolkning af landområderne indgår i den socioøkonomiske

vurdering?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark afleverer beslutningsgrundlag og det samlede materiale til

politikerne i 2018. På baggrund af dette materiale kan der træffes beslutning

om linjeføring og tidspunkt for udførelse.

Når der udarbejdes en VVM, er Banedanmark forpligtet til at vurdere en hel

række områder. Et af de emner der vurderes, er projektets påvirkning på

menneskers sundhed samt projektets socioøkonomiske konsekvenser, jf.

fagnotatet Befolkning og menneskers sundhed. Et projekt som dette vil give

gener, og det kan ikke undgås at mange mennesker bliver berørt.

Banedanmark anerkender at der i denne forbindelse kan være frustrationer

forbundet med VVM-processen grundet dens varighed.

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

---------------------------------------------------

Michael Eich

(BH),

Poul Tordrup

(BH),

Lise Præstgaard

(BSK),

Hanne

Sørensen

(BO)

og Annette Stentoft

(BSO)

spørger, hvad tidshorisonten er

efter politisk vedtagelse i 2019. Lise Præstgaard (BSK) spørger, om VVM’en

skal opdateres, hvis der går lang tid inden opstart?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmarks bedste bud er, at Ny bane Hovedgård - Hasselager kan

etableres fra 2026/2027 og med ibrugtagelse af banen i 2030/2031.

Anlægsarbejdet med Ny bane Hovedgård - Hasselager er nødt til at blive

indpasset i de andre arbejder, Banedanmark har planlagt i de kommende år,

som elektrificeringer, fornyelsesprojekter, hastighedsopgraderinger og

signalprogrammet. Hvis der går lang tid inden banen besluttes og udføres, så

udføres supplerende naturundersøgelser for at opdatere VVM-materialet.

---------------------------------------

220K1

Aarhus Byråd mindretal 1

mener, det er uheldigt at man har startet

VVM processen lang tid før projektet kan forventes realiseret. Det betyder at

beboerne i området er blevet påvirket negativt, idet debatten om projektet

vækker bekymring og vanskeliggør salg af ejendomme langs linjeføringerne.

Banedanmarks kommentarer

Der vil sandsynligvis gå en del år fra afslutning af VVM-processen til

igangsættelse af anlægsarbejderne. Årsagen til at VVM undersøgelsen

gennemføres i disse år er, for at undgå en usikkerhed omkring mulige

linjeføringer indtil en eventuel realisering

------------------------------------------------

Lovgrundlag:

23B, 39B, 40B, 209B/F Banegruppen

savner en henvisning til lovgrund-

laget for VVM-redegørelsen og VVM-processen. Efter endt idéfasehøring har

Banedanmark justeret de oprindelige linjeføringsforslag og tilføjet en ny

linjeføring, som potentielt påvirker et større antal ejendomme, fredninger,

mere beskyttet natur mv.

214B/F Ejerforeningen Bækgaarden

spørger,

hvad der skal til, for at der gennemføres en ny idéhøringsfase, dvs. hvornår

der er tale om et nyt projekt?

209B/F Banegruppen

ønsker, at endnu en

idéfasehøring var afholdt, da der var væsentlige ændringer, og reelt var tale

om et nyt projekt, hvor berørte borgere ikke har haft lige mulighed for at

udtale sig i den tidlige idéfasehøring. Banedanmark bedes præcisere, hvor

meget linjeføringer må ændres og suppleres efter en afsluttet idéfasehøring,

førend der skal gennemføres en ny idéfasehøring. I denne præcisering bedes

Banedanmark referere til såvel dansk som EU-retslig praksis. Anonym

(BSK)

spørger, hvor meget et projekt må ændre sig efter 1. høring, før der skal

gennemføres en ny høring? Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, om det er et

problem, at de tre nuværende linjeføringer, ikke har været i en idéfasehøring,

hvor der kun var to linjeføringer, som var placeret et andet sted?

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Det fremgår af jernbanelovens bilag 1, at ved nyanlæg til jernbanefjerntrafik

skal projektets indvirkning på miljøet vurderes (VVM-vurdering). VVM-

direktivet og miljøvurderingsdirektivet er implementeret i dansk ret i

jernbaneloven,

jf. ”Lov om ændring af lov om offentlige veje m.v.,

jernbaneloven og forskellige andre love”.

Der er ingen fast praksis for,

hvornår der skal foretages en supplerende idéfasehøring. Der er gennemført

idéfasehøring fra den 8. juni til den 21. august 2015. Høringen blev

annonceret i lokale aviser, på Banedanmarks hjemmeside, og der blev

gennemført to borgermøder.

Det er normalt i tog- og vejprojekter, at beslutningen om, hvad man vil

undersøge på et tidligt stadie, er nogle første streger på et kort. Dette gælder

også for de to linjeføringer, som var med fra togfondsrapporten og med i

idéfasehøringen, som er den første fase i VVM-processen. Når Banedanmark

får projekterne og begynder at udføre VVM-vurderinger af linjeføringerne, så

starter arbejdet også med at projektere dem.

Som et resultat af idéfasen sker der typisk en bearbejdning af

løsningsforslagene. Dernæst sker der en vurdering af miljøkonsekvenserne af

løsningsforslagene. Vurderingen præsenteres i en VVM-redegørelse, som også

kommer i offentlig høring. På baggrund af høringssvarene kan der ske

justeringer af projektet, hvorefter der præsenteres et beslutningsgrundlag

som baggrund for en politisk beslutning.

De to optimerede linjeføringer og den nye centrale linjeføring samt det

sydøstlige alternativ blev præsenteret i høringsnotatet for idéfasen, som blev

fremsendt til Transport- og bygningsudvalget den 18. december 2015 og

offentliggjort på Banedanmarks hjemmeside den 4. januar 2016.

Offentliggørelse af idéfase-høringsnotatet blev understøttet af

informationsmøder den 14. marts 2016 i Horsens Kommunes foredragssal og

den 15. marts 2016 i KHIF hallen, Hasselager. Møderne var ikke traditionelle

borgermøder som del af en høring, men ekstra informationsmøder

foranlediget af de nye linjeføringer. Informationsmøderne blev annonceret i

lokale aviser og på Banedanmarks hjemmeside. På opfordring af Banegruppen

Blegind deltog Banedanmark i endnu et informationsmøde i Blegind

Forsamlingshus den 30. august 2016 om status for VVM-undersøgelsen.

I VVM-høringen var det muligt at komme med kommentarer til alle

linjeføringer med samme vægt, som i idéfasehøringen.

----------------------------------------------------

Søren Lassen

(BSK)

spørger, om det ikke er bemærkelsesværdigt, at der kun

kom 25 høringssvar i idéfasen, og der til VVM-høringsmødet i Skanderborg

deltager over 200?

Banedanmarks kommentarer

Idéfasehøringen blev annonceret på samme måde i aviserne, som nu ved

VVM-høringen. Det er normalt med mere opmærksomhed i VVM-høringen, for

når projekterne får rigtigt liv, begynder de at fylde noget, og folk får

opmærksomheden hen på det.

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

-------------------------------------

Banedanmarks rolle:

90B, 171B, 197B, 219B:

Finder det bekymrende og uhensigtsmæssigt, at

Banedanmark har flere afgørende roller i alle faser af projektet, f.eks. a)

ansvar for udarbejdelse af VVM-analysen, b) indstiller foretrukken linjeføring

til politisk behandling og c) anlægger banen inden for egne rammer og

udregninger af økonomi. Banedanmark er derfor ikke uvildige eller objektive

og Banedanmark kan have flere interesser end anført i VVM-redegørelsen,

som vil betone noget frem for andet, og måske helt udelade væsentlige

pointer. De er bekymrede for, at Banedanmark indstilling til forligspartierne,

har alvorlige mangler, og at beslutningsgrundlaget vil bero på Banedanmarks

interesser.

Banedanmarks kommentarer

Det er Banedanmarks ambition, at gennemføre den indledende projektering

og VVM processen således, at det er muligt at præsentere et gennemarbejdet

projekt med flere mulige linjeføringer, der er de bedste løsninger for Ny bane

Hovedgård - Hasselager, herunder at belyse tekniske løsninger og deres

fordele og ulemper objektivt. Formålet med offentlighedsperioden i form af

høringerne i idéfase og VVM-fase er blandt andet, at offentligheden

–

borgere,

kommuner, virksomheder og øvrige interessenter, får indblik i projektet og

kan kommentere på det. I Danmark er det helt normal procedure, at den

myndighed, der skal gennemføre et anlægsprojekt, også gennemfører VVM

processen for projektet. Inden beslutningsgrundlaget fremlægges vil

materialet også have gennemgået en ekstern kvalitetssikring.

----------------------------------------------

Høringsnotat

Proces, politik og tidsplan

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Alternative linjeføringer

Alternative linjeføringer:

1B, 2B, 4B, 9B, 12B, 18B, 21B, 22B, 23B, 24B/F Kunst i Solbjerg,

33B/F Grundejerforeningen Høilund, 35B, 38B, 39B, 40B, 43B, 46B,

56B, 60B,

61B, 62B, 65B, 69B, 70B, 71B, 75B, 82B, 90B, 91B, 99B,

100B, 107B, 112B/F

Grundejerforeningen Søparken,

113B, 114B,

117B, 118B, 121B, 124B, 125B, 129B, 131B, 134B, 135B, 138B, 140B,

146B, 151B, 154B, 156B, 159B, 171B, 175B, 179B, 184 B, 185B, 186B,

187B, 198B, 190B, 197B, 200B,

206B,

207B, 208B, 210B,

213B,

218B,

Svend Åge Sørensen

(BSK),

Bo Rosenborg

(BSO),

Åsa

(BSO),

Jørgen

Kristensen

(BSO)

anonym

(BO),

Jens Ole Vad

(BSO-U)

ønsker en alternativ

løsning undersøgt, af en ny bane langs E45 fra den eksisterende bane,

umiddelbart syd for Hørning, til banen mod Langå, vest for Aarhus mellem

Lyngby og Yderup. Vest for Aarhus ved Herningmotorvejens krydsning af E45

etableres en Station (Aarhus V), der forbindes med Aarhus H via en Letbane,

der på et længere stykke benytter de eksisterende spor mellem Aarhus H og

Brabrand.

Ifølge forslagsstillerne har denne løsning følgende fordele: Det er den mest

direkte linje mellem nord og syd (f.eks. mellem Randers og Horsens) hvilket

betyder at togene fra Odense til Aalborg opnår en kilometerbesparelse på 15

km og en tidsbesparelse på 16 minutter i forhold til turen omkring Aarhus H.

Rejsende til det centrale Aarhus skal på Aarhus V skifte til en ny Letbane.

Køretiden mellem Aarhus V og Aarhus H vil være 8 minutter. Det vil være

muligt at skifte til bil, da der kan etableres tilstrækkeligt med

parkeringspladser ved den nye banegård. Da Aarhus V vil blive placeret ved to

motorveje vil den være til gavn for hele Østjylland. Der er udarbejdet en del

materiale om denne mulighed, men fra politisk hold har man fravalgt at

undersøge dette alternativ. Hvorfor har Banedanmark ikke foretaget en

undersøgelse af E45-løsningen, når 6 ud af 25 høringssvar i idéfasehøringen

pegede på en sådan undersøgelse?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er bekendt med SPOR-Jyllands forslag til ny linjeføring og

etablering af en ny Aarhus V station. Der er tidligere lavet en screening af

forslaget om udflytning af Aarhus H i forbindelse med idéfasehøringen for

elektrificeringen og opgraderingen af Aarhus - Lindholm, hvor man

konstaterede, at udflytningen ikke var passagermæssigt gunstigt. Endvidere

har der ikke været kommunalpolitisk og landspolitisk ønske om at arbejde

videre med denne ide. Mandatet til Banedanmark er at undersøge en ny

forbindelse Hovedgård - Hasselager, og derfor er Banedanmarks opdrag, at

gennemføre en VVM-proces og udarbejde beslutningsgrundlag for en sådan

linjeføring. Alternative linjeføringer langs E45 blev også foreslået og behandlet

i idéfasen for Ny bane Hovedgård

–

Hasselager.

Forslaget med en ny banegård ved motorvejen har store fordele for rejsende,

som skal køre igennem mod Randers og Aalborg med en køretidsgevinst til

Høringsnotat

Alternative linjeføringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

følge. Men der er flere rejsende til Aarhus end rejsende videre mod Aalborg,

og det vil derfor være en meget stor ulempe for et meget stort rejsesegment.

Omkring 80 % af de rejsende i toget syd for Aarhus står af i Aarhus, og de vil

få en længere rejsetid, hvis de skal skifte til letbane eller et andet tog, der

kører ind af den eksisterende bane. Ankommer man i bil til stationen, vil det

være nemmere at komme til og parkere ude ved motorvejen, end inde i

Aarhus. Men det er stadig Banedanmarks vurdering, at det samlet vil give en

betydelig ulempe at flytte banegården så langt ud af byen. Aarhus Kommune

har meldt klart ud, at de ikke er interesserede i en banegård uden for byen.

En ny banegård og yderligere nødvendige investeringer vil drive nogle store

anlægsomkostninger, hvilket også er medvirkende til, at denne løsning er

blevet fravalgt ret tidligt i processen.

------------------------------------------

46B

foreslår en alternativ linjeføring mellem Skanderborg Sø og Horsens

Nord, hvilket vil sige en alternativ linjeføring af A9 fra Togfonden DK. Ifølge

46B kan en ændret linje bringe omkostningerne til løsningen væsentligt ned,

uden at køretidsgevinsten reduceres. 46B mener at A9 er prissat væsentligt

højere end de øvrige løsninger i Togfonden DK, så den kan afvises med

begrundelsen - for dyr en kilometerpris pr. sparet minut.

Banedanmarks kommentarer

Det er Banedanmarks opdrag, at gennemføre en VVM-proces og udarbejde

beslutningsgrundlag for en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, og

således ikke en ny bane med en linjeføring langs E45. Det er Trafikstyrelsen,

der har stået for undersøgelserne i forbindelse med togfonden DK, hvor

forskellige linjeføringer blev undersøgt.

--------------------------------------

Anonym

(BSK)

spørger, om Banedanmark konkret har undersøgt

togpassagerernes hjemadresser. Folk i periferien af Aarhus transporterer sig

fra boligområder i periferien ind til midtbyen for at komme med toget ud af

midtbyen igen? Nicole Kristen

(BSO)

spørger, om der er lavet beregninger af,

hvor mange af de passagerer, der står af på Aarhus H, som efterfølgende

tager en bus videre f.eks. ud af byen eller til den anden side af ringvejen, og

ville nogle af disse ikke have gevinster? Kunne man beskrive omkostningerne

til en ny ekstra banegård, f.eks. i Aarhus V, som ikke indebærer en udflytning

og nedlæggelse af Aarhus H?

Banedanmarks kommentarer

En del af de rejsende vil givetvis have gavn af en station placeret et andet

sted i Aarhus. Banedanmark har ikke lavet detaljerede undersøgelser eller

beregninger af en station et andet sted i Aarhus. Flytning af Aarhus H eller

åbning af nye stationer andre steder i Aarhus har ikke været inden for

rammerne af dette projekt.

---------------------------------------------

Høringsnotat

Alternative linjeføringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Eksisterende strækning og 0-alternativ:

33B/F Grundejerforeningen Høilund, 35B, 69B, 91B, 124B, 128B

135B, 137B, 141B, 156B, 169B, 175B, 177B, 190B, 193B, 218B,

Vibe

Jelsbak

(BSK),

Randi

(BSK),

Ole Lyngby Pedersen

(BO),

Charlotte Fårup

(BSO)

foreslår,

at man i stedet for Ny bane Hovedgård - Hasselager

opgraderer den eksisterende banestrækning Horsens - Skanderborg - Aarhus.

På den måde er det muligt, at opnå en reduktion af rejsetider der kun er få

minutter mindre, end det der opnås med Hovedgård - Hasselager projektet.

39B

mener, at aflastning af togtrafikken på den eksisterende strækning og

indførelse af højhastighedstog kan opnås ved at tilføje et ekstra spor ved

siden af den eksisterende bane.

Banedanmarks kommentarer

Der er ikke planer om at opgradere den eksisterende strækning over

Skanderborg. Hvis det politiske ønske er en timemodel med et superlyntog,

som kører mellem Odense og Aarhus, så kan man ikke gøre det på den

eksisterende bane og opnå den forudsatte rejsetidsgevinst. Eksisterende bane

har ikke kurveradier til hastigheder op til 250 km/t.

I undersøgelser i Trafikstyrelsens forundersøgelser fra 2013 i forbindelse med

Togfonden har Trafikstyrelsen undersøgt en række forskellige tiltag, der

tilsammen skal gøre det muligt at køre mellem Odense og Aarhus på 55

minutter, herunder om det var muligt at opgradere den eksisterende

strækning fra Hovedgård via Skanderborg til Aarhus. På strækningen mellem

Hovedgård og Skanderborg, er der stort set ingen muligheder for

hastighedsopgradering, og man kan ikke nå makshastigheden i Danmark på

180 km/t på denne strækning, fordi der er mange kurver i et relativt bakket

terræn. På strækningen mellem Skanderborg og Aarhus er der nogle

muligheder for at forøge hastigheden fra 180 km/t til 200 km/t på nogle

delstrækninger. Vurderingen i togfondsrapporten var en samlet

rejsetidsbesparelse på 20 sekunder. Kombinationen af Ny bane Hovedgård -

Hasselager og opgradering af Horsens - Hovedgård er den eneste, der sikrer

den nødvendige reduktion i køretid. Det vil ikke være muligt, at etablere et

spor til højhastighedstog ved siden af de eksisterende spor.

-----------------------------------------------

35B, 171B

fremfører, at hvis der er brug for en kapacitetsudvidelse kan det

gøres ved udbygning af den eksisterende bane.

Banedanmarks kommentarer

Formålet med Ny bane Hovedgård - Hasselager er som udgangspunkt, at

reducere rejsetiden og bidrage til etablering af Timemodellens etape 2 mellem

Odense og Aarhus. At projektet også øger kapaciteten mellem Aarhus og

Skanderborg er i den forbindelse en bonus, der på sigt kan gøre det muligt at

udvide betjening af byerne i Østjylland.

-----------------------------------------------

Høringsnotat

Alternative linjeføringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

0-alternativet:

46B, 69B, 90B, 105B, 109B, 110B, 126B, 112B/F Grundejerforeningen

Søparken, 130B, 150B, 179B, 186B, 189B, 202B, 203B, 205B

ønsker

alle, at 0-løsningen vælges, fordi alle 3 linjer ødelægger natur, bymiljøer og

eksisterende trafikforhold på Skanderborg station.

166B

mener, at VVM

redegørelsen burde omfatte et 0-alternativ, hvor Superlyntoget kører på den

eksisterende bane gennem Skanderborg. Superlyntoget skal være

gennemkørende mellem Aarhus og Odense, dog med standsning i

Skanderborg.

115B/F SPOR-Jylland

savner en

vurdering af en ”udvidet 0-

løsning”, hvor der er tilføjet yderligere sporkapacitet. Det er sådanne

scenarier, Ny bane Hovedgård - Hasselager bør sammenlignes med

–

ikke

mindst fordi Skanderborg her kan bevares som et væsentligt

trafikknudepunkt.

101K Skanderborg Kommune

mener, at VVM-

redegørelsen bør udbygges med konsekvenserne for borgerne i Skanderborg /

Silkeborg området og det sydlige Aarhus af, at borgerne fremover skal

foretage flere skift, og dermed får forringet rejsetid og rejseoplevelse.

Banedanmarks kommentarer

Ved beregning af konsekvenser som følge af Ny bane Hovedgård - Hasselager

sammenlignes med de eksisterende forhold og med et såkaldt 0-alternativ,

som er situationen hvis projektet ikke udføres. 0-alternativet bruges som

reference til miljøvurdering af alle fagemner for de foreslåede linjeføringer.

Trafiksituationen i 0-alternativet er fremskrevet til år 2030. At vælge 0-

løsningen betyder derfor, at vælge ikke at gennemføre projektet.

Ideen om at sammenligne projektet med en

’udvidet 0-løsning’, hvor der er

foretaget opgraderingstiltag på den eksisterende bane mellem Hovedgård -

Skanderborg - Hasselager, er i strid med metoden, da man skal sammenligne

med en situation, hvor projektet ikke gennemføres. I en projektsammenhæng

vil en såkaldt udvidet 0-løsning skulle betragtes som en alternativ løsning. Det

er Banedanmarks opdrag, at gennemføre en VVM-proces og udarbejde

beslutningsgrundlag for en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, ikke

opgradering af den eksisterende strækning. Endvidere vil opgradering af

eksisterende bane ikke kunne medføre den nødvendige reduktion i rejsetiden,

som er nødvendig for at realisere Timemodellen mellem Odense og Aarhus.

Ny teknologi:

90B, 97B, 175B, 188, 213B, 209B/F Banegruppen, 219B,

Jens Peter

Rasmussen

(BSO),

Ole Stentoft

(BSK)

mener, at når staten planlægger et

projekt der først skal ibrugtages i starten af 2030’erne, bør det dokumenteres

i hvilket omfang, at den teknologiske udvikling kan få negativ indflydelse på

projektets økonomiske og samfundsmæssige bæredygtighed. Flere mener, at

den nye bane prøver at løse fremtidens problemer med fortidens teknologi.

Der nævnes

”Trackless Train Technology” og Maglevbaner (magnetsvæve-

baner) som teknologier, der burde overvejes til løsning af fremtidens

transportproblemer. Desuden peges på selvkørende biler, der vil reducere

behovet for bl.a. togtransport. Flere mener, at det nok er en bedre

Høringsnotat

Alternative linjeføringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

investering, at bruge milliarderne på udbygning af vejnettet, så det kan

matche den kommende teknologi. Kurt Larsen

(BSK)

mener, at selv om det

er en bunden opgave burde Banedanmark opponere, hvis ikke projektet er

fremtidssikret?

Banedanmarks kommentarer

Overordnet gælder, at Ny bane Hovedgård - Hasselager er en konventionel

jernbane, som bliver bygget efter de europæiske normer og standarder. Skal

banen virke sammen med den øvrige del af banenettet i Danmark og Europa,

så skal den eksisterende teknologi anvendes. Et teknologispring vil være en

anden opgave, som skal gribes an på overordnet niveau, i forhold til, hvor

banerne skal hen i fremtidens Europa. Banedanmark har indbygget den

fremtidssikring, at det er muligt at opgradere banen til 300 km/t.

Banedanmark vurderer, hvor jernbanen stadig har sin styrke, dvs. typisk i de

store byer og ved trængsel, samt på de lange strækninger med høje

hastigheder og transport af mange mennesker.

Selvkørende biler indgår ikke i modelberegningerne, og det vil være svært at

lægge ind. Det vides ikke, hvordan selvkørende biler vil påvirke, og det vides

ikke, hvornår de vil komme. I de store modelværktøjer, man bruger på

verdensplan, indgår selvkørende biler ikke. De modeller, der benyttes i

beregninger, er baseret på de adfærdsmønstre vi har i dag. Modellerne, der

anvendes, er udarbejdet i samarbejde med Vejdirektoratet, DTU m.fl. I

beslutningsgrundlaget vil Banedanmark være tydelige om forudsætningerne.

Banedanmark planlægger altid på baggrund af eksisterende teknologi og

allerede vedtagne projekter.

---------------------------------------------------

Kattegatforbindelsen:

41B

bemærker, at det for hele projektet kan undre, at der ikke er taget højde

for konsekvenserne af en eventuel gennemførsel af Kattegatforbindelsen, hvor

det vil være fornuftigt også at føre jernbanen denne vej. Er Hovedgård

Hasselager så overhovedet relevant?

89B, 90B, 132B, 219B

finder, at hvis

borgerne skal hurtigere mellem Aarhus og København, vil et visionært

spørgsmål være, hvordan kan det kan ske på én time

–

måske via Samsø?

Thorbjørn (BSK)

spørger, om togene ikke kan komme med færgen til

Kalundborg?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har en bestilling og et mandat til at beskrive, hvordan man

kommer mellem Hovedgård og Hasselager. Når Banedanmark gennemfører

VVM-analyser af et jernbaneprojekt, er det praksis, at man holder projektet

op imod en fremtid, man kender til. Det vil sige dagens infrastruktur,

forventninger til fremtidens trafikering og denne påvirkning af omgivelserne.

Dertil kommer øvrige transportprojekter, der er vedtaget, og som kan have

betydning for det pågældende projekt. Tilsammen er det, det såkaldte 0-

alternativ. En fast Kattegatforbindelse falder ikke ind under denne kategori.

Høringsnotat

Alternative linjeføringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Hvorvidt Ny bane Hovedgård - Hasselager vil være relevant, hvis der tages

beslutning om at etablere en fast forbindelse over Kattegat, og at denne

inkluderer en jernbane, kan Banedanmark ikke forholde sig til. Det er

sandsynligt, at en fast forbindelse over Kattegat vil fjerne en del af

kundegrundlaget for såvel Ny bane Hovedgård - Hasselager som hele

Timemodellens etape mellem Odense og Aarhus. Såfremt der træffes aftale

om etablering af en fast forbindelse over Kattegat, inden anlægsarbejderne til

Ny bane Hovedgård - Hasselager bliver igangsat, vil det være relevant, at

man forholder sig til dette. I sidste vil det være politikerne i Folketinget, der

træffer denne beslutning.

--------------------------------------------

94R Region Midtjylland

lægger vægt på, at linjeføringen planlægges, så en

kommende fast forbindelse over Kattegat let vil kunne kobles på den nye

bane både i retning mod Aarhus og i retning mod Horsens. En fast

Kattegatforbindelse er et højt prioriteret projekt for Region Midtjylland, da den

vil binde Danmark bedre sammen med kun én times transporttid med tog

mellem Aarhus og København.

Banedanmarks kommentarer

Ny bane Hovedgård - Hasselager er ikke planlagt efter opkobling af

landanlæggene til en mulig fremtidig Kattegatforbindelse, som ikke for

nuværende er planlagt eller vedtaget.

----------------------------------------------

220K2 Aarhus Byråd mindretal 2

mener, at Timemodellen underminerer

den uafklarede beslutning om etablering af en fast Kattegatforbindelse, som

Det Konservative Folkeparti er store fortalere for. Realisering af timemodellen

vil gøre tidsbesparelsen ved en fast forbindelse over Kattegat væsentligt

mindre og gøre det samfundsøkonomisk mere urentabelt at etablere en fast

Kattegatforbindelse. En Kattegatforbindelse anses som den bedste løsning på

trængselsproblemerne på vejnettet ned gennem Jylland og som en del af

løsningen på nogle af de udfordringerne i udkantsdanmark. Folketinget og

regeringen opfordres til at skrinlægge timemodellen og træffe en principiel

beslutning om etablering af en fast forbindelse over Kattegat.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager holdningen til efterretning.

--------------------------------------------

Trafikale forhold

Vejlukninger og nye veje generelt:

24B/F Kunst i Solbjerg, 61B, 62B, 63B, 65B, 70B, 71B, 75B, 82B,

100B, 117B, 118B, 134B, 146B, 197B, 184 B

mener, at alle tre løsninger

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

vil betyde, at mange mennesker blive påført store ulemper i form af trafikale

gener i anlægsfasen og når banen er taget i brug.

Banedanmarks kommentarer

Som anført i fagnotatet trafikale forhold afsnit 6.5 er den faglige vurdering, at

den midlertidige lukning af 1-2 asfaltveje og enkelte grusveje på hver

linjeføring i anlægsfasen kun medfører begrænsede gener. I driftsfasen er 2-3

mindre befærdede kommuneveje pr. linjeføring forudsat permanent lukket, og

derudover vil nogle adgangsveje også skulle omlægges. Disse omkørsler er i

de fleste tilfælde ganske korte, men i enkelte tilfælde op til 2 kilometer.

---------------------------------------------------------

Jette Mikkelsen

(BSO-U)

konstaterer, at der lukkes mange nuværende veje

med større omkørsler for berørte beboere til følge, specielt på Østlig og delvis

Vestlig linjeføring. Er det absolut nødvendigt med så mange lukninger af veje?

Banedanmarks kommentarer

Det vil altid være en samlet vurdering hvilke veje der skal opretholdes og

hvilke der skal lukkes. I denne vurdering indgår både vejens trafik holdt op

imod forventet anlægsudgift, mulige alternative veje samt den

miljøpåvirkning en over- eller underføring vil have det givne sted. Ud fra disse

parametre er det vurderet at den samlet set bedste løsning vil være lukning af

de pågældende veje.

----------------------------------------------------------

Anders Kjærsgaard

(BSO)

spørger, om der er lagt trafiktællinger til grund for

planlægning af vejløsninger, f.eks. rundkørsler?

Banedanmarks kommentarer

Trafiktællinger er blevet vurderet. Der er lavet et vejanlæg, som

Banedanmark tror på kan tilfredsstille de behov der er. I den videre fase

bliver der lavet trafikberegninger på de detaljerede løsninger, herunder også i

forhold til rundkørsler.

-----------------------------------------------------------

141B

anfører, at omlægningen af landevejen mod Tranbjerg/Aarhus er en

forringelse i forhold til den nuværende situation. Uanset hvilken løsning, der

vælges, vil det give støj- og luftforurening, når alle biler skal stoppe og starte

to gange mere for at komme til og fra Tranbjerg/Aarhus.

197B, 219B

mener, at det ikke er tydeliggjort, hvor store gener omlægning

af veje og indsnævring af hovedveje har for bilister og virksomheder.

Banedanmark bør udføre konkrete beregninger af de negative påvirkninger på

trafikken i områderne, som omlægning og spærring af vejene vil medføre.

Tidsomkostningen ønskes medtaget i VVM rapporten, for at vurdere, om

tidsbesparelsen på banen reelt er en omfordeling og ikke en besparelse.

Banedanmarks kommentarer

Etableringen af to rundkørsler på landevejen på strækningen fra Solbjerg ind

mod Aarhus vil ikke have en stor negativ effekt. Hverken trafikalt eller i

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

forhold til støj- og luftforurening. Til gengæld vil de give en ny trafikal

forbindelse mellem Landevejen og Blegindvej og bedre mulighed for adgang

til Gl. Horsensvej fra Solbjerg Hedevej.

De permanente vejlukninger udgør ved alle linjeføringerne to til tre

kommuneveje med begrænset trafik og derudover nogle mindre private

fællesveje. Ved alle disse vil der være eller blive skabt en alternativ

omkørselsvej. Personer med ærinde meget nær en vej, der lukkes, vil få en

omvejskørsel, hvorimod alle andre vil have mulighed for via det øvrige vejnet

at benytte en alternativ rute, hvor omvejen er begrænset. Udover dette vil to

til tre veje ved hver linjeføring lukkes i anlægsfasen.

Vurderingen er, som beskrevet i fagnotatet om trafikale forhold, at generne i

anlægsfasen vil være begrænsede, og at de i driftsfasen vil være ubetydelige

for de enkelte områder som helhed.

----------------------------------------------------

Blegind:

109B, 162B

mener, at ved Vestlig linjeføring vil Blegind blive isoleret fra den

øvrige del af Skanderborg kommune, idet banen vil omkranse byen ind mod

kommunegrænsen til Aarhus. Blegind har i dag stor samhørighed med

Hørning. Den igangværende byudvikling vil blive sat i stå. Der er kommunale

planer om en generel udvidelse af Hørning By mod Blegind, der inkluderer en

ny skole omtrent midtvejs mellem Hørning og Blegind. Skolebussens kørsel vil

stort set blive umuliggjort, da den krydser de to steder, hvor banen vil skulle

etableres flere gange dagligt. Sammenhængskraften mellem Blegind By og

Hørning, samt mellem borgerne i Blegind vil blive mindsket.

162B

mener, at

omvejskørsel og øget transporttid vil reducere antallet af kunder og dermed

have en ”betydelig

virkning på Blegind Fodterapi’s

økonomiske fremtid”.

Banedanmarks kommentarer

Med hensyn til trafikale forhold og omvejskørsel er ændringerne yderst

begrænsede som følge af Vestlig linjeføring. Mellem Hørning og Blegind er der

tre veje (Søvejen, Blegindvej og til dels Hovvejen), der krydses af Vestlig

linjeføring. Alle tre veje holdes åbne, da banen føres over på broer. Eneste vej

i området omkring Blegind, der spærres af Vestlig linjeføring, er Langballevej,

hvor nummer 4, 6, 8 får adgang fra Blegindvej. Banedanmark ser ingen grund

til at indstille planer om udbygningen af Hørning, etablering af ny skole, mv.

---------------------------------------------------------

Solbjerg:

32B, 92F Tiset Menighedsråd, 110B, 114B, 143B, 165B, 187B, 208B

mener, at Solbjerg By vil blive voldsomt opdelt af togbanen samt omlægning

af veje, rundkørsler med mere.

180F Solbjerg Fællesråd

anfører, at siden

anlæggelsen af Gammel Horsensvej (433) i 1977, har denne trafikale korridor

ligget mellem Solbjerg sø og det resterende lokalsamfund. Konsekvenserne af

dette mærkes stadig her 40 år efter. Dermed frabedes Central linjeføring, da

denne kun forværrer denne adskillelse.

219B

mener, at Central linjeføring vil opsplitte Solbjerg i to og skille byen ad,

hvilket ikke er til gavn for den positive udvikling der har været i byen i de

sidste 10 år, med stor befolkningstilvækst (næsten 20% fra 2008-2016).

Banen vil skræmme mulige tilflyttere fra at vælge Solbjerg.

151B

anfører, at

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

de tre foreslåede linjeføringer får store og yderst uheldige virkninger og vil

ødelægge fremtidige byudviklingsmuligheder for Solbjerg og omegnsbyer.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark mener ikke, at der er belæg for påstanden, at en bane

forløbende parallelt med den eksisterende landevej vil ødelægge Solbjerg.

Landevejen virker ganske rigtigt allerede i dag som en barriere, men på alle

de steder det er muligt at passere over eller under denne, vil der i projektet

blive etableret nye broer, så yderligere opdeling af Solbjerg kan undgås.

---------------------------------------------------------

182B

finder det bekymrende, at Østlig linjeføring afskærer Astrup og Solbjerg

by fra at udvikle sig yderligere mod øst.

Banedanmarks kommentarer

På baggrund af idefasehøringen blev Østlig linjeføring flyttet længere mod øst,

så den passerer ca. 500 m øst om Solbjerg og ikke længere passerer mellem

Solbjerg og Astrup. Byerne er dermed ikke afskåret fra yderligere udvikling.

-------------------------------------------------

113B, 141B

mener, at Central linjeføring er ødelæggende for sammen-

hængskraften i byen, idet den vil dele byen i to med Fastrupområdet som et

appendix. Forlægningen af Fastrupvej ødelægger parkeringsmuligheder for

beboerhuset, virksomheder, kiosk og apoteksudsalg, mv. samt for

sportsanlægget. Det nye kryds, Fastrupvej, Østergårdsvej og Solbjerg

Hovedgade, vil blive et meget farligt kryds.

219B

anfører, at omlægning af veje i Solbjerg bl.a. vil betyde, at de 23

virksomheder, som er registreret på adressen Solbjerg Hovedgade 90, vil

blive nødt til at finde et nyt sted, at drive deres forretning. Man tvinger med

andre ord, eksisterende og velfungerende virksomheder til at flytte, dette

fremgår ikke af VVM rapporten, hvilket vi synes er uacceptabelt.

Gitte Dinesen

(BSO)

spørger, om der er andre muligheder for at placere den

nye Fastrupvej, som vil tage omkring 10 erhvervsdrivende og fjerne en butik,

samt fjerne en masse parkeringspladser herunder fjerne hele parkerings-

pladsen ved fritidscentret?

Banedanmarks kommentarer

I dag forbindes Fastrup og den sydvestlige del af Solbjerg med den resterende

del af Solbjerg via Fastrupvej, der forløber på en bro over Gl. Horsensvej. Ved

Central linjeføring forløber banen langs Gl. Horsensvej, og den bro, der fører

Fastrupvej over Gl. Horsensvej, vil erstattes af en ny og længere bro og

dermed fortsat være den primære forbindelse mellem bydelene. En jernbane

vil derfor ikke påvirke den trafikale sammenhængskraft mellem Solbjerg og

Fastrupområdet.

Da det er nødvendigt at hæve Fastrupvej for at skabe tilstrækkeligt frirum for

jernbanen, vil en fastholdelse af det nuværende vejtrace medføre, at mange

ejendomme langs Fastrupvej ville skulle eksproprieres. For at undgå dette er

Fastrupvej planlagt forlagt, så den danner et regulært kryds med Solbjerg

Hovedgade og Østergårdsvej. Dette kryds etableres efter gældende regler, og

vil ikke være mere farligt end ethvert andet kryds. Tværtimod vil trafikken fra

Fastrupvej til Østergårdsvej forløbe lettere, når kan køre lige over Solbjerg

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Hovedgade frem for at skulle foretage først et venstresving ad Solbjerg

Hovedgade og 150 m efter et højresving ad Østergårdsvej.

Den angivne løsning forudsætter at nogle parkeringspladser fjernes, men det

er forudsat, at der stadig vil være parkeringspladser til rådighed i området til

at kunne efterkomme efterspørgslen. I forbindelse med den offentlige høring

har Banedanmark været i kontakt med ejerne af kontorhotellet på Solbjerg

Hovedgade 90. Optimering af Fastrupvejs overføring af Løjenkær Bæk har

medført, at bygningen kan friholdes, og virksomhederne på Solbjerg

Hovedgade 90 behøver derfor ikke at flytte.

----------------------------------------------------

188B

finder det foruroligende, at der på Central linjeføring ikke er planlagt

sikkerhedsafskærmning for børns sikkerhed, hvilket er bekymringsvækkende.

91B

mener, at ved at føre et højhastighedstog så tæt forbi bebyggelse, er der

en forøget risiko for at borgere vil benytte banen og broer til selvmord. Hvis

man vælger Central linjeføring, vil der også skulle laves markant afskærmning

langs hele linjen samt på broer for at afværge selvmord.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark hegner generelt ikke langs jernbanerne. Dog kan der opstilles

hegn i forbindelse med stationer, eller andre steder, hvor der kan forekomme

uautoriseret trafik over banen. Der opsættes ligeledes ikke særlig

afskærmning af broer mv.

---------------------------------------------------

Vejomlægninger og nye vejanlæg i Solbjerg/Aarhus Kommune:

92F Tiset Menighedsråd

anfører, at Central linjeføring indebærer, at Gl.

Horsensvej lukkes i den sydlige ende. Det vil betyde, at afstanden til

sognehus/kirke for en stor del af sognets beboere i Solbjerg vil blive længere.

Banedanmarks kommentarer

I stedet for at benytte Gl. Horsensvej vil det være muligt at benytte

Landevejen, der forløber parallelt med Gl. Horsensvej på vestsiden af banen,

og derefter dreje under banen ad Blegindvej, der i modsætning til i dag vil

skære Landevejen i niveau. Der vil dermed ikke være nogen omvej.

---------------------------------------------------

88B, 114B, 186B

mener, at den nuværende rundkørsel mellem Solbjerg

Hovedgade og Solbjerg Hedevej blev etableret for at lette trafikafviklingen

mod Gl. Horsensvej. Med det skitserede forløb mellem de samme to veje er

situationen som i

”gamle” dage, hvor der skabes kødannelse på den vej, der

ikke har forkørselsret. Indsnævring af den 4-sporede vej mod Aarhus er ikke

realistisk. Dertil er trafikintensiteten for stor. De 4 spor er medvirkende til, at

trafikken fint fletter ind på de 2 spor længere mod nord. Opmarchstykket for

rundkørslen ud af Solbjerg er kort med det foreslåede T-kryds taget i

betragtning. Dette vejstykke vil være konstant fyldt i myldretiden, så bilister

fra Solbjerg Hovedgade aldrig vil få en chance for at komme hen til

rundkørslen. Dette vejforløb vil ikke være en forbedring.

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Ole Sørensen

(BSO)

kommenterer, at man vil ødelægge Gammel Horsensvej,

som løber udenom byen, med rundkørsler og indsnævring af den firesporede

vej til to spor. Der kommer meget tung trafik og mange traktorer på den vej?

217B

undres

over den rundkørsel, som tilslutter Horsens landevejen til

Solbjerg Hovedgade/Solbjerg. En ganske lille udretning af Solbjerg Hedevej

ud for REMA 1000 betyder, at mit og min nabos hus bliver total omkranset af

asfaltvej og tilkørselsramper til rundkørslen. Hvis rundkørslen lægges i

forlængelse af det nuværende forløb af Solbjerg Hedevej, vil rundkørslen blive

anlagt direkte ovenpå mit hus. Det er med andre ord lidt tilfældigt, hvilke

konsekvenser linealens placering på kortet får.

217B

mener, at det i den centrale løsning er muligt, at man i stedet for den

forslåede løsning, anlægger rundkørslen længere mod nord, halvvejs oppe ad

bakken, i retning mod krydset Søvejen/Gl. Horsens Landevej. På den måde vil

man kunne undgå eksproprieringer i Gl. Solbjerg.

Tommy Smith Hansen

(BSO)

spørger, om Solbjerg Hedevej skal føres over

banen, og om højden på bro og rundkørsel?

Banedanmarks kommentarer

Den foreslåede rundkørsel er lavet for at afveje hensyn mellem trafikken på

Gl. Horsensvej og tilkørslen fra Solbjerg Hedevej. Terrænet, den eksisterende

vejinfrastruktur og bebyggelsen i området gør det vanskeligt at skabe de

store niveauforskelle, der kræves, for at veje kan krydse banen. Solbjerg

Hedevej vil være ca. 8,5 meter over banen og vejen skal hæves ca. 1,5

meter. Med en rundkørsel bliver det muligvis lettere at komme ud på den

store vej med mindre ventetid, hvilket er en af fordelene ved rundkørsler. Kan

denne rundkørsel ikke betjene funktionen, som den skal, vil der blive valgt en

anden løsning, som kunne være et signalanlæg. Den beskrevne løsning

vurderes som værende den mest attraktive. Det vil være et fokuspunkt i

detailprojekteringen, at optimere løsningen mest muligt, med hensyn til både

trafikken i området, arealindgrebet og placering i landskabet. Dette vil ske i et

samarbejde med Aarhus Kommune. Der vil blive lavet trafikmodeller og

trafikberegninger.

--------------------------------------------------------

39B

mener, at rundkørsler samt veje ser underdimensioneret ud, og flere

ejendomme end de projekterede vil blive berørt. 39B mener det kan betyde at

antallet af ekspropriationer kan stige.

Banedanmarks kommentarer

Udgangspunktet i projekteringen af ændrede veje og rundkørsler har været,

at de som minimum skulle have samme kapacitet som i dag. Banedanmark

forventer derfor ikke at ekspropriationsomfanget vil stige.

--------------------------------------------------------

Arne Ryge Petersen

(BSK)

spørger, hvorvidt Blegindvej, der går ind på

Gammel Horsensvej via en nybygget rundkørsel vil give ekstra støj, fordi

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

trafikken skal accelerere ned og op. Kan man ikke føre Blegindvej i en tunnel,

som man gør i dag?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har tegnet forskellige løsninger for, hvordan banen skal passere

Gammel Horsensvej. Den præsenterede løsning giver den bedste trafikale

afvikling. Blegindvej får en fordel, fordi den får en direkte forbindelse til

Gammel Horsensvej.

------------------------------------------------------

Anonym

(BSK)

spørger, om Banedanmark har regnet på den mertid, som en

rundkørsel vil medføre fra Gl. Horsensvej ind til Solbjerg? Rune Erkelund

(BSO)

spørger, hvor mange borgere og pendlere i biler, der bliver påvirket af

vejanlægget på Central linjeføring. Hvis der etableres to rundkørsler, er der så

regnet på tidstabet for bilister og den samfundsøkonomiske konsekvens?

Banedanmarks kommentarer

I denne fase af projektet frem mod beslutningsgrundlaget udarbejder

Banedanmark en analyse, der medregner andre trafikanters eventuelle fordele

og ulemper på lige vilkår med togpassagernes. Med rundkørsler kan den

gennemkørende trafik nogle steder opleve en mindre forsinkelse, men modsat

kan rundkørsler nogle steder også løse nogle trafikale opstuvninger.

-------------------------------------------------------

111B

foreslår, at Ingerslevvejen, i stedet for løsningen, der er fremgår af

VVM materialet, skal forsætte ligeud ved nr. 72, efter Kølsmosevej og så gå

over banen længere fremme evt. i en blød bue. Denne løsning vil ikke genere

nogen, da der ingen bebyggelse er at tage hensyn til.

Banedanmarks kommentarer

Som følge af anlægget af Bering-Bedervejen vil banen forløbe dybere i

landskabet end forudsat i VVM-materialet. Dette muliggør, at Ingerslevvej

føres over banen og samtidig bevarer den linjeføring, den har i dag. Samlet

set anslås dette at forhindre de ovennævnte gener.

-------------------------------------------------------

149B

bor på Haldshavevej 105, så hvis Haldshavevej bliver lukket af mod

Solbjerg, som er vores daglige handelsby, får vi en daglig omvej på 4,4 km

pr. vej. Vi kører den vej mindst 2 gange dagligt (skole, indkøb, m.m.).

Ole Stenholt

(BSK)

spørger, hvad man kan gøre, for at ændre beslutningen

om, at Haldshavevej skal lukkes?

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Afstanden fra Haldshavevej 105 til Solbjerg vil, hvis Østlig linjeføring vælges,

og Haldshavevej afbrydes, blive forøget fra ca. 7 km til ca. 12 km, da man

skal ned gennem Torrild. Bebyggelsen i området er så spredt og trafikken på

Haldshavevej er derfor så begrænset, at det ikke efter gængse analyse-

metoder retfærdiggør en skæring af jernbanen. Hvis det f.eks. fra kommunal

side besluttes, at denne forbindelse ønskes, er der mulighed for at etablere en

bro i et såkaldt 3. partsprojekt hvor denne afholder udgifterne til projektet.

-------------------------------------------------------

44B

påpeger, at Central linjeføring går gennem hans grund meget tæt på

hans hus og afskærer Trolddalsvej for at komme ud til Solbjerg Hovedgade. I

VVM redegørelsen foreslår Banedanmark, at hans marker bruges på at

forflytte Trolddalsvej for at køre omkring tre ejendomme, som ikke længere

eksisterer, hvis Central linjeføring vælges. Kan det have sin rigtighed?

Banedanmarks kommentarer

Forlægningen af Trolddalsvej på bl.a. dele af grundejerens marker sker for at

forhindre, at Trolddalsvej afskæres fra adgang til Solbjerg Hovedgade og er

således ikke relateret til de tre nævnte ejendomme.

---------------------------------------------------------

192B/F Beboere Trolddalsvej

anfører, at for Trolddalsvejs beboere er let

og ikke mindst sikker adkomst til Solbjerg af afgørende betydning. Ifølge

VVM-redegørelsen påvirkes Trolddalsvej og området syd for Solbjerg af en

række vejomlægninger. Disse vurderes at komplicere adkomsten til Solbjerg.

Desuden vil et snørklet vejforløb langs Solbjerg Hovedgade ikke bidrage til

sikker færdsel for svage trafikanter som f.eks. skolebørn.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark mener ikke, at ændringerne forringer adgangen til Solbjerg, da

ruten hverken er længere, har dårligere oversigt eller dårligere vejudstyr end

den eksisterende rute.

--------------------------------------------------------

48B/F Borgerforeningen, 150B, 185B, 191B, 205B

anfører, at ved

Central linjeføring og især ved Østlig linjeføring sker der store ændringer i de

tre lokalsamfund, Tiset, Ravnholt, og Bryggervangen. I dag er samfundene

tæt forbundet med hinanden men med en ny central eller Østlig linjeføring

bliver det hele splittet op og sammenhængen ødelagt. Ravnholtvej og

Kildegårdsvej, som leder trafikken ind og ud af Ravnholt bliver lukket. I stedet

skal al trafik gennem Ravnholt ledes op ad Battrupvej mod øst til en ny

rundkørsel og derefter tilbage mod vest af en nyanlagt vej over den nye

banestrækning (Østlig linjeføring) for igen at fange Ravnholtvej. Battrupvej er

en lille bivej som slet ikke er anlagt eller bred nok til at tage en øget

trafikmængde. Kan ikke forstå, hvorfor det nye stykke af Battrupvej samt den

nye rundkørsel, som leder trafikken tilbage over den nye banestrækning,

behøver at ligge så tæt op af Battrupvej 5, 7 og Ravnholtvej 30, 32 og 34.

Syd for vejen findes nyanlagt skov, som hører under Naturstyrelsen. Vejen

må derfor kunne trækkes lidt mod syd og give plads til et grønt bælte mellem

vejen og disse parceller.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Eftersom langt de fleste veje opretholdes, vil de tætte forbindelser, der i dag

eksisterer, også kunne opretholdes i en fremtid, hvor en jernbane etableres

gennem området. Den nye vej syd om Ravnholt muliggør, at gennemkørende

trafik fra Testrup eller Mårslet kører ad Testrupvej og Battrupvej og på den

måde ikke skal ind gennem Ravnholt. Det vil dermed primært være trafik med

ærinde i Ravnholt, som fortsat vil benytte vejene ind og ud af byen, og

trafikken forventes derfor ikke at stige på disse veje.

Overføringen til erstatning af Ravnholtvej er placeret på det sted, hvor banen

ligger dybest i landskabet. Dette medfører, at den overførte vej ikke kræver

lige så store dæmningsanlæg, som hvis overføringen var flyttet lidt mod syd

hvor banen ligger tættere på landskabets øvrige niveau.

----------------------------------------------------

48B/F Borgerforeningen

mener, at Ravnholtvej 51 vil få en problematisk

adgang til sine marker på hver side af Østlig linjeføring (med store

landbrugsmaskiner). Adgang til de vestlige marker kan kun ske via Battrupvej

og den nye rundkørsel tilbage over togbanen.

Banedanmarks kommentarer

Det er Banedanmarks opfattelse, at den rute, som 48B/F nævner, udgør en

tilstrækkelig adgang.

----------------------------------------------------

97B

mener, at når Kildegårdsvej lukkes, vil de unge mennesker fra højskolen

i Testrup samt Ravnholts borgere, komme til at krydse sporene, når de skal til

bussen. Derfor skal det være muligt for fodgængere og cyklister, at krydse

bane ved Kildegårdsvej.

Banedanmarks kommentarer

Under 500 m syd for Kildegårdsvej vil Ravnholtvej føres over banen.

Banedanmark mener derfor, at adgangen til Gl. Horsensvej er sikret og stoler

på, at både Ravnholts borgere og elever på Testrup højskole ved, at det er

både forbudt og farligt at færdes på banearealer.

------------------------------------------------------

209B/F Banegruppen

mener, at der er manglende proportionalitet i skala

for så vidt angår vejomlægningen, hvor søvejen føres under banen

umiddelbart nord for Stilling-Solbjerg Sø. Der bliver i forbindelse med

projektet lukket en del veje, på nogen af disse veje er der væsentlig trafik, og

der bør foretages trafiktællinger inden der tages beslutning om lukning af

offentlige veje.

Banedanmarks kommentarer

For at Søvejen kan passere under den vestlige linjeføring kræves en relativt

stor sænkning af vejen. Indvirkningen af denne forstærkes af det kuperede

terræn. Det er prioriteret at lukke ganske få veje, hvorfor kun 2-3 offentlige

veje alt efter linjeføring er forudsat lukket. Disse er alle små veje, der er

beliggende i områder hvor trafikken er meget begrænset.

-------------------------------------------------------

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Helle

(BSK)

påpeger, at det af billedmaterialet fremgår, at Søvejen vil blive

tosporet med cykelsti i begge sider. I dag kan man knap nok komme forbi

hinanden med to biler?

Banedanmarks kommentarer

De steder, hvor Banedanmark laver nye vejanlæg, laves vejen ikke

nødvendigvis kun i den bredde, som den har i dag. Banedanmark kigger på,

hvilke anbefalinger, der ligger i vejreglerne, og derfor laves vejene lidt

bredere, end de typisk vil være ude på landet i dag. Søvejen er projekteret

med to spor og med en rabat på hver side, men ikke med cykelsti.

Visualiseringen afspejler dette.

-----------------------------------------------------------

111B, 122B

mener, at banen vil give store problemer i forbindelse med

adgangsforhold til deres, samt deres nabos ejendom.

Banedanmarks kommentarer

De omlagte veje, der kom tæt på disse ejendomme, vil med de justeringer,

der skyldes projektets tilpasning til den nye Bering-Beder vej, ikke længere

skulle omlægges i samme omfang, og vurderes derfor ikke at skabe adgangs-

problemer.

------------------------------------------------------------

170B

påpeger, at Østlig linjeføring vil medføre, at en stor rundkørsel placeres

i forbindelse med en ny vej, som sammen med den gamle vej vil betyde

stærkt forøget trafik. Vejanlægget bygges på skovens område, hvor udsigten

til dyreliv vil forsvinde. Undres over, at denne skov ikke figurer på

Banedanmarks visualisering af Østlig linjeføring.

Banedanmarks kommentarer

Det er korrekt at Ravnholtvej er foreslået ført syd om Ravnholt og derefter

møder Battrupvej i en rundkørsel, hvilket vil betyde at en del gennemkørende

trafik ikke længere skal igennem Ravnholt. Banedanmark vurderer, at dette

ikke vil øge den samlede trafikmængde i området. Det samlede vejanlæg har

en bredde på under 10 m og forudsættes ikke placeret højt i landskabet.

Udsigt og dyreliv forventes derfor bevaret. Visualiseringerne er udarbejdet ud

fra de nyeste data, da arbejdet med dem gik i gang, og inden beplantning af

dele af skoven.

-------------------------------------------------------------

Flemming Nielsen

(BSO-U)

spørger, om lukning af Lervejen/Halshavevej,

ikke har stor negativ påvirkning for gående, cyklister og hesteridning/kørsel?

Banedanmarks kommentarer

Det er blevet vurderet, at de nævnte veje har så begrænset trafik, at

omvejene på henholdsvis 2 og 3 kilometer, ved ikke at etablere broer på de

pågældende steder, samlet set kun medfører mindre gener.

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

------------------------------------------------------------

Anette Knudsen

(BSO-U)

spørger, at når Ravnholtvej og Kildegårdsvej lukkes

samt Gl. Horsensvej, hvad så med skolevejen for vores børn?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark opfatter spørgsmålet som, at det drejer sig om børn, der

transporteres i bil fra Tiset/Ravnholt til Solbjerg. Der er ingen alternativer, der

lukker alle de tre nævnte veje. Hvis Central linjeføring vælges vil

skolesøgende der i dag benytter Gl. Horsensvej kunne passere under banen

via Blegindvej og derfra opnå adgang til landevejen via en nyanlagt

rundkørsel. Ved Østlig linjeføring lukkes Kildegårdsvej, men Ravnholtvej

lukkes ikke, den reetableres ca. 50 m syd for den eksisterende placering.

Dermed vil alle trafikanter kunne benytte denne.

--------------------------------------------------------------------------------------

220K Aarhus Kommune

anfører, at de foreslåede løsninger i det store hele

er gode. Et par steder ønskes yderligere krydsninger af den kommende bane,

for at begrænse barrierevirkningen. Det drejer sig om følgende:

Vestlig linjeføring: Krydsning af Lervejen (14+020): Der lægges op til en

permanent lukning af vejen. Det er acceptabelt at lukke vejen for biltrafik,

men det vil betyde mærkbare omveje for cykeltrafik. Der bør etableres en

stibro, så cykel- og gangtrafik fortsat kan passere.

Central linjeføring: Krydsning af Lervejen (14+030): Der bør etableres en

stibro som nævnt ovenfor. Krydsning af Onstedvej (15+080): Det er vigtigt at

broen anlægges, så der er plads til cykelsti på broen. Krydsning af

Trolddalsvej (16+600): Vigtigt at opretholde stiforbindelsen.

Østlig linjeføring: Krydsning med Rasborgvej (15+750): Der bør etableres en

stiforbindelse, da omvejen for lette trafikanter vil blive betydelig. Krydsning

ved Kildegårdsvej (21+850): Der bør etableres en stibro, så de lette

trafikanter fortsat kan krydse her. Adgangsvej Jegstrupvej (24+550): Der bør

opretholdes en forbindelse for både lette trafikanter og biler, da området vest

for banen er tæt knyttet til Tranbjerg.

Banedanmarks kommentarer

Lukningen af Lervejen på Vestlig eller Central linjeføring vil medføre, at

ganske få ejendomme får en kort omvej til områderne vest for banen og til

landsbyen Svinsager. Disse få ejendomme vil skulle benytte Nordvejen mod

enten nord eller syd og mod nord krydse banen ved Gl. Horsensvej, eller mod

syd krydse banen ved Lethenborgvej. Trafik fra landsbyen Svinsager kan

benytte Gl. Horsensvej mod nord og syd. Mod syd krydses banen ved

Lethenborgvej og mod nord krydser Gl. Horsensvejen banen. Lervejen

forudsættes derfor fortsat lukket.

I forhold til Onstedvej er den generelle forudsætning på dette stadie, at

vejene etableres med samme udformning som i dag. Banedanmark har ved

projektering af skæring mellem vej og bane taget udgangspunkt i de

eksisterende forhold. Dog med det princip at anlæg så vidt muligt opdateres

til de standarder, der gælder i dag. Forud for udførelsen af projektet vil

Banedanmark indgå i dialog med bl.a. Aarhus Kommune om, hvilke større

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

ændringer af infrastrukturen, der er planlagt, og på den baggrund søge at

optimere projektet.

Den nordlige del af Trolddalsvej forlægges mod øst, men adgangen til

Solbjerg Hovedgade opretholdes.

Rasborgvej forkorter ruten for gennemkørende med 400 m (fra 1,8 km til 1,4

km), og er derfor mest relevant for folk med ærinde i skoven. Da banen ligger

i niveau på dette sted, vil en bro være et stort anlæg og vejen ville skulle

flyttes ud af skoven og Rasborgvej 14 vil påvirkes af en dæmning. Det er

derfor vurderet, at en omvejskørsel for skovens brugere til Bøgeskovvej på

1,5 kilometer er at foretrække.

Afstanden til henholdsvis Ravnholtvej og Tingskoven er kun nogle få hundrede

meter, og en bro er derfor vurderet ikke at være nødvendig.

Jegstrupvej forbinder ikke området vest for Østlig linjeføring med Tranbjerg.

Der er i dag ikke en forbindelse mellem Jegstrupvej og Kølsmosevej, og

dermed forbinder den kun en enkelt ejendom med Tranbjerg. Ved at skabe

forbindelse fra denne over til Kølsmosevej får denne kun marginalt længere til

Tranbjerg end beboerne på Kølsmosevej har i dag. I dag skal man enten over

den eksisterende bane ved Kattrupvej eller den nye bane ved Ingerslevvej.

Begge disse opretholdes.

-------------------------------------------------------

Vejomlægninger og nye vejanlæg i Odder Kommune:

55K Odder Kommune

påpeger, at i Kommuneplan 2017-2029, Odder

Kommune, er udlagt en sydlig omfartsvej om Torrild, der udmunder i

Krogstrupvej. Denne vej er påtænkt etableret mellem rundkørslen på

Kongshusvej og Krogstrupvej umiddelbart øst for kommunegrænsen. Der er i

VVM redegørelsen (Anlægsbeskrivelsen) forudsat 9 meter bredde ved en

kommende vejbro og mellem 11,0 meter til 16,1 meter (afhængig af

linjeføring) ved en jernbanebro. Uanset hvilken linjeføringen der vælges, skal

der på sigt være plads til et samlet vejareal på min 12 meter (herunder areal

til cykelsti) ved en kommende vejbro/jernbanebro på Krogstrupvej.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har ved projektering af skæring mellem vej og bane taget

udgangspunkt i de eksisterende forhold. Dog med det princip at anlæg så vidt

muligt opdateres til de standarder, der gælder i dag. Forud for udførelsen af

projektet vil Banedanmark indgå i dialog med bl.a. Odder Kommune om,

hvilke større ændringer af infrastrukturen, der er planlagt, og på den

baggrund søge at optimere projektet.

--------------------------------------------------------

Vejomlægninger og nye vejanlæg i Horsens Kommune:

64K Horsens Kommune

henstiller til, at Banedanmark både i forbindelse

med den videre bearbejdning af Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ, søger

at minimere omvejskørsel mest muligt.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmark har i det fremlagte materiale søgt løsninger, der under hensyn

til de mange parametre, der skal tages hensyn til, søger at minimere

omvejskørsel. Konkrete forslag til optimeringer er naturligvis velkomne.

--------------------------------------------------------

178B

påpeger, at lukning af Hadrupvej vil medføre en øget transport af foder

og husdyrgødning med landbrugsmaskiner gennem Vedslet by til Kirkedalsvej.

Lukning af Hadrupvej vil derfor være til stor skade for beboerne i Vedslet by.

204B

anfører, at ved Sydøstligt alternativ vil Hadrupvej blive lukket før

Vedslet, hvilket vil gøre det besværligt og farligt at komme rundt i området,

specielt for børnene. Ved omlægning af vejene vil skolevejen mv. fra vores

ejendom (Krogstrupvej 165) blive længere og farligere. Desuden frygter vi, at

en lukning af Hadrupvej vil føre til mere trafik gennem vores grund, som vil

påføre os mere vedligeholdelse af grusvejene, samt gøre det mere usikkert at

have børn og hunde til at færdes frit på grunden.

H.C. Hansen

(BH)

spørger, om Banedanmark ved, hvor meget lukning af

Hadrupvej vil belaste Kirkedalsvej?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har lavet en kortlægning af de enkelte veje. For nogle veje er

der udført trafiktællinger og for mindre veje er det bedste skøn over

trafikmængden. Lukning af Hadrupvej vil kun medføre en meget begrænset

øgning af trafikintensiteten på de tilstødende veje, og disse har kapacitet nok

til at håndtere dette. Banedanmarks vurdering er, at der er kapacitet nok i

området til, at Hadrupvej kan lukkes. Eftersom Kirkedalsvejs krydsning af

banen kun befinder sig 300 meter fra Hadrupvejs krydsning af banen, vil

vejlukningen ikke have store indvirkninger på områdets mobilitet,

trafiksikkerhed og rejsestrømme.

-------------------------------------------------------

82B

gør opmærksom på, at krydset mellem Vedsletvej og Gl. Aarhusvej er

meget farligt og foreslår, at der findes en løsning, der forbedrer forholdene.

Det foreslås at rykke både banens og Gl. Aarhusvejs linjeføring mod nordvest.

Banedanmarks kommentarer

Dette er kryds er placeret udenfor det område, der påvirkes af projektet.

Banedanmark har således ikke mulighed for at forbedre krydset. At flytte

linjeføringen af både vejen og jernbanen mod nordvest vil bringe den ind i et

område, der er endnu mere kuperet end det den planlagte linjeføring løber

igennem. Dette vil dermed have store økonomiske konsekvenser og medføre

større gravearbejder og mere flytning af jord.

-----------------------------------------------------------

58B

spørger, hvorfor det ikke fremgår, at Sydøstligt alternativ lukker

Hadrupvej, men at der etableres en forbindelse mellem Hadrupvej og

Kirkedalsvej, så udkørsel på Gl. Århusvej stadig er muligt fra den afskårne del

af Hadrupvej? Hvordan kan det være, at Vedsletvej/Kirkedalsvej ikke lukkes

midlertidigt under anlægsarbejdet af en vejbro sydøst for Vedslet Kirke ved

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

valg af Hovedforslaget, men på Sydøstligt alternativ så lukkes

Vedsletvej/Kirkedalsvej under anlægsarbejdet af en vejbro syd for Vedslet by?

Banedanmarks kommentarer

De trafikale ændringer, som projektet medfører, kan findes i fagnotatet

”Trafikale

forhold”, hvor det fremgår at omvejskørslen er op til 2 km for

enkelte ejendomme. Det er ikke forudsat at udkørsel til Gl. Aarhusvej

forhindres, hvorfor det heller ikke fremgår af fagnotatet.

Ved Sydøstligt alternativ vil det være muligt for trafikanter at benytte

Hadrupvej i anlægsperioden for broen Kirkedalsvej, da denne først er forudsat

fjernet efter anlæggelsen af Kirkedalsvej. Denne mulighed foreligger ikke ved

Hovedforslaget, da der ikke er nærliggende alternative ruter. Derfor

opretholdes trafikken i anlægsperioden via en interimsvej.

Det, der i høringssvaret kaldes en tilkørselsvej, er i VVM’en klassificeret som

en reel vej og derfor nævnt i tabel 4 på side 31. De øvrige er klassificeret som

indkørsler og derfor ikke nævnt i samme tabel. De afbrudte indkørsler kan

findes i fagnotatet Trafikale Forhold kapitel 6.2 (Påvirkninger vejtrafik) fra

side 21.

-------------------------------------------------------

195B

foreslår, at der ikke etableres en bro over Krogstrupvej. Mange beboere

på Krogstrupvej har i flere år kæmpet for at få vejen spærret for gennem-

kørsel og gerne helt lukket. Vejen bliver brugt som pendlervej mellem Odder

og Motorvejen mod syd, hvilket den er uegnet til. Palle Toftegaard Jensen

(BO)

og Claus Damkjær

(BO)

spørger, hvad afgør om en vej lukkes, eller der

skal laves en vejbro eller togbro. Hvad er begrundelsen for at Haldshavevej

lukkes og ikke Krogstrupvej?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har haft en dialog med de berørte kommuner om vejføringer. I

forhold til Krogstrupvej har der ikke været et ønske om at lukke denne. Hvilke

veje, der lukkes, er et spørgsmål om, hvor mange biler og hvilken trafik der

er, samt om der er alternative veje omkring. Der er færre biler, der kører på

Haldshavevej, end på Krogstrupvej.

---------------------------------------------------

204B

påpeger, at både Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ vil skille os fra

Assendrup, som er den landsby vi hører til. I dag fører en gammel markvej til

Assendrup, som bliver lukket med begge løsninger, så vi fremover skal tage

den befærdede Krogstrupvej, når vi skal til Assendrup.

Banedanmarks kommentarer

Den korteste vej til Assendrup ved disse linjeføringer er via Krogstrupvejs

overføring over banen.

---------------------------------------------------

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

80B

påpeger, at de i forbindelse med spildevandshåndtering har investeret i

en septiktank på påbud af kommunen. Kravene til frihøjde for lastbilerne til

tømning af tanken er 4 meter. Hvis Helmesvej ændres til blind vej, som det

fremgår af projektet, har lastbilerne ikke adgang.

Banedanmarks kommentarer

Hvis Sydøstligt alternativ besluttes, vil Banedanmark i kommende faser

drøfte, hvilke alternative anlæg kommunen kan give tilladelse til på

ejendommen. Det kan eksempelvis være nedsivningsanlægs el.lign., der ikke

skal tømmes.

------------------------------------------------------

Vejomlægninger og nye vejanlæg i Skanderborg Kommune:

101K Skanderborg Kommune

mener, at Vestlig linjeføring vil betyde

forringede infrastrukturelle forhold for borgere og byråd.

Banedanmarks kommentarer

Vestlig linjeføring vil i Skanderborg Kommune medføre en omlægning af

Langballevej, således at tre ejendomme får en omvejskørsel på op til 500 m i

retning mod Blegind. Udover dette er der ikke planlagt ændringer i det

kommunale vejnet.

------------------------------------------------------

105B, 209B/F Banegruppen

mener, at Vestlig linjeføring, vil have store

konsekvenser for lokalsamfundet Virring og Lille Virring, da linjeføringen vil

skille Lille Virring og Virring fra hinanden. Stien (markvejen) der er skolevej,

så den trafikerede Virringvej undgås, vil også blive delt af Vestlig linjeføring.

Dette har Banedanmark ikke forholdt sig til i sin vurdering af trafikale

konsekvenser.

Banedanmarks kommentarer

Det vil være muligt at krydse under banen via enten Virringvej eller Gammel

Horsensvej og på den måde komme mellem Virring og Lille Virring. Disse

krydsninger er forudsat etableret, så de lever op til krav om trafiksikkerhed.

At sikre at det overordnede vejnet muliggør en tryg og trafiksikker skolevej er

en kommunal opgave.

------------------------------------------------------

Bering-Bedervejen:

90B, 98B 124B

vil gerne have konkretiseret, hvordan man tænker koblingen

af linjeføringen omkring Solbjerg, Tiset, Ravnholt til den nye Bering-Bedervej.

Dette fremgår ikke, at VVM-redegørelsen. Bjarne Kamp

(BSO)

spørger,

hvorfor VVM-undersøgelsen ikke kommer ind på Bering-Bedervejen? Thomas

Braun

(BSO-U)

spørger, om der er taget højde for den nye vejstrækning

Bering-Beder, og hvad udgifterne til det vil være?

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

220K Aarhus Kommune

fremfører, at ingen af de 3 linjeføringer tager højde

for Bering-Bedervejen. Ved budgetforlig 2016 bevilgede Aarhus Byråd de

nødvendige midler til anlæg af Bering-Bedervejen, og det forventes, at

anlægget er færdigt i 2022.

Banedanmarks kommentarer

Eftersom Bering-Bedervejen nu er besluttet, har Banedanmark tilrettet

projekteringen af Ny bane Hovedgård - Hasselager, så den er placeret dybere

i terrænet og derfor kan passere under den kommende Bering-Bedervej.

Merprisen for dette vil blive udregnet samtidig med det øvrige anlægsoverslag

og indgå i det samlede projektmateriale.

------------------------------------------------------

Gener i anlægsperioden:

6B, 13B

spørger, hvor længe Hovedvejen ved Hasselager vil være

indskrænket til ét spor i anlægsfasen, og vil der fortsat være åbent for

cykelstien i anlægsfasen?

spørger, om eksisterende gang/cykelbro ved

Hovedvejen ved Hasselager vil blive bibeholdt, således at det forbliver muligt

at krydse jernbanen ved Hovedvejen?

Banedanmarks kommentarer

Det er endnu ikke afgjort, hvor lang tid anlægsfasen vil være for hver enkelt

bro, da denne afhænger meget af udførselsmetoden. Anlægsperioden for

broarbejder er typisk 6-12 måneder hvor vejindskrænkningerne dog ikke vil

være i hele tidsrummet. Cyklister og gående vil i hele udførelsesperioden så

vidt muligt kunne krydse banen. Den eksisterende gang/cykelbro er ikke

tilstrækkeligt lang til at spænde over eksisterende og nye spor, så denne vil

blive erstattet af en ny længere bro.

-------------------------------------------------------

Katrine Nymark

(BSK)

spørger, om den tunge trafik kommer til at gå gennem

Vitved under anlægsfasen. Det er et sårbart vejnet, så hvem reparerer de

små veje bagefter, som ikke kunne klare den tunge trafik i anlægsfasen?

Banedanmarks kommentarer

På nuværende tidspunkt er det svært at sige, hvordan arbejdstrafikken vil

køre. Typisk vil man i udbudsmaterialet indskrive nogle restriktioner, hvor

trafikken må køre, f.eks. at trafikken ikke må køre igennem Vitved. Vejenes

tilstand bagefter vil være et forhold mellem anlægsmyndigheden og

kommunen. Vejene vil typisk være kommuneveje eller private fællesveje,

hvor kommunen er vejbestyrelse. Hvis en vej er blevet kørt i stykker, vil det

være en del af anlægsomkostningerne. I projektet er der blevet indlagt nogle

generelle omkostninger til arbejdsplads og adgangsveje.

----------------------------------

119V Dansk Industri

anfører, at i høringsmaterialet er beskrevet de

trafikale gener i anlægsperioden for både vej- og banetrafikken. Det er vigtigt

at sikre, at de trafikale gener i forbindelse med anlægsarbejder minimeres,

samt at virksomhederne i de berørte områder informeres i god tid, om de

forventede gener i anlægsperioden.

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark deler Dansk industris fokus på at minimere gener i anlægsfasen

og anerkender vigtigheden af, at berørte informeres i god tid forud for de

konkrete anlægsarbejder.

--------------------------------------------------------

Jernbanedrift:

90B, 127B, 179B,

Dorte Dinesen

(BSO)

påpeger, at Jernbaneforbundet

udtaler:

”Man

skal være klar over, at hvis man laver højhastighedsbaner i

Danmark på det eksisterende skinnenet, vil de blive benyttet af store

godstog, som slår skinnerne skæve. Det vil kræve meget hyppigt

skinnearbejde og dermed også hastighedsnedsættelser, og så vil

Timemodellen alligevel ikke være mulig. Problemet er, at skinnernes tolerance

for den slags mindskes i takt med, at hastigheden stiger. Derfor vil problemet

vokse, på baner anlagt til højere hastighed” (Ingeniøren 29.09.2016). Vil det

gøre noget ved de hastigheder, man kan køre med og er der taget højde for

dette ifm. beregning af køretidsbesparelsen for Timemodellen? Jørn Village

Jensen

(BO)

spørger, hvis der kører godstog, skal Banedanmark så oftere ud

og måle på skinnerne og vil det give kapacitetsproblemer, fordi Banedanmark

skal køre med værktøjet på skinnerne? Thomas Braun

(BSO-U)

og Bjarne

Schophuus

(BSO-U)

spørger, om højhastighedsskinner kan tåle godstog?

Banedanmarks kommentarer

Jo højere hastighed, jo mere præcist skal skinnerne ligge. Det er muligt at

anlægge jernbaner til både at kunne betjene passagertog til 250 km/t og

godstog til 100/120 km/t. Når der kører godstog, så slider det mere på

skinnerne. Så godstog kan øge vedligeholdelsesfrekvensen og øge

vedligeholdelsesomkostningen på en bane, hvis der kører mange godstog.

Men denne del af banenettet er ikke en stor godskorridor. Og selv om det

nuværende antal skulle stige, så vil det stadig være et relativt overskueligt

antal godstog også i en fjern fremtid. Kørsel med både godstog og

højhastighedsmateriel på de samme skinner ses mange steder i udlandet og

på den første danske højhastighedsstrækning mellem København og Ringsted,

er det også planlagt, der skal køre godstog. De generelle krav til vedligehold

er større på højhastighedsbaner, men såfremt dette overholdes, vil der ikke

være hastighedsnedsættelser.

------------------------------------------------------

115B/F SPOR-Jylland

påpeger, at det fremgår af VVM-redegørelsen, at Ny

bane Hovedgård - Hasselager vil tilføre strækningen yderligere sporkapacitet.

Hvordan og i hvilket omfang kan denne kapacitet udnyttes, når alle tog fortsat

skal til og fra Aarhus via den ikke udvidede strækning mellem Hasselager og

Aarhus H?

Banedanmarks kommentarer

Den øgede kapacitet som følge af den nye bane giver flere køreplan-

muligheder. Der bliver også mulighed for, at hurtige tog på den nye bane kan

foretage overhaling af standsende tog på den eksisterende bane. Og det

bliver lettere at indpasse gennemkørende og standsende tog mellem hinanden

på den eksisterende strækning, når nogle tog flyttes til den nye bane. Derfor

fås også bedre mulighed for at køre flere tog, fx med henblik på at opnå en S-

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

togslignende betjening i Østjylland med faste minuttal i ensartede intervaller,

selvom kapaciteten ikke udvides mellem Hasselager og Aarhus H.

------------------------------------------------------

108V DSB

anfører, at for at undgå, at der opstår trafikale flaskehalse efter

etableringen af den nye bane, må det forudsættes, at sammenfletningen med

den eksisterende bane sker ved, at der etableres udfletningsanlæg ude af

niveau (flyovers) såvel i Hovedgård som i Hasselager.

Banedanmarks kommentarer

Den nye bane er som udgangspunkt projekteret med niveaufri udfletnings-

anlæg i både Hovedgård og i Hasselager. Behovet for disse vil blive undersøgt

nærmere.

-------------------------------------------------------

John Rosenhøj

(BO)

spørger, om de nye skinner på banestrækningen kan

køre med tog, når det -20 °C frost eller er 30 °C varmt eller bladene falder.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er opmærksom på driftsproblemer forårsaget at solkurver eller

blade på skinnerne eller tilfrysning af skinner eller passagerer, der ikke får

stampet sneen af skoene. Banedanmark bliver målt på evnen til at holde

infrastrukturen i så god stand, at det ikke forringer punktligheden. Sikring af

skinnernes stand og punktligheden er et fokuspunkt og vil være en del af den

generelle indsats også på den nye bane.

-------------------------------------

Høringsnotat

Trafikale forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Trafikale gevinster og økonomi

Rejsetidsbesparelse:

Morten Viring

(BSK)

spørger, hvordan man sparer de seks minutter? Frode

Sølvsten

(BH)

spørger, hvor meget hastigheden skal øges på det nuværende

baneanlæg, for at opnå seks minutters rejsetidsbesparelse?

Banedanmarks kommentarer

Den nye bane er 23 km lang, og den eksisterende bane er 29 km lang, hvilket

giver en forskel på seks km. Seks minutters rejsetidsbesparelse er derfor ikke

mulig på den eksisterende bane, da det vil kræve at hastigheden sættes op til

250 km/t og at banens længde reduceres med seks kilometer.

---------------------------------------------

Mette Amer

(BSO-U)

savner en bæredygtig tilgang til rejsetidsbesparelsen og

ønsker at vide, hvorfor man ser isoleret på banestrækningen?

Banedanmarks kommentarer

Tidsbesparelsen indgår i en samfundsøkonomisk rentabilitet, hvor projektet

ses i en sammenhæng med togfondens samlede timemodel. Beregningen

medtager forhold, hvor der findes standardiserede beregningsmetoder

–

f.eks.

tidsgevinster, anlægs- og driftsøkonomi samt forenklede opgørelser af

støjpåvirkning, luftforurening og klima. Der findes ikke metoder til indregning

af f.eks. landskab og naturforhold. Det vil på det grundlag fremgå, om

projektet er samfundsøkonomisk bæredygtigt.

I beslutningsgrundlaget der leveres til politikerne opgøres ligeledes de andre

faktorer som påvirkes af projektet f.eks. natur, miljø, landskab osv.

Politikerne træffer således alligevel beslutning på baggrund af et samlet

projekt og ikke kun på baggrund af økonomi.

----------------------------------------------------

Banekapacitet:

Jens Nielsen

(BH)

spørger, om der er plads i køreplanen til de to ekstra tog i

timen?

Banedanmarks kommentarer

Timemodellen forudsætter, at Femern er ibrugtaget. Dermed benytter

godstog forbindelsen over Femern, hvilket medfører en aflastning af

strækningen over Fyn og Sjælland. Dette giver plads til at køre flere

persontog over Storebælt. Timemodellen forudsætter endvidere, at en ny

bane over Vestfyn, over Vejle Fjord og mellem Hovedgård - Hasselager er

bygget. Dermed er det plads i køreplanen til at køre 2 ekstra tog i timen.

----------------------------------------------

Brian Jonassen

(BSO)

spørger, om det kan tænkes, at Banedanmarks i deres

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

indstilling vil anbefale ét projekt, hvis man både vil have seks minutter og

øget kapacitet, men et andet projekt, hvis man mangler kapaciteten, men

ikke har behovet for seks minutter. Kan man i høringssvar stadig anbefale

alternativer til de tre linjeføringer?

Banedanmarks kommentarer

Uanset hvilken linjeføring, der vælges, så frigives der kapacitet på den

eksisterende bane, så der er ikke forskel på linjeføringerne i den forstand, og

det vil ikke påvirke den faglige indstilling. De tre linjeføringer har forskelle i

rejsetid på 20 sekunder og er vurderet ligeværdigt. Der skal ny viden til, hvis

kommissoriet for Banedanmarks undersøgelse skal ændres til andre løsninger,

som f.eks. A9 i Togfondsrapporten.

----------------------------------------------------

Materiel til 200 km/t og rejsetidsbesparelse:

1B, 9B, 11B, 28B, 33B Grundejerforeningen Høilund, 39B, 40B, 44B,

48B/F Borgerforeningen, 56B, 59B, 86B, 87B, 90B, 93B, 98B, 114B,

127B, 133B, 209B/F Banegruppen, 210B,

John S. Laursen

(BSO),

Tue

Laursen

(BSO),

Randi Nielsen

(BS)

spøger, hvordan elektrisk togmateriel til

200 km/t, vil påvirke de rejsetidsgevinster, der kan opnås med projektet, da

de forventede gevinster er beregnet på baggrund af materiel med en

tophastighed på 250 km/t?

Banedanmarks kommentarer

DSB og folketinget har besluttet, at DSBs kommende udbud af nyt elektrisk

togmateriel til landsdelstrafikken skal omfatte materiel med en tophastighed

på 200 km/t. Der er således ikke på nuværende tidspunkt planer om at

indkøbe tog med en tophastighed på 250 km/t. Om det betyder, at det er alle

tog, der skal indkøbes til 200 km/t, eller man senere køber tog, der kan køre

hurtigere, det er Banedanmark ikke vidende om.

Af aftalen om igangsættelse af en udbudsproces for indkøb af nye eltog

(Fremtidens Tog) fremgår: ”Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes

gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som minimum forpligter sig til at

købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et

senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til

realisering af timemodellen”. Der er således ikke noget til hinder for, at DSB

på et tidspunkt kan indkøbe højhastighedsmateriel til 250 km/t.

For Hovedgård - Hasselager projektet er køretidsgevinsten på seks minutter

beregnet på baggrund af elektrisk togsæt med 250 km/t (ICE4). Benyttes i

stedet materiel til 200 km/t vil køretidsgevinsten være 5 minutter. Hele

timemodellen mellem Odense og Aarhus vil miste tre minutter, hvis toget

kører 200 km/t i stedet for 250 km/t. Hvis toget kører 180 km/t i stedet for

200 km/t, så mister man yderligere tre minutter.

For at realisere Timemodellen mellem Odense og Aarhus forudsættes en

køretidsbesparelse på 38 minutter, fra de nuværende 1 time og 33 minutter

til 55 minutter. Den samlede gevinst på de nye baner mellem Odense og

Aarhus er Ny bane Hovedgård - Hasselager med seks minutter, Ny bane over

Vejle Fjord med otte et halvt minut, Ny bane over Vestfyn med seks minutter

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

og yderligere to minutter i opgraderinger. Dvs. omkring 23 minutter i alt.

Dertil kommer hastighedsopgraderinger på den eksisterende strækning, der

bidrager med to minutter. Direkte nonstop tog mellem Odense og Aarhus

reducerer rejsetiden med ni minutter i forhold til nuværende lyntog, som har

fire stop undervejs. De resterende seks minutter opnås med en fremtidig

reduktion i køretidstillæg, som følge af bedre kapacitet og nyt signalsystem

mm.

Ny bane Hovedgård - Hasselager er en del af forliget om Togfonden, og

projektet er en forudsætning for realiseringen af Timemodellen mellem

Odense og Aarhus. Togmateriel til 250 km/t er ligeledes en forudsætning for

realiseringen af Timemodellen. Banedanmark har et opdrag på at lave Ny

bane Hovedgård - Hasselager, hvorpå der kan køre højhastighedstog, uanset

hvornår de kommer. Derfor undersøges banen til 250 km/t med tilsvarende

togmateriel og køretidsgevinst på seks minutter.

--------------------------------------

11B, 28B, 39B, 40B, 44B, 68B, 81B, 86B, 87B, 90B, 98B, 114B, 127B,

135B, 143B, 144B, 151B, 171B, 174B, 175B, 179B, 205B, 207B,

209B/F

Banegruppen

, 210B

bemærker, at efter beslutningen om at købe

nye tog til 200 km/t kan Timemodellen ikke realiseres. Er der så nogen grund

til at gennemføre Hovedgård - Hasselager projektet?

33B Grundejer-

foreningen Høilund

anfører, at efter køb af tog til 200 km/t burde man

skrotte samtlige linjeføringer og udtænke en ny plan for besparelser på

rejsetiden. Man har tidligere set bort fra billigere og mindre indgribende

linjeføringer, da disse ikke opfyldte målet om seks minutters

rejsetidsbesparelse.

42B, 127B, 211B:

Hvorfor gennemføre dele af

linjeføringen, hvis ikke hele timeplanen kan etableres?

Banedanmarks kommentarer

Som er del af de undersøgelser, der blev gennemført i forbindelse med

udarbejdelsen af Togfonden DK, har Trafikstyrelsen undersøgt og vurderet en

række alternative projekter, til reduktion af køretiden mellem Odense og

Aarhus. Fælles for disse projekter er, at de er mindre omkostningseffektive

(køretidsbesparelse per investeret krone), end de valgte projekter (se

Togfonden DK, Bilag 2, Andre undersøgte løsninger). Banedanmark har ikke

anledning til at rejse tvivl om Trafikstyrelsens analyser, som viser, at en

køretidsbesparelse på 23 minutter mellem Odense og Aahus bedst og billigst

opnås med de valgte projekter, og således også en ny bane mellem

Hovedgård og Hasselager.

Hovedgård - Hasselager projektet vurderes som et selvstændigt projekt, men

også som en del af Timemodellen. Derfor er passagergrundlag og den

samfundsøkonomiske analyse for Hovedgård - Hasselager projektet vurderet

ud fra en situation, hvor den fulde timemodel er realiseret, inkl. at banen

betjenes med togmateriel til 250 km/t.

-------------------------------------------------

46B, 90B

spørger, om Banedanmark kan køre med 250 km/t om efteråret

med nedfaldne blade på skinnerne?

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Banen kan betjenes med togmateriel til 250 km/t

–

også om efteråret.

-------------------------------------------------

Rejsetidsbesparelse kontra indgreb i natur og byer:

10B, 39B, 150B, 177B,

Thomas W. Olsen

(BSO),

Flemming Gjesing

(BSK)

undrer sig over, at man kan anføre seks minutters køretidsbesparelse, som et

hovedargument for at bygge ny bane Hovedgård - Hasselager. Hvad betyder

seks minutters sparet rejsetid sammenholdt med de store konsekvenser for

mennesker, natur og miljø? Hvorfor bruge så mange milliarder på at

ødelægge så meget natur for få minutters køretid?

32B, 36B, 42B, 59B,

87B/V, 89B, 112B/F Grundejerforeningen Søparken, 115B/F SPOR-

Jylland, 123B, 130B, 138B, 154B, 163B, 165B, 182B, 192B/F Beboere

Trolddalsvej, 193B, 214B/F Ejerforeningen Bækgården

kan ikke forstå,

at nogen ønsker at ødelægge natur, små bysamfund m.m. for at nogle

personer i de store tætbefolkede byer kan opnå en rejsetidsbesparelse.

Banedanmarks kommentarer

Forundersøgelserne indeholdte samfundsøkonomiske beregninger med

overvejelser, om det er rentabelt eller ikke rentabelt at lave timemodellen.

Det er en politisk prioritering om man fortsat vil timemodellen, og dermed

også om det er pengene værd. Skal toget køre hurtigt for at opnå en

reduceret rejsetid, er der krav til de gradienter og kurver, som kan være på

banen, og så er det ikke muligt på den eksisterende bane, og man må

anlægge en ny bane med meget bløde kurver.

-----------------------------------------

Rejsetidsbesparelse i forhold til anlægsomkostninger:

5B, 10B, 14B, 18B, 21B, 30B, 32B, 35B, 40B, 43B, 48B/F Borgerfore-

ningen, 59B, 60B, 79B, 99B, 104B, 139B, 191B, 186B, 195B, 197B,

205B

mener, at 3,5 mia. kr. for at spare seks minutter mellem Hovedgård og

Hasselager er visionsløst og mange penge. Tilmed er projektet ufinansieret,

fordi indtægten fra beskatningen af Nordsøolien mangler, på grund af de lave

oliepriser.

35B, 200B

mener, at man er blevet tidsfikseret qua navnet

”Timemodellen” uagtet hvad omkostningerne vil blive, både økonomisk,

men

også menneskeligt. Vigtigheden i om rejsetiden er 60 minutter eller 65

minutter kontra 3,3 mia. kr. er svær at få øje på.

Banedanmarks kommentarer

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har gennemført en samfundsøkonomisk

beregning af projektet, der viser, at gevinsterne ved projektet overstiger

anlægsinvesteringen og de driftsomkostninger, der er forbundet med

projektet. Således beregner Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen et positivt

samfundsøkonomisk afkast, som ligger i intervallet 0,1-1,6 mia. kr.

(nettonutidsværdi) og en intern rente i intervallet 3,8-5,0 pct. I forbindelse

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

med afleveringen af beslutningsgrundlaget vil denne beregning blive

opdateret.

Det er en politisk prioritering og beslutning, hvorvidt Ny bane Hovedgård -

Hasselager besluttes og gennemføres. Ligeledes er det en politisk prioritering

og beslutning, hvordan projekterne i Togfonden skal finansieres.

-----------------------------------------------------

10B, 18B, 19B, 23B, 30B, 35B, 45B, 48B/F Borgerforeningen, 58B,

50B, 79B, 89B, 99B, 110B, 125B, 129B, 130B, 133B, 136B, 137B,

143B, 141B, 144B, 149B, 151B, 153B, 157B, 168B, 182B, 189B, 194B,

199B, 202B, 211B, 213B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårds-

parken

mener, at der er andre tiltag i samfundet, som skatteborgernes

penge bør bruges på, og som er mere nødvendige end Timemodellen og en ny

bane mellem Hovedgård og Hasselager. F.eks. spilder bilister og vognmænd

mange timer på en underdimensioneret E45.

Eksisterende

bane bør

opgraderes med service i forhold til behageligere tog at køre i, tog til tiden og

lavere billetpriser.

48B/F Borgerforeningen, 91B, 127B, 131B, 135B,

154B, 170B, 171B, 204B

ønsker, at man anvendte midler i den kollektive

trafik på at sænke billetpriserne og få stabile og hurtige tog til hele Danmark.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager synspunkterne til efterretning.

------------------------------------------------

50B, 138B, 139B, 143B:

Mener ikke at rejsetidsgevinst og budget for

projektet holder. Hovedgård - Hasselager vil kun medføre en køretids-

besparelse på 5 minutter og budgettet vil sandsynligvis blive 5 milliarder kr.

Banedanmarks kommentarer

I forbindelse med beslutningsgrundlaget udarbejder Banedanmark opdaterede

anlægsoverslag og rejsetidsberegninger. Der er ikke grundlag for at budgettet

skulle stige til 5 milliarder.

---------------------------------------------------

Station i Skanderborg:

10B, 18B, 21B, 34B, 35B, 39B, 40B, 43B, 44B, 48B/F Borgerfore-

ningen, 55K Odder Kommune, 56B, 77B, 88B, 89B, 98B, 99B, 101K

Skanderborg Kommune, 104B, 106B, 107B, 109B, 113B, 114B,

115B/F SPOR-Jylland, 126B, 127B, 131B, 138B, 140B, 142B, 154B,

157B, 166B, 174B, 175B, 177B, 179B, 180F Solbjerg Fællesråd, 189B,

193B, 202B, 205B, 207B, 209B/F Banegruppen, 210B, 211B, 213B,

219B

fremfører, at etablering af Hovedgård - Hasselager vil betyde

væsentligt færre afgange fra Skanderborg station og projektet vil afkoble

Skanderborg fra landsdelstrafikken. Skanderborg station vil derfor ikke fortsat

være en attraktiv station for dem, der rejser mod Odense og København.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Borgere fra Skanderborg, det sydlige Aarhus, Odder mfl. vil blive stillet

dårligere og vil i fremtiden være nødsaget til at køre i bil til Aarhus H eller

Horsens, hvilket vil medføre længere rejsetid. Skanderborg station har en stor

og gratis parkeringsplads, hvilket ikke er tilfældet ved Aarhus H, hvor det er

vanskeligt og dyrt at parkere. Er den længere transporttid i bil medregnet i

den samlede rejsetidsbesparelse?

55K Odder Kommune

bemærker, at i VVM-redegørelsens afsnit om trafikal

nytte beskrives, at det overvejes at omlægge den ene af de to Superlyn-

togslinjer, der også standser i Fredericia, Vejle og Horsens til at køre via

Skanderborg med standsning der. Denne løsning er hensigtsmæssig, da det

understøtter pendlerparkeringspladsen, hvor der er mere end 150 pladser.

Hans Hermann

(BO)

spørger, om Banedanmark har beregnet konsekvenserne

af banen for Odder Kommune, som er en pendlerkommune, hvor man typisk

kører 20 min. til toget i Skanderborg, fordi der er nemt at parkere.

Randi Nielsen

(BO)

kommenterer, at stationer som i Skanderborg, hvor der

er parkeringspladser, kan lokke passagerer til toget, fremfor sparet rejsetid,

fordi man arbejder i toget. Der er potentiale i mere regional togdækning og at

åbne stationerne i Stilling, Årslev, Brabrand og Hasselager.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er opmærksom på vigtigheden af, at man kan køre i bil til en

station, og at Skanderborg i den forbindelse er nem at køre til. Der bliver ikke

ændringer i transporttiden til og fra stationer som følge af Timemodellen.

Således ændres transporttiden i bil til Skanderborg ikke med den nye bane.

Rejsetiden mellem Skanderborg og København bliver under alle omstændig-

heder kortere med timemodellen.

Etablering af Hovedgård - Hasselager betyder ikke, at Skanderborg ophører

med at være et jernbanetrafikalt knudepunkt. Skanderborg vil fortsat være

betjent med fire tog i timen mod Aarhus samt to tog i timen mod Fredericia

og mod Silkeborg. Det vil fortsat være muligt, at køre til Skanderborg og

benytte parkeringspladsen.

Hvis Timemodellen realiseres som beskrevet i Togfonden DK, vil de rejsende

med tog opleve kortere rejsetid i langt de fleste relationer. Dette gælder også

for togrejsende, der kommer fra Silkeborg/Herning og rejser til Aarhus eller

mod Odense og København.

timemodelkøreplanen fra Togfondsrapporten er der ikke direkte lyntog fra

Skanderborg til København, men der er fortsat direkte forbindelse til

København med IC-tog. Rejsende mellem Skanderborg og København kan

med fordel vælge at skifte fra IC tog til Lyntog på Odense station, og derved

opnå en rejsetidsbesparelse på 26 minutter i forhold til dagens rejsetid (ifølge

Togfonden DK). En anden mulig trafikbetjening kunne være, at lyntog fortsat

betjener Skanderborg og et regionaltog i stedet ledes ad den nye bane. I så

fald bliver rejsetidsbesparelsen mellem Skanderborg og København yderligere

ca. 5 minutter og uden skift.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Det er ud over Banedanmarks opdrag, hvordan man vil trafikere den nye bane

fra Hovedgård til Hasselager og den eksisterende bane via Skanderborg.

Banedanmark kan dog i beslutningsgrundlaget beskrive konsekvenserne af

forskellige muligheder, fx forslag til fortsat lyntogsbetjening i Skanderborg.

----------------------------------------------------

Jørgen Jensen

(BO)

kommenterer, at der er en flot station i Hovedgård, og

der er parkeringspladser, samt at Hovedgård er blandt de ti byer i Jylland

med flest tilflyttere, så i den sammenhæng vil det være rimeligt at Hovedgård

kommer i spil igen.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har ikke et opdrag, der går på at undersøge stationsåbninger

på den eksisterende bane i de igangværende undersøgelser. I andet regi

undersøges en genåbning af Stilling station.

----------------------------------------------------

Antal rejsende:

Susanne Jakobsen

(BH)

og Andreas

(BSK)

spørger, hvor mange, der

kommer til at bruge toget? Gitte Nielsen

(BH)

spørger, om der er lavet

undersøgelser af, hvor mange rejsende, der står på i Odense eller i

København og kører direkte til Aarhus? Pia Bak Jensen

(BSO)

og Annette

Køppen

(BSO)

spørger, om der er lavet analyser for at afdække behovet for

den sparede rejsetid i timemodellen, og hvor mange der har fordele af at

benytte højhastighedstoget?

Banedanmarks kommentarer

Passagerprognoserne er beregnet på Landstrafikmodellen. En trafikmodel kan

på baggrund af en række beregningsforudsætninger give et bud på, hvordan

de rejsende vil reagere, når en eller flere forudsætninger ændres.

Trafikmodellen rummer viden og forudsætninger om infrastrukturen, hvor folk

bor og hvorhen de rejser, køreplaner, rejseomkostninger mv. Desuden

rummer trafikmodellen viden og forudsætninger om, hvordan folk reagerer på

ændringer af forhold som rejsetid, omkostninger mm.

Det er beregnet, at der kommer en stor vækst i rejsende på hele det danske

banenet. I 2010 var der 6,2 mia. personkilometer om året på de danske

jernbaner. Uden timemodellen beregnede man, at det vil stige til 7,3 mia.

personkilometer i 2030, men hvis man laver timemodellen, beregnede man,

at det vil stige til 8,7 mia. personkilometer i 2030. Der er 6,6 mio. rejsende

om året, der i 2030 vil få glæde af den nye bane fra Hovedgård til Hasselager

i form af en rejsetidsbesparelse på seks minutter.

---------------------------------------

24B/F Kunst i Solbjerg, 61B, 62B, 63B, 65B, 70B, 71B, 75B, 90B, 96B,

100B, 117B, 118B, 134B, 135B, 146B, 158B/F Lodsejerforeningen

Solbjerg-Stilling Sø, 174B, 179B, 184B, 209B/F Banegruppen, 219B

savner dokumentation for forventningen om 7 mio. passagerer i 2030. I

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

historisk perspektiv forekommer en stigning af passagertallet på 55% i løbet

af 12 år urealistisk, når der de seneste år er sket et generelt fald i brugen af

offentligt transport og en stigning i brugen af biler. DSB har på tre år tabt

5,6% af passagererne til private busser og private biler over Storebælt

(landsdelstrafikken). Ifølge DSB’s egne tal var der fra 2012-2015

forsvundet

491.000 passagerer på årsbasis.

Tager Landstrafikmodellen ved beregning af passagerprognosen højde for de

mange busser der kører på tværs af landet og som vinder frem med lave

priser til trods for længere rejsetid. Hvordan er der taget højde for at ikke kun

rejsetiden men også prisen betyder noget i udarbejdelse af

passagergrundlaget i VVM-undersøgelsen? Hvad forventes prisen at blive for

Aarhus

–

København med det nye højhastighedstog?

Tager trafikmodellen ved beregning af passagerprognosen højde for den

teknologiske udvikling, hvor der i den nære fremtid vil komme førerløse biler,

som gør transporten mellem København og Aarhus mere tilgængelig end

toget?

Flere mener, at der bør udarbejdes en konkret markedsanalyse, der

dokumenterer forventningerne til udvikling i passagerantal. Ligeledes bør det

undersøges, hvad der har betydning for, om de rejsende anvender tog, bus

eller egen bil. Er det f.eks. rejsetid, pris, mulighed for at arbejde i toget eller

at toget kommer til tiden.

198V, 207B, 210B

bemærker, at samfundsøkonomiske gevinster og

finansieringen af driftsomkostninger er betinget af, at der kommer 40% flere

rejsende fra Aarhus H. Hvor sikker er den prognose? Har man taget højde for

at Aarhus Kommune ønsker alle biler ud af byen?

Banedanmarks kommentarer

Landstrafikmodellen er baseret på eksisterende transportadfærd. I bereg-

ningen for 2030 tages højde for andre besluttede transportprojekter og

initiativer. Desuden indgår de øvrige projekter i Togfonden og Timemodellen,

herunder de nye baner på hhv. Vestfyn og over Vejle Fjord. Derfor kommer

passagerstigningen ikke alene fra den nye bane Hovedgård - Hasselager, men

fra alle projekterne i togfonden. Der regnes med, at de nuværende billetpriser

fastholdes (i faste priser), herunder at prisniveauet i højhastighedstog bliver

som i dag. Modellen beregner på det grundlag udbuds- og efterspørgsels-

ændringer, hvor der bl.a. indgår en beskrivelse af trængsel på vejnettet.

Kilde til de knap 7 mio. rejser er beregninger med Landstrafikmodellen i

Trafikstyrelsens undersøgelse fra 2013, jf. tabel 13 i Togfondsrapporten. Her

fremgår, at 6,6 mio. rejser får glæde af den nye bane Hovedgård

–

Hasselager. Til sammenligning er der i dag cirka 4,5 mio. gennemkørende

rejser på strækningen Horsens

–

Aarhus.

Der foreligger ingen konkret viden om, hvornår og i hvilken grad førerløs

teknologi kommer til at påvirke transportadfærden, hvorfor dette ikke kan

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

indbygges i landstrafikmodellen. Der indgår ikke fjernbusser, hvilket er en

svaghed ved modellen.

De endelige samfundsøkonomiske beregninger for Hovedgård - Hasselager

bliver foretaget af Trafik, Bolig- og Byggestyrelsen, hvor resultaterne fra

landstrafikmodellen er bearbejdet og der tages højde for en række forhold,

som ikke er inkluderet i modellen. I 2015 var der godt 25.000 af- og påstigere

på Aarhus H på en hverdag. I 2032 regnes med knap 30.000 af- og påstigere

på Aarhus H på en hverdag uden den nye bane. Dette tal bliver større med

den nye bane. Prognoser er altid forbundet med en vis usikkerhed. Til

sammenligning er antallet af af- og påstigere på Aarhus H i perioden mellem

2003 og 2015 steget med 55 %.

-------------------------------------------------

270B, 171B, 197B, 191B, 197B, 207B, 210B

anfører, at 2/3 af de samlede

daglige togrejser er interne rejser i Business Region Aarhus. Kun 10 procent

af togrejserne fra Business Region Aarhus går f.eks. til Sjælland, mens f.eks.

8 procent går til henholdsvis den øvrige Region Midtjylland og Region

Nordjylland Kilde: ”DSB-vesttælling” samt ”Mobilitetskommission for BRA”.

Disse forhold bør tages med i jeres passagerprognoser.

Banedanmarks kommentarer

Business Region Aarhus består af de 12 kommuner Hedensted, Horsens,

Skanderborg, Samsø, Odder, Norddjurs, Syddjurs, Randers, Silkeborg,

Favrskov, Viborg og Aarhus. I 2015 var der i alt 11,3 mio. togrejser på

statslige strækninger i dette område (uden 1,2 mio. interne rejser på

Grenåbanen), heraf rejste 42% indenfor dette område, mens 38% rejste til

og fra det øvrige Jylland og 20% rejste til og fra Fyn og Sjælland. I 2032

forventes jf. trafikprognose fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen en lidt

mindre intern andel og lidt større andel af længere rejser. De bedst mulige

data om rejsestømme vil indgå i de anvendte passagerprognoser. En del af de

interne togrejser i dette område fx mellem Aarhus og Horsens, vil få gavn af

tidsgevinsterne ved en ny bane. En stor del af togrejserne ind og ud af denne

region, fx mellem Aarhus og Trekantsområdet, Odense eller København, vil

også få gavn af tidsbesparelsene på den ny bane.

Mio. rejser/år

2015

2032

4,7

4,8

4,3

4,4

2,3

3,8

11,3

12,9

Andel

2015

42%

38%

20%

100%

Internt i regionen

Til/fra øvrige Jylland

Til/fra Fyn og Sjælland

Total

---------------------------------------------

2032

37%

34%

29%

100%

112B/F Grundejerforeningen Søparken, 156B, 174B, 186B, 197B,

211B, 219B

bemærker, at det af VVM-undersøgelsen fremgår, at

passagergrundlaget frem mod 2030 vil stige fra 4,5 mio. til 7 mio.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

passagerer. Trafikstyrelsen mener dog, at ved at en vælge en ny linjeføring

mellem Hovedgård

–

Hasselager, og derved køre uden om Skanderborg

station, kontra at opgradere den nuværende bane mellem Skanderborg

–

Århus, vil det årligt betyde 4,3 mio. færre rejsende! 0-løsningen kommer

derfor flere til gavn, end den nye bane Hovedgård - Hasselager. Jørgen

Kristensen

(BO)

spørger, til en tabel i togfondsrapporten, som viser, at der er

4,3 mio. ekstra passagerer om året, hvis man laver et stop i Skanderborg?

Banedanmarks kommentarer

Af tabel 13 i togfondsrapporten fremgår, at mellem Skanderborg og Aarhus vil

en opgradering komme 10,9 mio. rejser årligt til gode, mens en ny bane

Hovedgård til Aarhus vil komme 6,6 mio. rejser til gode, dvs. en forskel på

4,3 mio. rejser årligt.

Dette betyder ikke at der vil være 4,3 mio. færre rejser hvis Ny bane

Hovedgård - Hasselager realiseres, da der stadig vil være mange rejser

mellem Skanderborg og Aarhus på eksisterende bane

–

f.eks. alle der skal fra

Aarhus til Skanderborg eller Silkeborg.

Kunne man teoretisk opnå seks minutters reduktion på Aarhus-Skanderborg,

så ville det være et mere gavnligt projekt, men dette er ikke muligt, idet man

der kun kan opnå knapt �½ minuts reduktion.

--------------------------------------------

42B, 133B, 143B

efterspørger dokumentation for, hvorvidt befolkningen

ønsker Timemodellen. Pendlerne er tilfredse, hvis de nuværende tog kører og

kører til tiden. Minutterne er ikke afgørende. Bliver det billigere at køre med

de nye tog?

Banedanmarks kommentarer

Togfonden DK og således også Timemodellen er en politisk aftale, der er

indgået mellem et flertal i Folketinget.

-------------------------------------------------

Bjarne Lundgren Terp

(BO)

spørger: For passagerer, som er vant til at rejse,

sidder de i togene og arbejder, så det vil sige, at de får seks minutters kortere

arbejdstid, så hvorfor er det god idé med seks minutters rejsetidsbesparelse?

Banedanmarks kommentarer

Gevinsterne opgøres ved hjælp af prisen på rejsetid. Denne blev fastsat i et

nationalt tidsværdistudium i 2006, som siden er fremskrevet til i dag. Her

undersøgte man, hvad folk er villige til at betale for at komme hurtigere frem

i transporten, og man estimerede en gennemsnitsværdi for alt transport. Til

privat transport blev der estimeret en pris på 85 kr. pr. time. For erhvervsture

indgår arbejdslønninger m.m. Hvis togene kører hurtigere, kommer man

hurtigere frem. Værdien afspejler blandt andet, at man også har mulighed for

at komme længere væk på den samme transporttid, så man får udvidet sin

aktionsradius og fx får adgang til et større arbejdsmarked. Det bliver

nemmere at bo og arbejde med større afstand, og nå det inden for samme

transporttid.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

-------------------------------------

Tommy Smith Hansen

(BSO)

spørger, hvad Banedanmark bygger et næsten

fordoblet passagerantal imellem Horsens og Aarhus på?

Banedanmarks kommentarer

Det fremtidige passagertal er baseret på beregninger i Landstrafikmodellen

Knap halvdelen af væksten skyldes en generel vækst i transportarbejdet, der

er begrundet i samfundsudviklingen, og resten er en konsekvens af den

betydelige reduktion i rejsetiden mellem Odense og Aarhus fra halvanden

time til under en time.

-----------------------------------------

Nicole Kristen

(BSO)

spørger, om man har regnet på forskellige passager-

grundlag afhængig af, hvad priserne måtte blive på denne her strækning?

Banedanmarks kommentarer

Billetprisen påvirker, lige som rejsetiden, hvor mange der vælger at benytte

toget som transportmiddel. I prognosen regnes der med, at det nuværende

takstsystem fortsætter og at billetpriserne kun pristalsreguleres. Der er

således ikke indlagt hverken dyrere eller billigere billetpriser end i dag. Det

som er lagt ind i beregningen er uændrede billetpriser i forhold til tidspunktet

i 2013, hvor beregningerne blev lavet.

------------------------------------------

Annette Køppen

(BSO)

spørger, om man har spurgt pendlerne om behovet

for en højhastighedsbane, og vil man lave en pendlerundersøgelse før

projektets igangsættelse?

Banedanmarks kommentarer

Der er ikke lavet pendlerundersøgelser. Timemodellen er en strategisk

satsning, der er begrundet i et ønske om at styrke jernbanen med hurtigere

rejsetider på de lange stræk, hvor mange mennesker kan få glæde af det.

Banedanmark har et mandat til at undersøge, hvordan man kan lave en

infrastruktur, så man kan få en rejsetidsbesparelse, men afdækker ikke, om

projektet er populært.

---------------------------------------------

Ole Sørensen

(BO)

spørger, om Banedanmark har tal på, hvor mange

passagerer, der står af og på henholdsvis i Skanderborg og i Aarhus?

Banedanmarks kommentarer

På hverdage er det cirka 4.000 passagerer, som står af og på i Skanderborg,

og cirka 24.000 passagerer, som står af og på i Aarhus.

----------------------------------------------------

Jørgen Kristensen

(BO)

spørger, om undersøgelsen med de 80 % af

togpassagererne, som stiger af på Aarhus H, er fra år 2000, for siden er der

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

kommet 1,7 mio. flere biler?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er ikke klar over, hvilken undersøgelse der henvises til. Det er

dog fortsat Banedanmarks opfattelse, at ca. 20 pct. af de rejsende til Aarhus

H fortsætter igennem Aarhus.

-----------------------------------------------------

Jørgen Kristensen

(BO)

spørger, hvordan en forøgelse af passagergrundlaget

med 60 % inde på Aarhus H, som der står i togfondsrapporten, vil kunne

styres?

209B/F Banegruppen

bemærker, at flere rejsende til Aarhus

betyder mere kø og længere transporttid for alle trafikanter i Aarhus samt

mere forurening fra biler. Ligeledes vil eksisterende problemer med at finde

en parkeringsplads i midtbyen blive forøget. Dette bør Banedanmark uddybe.

96B

mener, at det kun vil være passagerer, der bor i umiddelbar nærhed af

banegården i Aarhus, der evt. vil benytte strækningen. Resten vil ikke kunne

parkere bilen, som de skal tage, for at komme med toget.

Banedanmarks kommentarer

Aarhus H skal ombygges som en del af Togfonden DK. Perronerne skal

forlænges og sporkapaciteten ud og ind ad stationen skal øges, så det er

muligt at håndtere det øgede antal tog og rejsende, der er en konsekvens af

Timemodellen. Aktiviteterne på Aarhus H er ikke en del af nærværende

projekt. Det et Banedanmarks forventning, at beslutning om ombygning af

Aarhus H vil blive taget samtidigt med beslutning om Ny bane Hovedgård -

Hasselager.

Den øgede mængde passagerer vil betyde en øget trafik til og fra stationen.

Langt den største del af trafikken til og fra Aarhus H foregår med kollektiv

transport (bus og letbane), på cykel eller til fods. Da der ikke er planer om at

øge antallet af parkeringspladser i umiddelbar nærhed af banegården, er det

Banedanmarks forventning, at væksten i transporten til og fra stationen

hovedsageligt vil ske indenfor de pågældende tre transportformer.

----------------------------------------------------

209B/F Banegruppen

spørger, om man har regnet på forholdet imellem

hvor mange, der har mulighed for at benytte de nye superlyn, sammenlignet

med antallet af personer, der har "adgang" til dagens IC-lyn?

Banedanmarks kommentarer

Dette er ikke opgjort. Med Togfonden DK bliver følgende stationer betjent af

et eller flere af de tre lyntogssystemer: København, Odense, Aarhus H,

Randers, Aalborg, Fredericia, Vejle, Horsens, Kolding og Esbjerg. De samme

stationer betjenes i dag af IC-lyn. Derudover bliver Høje Taastrup, Skander-

borg og Hobro i dag betjent af IC-lyn systemet.

----------------------------------------------------

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

219B

spørger, hvor mange passagerer, som står af på Aarhus H, tager

efterfølgende en bus eller et tog ud af byen igen, for at komme til deres

endelige destination?

Banedanmarks kommentarer

Et tidligere studie af bl.a. tilbringertrafik viser, at i Midtjylland transporterer

ca. 47 % sig til fods fra deres bopæl til stationen, ca. 19 % cykler, ca. 14 %

tager bussen og ca. 20 % benytter bil. Ses der på transporten mellem

stationen og destinationen (f.eks. en arbejdsplads) er ca. 72 % gående, ca. 5

% cykler, ca. 12 % tager bussen og ca. 11 % benytter bil. På Aarhus H

formodes andelen af busrejser at være større. Det vurderes på baggrund af

Landstrafikmodellen her at være 33 %, som fortsætter med bus, og 12 %,

som fortsætter med tog (data for 2015).

----------------------------------------------------

Stationsnærhed:

Søren Erik

(BSK)

konstaterer, at de som bor hvor togene holder, får en

trafikal gevinst, men har Banedanmark opgjort, hvor mange øvrige

passagerer, der får øget rejsetid?

56B, 157B, 158B/F Lodsejerforeningen

Solbjerg-Stilling Sø, 177B, 198V

pointerer, at timemodeltogene kun er

interessant for folk i centrum af de store byer. På strækningen mellem Aarhus

og København er der mange stop undervejs, hvor det skal sikres, at

passagerer kan samles op og derfor vil bruge toget.

48B/F Borgerfore-

ningen, 91B, 127B, 131B, 135B, 154B, 170B, 171B, 204B

bemærker, at

staten anvender 3,5 milliarder på et projekt, som udelukkende tilgodeser

borgerne i de fire største byer.

21B, 55K Odder Kommune, 74B, 88B, 89B, 101K Skanderborg

Kommune, 109B, 120B/F Grundejerforeningen Møllegårdsparken,

133B, 139B, 143B, 144B, 168B, 172B, 175B, 177B, 181B, 204B, 207B,

209B/F Banegruppen, 210B

mener, at højhastighedstog, som kun stopper

i de store byer, kun kommer dem til gode, der skal til og fra centrum i

byerne. Folk uden for centrum får reelt set længere rejsetid, da de skal

transportere sig til de få stationer, der får de nye lyntog.

209B/F Banegruppen

spørger, hvor meget længere rejsetid til København

brugerne af Skanderborg Station får, hvis lyntoget ikke længere skal standse i

Skanderborg?

Banedanmarks kommentarer

Timemodellen vil ikke alene tilgodese borgerne i centrene af de 4 største

byer. Det er rigtigt, at de største rejsetidsbesparelser opnås i relationerne

mellem disse byer. Både fordi der skal køres med højere hastighed på de nye

baner og på de strækninger der opgraderes, og fordi der indføres et

togsystem, der springer de knapt så store byer over. Dette sker ikke på

bekostning af den øvrige togtrafik. Timemodellen omfatter også lyntog, der

betjener Fredericia, Vejle, Horsens, Kolding, Randers og Esbjerg. Den

betyder

desuden, at rejsende i mange andre relationer vil opleve kortere rejsetid (jf.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Togfonden DK).

Skanderborg er ikke forudsat som lyntogsstation i

køreplaneksemplet fra togfondsrapporten, men har fortsat direkte forbindelse

til København med IC-tog (som i dag). Rejsende mellem Skanderborg og

København kan med fordel vælge at skifte fra IC tog til Lyntog på Odense

station, og derved opnå en rejsetidsbesparelse på 26 minutter, i forhold til

dagens rejsetid (jf. Togfonden DK). Det er også muligt at beslutte, at

Skanderborg fortsat skal betjenes med lyntog, hvormed man uden skift kan

opnå ca. 5 minutters yderligere rejsetidsgevinst.

Visionen med Timemodellen er et sammenhængende togsystem, hvor der

altid er kort omstigning til andre tog. Køreplanen er opbygget, så der er god

korrespondance mellem timemodellens lyntog og regionaltog. Dermed opnås

kortere rejsetider til en række byer vest for Storebælt.

Timemodellen ændrer ikke på brugernes adgang til toget. Højhastigheds-

togene kommer til at benytte de samme stationer som Lyntogene i dag.

Tilbringertrafikken til stationerne og parkeringsforholdene ændres ikke som en

del af Togfonden DK. Hvis de rejsende benytter samme station, før som efter

etablering af Timemodellen, vil de fleste opnå en rejsetidsgevinst. En rejsende

fra Risskov, der skal til København, og som rejser med toget fra Aarhus H, vil

opnå en rejsetidsbesparelse på 55 minutter (jf. Togfonden DK), idet

tilbringertiden er den samme med eller uden Timemodellen. En rejsende fra

Solbjerg, der skal til København med toget fra Skanderborg, vil kunne opnå

en rejsetidsbesparelse på 26 minutter (jf. Togfonden DK).

Styrkelse af den lokale kollektive trafik rummes ikke af en højhastigheds-

satsning, som Togfonden DK. Den lokale kollektive trafik varetages primært af

regioner og kommuner. Banedanmark tager til efterretning, at der i et større

antal høringssvar gives udtryk for, at der foretrækkes en styrkelse af den

lokale kollektive trafik.

----------------------------------------------------

24B/F Kunst i Solbjerg, 97B, 120B/F Grundejerforeningen Mølle-

gårdsparken, 131B, 139B, 158B/F Lodsejerforeningen Solbjerg-

Stilling Sø

mener, at højhastighedstog med stop i København, Odense,

Aarhus, Aalborg kun tilgodeser rejsende mellem disse byer. Det betyder, at

flere større byer bliver nedgraderet til ”udkants” byer. For eksempel

Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg og Randers, hvor rejsende er henvist

til almindelige intercitytog.

Banedanmarks kommentarer

Højhastighedstog med stop i København, Odense, Aarhus, Randers og Aalborg

vil først og fremmest tilgodese rejsende mellem disse byer. Ifølge Togfonden

DK vil Fredericia, Vejle, Horsens blive betjent af højhastighedstog, med et

standsningsmønster der ligner dagens lyntogssystem, og vil derfor ligeledes

opnå betydelige rejsetidsbesparelser, særligt til Aarhus, Odense og

København.

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Skanderborg er ikke forudsat betjent af lyntog i køreplaneksemplet fra

togfondsrapporten, men har fortsat direkte forbindelse til København med IC-

tog (som i dag). Rejsende mellem Skanderborg og København kan med fordel

vælge at skifte fra IC tog til Lyntog på Odense station, og derved opnå en

rejsetidsbesparelse på 26 minutter, i forhold til dagens rejsetid (jf. Togfonden

DK). Det er også muligt at beslutte, at Skanderborg fortsat skal betjenes af

lyntog. Timemodellen medfører ikke lige store forbedringer i alle rejserela-

tioner. F.eks. opnår Skanderborg, ikke det samme omfang af rejsetids-

besparelse som f.eks. Horsens og Aarhus.

Timeplanen:

46B, 58B, 133B, 141B, 156B 193B, 198B, 205B

bemærker, at pendlerne

ikke ønsker kortere rejsetid. Pendlerne ønsker pålidelige tog, der kommer til

tiden. De ønsker komfortable tog med fungerende internetforbindelse.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark ser ikke nogen modsætning i realisering af Timemodellen og

pendlernes ønsker til togdriften. Rettidighed i togdriften er det vigtigste

fokusområde i det meste af det Banedanmark foretager sig. I dag er

rettidigheden bl.a. udfordret af et gammelt signalsystem og togmateriel, der

ofte fejler. Banedanmark er i gang med at skifte signalerne og DSB har

igangsat indkøb af nyt togmateriel til både regionaltogsdriften og IC.

Banedanmark opstiller nu telemaster langs jernbanen, der skal sikre at

internettet i tog kommer til at virke bedre, til glæde for pendlerne og de

øvrige passagerer. Det ikke Banedanmarks opfattelse, at pendlerne ikke har

interesse i kortere rejsetid.

----------------------------------------------

220K Aarhus Kommune

bakker entydigt op om timeplanen, der i sin tid

også blev udarbejdet i samarbejde mellem 6-byerne. Målet var og er hurtig

og effektiv transport mellem de store befolkningskoncentrationer.

Hovedformålet med at sænke transporttiden opnås ved alle tre linjeføringer.

Dog mest ved linjeføringen gennem Solbjerg By. Derudover er der ved en ny

jernbane mulighed for, at den gamle bane mellem Skanderborg og Aarhus

frigøres til S-togs-lignende togdrift mellem de to byer, og dermed samlet set

bedre kollektiv trafikbetjening af Østjylland.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark noterer sig Aarhus Byråds tilkendegivelse.

--------------------------------------------------

220K2 Aarhus Byråd mindretal 2

(Det

Konservative Folkeparti) er

grundlæggende modstander af timemodellen af flere årsager. Først og

fremmest står ambitionen om maksimalt én times rejsetid mellem landets

største byer langt fra mål med de konsekvenser, som de nye linjeføringer vil

have på vores mindre lokalområder. Principperne bag en kortere rejsetid

mellem Aarhus og København er gode, men nye linjeføringer er ikke den

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

rigtige løsning. Samtidig vil den af flertallet foreslåede linjeføring være aldeles

ødelæggende for bl.a. byområdet i Solbjerg.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark tager mindretalsudtagelsen fra Aarhus Byråd til efterretning.

--------------------------------------------------

Tog og busser:

21B, 42B, 56B, 109B, 138B, 171B, 120B/F Grundejerforeningen

Møllegårdsparken

anfører, at succesen for busrejser mellem Jylland og

Sjælland vidner om, at tiden ikke er den vigtigste faktor for valg af

transportmiddel, men den lave pris. Timemodellen er for de få, der får deres

rejse betalt. Den almindelige dansker får forlænget rejsetid mellem de store

byer.

39B

mener, at busdriften kunne optimeres og bedre varetage

transporten end en ny bane, fordi bussen er mere fleksibel.

Banedanmarks kommentarer

Busserne mellem Jylland og Sjælland har taget en del af rejserne i

landsdelstrafikken. Dette er bl.a. et udtryk for, at en del af de rejsende

prioriterer lavere billetpriser på bekostning af rejsetiden. Togets andel er dog

fortsat klart den største med ca. 90 pct. af de kollektive rejser i

landsdelstrafikken. Det er i høj grad også den almindelige dansker, der

benytter toget, når de rejser på tværs af landet. Timemodellen forudsættes

ikke at medføre en stigning i billetpriserne. Hvis Timemodellen realiseres som

beskrevet i Togfonden DK, vil de rejsende med tog opleve kortere rejsetid i

langt de fleste relationer, også for den almindelige dansker.

-------------------------------------------------

115B/F SPOR-Jylland

bemærker, at det i redegørelsen er anført, at det

daglige antal persontog på strækningen mellem Horsens og Aarhus vil vokse

fra i dag 130 til 150 i 2030. Endvidere er det anført, at der i 2030 årligt vil

være 7 mio. passagerer, der rejser hele vejen fra Aarhus til Horsens, mod nu

4,5 mio. Hvordan kan 15% flere tog transportere 55% flere passagerer?

Banedanmarks kommentarer

I dag kører der på hverdage 57 tog i hver retning mellem Århus og Horsens

eller 114 tog i begge retninger tilsammen. I timemodellen er forudsat at køre

78 tog i hver retning eller 156 tog i begge retninger tilsammen. Det er 37%

flere tog. Der er desuden regnet med gennemsnitligt længere tog.

-------------------------------------------------

115B/F SPOR-Jylland

bemærker, at når antallet af tog tælles op på den

eksisterende køreplan, så fremgår det, at kun 78 tog befærder strækningen

mellem Aarhus og Horsens, mens de resterende tog kører over Skanderborg

og videre til Herning/Silkeborg. Sidstnævnte kommer således slet ikke til at

bruge den nye bane. En udvidelse med en ny bane Hovedgård - Hasselager vil

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

ikke kunne anvendes til det estimerede tal. Vi gerne vide, hvor mange tog

mellem Aarhus - Horsens, som udvidelsen faktisk kommer til at indeholde?

Banedanmarks kommentarer

Mellem Aarhus og Skanderborg kører der i dag (på mandage-fredage) i alt 89

tog i hver retning. Heraf kører 32 tog i retning mod Herning og 57 tog i

retning mod Horsens. Disse 57 tog i retning mod Horsens udgøres af 17

lyntog, 23 IC-tog og 17 regionaltog. Tog i retning mod Herning vil ikke bruge

den nye bane. Timemodellen planlægges med en stigning i det samlede antal

tog pr. dag i retning mod Horsens til 78 tog, heraf stiger antallet af lyntog til

38. Det er disse tog, som man i timemodellen planlægger skal benytte den

nye bane. En anden mulighed er, at halvdelen af lyntogene i stedet kører via

Skanderborg (som i dag), og man i stedet omlægger et regionaltog via den ny

bane.

Økonomi og samfundsøkonomi:

119V Dansk Industri

anfører, at i høringsmaterialet foreligger en meget

omfattende vurdering af, hvordan Ny bane Hovedgård - Hasselager vil påvirke

omgivelserne, men der er ikke gennemført en samfundsøkonomisk analyse.

Samfundsøkonomiske vurderinger udgør en central del af et godt

beslutningsgrundlag, og banens samfundsøkonomiske afkast bør derfor være

udgangspunktet ved prioritering mellem linjeføringer. I 2013 blev der

udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse af alle projekterne i Togfonden, og

her blev det vurderet, at den interne rente lå på ca. 5 - 7 pct. for Togfondens

projekter under ét. Der er behov for nye samfundsøkonomiske vurderinger af

Ny bane Hovedgård - Hasselager, som indbefatter vurdering af om de

samfundsøkonomiske gevinster ved projektet er afhængige af togmaterielet

og kørselshastigheden. Endvidere er det afgørende, at beslutningsgrundlaget

eksplicit beskriver konsekvenserne, som projektet har for erhvervslivet.

209B/F

Banegruppen

konstaterer, at

med lavere tophastighed, bliver de

samfundsøkonomiske gevinster mindre, mens de samfundsøkonomiske

omkostninger forbliver uændrede. John Rosenhøj

(BO)

spørger, om det er

samfundsøkonomisk ansvarligt at bruge 5 mia. kr. på så få minutter?

Banedanmarks kommentarer

I Trafikstyrelsens forarbejde i togfondsrapporten vurderede man, at Ny bane

Hovedgård

–

Hasselager samfundsøkonomisk var en af de bedre

banestrækninger. I hele togfondsprojektet blev samfundsøkonomien beregnet

på de forskellige strækninger i forhold til estimerede omkostninger og

estimerede passagerantal. I beslutningsgrundlaget udarbejdes en opdateret

samfundsøkonomi med opgørelse af sparet rejsetid, for hvor mange

mennesker, og hvad det er værd år for år. Resultatet bliver sammenholdt

med anlægsudgifterne. Dertil medregnes sparet drift, for med højere

hastighed bruges togmaterielet i kortere tid, og så behøver man ikke så

meget togmateriel. Omkostninger og besparelser kan dermed sammenholdes

med andre projekter. På baggrund heraf er det et politisk valg, hvor det er

fornuftigt at investere statens penge.

-----------------------------------------

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

56B, 90B, 219B

mener, at projekter af denne størrelse ofte overskrider

budgettet, så alle Banedanmarks projekter for de seneste 10 år bør

fremlægges i forhold til det estimerede totale budget og projektets realiserede

pris. Brian Jonassen

(BSO)

kommenterer, at tal fra Banedanmark viser en

fordyrelse på 22 % i forhold til 2014-estimatet i de fem første projekter om

elektrificering og hastighedsopgradering. Er denne erfaring medtaget i

projektvurdering og prissætning? Anonym

(BSK)

kommenterer, at sådanne

projekter ofte ender med at blive dyrere end oprindelige estimeret. Hvorfor er

der så lille forskel på prisberegningen for Vestlig linjeføring og Central

linjeføring? Kristian Terp

(BH)

kommenterer, at Sydøstligt alternativ er

trukket 2,5 km længere syd på, så passer anlægsoverslaget på 3,5 mia. kr.

stadig? Ulrik Eberth

(BSK)

kommenterer, hvorfor det ikke er dyrere at bygge

op til flere broer på Vestlig linjeføring end at etablere en bane gennem

Solbjerg, hvor der er mere fladt? John Rosenhøj

(BO)

spørger, om Bane-

danmark kan bekræfte at prisen for projektet er 5 mia. kr. og ikke 3 mia. kr.

Banedanmarks kommentarer

I VVM-redegørelsen er angivet et overslag på 3,5 mia. kr., som var baggrund

for den politiske beslutning i 2014. Banedanmark opdaterer anlægsoverslaget

i forbindelse med beslutningsgrundlaget efter retningslinjer i Ny Anlægsbud-

gettering (NAB), som er beskrevet på Transportministeriets hjemmeside. NAB

er blandt andet etableret med det formål at inddrage og benytte erfaringer fra

tidligere anlægsprojekter i budgetteringen af fremtidige projekter. Således

benyttes erfaringer fra bl.a. Den nye bane København - Ringsted i

budgetlægningen af Ny bane Hovedgård - Hasselager. Priser er baseret på

mængde gange pris. Ved særlige forhold omkring usikkerhed indlægges

reserver. Samt et korrektionstillæg på 30 % som en generel reserve.

Anlægsoverslaget gennemgår en ekstern kvalitetssikring af et uvildigt firma

inden politisk beslutning. På Central linjeføring er der i Solbjerg afgravning af

jord, omlægning af veje og ekspropriationer, hvorfor anlægsoverslaget ligger i

samme størrelsesorden som for Vestlig linjeføring. Sydøstligt alternativ

forventes at være i størrelsesordenen 50-100 mio. dyrere end Hovedforslaget

-----------------------------------------

Karl Jørgen Hansen

(BSK)

spørger, hvad det vil koste, hvis der laves tunneler

under Vejle Fjord og under Solbjerg og Stilling-Solbjerg Sø? Ole Pedersen

(BO)

spørger, hvad koster det at grave gennem terræn kontra at bore under

terræn?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har udført en indledende screening af, hvad en tunnel under

Stilling-Solbjerg Sø vil koste. Resultatet af denne er, at merprisen vil være i

størrelsesordenen 1 mia. kr. I åbent land, hvor det er relativt enkelt at

komme til, er det generelt væsentligt dyrere at tunnelægge en jernbane end

at føre den på overfladen

–

også over en sø.

-----------------------------------------

Nicole Kristen

(BSO)

spørger, om der er lavet beregninger af de

omkostninger banen skaber for borgerne, som resultat af omvejskørsel i

Høringsnotat

Trafikale gevinster og økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

anlægsfasen og når banen er færdig?

Banedanmarks kommentarer

De indledende samfundsøkonomiske beregninger er udført for togene og de

togrejsendes fordele. I de videre undersøgelser til brug for beslutnings-

grundlaget beskrives generne i byggeperioden og i forbindelse med

permanent omvejskørsel kvalitativt.

---------------------------------------

Arealforhold og ekspropriation

Værditab:

3B, 4B, 5B, 14B, 39B, 48B/F Borgerforeningen, 50B, 52B/V, 74B, 80B,

86B, 89B, 122B, 131B, 133B, 149B, 151B, 165B, 187B, 188B, 197B,

210B

mener, at Ny bane Hovedgård - Hasselager gør deres ejendom

usælgelig og ødelægger både by og natur.

2B, 89B, 165B

påpeger også, at

ejendomsmæglere allerede mener, at ejendommene er usælgelige.

133B

påpeger, at tabet er grundejernes, da der ikke er mulighed for ekspropriering

eller anden form for dækning af tabet. Det eneste vi kan få tilbudt er nogle

andre vinduer, som skal skærme for støj. Hvilket på ingen måde dækker

vores værditab, tvært i mod, da vi har isat nye almindelig vinduer.

2B,

3B,14B, 20B 24B/F Kunst i Solbjerg, 33B/F Grundejerforeningen

Høilund, 39B, 42B, 50B, 60B, 67B, 74B, 89B, 105B, 106B, 130B, 133B,

161B, 187B, 206B, 205B, 90B, 209B/F Banegruppen

supplerer, at selve

projektet betyder, at ingen vil flytte til området, samt negativt påvirker

ejendomspriser, som der ikke kompenseres for.

42B, 80B

efterspørger information om, hvad borgernes rettigheder er, i

forbindelse med værditab, når man ikke er direkte berørt.

91B, 92F Tiset Menighedsråd, 114B, 127B, 141B,

219B, 90B, 115B/F

SPOR-Jylland

fremhæver, at der er flest ekspropriationer på Central

linjeføring, 37 boliger og 21 enkeltstående bygninger.

91B

påpeger

endvidere, at der kun er 32 huse til salg i Solbjerg og mener, at man kan

konstatere prisfald på op til 200.000 kr. grundet banens påvirkning på

lokalområdet.

141B

påpeger yderligere, at 8 ud af 36 familier skal flytte fra

Møddebrovej, hvis Central linjeføring vælges.

209B/F Banegruppen

beder Banedanmark dokumentere og kvantificere

tabt ejendomsværdi på ejendomsniveau, f.eks. indenfor en 150 m afstand.

209B/F Banegruppen

anfører, at ved Vestlig linjeføring på den samme lille

privatvej (Blegindvej 55, 57 og 59) med autoværksted, trykkeri og fodterapi

kommer der mange kunder. Projektets konsekvenser for disse virksomheder

er ikke nævnt i VVM redegørelsen.

Banedanmarks kommentarer

Et stort anlægsprojekt som dette kræver areal for at blive gennemført.

Banedanmark eksproprierer derfor areal både midlertidigt og permanent. De

midlertidige arealer er arealer, der kun skal bruges, mens baneanlægget

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

bygges, fx arbejdsarealer, areal til midlertidig opbevaring af jord og

byggematerialer og adgangsveje til byggepladser. Når anlægsarbejdet er

færdigt, bliver arealerne reetableret og leveret tilbage til ejerne.

Ved midlertidige ekspropriationer fastsættes en erstatning, der skønnes at

dække det tab, som grundejeren lider ved ikke at kunne bruge arealet i en

periode. Erstatningen fastsættes af ekspropriationskommissionen.

Ved landbrugsarealer og evt. andre erhvervsarealer vil grundejeren og

Banedanmark også have mulighed for at indgå aftaler om erstatning for den

midlertidige brug. Hvis ikke man kan nå til enighed om erstatningens

størrelse, kan sagen forelægges for ekspropriationskommissionen, som er en

uvildig instans, der herefter træffer afgørelse om erstatningens størrelse.

Banedanmark erstatter alle fysiske inddragelser, som anlægget måtte

forårsage.

Som flere høringssvar også påpeger, har Banedanmark endvidere i den

forbindelse noteret sig, at flest boliger eksproprieres på Central linjeføring.

Planer om at sælge dele af en ejendom fra og bekymringer om salg af

ejendom kan forelægges ekspropriationskommissionen, eller der kan

anmodes om fremrykket ekspropriation. I forbindelse med en fremrykket

ekspropriation skal tre betingelser opfyldes, hvilket der kan læses om på

Banedanmarks hjemmeside.

I forbindelse med ejendomspriser udarbejdes der ikke dokumentation for

påvirkningen af en eventuel bane.

I forbindelse med erstatning af et eventuelt værditab af en ejendom, kan man

forlægge dette for ekspropriationskommissionen, der vil tage stilling til,

hvorvidt der skal tilkendes en erstatning for dette. Det er Banedanmarks

opfattelse, af ekspropriationspraksis på dette punkt er meget restriktivt. Se

også nedenstående afsnit om tab af herlighedsværdi.

----------------------------------------------------

Bekymring for manglende mulighed for at flytte:

4B, 32B, 39B, 42B, 74B, 80B, 82B, 86B, 89B, 91B, 121B, 122B, 127B,

128B, 131B, 138B / 140B, 143B, 149B, 163B, 188B, 201B, 207B,

115B/F SPOR-Jylland, 209B/F Banegruppen

mener Ny bane Hovedgård -

Hasselager stavnsbinder borgere til deres huse, og at disse har tabt stor

markedsværdi, på grund af baneprojektet. Flere skriver at de risikerer at

miste den opsparing, der er i deres bolig.

2B, 127B

mener, at hvis Ny bane Hovedgård - Hasselager realiseres ender

vedkommende med en værdiløs ejendom og derved restgæld, som burde

kompenseres.

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

39B

påpeger, at der er usikkerhed om finansieringen af projektet, samt

mener, at den politiske virkelighed har ændret sig. Borgerne ender i de

berørte områder med at stå stavnsbundne og skulle leve i uvished i mange år.

97B

mener, at Banedanmark skulle ekspropriere alle husene i alle 3 forslag,

så Banedanmark er stavnsbundet og ikke borgerne.

Banedanmarks kommentarer

Reglerne for ekspropriation og værdifastsættelse af boliger bliver vurderet af

en uvildig instans ved navn ekspropriationskommissionen. I forhold til

ejendomsværdi og fastsættelse af denne, kan man også henvende sig til

ekspropriationskommissionen, selvom man ikke får inddraget noget areal af

ens ejendom.

I forbindelse med erstatning af et eventuelt værditab af en

ejendom, kan man forelægge dette for ekspropriationskommissionen, der vil

tage stilling til, hvorvidt der skal tilkendes en erstatning for dette.

Banedanmark har kun hjemmel til at ekspropriere ejendomme og arealer,

som påvirkes i forbindelse med realiseringen af projektet.

Banens finansiering besluttes af politikerne og Banedanmarks opgave er i den

forbindelse med udgangspunkt i kommissoriet at undersøge en

højhastighedsbane mellem Hovedgård og Hasselager.

--------------------------------------------------------

Jens Broholt

(BSK)

spørger, om stavnsbinding og vanskeligheder med at

sælge huset nu? Tue Sølvrose

(BSO)

spørger, om man selv skal henvende sig

til Banedanmark for at høre, om de vil købe ens ejendom.

Banedanmarks kommentarer

Der er to former for ekspropriation. Dels ordinær ekspropriation, som kan

igangsættes når projektet er besluttet. Dels fremrykket ekspropriation, som

kan igangsættes i togfondsprojekter, fordi banen muligvis kommer direkte

hen over en ejendom, og hvor man skal opfylde en række kriterier, som giver

mulighed for at blive eksproprieret i princippet allerede nu eller på et hvilket

som helst tidspunkt før projektet er besluttet.

Såfremt man er i tvivl, om man har mulighed for at blive totaleksproprieret,

kan man kontakte Banedanmark direkte og få en dialog omkring, hvordan

projektet berører ejendommen. Hvis man ønsker en fremrykket ekspropriation

kontakter man Banedanmark. Tre betingelser skal være opfyldt. Dels skal

man være særligt indgribende berørt, dels skal man ikke kunne sælge sin

ejendom under normale forhold, og dels skal man have en social grund.

Et specifikt lovgrundlag ligger til grund for begge ekspropriationsformer, og

denne lovgivning følges.

--------------------------------------------------

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Herlighedsværdi:

Kurt

(BSK)

spørger, hvordan Banedanmark forholder sig til herligheds-

værdier?

39B

savner, at der i VVM materialet er fokus på den

herlighedsværdi, som den nye bane ødelægger. Vi er mange der lever eller

bare færdes herude, fordi det er en skøn plet, som vi ikke ønsker at få

skamferet af en jernbane.

Banedanmarks kommentarer

I en ekspropriationsforretning er Banedanmark en part lige som ejeren. Det er

kommissarius og kommissionen, der bestemmer prissætningen. Herligheds-

værdi bruges i mange forskellige sammenhænge, så derfor kan der ikke siges

noget generelt om, hvorvidt det kan prissættes eller ej. Fordi man får udsigt

til en bane, som man ikke havde udsigt til før, så er man ikke pr. definition

berettiget til en erstatning. Det forsøger Banedanmark at kommunikere i

VVM’en ved at beskrive, hvor mange der er påvirket af banen inden for 100

meters afstand. Banedanmark overholder eksisterende love og regler.

Banedanmark har udarbejdet et fagnotat

”Befolkning

og menneskers

sundhed”, hvor bl.a. herlighedsværdi beskrives herunder også bekymringen

om at være stavnsbundet. De bekymringer er med i

VVM’en,

hvor det bl.a. er

beskrevet, og det går videre til politikerne.

--------------------------------------------------------

14B, 39B, 52B/V, 80B, 111B, 106B, 149B, 163B, 189B, 199B, 201B,

207B, 205B, 90B, 115B/F SPOR-Jylland

påpeger, at banens nære forløb

vil betyde en klar forringelse af ejendommens værdi i form af tabt

herlighedsværdi. Udsigten til natur ændres til udsigten til et togspor.

209B/F

Banegruppen

anfører, at en støj- og landskabsmæssig negativt belastet

bolig er enten usælgelig eller bliver belastet af et ukompenseret værditab, og

det er en væsentlig negativ sundheds- og socioøkonomisk belastning for de

berørte.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har ikke hjemmel til at udbetale kompensation for forringet

herlighedsværdi eller ændret udsigt. Der udbetales heller ikke kompensation

for et eventuelt fald i ejendomsværdi, såfremt boligen ikke eksproprieres til

projektet. Som lodsejer kan man i op til et år efter at banen er sat i drift

forelægge sin sag for ekspropriationskommissionen, der kan tage stilling til

om lodsejeren skal have erstatning for de eventuelle gener, der måtte være

på ens ejendom. Banedanmark har kun hjemmel til at ekspropriere ejen-

domme og arealer, som påvirkes i forbindelse med realiseringen af projektet.

-------------------------------------------------------

Støj:

Tue Sølvrose

(BSO)

spørger, om der kompensation for støjgener?

50B, 122B

spørger, hvordan der kompenseres for f.eks. støjgener? Peter Tværmose

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

(BSO) spørger, hvad støjgrænsen er i boliger. Er der nogen principiel

støjgrænse for ekspropriation? Majbritt Christensen

(BH)

og Betina Melgaard

Rasmussen

(BSO-U)

spørger, om en ejendom der ligger under 300 meter fra

banen, vil blive økonomisk kompenseret, eller eksproprieret pga. støjen?

82B

anfører, at man planlægger en linjeføring ganske tæt på mange ejendomme,

men undlader at ekspropriere disse for at undgå udgiften. Så vælger man at

tilbyde de hårdest ramte tilskud til støjdæmpende vinduer og facader. Men at

man ikke længere støjfrit kan opholde sig udendørs, må man leve med.

Banedanmarks kommentarer

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil uanset linjeføring, medføre

ændringer i støjbilledet i området. Overordnet viser støjberegninger dog, at

meget få nye boliger (19, 12, 5 for hhv. Vestlig, Central og Østlig linjeføring)

vil blive støjbelastede af togstøj langs den nye bane i driftsfasen. Der vil

forekomme kortvarige støjgener, når toget kører forbi, hvilket som

udgangspunkt sker fire gange i timen.

Der er ikke kompensation for støjgener i kroner og øre og der ydes ikke

kompensation som følge af værdiforringelse, forårsaget af støjgener.

Banedanmark kender ikke til fortilfælde, hvor støj har været grundlaget for

ekspropriation. Når toget er i drift, må man tåle 85 dB på ens facade, som er

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Overskrider man grænseværdien for

støj får man tilbudt facadeisolering i form af nye vinduer.

------------------------------------------------------

Landbrug og adgangsforhold:

20B, 54B/landbrug, 122B, 199B, 201B, 207B, 90B, 115B/F SPOR-

Jylland

påpeger, at banen vil opdele marker, hvor tilgangen bliver

besværliggjort. Værdimæssigt vil det være en forringelse, da det ikke længere

er store sammenhængende marker, samt det vil medføre omvejskørsler.

25V

påpeger, at al trafik til deres udlejningsejendom samt værksted vil blive

afskåret i anlægsfasen. Banen vil derved væsentligt besværliggøre

adgangsforholdene for kunder. Det fremhæves, at selvom det er midlertidigt,

er det en stor ulempe, med risici for store økonomiske tab.

49V, 57V, 87B/V

fremhæver at den midlertidige ekspropriation

virksomheden pålægges, i væsentlig grad vil besværliggøre adgangen for

virksomhedens kunder, driften af virksomheden, samt reducere antallet af

parkeringspladser til rådighed for virksomheden. Ekspropriationen forventes

at være årsag til tabt indtjening.

49V

finder det endvidere stærkt generende

at tilkørselsforhold, ser så utilstrækkelige ud i anlægsfasen.

54B/Landbrug, 87B/V

fremhæver, at adgangsforholdene til markerne

bliver væsentlig besværliggjort af Ny bane Hovedgård - Hasselager.

54B/Landbrug

påpeger også at områderne der påvirkes af Østlig linjeføring

er udpeget af Aarhus Kommune som særlig vigtige landbrugsområder for

kommunen og

54B/Landbrug,

115B/F SPOR-Jylland

fremhæver, at

arealerne skæres på tværs, og at de er langt mere besværlige at dyrke.

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

87B/V

påpeger, at ekspropriationsomfanget vil gøre det umuligt at have

dyrehold og drive deres jorder, samt medfører nedrivningen af en deres

bygninger. Banedanmark opfordres til at revurdere ekspropriationsbehovet.

115B/F SPOR-Jylland

påpeger, at det i VVM-redegørelsen er anført, at de

driftsmæssige gener, som de ramte landbrug i form af gennemskæringer

påføres af Ny bane Hovedgård - Hasselager, kan mindskes ved

jordfordelinger. Det ønskes oplyst, om der foreligger en gennemarbejdet plan

for sådanne mageskifter, eller om der blot er tale om en hensigtserklæring?

192B/F Beboere Trolddalsvej

fremhæver, at Trolddalsvej i dag er en privat

fællesvej, som lodsejerne på vejen i fællesskab vedligeholder. Omkost-

ningerne andrager i størrelsesordenen 25.000

–

35.000 kr. årligt. Vejen

forlænges cirka 330 meter og 3 ejendomme eksproprieres. De tilbageværende

lodsejere på Trolddalsvej må imødese øgede omkostninger til

vejvedligeholdelse i størrelsesordenen 34%, som ikke kompenseres.

Bjarne Lundgren Terp

(BO)

kommenterer, at han som ejer af jorden, hvor de

tre linjeføringer samles, og hvor de skilles igen, får 30 hektar på den ene side

og 30 hektar på den anden side uanset linjeføring, og den jord, der ligger

længst væk, er der ikke adgang til. Hvordan kapitaliseres værditabet ved ikke

længere at have én stor mark?

209B/F Banegruppen

påpeger at banen flere steder afskærer et større

stykke landbrugsjord fra ejendomme og medføre en større omvejskørsel for

flere landmænd og spørger, hvorvidt der kompenseres for dette?

Banedanmarks kommentarer

Når en jernbane gennemskærer et område med landbrugsjord, vil mange

landmænd opleve, at deres arealer bliver opdelt. I anlægsprojekter skal der i

forbindelse med ekspropriationsprocessen tages stilling til, om der kan ske

jordfordeling jf. § 13, stk. 2 i ekspropriationsprocesloven, hvor Landbrugs-

styrelsen skal afgive en udtalelse om jordfordeling.

Ekspropriationskommissionen vil forsøge at lave jordfordelingen, så man har

jorden på den side af jernbanen, hvor ens ejendom ligger. Det kan fx ske ved,

at to eller flere grundejere får omfordelt en del af deres jordarealer, så de

ikke kommer til at eje små arealer, der ikke ligger i tilknytning til

hovedejendommen. Formålet er at mindske de gener, som baneanlægget

påfører driften af den enkelte ejendom. Det kan ikke altid lade sig gøre. Så

hvis man fortsat har jord på den anden side af banen i forhold til

ejendommen, skal man kunne komme dertil. For den ekstra omvejskørsel, får

man omvejserstatning, som bestemmes af kommissionen. Kommissionen skal

godkende jordfordelingsplanen ved ekspropriationen.

Det er kommissarius som tager stilling til spørgsmålet om erstatning i forhold

til banens nærhed til bygninger, ejendomsforringelse grundet banens

afskæring af markareal, et ukurant produktionsapparat, omvejskørsel m.v.

Såfremt Banedanmark forårsager skade på en lodsejers grund, f.eks. på

markvandingsanlæg, nedsivningsanlæg og dræn vil dette blive erstattet. I

forbindelse med omvejskørsler er det ekspropriationskommissionen, som

tager stilling til, om en erhvervsvirksomhed får tilkendt erstatning, samt

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

erstatningens størrelse. Er lodsejeren ikke enig i erstatningen, kan denne

påklage erstatningens størrelse til taksationskommissionen.

Ved

midlertidige ekspropriationer tilbydes en erstatning, der skønnes at

dække det tab, som grundejeren lider ved ikke at kunne bruge arealet i en

periode. Ved landbrugsarealer og evt. andre erhvervsarealer har grundejeren

og Banedanmark mulighed for at indgå aftale om erstatning for den

midlertidige brug. Hvis ikke man kan nå til enighed om erstatningens

størrelse, kan sagen forelægges for ekspropriationskommissionen, som er en

uvildig instans, der herefter træffer afgørelse om erstatningens størrelse.

---------------------------------------------------------

Vej og forsyning:

Esben

(BH)

og Jan Wett Jessen

(BH)

og Kim Frederiksen

(BH)

spørger,

hvem der betaler ekstraudgifter ved ny længere privat vej til ens ejendom.

Hvem ejer vejen, og hvem har udgifterne til at vedligeholde vejen?

Banedanmarks kommentarer

Anlægges nye veje, betaler Banedanmark for dem. Om man er berettiget til

omvejskørsel eller ikke tages op overfor kommissarius. Ved landbrugs-

ejendomme med jord på begge sider af banen vil man være berettiget til

omvejskørsel, men i mange andre tilfælde, vil man ikke være berettiget til

omvejskørsel. Er det en fælles privat vej, er kommunen vejmyndighed, men

lodsejerne vil blive pålagt at vedligeholde vejen, og stå for vedlige-

holdelsesudgifter. Det kan vurderes at der kan udbetales en

engangskompensation. Er det en kommunal vej står kommunen for

vedligeholdelsesudgifter.

----------------------------------------------------

Kit Sørensen

(BH)

spørger, om det er Banedanmarks ansvar at retablere el,

vand og kloak, som overskæres under anlægsarbejderne?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har kontakt med de ledningsejere og forsyningsselskaber, som

ejer ledningerne, med henblik på at nødvendige retableringsarbejder bliver

udført.

-----------------------------------------------------

Ekspropriation:

Ole Stenholt

(BSK)

og Hanne Tinglef

(BH)

og Tue Sølvrose

(BSO)

spørger,

hvordan udregnes en erstatning ved ekspropriation?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark udfører ikke ekspropriationer, det udføres af en kommission,

som består af en kommissarius, en landinspektør, to medlemmer udpeget af

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Kommunernes Landsforening og to medlemmer udpeget af Transportmini-

steriet. Kommissionen er en uvildig instans, som er vant til at vurdere

ejendomme og arealer. De bestemmer, hvad erstatningen skal være.

En ekspropriationsproces har to aktiviteter. Først en besigtigelsesforretning,

hvor de berørte bliver personligt indkaldt til et arrangement, hvor der bliver

fortalt om projektet, og hvor man kan forelægge sine synspunkter over for

kommissarius i enerum eller i plenum. Formålet med besigtigelsesforretningen

er, at kommissionen efterfølgende godkender projektet. Dernæst selve

ekspropriationen, hvor kommissionen kommer ud på stedet hos den enkelte

grundejer og ser på tingene og vurderer ejendommen ud fra, hvad

ejendommen vil koste i almindelig handel. Der sammenlignes med tilsvarende

ejendomme, som er solgt i området inden for den seneste periode.

Hvis det er en ejendom eller bolig, så besigtiger man indenfor, og hører om

historikken i forhold til større renoveringer mm. Er det marker og skovarealer,

så besigtiges disse, og jordarealer prissættes i forhold til det niveau for

kvadratmeterpriser, som er gældende i området. Prissætningen på

skovarealer afhænger af typen af skov. Den fastsatte pris vil være, hvad

ejendommen vil koste i almindelig handel og vandel.

Ovenstående gælder såvel ved permanent som ved midlertidig ekspropriation,

eller hvis der skal pålægges en servitut

---------------------------------------------------

Jan

(BSK)

kommenterer, at man skal få en ejendomsmægler på, førend

kommissionen kommer, for man får ikke den pris, som det er værd.

Herlighedsværdi betaler borgerne for igennem ejendomsskatterne, men hvem

betaler for den herlighedsværdi man mister?

Banedanmarks kommentarer

Ved en ekspropriationsforretning har man ret til at tage en bisidder med f.eks.

en advokat eller en ejendomsmægler. Kommissionen giver normalt et beløb til

sådan en bisidder. Hvis man ikke er tilfreds med den pris, som man får

tilbudt, kan man gå gennem en taksationsforretning, som er en tilsvarende

kommission, der kommer ud på stedet og ser på tingene. Hvis man stadig

ikke er tilfreds, kan man gå til domstolene.

-------------------------------------

45B, 121B, 122B, 124B

mener ikke der kompenseres i et tilfredsstillende

omfang i forbindelse med ekspropriation, både midlertidig og permanent.

80B

påpeger, at deres vandledning risikerer at skulle rykkes og fremhæver at de

ikke kan betale for en sådan rykning, som de allerede har betalt for en gang.

151B

spørger til muligheden for ekspropriation af sin ejendom, og vil vide

hvor mange m

areal, som eksproprieres, hvordan det kompenseres, samt

hvordan det forventes at den private vej, der anlægges, skal vedligeholdes.

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

39B

påpeger at Banedanmark allerede opkøber ejendomme og mener dette

er på et spinkelt grundlag, da det ikke vides, om der er finansiering til banen.

Disse penge kunne bruges bedre andre steder.

209B/F Banegruppen

påpeger, at der forud for VVM-høringen er afholdt en

række lukkede møder med enkelte lodsejere. Disse møder er ikke omtalt i

redegørelsen, hvad er baggrunden for møderne, og hvorfor har ikke alle

direkte berørte lodsejere (de som vil blive helt eller delvist eksproprierede

som følge af de tre linjeføringer) været indbudte til disse møder?

209B/F

Banegruppen

mener, som følge heraf at informationsniveauet er uensartet.

Hvilken betydning har det fremadrettet for Banedanmarks prioritering og

arbejder med, at anbefale en kommende linjeføring til politisk beslutning?

Banedanmarks kommentarer

Inden offentliggørelsen af VVM’en indkaldte Banedanmark

via e-post de

lodsejere, der står til at blive totaleksproprieret, til et orienterende møde om

deres situation. Til møderne er der ikke givet oplysninger, som offentligheden

ikke efterfølgende har fået. Møderne har ingen indflydelse på det videre

arbejde med projektet.

Ligeledes inden offentliggørelsen af VVM’en

informerede Banedanmark via e-post de lodsejere, der står til at blive delvist

eksproprieret. Banedanmark har informeret ud fra et hensyn om, at den

enkelte borger skal orienteres om sin situation inden offentligheden får

besked.

------------------------------------------------------

Brian Jonassen

(BO)

spørger, hvorfor VVM-rapporten ikke beskriver

byggelinjer, som kan pålægges i henhold til jernbanelovens §34. Byggelinjer

kan ligge i 10 år med en gangs forlængelse i maks. 10 år. Kan vi risikere, at

få pålagt byggelinjer ved siden af de linjer, der er nu, så der skal gives

dispensation til udvidelser på huse eller virksomheder.

Banedanmarks kommentarer

Det er korrekt, at Banedanmark kan pålægge byggelinjer når det er

nødvendigt for at sikre gennemførelsen af projekter ifbm. jernbanen. Dette

har der dog hidtil ikke været praksis for.

Det er endnu ikke afklaret om der vil blive pålagt byggelinjer i dette projekt.

Det er forventningen, at hvis der pålægges byggelinjer vil det ske efter det

politiske valg af linjeføring, for at de ikke pålægges de linjeføringer, der

fravælges.

---------------------------------------------

Helle

(BSK)

og Niels Hem

(BSO)

spørger, hvor mange, der på nuværende

tidspunkt, er blevet eksproprieret på de tre linjeføringer.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har foretaget følgende fremrykkede ekspropriationer pr. 30.

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

september 2018, henholdsvis 2 på Vestlig linjeføring, 8 på Central linjeføring

og 1 på Østlig linjeføring. Banedanmark har 18 sager under behandling.

---------------------------------------

Ekspropriations grundlag:

198V

mener, at banen ikke kommer almenvellet til gode, og der derved ikke

er grundlag for ekspropriation.

Banedanmarks kommentarer

Som led i det politiske forlig om Togfonden DK af 14. januar 2014 mellem den

daværende regering (S, SF og R), DF og Ø skal der etableres en ny jernbane

mellem Hovedgård og Hasselager, og Banedanmark har hjemmel til bl.a. at

foretage fremrykket ekspropriation i henhold til jernbaneloven og en

anlægslov vil give bemyndigelse til at foretage ordinære ekspropriationer med

henblik på, at projektet kan gennemføres. Der er endnu ikke vedtaget en

anlægslov for Ny bane Hovedgård - Hasselager.

Ved etableringen af Ny bane Hovedgård - Hasselager vil der være behov for

ekspropriation af arealer til anlægget, der ikke i forvejen ejes af Bane-

danmark. Omfanget af disse ordinære ekspropriationer afklares i forbindelse

med detailplanlægningen, såfremt der fra politisk side er truffet valg om

linjeføring. Efter detailprojekteringen vil der blive igangsat henholdsvis en

besigtigelsesforretning og en efterfølgende ekspropriationsforretning, hvor der

tages en endelig beslutning om arealinddragelsen.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen, undersøges forhold, der kan påvirke og

have konsekvenser for omgivelser. Resultatet af disse vurderinger vil indgå i

det beslutningsgrundlag Banedanmark afleverer.

-----------------------------------------------------

Lisa Præstegård

(BSK)

spørger, hvordan man vurderer væsentligheden af

ekspropriation i VVM’en kontra det forhold,

at borgere ikke bliver

eksproprieret. Mange vil nok mene, at det er værre ikke at blive eksproprieret

end at blive eksproprieret?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har lavet en nærhedsanalyse, som giver et bredere billede af,

hvor mange der bliver påvirket af de forskellige linjeføringer. Banedanmark

arbejder med et væsentlighedskriterie, dvs. i hvilken grad, man bliver

påvirket. Som udgangspunkt bliver man kun eksproprieret i det omfang det er

nødvendigt i forhold til anlæg af banen.

------------------------------------------------------

Nærhedsanalysen:

216B/F Familier Sydøstligt alternativ

mener at tabellen ”Inden for 100

meter af banen”, for det sydøstlige

alternativ, er forkert. I VVM-redegørelsen

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

står ”uændret. 216B/F

mener der bør stå +7 efter egen gennemgang af Bilag

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har gennemgået nærhedsanalysen samt omtalte Bilag 1 og

holder fast i opgørelsen præsenteret i VVM-redegørelsen. Forskellen i de to

opgørelser vurderes at skyldes hvordan banens begyndelsespunkt er

defineret.

Banedanmarks analyse starter i kilometer 1. Hvis opgørelsen for

”Hovedforslaget” i stedet først starter ved Ny bane Hovedgård

- Hasselagers

skæring

med den eksisterende bane opstår en forskel på +7 for ”Sydøstlig

alternativ”.

---------------------------------------------------------

Høringsnotat

Arealforhold og ekspropriation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Støj og vibrationer

Hele banen:

3B, 5B, 39B, 40B, 50B, 81B, 82B, 90B, 153B, 209B/F Banegruppen,

220K Aarhus Kommune

er bekymrede for øget støjbelastning, der kommer

uanset linjeføring, og de mange mennesker, som dermed bliver berørt. Selv

om mange af beboerne med en ny bane ikke belastes med støj, der overstiger

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi, vil beboerne alligevel mærke en

betydelig gene i forhold til den nuværende situation, hvor de fleste bor i helt

stille omgivelser. Vurderingen af støjgenerne er ikke retvisende.

121B

bemærker, at de er uforstående over for, at der ikke er flere, der bliver tilbudt

støjisolering.

42B

spørger om den reelle betydning af højhastighedstogene i

forhold til støj og vibrationer?

Brian Jonassen

(BSK)

(BSO)

kommenterer, at VVM-rapporten er

mangelfuld i forhold til støj og menneskelig påvirkning, fordi det er

mennesker, som ikke aktivt har valgt at bo ved en jernbane. Bygger man hus

tæt ved en jernbane, er det et tilvalg, om støjen kan accepteres. Modsat her,

hvor banen bygges senere, og beboerne ikke kan foretage et fravalg.

Banedanmark får det til at se simpelt ud, f.eks. på Vestlig linjeføring med 9

eksproprieringer og 19 støjbelastede boliger sammenholdt med 306 boliger,

som ligger inden for 300 meter. Resumeet er rigtigt om støjbelastede boliger,

som skal lydisoleres, men ikke i forhold til velbefindende og herlighedsværdi.

91B

påpeger, at der er op til 640 boliger på Central linjeføring inden for

grænsen på 300 meter fra den nye bane, og at de øgede støjgener vil påvirke

beboernes fysiske og mentale helbred. Ud over de personlige omkostninger vil

det på sigt koste samfundet dyrt i form af udgifter på sundhedsområdet og

ydelser under sygdom.

204B

er bekymrede for at blive ladt i stikken med

støjproblemerne, når først banen er bygget.

138B, 140B

er bekymret for kirkerne i nærheden af linjeføringerne, Vitved

Kirke, Blegind Kirke og Tiset Kirke, hvor freden og roen, der hører med til et

sådant område, ønskes bevaret.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at Ny bane Hovedgård - Hasselager uanset

linjeføring, vil medføre ændringer i støjbilledet i området. Overordnet viser

støjberegninger, at meget få nye boliger (19, 12, 5 for hhv. Vestlig, Central

og Østlig linjeføring) vil blive støjbelastede af togstøj over de vejledende

grænseværdier langs den nye bane i driftsfasen. Her vil der blive tilbudt

facadeisolering. Der vil kortvarigt forekomme støjgener, når toget kører forbi,

hvilket som udgangspunkt sker fire gange i timen.

I nærhedsanalysen, der fremgår af VVM-redegørelsen er beregnet, hvor

mange boliger, der ligger inden for 100, 200 og 300 meter fra banen. Det er

ikke boliger, der er støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende

grænseværdier. Støjkortene på Banedanmarks hjemmeside viser kun den

Høringsnotat

Støj og vibrationer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

støjbelastning, der overskrider Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Det

betyder ikke, at der er helt stille uden for de opgivne støjværdier, blot at

støjen er mindre end grænseværdierne.

Fagnotatet om befolkning og menneskers sundhed beskriver, hvordan banen

påvirker de mennesker, som bliver nabo til banen. På baggrund af borger-

møder og høringssvar kigger Banedanmark på, om VVM-redegørelsen skal

opdateres med en nærmere beskrivelse af, hvorledes støjen udbreder sig.

---------------------------------------------------

Solbjerg / Central linjeføring:

4B, 39B, 40B, 89B, 91B, 92F Tiset Menighedsråd, 114B, 115B/F SPOR-

Jylland, 131B, 132B, 133B, 138B, 140B, 187B, 188B, 190B, 207B,

209B/F Banegruppen

påpeger, at et stort antal mennesker i Solbjerg bliver

påvirket af støjgener, såfremt der vælges en central linjeføring. Det er

bekymrende, at 134 boliger ligger inden for en grænse på 100 meter, hvorfor

det undrer, at ikke flere boliger støjbelastes? Ydermere er der langt flere

boliger inden for 200 meter og 300 meter grænserne ved den centrale

linjeføring

–

altså rammes flest mennesker.

24B/F Kunst i Solbjerg, 32B,

107B, 127B, 179B

bemærker at vinden blæser ind fra søen, så det meste af

byen bliver påvirket af støj.

156B

bemærker, at Banedanmark foreslår, at

Central linjeføring kan ligges sammen med den eksisterende Horsens

Landevej; hvor der findes yderst begrænsede støjgener fra.

190B

bemærker,

at de vil mærke en betydelig gene i forhold til den nuværende situation, hvor

de bor i helt stille omgivelser.

67B

bemærker, at mange vil blive unødigt

generet af støj omkring Vedslet og Assendrup på Central og Vestlig

linjeføring.

89B

anfører, at deres nabohus blive revet ned, fordi Fastrupvej

skal omlægges, hvorfor også støjen fra Fastrupvej vil genere.

92F Tiset

Menighedsråd

bemærker, at Central linjeføring vil give støjmæssige gener.

39B

er bekymret for afgravningerne når banen skal gå langs med landevejen,

som til gengæld er nødvendige, hvis støjniveauet ikke skal forhøjes og blive

endnu mere uacceptabelt for de beboere, som bor tæt på banen der.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at Central linjeføring vil medføre ændringer i

støjbilledet, hvor 12 boliger blive støjbelastet. Disse boliger vil få tilbudt 100

% tilskud til facadeisolering. Der er i støjberegningerne taget højde for

terrænets topografi og hårdhed (i afgravning, på terræn, bro eller dæmning);

togtrafik (antal, type, fordeling på døgnet og hastighed); vejr- og vindforhold;

bygninger og konstruktioner (der skærmer, absorberer eller reflekterer

støjen). Der vil forekomme støjgener, når toget kører forbi, hvilket som

udgangspunkt sker fire gange i timen.

-----------------------------------------------

143B

bemærker, at på Central linjeføring vil højhastighedstogene rase forbi

en skole med mange hundrede elever samt børnehaver og vuggestuer.

Hvordan vil støjen påvirke børn og elever?

Høringsnotat

Støj og vibrationer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har undersøgt nærheden til skoler, børnehaver og vuggestuer,

som ligger i en afstand fra banen, så de ikke bliver støjbelastede over de

vejledende grænseværdier, til gene for børn og elever.

------------------------------------------------

89B

Hvis stationen i Solbjerg bliver en realitet, vil det betyde tog, der

accelererer og bremser.

29B:

I VVM-redegørelsen fremgår, at denne er

udarbejdet på baggrund af fagnotater. Det fremgår af fagnotatet "Støj og

vibrationer" side 44, at "Hverken valg af Sydøstlig alternativ eller tilvalg af en

station i Solbjerg, vil ændre på antallet af støjbelastede boliger." I fagnotat

"Støj og vibrationer" side 54 fremgår om tilvalg af station i Solbjerg.

”Ved

etablering af en station i Solbjerg ved st. 18+000 på Central linjeføring vil der

køre regionaltog på den nye jernbane med passagerer til og fra stationen i

Solbjerg. Der kommer således regionaltog på strækningen, men

regionaltogene vil køre med nedsat hastighed omkring stationen. Til gengæld

flyttes ca. halvdelen af ICX højhastighedstogene over på den eksisterende

bane. Dette betyder, at yderligere 66 boligenheder vil blive støjbelastet i

forhold til Central linjeføring uden station." Dette bør tilrettes i den samlede

VVM-rapport.

Banedanmarks kommentarer

Ombytningen af regionaltogslinjen og lyntogslinjen har den effekt, at flere vil

blive påvirket over grænseværdien for den gennemsnitlige belastning på

eksisterende bane. Disse er dog allerede støjpåvirkede i forhold til

grænseværdien for maksimalniveauet, hvorfor det samlede antal

støjbelastede boliger ikke stiger.

Såfremt man beslutter sig for at ombytte regionaltogslinjen og lyntogslinjen,

giver det mulighed for at betjene en eventuel station i Solbjerg med

regionaltogslinjen. Etableringen af stationen giver anledning til den forskel, at

eventuelle regionaltog vil skulle bremse og accelerere for at stoppe på

stationen. Dette giver ikke anledning til yderligere støjbelastning.

Banedanmark er enig i at formuleringen i fagnotatet om støj kan misforstås

og tilretter dette.

---------------------------------------------------

Egon Nielsen

(BSO-U)

spørger, hvilket støjproblem giver banen for Solbjerg

Hovedgade 48A?

Banedanmarks kommentarer

Solbjerg Hovedgade 48A ligger indenfor den kategorisering, hvor det vurderes

at støjpåvirkningen L

Amax

(maksimalgrænseværdien) er mellem 80-85 dB.

Jævnfør Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier er en bolig betragtet som

støjbelastet, når gennemsnitsværdien er det samme som eller over 64 dB,

Høringsnotat

Støj og vibrationer

100

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

eller maksimalgrænseværdien er det samme som eller over 85 dB. Boligen

bliver derfor ikke betragtet som støjbelastet over grænseværdien.

------------------------------------------------------

Østlig linjeføring:

107B, 130B, 163B, 133B

er bekymret for støjen ved en eventuel Østlig

linjeføring. Området er i dag meget stille, og en evt. fremtidig togdrift vil

derfor udgøre en stor kontrast.

48B/F Borgerforeningen, 205B, 115B/F

SPOR-Jylland

bemærker, at en del huse i Ravnholt bliver generet af Østlig

linjeføring, idet banen hæves over terræn.

107B

bemærker ligeledes, at en

linjeføring over en ådal vil forstærke lyden.

48B/F Borgerforeningen,

2015B

mener, at en bane tværs gennem Ravnholt, som er hævet over

terræn, vil øge støjen og ødelægger den visuelle opfattelse af en landsby.

--------------------------------------------------------

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at Østlig linjeføring vil medføre ændringer i

støjbilledet, hvor fem boliger bliver støjbelastet over de vejledende

grænseværdier. Disse boliger vil få tilbudt 100 % tilskud til facadeisolering.

Der er i beregningerne bl.a. taget højde for, om toget vil komme til at køre i

en afgravning, på terræn, bro eller dæmning. Der vil forekomme støjgener

når toget kører forbi, hvilket som udgangspunkt sker fire gange i timen.

-----------------------------------------------

Vestlig linjeføring:

201B og 209B/F Banegruppen

er bekymret for støjen ved en eventuel

Vestlig linjeføring. Området er i dag meget stille, og en evt. fremtidig togdrift

vil derfor udgøre en stor kontrast. De boliger, der ikke eksproprieres, vil

opleve en permanent negativ belastning af støj og nærhed til en

højhastighedsbane.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at Vestlig linjeføring vil give ændringer i

støjbilledet, hvor 19 boliger bliver støjbelastede over de vejledende

grænseværdier. Disse boliger vil få tilbudt 100 % tilskud til facadeisolering.

Der er i beregningerne bl.a. taget højde for, om toget vil komme til at køre i

en afgravning, på terræn, bro eller dæmning. Der vil forekomme støjgener

når toget kører forbi, hvilket som udgangspunkt sker fire gange i timen.

-------------------------------------------------

Frank Farsø (BSK)

spørger, hvorfor banen anlægges så tæt på Blegind by

og inden for byskiltet. Banedanmark må være vidende om, at det giver

støjgener i et boligområde?

Høringsnotat

Støj og vibrationer

101

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at banen kører tæt på Blegind. Den oprindelige

linjeføring kørte tæt på Blegind på den modsatte side af byen. Krav til

kurveradier sætter rammerne for, hvordan banen kan køre. På den modsatte

side af Blegind ligger mosen og længere væk den sydlige del af søen, hvor

landskabet bliver meget kuperet.

----------------------------------------

Sydøstligt alternativ:

161B

bemærker, at de vil blive påført støjgener, som de ikke har i dag.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at Sydøstligt alternativ vil give ændringer i

støjbilledet. Overordnet viser støjberegninger, at 2 boliger vil blive

støjbelastede af togstøj langs Sydøstligt alternativ.

216B/F Familier Sydøstligt alternativ

finder, at der er

uoverensstemmelser i fagnotatet

”Befolkning og menneskers sundhed”. På

side 21 fremgår,

at ”Anlæg af Sydøstlig alternativ vil mindske antal

støjbelastede boliger med ca. 10” i forhold til

Hovedforslaget, ligesom det

fremgår på side 26, at ”På

Sydøstlig alternativ vil der være lidt færre beboere,

der berøres af anlægsarbejdet

end på linjeføringerne”.

Dette hænger ikke

sammen med, at antal boliger <100 meter fra banen er 3 gange større på

Sydøstlig alternativ end i Hovedforslaget.

Banedanmarks kommentarer

I nærhedsanalysen, der fremgår af VVM-rapporten, er beregnet, hvor mange

boliger, der ligger inden for 100, 200 og 300 meter fra banen. Dette er ikke

boliger, der er støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier.

Støjkortene på Banedanmarks hjemmeside viser kun den støjbelastning, der

overskrider Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Det betyder ikke at der

er stille uden for den opgivne grænseværdi for støj, blot at støjen er mindre

end grænseværdien.

-------------------------------------------------

Hasselager:

bor 25 meter fra den nuværende baneføring, hvor flere og måske

hurtigere tog vil medføre flere støjgener, hvilket vil medføre en forringelse af

boligerne.

Banedanmarks kommentarer

Sporlayoutet omkring 7B ændres, hvorved sporene fra den nye bane, samt

sporet

ind mod Aarhus fra Skanderborg ligger længere væk fra 7B’s ejendom

end den eksisterende bane. Selvom trafikmængden vil øges, vil støjen ikke

øges, men det samlede støjbillede vil ændres.

Høringsnotat

Støj og vibrationer

102

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

-------------------------------------------------

Anlægsfasen:

90B, 114B, 220K Aarhus Kommune

er bekymrede for boliger, der

støjbelastes i byggeperioden, særligt i forhold til længden af anlægsfase, og

at der skal arbejdes i døgndrift.

90B og 220K Aarhus Kommune

gør

opmærksom på, at anlægsarbejder reguleres i miljøbeskyttelsesloven.

Banedanmarks kommentarer

Overordnet viser støjberegninger, at 75, 185 og 90 boliger på henholdsvis

Vestlig, Central og Østlig linjeføring, vil blive støjbelastede under anlægs-

fasen. Ved anlæg af Sydøstligt alternativ vil ca. 5 boliger blive støjbelastet. På

den tilsvarende strækning i Hovedforslaget forventes ca. 15 støjbelastede

boliger. De fleste boliger vil blive støjbelastede ved nedramning af spuns til

bygværkerne. Anlægsarbejdet tager 3-4 måneder ved almindelige broer og

længere for de større broer. Nedramning af spuns vil foregå i en mindre del af

anlægsperioden. Jordarbejder og sporopbygning langs linjeføringerne

vurderes at medføre en mindre støjpåvirkning af boligerne. Banedanmark er

opmærksom på, at anlægsarbejder reguleres i miljøbeskyttelsesloven.

Banestrækningen forventes, at blive vedtaget ved en anlægslov, hvor det i

anlægsloven vil fremgå, hvorledes udførslen af anlægsarbejder skal reguleres.

--------------------------------------------

219B

bemærker, at der i anlægsperioden vil være mere end dobbelt så

mange støjbelastede boliger på Central linjeføring (185 boliger) sammenlignet

med Vestlig linjeføring (75 boliger) og Østlig linjeføring (90 boliger).

Grundejer ønsker ligeledes at vide, hvor meget støj han kan forvente på sin

ejendom og henviser til et udsnit af Banedanmarks støjkort.

Banedanmarks kommentarer

219B’s ejendom

ligger ca. 75 m fra nærmeste spormidte, hvor banen vil

forløbe i en afgravning (ca. 7 meter dyb). Det fremgår af Banedanmarks

støjkort, at 219B’s ejendom ikke belastes af støj over Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdi.

--------------------------------------

132 B

anfører, at byggeprocessen skal foregå i døgndrift. Hans have skal

bruges til anlægsplads, hvorfor der vil være byggelarm uden for hans vinduer

hele døgnet, så døgnrytme og nattesøvn bliver forstyrret i en sådan grad, at

det går ud over livskvaliteten. Han forventer midlertidige erstatningsboliger,

til dem som er naboer til byggeprocessen.

Banedanmarks kommentarer

Anlægsarbejder vil så vidt muligt begrænses til kortere perioder og

hovedsageligt i dagtimerne ved hver lokalitet langs banestrækningen, således

vil arbejderne ikke foregå hele tiden over hele banestrækningen.

Banedanmark vil i forbindelse med anlægsarbejdet løbende informere og

Høringsnotat

Støj og vibrationer

103

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

varsle beboere lokalt i nærområdet omkring projektet, vedr.

udførselstidspunkt og varighed for de mest støjende arbejder m.m. Herved vil

det være muligt for beboere i god tid at planlægge evt. forholdsregler. I

særlige tilfælde med længerevarende gener kan berørte naboer tilbydes

midlertidigt ophold uden for egen adresse, mens arbejdet pågår f.eks. naboer

til byggepladser.

-------------------------------------------------------

Kumulativ støj:

Janni Jacobsen (BSO)

spørger, om støj fra vejene er regnet med i

støjberegningerne. Hvordan står grundejerne bagefter, når banen er kommet,

hvis det viser sig, at støjen er blevet for høj i husene?

89B, 121B

mener

ikke, at den kumulative støj fra bl.a. Gl. Horsensvej er medregnet i

Banedanmarks støjberegninger.

209B/F Banegruppen

mener, at

støj fra

udvidelsen af E45 mellem Skanderborg og Aarhus bør kumuleres med støj fra

Vestlig linjeføring, da støjen fra E45 allerede i dag er meget tydelig i både

Hørning og Blegind, særligt i fugtigt vejr. Tilsvarende mangler kumulering

med Bering-Bedervejen og den forlængede/udvidede Herredsvej samt støj fra

den eksisterende jernbane.

Banedanmarks kommentarer

Vejstøj er ikke medregnet i støjberegningerne, idet der er forskellige

støjgrænser for henholdsvis jernbane og vej. For jernbane er der en maksimal

støjgrænse, når toget passerer, på 85 dB, hvilket som udgangspunkt vil ske

fire gange i timen på strækningen. Fra veje er der en anderledes summen

grundet kontinuerlig biltrafik, således kan de to støjkilder ikke sammenlignes,

og dermed ikke kumuleres. Derfor regner man jernbanestøj for sig og vejstøj

for sig. Der er ikke regnet på vejstøjen, fordi de trafikmæssige ændringer er

små, og derfor ikke har så stor betydning.

Banedanmark har dog vurderet, at idet Central linjeføring omkring Solbjerg vil

blive etableret langs Gl. Horsensvej, vil de omkringliggende boliger derfor

blive påvirket af støj fra både den nye jernbane og støj fra Gl. Horsensvej.

Trafikken på Gl. Horsensvej er skønnet til 5.000 biler i døgnet og hastigheden

på strækningen er 80 km/t. Dette gør, at grænseværdien for vejtrafikstøj på

Lden 58 dB vil være overholdt i en afstand af ca. 70 meter. Seks boliger

tættest på Gammel Horsensvej vil ved Central linjeføring være støjbelastet

over Miljøstyrelsens grænseværdier af både vejstøj og togstøj. Disse vil blive

tilbudt 100 % tilskud til facadeisolering.

For kumulativ effekt af Bering-Bedervejen er vurderingen, at støjudbredelsen i

driftssituationen vil være mindre, da banen nu etableres i afgravning frem for

på dæmning, således at de foreliggende støjberegninger repræsenterer en

maks. situation. I anlægssituationen kan støjudbredelsen antages at være

den samme. For støj fra den eksisterende bane, indgår også den støjmæssige

effekt på den eksisterende bane mellem Horsens og Aarhus over

Skanderborg. Når den endelige løsning bliver detailprojekteret, bliver der

foretaget detailstøjberegninger både af anlægsstøj og driftsstøj. De boligejere,

Høringsnotat

Støj og vibrationer

104

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

der påvirkes over 85 dB blive kontaktet med tilbud om 100 % tilskud til

støjisolering.

--------------------------------------------------

Støjafskærmning:

80B, 89B, 121B, 197B, 209B/F Banegruppen, 220K Aarhus Kommune

mener, at støjpåvirkningen fra jernbanen skal genere omgivelserne mindst

muligt, hvorfor man bør etablere støjdæmpende foranstaltninger f.eks.

beplantede støjvolde langs jernbanen.

89B, 156B, 187B

bemærker, at

eksisterende træer, der skærmer for støj på nuværende tidspunkt, vil blive

fjernet i forbindelse med anlæggelse af banen.

115B/F SPOR-Jylland

finder

særligt, at der bør anlægges støjskærme ved Ravnholt.

82B

mener, at der

bør etableres støjmæssig afskærmning ved Assendrup.

120B/F Grundejer-

foreningen Møllegårdsparken

mener, at der bør etableres yderligere

støjværn end beskrevet i VVM-redegørelsen.

89B, 124B

bemærker, at der

stadig vil være støj i haven, hvorfor det ikke er nok kun at støjisolere facader

og vinduer.

64K Horsens Kommune

henstiller til, at Banedanmark både i

forbindelse med den videre bearbejdning af Hovedforslaget og Sydøstlig

alternativ, nøje vurderer hvordan støjgenerne mindskes mest muligt.

Peder

Tværmose

(BSO-U)

spørger, om der laves jordvolde til begrænsning af

støjen? Kan der opnås ekspropriation ved støjgener?

Banedanmarks kommentarer

Ingen strækninger opfylder kriteriet for etablering af støjskærme, da der ikke

er mange støjbelastede boliger over en kort strækning. Der er derfor ikke

medtaget støjskærme i projektet. Man kan ikke blive eksproprieret som følge

af støjgener, i stedet tilbydes der facadeisolering, hvis støjen overskrider

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. For så vidt angår beplantning,

betegnes denne ikke som støjskærme. Under detailprojekteringen vil

Banedanmark tages en dialog med kommunerne om beplantningens

udformning særligt ved en eventuel station i Solbjerg.

-------------------------------------------------------

Støjberegninger:

Majbrit Christensen

(BH)

spørger, hvor sikre støjberegningerne er?

24B/F

Kunst i Solbjerg, 219B

er uforstående over for, at der ifølge VVM-

redegørelsen er flere ejendomme på Vestlig linjeføring, der støjbelastes, end

på Central linjeføring.

181B

mener, at beregninger ikke bygger på de rigtige

forudsætninger, idet beregningerne bygger på tilgængelige data, og dermed

ikke på tog, der kører 250 km/t.

219B

mener, at forudsætningerne for

beregningerne ikke er korrekte, særligt fordi der også skal køre godstog.

24B/F Kunst i Solbjerg, 90B, 219B,

Per Løfgren

(BSO)

ønsker derfor

konkrete støjmålinger på sammenlignelige strækninger, så målingerne kan

sammenlignes med beregningerne.

219B

mener, at støjberegninger fra de

seneste tre togprojekter skal sammenholdes med det faktiske støjniveau, der

er til stede efter, at banerne er taget i brug. Det ønskes belyst, hvor stor

Høringsnotat

Støj og vibrationer

105

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

forskel er der på de beregnede støjniveauer og det faktisk støjniveau. Lihe S.

Kaa

(BSO-U)

spørger, om støjkortet er realistisk og kan naturen i haven

nydes uden støj. Hvor mange dB støjer banen 200-300 meter væk?

Banedanmarks kommentarer

Støjberegningerne giver et rimeligt præcist billede af støjudbredelsen. De

anvendte modeller til støjberegninger er udviklet og anbefalet af

Miljøstyrelsen på europæisk plan. Der er regnet på eksisterende tog, som

kører 250 km/t. For fremtidige tog er der typeattester på, hvor meget de må

støje. Kortmaterialet er hentet hos Styrelsen for Dataforsyning og

Effektivisering. Meteorologiske data i forhold til f.eks. vindretning er hentet

hos Danmarks Meteorologiske Institut. I udførselsfasen beregner man støjen

på det enkelte hus, hvilket vil ligge til grund for vurdering af de ejendomme,

som skal have tilbudt 100 % tilskud til støjisolering.

Idet det endnu ikke er besluttet hvilke højhastighedstog, der skal køre på

strækningen, er der taget udgangspunkt i et svensk højhastighedstog, som er

tilpasset EU-standarder for, hvor meget et tog må støje. Miljøstyrelsen har

fastsat grænseværdier baseret på komfort, som projektet forholder sig til. Når

banen er detailprojekteret, laver man kontrolberegninger. Der foretages ikke

kontrolmålinger efterfølgende. Men har nogle forudsætninger ændret sig,

efter projektet er gennemført, kan der eventuelt laves nye

kontrolberegninger.

Der er to måder at opgøre støjbelastning på, enten den gennemsnitlige

støjbelastning hen over døgnet, eller en maksimal støjbelastning. Der er både

beregnet, hvad støjen vil være ved en enkelt passage samt et gennemsnit

over døgnet. Gennemsnitsbetragtningen vil vægte højest, hvis der kører

mange tog. På denne strækning med færre tog, vil det være maksimalstøjen,

der vurderes på, dvs. støjen fra hver tog passage.

Støjkortene på Banedanmarks hjemmeside viser den støjbelastning, der

overskrider Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Det betyder ikke, at

der er stille uden for de opgivne støjværdier, blot at støjen er mindre end

grænseværdierne. En bane kan godt høres 200-300 meter væk, men støjen

vil ikke være over grænseværdien.

--------------------------------------------

Jette Mikkelsen

(BSO-U)

mener, at de støjgener Banedanmark omtaler, ikke

er realistiske, f.eks. med henvisning til motorvejen ved Silkeborg, hvor støjen

er væsentlig højere end givet i teorien. Per Løfgren

(BSO)

spørger, hvor

meget et højhastighedstog støjer, og hvor langt støjen vil forplante sig ud til

siderne?

Banedanmarks kommentarer

Det som lægges frem her i projektet er en række beregninger, som viser det

fremtidige støjbillede. Der bliver både beregnet, hvad støjen vil være ved en

enkelt togpassage samt et gennemsnit over døgnet. Beregningen bruges til at

Høringsnotat

Støj og vibrationer

106

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

fastsætte, hvem der vil blive tilbudt facadeisolering i form at udskiftning af

vinduer, inden banen sættes i drift.

Generelt er beregning af støj fra jernbanerne mere præcist end beregning støj

fra veje, da der ved vejstøj er flere parametre, som har indflydelse på støjen

(støjen øges når biler kører på rumlestriberne eller hvis en lastbil kører uden

lyddæmper). Grænseværdierne for vejstøj er anderledes end for banestøj.

Forskning viser desuden at vejstøj er mere generende, da det er en konstant

støjbelastning, hvorimod banestøj er mere lejlighedsvis.

Kører toget i en afgravning, så er støjen afskærmet, og toget støjer ikke så

langt væk. Kører toget på en bro, så støjer det mere. Kører toget over hårdt

terræn, støjer det mere, end hvis toget kører over blødt terræn. På

støjkortene for linjeføringerne er der angivet støjkurver, hvor man kan se,

hvordan støjen udbreder sig, i forhold til om toget kører i en afgravning, på

en dæmning, over hårdt eller blødt terræn osv.

-----------------------------------------------------

Tommy Smith Hansen

(BSO)

spørger, om man i støjberegningen har taget

højde for vestenvinden over søen, hvor det er meget blæsende? Søen vil virke

som en højttaler, hvor togstøjen vil brede sig over søspejlet og sprede lyden

til områderne omkring søen.

Banedanmarks kommentarer

Støjberegninger er udført som worst case, så det er indberegnet, at støjen

over søen vil udbrede sig mere end over marker og blødt terræn, hvilket

fremgår af støjkortene.

-----------------------------------------------------

Stig Buchardt

(BO)

spørger, om støjberegninger er lavet på baggrund af

persontrafik, eller også godstrafik, og medregnes den tid, der er stille imellem

togene?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har lavet støjberegninger med to passagertog i timen i hver

retning og fire godstog i døgnet. Der kører i dag under et godstog om dagen

på den eksisterende strækning. Om togene kører om dagen eller om natten er

ikke taget med i vurderingen. Støjen kan opgøres enten som den

gennemsnitlige støjbelastning hen over døgnet, eller som en maksimal

støjbelastning. Gennemsnitsbetragtningen vil vægte højest, hvis der kører

mange tog. På denne strækning med færre tog, vil det være maksimalstøjen,

som man vurderer på, dvs. støjen fra hver tog passage. Hvis der kører

godstog på banen, vil der være op til to boliger yderligere, som vil være

støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier, hvilket fremgår i

sammenfatningen af VVM-redegørelsen.

--------------------------------------

Beregningsmodel - WHO

Høringsnotat

Støj og vibrationer

107

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

115B/F SPOR-Jylland

spørger, hvorfor Banedanmark ikke har taget

udgangspunkt i WHO´s grænseværdier for støj, der er defineret som en

natgrænse på 45 dB og en dagsgrænse på 65 dB? Støjbelastninger over disse

værdier giver ifølge WHO alvorlige gener for personer og øger risikoen for

stress og sygdomme såsom diabetes, kræft m.m. I værste fald kan det

medføre større dødelighed. Det ønskes klarlagt, hvor mange boliger og

personer der bliver berørt med udgangspunkt i WHO’s

grænseværdier på 45

og 65 dB. Marianne Gasbjerg

(BSO-U)

spørger, hvor mange støjbelastede

boliger,

der bliver ramt, hvis man følger WHO’s grænseværdier på

henholdsvis 45 dB om natten og 65 dB om dagen? Hvorfor ligger

Miljøstyrelsens grænseværdier over WHO’s

grænseværdier?

Banedanmarks kommentarer

Miljøstyrelsens og WHO’s vejledende grænseværdier er ikke sammenlignelige,

idet forudsætningerne for bestemmelsen af værdierne er forskellige.

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier er fastsat som et kompromis

mellem hensyn til støjbeskyttelse af befolkningen og samfundsøkonomi, og

varierer afhængig af områdetypen. WHO’s enkeltstående grænseværdier er

fastsat ud fra en forudsætning om en konstant støj på hhv. 45 dB om natten

eller 65 dB om dagen, gennem en længerevarende periode, hvilket kan give

anledning til ubehag. Da banen er projekteret til fire tog i timen, vil der ikke

være tale om en konstant støjpåvirkning.

-------------------------------------------------------

Randi Nielsen

(BO)

spørger, om det i VVM-redegørelsen ikke vil være muligt

at medtage nogle andre støjberegninger, som viser noget om velbefindende

for borgere m.m.?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark regner med de vejledende grænseværdier fra Miljøstyrelsen.

Men Banedanmark vil undersøge om det er muligt på baggrund af de

gennemførte beregninger også at vurdere støjudbredelsen under de

vejledende grænseværdier.

-------------------------------------------------

Godstog

39B, 89B, 114B, 124B, 182B, 197B, 201B, 209B/F Banegruppen,

Ole

Sørensen

(BO)

er bekymrede for udsigten til godstog, særligt om natten, idet

godstog vil skabe markant mere støj. Jørn Jensen

(BH)

spørger, om de

godstog, der skal køre på banen, er gamle dieseltog eller nyere tog? Ingelise

Pedersen

(BSO-U)

spørger, hvad godstog betyder for støjen? Dorte Dinesen

(BSO)

spørger, om der skal køre godstog på banen? Lene Trusø

(BSO)

spørger, om godstog skal køre om natten og hvor hurtigt de kører?

Banedanmarks kommentarer

Grundlaget for banen er, at den er designet til passagertog, og at der som

udgangspunkt skal køre to passagertog i timen i hver retning. Hvis godstog

kan leve op til de krav, banen stiller, dvs. at de skal have en rimelig god

Høringsnotat

Støj og vibrationer

108

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

motorkraft, idet banen er lidt mere stejl, end andre baner, vil der også kunne

køre godstog på banen. Der er gennemført beregninger, der viser

konsekvenserne ved kørsel med godstog. Ved støjberegningerne har

Banedanmark indlagt fire godstog i døgnet. I dag kører der under et godstog i

døgnet på den eksisterende bane. Hvis der kommer til at køre godstog på

banen, vil der være op til to boliger yderligere, der vil være støjbelastet i

forhold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Godstog kører som fri

trafik, ligesom anden fragttrafik, så de kan køre både dag, aften og nat, så

Banedanmark kan ikke svare på, hvornår på døgnet eventuelle godstog

kommer til at køre, eller hvilken type eller alder godstogene har. For at

godstog kan køre på banen, skal de som minimum kunne køre med 100 km/t.

----------------------------------------------------

Vibrationer:

121B, 130B, 138B, 140B, 209B/F Banegruppen, 219B

er bekymrede

over vibrationspåvirkningerne en ny bane vil medføre, særligt hvis der skal

køre godstog på banen.

90B, 219B

ønsker konkrete målinger af vibrationer

fra nuværende banestrækninger.

130B

er bekymrede for, at vibrationer vil

påvirke deres hus i en sådan grad, at huset vil give sig, idet de bor i et lille

ældre hus fra 1870. Den ene gavl er oprindelig og vil komme tæt på Østlig

linjeføring. Hvilke krav stilles der til huse, der kommer til at ligge tæt på

banelinjen?

130B

vil gerne, at der tages forbehold for bygningsskader på

deres hus i og efter anlæg af en mulig banelinje i nærområdet.

92F Tiset Menighedsråd

anfører, at omgivelserne ved Tiset kirke vil blive

voldsomt påvirket af såvel Østlig som Central linjeføring. Afstanden fra

nærmeste spormidte til kirketårn er ca. 480 meter for Østlig linjeføring og ca.

323 meter for Central linjeføring. Tiset Kirke er opført i 1100 tallet, og

menighedsrådet er meget betænkelige i forhold til, i hvilket omfang

vibrationer fra gennemkørende højhastighedstog samt godstog vil kunne

påvirke kirkebygningen. Central linjeføring vil passere Tiset

Præstegård/Sognehus, der er opført ultimo 1800 tallet, hvor afstanden fra

nærmeste spormidte til midten af stuehus er ca. 120 meter og afstanden til

nærmeste hjørne af længe er ca. 95 meter.

Anonym

(BSO)

spørger, om der er forskel på vibrationer afhængig af, om

banen er nedgravet eller kører på en dæmning?

Banedanmarks kommentarer

Vibrationer fra en jernbane afhænger af, om banen kører i en afgravning, på

en dæmning eller en bro. Der er udført detaljerede beregninger af

udbredelsen af vibrationer, tilsvarende støjberegninger. Vibrationer er i

princippet værst, når banen kører i terræn.

Banedanmark vil sikre, at der inden igangsættelse af aktiviteter, der kan

medføre risiko for bygningsskader vil blive foretaget fotoregistrering af

relevante bygninger. Desuden vil disse aktiviteter blive overvåget i

udførelsesfasen, så anlægsarbejdet kan stoppes ved en eventuel overskridelse

Høringsnotat

Støj og vibrationer

109

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

af de beregnede vibrationsgrænser. Det kan endvidere blive nødvendigt, at

ændre arbejdsmetoden, med henblik på at reducere vibrations-niveauet. Hvis

der opstår sætningsskader, er disse dokumenteret. Fotodokumentation m.v.

bliver skrevet ind i udbudsmaterialet.

Anlæg af en bane mellem Hovedgård - Hasselager vil medføre ubetydelige

ændringer i vibrationsbelastningen. Hvis der skal køre godstog på den nye

bane vil der stadig ikke være vibrationsbelastede boliger ved Vestlig og Østlig

linjeføring. Ved Central linjeføring vil fem boliger blive belastet med

mærkbare vibrationer.

--------------------------------------------------------

Otto Vervanik

(BSO)

spørger, hvordan beboerne kan sikre sig i forhold til

revner og sætningsskader på huset i forbindelse med vibrationer i

anlægsfasen?

80B, 111B

fremhæver, at der er risiko for sætningsskader på

deres ejendom som følge af vibrationer fra den øgede trafik.

Banedanmarks kommentarer

På nuværende tidspunkt kender Banedanmark ikke den nøjagtige

anlægsmetode, så der kan ikke regnes på, hvor langt vibrationerne præcist vil

udbrede sig. Det vil være et krav beskrevet i udbudsmaterialet, at

entreprenøren tager billeder af husene før og efter arbejdets udførelse for at

dokumentere husenes stand og eventuelle revner.

----------------------------------------

0-alternativ

220K Aarhus Kommune

undrer sig over, at der vælges et 0-alternativ, hvor

der på de eksisterende skinner forventes at køre mange flere tog end i dag.

Det er spørgsmålet om denne situation overhovedet kan afvikles, og det er

ikke en særligt realistisk situation at vælge som udgangspunkt.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har valgt et 0-alternativ, der forudsætter elektrificering og

etablering af signalprogrammet på den eksisterende bane mellem Horsens og

Aarhus over Skanderborg. Disse projekter er er politisk vedtaget, og allerede

projekteret til udførsel. Det er mest retvisende, at anvende disse

forudsætninger i 0-alternativet.

-------------------------------------------------

Høringsnotat

Støj og vibrationer

110

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Elektrificering

Elektrificering:

spørger, om det stadig er planen at elektrificere den eksisterende bane

gennem Skanderborg, hvis Ny bane Hovedgård - Hasselager bygges? Randi

Nielsen

(BO)

spørger, hvornår elektrificeringen af Skanderborg skal foregå,

og om en elektrificeret 0-løsning kommer med i VVM?

Banedanmarks kommentarer

Det er politisk vedtaget at elektrificere den eksisterende bane mellem

Fredericia og Aalborg. Dette arbejde er igangsat på dele af strækningen og vil

blive gennemført uanset om Ny bane Hovedgård - Hasselager bygges eller ej.

Elektrificeringen er med den nuværende plan færdig på hele strækningen fra

Fredericia til Aarhus i 2025. Ved beregning af samfundsøkonomi og i forhold

til 0-løsningen er der regnet med eltog via Skanderborg, dvs. de fremtidige

tog og ikke de tog, der kører i dag.

---------------------------------------------------

Ulla

(BSK)

spørger, hvorfor kørestrømsledninger skal hænge over toget?

Banedanmarks kommentarer

Tog på fjernbaner i Danmark og Europa anvender en teknologi, hvor

strømmen nedtages fra kørestrømsledninger hen over toget. Der er ikke

andre muligheder end luftledninger ved denne type tog. Der findes tog, som

aftager strøm på andre måder, f.eks. metroen i København, som har en

skinne ud til siden, som griber om elsystemet.

---------------------------------------

16B

spørger, hvorfor en udtalelse fra 2016 fra Jernbaneforbundets formand

Henrik Horup om ikke at prioritere nye baner og højhastighedstog, men

snarere satse på elektrificering, ikke er behandlet i VVM-rapporten?

Banedanmarks kommentarer

Gennemførslen af Ny bane Hovedgård - Hasselager har ikke nogen negativ

indvirkning på de igangværende projekter med elektrificering. Tværtimod er

elektrificering en forudsætning for timemodellen.

-------------------------------------------------

Magnetfelter:

42B, 114B, 124B, 133B, 143B og 188B

udtrykker bekymring for de

magnetfelter, der vil komme ved en elektrificeret bane. Dorte Ladefoged

Dinesen

(BSO)

spørger, om der er magnetfelter i og omkring Solbjerg i

forbindelse med denne linjeføring?

143B

bemærker, at på Central linjeføring

vil togene køre forbi en skole samt børnehaver og vuggestuer. Hvordan

påvirker magnetfeltet dem?

Høringsnotat

Elektrificering

111

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Der er højspænding i et køreledningsanlæg, og der vil være et magnetfelt

omkring. Verdenssundhedsorganisationen (WHO) og de danske

sundhedsmyndigheder anbefaler et forsigtighedsprincip for børn, så man

undgår at udsætte børn for magnetfelter over 0,4 mikrotesla (µT) i

døgnmiddel over flere år. Der er ingen lovgivning på området, og de nævnte

0,4 mikrotesla er ikke en grænseværdi. Banedanmark tager dog

udgangspunkt i de 0,4 mikrotesla og vil derfor iværksætte

afværgeforanstaltninger i form af køreledningstekniske tiltag eller

ekspropriation for at overholde denne opmærksomhedsgrænse.

Banedanmark har beregnet, at der vil være 2, 18 og 3 påvirkede ejendomme

på henholdsvis Vestlig, Central og Østlig linjeføring. Alle boliger som påvirkes

af magnetfelter over 0,4 mikrotesla ligger på arealer, der står til at skulle

eksproprieres til byggeriet af banen alligevel. Ingen skoler, børnehaver eller

vuggestuer påvirkes af magnetfelter over 0,4 mikrotesla.

-------------------------------------

114B

påpeger, at 18 boliger påvirkes af

elektromagnetisme

på Central

linjeføring, men de kan ikke på den baggrund forvente at blive eksproprieret.

Ingen kender langtidsvirkninger af denne påvirkning.

Banedanmarks kommentarer

Af de 18 ejendomme på central linjeføring, der påvirkes af elektromagne-

tisme, står de 17 i forvejen til ekspropriation grundet arealinddragelse. Den

sidste er ikke en bolig, men en erhvervsejendom.

På erhvervsejendomme gælder opmærksomhedsværdien på 0,4 mikrotesla i

døgngennemsnit ikke, da en forudsætning for denne værdi er muligheden for

ophold på ejendommen uafbrudt.

Transformerstation:

Sander Sieuwerts

(BSK)

spørger, hvor transformatorstationen ved Gjesing

placeres?

Banedanmarks kommentarer

Ved Gjesing forventes transformatorstationen placeret ved Nygårdsvej, hvor

den placeres så tæt ved skinnerne som muligt, og med vejadgang dertil.

------------------------------------

55K Odder Kommune

ønsker, at den planlagte transformerstation ved

Gjesing begrønnes, så bygningen sløres i landskabet.

Banedanmarks kommentarer

Forud for udførelsen vil Banedanmark indgå i dialog med Odder Kommune.

Her vil det være muligt at drøfte tiltag til bl.a. indpasning af

transformerstationen i landskabet.

---------------------------------------------------

Høringsnotat

Elektrificering

112

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Master:

Anonym

(BSK)

spørger, om placering og visualisering af GSM-R masterne?

Banedanmarks kommentarer

Master er trådnetmaster, som er svære at se på visualiseringer. Den ene mast

kan ses på en af visualiseringerne for Central linjeføring. Masten vil blive

placeret, hvor Lervejen krydser banen på Vestlig og Central linjeføring og hvor

Rantzausgavevej krydser banen på Østlig linjeføring. Placering af master er

ind til videre et bedste bud.

---------------------------------------

Signalsystem:

Jørgen Kristensen

(BO)

spørger, hvilket signalsystem der kommer på den nye

bane?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark forudsætter, at det nye signalsystem benyttes.

---------------------------------------

Høringsnotat

Elektrificering

113

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Natur og rekreative områder

Landskaber visuelt:

3B, 101K Skanderborg Kommune, 145F Friluftsrådet, 158B/F

Lodsejerforeningen Solbjerg-Stilling Sø

er bekymrede for, at et nyt

banetrace vil medvirke til yderligere fragmentering af landskabet og visuel

”forurening” og ”støj”.

209B/F Banegruppen

argumenterer for, at

jernbanen øger fraktioneringen af landskabet, hvilket strider mod

landsplantemaer. Det vurderes at den vestlige linjeføring og til dels den

østlige linjeføring er i modstrid med dette princip.

64K Horsens Kommune

henstiller til, at Banedanmark i den videre bearbejdning af Hovedforslaget og

Sydøstligt alternativ nøje vurderer, hvordan miljøgenerne i form af visuelt

”støj” mindskes mest muligt.

107B, 162B, 209B/F Banegruppen

mener, at den foreslåede bro på Vestlig

linjeføring er et enormt bygningsværk tæt på bebyggelse, som bidrager til

visuel forurening af de stjerneudskiftede landsbyer Blegind og Vitved.

80B

mener, at jernbanen skal gemmes i landskabet.

182B

anfører, at dalen ved

Astrup-Ballen er udpeget som et bevaringsværdigt landskab, hvilket ikke er

foreneligt med en 20 meter høj bro samt højhastighedstog og godstog. Der

bør derfor findes en alternativ løsning til dalbroen.

55K Odder Kommune

bemærker, at dalen ved Rindelev Bæk og

Haldshavevej er udpeget til ”Landskabelige interesser”

i Kommuneplan 2017-

2029, hvoraf det fremgår, at inden for området skal landskabshensyn vægtes

tungt, og større tekniske anlæg skal så vidt mulig undgås. Byrådet så helst, at

dalen ikke bliver berørt. Hvis Østlig linjeføring alligevel vælges, finder

Byrådet, at dalbroens konstruktion ikke tilgodeser hensynet til landskabet.

Konstruktionen bør være lettere og udstrækningen af dæmningsværket skal

halveres i forhold til visualiseringen så man i højere grad får oplevelsen af en

sammenhængende dal og hensynet til det særlige landskab tilgodeses.

48B/F Borgerforeningen

er bekymrede for, at banen tværs gennem

Ravnholt er hævet over terræn, hvilket ødelægger den visuelle opfattelse af

en landsby. Selv de huse, der ligger langt fra Østlig linjeføring vil være

skæmmet af udsigten i store dele af Ravnholt, Tiset og Bryggervangen.

209B/F Banegruppen

finder det uhensigtsmæssigt at anlægge en bane på

en dæmning (Vestlig linjeføring nord for Stilling-Solbjerg Sø), der gør den til

det højeste element i et åbent og kuperet landskab. Dæmning og master får

en samlet højde på 19 m umiddelbart nær boliger, som kun er op til 7 m høje,

som f.eks. ved Mosevejen.

220K Aarhus Kommune

bemærker, at både Vestlig og Østlig linjeføring

påvirker tre bevaringsværdige landskaber, hvor den centrale linjeføring

påvirker to bevaringsværdige landskaber. Dertil påvirker Vestlige linjeføring

også et nationalt geologiske interesseområde, Pilbrodalen ved Vitved samt en

landskabsfredning omkring Stilling-Solbjerg Sø, som betragtes af

regional/national vigtighed. Samlet peger de landskabelige forhold i

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

114

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

projektområdet på, at Vestlig linjeføring umiddelbart vil have størst

påvirkning på bevaringsværdige landskaber af både kommunal, regional og

national interesse, hvor det forholder sig omvendt med den centrale

linjeføring.

130B

mener, at Østlig linjeføring vil medføre en væsentlig visuel forringelse,

samt medføre opdeling af området og gennemskære området.

115B/F

SPOR-Jylland

mener, at Østlig og Central linjeføring vil have en betydelig og

ikke acceptabel virkning på landskabet omkring Tiset kirke.

Anonym

(BSK)

spørger, hvordan Banedanmark vurderer virkningen på

miljøet forårsaget af banen, hvor vansiringen af det åbne land vil stå på i

mange år? Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, om man kunne have undgået at

berøre fredede områder?

Anders Peter Jensen

(BSO-U)

mener, at vores natur og landskab er præget

af høj grad af fraktionering. På den baggrund undrer det, at Banedanmark har

skitseret Østlig og især Vestlig linjeføring som passerer fredninger,

spredningskorridorer, beskyttet natur og bevaringsværdige landskaber. Kun

Central linjeføring følger eksisterende infrastruktur.

Banedanmarks kommentarer

Linjeføringerne fastlægges ud fra en række faktorer som, hvordan en bane

skal indrettes i forhold til kurver, højder herunder stigningskoefficienter og

sikkerhedskrav.

Efterfølgende vurderes de forslåede linjeføringers indvirkning

på miljøet.

Det er ikke muligt at anlægge en ny jernbane uden det påvirker

landskab, beskyttet natur mv.

Banedanmark har i fagnotatet ”Landskab og

visuelle forhold”

udført en analyse af eksisterende landskabelige forhold i

området med vurderinger af de visuelle konsekvenser, som anlæg af en ny

bane vil have. Kortlægningen af eksisterende landskabsforhold tager afsæt i

Landskabskaraktermetodens principper tilpasset projektets karakter og skala.

Landskaber vurderes dels i forhold til robuste landskaber som landbrugsland-

skaber og bybåndslandskaber og dels i forhold til sårbare landskaber som

kløftelandskaber og ådale samt landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø.

Påvirkningen af landbrugslandskabet øst og nord for Vitved vurderes moderat,

og knytter sig alene til påvirkningen af de udsigter, der opleves på tværs af

landbrugslandskabet med relation til Pilbrodalen og Stilling-Solbjerg Sø.

Påvirkningen af landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø vurderes at blive

væsentlig, idet der sker en stor visuel påvirkning af et landskab, der er tillagt

høj landskabsværdi i et regionalt/nationalt perspektiv. Der er udarbejdet

visualiseringer af broen over Stilling-Solbjerg Sø set fra den sydlige bred ud

mod søen sydlige

samt visualisering set fra Blegind by mod Blegind mose.

I forhold til brokonstruktioner, vil der ske en arkitektonisk bearbejdning ved

projektering af bane og banekonstruktioner.

I fagnotatet ”Landskab og visuelle forhold” vurderes ændringerne

effekterne i landskabet både i anlægsfasen og i driftsfasen, hvilket er

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

115

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

opsummeret i VVM-redegørelsen. Stier og rekreative forhold bliver også

beskrevet, samt at man sikrer, at adgangen opretholdes.

På de tre linjeføringer er der fordele og ulemper, som må summes op og

vurderes. En anlægslov kan principielt tilsidesætte fredninger, men man

forsøger, at det ikke bliver aktuelt. Banedanmark har en dialog med

fredningsmyndigheder og styrelser om, hvor og hvordan banen etableres i

forhold til fredninger. Anlægsarbejderne overvåges undervejs med henblik på,

at beskrivelserne i anlægsloven om fredninger bliver overholdt.

----------------------------------------------------

Jytte Jensen

(BSK)

og Danny

(BSK)

spørger, hvorfor dæmningshøjden på 11

meter plus 8 meter master ved Blegind Mose ikke er belyst i VVM-rapporten?

Banedanmarks kommentarer

VVM-redegørelsen er et sammendrag af alle Banedanmarks undersøgelser.

Der foreligger en række rapporter nedenunder, herunder fagnotatet om

anlægsbeskrivelse, der beskriver det fysiske anlæg og forholdene ved Blegind

Mose. Det er en prioritering, hvor meget man kan få med i VVM-rapporten.

Banedanmark vil tilføje dette i VVM-rapporten.

------------------------------------------------

Geologiske interesseområder:

26F Danmarks Naturfredningsforening, 204B, 220K Aarhus Kommune

bemærker, at hele området er skabt under sidste istid, og betragtes som en

vigtig del af det sammenhængende østjyske tunneldalssystem som også

Aarhus Ådal er en del af og som står i forbindelse med Stilling-Solbjerg Sø via

Aarhus Å. Man rammer et naturlandskab hårdt.

26F Danmarks Natur-

fredningsforening, 105B

mener, at Pilbrodalen er en geologisk perle.

46B

bemærker, at Pilbrodalen i geologisk forstand er en sidedal til tunneldalen

Astrup Mose og Stilling-Solbjerg Sø. Den bevaringsværdige og fredede del af

Pilbrodalen er den vestlige strækning. Den østlige strækning af Pilbrodalen

bliver dyrket som almindelig landbrugsjord. Der er 1,2 km fra Vestlig

linjeføring til det nærmeste fredede område i Pilebrodalen.

209B/F Banegruppen

bemærker, at dallandskaberne er udpeget som

bevaringsværdige landskaber og dermed er tillagt lokal/kommunal vigtighed.

Dette mangler omtale under konsekvenser

for natur og miljø under ”Resumé”

i VVM-redegørelsen. Pilbrodalen er et værdifuldt landskab, bl.a. fordi den i

beskeden størrelse rummer de terrænelementer, som anses for typiske for

tunneldale. Det er vigtigt, at dallandskaber holdes åbne og ikke belastes af

yderligere bebyggelse, tilplantning og råstofgravning. Banedanmark beskriver

ikke i VVM-redegørelsen under Vestlig linjeføring, at Pilbrodalen i sin helhed er

udpeget som nationalt, geologisk interesseområde.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

116

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Landskabet mellem Hovedgård og Hasselager er karakteriseret ved et

storbakket terræn, der præges af små og store dalstrøg. De markante

dallandskaber påvirkes flere steder af de linjeføringer og broer, der krydser

landskaberne. Dalbroerne vil udgøre markante konstruktioner i

dallandskaberne. Dalene bevares som åbne geologiske strukturer, bl.a. ved at

brofagene bliver ført så langt ud mod dalenes sider som muligt og uden

dæmninger ind i dalene. Dermed vil dalene fortsat opleves markante i

landskabet og med stor landskabelig oplevelsesværdi. Pilbrodalen er

beskrevet som et område med særlig landskabsværdi, og påvirkningen

vurderes moderat. Der henvises til uddybende vurdering nedenstående om

”Landskabskaraktermetoden”.

---------------------------------------------------

82B

bemærker, at Sydøstligt alternativ medfører en gennemskæring af det

højeste bakkeområde på egnen, Gangsted Bjerge, som er en markant

istidsformation og et velkendt fikspunkt i landskabet, der herved bliver

skæmmet. Af fagnotatet fremgår, at oplevelsen af bakkerne ikke er markant,

og at de i skæmmes af højspændingsledningen og en mobilmast. Der tages

ikke stilling til den samlede effekt af disse påvirkninger.

Banedanmarks kommentarer

I driftsfasen vil Sydøstligt alternativ berøre landbrugslandskabet syd og øst

for Hovedskov, der er et robust landskab. Som udgangspunkt betragtes

landbrugslandskaber som robuste landskaber, der kan rumme den nye bane

og medfølgende anlæg/ændringer, med kun en mindre påvirkning af

landskabets karakter og visuelle udtryk. Vurderingen tager afsæt i, at

landskabet generelt har en åben og kun let sammensat karakter, som banen

vurderes at kunne indgå i uden at tilføre en betydelig kompleksitet eller visuel

uro. Afgravningen vil skjule selve banen, mens toppen af kørestrømsanlægget

forventes at stikke op over terrænet. Det vurderes dog kun at markere sig i

landskabet fra de nærmeste omgivelser, mens udsigterne på tværs af

landskabet fra større afstand ikke eller kun i mindre grad vurderes at blive

præget af kørestrømsanlægget.

-----------------------------------------------------------

Landskabskaraktermetoden:

Lise Præstgård

(BSK)

spørger, om målemetoden til at beskrive påvirkning af

landskaber, hvor ordet ”robust” anvendes mange gange. Der er ikke mange

mål på den skala; der er robust og ikke robust. Så hvad kendetegner helt

præcist et robust landskab?

Banedanmarks kommentarer

Præcise vurderinger kan gives, hvis man har en grænseværdi. Landskaber

vurderes ud fra en række faglige og objektive kriterier, hvor der overordnet er

sårbare landskaber og robuste landskaber. I en landskabskarakteranalyse

bliver alle eksisterende udpegninger kortlagt og optegnet, f.eks. værdifulde

landskaber, geologiske interesser, GIS-analyser af naturværdier, gamle

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

117

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

istidslandskaber mm., og det vurderes, hvad de forskellige landskabstyper i

området kan bære af ændringer, f.eks. i forhold til tekniske anlæg.

Robuste landskaber vurderes at have kapacitet til at rumme ændringer, f.eks.

storkuperede landbrugsområder. Sårbare landskaber er fine og kuperede

områder, f.eks. Pilbrodalen og Stilling-Solbjerg Sø. Robuste og sårbare

landskaber er ikke fuldstændig definerede. Banedanmark vurderer, om

definitionen er beskrevet klart i VVM og fagnotat.

------------------------------------------------------------

209B/F Banegruppen

finder, der er fejl i karakteristikken af landskabets

sårbarhed og henviser til landskabskaraktermetoden. I

landskabssammenhæng er begrebet robusthed forkert og misvisende.

Banedanmark bedes redegøre for hvordan landskabet i Pilbrodalen og

sølandlandskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø samt landskaberne omkring de

stjerneudstykkede landsbyer kan betragtes som robuste overfor høje

landskabsbroer, høje og brede dæmninger samt høje master.

Banedanmarks kommentarer

Pilbrodalen er i afsnit 5.3.5 i fagnotatet om ”Landskab og visuelle forhold”

beskrevet som et område med særlig landskabsværdi. I afsnit 6.1.1.2.1 om

påvirkninger i anlægsfasen er Pilbrodalen nævnt som et sårbart landskab. Der

vurderes en høj visuel påvirkning og samlet moderat påvirkning af

landskabet. I afsnit 7.1.1.2.3 er der redegjort for, hvordan broen over dalen

vurderes at påvirke landskabet. Der er taget udgangspunkt i, at dalen er et

sårbart landskab af national interesse, der i dag fremstår som et teknisk

upåvirket landskab. Påvirkningen vurderes moderat.

Landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø er i afsnit 5.3.4 beskrevet som et

område med særlig landskabsværdi. I afsnit 6.1.1.2.1 om påvirkninger i

anlægsfasen er landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø nævnt som et sårbart

landskab. Der vurderes en høj visuel påvirkning og samlet væsentlig

påvirkning af landskabet. I afsnit 7.1.2.4 er der redegjort for, hvordan broen

over søen vurderes at påvirke landskabet. Der er taget udgangspunkt i at

sølandskabet er et sårbart landskab af national interesse, der i vurderingen er

tillagt en særlig landskabsværdi. Påvirkningen vurderes væsentlig.

I afsnit 7.1.1.1.1 om vurdering af påvirkning af landbrugslandskabet er der

under generelle bemærkninger øverst side 51 anført, at som udgangspunkt

betragtes landbrugslandskabet som et robust landskab. Længere nede på

siden er anført, at banen vil påvirke landbrugslandskabet forskelligt, men at

påvirkningen alle steder vurderes mindre. I afsnit 7.1.1.1.1 om vurdering af

påvirkning af landbrugslandskabet er der i underafsnit ”Øst for Vitved”

redegjort for påvirkningen af landbrugslandskabet. Påvirkningen vurderes

moderat på grund af den visuelle påvirkning af landskabet.

Linjeføringen vil fysisk forløbe i de sårbare landskaber, der er angivet lige

ovenfor i 1. og 2. afsnit. Derfor vil påvirkningen af landbrugslandskabet alene

være af visuel karakter. Landskabet er ikke anført som et robust landskab,

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

118

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

men derimod som et landskab præget af udsigter, der tillægges en særlig

landskabsværdi. I afsnit 7.1.1.1.1 om vurdering af påvirkning af

landbrugslandskabet er der i underafsnit ”Vest for Blegind” redegjort

for

banens påvirkning af landskabet. Det er anført, at banen vil forløbe på en

dæmning, der vil være en væsentlig barriere i landskabet, der begrænser den

visuelle sammenhæng mellem landsbyen og det omgivende landskab,

herunder mosen. Det er også anført, at banens linjeføring vil forløbe på tværs

af landskabets udskiftningsstrukturer, der vil miste sin sammenhæng. Samlet

set vurderes påvirkningen af landskabet moderat. Landskabet er ikke anført

som et robust landskab.

----------------------------------------------------------

Visualiseringer:

105B, 209B/F Banegruppen

anfører, at der mangler visualisering af banen

ved Lille Virring og Virring, som viser anlæggets store indgriben i

lokalsamfundet.

46B, 90B, 171B, 202B

bemærker, at den nyeste del af

skoven ved Ravnholt og Tiset ikke er indtegnet på de dynamiske kort eller

med i visualisering, hvilket giver et falsk billede for politikerne at tage stilling

ud fra.

46B

bemærker, at visualiseringen ved Solbjerg Station kommer til at

ligge ude i den østlige ende af Solbjerg Sø, som i så fald skal fyldes op.

46B, 209B/F Banegruppen

finder, at der mangler visualisering af broer, set

fra naturen, ved Pilbrodalen og Blegind mose. Der mangler visualisering af

broer set fra Vitved og Blegind, hvor Vestlig linjeføring krydser veje. Der

mangler ligeledes visualisering af banen set fra boliger, der vil komme til at

ligge tæt på banen

–

eksempelvis boligen på Mosevej i Blegind. Der mangler

endvidere visualisering af de to 45 meter høje sendemaster, ligesom der

mangler visualisering af transformatorstationer.

Anonym

(BSK)

kommenterer, at visualiseringer bliver præsenteret ud over

marker, men ikke viser projektet, som det ser ud, ind mod byer med en

jernbane og bro foran. Savner en visualisering af Vitved set udefra.

Lars Dalgas

(BSO-U)

spørger, hvorfor Banedanmark bruger gamle luftfoto

som grundlag for visualiseringsvideoen? Det ser ud som om, at toget

udelukkende kører gennem åbent landskab.

Banedanmarks kommentarer

Videoen er en visualisering, der viser projektets overordnede fremtoning. Den

3D verden, banen kører igennem er opbygget automatisk på grundlag af tre

datasæt: Tekniske kort fra kortforsyningen.dk, en digital højdemodel og

ortofoto. Data er hentet i 2016, hvor visualiseringer og video er lavet. På det

tekniske kort er der to bygninger, der ikke fremgår i sommeren 2016, men

som er med på kortet i november 2017. Der vil altid være løbede ændringer i

den virkelige verden og disse opdateres i de officielle datasæt med forskellige

kadencer. Visualiseringerne er udarbejdet ud fra de nyeste data, da arbejdet

med dem gik i gang, og inden beplantning af dele af skoven ved Ravnholt.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

119

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

For så vidt angår GSM-R master, er disse trådnetmaster, der er svære at se

på visualiseringerne. På visualiseringen af Lethenborgvej på den centrale

linjeføring fremgår en mast. Masten vil blive placeret, hvor Lervejen krydser

banen på den vestlige og den centrale linjeføring, og hvor Rantzausgavevej

krydser banen på den østlige linjeføring. Placering af transformatorstationer

og master er på nuværende tidspunkt Banedanmarks bedste bud på, hvor de

kan stå. For illustration af autotransformer henvises til fagnotatet:

Anlægsbeskrivelse.

For så vidt angår Gl. Horsensvej, vil denne ikke komme til at ligge ude i søen.

Ud fra de terrændata der er tilgængelige på nuværende tidspunkt, vil der

skulle foretages en opfyldning på maksimalt 5 meter ud i søen, bl.a. for at

reetablere stien langs søen.

Banedanmark har fået udarbejdet visualiseringer af broen over Stilling-

Solbjerg Sø set fra den sydlige bred ud mod søen

samt visualisering set fra

Blegind by mod Blegind mose. Visualiseringer og film om linjeføringerne

fremgår af Banedanmarks hjemmeside om projektet Ny bane Hovedgård

–

Hasselager.

------------------------------------------------------

Natur og miljø:

Generelt

4B, 10B, 79B, 82B, 135B, 144B, 145F Friluftsrådet, 168B, 209B/F

Banegruppen

bemærker, at den nye bane uanset linjeføring vil medføre

væsentligt negative indgreb i fredede, beskyttede og sårbare naturområder

og landskaber. Skader, der ikke kan genoprettes.

133B, 151B

mener, at de tre foreslåede baneføringer får alt for store og

yderst uheldige virkninger med forstyrrelse af habitatområder og dyreliv.

145F Friluftsrådet, 209B/F Banegruppen

bemærker, at dette projekt

medvirker til en øget fraktionering af et område med store natur- og

landskabsværdier.

220K Aarhus Kommune

finder, at der skal foretages nye

besigtigelser af banestrækningen, såfremt projektet bliver en realitet, da

naturen er under konstant udvikling. Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, hvorfor det

ikke er nævnt under konsekvenser for natur og miljø, under Resumé i VVM-

redegørelsen, at dallandskaberne er udpeget som bevaringsværdige

landskaber, og dermed tillagt en lokal og kommunal vigtighed?

Vestlig linjeføring:

101K Skanderborg Kommune

bemærker, at Vestlig linjeføring vil betyde

ødelæggelse af uerstattelig natur, kulturmiljø og landskab. Vestlig linjeføring

påfører den største negative påvirkning af natur, rekreative interesser og

kulturmiljøer og der kan på ingen måde argumenteres for en

samfundsmæssig tvingende nødvendighed i massive infrastrukturanlæg i

dette værdifulde område.

105B, 209B/F Banegruppen

bemærker, at Vestlig linjeføring påvirker flest

større sammenhængende og fredede værdifulde naturområder med størst

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

120

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

areal af natur med god og høj naturkvalitet, særligt Hovedskov, Vitved Bæk,

Pilbrodal, Solbjerg-Stilling Sø og Aarhus Å. Vestlig linjeføring påvirker to ud af

de i alt tre naturområder med høj naturtilstand, der er fundet i hele

undersøgelseskorridoren for alle linjeføringer. Sydøstligt alternativ kombineret

med enten Central eller Østlig linjeføring medfører færrest påvirkninger af de

større værdifulde naturområder.

209B/F Banegruppen

bemærker, at på nordsiden af Stilling-Solbjerg Sø

ligger et rigkær. Der er registreret 33 arter, herunder både den fredede orkidé

maj-gøgeurt og den invasive art kæmpe-bjørneklo.

162B, 202B, 209B/F

Banegruppen

er ligeledes bekymrede for Blegind mose.

5B, 26F Danmarks Naturfredningsforening, 32B, 91B, 104B, 105B,

107B, 109B, 110B, 121B, 131B, 162B, 187B, 191B, 201B, 202B,

209B/F Banegruppen, 210B, 214B/F Ejerforeningen Bækgaarden,

220K Aarhus Kommune

anfører, at Solbjerg sø har en uvurderlig skøn og

flot natur, som rigtig mange mennesker nyder hver dag. En linjeføring tværs

over Solbjerg sø, tilsidesætter hensynet for den fauna og flora der igennem

mange år er etableret i området. Dyrelivet vil lide under det, og især

fuglelivet vil blive påvirket. Èt er den daglige menneskelige aktivitet, som

dyrene har vænnet sig til med tiden, èt andet er toget og bro. Der vil også

være stor fare for kollision med toget, når rovfugle og flagermus jager bytte

over søen.

209B/F Banegruppen

finder, at projektets generelle skala med sin højde og

synlighed på broen over Stilling-Solbjerg Sø og på dæmningen i det åbne og

sårbare landskab gennem Bleginds og Vitveds stjerneudstykninger, er

uforenelig med landskab, landsby og natur, som fraktioneres. De fleste af de

nævnte naturområder omkring Stilling-Solbjerg Sø, er områder med særlige

naturbeskyttelsesinteresser og økologiske forbindelser, hvor naturen skal

styrkes, og dyr og planters spredningsmuligheder i landskabet skal fremmes.

På hvilken måde tager Vestlig linjeføring hensyn hertil?

109B

bemærker, at sommeren efter der var foretaget prøveboringer på søen,

var der intet fugleliv tilbage i en radius af 500 meter fra stedet. Fuglelivet er

dog kommet delvist tilbage, men det frygtes, at ved en konstant belastning af

søen på grund af byggeri af broen i flere år, vil alt fugleliv forsvinde i en

større radius.

Danni Rahbek

(BSK)

spørger, hvorfor det ikke er nævnt i resuméet i VVM-

rapporten, at landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø er tillagt særlig

landskabsværdi og er omfattet af landskabsfredning og betragtes at have

regional/national vigtighed? Ligeledes hvorfor krydsning ved Pilbrodalen på

Vestlig linjeføring ikke er beskrevet i VVM-rapporten? Pilbrodalen, er et

værdifuldt landskab, bl.a. fordi det i mindre skala rummer de

terrænelementer, som anses for typiske for tunneldale. Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, hvorfor Vitveds karakteristiske og tydelige stjerneudskiftning

udpeget som et bevaringsværdigt kulturmiljø ikke er belyst i VVM-rapporten?

Central linjeføring:

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

121

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

39B, 40B, 112B/F Grundejerforeningen Søparken

bemærker, at et

mindre natur- og grøntområde nord for den nuværende Fastrupvej vil blive

beskåret kraftigt. I Møddebro bæk er der bl.a. to isfuglepar, som yngler hvert

forår, ænder, der yngler langs brinken og råvildt samt fiskehejre, som lever i

trætoppene i det lille stykke fredskov, der er tiltænkt parkeringsareal til en

eventuel station i Solbjerg.

Østlig linjeføring:

86B, 107B, 124B, 133B, 163B, 202B

bemærker, at Østlig linjeføring vil

gribe voldsomt ind i den eksisterende natur, hvor der er et rigt dyreliv.

Naturændringerne ved en Østlig linjeføring forringer dyrelivet og forstyrrer

freden. Det er et område, der ligger i et gammelt kulturlandskab bestående af

naturområder med landskabelige bevaringsværdier, såsom skove, enge, søer

og åer, dette er bl.a. yngleområder med et rigt dyreliv. Dette vil derfor være

et stort tab for det lokale dyreliv.

90B, 107B, 163B, 207B, 220K Aarhus Kommune

bemærker, at Astrup

Mose er et særdeles rigt naturområde med op til 89 forskellige fuglearter. En

del af Astrup Mose er registreret som § 3 område jf. naturbeskyttelsesloven,

og der må derfor ikke ske ændring i områdets tilstand som moseområde. Der

er forekomster af truede padder, rådyr, harer og et utal af fuglearter, som vil

lide skade under anlægsarbejdet.

39B, 40B, 150B, 171B, 187B, 207B, 208B

bemærker, at Østlig linjeføring

anlægges igennem relativ nyplantet skov ved Ravnholt, der allerede har et

mangfoldigt dyreliv.

92F Tiset Menighedsråd

fremfører at banen opdeler

landskabet og at Østlig linjeføring passerer mellem Tiset og Ravnholt og

forringer adgangsmuligheder i området.

95M Naturstyrelsen

fremfører, at

Østlig linjeføring gennemskærer skovrejsningsområdet Solbjerg Skov og deler

skoven i to, hvilket vil have en negativ effekt på den friluftsmæssige

udnyttelse af skoven. Der bør indarbejdes en ny forbindelse på tværs af

jernbanen for at sikre adgangsforholdene.

Hovedforslaget:

41B og 204B

finder, at området omkring Assendrup og Vedslet gennem de

sidste 15 år har udviklet sig til en naturmæssig grøn oase, hvor de små

skovklynger og afgræssede arealer, giver en overdrevs-fauna, som er sjælden

i den østjyske natur.

204B

bemærker, at hvis banen skal bygges, ønskes den

opført så tæt på Gl. Århus Landevej som muligt, hvor der i forvejen findes en

dæmning, der fører vejen over slugterne. Her er også den gamle losseplads

ved Vedslet, som er opfyld af en slugt. Således vil ødelæggelserne af naturen

omkring Vedslet/Assendrup ikke blive spredt over et større område.

82B

bemærker, at hensynet til Hovedskov af Horsens Kommune er fremført

til støtte for Sydøstligt alternativ. I VVM redegørelsen fremhæves skovens

store biodiversitet, men der er mest tale om generelle vendinger, som ikke

alene bør lægges

til grund for en ”fredning” af skoven. Der

er store

miljømæssige fordele ved, at jernbanen forløber delvist nedgravet i skoven på

et langt stykke, som vil mindske såvel støjmæssige som visuelle gener.

Skoven er i forvejen gennemskåret af landevejen, og der vil ikke opstå en ny

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

122

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

fysisk barriere endsige fragmentering af skoven, men derimod en samlet

støjkorridor.

77B

Anser ikke Hovedskov som sårbar natur, da det er en

driftsskov og det er derfor uproblematisk at linjeføringen for Hovedforslaget

går igennem denne.

Sydøstligt alternativ:

161B, 204B

anfører, at banen vil give et stort sår i naturen. Området er

meget kuperet / bakket, hvilket gør, at banen på skift skal graves ned og

forløbe på dæmninger.

82B, 216B/F Familier Sydøstligt alternativ

bemærker, at Sydøstligt alternativ med en samlet linjeføring af jernbanen og

de eksisterende højspændingsledninger vil skabe en stor barriere i

landskabet.

216B/F Familier Sydøstligt alternativ

finder ikke, som Horsens Kommune

har vurderet, at Grumstrup påvirkes voldsomt, idet Banen placeres 100 meter

på den anden side af Gl. Århusvej ved Grumstrup. Mener at Horsens

Kommunes vurdering, at Hovedforslaget påvirker natur af lidt bedre kvalitet

end Sydøstligt alternativ, ikke er korrekt, idet naturkvalitet ikke kun kan

opgøres i antallet af moser og enge. Opgørelsesmetoden af naturkvalitet er

ikke gennemsigtig. Horsens Kommune har ignoreret borgerne langs Sydøstligt

alternativ med kommunens argumentation for eget forslag.

Stig Buchardt

(BH)

pointerer, at beboerne langs Sydøstligt alternativ i

forvejen har en ulempe ved højspændingsledningen, og ønsker at den

kumulative effekt også tages med.

Banedanmarks kommentarer

Linjeføringerne bestemmes ud fra en række faktorer som, hvordan en bane

skal indrettes i forhold til kurver, højder herunder stigningskoefficienter og

sikkerhedskrav. Det er ikke muligt at anlægge en ny jernbane uden, at det

påvirker natur og miljø.

Der vil blive inddraget beskyttet naturområder og fredskov til anlæg af

jernbane, regnvandsbassiner mv. Der vil også blive inddraget naturområder

og fredskov i mindre omfang til midlertidige arbejdsveje og arbejdsarealer.

Som afværgeforanstaltning skal der etableres erstatningsnatur og

erstatningsskov, og midlertidigt påvirkede arealer skal retableres. Der vil blive

oprettet overvågningsprogrammer for flere parametre både før, under og

efter anlæggelse af banen.

Ved de vigtigste økologiske forbindelser, som er de større ådale og Stilling-

Solbjerg Sø, bliver faunapassager anlagt som bjælkebroer, som er åbne

konstruktioner, der medfører at naturen i vid udstrækning ikke bliver berørt,

og dyrs spredning langs ådalene ikke ændres væsentligt i driftsfasen.

Påvirkningen af en eventuel station i Solbjerg begrænses ved at etablere en

sammenhængende grøn beplantning, som skaber en fortsat grøn ramme om

Stilling-Solbjerg Sø. Stiforløbet langs Solbjerg Sø i den østlige ende, vil blive

genskabt.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

123

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Inden anlæggelse af banen vil Banedanmark foretage en række opdaterede

feltundersøgelser langs den valgte banestrækning.

Banedanmark har i VVM-redegørelsen beskrevet påvirkningen af

dallandskaberne samlet i nogle sætninger, f.eks. i VVM-redegørelsen på s. 9

tabel 1 ved Vestlig linjeføring, hvor Pilbrodalen og Stilling-Solbjerg Sø er

nævnt under væsentlige påvirkning af sårbare landskaber. Det er vanskeligt

at sammenfatte alt på VVM-rapportens 84 sider. Hvis der er passager i VVM-

redegørelsen, som er blevet for komprimeret, og hvor påvirkningen af natur

og miljø ikke er beskrevet eksplicit i længere sætninger, så vil det blive

beskrevet grundigere i den opdaterede VVM-rapport. F.eks. om fredningen

ved Stilling-Solbjerg Sø, som har til formål at opretholde status quo og

dermed sikre, at arealernes karakter af landbrugs- og skovbrugsejendomme

opretholdes, samt at fredningen indeholder forbud mod beplantning. Eller om

Pilbrodalen, som er et værdifuldt landskab, bl.a. fordi det i mindre skala

rummer de terrænelementer, som anses for typiske for tunneldale.

---------------------------------------------------------------

Erstatningsnatur:

Bodil Jacobsen

(BH)

spørger, hvordan naturområder f.eks. skov, erstattes og

reetableres et andet sted?

105B, 109B, 201B,

Danni Rahbek

(BSK)

finder,

at det ikke hjælper meget at lave erstatningsnatur, selv om det bliver

godtgjort dobbelt, for det behøver ikke at være samme sted, hvilket så ikke

hjælper dyr og planter i bl.a. Stilling-Solbjerg Sø.

55K Odder Kommune, 220K Aarhus Kommune

bemærker, at der fældes

permanent fredskov og erstatningsskov bør derfor plantes lokalt. Odder

Kommune har i forbindelse med Torrild Nørreskov udlagt to områder til

skovrejsning. Tilplantning af skov inden for disse områder vil sikre et større

areal med sammenhængende skov.

209B/F Banegruppen og 220K Aarhus Kommune,

Danni Rahbek

(BSK)

bemærker, at erstatningsnatur ikke har samme naturindhold, som den natur,

der erstattes. Det er svært at genskabe kulturlandskaber eller en gammel

mose, og det tager mange år før en ny mose får den samme artsdiversitet og

det naturindhold og den hydrologi, som den naturlig mose den erstatter.

Fragmentering af landskaber og natur kan ikke kompenseres. Det er vigtigt,

at det bliver etableret erstatningsnatur inden, den oprindelige beskyttede

natur bliver nedlagt, så planter og dyr har mulighed for at vandre over til den

nyetablerede erstatningsnatur.

Ole Lyngby Pedersen

(BO)

spørger, hvor meget skov bliver berørt på den

linjeføring, som går igennem Odder Kommune ved Torrild Nørreskov?

Banedanmarks kommentarer

Generelt etableres erstatning for beskyttet natur i form af eng, mose,

overdrev, vandhuller og erstatningsskov samt faunapassager og

paddepassager. Erstatningsvandhuller etableres, så de tilgodeser padder, og

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

124

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

hvor det er muligt, etableres erstatningsnatur som randzoner omkring

erstatningsvandhullerne.

Banedanmark er allerede i dialog med de berørte kommuner, hvordan

erstatningsskov og -natur håndteres. De enkelte lodsejere vil ligeledes blive

inddraget. Når der fældes skov et sted, vil der typisk blive retablere dobbelt

så meget skov et andet sted. Det er puljeskov, hvor pengene lægges ind i en

pulje, og kan retableres, hvor som helst i Danmark. Banedanmark finder, det

er mest fornuftigt, at den skov, der fældes lokalt, også bliver retableret lokalt,

så de lokale borgere får glæde af skoven. Den aftale har Banedanmark lavet

med kommunen. Erstatningspengene går til kommunen, der kan retablere en

ny lokal skov.

For så vidt angår natur erstatter Banedanmark efter gældende regler.

Banedanmark har en dialog med kommunerne og de implicerede lodsejere,

hvordan det skal håndteres, og hvor det skal placeres, og måske indgås

private aftaler om pleje og pasning. Det er en praksis, som er velfungerende,

og mange af Banedanmarks afværgeforanstaltninger lykkes typisk rigtigt fint.

Dialogen er for nuværende tidspunkt meget overordnet, idet projektet ikke er

politisk besluttet.

For så vidt angår afværgeforanstaltninger, vil Banedanmark ligeledes opsætte

et overvågningsprogram for nogle af parametrene, således Banedanmark

følger afværgeforanstaltningerne i op til fem år på flere af stederne.

Erstatningsområderne er ikke valgt endnu, idet den endelige linjeføring ikke

er valgt.

Der skal ikke fældes fredsskov i Odder Kommune. I fagnotatet om arealbehov

er en række tabeller, som er opdelt på kommuner, og hvor det fremgår, hvor

meget skov, der skal fældes, og hvad arealbehovet i øvrigt er.

---------------------------------------------------------------

Bilag IV-arter

220K Aarhus Kommune

bemærker, at alle tre linjeføringer går gennem

områder med bilag IV-arter, og det kræver, at særlige

afhjælpningsforanstaltninger indarbejdes i projektet.

209B/F Banegruppen

bemærker, at der er fundet Bilag IV arter indenfor den østlige

undersøgelseskorridor: ni arter af flagermus, odder, løvfrø og stor

vandsalamander. Rørhøg, isfugl og rødrygget tornskade og havørn er også set

i undersøgelseskorridoren.

46B, 48B/F Borgerforeningen, 90B, 151B, 202B

er bekymret for

linjeføringernes påvirkning af løvfrøen. Der er vandhuller på strækningen på

den planlagte jernbanestrækning, hvor man kan lytte til løvfrøen, som er

Danmarks eneste springfrø. Løvfrøen er totalfredet og beskyttet ifølge

Habitatdirektivets bilag IV og Bernkonventionens liste II. I Danmark findes

løvfrøen få steder. Et af områderne er omegnen af Aarhus og derfra sydpå

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

125

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

ned mod Odder. Der er desuden observeret løvfrøer i Astrup, Ravnholt og

Sønderskov (Syd for Tranbjerg).

90B, 121B, 209B/F Banegruppen, 214B/F Ejerforeningen Bækgaarden

er bekymrede for en koloni af flagermus, der holder til langs søbredden.

Damflagermusen, som er på EF-Habitatdirektivets Bilag II og IV, hvilket

betyder, at den kræver så streng beskyttelse, at Danmark skal udpege

habitatområder. Samtlige arter af flagermus i Danmark er fredede. Byggeuro

og støjscener fra et kommende højhastighedstog og mulige godstog vil med

meget stor sandsynlighed forstyrre flagermusene og deres eksistensgrundlag.

209B/F Banegruppen bemærker, at der i Blegind Mose er registreret mindst

fire arter af flagermus; dam-, syd-, brun- og dværgflagermus.

35B

ejer et mindre jordareal med et vandhul på Central linjeføring. Der har

tidligere været et kommunalt projekt med oprensning og hævelse af

vandstanden med 30-40

cm pga. en ”vigtig frø” som yngler/opholder

sig i

dette vådområde.

90B

bemærker, at der desuden er observeret ugler i området omkring Astrup

kirke. Ifølge naturkvalitetsplan er der ynglende spidssnudet frø (sjældent

forekommende) i Testrup Mose. Det anbefales, at det undersøges nærmere,

om spidssnudet frø lever i Astrup mose og omkringliggende vandhuller. Vi er

stærkt bekymret over, om Banedanmark tager tilstrækkelig forholdsregler for,

at sikre disse dyrearter. Vi læser af VVM, at der tages bekymrende let på

dette.

Ulrik Eberth

(BSK)

spørger, om Banedanmark vil lave observationer

efterfølgende, f.eks. af flagermus og andre bilag IV arter, og hvis bestanden

falder, lukkes togbanen så?

Banedanmarks kommentarer

For løvfrø og stor vandsalamander bliver der etableret i alt ni nye

ynglevandhuller for at sikre opretholdelse af den økologiske funktionalitet i

området, uanset valg af linjeføring. I driftsfasen gennemføres overvågning

med registrering af padder i erstatningsvandhuller på nærmere udvalgte

steder for at klarlægge, om afværgeforanstaltningen med etablering af

paddehegn, paddepassager og nye ynglevandhuller til løvfrø og stor

vandsalamander virker efter hensigten. Banedanmark har udpeget de

områder, hvor man overvåger, hvilket er beskrevet i fagnotatet om natur.

Man overvåger, hvad der sker, og hvis afværgeforanstaltningen ikke virker,

revurderer Banedanmark afværgeforanstaltningen, og finder en løsning.

For at sikre at yngle- eller rasteområder ikke beskadiges eller ødelægges i

anlægsfasen, udføres nye flagermusundersøgelser inden for den valgte

linjeføring, inden anlægsarbejdet påbegyndes. Eventuelle afværgetiltag skal

derefter indarbejdes, så den økologiske funktionalitet for flagermus

opretholdes.

For så vidt angår afværgeforanstaltninger bliver der etableret eller ændret

ledelinjer, plantet såkaldte ’hop-over’ ved nye vejoverføringer af jernbanen

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

126

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

eller udlægning af skovpartier til flagermusvenlig drift. Flagermus overvåges

ved Hovedskov (Hovedforslaget) og ved krydsningen mellem Stilling-Solbjerg

Sø og Løjenkær Bæk og Møddebro Bæk (Central linjeføring). Der bliver

overvåget, hvad der sker, når der anlægges en ny jernbane det pågældende

sted. Overvågningen skal udføres for en 5-årig periode for at følge eventuelle

ændringer i bestanden i forhold til om jernbanen har en negativ påvirkning i

forhold til trafikdrab. Formålet med overvågningen skal være, at følge om der

sker et fald i flagermusbestanden og navnlig at skaffe bedre viden om,

hvordan flagermusene opfører sig i nærheden af jernbanen. For om

nødvendigt at kunne plante eller rydde træer, så flagermusene opholder sig

mindst mulig tid i nærheden af jernbanen.

Det vurderes generelt at med de i fagnotatet ”Natur og overfladevand”

foreslåede afværgeforanstaltninger og anbefalinger til overvågning, at den

økologiske funktionalitet for flagermus, odder og padder kan opretholdes.

Projektet er således i overensstemmelse med Habitatdirektivet i forhold til

beskyttede arter.

------------------------------------------------------

Faunapassager:

64K Horsens Kommune, 130B, 207B mener,

at der ikke etableres et

tilstrækkeligt antal faunapassager herunder i Hovedskov, ligesom

faunapassagernes placering virker tilfældig.

46B, 48B/F Borgerforeningen

bemærker, at der er en stor bestand af råvildt mellem de gamle skovområder

og den nyanlagte skov ved Solbjerg. I forslaget til Østlig linjeføring er der

ingen faunapassager, hvorfor der vil ske påkørsler, hvis der ikke etableres

passager.

209B/F Banegruppen

bemærker, at Vestlig linjeføring vil have en

forstyrrende effekt på flokke af rastende fugle, ligesom de store antal af fugle,

der forekommer omkring Stilling-Solbjerg Sø, vil betyde, at kollisioner mellem

tog og fugle næppe kan undgås.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har projekteret det antal faunapassager med tilhørende

ledelinjer, der menes er nødvendig i projektet, for at undgå barrierevirkning.

Der bliver anlagt faunapassager for alle linjeføringer, hvor de passerer større

ådale, åbne beskyttede vandløb samt enkelte steder, hvor jernbanen løber

igennem et større sammenhængende naturområde. Der er indarbejdet

tilstrækkeligt mange og tilstrækkeligt store faunapassager til at sikre

opretholdelse af de væsentlige spredningskorridorer for dyrelivet herunder

hjortevildt og kronvildt inklusivt bilag IV-arter ved alle linjeføringer og

Sydøstligt alternativ. Ved faunapassager bliver der, hvor relevant, etableret

beplantning langs med jernbanen og omkring passagernes åbninger, som

leder dyr hen til og igennem passagerne.

----------------------------------------------------------

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

127

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Annette Kaalund

(BSO-U)

spørger, om faunapassager på alle linjeføringer,

hvor de indtegnede passager må siges ikke at harmonere med de forhold, der

er i området og

”så at sige

er smidt med en

skovl”? Hvor er biologerne i

denne beslutning?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har projekteret det antal faunapassager med tilhørende

ledelinjer, som man mener, er nødvendigt i projektet, for at undgå

barrierevirkning.

----------------------------------------------------------

Fredning af Solbjerg Sø:

26F Danmarks Naturfredningsforening, 101K Skanderborg Kommune,

209B/F Banegruppen

bemærker, at der er flere fredninger rundt om

Stilling-Solbjerg Sø og Pilbrodalen. Disse fredninger blev til, da området

opfyldte de krav et natur- og landskabsområde skal, for at blive betragtet

som bevaringsværdigt for kommende generationer.

105B, 110B, 151B,

175B

kan ikke forstå, hvorfor fredningsbestemmelserne ikke kan overholdes

for Stilling-Solbjerg Sø

209B/F Banegruppen

finder, at landskabet omkring Stillings-Solbjerg og

dens særlig landskabsværdi ikke er omtalt under konsekvenser for natur og

miljø under Resumé i VVM rapporten.

214B/F Ejerforeningen Bækgaarden

mener, at det er dårlig dømmekraft

af Banedanmark, at de spolerer fredede områder fordi de har en potentiel

anlægslov i ryggen, der kan ophæve fredningerne. Ejerforeningen ønsker et

klart og tydeligt svar på, hvorvidt de kunne have løst opgaven uden at berøre

fredede områder?

Banedanmarks kommentarer

Vestlig linjeføring er en af tre mulige linjeføringer, Banedanmark har

undersøgt. Landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø er omfattet af

landskabsfredning, og er tillagt særlig landskabsværdi, og betragtes her at

have regional/national vigtighed. Landskabet omkring Stilling-Solbjerg Sø

vurderes at blive væsentligt påvirket af Vestlig linjeføring, der føres over søen

med en lang bjælkebro. En begrundelse for vurderingen er, at landskabets

visuelle forhold i høj grad påvirkes med betydning for landskabets

oplevelsesværdi. Der vil være tale om afvigelser fra fredningerne, og det kan

gøres gennem en anlægslov. I anlægsloven skal det fremgå at jernbanen

fortrænger fredningen for så vidt angår de arealer der inddrages. Det skal

også fremgå at midlertidige anvendte arealer reetableres i overensstemmelse

med fredningens formål. Banedanmark har en dialog med

fredningsmyndigheder, styrelser samt kommuner, der er myndighed for

fredningerne, så jernbanen indpasses i landskabet bedst muligt.

Anlægsarbejderne overvåges undervejs med henblik på, at de forhold, der

kommer til at gælde i en anlægslov i forhold til fredninger, bliver overholdt.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

128

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

--------------------------------------------------

Rekreativ:

4B, 39B, 40B, 105B, 107B, 121B, 179B, 187B, 202B, 204B

bemærker, at

de rekreative muligheder rigtig mange mennesker, herunder

daginstitutionerne og dagplejere, i øjeblikket har for at færdes langs Stilling-

Solbjerg Sø vil blive forringet. Jorderne rundt om Stilling-Solbjerg Sø er privat

ejet, og det lille stykke for enden af søen, som er kommunalt, og som

Solbjergs borgere har til anvendelse for afslapning og rekreation, ødelægges

af baneanlæg og støj. Det forringer oplevelsen af at være i naturen.

46B, 48B/F Borgerforeningen, 90B, 152B, 180F Solbjerg Fællesråd

finder, at Østlig linjeføring afskærer landsbyerne Tiset og Ravnholt fra

hinanden.

180F Solbjerg Fællesråd bemærker,

at i forbindelse med

igangværende skovrejsning med op til 315 ha åbner dette op for en grøn

infrastruktur med skov, der samler landsbyerne Ravnholt og Tiset med

Solbjergområdet. Central og Østlig linjeføring har negativ på dette

indsatsområde og frabedes dermed.

67B

bemærker, at den omgivende natur ved Vedslet og Assendrup på Central

og Vestlig linjeføring fungerer som en enhed i forhold til fritidsaktiviteter.

145F Friluftsrådet

er bekymrede for spærring/omlægning af veje 3-4

steder, som vil medføre store ulemper for friluftslivet, gang, motionsløb,

ridning, kørsel med hestevogn, og cykling. Da vejklassen for de lukkede veje

ikke er særlig bilbefærdet, vælger beboere og mindre rideskoler netop disse

veje. Et anlæg vil medføre store ulemper på friluftslivet, frivillige foreninger

og de mindre ”hestevirksomheder” i området.

207B

bemærker, at mange af deres muligheder for fritidsbeskæftigelser

ødelægges omkring Astrup.

171B, 152B og 205B

bemærker, at Ravnholt skov er udlagt som rekreativt

område med et veletableret stisystem, men med en ny bane tværs gennem

den nye skov vil dette stisystem ikke kunne bruges, til stor gene for dem,

som dagligt benytter skoven.

188B

anfører, at Solbjerg by bliver delt midt over.

91B, 92F Tiset Menig-

hedsråd, 114B, 188B

anfører, at vejen forlægges med ca. 12 meter mod

søen, hvorved det rekreative område ved søen spoleres. Der forefindes ikke

trampestier rundt om søen, og derfor er der kun mulighed for at nyde søen i

et begrænset område ind mod Solbjerg by.

39B, 40B, 46B

anfører ligeledes,

at forlægningen af vejen kræver en ny søbred.

113B, 114B, 165B

anfører, at vejomlægninger omkring Solbjerg Hovedgade,

Solbjerg Hedevej, Søvangsvej samt Gl. Horsensvej er ødelæggende for vores

natur, ikke mindst den skitserede rundkørsel. Landevejen forlægges med ca.

12 meter mod søen, og det yndede område ved søbredden forsvinder.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

129

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

24B/F Kunst i Solbjerg

mener, at hvis rundkørslen ved Solbjerg Hedevej

udvides til 2 spor sker det igen på bekostning af det fredede område, hvor

den gamle kirkegård har ligget. Det grønne område ved Solbjerg Sø benyttes

af mange borgere som rekreativt område. Både Solbjerg Søsport og

foreningen Kunst i Solbjerg har aktuelle planer for renovering af området, for

at gøre det mere tilgængeligt og indbydende for alle borgere i byen. Anlæg af

en ny togbane gør det vanskeligt at skabe et grønt frirum for byens borgere

ved Solbjerg sø.

201B

anfører, at hans gård bliver berørt, hvis Vestlig linjeføring vælges.

Gårdens jorder ligger ned til Stilling-Solbjerg Sø med den mest fantastiske

udsigt, ligesom de har en fiskehytte, hvor der er fred og ro, som man ikke

finder ret mange steder mere.

209B/F Banegruppen

finder, at projektets konsekvenser for de rekreative

muligheder generelt er mangelfuldt omtalt i VVM’en, herunder adgangen til

statens arealer fra Vitved bliver afbrudt/omlagt, oplevelsen for sejlere,

kajakroere, lystfiskere mv. på Stilling-Solbjerg Sø, og at margueritruten

krydses af den Vestlige linjeføring.

165B

bemærker, at dele af Solbjergs idrætsliv bliver påvirket af Central

linjeføring, f.eks. Solbjerg Søsport med klubhus ned til søen og boldbaner lige

øst for linjeføringen. Solbjerg Fritidscenter, som benyttes af byens mange

foreninger og huser klubhus til idrætsanlægget, skal eksproprieres for at give

plads til omlægningen af Fastrupvej. Byen vil blive ødelagt til ukendelighed og

mange borgere får ødelagt deres tilværelse.

220K Aarhus Kommune

bemærker, at det skal sikres at afvanding af

fodboldbanen i Solbjerg ikke forringes, og at udendørs fitness og multibane,

der påvirkes af den centrale linjeføring erstattes.

Kristina Hornum

(BSO)

spørger, hvorvidt sejlbåde vil kunne sejle på Stilling-

Solbjerg Sø under den nye bro, og hvor mange meter, der er under broen?

Flemming Nielsen

(BSO)

kommenterer, at det rekreative liv bliver vanskeligt,

når man færdes til fods, på cykel, til hest i det åbne land, bl.a. når veje lukkes

som f.eks. Lervejen eller Halshavevej, og ved barrierevirkningen skabt at en

ny jernbane.

95M Naturstyrelsen

mener at vælges Central linjeføring, bør

der indarbejdes nye rekreative forbindelser til Solbjerg Skov og Solbjerg Sø.

171B

påpeger, at borgerne har et stærkt socialt fællesskab i lokalområdet.

Med en Østlig linjeføring vil tilkørselsveje i Ravnholt blive lukket, hvilket vil

begrænse vores bevægelighed og splitte os ad. Hvor vi nu har udsigt til mark,

skov, harer og rådyr vil vores udsigt blive erstattet af veje, rundkørsel, biler,

støj og vejbelysning

–

en væsentlig forringelse for os, som har bosat os her

fordi vi holder af stilhed, dyreliv og natur.

188B

fremhæver, at fjernelse af stisystemerne ved Lundbjergvang og søen

vil gøre det mindre sikkert at bevæge sig rundt i området. Banen betyder

endvidere at man ikke længere kan gå tur langs søen.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

130

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Støjpåvirkningen vurderes generelt ikke at medføre en begrænsning af den

rekreative udnyttelse af arealer udlagt til formålet, idet arealer påvirket med

støj over grænseværdierne iht. kortlægningen hovedsageligt ligger helt op

mod banen og inden for de arealer, der er eksproprieret til fremtidig bane.

Hovedskov og Ravnholt skov, er større rekreative områder, som vurderes at

blive støjmæssigt påvirket. For så vidt angår Ravnholt skovområde vurderes

området at have en rekreativ udnyttelse, og det vil forsat være muligt at

krydse banen ad offentlige veje og stier. Påvirkningen vurderes at være

mindre.

Stiforløbet langs Solbjerg Sø i den østlige ende vil blive genskabt. Frihøjden

under broen over Solbjerg Sø er ca. 10 meter, så sejljoller kan færdes på

søen. I forhold til aktiviteter på søen, så kan der være forhindringer i

anlægsfasen, men i den endelige driftsfase er der ingen problemer med at

friluftsaktiviteter og sejlads på søen

For så vidt angår Lundbjergvang idrætsanlæg vil anlægget ikke blive påvirket

i driftsfasen. Solbjerg Søsport bliver berørt af nye vejanlæg og banearealer i

driftsfasen. Adgang til sportsanlæggene vil dog være uhindret, således

vurderes påvirkningen til at være ubetydelig. Ved etablering af station i

Solbjerg, vil en mindre del af Lundbjergvang idrætsanlæg tættest ved Gl.

Horsensvej blive påvirket permanent. Påvirkningen vurderes at være mindre,

da kun en meget lille del af det rekreative område er påvirket af oprettelsen

af det ny vejanlæg. Banedanmark har ingen planer om at ekspropriere

Solbjerg Fritidscenter. Boldbanerne i Solbjerg er ikke udpeget som

arbejdsarealer og forventes ikke at blive berørt ved Central linjeføring.

----------------------------------------------------

Jagt:

145F Friluftsrådet, 199B, 201B

konstaterer, at den gode naturlige jagt, vil

blive umuliggjort, i et område med en ellers fantastisk natur og vildtbestand.

145F Friluftsrådet,

Flemming Nielsen

(BSO)

finder, at jagt og hundesport

vil blive umuliggjort, da banen ikke planlægges indhegnet. Det vil ikke være

muligt at hente vildt, der falder på den anden side af tracéet, eftersom det

ikke er tilladt for jæger og hund at gå over tracéet. Det kan være svært at

forhindre en jagthund i at gå over tracéet i sin søgen efter vildt. Knud

Petersen

(BH)

og Klaus Damkær

(BO)

spørger, om der bliver sat hegn op

langs med banen, ellers bliver det farligt for køer og heste at færdes i

området?

201B

bemærker, at linjeføringen bliver gravet ned i en 8 m dyb skrænt, hvor

rådyr, som der er mange af i området, kan forvilde sig ned af skrænten og ud

på banelegeme. Det rige dyreliv omkring søen vil få det svært, og toget vil

ikke kunne undgå påkørsler.

Kristian Terp

(BH)

spørger, hvorvidt hjortevildt vil lave veksler over banen?

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

131

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har ikke pligt til at hegne omkring baner, og generelt hegnes

der ikke omkring banen. Ejeren af f.eks. køer og heste er pligtig til at

indhegne omkring dem. Der kan blive opsat hegn på stationsområder og ved

veje eller stier langs banen, så mennesker ikke kan passere banearealet. Der

bliver ikke opsat hegn af hensyn til dyr. Større dyr kan gå hen over skinnerne.

Flere steder på strækningen etablerer projektet faunapassager, som passer til

hjortevildt og kronvildt, hvor dyrene kan passere over eller under banen. Der

anlægges ledebeplantninger, så dyrene lærer at finde hen til

faunapassagerne. Jagtmulighederne vurderes særligt i skovområderne at

være mindre påvirket. Generelt vurderes jagtmulighederne langs

linjeføringerne ikke at blive påvirket.

------------------------------------------------------------

Påkørt vildt

24B/F Kunst i Solbjerg,

Jørn Village Jensen

(BO),

Flemming Nielsen

(BSO)

spørger, hvordan det håndteres, hvis et tog påkører f.eks. kronvildt eller

råvildt, som der er meget af?

145F Friluftsrådet, 201B

er bekymrede for

påkørt vildt, der bliver vanskeligt/umuligt at eftersøge (med

schweisshundefører). Erfaringsmæssig foregår sådanne eftersøgninger flere

gange om året. Med en stor råvildtbestand og en begyndende voksende

bestand af kronvildt, vil det blive meget problemfyldt og bekostelig at sikre en

overholdelse af dyreværnsloven omkring påkørt vildt af såvel vejtrafik som en

ny hurtigbane.

Banedanmarks kommentarer

Det sker, at et dyr bliver påkørt. Hvis et tog påkører et dyr, bliver det meldt

til trafikcentralen, der kontakter Schweiss-registrerets legitimerede

hundefører i området, og de foretager herefter en eftersøgning og afliver

eventuelt nødstedt vildt. Et tog tager normalt ikke skade af et sammenstød

med råvildt. Toget vil dog som udgangspunkt efterfølgende blive taget ud af

drift til eftersyn, idet der nogle gange kan ske skader på bremsekabler. Det er

dog nødvendigt at køre til nærmeste banegård for at sætte passagererne af,

idet der ikke kan sættes passager af ude i terræn. Jernbaner går igennem

områder med krondyr og andet råvildt flere steder i Danmark. Ved påkørsler

af råvildt følger DSB og Banedanmark aftalte sædvanlige procedurer.

-----------------------------------------------------------

Arkæologi:

46B, 90B

oplyser, at Mariakilden på den østlige linjeføring ikke er nævnt i

VVM-redegørelsen.

46B

oplyser, at Solbjerg Kirke i Gl. Solbjerg på Central

linjeføring ikke er nævnt. Solbjerg Kirke kommer til at ligge 50 m fra den nye

vej til Gl. Solbjerg og 200 m fra Central linjeføring.

209B/F Banegruppen

gør opmærksom på, at der kan forventes store arkæologiske interesser i

området.

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

132

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmarks kommentarer

Der gennemføres arkæologiske forundersøgelser jf. § 26 i museumsloven

forud for anlægsarbejderne, dels for så vidt muligt at undgå

uhensigtsmæssige standsninger i anlægsarbejdet og dels for at hindre

utilsigtede skader på fortidsminder. Forundersøgelserne udføres for de dele af

det samlede anlægsareal, der ikke er forstyrret af tidligere anlægsarbejder.

Horsens Museum, Skanderborg Museum og Moesgaard Museum indstiller,

hvor det anbefales, at gennemføre arkæologiske forundersøgelser.

Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bopladser, ruiner eller

andre fortidsminder eller -fund, standses arbejdet straks, og fundet anmeldes

til Slots- op Kulturstyrelsen. Anlægsarbejderne kan først genoptages, efter

styrelsen har vurderet, om det er et væsentligt fortidsminde, hvor der skal

foretages en egentlig udgravning. I sidstnævnte tilfælde vil anlægsarbejdet

skulle afvente, at udgravningerne færdiggøres.

--------------------------------------------------------------

Urea:

166B,

Janni Petersen

(BSK, BSO)

er bekymret for Banedanmarks brug af

Urea til at afise skinner og stationer. Der bør i VVM-redegørelsen være

miljøkonsekvensberegninger på kvælstofs- og nitratudledningens konsekvens

på Stilling-Solbjerg Sø af dette forbrug.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anvender ikke Urea, hverken på skinnerne eller i sporet.

----------------------------------------------------------

Bremsestøv:

Jens Peter Larsen

(BSO)

spørger, om støv fra bremser er medregnet i

miljøbelastningen, for nogle steder er der ikke langt ned til, hvor grundvandet

og vandboringerne er?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark er ikke bekendt med, at bremsestøv udgør et problem for

grundvandet.

-----------------------------------------------------------

0-alternativ:

209B/F Banegruppen

finder, at de fremskrevne, miljømæssige konse-

kvenser af 0-alternativet på tværs af lovens miljøbegreb er utilstrækkeligt

beskrevet. Disse bør omtales i hver af de bagvedliggende fagnotater.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

133

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Idet VVM’en omhandler Ny bane Hovedgård

- Hasselager, og 0-alternativet

omhandler den eksisterende bane, vil disse ikke være umiddelbart

sammenlignelige. Banedanmark har derfor ikke beskrevet de miljømæssige

konsekvenser af 0-alternativet på tværs af lovens miljøbegreb.

-------------------------------------------------------------

Regn- og overfladevand:

64K Horsens Kommune

bemærker, at udledning af regn- og overfladevand

(både midlertidig og permanent) forinden skal tillades skriftligt af Horsens

Kommune i forhold til en række krav. Horsens Kommune har i deres

høringsnotat bl.a. en række konkrete

bemærkninger til fagnotatet om ”Natur

og overfladevand”, der alle omhandler dimensionering og udledning af regn-

og overfladevand.

64K Horsens Kommune

bemærker, at kommunes

klimatilpasningsplan er skrevet ind i Kommuneplan 2017. Bygherre skal

udarbejde notat for vandhåndtering, der redegør for, hvordan vandet

håndteres dels i ledningsnet og dels ved ekstreme regnhændelser, når vandet

strømmer af på terræn. Der er anvendt en grænse for kritisk oplandsstørrelse

på 100 ha, som er et stort ”skybrudsopland”, der

medfører en stor

frasortering af mulige risikoområder.

114B og 220K Aarhus Kommune

bemærker, at der særligt ved Møddebro

Bæk og Løjenkær Bæk ved Solbjerg skal være fokus på at bibeholde

afstrømningen, og på at vandløbene er påvirket af vandstanden i Stilling-

Solbjerg Sø. Ved ekstreme regnhændelser vil der langs vandløbene være

risiko for oversvømmelse, hvilket skal inddrages i detailprojekteringen.

88B

gør opmærksom på risiko for oversvømmelser ved Løjenkær Bæk og foreslår

overdimensionering af Fastrupvejs overføring af denne.

114B anfører,

Central linjeføring kræver større investeringer i forhold til

klimatilpasning.

214B/F Ejerforeningen Bækgaarden

påpeger, at Vestlig

linjeføring vil

medføre en øget vandmængde på grunden på Søvejen, hvor området skråner,

og baneanlægget vil øge denne skråning.

Banedanmarks kommentarer

Linjeføringerne er screenet på baggrund af en 100 års regn for at identificere

risikoområder, hvor der er behov for klimatilpasning. Risikoområder er typisk

lavninger, hvor vand stuver op på terræn og udgør en oversvømmelsesrisiko

for enten banen eller nærliggende beboelse, eller lokaliteter hvor banen

krydses af vandets strømningsveje. Et af risikoområderne er Løjenkær Bæk.

Ved Fastrupvejs overføring af Løjenkær Bæk er der taget højde for forventede

fremtidige vandmængder, således at disse kan håndteres. Der vil i forbindelse

med detailprojektering af projektet være en tæt dialog med berørte

myndigheder i forhold til udledning af spildevand til recipienter samt

dimensionering af bl.a. regnvandsbassiner i de enkelte kommuner.

-------------------------------------------------------------

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

134

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

220K Aarhus Kommune

gør opmærksom på, at i forhold til problematikken

om udfældning af okker fra udlagte blødbundsmaterialer, skal det sikres, at

afledt vand ikke kan løbe til nærliggende recipienter.

Banedanmarks kommentarer

Retningslinjer for udlægning af blødbundsmaterialer med potentiel risiko for

udfældning af okker, vil blive beskrevet i projektets udbudsmateriale.

-------------------------------------------------------------

Jordforurening:

220K Aarhus Kommune

bemærker, at alle linjeføringer rammer områder,

der er kortlagt som forurenede. Der skal redegøres for, hvordan dette

håndteres og det skal godkendes af kommunen. Projektet giver anledning til

store mængder overskudsjord, særligt på Central linjeføring. Aarhus

Kommune ønsker på et tidligt tidspunkt at tage stilling til den planlagte

bortskaffelse af de store mængder jord. Fokusarealerne bør undersøges

nærmere med hensyn til jordforurening og geotekniske forhold, da det kan

blive nødvendigt at bortskaffe yderligere jordmængder. Permanent

genindbygning og midlertidigt oplag af let forurenet og forurenet jord må kun

ske efter meddelt tilladelse.

Det bør tilstræbes, at mængden af overskudsjord begrænses ved at vælge

løsninger, der minimerer behovet for opgravning af jorden. Det bør tilstræbes,

at opgravet jord genanvendes lokalt og ikke transporteres langt. Det bør

undersøges, hvordan blødbundsmateriale kan genanvendes, og der bør

udarbejdes en detaljeret plan for genanvendelse af opgravet jord forud for

projektets igangsættelse. Sårbare OSD-områder og 300 meter zonen omkring

drikkevandsboringer friholdes for udlægning af overskudsjord. Ren jord

udlægges som udgangspunkt i robuste OSD-områder, hvor der ikke sker

grundvandsdannelse. Let forurenet jord bør ikke udlægges i OSD-områder.

82B

finder, at den landskabelige effekt af at gennemgravningen af Gangsted

Bjerge er stærkt medvirkende til de 300.000 m

ekstra overskudsjord, som

skal deponeres i landskabet. I VVM-redegørelsen berøres dette ikke, og heller

ikke, at der i visse områder nødvendigvis må deponeres jord i lag på to meter

eller mere.

Banedanmarks kommentarer

Linjeføringerne bestemmes ud fra en række faktorer som, hvordan en bane

skal indrettes i forhold til kurver, højder herunder stigningskoefficienter og

sikkerhedskrav.

Det er forventningen, at så meget som muligt af den opgravede jord vil blive

genindbygget i projektet. Afgravede materialer vil i det omfang de er

geoteknisk og miljømæssigt egnede kunne genindbygges i banedæmninger og

vejskråninger m.v. Det tilstræbes, at også lettere forurenet jord vil kunne

genindbygges efter godkendelse af myndighederne. Muld vil efter behov, og

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

135

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

hvis det er miljømæssigt acceptabelt, blive genanvendt på vejskråninger,

arbejdspladsarealer m.m.

Overskudsjorden fra projektet kan enten blive transporteret til jorddeponi,

opfyld eller lignende, eller disponeres indenfor projektet ved at indgå frivillige

aftaler. I driftsfasen vurderes der, at være en ubetydelig påvirkning af land-

skabets karakter, da terrænet fortsat vil fremstå småbakket, og landskabets

terrænformer ikke udjævnes som følge af udlægning af overskudsjord.

Tilladelse til genbrug af lettere forurenet jord vil blive indhentet hos de

relevante myndigheder. Der udarbejdes i samarbejde med myndighederne en

jordhåndteringsplan, hvori procedure for håndtering af forurenet jord og

oprensning af forurenede lokaliteter er nærmere defineret.

----------------------------------------------------

Arkæologi:

påpeger, at på marken mellem Ravnholt og Gl. Horsensvej forventes den

oprindelige Ravnholt by at befinde sig, som blev brændt ned i middelalderen.

Marken er ikke udgravet eller undersøgt.

Banedanmarks kommentarer

Inden anlægsarbejderne går i gang, gennemføres der arkæologiske

undersøgelser af det område, hvor banen skal etableres. De arkæologiske

undersøgelser gennemføres af de statsanerkendte museer langs strækningen

og finansieres af projektet.

---------------------------------------------------

Høringsnotat

Natur og rekreative områder

136

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Grundvand

Grundvand generelt:

110B, 151B

er imod alle tre linjeføringer, da de påvirker vigtige områder til

vandindvinding.

215V Aarhus Vand

påpeger, at alle tre linjeføringer løber

gennem områder med væsentlige drikkevandsinteresser. Områderne har stor

sårbarhed over for forurening, så der bruges store ressourcer på at beskytte

områderne mod forurening, f.eks. ved dyrkningsaftaler og skovrejsning. Der

bør tages vidtgående hensyn til sikkerheden for grundvandet.

220K Aarhus Kommune, 90B, 144B

er forundrede over at VVM-analysen

sammenfatter udfordringen på grundvandsområdet som ubetydelig for alle tre

linjer. Det fremhæves, at linjeføringerne går gennem forskellige særligt

udpegede områder, som kræver hensyntagen, områder hvor

grundvandssænkninger er risikobetonede, samt flere områder hvor det

fremhæves at sprøjtning (særligt med Glyphosat) langs banen udgør en risiko

for drikkevandet. Aarhus Kommune vurderer at banen vil have en væsentlig

påvirkning ift. grundvandsressourcen på Østlig og Central linjeføring.

220K

Aarhus Kommune

påpeger at afgraves betydende lerdæklag i OSD eller

indvindingsoplande medfører dette en ny sårbarhedsvurdering, som staten

skal godkende.

46B, 90B

Spørger hvad Banedanmark vil gøre for at beskytte grundvandet i

områder udlagt som (BNBO) Boringsnære Beskyttelsesområder og vedtaget

som sådan i Aarhus Byråd, med en beskyttelseszone på 300m.

209B/F Banegruppen, 166B

mener, at Banedanmark ikke i tilstrækkeligt

omfang har vurderet konsekvenserne af Vestlig linjeføring for

drikkevandsboringerne, inklusive de lokale vandværker, samt betydningen af,

at linjeføringen passerer et OSD-område, som også delvist er kategoriseret

som nitratfølsomme indvindingsområder.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender, at der uanset valg af linjeføring vil være et

baneforløb, som forløber igennem vandindvindingsområder, af forskellig

karakterer. I den forbindelse er områderne undersøgt, så undersøgelsen er

dækkende i forhold til det vejledende afstandskrav på 300 meter.

Grundvandsniveauer, jordbundsforhold, landskab og geologi er undersøgt for

at identificere afværgeforanstaltninger for at reducere påvirkningen.

I særlige områder, såsom boringsnære beskyttelsesområder samt områder

med særlige drikkevandsinteresser vil Banedanmark i samarbejde med

kommuner og vandværker indgå frivillige aftaler om sprøjtefrie zoner.

Endvidere vil yderligere relevante afværgeforanstaltninger blive

implementeret, for i videst muligt omfang at reducere påvirkningen af banen

både i anlægsfasen og driftsfasen.

Høringsnotat

Grundvand

137

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Afværgeforanstaltningerne består i udarbejdelse af beredskabsplaner i tilfælde

af spildhændelser, jordhåndteringsplaner, strategisk planlægning af

arbejdspladser og depoter, løbende vedligehold af materiel for at forhindre

vedvarende dryp samt håndtering af grundvand og vandudledning efter

gældende forskrifter.

For anlægsfasen vurderes det, at der ikke sker en væsentlig påvirkning af

grundvandet, uanset valg og løsning. Det vil dog blive nødvendigt med

lukning af vandindvindingsboringer. Det præcise antal afklares i forbindelse

med detailprojekteringen.

I driftsfasen vurderes der at være en ubetydelig risiko for, at der vil ske

forurening af jorden og grundvandet langs banen. Østlig linjeføring passerer

dog gennem Ravnholt/Tiset kildeplads. På en delstrækning på kildepladsen vil

banen ligge i afgravning, hvilket indebærer en øget sårbarhed af grundvands-

ressourcen i dette område.

----------------------------------------------

Drikkevand til Aarhus:

171B

påpeger at vandboringer som forsyner Aarhus med drikkevand skal

lukkes, hvilket er et problem.

187B

påpeger, at Østlig linjeføring

kører

igennem flere drikkevandsområder, og at grundvandet står højt i området. Er

særligt bekymret for Østlig linjeførings påvirkning af grundvandet i området

omkring Astrup og Ballen, hvor der er særlige drikkevandsinteresse, og hvor

en større del af drikkevandet i Aarhus Kommune kommer fra. Anonym

(BSO)

spørger, om der i forhold til grundvandet er tænkt på de grund- og

drikkevandsressourcer, der ligger nord for Solbjerg.

131B, 207B, 210B

mener, at der er risiko for forurening ved Østlig linjeføring.

2B, 46B, 130B, 144B, 152B, 205B, 208B

påpeger, at der i området

omkring Ravnholt/Tiset er 8 boringer, som udgør 10% af drikkevandet til

Aarhus Kommune, svarende til 40% af drikkevandet til det sydlige Aarhus.

Banen kører igennem den fredskov, som er plantet i området, for at sikre

grundvandet til Aarhus Syd.

144B

supplerer, at området er klassificeret som

meget følsomt, samt at grundvandsstanden er høj.

46B,130B, 205B

påpeger, at 2 private boringer rammes af Østlig linjeføring.

220K Aarhus Kommune vedtaget

fremhæver, at de to påvirkede

indvindingsboringer ved Ravnholt-Tiset sandsynligvis skal sløjfes og

genetableres længere væk. Indvindingsmængden på 0,5 mil. m

/år er af

betydelig størrelse og vigtighed for vandforsyningen i Aarhus. Udgifter,

konsekvenser og muligheder for dette er ikke nærmere beskrevet. Det

forventes, at dette arbejde skal udføres tidligt i anlægsfasen, og at alle

omkostninger finansieres af Banedanmark.

54B/Landbrug

fremhæver at drikkevandsinteresser i høj grad beskyttes i

Aarhus Kommune og stiller spørgsmålstegn ved Østlige linjeføring gennem

Tiset. Der indvindes årligt 1,2 mio. m

drikkevand fra boringerne. Der er

Høringsnotat

Grundvand

138

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

plantet skov på alle de boringsnære beskyttelsesområder for at beskytte

drikkevandet. Disse skove skærer Østlig linjeføring igennem.

Banedanmarks kommentarer

Langt de fleste af de kortlagte vandværker/indvindingsanlæg og tilhørende

indvindingsboringer ligger længere væk end 75 meter fra de tre linjeføringer

og Sydøstligt alternativ. De vandførende lag er i de fleste tilfælde beskyttet af

relativt tykke dæklag af ler. Det vurderes derfor, at langt de fleste af

anlæggene og de tilhørende indvindingsboringer ikke vil blive påvirket af

anlægsarbejderne.

Østlig linjeføring passerer dog gennem Ravnholt/Tiset kildeplads. På en

delstrækning på ca. 600 meter på kildepladsen vil banen ligge i afgravning,

hvilket indebærer en øget sårbarhed af grundvandsressourcen i dette område.

Banedanmark vil i forbindelse med detailprojekteringen have en øget

opmærksomhed på strækningen omkring Ravnholt/Tiset, og vil træffe de

nødvendige foranstaltninger såfremt der sker en gennemgravning af

formation af smeltevandssand.

I både anlægsfasen og driftsfasen er banens påvirkning vurderet til at være

ubetydelig til mindre. Dette gælder for alle forhold som grundvands-

sænkninger, spildhændelser, skinnevedligeholdelse, forurening ved

deponering samt det planlagte arbejde på den V2-kortlagte ejendom på Gl.

Aarhusvej 50. Banedanmark vil dog som før nævnt have en øget

opmærksomhed på området omkring Ravnholt/Tiset.

Banedanmark vil indgå i dialog med Aarhus Kommune under detailplan-

lægning for så vidt angår sløjfning af indvindingsboringer, med henblik på

genetablering af nye boringer længere væk fra banetracéet. Banedanmark

afholder disse udgifter.

------------------------------------------------

Anonym

(BSO-U)

spørger, hvorfor Banedanmark ikke respekterer når Aarhus

Vand fraråder udgravninger af beskyttende lerlag mellem 2 pumpestationer,

som er aktuelt på Østlig linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

Fordelen ved lerlag er at de kan beskytte grundvandet mod forurening. Det

beskyttende lerlag vil dog ofte være usammenhængende og variere i

tykkelse, hvilket det også gør langs strækningen. De undersøgelser, som ses i

fagnotatet ”Grundvand og drikkevand” viser

risikoen for forurening som

værende ubetydelig i både anlægsfasen og driftsfasen, og Banedanmark vil

under hele projektforløbet have dialog med relevante myndigheder for at

mindske sandsynligheden for forurening.

-------------------------------------------------

Anonym

(BSO-U)

spørger, hvorfor Banedanmark ikke respekterer tidligere

beslutninger omkring zoner til kildestation/pumpestation? Hvordan kan I

Høringsnotat

Grundvand

139

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

tillade jer at sløjfe vandindvindingsstationer, som er aktuelt på Østlig

linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark forsøger at reducere påvirkningerne i detailprojekteringen, hvor

det afklares, om arbejdsvejene ved boringer kan etableres uden at berøre

boringerne, eller om boringerne må nedlægges. Vandindvindingsstationer

nedlægges, hvis de forhindrer anlægsarbejdet. Alle nedlæggelser af boringer

og brønde sker forskriftsmæssigt efter Miljøministeriets: Bekendtgørelse om

udførelse og sløjfning af boringer og brønde på land. BEK nr. 1260 af

28/10/2013.

-------------------------------------------------------

46B,

Jørgen Kristensen

(BSO)

spørger, hvorfor Banedanmark ikke har

beskrevet de vandmængder, der hentes op fra ramte boringer, da der er

forskel på, om det er en mindre privat boring eller en stor fælles boring, der

leverer vand til Aarhus by? Dette angives ikke i VVM-redegørelsen.

Banedanmarks kommentarer

Det vil blive nødvendigt med lukning af vandindvindingsboringer. Det præcise

antal afklares i forbindelse med detailprojekteringen, og der vil i den

forbindelse være en dialog med ejerne af vandindvindingsboringerne.

--------------------------------------------------------

Janni Petersen

(BSO)

spørger, hvorfor sårbare drikkevandsindvindings-

områder og områder tæt ved boringer ikke er beskrevet på deres jorder, som

ligger på Vestlig linjeføring. Tilsvarende områder er beskrevet på Central og

Østlig linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

I fagnotatet i afsnit 5.7 beskrives drikkevandsinteresser og følsomme

indvindingsområder på Vestlige linjeføring. I VVM-redegørelsen på s. 69

beskrives at alle tre linjeføringer løber gennem områder med særlige

drikkevandsinteresser (OSD) og områder med særlige drikkevandsinteresser

(OD). Banedanmark tilretter fagnotat eller VVM-rapport, hvis der er mangler.

--------------------------------------------------------

Privat vandudvinding:

stiller spørgsmålstegn ved, at toget passerer en privat vandudvindings-

pumpestation ved Tisetvej, Det påpeges, at der foreligger en 300 meter

respektafstandszone.

152B

er uforståelig overfor banens tætte forløb nær

boring Ti9 (cirka 15 meter) samt pejleboringerne Ti6, Ti7, Ti8 i forhold til

beskyttelse af drikkevandet.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Grundvand

140

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Ny bane Hovedgård

–

Hasselager vil med dens forløb omkring Ravnholt/Tiset

komme relativt tæt på en række indvindingsboringer, samt påvirke et areal

beplantet med fredskov. Det betyder, at der skal lukkes en til to boringer på

Østlig linjeføring, og yderligere tre boringer kan potentielt blive påvirket i en

grad, der nødvendiggør en lukning af boringen på grund af anlægsarbejdet.

Anlægsarbejdets omfang afklares i detailprojekteringen.

For det inddragede fredskovsareal etableres der erstatningsskov efter normal

praksis, hvor omfanget af erstatningsskov aftales med Miljøstyrelsen. Der

etableres typisk erstatningsskov i forholdet 2:1 af den midlertidigt nedlagte

fredskov. For den del af fredskovsarealerne, som ejes af Banedanmark, er der

en praksis i relation til fredskovsmyndigheden (Miljøstyrelsen) om, at

fredskoven kan ryddes, når banedriften kræver det, idet der samtidig

etableres nye bevoksninger på samme sted (svarende til arealforhold 1:1).

Banedanmark vil i forbindelse med en detailprojektering indgå i dialog med

Aarhus kommune samt andre relevante aktører om boringerne.

Banedanmark vil så vidt muligt reducere påvirkningen på grundvandet ved en

række afværgeforanstaltninger med beredskabsplaner i tilfælde af spild-

hændelser, jordhåndteringsplaner, strategisk planlægning af arbejdspladser

og depoter, løbende vedligehold af materiel for at forhindre vedvarende dryp

samt håndtering af grundvand og vandudledning efter gældende forskrifter,

ligesom Banedanmark vil indgå frivillige aftaler om sprøjtefrie zoner.

---------------------------------------------------

155V Åes Vandværk

påpeger, at med Sydøstligt alternativ vil det påvirke

grundvandsreservoiret samt medføre store omkostninger for Åes vandværk,

fordi eksisterende vandledninger vil blive overskåret flere steder. Der vil blive

behov for at etablere nye vandledninger og flere stophaner. Åes vandværk er

tvunget til at hente omkostningerne hos de 137 husstande, som bliver ramt.

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark vil gå i dialog med Åes Vandværk såfremt Sydøstlig linjeføring

vælges.

----------------------------------------------------

Pesticidfri:

påpeger at der på vedkommendes ejendom er pålagt en klausul om, at

den skal holdes pesticidfri, grundet beskyttelse af et sårbart grundvandsdepot

for Aarhus Syd. Aarhus Vand har oplyst om en 300 meters beskyttelseszone.

24B/F Kunst i Solbjerg,

90B påpeger at mange drikkevandsboringer

påvirkes af skinnevedligeholdelse, og der efterspørges tydeligere svar på hvad

konsekvenserne vil være, hvis drikkevandsforsyningerne forurenes.

54B/Landbrug

påpeger, at banens forløb via en slugt, kan medføre en

opsamling af forurening i området.

Høringsnotat

Grundvand

141

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

86B

er bekymret for beskyttelsen af grundvandet, hvis der etableres en

jernbane via Solbjerg. Grundvandet i området står højt, hvilket dog ikke

vurderes at være et problem i VVM-redegørelsen. 86B mener, at man må

forvente at der skal sprøjtes for ukrudt, og at jernbanen derved vil belaste

natur og grundvand i området.

46B, 48B/F Borgerforeningen, 54B, 90B, 130B

spørger, hvordan det

planlægges at bekæmpe ukrudt uden brug af sprøjtemidler.

144B

referer til

VVM-redegørelsen, som bekræfter, at togskinner normalt vedligeholdes ved

brug af pesticider. Endvidere stiller

54B, 144B, 208B

sig uforstående

overfor, at det tillades at bruge pesticider i et område, hvor der for alle andre

er forbud mod brug af sprøjtemidler, og hvor der plantet skov til beskyttelse

af grundvandet.

115B/F SPOR-Jylland

fremhæver, at der er etableret zoner flere steder,

hvor brugen af sprøjtemidler er forbudt og hvor Aarhus Kommune forsøger at

minimere brugen af sprøjtemidler både fra landbruget og boligejere. Det er

bekymrende, at det ikke fremgår af VVM-redegørelsen eller fagnotatet,

hvordan det tænkes at beskytte drikkevandsmagasiner mod nedsivning.

115B/F mener i den forlængelse at der afviges væsentligt fra den faktuelle

indsats, Aarhus Kommune har iværksat for at beskytte grundvandet. Østlig

linjeføring udgør en væsentlig risiko for drikkevandet.

220K Aarhus Kommune

mener, at truslen fra pesticider kan afværges ved

at Banedanmark indgår varig aftale om pesticidfri drift af sporføringen i

sårbare områder samt 300 m zoner til almene vandforsyningsboringer.

Anonym

(BSO-U)

spørger, hvorfor Banedanmark ikke respekterer tidligere

vedtagne sprøjtefri områder, som er aktuelt på Østlig linjeføring?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark anerkender Aarhus Kommunes indsats for at beskytte

grundvandet samt drikkevandsinteresser og vil i samarbejde med kommuner

og vandværker indgå frivillige aftaler om sprøjtefrie zoner, hvor banens forløb

krydser boringsnære beskyttelsesområder eller områder med særlige

drikkevandsinteresser, og på baggrund af en fagligt begrundet indmelding

om, hvor kommunerne mener, at der er behov for sprøjtefrie zoner. I disse

områder vil der anvendes alternative metoder til ukrudtsbekæmpelse, som

ikke indebærer brug af pesticider.

Det er praksis at anvende pesticider langs jernbaner for at sikre sporets

stabilitet og farbarhed. Eventuel ophobning af planter og organisk materiale

resulterer i manglende afdræning med risiko for sporsætning samt afsporing.

Vegetationsbekæmpelsen udføres efter lovkrav om at sikre jernbaner.

På baggrund af Miljøstyrelsens teknologiudviklingsprogram for jord- og

grundvandsforurening er der foreslået en vejledende grænseværdi på 1 mg

aktivt stof pr. kg. Banedanmarks strategi for sprøjtning med Roundup Bio

indebærer, at der ikke forventes pesticider i jorden over grænseværdien.

Påvirkningen i driftsfasen er som resultat heraf vurderet at være ubetydelig.

Høringsnotat

Grundvand

142

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Da der ikke vurderes at være en væsentlig risiko for forurening af

grundvandet i forbindelse med hverken anlægsfasen eller driftsfasen, vil der

ikke være en negativ påvirkning på drikkevandets kvalitet som følge af banen.

Banedanmark vil dog være særlig opmærksom i området mellem Ravnholt og

Tiset.

---------------------------------------------------

Beplantning:

2B, 185B

påpeger, at Skov og Naturstyrelsen har opkøbt jord til plantning af

fredskov. Formålet med denne beplantning har været at sikre det sårbare

grundvandsdepot i Aarhus Syd. 2B forventer, at denne sikring stadig er

væsentlig for Aarhus, Aarhus Vand og borgerne i Solbjerg området, som har

taget aktiv del i beplantningen.

185B

fremhæver, at skoven omkring Solbjerg

beskytter drikkevandsreserver, som der gennem de sidste ca. 15 år er brugt

mange ressourcer på at passe på med sprøjtefrie zoner og statsskov mm.

97B

mener, at banen ødelægger drikkevandet grundet dens forløb via skoven

omkring Ravnholt.

130B

stiller sig uforstående ved, at det er muligt at føre

toget gennem vigtige drikkevandsområder, uden at det tager skade.

124B

mener, at der ikke tages højde for drikkevandet, når banen planlægges

gennem Tiset.

124B, 144B

påpeger, at der er opført fredskov ved Tiset for at

passe på grundvandet. En del af fredskoven må fjernes ved Østlig linjeføring.

143B, 171B, 191B

frygter påvirkning af drikkevandet i den sydlige del af

kommunen. Den nyanlagte skov skal beskytte drikkevandet, og det bliver

reduceret ved en linjeføring igennem skoven.

152B

påpeger, at der til

beskyttelse af grundvandet i området over den store underjordiske sø er

opført fredskov.

Banedanmarks kommentarer

Projektets foreslåede afværgeforanstaltninger har til formål at reducere eller

afværge disse påvirkninger, ved blandt andet forberedelse af handleplaner i

tilfælde af spild, hensigtsmæssig placering af arbejdsområder, forskrifts-

mæssig håndtering af vand m.m. Der er ligeledes foretaget omfattende

grundvandsundersøgelser, som danner grundlaget for, hvilke

afværgeforanstaltninger der er identificeret.

I forhold til grundvand har undersøgelserne vist, at banen med de relevante

afværgeforanstaltninger kan anlægges med ubetydelige til mindre

påvirkninger til følge. For boringer skyldes dette, at der er større afstande

mellem banen og boringerne i hovedparten af tilfældene. I de tilfælde hvor

banens forløb er relativt tæt på boringer, kan det i forbindelse med

detailprojekteringen besluttes hvorvidt det er nødvendigt at lukke boringer.

En til to boringer boringer på Østlig linjeføring kan på nuværende tidspunkt

identificeres som nødvendig at lukke i forbindelse med anlægsarbejdet. Ved

jordhåndering, grundvandssænkninger og skinnevedligeholdelse er der ikke

Høringsnotat

Grundvand

143

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

noget, som giver anledning til væsentlige miljømæssige påvirkninger af

grundvandet.

Ved inddragede af fredskovsareal etableres der erstatningsskov efter normal

praksis, hvor omfanget af erstatningsskov aftales med Miljøstyrelsen. Der

etableres typisk erstatningsskov i forholdet 2:1 af den midlertidigt nedlagte

fredskov. For den del af fredskovsarealerne, som ejes af Banedanmark, er der

en praksis i relation til fredskovsmyndigheden (Miljøstyrelsen) om, at

fredskoven kan ryddes, når banedriften kræver det, idet der samtidig

etableres nye bevoksninger på samme sted (svarende til arealforhold 1:1).

-------------------------------------------------

Anlægsfasen samt afledte konsekvenser af anlægget:

41B

påpeger, at omkring Hovedskov, Kirkedalen (Vedslet) og Assendrup

bæk-dal er der mange underjordiske vandforekomster og der er ikke

taget særlig højde for konsekvenser af gennemgravning af de skærmende

lerlag. For cirka ti år siden blev der foretaget vandreservoir kortlægning ved

overflyvningsmålinger, som Banedanmark opfordres til at anvende.

46B

fremhæver, at omkring Tiset graves den østlige linjeføring ned i Tiset

Baunehøj som ligger 88 m.o.h. Linjeføringen kommer i ca. 84 m.o.h.

Udgravninger er følsomme, som skal sikres i forhold til grundvand.

144B

bekymret for forurening i forbindelse med anlægsarbejdet ved Østlig

linjeføring og frygter de konsekvenser det kan få for drikkevandsmiljøet.

215V Aarhus Vand

fremhæver, at der vil opstå øget risiko for forurening af

drikkevands ressourcerne under anlæg og drift af banen. Ved anlæggelsen af

banen vil det blive aktuelt at afgrave terrænet ned til 15 meters dybde,

hvilket betyder, at der lokalt fjernes lerlag, og at sårbarheden af grundvandet

dermed øges. Der er derved risiko for forurening. Østlig linjeføring går

gennem Tiset Kildeplads, så der må sløjfes aktive indvindingsboringer.

220K Aarhus Kommune

gør opmærksom på, at der ved afgravning af større

jordlag flere steder kan være behov for grundvandssænkningerne, som kan

påvirke grundvandsdannelsen, særligt i området omkring Solbjerg by og sø vil

kræve en omfattende grundvandssænkning og der savnes oplysninger herom.

Ved afgravninger reduceres den naturlige beskyttelse og områderne er derfor

mere udsatte for forurening i henhold til pesticider, spild, forurenet jord m.m.,

ligesom der eksisterer en risiko i forbindelse med udlægning af overskudsjord,

der kan indeholde rester af pesticider. Der efterspørges en miljøkonsekvens-

vurdering af jordafgravninger, jordudsætning samt grundvandssænkninger.

Banedanmarks kommentarer

På baggrund af de omfattende grundvandsinteresser i den nordlige del af

projektområdet samt variation i landskab og geologi mellem de tre

linjeføringer, har Banedanmark udarbejdet detailkort og -profiler for hver af

linjeføringerne. Detailkort og -profiler fremgår af bilag 4, 5 og 6 for

Høringsnotat

Grundvand

144

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

henholdsvis Vestlig, Central og Østlig linjeføring i fagnotat for grundvand.

Hovedparten af de tre linjeføringer ligger i OSD-område.

Indvindingsoplande og boringsnære beskyttelseszoner fremgår af detailkort

og -profiler. Af profilsnittene fremgår eksisterende terrænniveau, planlagt

sporniveau samt repræsentative boringer for sportracé, områder med

grundvandsbeskyttelse og indvindingsboringer indenfor indvindingsoplande til

Hasselager-Kolt Vandværk, Hvilsted Vandværk, Gjessing-Svinager Vandværk,

Østerby-værket samt Ravnholt-Tisets kildeplads.

Samlet vurderes det, at der ikke vil ske påvirkning af nogen indvindings-

boringer i anlægs- og driftsfasen. Østlig linjeføring passerer dog gennem

Ravnholt/Tiset kildeplads. På en delstrækning på ca. 600 meter på

kildepladsen vil banen ligge i afgravning, hvilket indebærer en øget sårbarhed

af grundvandsressourcen i dette område.

Banedanmark vil i forbindelse med detailprojekteringen have en øget

opmærksomhed på strækningen omkring Ravnholt/Tiset, og vil træffe de

nødvendige foranstaltninger såfremt der sker en gennemgravning af

formation af smeltevandssand. Endvidere vil yderligere relevante

afværgeforanstaltninger blive implementeret, for i videst muligt omfang at

reducere påvirkningen af banen både i anlægsfasen og driftsfasen.

For så vidt angår udlægning af jord vil Banedanmark under hele

projektforløbet have en løbende dialog med de relevante myndigheder, og

inden projektet udføres, vil alle nødvendige tilladelser være indhentet. Det vil

sige, at præmisserne for jordhåndteringen og mellemdeponering er på plads

inden anlægsarbejder påbegyndes. Sandsynligheden for at der vil ske en

forurening af grundvandet i forbindelse med jordhåndtering og

mellemdeponering er derfor vurderet som ubetydelig.

På Central linjeføring skal etableres en stitunnel under banen og Gammel

Horsensvej i et område med højtstående grundvand. For at undgå permanent

grundvandssænkning udføres tunnelen som en vandtæt konstruktion. I Tilvalg

Station i Solbjerg skal etableres to stitunneler under banen og Gammel

Horsensvej i et område med højtstående grundvand. For at undgå permanent

grundvandssænkning udføres tunnellerne vandtæt. Selvom

grundvandssænkningen vil blive omfattende, vil spunsen afværge risiko for

skader på nærtliggende konstruktioner og ejendomme. Påvirkningen af

grundvandet vurderes dermed at være mindre. Der forventes således ikke at

blive behov for permanente grundvandssænkninger i driftsfasen.

-------------------------------------------------------

Godstog:

53B

spørger til betydningen af dæklagstykkelsen i forhold til risikoen for

grundvandet.

46B, 48B/F Borgerforeningen, 90B, 115B/F SPOR-

Jylland, 185B, 220K Aarhus Kommune

udtrykker stor bekymring for

grundvandet i forbindelse med drift af godstog, der kører med farligt gods på

Høringsnotat

Grundvand

145

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

strækningen, særligt i tilfælde af ulykker på strækningen. Selv med et

minimalt antal godstog på den nye banestrækning, kan det ikke udelukkes, at

der kan ske uheld med spild af forurenende stoffer til jord og grundvand.

115B/F SPOR-Jylland

spørger, hvilke overvejelser der er gjort i forbindelse

med en eventuel godsulykke, når farligt gods bliver transporteret over vigtige

drikkevandsmagasiner.

115B/F SPOR-Jylland

undres over at forurening kun

er beskrevet for kemikalier i anlægsfasen.

168B

mener, at rent vand bliver

en mangelvare i den nære fremtid da flere boringer lukkes, bl.a. på grund af

forurening. Aarhus Kommune har nogle af de største og reneste

grundvandsreserver, men stiller spørgsmålstegn ved risikoen for forureningen

fra godstog.

185B

mener, at selvom de elektrificerede tog ikke forurener undergrunden,

og man vil udføre manuel ukrudtsrensning ved banen, så vil den sandsynlige

godstogskørsel forurene drikkevandet.

220K Aarhus Kommune

påpeger at

kørsel med godstog vil udgøre risiko for spild af farlige stoffer i sårbare

drikkevandsområder. Forholdet bør sikres ved afværgeforanstaltninger i

detailprojekteringen.

Jørgen Kristensen

(BSO)

spørger, om godstog på strækningen vil have vogne

med farligt gods med?

Banedanmarks kommentarer

Banedanmark har en række sikkerhedsprocedurer, der skal overholdes, når

der fragtes farligt gods på det danske jernbanen, ligesom Banedanmark til

enhver tid skal overholde den gældende udgave af Europæisk Konvention om

International Transport af Farligt Gods ad Vej (ADR) og Reglement for

National og International Befordring af Farligt Gods med Jernbane (RID) samt

de gældende nationale bekendtgørelser, der sætter konventionerne i kraft i

dansk ret.

----------------------------------------------------------

Letbane til Solbjerg

fremhæver at området omkring Tisetvej ved Solbjerg er beliggende i højt

kuperet terræn, flankeret af dalsænkninger af større og mindre forløb. Skal

der laves et nivelleret forløbet i en vis kote kræves der såvel udgravninger

som dæmninger og broer. Udgravninger er følsomme i det de skal sikres i

forhold til grundvand. Aarhus Vand har tidligere brugt dette som

argumentation for at Letbane til Solbjerg ikke kunne gennemføres. Det

samme må være gældende for Togfondens projekter.

113B, 114B, 182B, 191B, 2018B

spørger, hvorfor der ingen risici er for

vandreservoirerne med elektriske tog, men der er ved en letbane? Dette kan

undre, da Aarhus kommunes politikere tidligere har meldt ud, at der ikke

kunne etableres letbane fra Aarhus på grund af disse grundvandsreservoirer.

Banedanmarks kommentarer

Høringsnotat

Grundvand

146

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmark har været i dialog med henholdsvis Aarhus Kommune samt

Midttrafik om på hvilke grundlag en letbane til Solbjerg er blevet afvist.

Hverken Aarhus Kommune eller Midttrafik har kunne bekræfte undersøgelser

af den i høringssvarene omtalte linjeføring eller hvilket grundlag denne skulle

være blevet afvist på.

Banedanmark har udført systematiske undersøgelser indenfor undersøgelses-

korridoren på cirka 300 meter langs banen, hvor det er vurderet i hvilket

omfang det er nødvendigt med grundvandssænkninger, hvordan det påvirker

indvindingsboringer samt identificeret hvilke områder, der kræver særligt

fokus. For at reducere påvirkningen af Ny bane Hovedgård - Hasselager er der

endvidere identificeret en række afværgeforanstaltninger, som implementeres

så vidt muligt, hvor det er relevant. For en mere uddybende beskrivelse

henvises til fagnotatet ”Grundvand og drikkevand”.

--------------------------------------------------------

Høringsnotat

Grundvand

147

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Bilag: Oversigt over høringssvar

Nedenfor følger en oversigt over de indkomne høringssvar. Høringssvar fra

borgermøderne indgår i de enkelte kategorier.

I nogle tilfælde optræder de samme afsendere af høringssvar flere gange eller

med flere høringssvar, f.eks. i de tilfælde hvor en borger har skrevet både

som enkeltperson og som talsmand for en forening eller gruppe af borgere. I

de tilfælde har de enkelte afsendere af høringssvar fået flere numre på listen.

Navngivningen af afsendere af høringssvar følger denne metodik:



BH = Borgermøde Horsens

BSK = Borgermøde Skanderborg

BSO = Borgermøde Solbjerg

BSO-U = Borgermøde Solbjerg (ubesvarede spg. fra borgermødet)

BO = Borgermøde Odder

B = Borger

F = Forening/Interesseorganisation

K = Kommune

R = Region

M = Myndighed

V = Virksomhed

Banedanmark har modtaget 220 høringssvar fra borgere, interesse-

organisationer, foreninger, virksomheder, kommuner og andre offentlige

myndigheder.

Indsender

Nummer

Kategori

Michael Rosasco

Jan Rytter

Michael Dahl

Betina Melgaard Rasmussen

Gitte Kolland

Mads Meilandt Sørensen

Morten Hoffmann

Mikael Nielsen

Høringsnotat

Grundvand

148

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Martin Tørnqvist

Gustav Ibsen Hansen

Mikkel Stephensen Fuglsbjerg

Ellen og Ole Larsen

Mads Meilandt Sørensen

Svend Bang Christiansen

Anne-Grete Nielsen

Martin Tørnqvist

Kim Utoft

Bo og Gersi Lindbirk

Bente Bakkely

Erik Rands Jensen

Peter Piilgaard

Mona og Knud Knudsen

Maja Mildahl Nielsen

Jytte og Karsten Kristensen og Kunst i Solbjerg

Solbjerg Biler ved

B/F

Jørgen B. Pedersen og Grethe J. Pedersen

DN Skanderborg v. Tina Fleischer

Anette Køppen

Rasmus Ladefoged Dinnesen

René Christensen

Malene Kjærulff Jensen

DN Skanderborg v. Tina Fleischer

Niels Bjerg

Grundejerforeningen Høilund (58 husstande)

Lars Graungaard

Lars Fløjstrup Degn

Trine H. Dalsgaard

Niels og Bente Nielsen

Susanne Schmidt-Hansen

Kirsten Johnk

Ivan Weinreich

Høringsnotat

Grundvand

149

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Kit Baden Sørensen

Randi Heide

Thorkild Lyby

Gitte Skaarup

Lennart Jensen

Jørgen Christensen

Yrsa og Per Vinge Pedersen

Borgerforeningen i Ravnholt, Tiset og Bryggervangen

Solbjerg Biler ApS (Advokatfirmaet Isaksen & Nomanni)

Ole Alrø Olesen

Anonym

Vibeke og Jørn Jensen

René Christensen

Louise Damgaard Thomasen

Odder Kommune

Flemming Nielsen og Katrine Bak

Per Aarsleff A/S (Kromann Reumert advokater)

Torben Lind Jensen

Tove og Jan Steen Nielsen

Dennis Bastrup Jeppesen

Lena Skiby Voetmann

Martin Ahlefeld Gripping

Dennis Skiby Voetmann

Horsens Kommune, Teknik og miljø

Mette Koop Magnussen

Jørn Langsted

Svend Spangsege

Mikael Baden Sørensen

Ole Ssørensen

Anne Dahl Malchau

Ane Raunsbæk Knudsen

Bodil Jacobsen

B/F

Høringsnotat

Grundvand

150

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Ane Juul Bækgaard

Bo Lyby

Tina Lykke Kristensen

Marianne Lønborg Friis

Vibeke og Jørn Jensen

Dansk Erhverv

Eva Mønsted

Lars Ljungqvist

Nynne Kjærulff Utoft

Hanne Sørensen

Svend Spangsege

Mikael Baden Sørensen

Ole Sørensen

Kirsten Winther Andersen

Bent Sørensen og Rosenkær Polled Hereford

Gunhild Fontain Hestbæk

Ashok Peter Pramanik og Janni Pramanik Jakobsen

Dorte Dinnesen

Mette Lebech Kaagaard

Tiset Menighedsråd, Tiset Kirke

Randi Braüner Nielsen

Region Midtjylland

Naturstyrelsen

Marianne Ravn

Helle Damsgaard

Anna Marie Hem

Rebekka Trier Høisgaard

Morten Manø Nørgaard

Skanderborg Kommune

Jens og Jytte Gårdsted Møller

Thorkil Laursen

100

101

102

103

104

B/V

Høringsnotat

Grundvand

151

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Henrik Virring

Line Skaarup

Carsten Højmose Kristensen

DSB

Mads Dambro

Finn Østergård

Jytte Gårdsted Møller

Grundejerforeningen Søparken

John Laursen

Tove og John Laursen

SPOR-Jylland (5 husstande)

Peter Nielsen

Allan Busk Mølsted

Sanne Busk Mølsted

Dansk Industri

Grundejerforeningen Møllegårdsparken

Rikke H. Lambæk og Niels-Peter Henriksen

Gert Jespersen

Niels Ole Madsen

Brian Nielsen

Mia Nørby Pladsbjerg

Lene Askhim

Rasmus Kristoffersen

Rikke Schrøder

Rasmus Nørby Pladsbjerg

Kristina Skovbjerg Skødt

Cecilie Høedt-Rasmussen

Vivi Olesen

Mette og Kasper Rehnquist

Stinna Stephansen

Thomas Andersen

Louise Askhim

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

B/F

Høringsnotat

Grundvand

152

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Rasmus Pløen

Lidy Jensen

Niels Winther Klausen

Per Ladefoged

Lene Samsøe Andersen

Christian Lolk

Hanna Voss

Anne Sofie Brix og Anders Slot

Friluftsrådet Kreds Aarhus Bugt

Michael Brandt Kristensen

Klaus Pløen

Frauke Pløen

Ole Stenholt

Kathrine Stougaard

Birthe Madsen

Allan Lauridsen

Heidi Christensen

Anne Bøgh Fangel

Åes Vandværk

Michael Jørgensen og Anne Laursen

Jakob Bundgaard og Berit Vinther

137

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

B/F

Lodsejerforeningen Solbjerg-Stilling Sø (ca. 40 husstande) 158

Annette Brøgger

Jane Valdgaard Nielsen og Jess Christensen

Heidi Quist

Susanne og Steffen Møller Pedersen

Torben Rasmussen og Anne Munk Nielsen

Jette og Knud Vinther

Gunhild Budde

Jette og Svend Åge Lyngby Pedersen

Anne Holmstrand Jensen

Kai Fransen

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

Høringsnotat

Grundvand

153

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Jethe Henriksen og Arnold M. Hansen

Bjarne Nielsen

Dorte Birch Nielsen

Inger og Ebbe Pedersen

Martin Tørnqvist

Kai Rune Ankjær Borup

Svend Åge Sørensen

Teresa og Martin Ølund

Marianne og Martin Østergaard Jensen

Hans Kristian Hansen

Peder Magnus Dahl og Maria Ersted Rasmussen

Solbjerg Fællesråd (56 foreninger i Solbjerg)

Morten Gottlieb Jespersen og Anette Flak Warming

Christine og Kasper Storgaard Simonsen

Claus Hartmann

Søren og Albana Griepentrog

Helle Vibeke og Mogens Ravn

Susanne Hillers

Kristine og Johan Slot Ravnholt Vium

Lena og Alexander Pafiti

Bente og Martin Berg

Tommy Schmidt-Hansen

Anette Knudsen

Fælles høringssvar Trolddalsvej Solbjerg (13 husstande)

Vagn Laursen

Helle og Lasse Taasti Schultz

Henriette og Palle Toftegaard Jensen

Morten Lind Jensen

Nicole Kriesten

Allan Kjær

Bjarne Terp

Betty og Peder Andersen

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

B/F

Høringsnotat

Grundvand

154

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Lene og Peter Andersen

Anni og Jesper Frandsen

Mai Wærum Panum

Bente Eskerod og Finn Sørensen

Anders Bay

Lene Staub Jensen

Annette Kaalund

Dan Frederiksen

Banegruppen (borgerforeninger i Virring, Vitved, Blegind)

Kirsten Høedt-Rasmussen

Bente Brahe

Ingelise og Edward Pedersen

Rikke Gosmer

Ejerforeningen Bækgaarden

Aarhus Vand A/S

Familier langs Sydøstligt alternativ (51 husstande)

Claus Iversen

Maria Skarby og Claus Dalsgaard

Martin Tørnqvist

Aarhus Kommune

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

B/F

Høringsnotat

Grundvand

155

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Bilag: Kort over undersøgte

linjeføringer

Kort nuværende og tidligere undersøgte linjeføringer.

Høringsnotat

Grundvand

156

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Høringsnotat

Grundvand

157