TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 8
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Ny bane Hovedgård - Hasselager

September 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag

Ny bane Hovedgård - Hasselager

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

www.bane.dk

September 2019

Udgivet af Banedanmark

Kort og visualiseringer: Banedanmark

Baggrundsfoto/stemningsfotos: Robert Attermann.

Layout: Karen Krarup

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Sammenfatning

Med den politiske aftale om udmøntning af Togfonden DK

fra 2014 blev der afsat 3,6 mia. kr. (pl 2019) til etablering af

en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager.

Banedanmark har undersøgt en række forskellige linjeførin-

ger som vist på figur 1. Der er to linjeføringsalternativer på

den sydlige delstrækning, kaldet Hovedforslaget og Sydøstligt

alternativ, og tre linjeføringsalternativer på den nordlige del-

strækning, kaldet Vestlig, Central og Østlig linjeføring.

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager forventes at

blive mellem 23,4 km og 24,7 km lang, alt efter hvilken linje-

føring der vælges. Banen er forudsat elektrificeret og dimen-

sioneres, så togene kan køre op til 250 km/t.

Banen reducerer baneafstanden mellem Horsens og Aarhus

med cirka seks kilometer og vil skære op til seks minutter

og seks sekunder af rejsetiden. Sammen med de øvrige ele-

menter i Togfondens Timemodel tilvejebringer projektet de

infrastrukturelle forudsætninger for at nedbringe rejsetiden

mellem Aarhus og Odense fra 1 time og 33 minutter i dag til

en time.

De tre fremlagte linjeføringer har forskellig længde. Derfor vil

reduktionen i køretid ikke være den samme, alt efter hvilken

løsning der vælges. Central linjeføring er den korteste løs-

ning, hvorfor der opnås den største reduktion i køretid med

denne linjeføring. Østlig linjeføring er den længste af de tre

løsninger, hvorfor den medfører den mindste reduktion i kø-

retid mellem Horsens og Aarhus.

I dag rejser der årligt ca. 4,5 mio. passagerer med tog på

strækningen mellem Horsens og Aarhus. Ved gennemførelse

af Timemodellen viser beregninger i landstrafikmodellen, at

dette tal frem mod 2030 vil stige til knap 7 mio. årlige rejser,

og at disse passagerer derfor vil få gavn af den kortere rejsetid

mellem Horsens og Aarhus. Dette gælder både de rejsende i

Brabrand

Aarhus

Hasselager

Central

Skanderborg

Brædstrup

Vestlig

Solbjerg

Østlig

Hovedforslag

Odder

Sydøstligt alternativ

Hovedgård

Tvingstrup

Figur 1. Oversigt over linjeføringer

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Sammenfatning

Resumé

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

landsdelstrafikken og de betydelige regionale rejsestrømme

mellem Aarhus, Horsens, Vejle og Fredericia mv.

Dertil vil den øgede kapacitet på banen syd for Aarhus kunne

forbedre rettidigheden og gøre det muligt at øge togbetjenin-

gen i den østjyske korridor.

Banen etableres i et kuperet østjysk landskab. Derfor er alle

løsninger karakteriseret ved et antal afgravninger, dæmnin-

ger og dalbroer. Flest på den østlige linjeføring. Den vestlige

linjeføring føres over Stilling-Solbjerg sø på en 670 m lang

bro. Den central linjeføring føres igennem Solbjerg by, hvilket

betyder, at den berører flest borgere direkte.

På grund af det kuperede landskab er banen designet med

gradienter, der ikke umiddelbart tilgodeser kørsel med gods-

tog. Disse skal derfor køre via den eksisterende bane over

Skanderborg. Godstog med tilstrækkelig trækkraft vil dog

godt kunne benytte en ny bane mellem Hovedgård og Has-

selager.

Da banen etableres til 250 km/t, krydses alle veje ved enten at

føre en jernbanebro over vejen, eller ved at vejen på en vejbro

føres over jernbanen. Dog vil der, alt efter linjeføring, blive

lukket op til tre lokale kommuneveje permanent. Vælges det

sydøstlige alternativ, vil yderligere to lokale veje blive lukket

permanent. Dette vil påføre den lokale vejtrafik omvejskørsler.

Det vurderes dog, at påvirkningen vil være begrænset.

projekts beslutningstidspunkt og udførelse. Alternativt vil ud-

gifter til disse påhvile den, der etablerer vejen.

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager er som ud-

gangspunkt designet med niveaufri udfletninger i både Ho-

vedgård og Hasselager, idet dette giver den maksimale flek-

sibilitet i forbindelse med køreplanlægning på strækningen i

Østjylland. Trafikale analyser viser imidlertid, at det kan være

muligt at se bort fra enten den niveaufri udfletning i Hoved-

gård eller den niveaufri udfletning i Daugård på projektet

”Ny bane på tværs af Vejle Fjord”, uden at det forårsager

større trafikale gener ved afvikling af den køreplan, der er

forudsat i Timemodellen. I stedet for en niveaufri udfletning

kan etableres en udfletning i niveau. Fravælges den niveaufri

udfletning i Hovedgård, vil anlægsbudgettet kunne reduceres

med 95-184 mio. kr. alt efter linjeføring.

Anlægsøkonomi, mv.

De i alt fem delstrækninger, to sydlige delstrækninger og tre

nordlige, er undersøgt på lige fod. Anlægsoverslag for løs-

ningerne er opgjort som seks samlede linjeføringer udgjort

af de tre nordlige linjeføringer kombineret med henholdsvis

Hovedforslaget og det Sydøstlige alternativ. Som det fremgår

af Tabel 1 er Østlig linjeføring billigst og Vestlig linjeføring

dyrest. Ønskes det Sydøstlige alternativ, kræver det en mer-

omkostning på 20-30 mio. kr. alt efter linjeføring.

Med en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager etableres

der ny infrastruktur, som skal vedligeholdes. Det nødvendige

årlige beløb til vedligehold og fornyelse af den nye infra-

struktur fremgår af Tabel 1. Der er tale om gennemsnitlige

årlige omkostninger til både vedligehold og fornyelse over

en periode på 120 år. Posten omfatter således omkostninger

til fornyelse af anlægselementer, der ligger mange år ude i

fremtiden, f.eks. fornyelse af broer, der forudsættes udskiftet

om 120 år.

Ved etablering af banen vil en del af togene mellem Aarhus

og Horsens benytte denne bane i stedet for den eksisterende

bane via Skanderborg. Overflytningen af trafik vil betyde, at

den eksisterende bane slides mindre, og vedligeholdelsesud-

gifterne på denne strækning vurderes derfor at kunne mind-

skes med ca. 14 mio. kr. pr. år. Dette betyder, at de gennem-

snitlige årlige merudgifter til vedligehold og fornyelse ved

etablering af en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager

forventes at blive mellem 39 og 53 mio. kr.

Tilvalg og besparelsesmuligheder

Banedanmark har som led i projektet undersøgt en række til-

valgs- og besparelsesmuligheder i forhold til linjeføringernes

grundløsninger.

Ved valg af den centrale linjeføring vil det være muligt at

etablere en station centralt i Solbjerg by. Stationen vil være

let tilgængelig for størstedelen af borgerne i Solbjerg. Sporene

gennem stationen anlægges til 250 km/t, hvorfor gennemkø-

rende tog ikke får forlænget køretid som følge af stationen.

Stationen forventes betjent med et regionaltog i timen mod

henholdsvis Aarhus og Horsens. Rejsetiden til henholdsvis Aa-

hus H og Horsens vil være 11 og 12 minutter. Det skal ses i

forhold til, at de nuværende køretider med bus er henholdsvis

30-40 og 45 minutter.

Derudover findes en option, hvor der afsættes flere midler til

at tage hensyn til veje, der måtte blive anlagt mellem dette

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Anlægs-overslag

mio. kr.

Vedligehold og

fornyelse

mio. kr. pr år

Køretidsgevinst

(minutter:sekunder)

Samfunds-

økonomi

intern rente

250 km/t

Hovedforslag + Vestlig linjeføring

Hovedforslag + Central linjeføring

Hovedforslag + Østlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Vestlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Central linjeføring

Sydøstligt alternativ + Østlig linjeføring

Tabel 1: Anlægsoverslag for de tre linjeføringer

4.188

3.956

3.663

4.212

3.983

3.684

67,4

52,6

56,0

67,4

52,6

56,0

5:58

6:06

5:44

5:58

6:06

5:44

200 km/t

4:49

5:00

4:32

4:49

5:00

4:32

4,0%-4,9%

4,2%-5,1%

4,4%-5,3%

4,0%-4,9%

4,2%-5,0%

4,4%-5,3%

Alle priser er opgjort i PL2019.

Den interne rente er baseret på togmateriel til 250 km/t og

en køretidsgevinst på 6 minutter og 6 sekunder (se afsnit 4.4

om samfundsøkonomi).

Etablering af en station i Solbjerg i forbindelse med Central

linjeføring forventes at koste 97 mio. kr. i anlæg og derefter

gennemsnitligt 1,5 mio. kr. pr. i vedligehold og fornyelse. Op-

tionen vedrørende ekstra reserve til fremtidige veje er forudsat

at udgøre 50 millioner.

For det samfundsøkonomiske resultat, i form af den interne

rente, er beregnet en

øvre værdi,

hvor den en ny bane mel-

lem Hovedgård og Hasselager betragtes som en del af den

samlede timemodel med de øvrige nye baneanlæg mv. Her

ligger den interne rente mellem 4,9 % og 5,3 % for de seks

mulige linjeføringer. Der er også beregnet en

nedre værdi,

hvor alene rejsetidsbesparelsen i forbindelse med en ny bane

mellem Hovedgård og Hasselager bliver medregnet. Her ligger

den interne rente mellem 4,0% og 4,4%.

Banens påvirkninger

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil medføre per-

manente ekspropriationer. I kombination med hovedforslaget

vil der være flest på Central linjeføring, hvor 38 ejendomme

overtages. Vestlig linjeføring foranlediger ni overtagelser,

mens tallet på Østlig linjeføring er otte ejendomme. Hvis Syd-

østligt alternativ vælges i stedet for Hovedforslaget, mindskes

antallet af ekspropriationer med en for Østlig, Vestlig og Cen-

tral linjeføring.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Sammenfatning

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

De nærmeste naboer kan blive påvirket af banen i form af et

ændret støjbillede og udsigtsgener. Der ligger inden for en

afstand af 100 meter fra banen 134 boliger på Central linjefø-

ring, 65 boliger på Vestlig linjeføring, og 75 boliger på Østlig

linjeføring. Det er langt fra alle disse, der påvirkes af støj over

grænseværdien. Samlet set vil Central linjeføring medføre på-

virkning af flest borgere mellem Hovedgård og Hasselager.

Uanset valg af løsning vil en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager medføre påvirkninger af beskyttede naturområ-

der, skovområder og særligt beskyttede arter, ligesom banen

vil skabe en barriere for spredning af områdets dyr. Derfor

etableres der en række afværgeforanstaltninger, eksempelvis

i form af faunapassager, der modvirker barriereeffekter og

sikrer, at den økologiske funktionalitet opretholdes for bl.a.

bilag IV-arter. Afværgeforanstaltningerne vurderes at afværge

de væsentligste negative påvirkninger i både anlægsfasen og

driftsfasen.

Da banen løber igennem et kuperet område, vil landskabets

visuelle udtryk blive påvirket i form af et antal afgravninger,

dæmninger og dalbroer. Vestlig linjeføring vil tillige omfatte

en større bro over Stilling-Solbjerg sø.

De tre løsninger adskiller sig ikke meget fra hinanden, hvad

angår påvirkningernes omfang, men det vurderes dog samlet

set, at anlæg af Central linjeføring vil medføre færrest påvirk-

ninger af natur og miljø.

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Fordele

Nordlige delstrækninger

Østlig linjeføring

- Er den billigste løsning

- Færrest påvirkninger af borgere

Central linjeføring

- Giver den største køretidsbesparelse

- Giver mulighed for etablering af station i Solbjerg.

Ulemper

- Giver den mindste køretidsbesparelse

- Påvirker Nørreskov og Solbjerg Skov

- Der er flest boliger indenfor 100 m af banen.

- Flest ekspropriationer

- Giver de største jordarbejder

- Påvirker Solbjerg Skov

- Længere rejsetid for gennemrejsende passagerer i

standsende tog, såfremt Solbjerg station etableres

Vestlig linjeføring

- Der er færrest boliger indenfor 100 m af banen

- Medfører færre jordarbejder end de øvrige linjeføringer

- Er den dyreste løsning

- Krydser Stilling-Solbjerg Sø og påvirker flest natur-

og landskabsfredninger

- Påvirker flest boliger over vejl. støjgrænse

Sydlige delstrækninger

Hovedforslaget

- Er den billigste løsning

- Der er ingen vejlukninger som følge af løsningen

- Friholder Issøbakker

Sydøstligt alternativ

- Friholder Hovedskov, der vurderes at have høj biologisk værdi

- Er den dyreste løsning

- To lokale veje lukkes permanent

- Påvirker Issøbakker, som har geologisk landskabsværdi

Tabel 2: Løsningernes fordele og ulemper

- Hovedskov, der vurderes at have høj biologisk værdi,

påvirkes.

Fordele og ulemper

Fordele og ulemper ved valg af løsning afhænger af en række

parametre og hensyn. Banedanmark opridser i det følgende

kort fordele og ulemper af de undersøgte løsninger.

De to løsninger på Sydlig delstrækning adskiller sig ikke væ-

sentligt fra hinanden. Køretidsmæssigt er de to løsninger li-

geværdige, hvorfor valg af løsning ikke påvirker projektets

samlede køretidsgevinst. Hovedalternativet er billigst, men

forskellen er begrænset til 20-30 mio. kr. afhængig af hvilken

af de nordlige linjeføringer, den sammensættes med. Sydøst-

ligt alternativ friholder Hovedskov, men påvirker til gengæld

Issøbakker med geologisk landskabsværdi. Disse påvirkninger

er vurderet sammenlignelige.

Da de samlede forskelle på Hovedforslaget og Sydøstligt al-

ternativ er små, når det kommer til miljøhensyn og rejsetids-

reduktion, er der på baggrund af den lavere anlægsomkost-

ning mest der taler for Hovedforslaget.

På den nordlige delstrækning er forskellene mellem de tre

løsninger væsentligt større. Østlig linjeføring er den billigste

af de tre løsninger og påvirker færrest borgere i lokalområdet.

Den østlige linjeføring giver en rejsetidsgevinst på 5 minutter

og 44 sekunder.

Vestlig linjeføring er den dyreste af de tre løsninger på den

nordlige delstrækning og koster 525 mio. kr. mere end Østlig

linjeføring og 232 mio. kr. mere end Central linjeføring. Den

vestlige linjeføring giver en rejsetidsgevinst på 5 minutter og

58 sekunder. Denne linjeføring krydser Stilling-Solbjerg Sø på

en bro og påvirker derfor flere fredninger end de øvrige. Til

gengæld er der ved denne løsning færrest boliger inden for

100 m af den planlagte linjeføring.

Med Central linjeføring opnås en rejsetidsbesparelse på 6 mi-

nutter og 6 sekunder. Løsningen er således den eneste, der

til fulde opnår den reduktion i rejsetiden på 6 minutter og

6 sekunder, der er forudsat i de oprindelige beregninger for

Timemodellen. Såfremt der træffes beslutning for Østlig eller

Vestlig linjeføring i sammenhæng med en Timemodel, vil det

derfor skulle undersøges nærmere, hvordan en Timemodel i

givet fald kan gennemføres.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Sammenfatning

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Med Central linjeføring er det muligt at etablere en station

i Solbjerg, der vil kunne muliggøre hurtige forbindelser med

regionaltog til både Aarhus og Horsens. Til gengæld er Cen-

tral linjeføring væsentligt dyrere end Østlig linjeføring, og det

er den løsning, der påvirker flest borgere i området mellem

Hovedgård og Hasselager, særligt i Solbjerg.

På baggrund af en afvejning af ovenstående forhold vedrø-

rende miljø, økonomi og rejsetidsreduktion er der fagligt set

flest elementer, der taler for Hovedforslaget kombineret med

Østlig linjeføring.

Den videre proces

Det er forudsat, at den nye bane mellem Hovedgård og Has-

selager ibrugtages efter udrulning af Signalprogrammet og

Elektrificeringsprogrammet, og at processen koordineres med

fremtidige fornyelsesarbejder på strækningen mellem Horsens

og Aarhus.

Banedanmark forventer, at der vil gå otte år fra beslutningen

om at anlægge banen, og Banedanmark har adgang til finan-

siering, til banen kan ibrugtages. Anlægsarbejderne inkl. di-

verse test og godkendelser vurderes at kunne gennemføres på

fem år. Forud for dette går tre år til projektering, udbud m.v.

Hvis en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager skal ibrug-

tages ultimo 2030 (K31), som det aktuelt er forudsat i Ba-

nedanmarks anlægsplan, skal der altså træffes beslutning

ultimo 2022.

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Indhold

Sammenfatning

1.1

1.2

1.3

2.1.1

2.1.2

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

3.1

3.2

4.1

4.2

4.3

4.4

Baggrund mv.

Baggrund

Trafikale perspektiver

VVM-Proces

Anlægsbeskrivelse

Hovedforslag

Sydøstligt alternativ

Den nordlige del af strækningen

Vestlig linjeføring

Central linjeføring

Østlig linjeføring

Mulige til- og fravalg

Tilvalg: Station i Solbjerg

Option: Ekstra reserve til fremtidige veje

Fravalg: Niveaufri udfletning i Hovedgård

Påvirkninger fra projektet

Konsekvenser for mennesker

Konsekvenser for natur og miljø

Økonomi

Anlægsoverslag

Økonomisk afløb

Driftsøkonomi

Samfundsøkonomi

Samlet vurdering af linjeføring

Det videre forløb

Indhold

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

1 Baggrund mv.

1.1

Baggrund

Som led i udmøntningen Togfonden DK af 14. januar 2014

mellem den daværende regering (Socialdemokratiet, Radikale

Venstre, Socialistisk Folkeparti), Enhedslisten og Dansk Fol-

keparti blev der reserveret 3,6 mia. kr. til etablering af en ny

bane mellem Hovedgård og Hasselager (PL 2019).

Med ”Lov om projektering af ny anlæg og hastighedsopgra-

deringer af en række jernbanestrækninger på hovedbanen

og regionalbanerne” af 11. juni 2014 (Projekteringsloven for

Togfonden) er der igangsat projektering og undersøgelse af

projektets virkninger på miljøet (VVM).

Den nye bane planlægges fra Hovedgård, der ligger nord for

Horsens, til Hasselager umiddelbart syd for Aarhus. Den nye

banestrækning forventes at blive mellem 23,4 km og 24,7 km

lang, alt efter hvilken linjeføring der vælges. Banen forudsæt-

tes elektrificeret og dimensioneres, så togene kan køre op til

250 km/t.

på VVM-niveau (Vurderinger af Virkninger på Miljøet) og i

henhold til Transport- og Boligministeriets principper for Ny

Anlægsbudgettering for niveau 2 (inklusive 30% korrektions-

tillæg).

Da de fremlagte linjeføringer har forskellig længde, er den

reduktion i køretid, der opnås, ikke den samme, jf. tabel 3.

Central linjeføring er den korteste og vil give en reduktion

i køretiden, der beregnet til 6 minutter og 6 sekunder i for-

hold til at køre uden stop mellem Horsens og Aarhus ad ek-

sisterende bane, jf. tabel 3. Østlig linjeføring er ca. 1,3 km

længere end den centrale linjeføring, hvorfor den forventede

køretidsbesparelse vil blive ca. 22 sekunder mindre. Køreti-

den på Vestlig linjeføring er beregnet til at blive 8 sekunder

længere end køretiden på Central linjeføring. Eftersom cen-

tral linjeføring har samme køretid som forudsat i Togfonden,

lever østlig- og vestlig linjeføring ikke i fuldt omfang op til

køreplanen forudsat i Timemodellen, og såfremt der træffes

beslutning for Østlig eller Vestlig linjeføring i sammenhæng

med en Timemodel, vil det derfor skulle undersøges nærmere,

hvordan en Timemodel i givet fald kan gennemføres.

Dog er køretiderne for Hovedforslaget og Sydøstligt alternativ

på den sydlige del af banen identiske, hvorfor valg af løsning

ikke påvirker den samlede køretidsreduktion.

I dag rejser der årligt ca. 4,5 mio. passagerer med tog på

strækningen mellem Horsens og Aarhus. Frem mod 2030 viser

beregninger i landstrafikmodellen, at der ved gennemførelse

af timemodellen årligt vil være knap 7 mio. rejser på stræk-

ningen, som derfor vil få gavn af den kortere rejsetid mellem

Horsens og Aarhus. Det gælder både fjernrejser over Storebælt

eller til Odense, men også betydelige regionale rejsestrømme

mellem Aarhus, Horsens, Vejle og Fredericia, mv.

1.2

Trafikale perspektiver

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil reducere ba-

neafstanden mellem Horsens og Aarhus med cirka seks kilo-

meter og vil skære ca. seks minutter af rejsetiden. Sammen

med ”Ny jernbane over Vestfyn”, ”Ny bane på tværs af Vejle

Fjord” og ”Hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus” vil pro-

jektet muliggøre en times rejsetid mellem Aarhus og Odense.

Der er udarbejdet to linjeføringsforslag på den sydlige del af

strækningen og tre linjeføringsforslag på den nordlige del.

Der er lavet en linjeføring øst for Solbjerg; en linjeføring vest

om Solbjerg over Stilling-Solbjerg Sø, samt en central lin-

jeføring gennem Solbjerg by. Alle linjeføringer er undersøgt

(minutter:sekunder)

Reduktion i køretid mellem Horsens og Aarhus

Tabel 3: Reduktion i køretid

Vestlig linjeføring

5:58

Central linjeføring

6:06

Østlig linjeføring

5:44

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Baggrund mv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Hvis kapaciteten udbygges med en ny bane mellem Hoved-

gård og Hasselager, vil passagerer på den eksisterende stræk-

ning via Skanderborg opleve forbedringer i form af en bedre

rettidighed. Desuden giver den forbedrede kapacitet mulig-

hed for at øge betjeningen i den østjyske korridor.

På grund af det kuperede landskab er banen designet med

gradienter, der ikke umiddelbart tilgodeser kørsel med gods-

tog. Disse skal derfor køre via den eksisterende bane over

Skanderborg. Godstog med tilstrækkelig trækkraft vil dog

godt kunne benytte en ny bane mellem Hovedgård og Has-

selager.

Linjeføringsforslaget for banen er udarbejdet ud fra målsæt-

ningen om en rejsetid på én time mellem Odense og Aarhus.

For at opnå dette forudsættes også anlægsprojekterne ”Ny

bane på tværs af Vejle Fjord”, ”Ny bane på Vestfyn” og ”Ha-

stighedsopgradering Fredericia-Aarhus” gennemført.

1.3

VVM-Proces

Banedanmark har gennemført en VVM-undersøgelse (Vur-

dering af Virkninger på Miljøet) af en ny bane mellem Ho-

vedgård og Hasselager. VVM-analyserne er offentliggjort på

Banedanmarks hjemmeside.

Der er afholdt en idéfasehøring i sommeren 2015 og VVM-

høring i vinteren 2017-2018. Der er afholdt offentlige møder

om projektet i Horsens, Skanderborg, Aarhus og Odder kom-

muner.

I de offentlige høringer har der været stor lokal interesse og

idérig debat. Debatten, som fortsat pågår, afspejler, at banen

skal etableres i et kuperet og naturskønt område, samt at

banen alt efter valg af løsning vil blive ført tæt på mindre

bysamfund, lukke veje og dele markarealerne til en række

landbrugsejendomme og derfor vil påvirke befolkningen i

området.

Baggrund mv.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Der er modtaget høringssvar fra kommuner, regioner, borgere

og virksomheder. Alle høringssvarene er behandlet og doku-

menteret i et høringsnotat.

Aarhus Kommune

Aarhus Kommune tilkendegiver i sit høringssvar at bakke op

om timeplanen og målet om hurtig og effektiv transport mel-

lem de store befolkningskoncentrationer i Danmark.

Kommunen påpeger, at projektet påvirker borgere og lokal-

samfund langs de mulige linjeføringer, og at uvished om pro-

jektet skaber grobund for bekymringer. Derfor understreger

Aarhus Kommune behovet for en hurtig og endelig afklaring

af hvilken linjeføring, der arbejdes videre med.

Aarhus Kommune ønsker ikke at pege på én foretrukken lin-

jeføring, men peger på, at der knytter sig en række konkrete

fordele og ulemper ved de enkelte linjeføringsforslag:

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Baggrund mv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Vælges linjeføringen vest for Solbjerg, skal der etableres en

jernbanebro over Stilling-Solbjerg sø. Området omkring søen

er omfattet af flere fredninger og er et naturskønt område.

Linjeføringen øst for Solbjerg vil påvirke vigtige grundvands-

interesser, der forsyner store dele af det sydlige Aarhus. Med

den centrale linjeføring gennem Solbjerg By vil der kunne

være særlige støjproblematikker. Derfor bør det undersøges

nærmere, hvad de enkelte linjeføringer konkret vil få af kon-

sekvenser. Aarhus Kommune ønsker, at der bl.a. vil være fokus

på disse i den videre proces.

Mindretalsudtagelser af Aarhus byråd (V, C, DF og LA)

Et mindretal i Aarhus byråd mener, at man ikke kan anlægge

en ny jernbane uden at påvirke natur, miljø og menneskers liv

alt for voldsomt. Derfor kan ingen af de valgte linjeføringer

anbefales af mindretallet. Central linjeføring gennem Solbjerg

by er den mindst acceptable løsning, da det vil have meget

store konsekvenser for borgerne i området.

Det Konservative Folkeparti i Aarhus byråd ønsker endvidere

at påpege, at de principielt er imod Timemodellen, da den

opfattes som en hindring for etablering af en Kattegatfor-

bindelse.

Skanderborg Kommune

Skanderborg Kommune skriver i sit høringssvar, at ny bane

mellem Hovedgård og Hasselager med stor sandsynlighed vil

få mange fra både Skanderborg Kommune og Midtjylland til

at fravælge toget, da de vil få forlænget rejsetid, såfremt pas-

sagerer ikke kan stige om til intercity- og lyntog på Skander-

borg Station. Skanderborg Kommune kan derfor ikke anbe-

fale nogle af de fremlagte løsninger.

Banedanmark har i Høringsnotatet svaret, at Skanderborg

fortsat vil være betjent med intercitytog, men ikke nødvendig-

vis lyntog. Samlet set vil der være fire tog i timen mod Aarhus

samt to tog i timen mod Silkeborg og to mod Fredericia. Alt

efter hvilken køreplan, der vælges, vil et eller to af disse tog

fortsætte til København og rejsetiden vil, grundet andre pro-

jekter i Togfonden, være kortere end i dag. I VVM-rapporten

er også angivet muligheden for, at det lyntog, der stopper i

Fredericia, Vejle og Horsens, også køres over Skanderborg.

Endvidere mener Skanderborg Kommune, at særligt den vest-

lige linjeføring vil ødelægge natur, kulturmiljøer og landska-

ber i kommunen, og at løsningen vil reducere mulighederne

for udvikling af kommunen og forringe infrastrukturelle for-

hold.

Horsens Kommune

Horsens Kommune udtaler sig hverken for eller imod projek-

tet og peger ikke på en fortrukken linjeføring.

Odder Kommune

Den nye bane forløber 3,5 km gennem Odder Kommune, og

denne påvirkes i mindre grad af projektet end de øvrige kom-

muner. Odder Kommune er ligesom Skanderborg Kommune

bekymret for, at ændringen af togbetjeningen af Skanderborg

station vil betyde forringelse for kommunens borgere. Odder

Kommune kan derfor ikke anbefale de fremlagte løsninger.

Borgere, virksomheder, mv.

Banedanmark har modtaget høringssvar fra firmaer, inte-

resseorganisationer og myndigheder som Danmarks Natur-

fredningsforening, Dansk Erhverv, Dansk Industri, DSB, Fri-

luftsrådet og Naturstyrelsen samt fra grundejerforeninger og

fra borgerforeninger som Banegruppen, Solbjerg Fællesråd,

SPOR-Jylland og familier langs Sydøstligt alternativ. Dertil er

der modtaget 220 høringssvar fra borgere mellem Hovedgård

og Hasselager.

Generelt argumenteres i de kritiske høringssvar med, at en

rejsetidsbesparelse på op til seks minutter for gennemkørende

trafik anses som ubetydelig. Af de øvrige kritikpunkter kan

nævnes blandt andet anlægsomkostningerne, negative effek-

ter på naturen og miljøet samt sammenhængskraft og vækst-

muligheder i bysamfund, risiko for drikkevandet og påvirk-

ning af de borgere, der enten eksproprieres eller kommer til

at bo i nærheden af linjeføringen for den planlagte jernbane.

På den vestlige linjeføring giver de visuelle ændringer, som

en 670 m lang bro over Stilling-Solbjerg Sø vil medføre, stor

modstand mod løsningen. På den centrale linjeføring skyldes

modstanden hovedsageligt frygt for at blive nabo til en bane.

På den østlige linjeføring argumenteres primært mod projek-

tet på grund af frygt for forurening af grundvandet.

Der er modtaget færrest kritiske høringssvar til den østlige

linjeføring.

Adskillige høringssvar argumenterer for, at en ny bane i stedet

burde forløbe uden om Aarhus langs med E45.

Baggrund mv.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

2 Anlægsbeskrivelse

Undersøgelserne af den nye bane er delt op i tre linjeførings-

forslag for den nordlige del af strækningen og to forslag for

den sydlige del af strækningen. De forskellige delløsninger

fremgår af nedenstående kort.

ruplundvej og Kirkedalsvej føres alle over banen, Krogstrupvej

krydses på en jernbanebro, inden banen i lighed med hoved-

forslaget føres under Nygårdsvej.

Sydøstligt alternativ lægger 200 meter til de samlede linjefø-

ringslængder set i forhold til hovedforslaget.

Som følge af forslaget lukkes to mindre kommuneveje i lo-

kalområdet.

2.1.1 Hovedforslag

Banen fletter ud fra den eksisterende bane omkring 200 me-

ter nord for Helmesvej ved Hovedgård. Den forløber gennem

Hovedskov langs med Gl. Århusvej, øst om Grumstrup og

mellem Vedslet og Assendrup. Banen føres over ådalen ved

Vedslet på en dalbro og føres under Vedsletvej. Banen krydser

Krøruplundsvej, Vedsletvej og Krogstrupvej, inden den pas-

serer under Nygårdsvej mellem Gjesing og Torrild.

2.1.2 Sydøstligt alternativ

Sydøstligt alternativ starter omkring halvanden kilometer

længere mod syd end hovedforslaget og grener af fra den

eksisterende bane en lille kilometer nord for Tvingstrup. Ba-

nen føres øst om Hovedskov og Vedslet. Engmarksvej, Krø-

Brabrand

Aarhus

Hasselager

Central

Skanderborg

Brædstrup

Vestlig

Solbjerg

Østlig

Hovedforslag

Odder

Sydøstligt alternativ

Hovedgård

Tvingstrup

Figur 2: Oversigt over delløsninger

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Aarhus

Skanderborg

Solbjerg

Odder

Gjesing

Hovedforslag

Torrild

Hoved-

gård

Odder

Grumstrup

Hovedgård

Sydøstligt alternativ

Hundslund

Figur 3: Oversigt over den sydlige del af strækningen

2.2

Den nordlige del af strækningen

De tre nordlige linjeføringer starter alle, hvor den sydlige del

ender, ved Nygårdsvej mellem Gjesing og Torrild. De tre lin-

jeføringer ender ligeledes det samme sted, som er på den ek-

sisterende bane mellem Aarhus og Skanderborg umiddelbart

nord for dennes krydsning af Skanderborgvej i Hasselager.

Undersøgelserne omfatter en vestlig linjeføring over Stilling-

Solbjerg Sø (blå linje), en central linjeføring gennem Solbjerg

by (rød linje) og en østlig linjeføring øst om Solbjerg by

(orange linje).

De tre nordlige linjeføringer kan alle kombineres med begge

de sydlige løsninger.

Aarhus

Skanderborg

Solbjerg

Odder

Hasselager

Hørning

Tranbjerg

Hoved-

gård

Blegind

Tiset

Vitved

Beder

Stilling

Skanderborg

Solbjerg

Malling

Central

Virring

Østlig

Vestlig

Hvilsted

Gjesing

Figur 4: Oversigt over den nordlige del af strækningen

Anlægsbeskrivelse

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

2.2.1 Vestlig linjeføring

Fra Nygårdsvej ved Gjesing fortsætter banen øst om Sparkær-

hoved, vest om Hvilsted og øst om Svinsager. Banen krydser

Lykkegårdsvej mellem Virring og Fastrup. Omkring Svendsod-

de fortsætter banen over Stilling-Solbjerg Sø på en ca. 670

meter lang bro. Efter søen forløber banen vest om Blegind og

vest for Overballe og Jegstrup, hvorefter den tilsluttes den ek-

sisterende bane ved Hasselager. Vestlig linjeføring kombineret

med hovedforslaget er samlet 23,6 km lang.

Som følge af forslaget lukkes en mindre kommunevej i lokal-

området.

2.2.2 Central linjeføring

Forslaget forløber i samme korridor som landevejen mellem

Horsens og Aarhus. Den centrale linjeføring er undersøgt

med mulighed for en station ved Solbjerg. Fra Nygårdsvej

ved Gjesing fortsætter banen ligesom Vestlig linjeføring øst

om Sparkærhoved og vest om Hvilsted og på en dalbro over

ådalen ved Rindelev Bæk. Herfra forløber den vest for On-

sted og ind mellem Solbjerg og Stilling-Solbjerg Sø langs

med Gammel Horsensvej. Nord for Solbjerg fortsætter banen

langs med Landevejen til den drejer af mod nordvest. Herfra

forløber banen øst for Århus Å og krydser Ingerslevvej mel-

lem Overballe og Ingerslev. Banen forløber vest for Jegstrup,

hvorefter den tilsluttes den eksisterende bane ved Hasselager.

Central linjeføring kombineret med hovedforslaget er samlet

23,4 km lang.

Som følge af forslaget lukkes to mindre kommuneveje i lo-

kalområdet.

Figur 5: Visualisering af den Vestlige linjeføring set fra sydsiden af Stilling-Solbjerg Sø

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

2.2.3 Østlig linjeføring

Banen passerer under Nygårdsvej mellem Gjesing og Torrild,

øst om Sophienlund på en dalbro over ådalen ved Rinde-

lev Bæk. Herfra fortsætter den vest om Nørreskov i Odder

Kommune og gennem den anden Nørreskov i Aarhus Kom-

mune ved Rantzausgave. Banen fortsætter vest om Ballen og

Ask og føres over ådalen for Løjenkær Bæk på en dalbro.

Det østlige linjeføringsforslag krydser Østergårdsvej omkring

300 meter øst for Astrup Kirke og fortsætter øst for Solbjerg.

Nord for Solbjerg passerer banen mellem Ravnholt og Tiset

vest for Tingskoven og krydser Ingerslevvej mellem Overballe

og Ingerslev. Banen forløber vest for Jegstrup, hvorefter den

tilsluttes den eksisterende bane ved Hasselager. Østlig linje-

føring kombineret med hovedforslaget er i alt 24,7 km lang.

Som følge af forslaget lukkes tre mindre veje i lokalområdet.

Anlægsbeskrivelse

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

2.3

Mulige til- og fravalg

naltog fra den eksisterende bane til den nye bane og betjener

stationen i Solbjerg.

Ovenfor er præsenteret seks grundløsninger, som det er mu-

ligt at supplere med følgende til- og fravalg. På central lin-

jeføring vil det være muligt at etablere en station centralt i

Solbjerg by. Det vil for alle løsninger være muligt at undlade

en niveaufri udfletning ved Hovedgård.

Derudover findes en option, hvor der afsættes ekstra midler til

mulige fremtidige veje.

Rejsetiden fra Solbjerg til Aarhus H og Horsens vil være hen-

holdsvis 11 og 12 minutter med regionaltoget. I dag er rej-

setiden med bus til de to stationer henholdsvis 30-40 og 45

minutter. Mellem Solbjerg og Aarhus H vil regionaltoget lige-

ledes få standsning på Viby station.

Med denne betjening forventes stationen at få ca. 500 rejser

pr. dag. Det vurderes, at rejsetiden for ca. 3.800 rejser pr. dag

vil blive forlænget med ca. 3 minutter som følge af en yder-

ligere standsning i Solbjerg.

2.3.1 Tilvalg: Station i Solbjerg

Stationen placeres centralt i Solbjerg og vil derfor være let

tilgængelig for størstedelen af borgerne i Solbjerg. Stationen

etableres med 240 m lange sideperroner, og forberedes til

at kunne forlænges til 320 m. Sporene gennem stationen

anlægges til 250 km/t, hvorfor gennemkørende tog ikke får

forlænget køretid som følge af stationen.

Stationen forventes betjent med et regionaltog i timen pr.

retning. I forhold til den oprindelige Togfondskøreplan vil en

station i Solbjerg betyde, at der skal byttes om på to toglin-

jer. Således skal det Superlyntog, der forudsættes at betjene

Horsens, Vejle og Fredericia, køre på den eksisterende bane

og have standsning i Skanderborg. Samtidigt flyttes et regio-

2.3.2 Option: Ekstra reserve til fremtidige veje

Eftersom projektet har en lang tidshorisont, er der tilføjet en

option, hvor der medtages omkostninger til ekstra vej ved de

tre linjeføringer.

Grunden til optionen er, at projektet har taget udgangspunkt

i den allerede eksisterende og vedtagne vejinfrastruktur, og

der er således ikke indbudgetteret udgifter til krydsning af

veje, der ikke allerede findes eller er planlagt, eller til at veje er

breddeudvidet i forhold til i dag. Hvis denne option ikke bliver

tilvalgt, forudsættes det, at udgifter til tilpasning af eventu-

Vestlig

Central

Østlig

Solbjerg

Solbjerg Station

Figur 6: Stationsplacering i Solbjerg på Central linjeføring

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Figur 7: Visualisering af station i Solbjerg på Central linjeføring

elle fremtidige vejanlæg til en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager påhviler den, der anlægger vejen. Hvis optionen

vælges, vil udgiften op til en vis grænse kunne dækkes af

projektet.

I stedet for en niveaufri udfletning kan etableres en udflet-

ning i niveau. Fravælges den niveaufri udfletning i Hoved-

gård, kan anlægsbudgettet reduceres med 184 mio. kr., hvis

hovedforslaget vælges, eller 96 mio. kr., hvis sydøstligt alter-

nativ vælges. Hvis der vælges udfletning i niveau i Hoved-

gård, er det nødvendigt med niveaufri udfletning ved begge

tilslutninger i Vejlefjordprojektet for at gennemføre den for-

udsatte køreplan.

Uden den niveaufri udfletning reduceres køreplanmulighe-

derne, idet nogle bestemte togbevægelser ikke længere kan

være samtidige. I nogle tilfælde kan det blive nødvendigt at

forlænge køretider op til et par minutter for at undgå samti-

dighed, men i de fleste tilfælde vil det formentlig kunne løses

køreplanteknisk uden ekstra rejsetid.

2.3.3 Fravalg: Niveaufri udfletning i Hovedgård

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager er som ud-

gangspunkt designet med niveaufri udfletninger i både Ho-

vedgård og Hasselager, idet dette giver den maksimale flek-

sibilitet i forbindelse med køreplanlægning på strækningen i

Østjylland.

Trafikale analyser viser imidlertid, at det er muligt at se bort

fra enten den niveaufri udfletning i Hovedgård eller den ni-

veaufri udfletning i Daugård på projektet ”Ny bane på tværs

af Vejle Fjord”, uden at det forårsager større trafikale gener

ved afvikling af den forudsatte køreplan.

Anlægsbeskrivelse

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

3 Påvirkninger fra projektet

Etablering af en ny bane vil påvirke natur og miljø, hvor ba-

nen etableres, samt de mennesker, der bor og arbejder langs

linjeføringerne. Banens væsentligste påvirkninger i forhold

til befolkning og menneskers sundhed vurderes at være ge-

ner som følge af støj og vibrationer fra togdriften samt fra

de permanente ændringer i arealanvendelsen og anlæggets

fysiske tilstedeværelse i omgivelserne. Banens væsentligste

påvirkninger i forhold til natur og miljø vurderes at være på-

virkningen af landskabet og dyrelivet i området.

I anlægsperioden er der større forskel mellem linjeføringerne.

Der vil være 75 midlertidigt støjbelastede boliger på Vestlig

linjeføring, 185 boliger på Central linjeføring og 90 boliger

på Østlig linjeføring.

3.2

Konsekvenser for natur og miljø

Anlæggelse af en ny bane i et område, der ligger langt fra

større eksisterende transportkorridor, medfører en mærkbar

påvirkning af området.

De gennemførte analyser af natur- og miljøforhold viser, at

ingen af de tre linjeføringsforslag i væsentlig grad skiller sig

ud fra de øvrige, idet der påvirkes mange forhold inden for

natur og miljø i forskellig grad.

Vestlig linjeførings krydsning af den fredede Stilling-Solbjerg

Sø udgør dog den største påvirkning på naturen og rekreative

interesser. Østlig linjeføring påvirker flest diger, mens Central

linjeføring påvirker flest kommune- og lokalplaner. Central

og Østlig linjeføring påvirker desuden flere kirkeomgivelser

end Vestlig linjeføring.

Områdets markante dallandskaber påvirkes flere steder af de

linjeføringer, der krydser landskaberne. Påvirkningen afspejler,

at der alle steder sker en visuel påvirkning af dalenes karakter

og udtryk.

3.1

Konsekvenser for mennesker

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil medføre

mellem 7 og 38 permanente ekspropriationer af ejendomme

alt efter valg af løsninger. Derudover vil en række ejendom-

me fremover komme til at ligge nær banen, og beboerne vil

derfor få ændret deres udsigt fra ejendommen, ligesom man

vil kunne høre, når toget kører forbi minimum fire gange i

timen. Det samme gør sig gældende for de bysamfund, som

banen kommer til at ligge i udkanten af.

Central linjeføring passerer gennem Solbjerg og omfatter der-

for det største antal ekspropriationer i projektet, i alt 38 total-

ekspropriationer. Vestlig linjeføring medfører 9 totalekspro-

priationer, og for Østlig linjeføring er tallet 8. I kombination

med sydøstligt alternativ i stedet for hovedforslaget mindskes

antallet af ekspropriationer med en.

Endvidere vil et antal ejendomme blive naboer til banen. Cen-

tral linjeføring vil medføre den største påvirkning. Der ligger

134 boliger inden for 100 meter fra Central linjeføring – om-

trent dobbelt så mange som for de to andre linjeføringer.

De støjmæssige konsekvenser over grænseværdien af en ny

bane er overordnet set de samme uanset valg af linjeføring.

Vestlig linjeføring forventes at medføre den største støjpå-

virkning med 18 boliger, der vil ligge over de vejledende

grænseværdier og dermed bliver tilbudt støjisolering - mod

henholdsvis 10 og 5 boliger på Central og Østlig linjeføring.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Påvirkninger fra projektet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Påvirkninger fra projektet

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Figur 8: Landskabet set fra Haldshavevej som det er i dag.

Figur 9: Visualisering af den Østlige linjeføring set fra Haldshavevej

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Påvirkninger fra projektet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Linjeføringerne vurderes ikke at have en stor påvirkning på

landbrugslandskabet – dog med to undtagelser. På Vestlig

linjeføring, øst for Vitved på grund af landskabets kulturhi-

storiske og visuelle kvaliteter, og øst for Hovedskov på Sydøst-

ligt alternativ, hvor der sker en delvis bortgravning af Issøbak-

ker med geologisk landskabsværdi.

Central og Østlig linjeføring løber gennem vigtige drikke-

vandsindvindingsområder for Aarhus by. Det vurderes dog,

at der hverken i anlægsperioden eller når banen er i drift, vil

være nogen særlig risiko for forurening af drikkevandet.

Påvirkninger fra projektet

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

4 Økonomi

4.1

Anlægsoverslag

4.2

Økonomisk afløb

Nedenfor er angivet anlægsoverslaget for seks linjeføringer,

der udgøres af hovedforslaget eller sydøstligt alternativ kom-

bineret med henholdsvis vestlig- central- eller østlig linjefø-

ring. Dertil omfatter anlægsoverslaget priser for tilvalget af en

station i Solbjerg i forbindelse med den centrale linjeføring

og besparelsesmuligheden ved at udføre udfletningen i Ho-

vedgård i niveau. Der er også en option vedrørende en ekstra

reserve, der vil gøre det muligt for projektet at tage hensyn til

veje, der endnu ikke er planlagt.

Anlægsoverslag for alle anlægselementer fremgår af tabel 4.

Alle priser er opgjort i PL2019, inklusive 30% korrektionstil-

læg, i henhold til Ny Anlægsbudgettering (NAB) fase 2.

Det fremgår, at forskellen på den dyreste og den billigste løs-

ning er ca. 549 mio. kr. Billigste løsning er østlig linjeføring,

der forventes at koste 3.663 mio. kr. Vælges central linjefø-

ring med hovedforslaget og med station i Solbjerg er anlægs-

overslaget 4.053 mio. kr.

Prisen for stationen i Solbjerg er drevet af, at perronerne er

240m lange, og at de er bredere end standardperroner for at

muliggøre sikker gennemkørsel af stationen med 250 km/t.

Derudover vil en eventuel station indeholde elevatorer og en

længere perrontunnel, der krydser både jernbanen og Gl. Hor-

sensvej.

Fra beslutning til færdig jernbane gennemløber projektet en

række faser på otte år.

Når projektet er politisk besluttet, og der er vedtaget en an-

lægslov for den valgte linjeføring, kan der ske et udbud af

bygherrerådgivning, der skal kvalificere grundlaget for udbud

af entreprenørarbejder. Dette forventes gjort i de første to år

efter den politiske beslutning af projektet.

Dernæst udbydes den faktiske udførelse af anlægsprojektet.

Det forudsættes, at dele af anlægsarbejderne udføres som to-

talentreprise og andre dele af anlægsarbejderne som hoved-

entreprise. Mens projektet detailprojekteres, opstartes arealer-

hvervelse og ledningsomlægning. Ekspropriationer sker med

baggrund i anlægsloven for projektet. Dette arbejde foregår

hovedsageligt i projektets år to til fem.

De store anlægsarbejder vil derefter følge i år fire til syv og de

jernbanetekniske arbejder i år syv og otte. Afsluttende forven-

tes test og ibrugtagning i år otte.

Banedanmark har udarbejdet en foreløbig økonomisk afløbs-

profil med afsæt i ovennævnte tidsplan jf. tabel 5. I over-

ensstemmelse med hidtidig praksis er korrektionstillægget på

30% placeret i projektets sidste år, hvorfor beløbet dette år er

væsentligt større end de øvrige år.

Mio. kr. (PL2019)

Hovedforslag

Sydøstligt alternativ

Optioner og Tilvalg:

- Station i Solbjerg

- Ekstra reserve til fremtidige veje

Vestlig linjeføring

4.188

4.212

Central linjeføring

3.956

3.983

Østlig linjeføring

3.663

3.684

Besparelse ved udfletning i niveau

184

Tabel 4: Anlægsøkonomi for linjeføringsalternativer og tilvalg

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Mio. kr. (PL2019)

Hovedforslag + Vestlig linjeføring

Hovedforslag + Central linjeføring

Hovedforslag + Østlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Vestlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Central linjeføring

Sydøstligt alternativ + Østlig linjeføring

Tabel 5: Økonomisk afløb (foreløbigt)

2023

139

140

131

140

142

133

2024

119

116

108

120

117

109

2025

249

280

227

239

271

218

2026

674

553

499

656

536

484

2027

771

693

643

781

704

650

2028

565

570

511

576

581

519

2029

464

455

464

482

472

482

2030

1.207

1.149

1.078

1.217

1.159

1.089

Total

4.188

3.956

3.663

4.212

3.983

3.682

4.3

Driftsøkonomi

Tallene, der fremgår af tabel 6, er således gennemsnitlige

årlige omkostninger, beregnet over en periode på 120 år.

Med en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager etableres

ny infrastruktur, som skal vedligeholdes. Alt efter den valgte

løsning bliver der anlagt mellem 23,4 og 24,7 km ny jernbane

med et antal broer, tekniske installationer og eventuelt en

ny station. Banedanmark vurderer, at de nye infrastrukturele-

menter vil medføre en gennemsnitlig årlig udgift til vedlige-

holdelse på mellem 19,7 og 20,7 mio. kr. alt efter linjeføring.

Endvidere skal banen fornyes efter en årrække. En jernbane

består af en række anlægselementer, der hver især har for-

skellige levetider. Fornyelse sker løbende, når de forskellige

anlægselementer er udtjente og derfor skal udskiftes. For ek-

sempel skal sporskifter udskiftes oftere end broer, der har en

levetid på ca. 120 år.

Ved etablering af ny bane mellem Hovedgård og Hasselager

vil en del af togene mellem Aarhus og Horsens benytte denne

i stedet for den eksisterende over Skanderborg.

Overflytningen af trafik vil betyde, at den eksisterende bane

slides mindre, og vedligeholdelsesudgifterne på denne vur-

deres derfor at kunne mindskes med ca. 14 mio. kr. pr. år.

Dette betyder, at de gennemsnitlige årlige merudgifter til

vedligehold og fornyelse ved etablering af en ny bane mellem

Hovedgård og Hasselager forventes at blive mellem 39 og 53

mio. kr.

Mio. kr. pr. år (PL2019)

Vedligeholdsomkostninger

Fornyelsesomkostninger

Omkostninger i alt

Tabel 6: Omkostninger til vedligehold og fornyelse

Vestlig linjeføring

20,6

46,8

67,1

Central linjeføring

19,7

32,9

52,6

Østlig linjeføring

20,7

35,3

56,0

Økonomi

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

4.4

Samfundsøkonomi

Den nedre grænse i intervallet er således et udtryk for projek-

tets værdi beregnet ud fra den rene rejsetidsbesparelse i toget,

som en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager medfører.

Den høje ende i intervallet inkluderer synergieffekter, der op-

nås, når alle projekter i Timemodellen ibrugtages. For både

den lave og høje ende af intervallet forudsættes togmateriel,

der kan køre 250 km/t.

DSB’s indkøb af Fremtidens Tog tager udgangspunkt i en

tophastighed på 200 km/t. Som det fremgår af Tabel 7 oven-

for, vil køretidsbesparelsen blive i størrelsesordenen 1 minut

mindre end forudsat i den samfundsøkonomiske beregning,

hvormed den interne rente vil blive reduceret.

Investeringer i et infrastrukturanlæg vurderes samfundsøko-

nomiske rentable, når forretningen er 4 % eller der over.

I beregningen af den

øvre værdi

ligger den interne rente mel-

lem 4,9 % og 5,3 % afhængig af løsningsvalg. Dette svarer til

en nettonutidsværdi mellem 1,5 og 1,9 mia. kr.

I beregningen af den

nedre værdi,

hvor alene rejsetidsbespa-

relsen i forbindelse med en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager medregnes, er den interne rente mellem 4,0 % og

4,4 % og nettonutidsværdien mellem 0,4 og 0,8 mia. kr. Det

betyder, at en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vur-

deres samfundsøkonomisk rentabel både som en del af den

fulde Timemodel og som et selvstændigt projekt.

Ligesom ved de øvrige togfondsprojekter er det kun anlægs-

omkostningen, som er opdateret i den samfundsøkonomiske

beregning i forhold til de oprindelige forudsætninger fra

Den samfundsøkonomiske analyse er en systematisk vurde-

ring af et tiltags fordele og ulemper for samfundet, hvor en

række udvalgte effekter omregnes til kroner og øre. Der reg-

nes i forhold til et udgangspunkt (0-alternativet), som svarer

til dagens situation uden en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi

indgår også passagerernes tidsgevinster og miljøeffekter m.m.

En ny bane mellem Hovedgård og Hasselager er oprindeligt

en del af Timemodellen, der i de samfundsøkonomiske bereg-

ninger betragtes som et samlet projekt. Den opgjorte sam-

fundsøkonomi for banen mellem Hovedgård-Hasselager er

derfor et udtryk for en ”samfunds-økonomi-light” beregning,

foretaget af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen på baggrund af

beregningerne af Togfonden, jf. Banedanmark og Trafiksty-

relsen, 2013: Togfonden DK – elektrificering og højhastighed

på den danske jernbane.

I Tabel 7 nedenfor ses resultatet af den samfundsøkonomiske

analyse.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har beregnet et interval for

en tilnærmet intern rente baseret på den samlede interne

rente for Togfonden opdelt på delprojekterne ud fra tids-

gevinster og anlægsomkostninger. Den tilnærmede interne

rente for hvert af delprojekterne er opgjort i et interval, hvor

synergieffekterne af den fulde timemodel er medregnet i den

høje ende af intervallet, mens den nedre grænse for interval-

let udtrykker projektets selvstændige værdi.

Anlægs-overslag

mio. kr.

Vedligehold og

fornyelse

mio. kr. pr år

Køretidsgevinst

(minutter:sekunder)

Samfunds-

økonomi

intern rente

250 km/t

Hovedforslag + Vestlig linjeføring

Hovedforslag + Central linjeføring

Hovedforslag + Østlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Vestlig linjeføring

Sydøstligt alternativ + Central linjeføring

Sydøstligt alternativ + Østlig linjeføring

4.188

3.956

3.663

4.212

3.983

3.684

67,4

52,6

56,0

67,4

52,6

56,0

5:58

6:06

5:44

5:58

6:06

5:44

200 km/t

4:49

5:00

4:32

4:49

5:00

4:32

4,0%-4,9%

4,2%-5,1%

4,4%-5,3%

4,0%-4,9%

4,2%-5,0%

4,4%-5,3%

Tabel 7: Nøgletal for samfundsøkonomi

Note: Alle priser er opgjort i PL2019. Den interne rente er baseret på togmateriel til 250 km/t og en køretidsgevinst på 6 minutter og 6 sekunder.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

2013. Da forskelle i køretid ikke er indregnet, er det ikke mu-

ligt ud fra den interne rente at afgøre hvilken linjeføring, der

er samfundsøkonomisk mest fordelagtig. Samtidig betyder

det, at den interne rente er overvurderet for linjeføringer med

en lavere køretidsbesparelse end 6 minutter og 6 sekunder.

Da den vestlige linjeføring er den dyreste og har længere kø-

retid end den centrale linjeføring, kan det afgøres, at denne

er mindre samfundsøkonomisk fordelagtig end central linje-

føring. Den østlige løsning er billigere end den centrale, men

har til gengæld længere køretid. Derfor kan den samfunds-

økonomiske beregning ikke afveje, hvilken af disse løsninger

der er mest samfundsøkonomisk fordelagtig.

Der er endvidere foretaget en særskilt samfundsøkonomisk

beregning af muligheden for at etablere en station i Solbjerg i

den centrale løsning med togbetjening hver time. Dette er en

fordel for indbyggerne i Solbjerg, men til gengæld en ulempe

for rejsende i de tog, som bliver pålagt et ekstra stop. Des-

uden medfører anlægget af stationen ekstra anlægsomkost-

ninger og driftsomkostninger.

Den samfundsøkonomiske beregning viser en intern rente på

2,3 % og en nettonutidsværdi på -28 mio. kr. ved anlæg af

Solbjerg station. Robusthedsvurderinger viser, at små forskelle

i forudsætningerne kan påvirke konklusionen betydeligt. Hvis

for eksempel antallet af rejser til og fra Solbjerg station øges

med 20 %, er stationen samfundsøkonomisk rentabel.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Økonomi

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

5 Samlet vurdering af linjeføring

Banedanmark har i perioden 2015 – 2018 foretaget en VVM-

undersøgelse for anlæg af en ny bane mellem Hovedgård og

Hasselager, herunder to offentlige høringer.

Der er undersøgt to sydlige dellinjeføringer i lokalområdet øst

for Hovedgård samt tre nordlige dellinjeføringer i området

mellem Gjesing og Hasselager.

Der er fordele og ulemper (f.eks. miljø, anlægspris m.v.) til-

knyttet hver linjeføring. Derfor vil det være en samlet afvej-

ning af hensyn, der skal indgå i en beslutning om valg af

linjeføring, herunder særligt i lokalområdet ved Solbjerg.

De to sydlige dellinjeføringer, hovedforslaget og sydøstligt

alternativ er lige hurtige målt på rejsetidsreduktion for pas-

sagererne, og forskellen i miljøpåvirkningen er begrænset.

Hovedforslaget er dog 20-30 mio. kr. billigere.

Af de nordlige dellinjeføringer vurderes

den østlige linjefø-

ring

uden om Solbjerg at være den, der påvirker færrest bor-

gere og boliger, og som sammen med central linjeføring giver

de mindste natur og miljømæssige konsekvenser i landskabet.

Den østlige linjeføring koster 3.663 mio. kr. (pl 2019) og er

den billigste linjeføring. Linjeføringen har tilmed givet færrest

kritiske høringssvar.

Den centrale linjeføring

koster 3.956 mio. kr. (pl 2019) og er

ca. 300 mio. kr. dyrere end den østlige. Linjeføringen er den

hurtigste målt på reduktion af rejsetiden for passagererne,

dvs. lidt mere end 6 minutter. Løsningen giver som den ene-

ste mulighed for etablering af en station i Solbjerg til pend-

lertrafikken, hvilket indebærer en merudgift på 97 mio. kr.

Vestlig linjeføring

koster 4.138 mio. kr. (pl 2019) og er den

dyreste linjeføring. Det skyldes, at linjeføringen krydser Stil-

ling-Solbjerg Sø. Hertil vurderes linjeføringen at have størst

indvirkning på miljøet. Den vestlige linjeføring vil medføre en

mindre rejsetidsbesparelse end den centrale linjeføring.

På baggrund af en afvejning af ovenstående forhold vedrø-

rende miljø, økonomi og rejsetidsreduktion, vurderer Bane-

danmark, at mest taler for en løsning bestående af Hovedfor-

slaget kombineret med Østlig linjeføring.

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

Samlet vurdering af linjeføring

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

6 Det videre forløb

Etableringen af en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager

forudsættes koordineret med Banedanmarks øvrige planlagte

anlægsarbejder. Det drejer sig om udrulningen af Signalpro-

grammet, elektrificeringen, fornyelsesarbejder og eventuelle

større anlægsarbejder.

Såfremt det besluttes at anlægge banen, forventer Banedan-

mark, at der vil gå otte år fra beslutning og at Banedanmark

har adgang til finansiering, til at banen kan ibrugtages. An-

lægsarbejderne inkl. diverse test og godkendelser vurderes at

kunne gennemføres på fem år. Forud for dette går tre år til

projektering, udbud m.v.

Dette betyder, at hvis en ny bane mellem Hovedgård og Has-

selager skal ibrugtages ultimo 2030 (K31) som det aktuelt er

forudsat i Banedanmarks anlægsplan, så skal der træffes be-

slutning ultimo 2022. Med en senere beslutning vil ibrugtag-

ningstidspunktet blive rykket tilsvarende, idet anlægsarbejdet

på dette tidspunkt ikke forventes at være afhængig af øvrige

anlægsarbejder.

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag Ny bane Hovedgård - Hasselager

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 8: VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane mellem Hovedgård og Hasselager, fra transportministeren

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]