TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 76
Offentligt

Elcykelulykker

Temarapport nr. 16

2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Elcykelulykker

Temarapport nr. 16

2019

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Kort om Havarikommissionens metode

Havarikommissionens dybdeanalyser giver et nærmere indblik i, hvorfor

trafikulykker sker. Undersøgelserne gennemføres i et tværfagligt samar-

bejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Som bag-

grund for analyserne gennemføres en omfattende indsamling af data og

informationer. Bl.a. undersøges de implicerede køretøjer, ulykkesstedet

besigtiges, og der gennemføres interviews med de parter, som var invol-

verede i ulykken, og med de vidner, som så ulykken. Der suppleres med

materiale fra politi, bilinspektører, vejmyndigheder, hospitaler og retsmedi-

cinske institutter. Analysen af de enkelte ulykker munder blandt andet ud i,

at der udpeges ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer:

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er ofte

flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for høj

hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for, at en

ulykke sker.

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for, om

ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne be-

tydeligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen.

Bagvedliggende faktor

En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har

ikke – som en ulykkesfaktor – afgørende betydning for, at ulykken sker.

På baggrund af ulykkesanalyserne formulerer Havarikommissionen anbefa-

linger til, hvad der kan gøres for at forebygge lignende ulykker. Se mere om

Havarikommissionens metode på havarikommission.dk

Titel:

Udgivet:

Fotos:

Layout:

Tryk:

ISSN:

ISBN:

Elcykelulykker

2019

Christoffer Askman

Ole Søndergaard

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Vejdirektoratet

1602-5679

Net-ISSN:

1602-5687

978-87-91458-46-0

Net-ISBN:

978-87-91458-47-7

Alle fotos er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker.

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Baggrund og formål

Antallet af elcykler er i kraftig stigning, og det gælder også antallet af elcykel-

ulykker: Fra 2014 til 2018 er antallet af elcykelulykker med personskade mere

end tredoblet. Der er brug for mere viden om, hvorfor elcykelulykker sker, og

hvad der eventuelt adskiller disse ulykker fra ulykker med almindelige cykler.

Det er især de ældre elcyklister, der kommer til skade. Gennemsnitsalderen

var i 2015-18 ca. 62 år for tilskadekomne elcyklister. Det skyldes ikke kun,

at det især er ældre, der kører på elcykel, men også at ulykkesrisikoen - alt-

så risikoen for alvorlig tilskadekomst eller død i forhold til kørte kilometer

- er højere for ældre elcyklister end for unge. (Kilde: Vejdirektoratets ulyk-

kesstatistik; DTU Management, afdeling for Transport).

Formålet med denne undersøgelse er at bidrage med viden om alvorlige

elcykelulykker, så arbejdet med at forebygge det stigende antal ulykker kan

målrettes yderligere. Gennem dybdeanalyse af 20 alvorlige ulykker med

elcykler er der opnået et indgående kendskab til de forhold, der medvirkede

til, at ulykkerne skete, herunder forhold, som var specifikt relateret til, at

det var en elcykel.

Undersøgelsen er afgrænset til politiregistrerede elcykelulykker med

alvorlig tilskadekomst, og da politiet primært registrerer elcykelulykker

med motorkøretøjer som modpart, er alle typer ulykker med elcykler ikke

repræsenteret. Undersøgelsens resultater og anbefalinger bygger på de

ulykkestyper, der indgår i undersøgelsen.

Tak til samarbejdspartnere, interessenter og interviewede

Kommissionen har undervejs i undersøgelsen fået oplysninger og hjælp fra

en række samarbejdspartnere og interessenter. Tak til Færdselsstyrelsen,

Odense Universitetshospital, Politiet, Vejdirektoratet, DTU Management,

afdeling for Transport og alle andre, som har bidraget.

Det har haft afgørende værdi for vores undersøgelse, at så mange af de

implicerede parter, vidner og pårørende har sagt ja til et interview om ulyk-

kesforløbet. En stor tak til dem for deres hjælp.

Også en stor tak til Per P. Cykler og Pauli Cykler for udlån af elcykler til test

og hjælp til fotos og til vognmand Elith Haahr Andersen for udlån af lastbil

til fotos.

Mette Fynbo

Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Indholdsfortegnelse

Afgrænsning af undersøgelsen

Hovedresultater

Anbefalinger

Fakta om undersøgelsen og typiske ulykkesscenarier

Elcyklisterne og deres bidrag til ulykkerne

Modparternes bidrag til ulykkerne

Personskader og hjelmbrug

Elcyklerne i undersøgelsen

Ulykkestyperne

Modparternes køretøjer

Betydning af vejudformningen

Hvad fandt vi ikke

Undersøgelsens ulykker i forhold til statistikken

Faktoroversigter

Samfundsøkonomiske vurderinger af anbefalinger

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Afgrænsning af undersøgelsen

Havarikommissionen har dybdeanalyseret 20 alvorlige ulykker med elcyk-

ler. Ulykkerne er sket i perioden 2016 til 2018, og undersøgelsesområdet

har været hele Danmark.

En elcykel er en cykel med en elhjælpemotor, som sætter i gang, når man

træder i pedalerne, og som skal slå fra ved 25 km/t. Elcykler og elcyklister

er underlagt de samme regler som almindelige cykler/cyklister.

Undersøgelsen omhandler ulykker med elcykler sket på veje omfattet af

færdselsloven, og hvor mindst en af parterne kom alvorligt til skade eller

blev dræbt. Kriteriet om alvorlig tilskadekomst blev betragtet som opfyldt,

hvis mindst en af de implicerede blev bragt på hospitalet, og/eller hvis poli-

tiet lige efter ulykken vurderede, at der var alvorlig tilskadekomst.

Undersøgelsen er afgrænset til politiregistrerede elcykelulykker med al-

vorlig tilskadekomst, og da politiet primært registrerer elcykelulykker med

motorkøretøjer som modpart, er alle typer ulykker med elcykler ikke repræ-

senteret. Undersøgelsens resultater og anbefalinger bygger på de ulykkes-

typer, der indgår i undersøgelsen.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Hovedresultater

De fleste elcyklister var ældre eller fysisk svækkede

Ud af de i alt 20 elcyklister var der 12 på 65 år eller derover. Nogle af disse

var alderssvækkede i en eller anden grad med f.eks. nedsat muskelstyrke,

dårligere balance og langsommere reaktionsevne.

Af de resterende 8 elcyklister, hvoraf de fleste var midaldrende, var de 5

fysisk svækkede på forskellig vis (f.eks. på grund af gigt, svær overvægt,

eller smerter i ryg og knæ), og flere af dem havde af den grund valgt at køre

elcykel fremfor almindelig cykel.

Størstedelen af elcyklisterne havde således en eller anden form for nedsat

fysisk formåen, og nogle af dem ville ikke have cyklet, hvis de ikke havde

haft en elcykel til rådighed.

Elcyklistens høje alder havde betydning i knapt halvdelen af ulykkerne

I 8 af de 20 ulykker var aldersrelaterede svækkelser sandsynligvis med til

at forklare, at de ældre cyklister handlede uhensigtsmæssigt eller havde

manøvreproblemer på cyklen, hvilket sammen med en række andre forhold

fik betydning for, at ulykkerne skete.

De typiske problemer for ældre er stivhed i nakkeleddet og dårligere ba-

lance, som gør det svært at orientere sig bagud før venstresving og derved

giver risiko for at blive ramt af en bagfrakommende bil. Andre problemer er

balanceproblemer på cyklen, nedsat evne til at overskue en kompleks tra-

fiksituation eller langsommere reaktionsevne. Disse problemer medvirkede

til, at nogle af ulykkerne skete. I et par tilfælde havde også demens betyd-

ning for, at den ældre elcyklist handlede uhensigtsmæssigt.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

At køre på elcykel gav udfordringer i kombination med alderssvækkelser

På nogle elcykler er det svært at kontrollere cyklen ved igangsætning og

ved lav hastighed på grund af det kraftige ryk frem ved tilkobling af moto-

ren. En elcykel er desuden tungere (8-12 kg ekstra) end en almindelig cykel,

hvilket kan gøre det sværere for ældre og andre med nedsat muskelstyrke

at holde cyklen og holde balancen ved standsning og igangsætning. Endelig

har nogle elcykler tendens til at forstærke slingren på grund af kombina-

tionen af et mindre stabilt stel samt en høj placering af batteriet, f.eks. lige

under bagagebæreren.

I kombination med de aldersrelaterede svækkelser medvirkede disse sær-

lige udfordringer ved elcykler sandsynligvis til, at de 4 venstresvingende

ældre cyklister havde sværere ved at orientere sig bagud, samt at yderligere

2 ældre cyklister havde problemer med at holde balancen på cyklen.

Høj alder eller manglende hjelmbrug gav alvorligere skader

For 4 af 12 elcyklister over 65 år betød deres alder og dermed større skrø-

belighed, at deres skader blev alvorligere, end det ville have været tilfældet

for en yngre elcyklist.

9 af de 20 elcyklister havde ikke hjelm på. I 6 af disse tilfælde betød det, at

de fik alvorligere skader, end de ellers ville have fået.

Parterne overså hinanden

16 af de 20 ulykker skete i krydsnings- og svingsituationer. Der skete typisk

det, at enten elcyklisten eller modparten overså den anden. Der var ingen

tilfælde, hvor det skyldtes, at elcyklisten kørte hurtigere end på almindelig

cykel, hvilket bl.a. hang sammen med, at de fleste elcyklister enten kørte

med lav fart i forbindelse med en svingmanøvre eller med en hastighed

svarende til det, de ville have kørt på almindelig cykel.

Modparterne overså ofte elcyklisterne på grund af uopmærksomhed

I de 13 ulykker, hvor modparten bidrog til, at ulykken skete, var det primært

forskellige former for uopmærksomhed, som førte til, at de ikke så elcykli-

sten og kørte frem eller svingede ind foran cyklisten og ramte denne. Der

var f.eks. flere, der var optaget af at finde vej, var i færd med at spise eller

drikke eller var præget af travlhed.

Rammer for brug af elcykel i arbejdstiden var ikke tilstrækkeligt sikre

I forbindelse med enkelte ulykker, hvor elcyklen blev brugt til transport i ar-

bejdstiden, medvirkede f.eks. manglende vedligeholdelse af elcyklen til, at

ulykkerne skete. Der var desuden ikke fokus på sikkerhed, f.eks. hjelmbrug

eller brug af refleksvest eller anden påklædning i pangfarver.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Anbefalinger - overblik

Anbefalingerne bygger på de ulykker, der indgår i undersøgelsen.

Undersøgelsen er afgrænset til politiregistrerede elcykelulykker med al-

vorlig tilskadekomst, og da politiet primært registrerer elcykelulykker med

motorkøretøjer som modpart, er alle typer ulykker med elcykler ikke repræsen-

teret.

Gode råd til kørsel på elcykel

• Undersøg, om du kan køre sikkert på en elcykel. Hvis almindelig cykel giver

problemer f.eks. med balancen, kan elcykel forværre problemet

• Lær elcyklen at kende, inden du kører ud i trafikken, og hav begge hænder

på styret

• Brug hjelm og vælg tøj i pangfarver

• Især ældre elcyklister rådes til at starte på laveste assistniveau, standse helt

op før et venstresving, afpasse farten og placere bagage lavt på cyklen

Gode råd til valg af elcykel

Ældre og personer med nedsat fysisk funktionsevne rådes til at:

• Købe elcyklen et sted, hvor de kan få rådgivning

• Vælge en elcykel, der sætter roligt i gang, hvor motorens kraft følger

cyklistens tråd (centermotor), og som har lav indstigning, lav vægt og er

stabil

Øvrige anbefalinger

• Kommunikationsindsatser for at formidle de ovenstående gode råd

• Cykelhandlere m.v. opfordres til at have ældrevenlige elcykelmodeller

i deres sortiment

• Udvikling/import af elcykler, som er mere stabile

• Udvikling af indsats, så sundhedspersonale kan vejlede om demens og

cykling

• Arbejdspladser, hvor elcyklen bruges som transportmiddel, skal aktivt

understøtte, at medarbejderne kan færdes sikkert på elcykel, bl.a. ved at de

bliver fortrolige med elcyklen, inden de kører ud i trafikken

• Bilister og chauffører skal holde god afstand til cyklister og være ekstra

opmærksomme på cyklister særligt i kryds og rundkørsler

• Fortsat politikontrol af bilisters uopmærksomhed

• Indsatser, så udbredelsen af biler med avanceret nødbremsesystem med

cyklist- og fodgængerdetektor fremmes

• Gennemgang af vejnettet og vurdering af, hvor det vil være relevant med

separat cyklistareal, krydsforbedringer til forebyggelse af højresvings-

ulykker og mere sikker udformning af byrundkørsler

På de følgende sider uddybes disse anbefalinger.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Anbefalinger

Gode råd til kørsel på elcykel

Undersøg, om du kan køre sikkert på en elcykel

Hvis det giver problemer at cykle på en almindelig cykel, f.eks. at sætte

i gang, standse og holde balancen under orientering bagud, så fraråder

Havarikommissionen at køre på elcykel. En elcykel afhjælper ikke disse pro-

blemer - den hjælper kun ved at give ekstra fremdrift. Det er sværere at

sætte i gang, standse og holde balancen, fordi den er tungere og i nogle

tilfælde vanskeligere at styre bl.a. ved lav hastighed.

Lær elcyklen at kende, hav begge hænder på styret og brug hjelm og tøj

i pangfarver

• Når man anskaffer en elcykel, er det vigtigt at øve sig, så man bliver

fortrolig med elcyklen, inden man kører ud i trafikken. Øv også svingning,

standsning og igangsætning.

• Kør ikke med noget i hånden. Det øger risikoen for at miste balancen.

• Brug cykelhjelm og kør med tøj/hjelm i pangfarver for at blive mere synlig.

Især ældre elcyklister rådes til at starte på laveste assistniveau, standse

helt op før venstresving, afpasse farten og placere bagage lavt på cyklen

• Sluk for elcyklens motor eller vælg laveste assistniveau inden igangsæt-

ning, så er cyklen lettere at styre.

• Stands op, sæt foden ned, og sørg for grundig orientering før et ven-

stresving, så bagfrakommende biler ikke overses.

• Afpas farten efter trafiksituation og evne – reaktionsevnen bliver lang-

sommere med årene.

• Placer bagage lavt på cyklen – f.eks. i cykeltasker eller -kurv bagpå – det

giver den bedste balance.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Gode råd til valg af elcykel

Ældre og personer med nedsat fysisk funktionsevne rådes til at vælge

en elcykel, der sætter roligt i gang, hvor motorens kraft følger cyklistens

tråd, og som har lav indstigning og vægt

Det anbefales at købe elcyklen et sted, hvor man kan få rådgivning og af-

prøve, hvilken model der passer en bedst. Vælg desuden en elcykel, som

• Sætter roligt i gang, og hvor motoren hjælper med ekstra kraft svarende

til cyklistens tråd og slår fra, i det øjeblik man stopper med at træde i

pedalerne (f.eks. centermotor). Det gør det lettere at kontrollere cyklen

bl.a. ved af- og påstigning og ved lav hastighed.

• Har lav placering af batteriet, f.eks. på skrå- eller sadelrør. Det giver en

bedre balance.

• Har lav indstigning og et stabilt stel, så af- og påstigning er lettere og

cyklen ikke så nemt kommer i slinger.

• Har så lav vægt som muligt. Det gør cyklen lettere at styre og holde ved

af- og påstigning.

Øvrige anbefalinger i relation til cyklisterne

Kommunikationsindsatser for at formidle de ovenstående gode råd

Afholdelse af kurser, hvor de ældre dels informeres om særlige risici

og får gode råd, dels i praksis prøver forskellige manøvrer på en elcykel,

inden de evt. anskaffer sig en (med inspiration i de kurser, som finder sted i

Ældresagens regi). F.eks. kan ældreorganisationer, aftenskoler eller kom-

munale aktører stå for kurserne.

Desuden kommunikationsindsatser for at sikre, at alle, der sælger, udlejer

eller udlåner elcykler, får tilstrækkelig viden til at rådgive ældre om valg

eller fravalg af elcykel.

Alle, der sælger, udlejer eller udlåner elcykler, opfordres til at have

ældrevenlige elcykelmodeller i deres sortiment

Udvikling/import af elcykler, som er mere stabile,

så det er lettere at holde

balancen ved orientering bagud og ved standsning/igangsætning.

Vejledning i forbindelse med demens og cykling

Der er samlet erfaringer om og formuleret vejledninger i håndtering af de-

mens i forbindelse med bilkørsel. Det anbefales, at der udvikles en indsats,

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

så sundhedspersonale får værktøjer til at håndtere demens i forbindelse

med cykling, og så den demente og de pårørende kan vejledes bl.a. om al-

ternative transportmuligheder.

Arbejdspladser, hvor elcyklen bruges som transportmiddel, skal aktivt

understøtte, at medarbejderne kan færdes sikkert på elcykel ved at

• Sikre, at medarbejdere bliver fortrolige med elcyklen, inden de kører ud

i trafikken. F.eks. gennem praktisk afprøvning.

• Stille forskellige elcykeltyper til rådighed – medarbejdernes behov kan

variere.

• Sørge for cykelhjelm og tøj i pangfarver til medarbejderne og sikre, at de

bruger det.

• Sikre løbende vedligeholdelse af cyklerne, bl.a. deres bremser, lygter,

reflekser m.v.

Aktører i relation til anbefalingerne til cyklister:

Interesseorganisationer og andre relevante aktører i forhold til kommunikation til ældre og

elcyklister, samt til cykelhandlere og andre, der sælger, udlejer eller udlåner elcykler (f.eks.

ældreorganisationer, Cyklistforbundet, Rådet for Sikker Trafik, kursusudbydere, kommu-

ner, Danske Cykelhandlere). Interesseorganisationer inden for demensområdet og aktører

inden for sundheds- og plejesektoren (f.eks. Alzheimerforeningen, DemensKoordinatorer

i Danmark, Sundhedsstyrelsen). Arbejdsmiljø- og sikkerhedsorganisationer samt andre

organisationer og myndigheder i tilknytning til private og offentlige arbejdspladser.

Anbefalinger i relation til modparterne

Kommunikationsindsats målrettet bilister og chauffører:

Hold god afstand til cyklister og vær ekstra opmærksom på dem

Bilister og chauffører skal

• Holde god afstand til cyklister, når de overhales, så der er plads til, at de

evt. slingrer.

• Have opmærksomhed på kørslen og orientere sig grundigt efter cyklister,

særligt i kryds og rundkørsler.

De anbefalinger, der er baseret på undersøgelsens højresvingsulykker, ad-

skiller sig ikke væsentligt fra kommissionens tidligere anbefalinger i forbin-

delse med ulykker mellem højresvingende lastbiler og almindelige cyklister.

Disse anbefalinger kan ses på side 48.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Fortsat politikontrol af uopmærksomhed

Indsatser, så udbredelsen af biler med avanceret nødbremsesystem med

cyklist- og fodgængerdetektor fremmes, f.eks. via afgiftsomlægning og

kommunikation

Aktører i relation til anbefalinger til modparterne:

FDM, Rådet for Sikker

Trafik, politiet, Færdselsstyrelsen, Skatteministeriet, kørelærere

Anbefalinger i forhold til vejenes udformning

Gennemgang af vejnettet og vurdering af, hvor det vil være relevant med

separat cyklistareal og mere sikker udformning af byrundkørsler. F.eks.

følgende tiltag:

• Cykelsti, bred kantbane eller 2 minus 1 vej på landeveje. Hvis cyklister færdes

på et separat areal, er de mindre udsat for at blive ramt af biler bagfra. De får

også et areal, hvor de kan standse og orientere sig før venstresvingning.

• Forbedring af byrundkørslers udformning i overensstemmelse med nyeste

trafiksikkerhedsviden, tilpasset de lokale forhold. Høje midterøer sikrer, at

bilister på vej ind i rundkørslen kan fokusere på trafikken fra venstre. Cyklist-

faciliteter skal udformes, så cyklisterne bruger dem. Udformningen skal

sikre, at bilisters hastighed ind i rundkørslen ikke bliver for høj.

Vej- og trafiktekniske krydsforbedringer til forebyggelse af højresvings-

ulykker adskiller sig ikke væsentligt fra kommissionens tidligere anbefa-

linger og kan ses på side 48.

Aktører i relation til anbefalinger om vejenes udformning:

Vejmyndigheder

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Fakta om undersøgelsen og

typiske ulykkesscenarier

Ulykkesfaktorer fordelt på traﬁkant, køretøj og vej/omgivelser

Køretøj

Traﬁkant

Vej/omgivelser

I alle 20 ulykker medvirkede trafikanterne til, at ulykken skete. I 2 ulykker

bidrog også en uhensigtsmæssig vejudformning til ulykken, og i en enkelt

ulykke medvirkede fejl ved elcyklens bremser.

Elcyklisternes og modparternes bidrag til ulykkerne

Kun elcyklister

Begge parter

Kun modpart

De ﬂeste elcyklister var mellem 55 og 84 år gamle, og kønsfordelingen var næsten lige

Antal

Alder

Elcyklisternes alders- og kønsfordeling (9 kvinder og 11 mænd)

Modparterne var oftest personbiler

Fodgænger

Varebiler

Busser

Personbiler

Lastbiler

En enkelt ulykke var en eneulykke og er derfor ikke medtaget på

ﬁguren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Langt de ﬂeste ulykker skete i byzone

Landzone

Byzone

Næsten alle ulykker skete i dagtimerne og jævnt fordelt på ugedagene

19 af de 20 ulykker skete i dagtimerne mellem kl. 6 og 18. Kun en enkelt

ulykke skete om aftenen (mellem kl. 21 og 22). Næsten alle ulykker skete i

dagslys. Kun 3 skete i mørke. De fleste skete desuden i tørt føre (16 ud af

20).

Antal

Ugedag

mandag

tirsdag

onsdag

torsdag

fredag

lørdag

søndag

Ulykkerne skete jævnt fordelt på alle ugens dage, dog lidt ﬂere om fredagen (5 ulykker)

end de øvrige dage.

Næsten alle ulykker skete i kryds eller rundkørsel

Strækning

ulykker

Kryds

Rundkørsel

ulykker

Af de 5 ulykker på strækninger, var der én, hvor cyklisten svingede fra en landevej ind ad en

indkørsel. I de øvrige skete ulykken, mens cyklisten kørte ligeud.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

8 af de 20 elcyklister blev dræbt

Let/moderat

tilskadekomst

Dræbte

Alvorlig

tilskadekomst

Elcyklisternes tilskadekomst

10 af de 20 elcyklister havde cykelhjelm på

Uoplyst

Uden hjelm

Med hjelm

Samtlige af de midaldrende elcyklister brugte hjelm, mens det kun var

knapt halvdelen af de ældre over 65 år.

Elcyklisternes højere hastighed i forhold til almindelig cykel var ikke medvirkende

til nogen ulykker

Antal

km/t

ca.

km/t

under 65/ingen fysisk svækkelse

65 eller derover/fysisk svækkelse

Elcyklisternes hastigheder op til kollisionen (inden evt. undvigemanøvre)

I næsten halvdelen af ulykkerne (9 ud af de 20 ulykker) var elcyklisten nede

i lav fart (1-14 km/t) i forbindelse med en svingnings- eller krydsnings-

manøvre. I ingen af disse tilfælde var hverken hurtigere acceleration eller

højere hastighed i forhold til almindelig cykel af betydning for ulykken.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Som det fremgår af tabellen, kørte 2 ældre cyklister ca. 30 km/t. De kørte

begge ned ad bakke, og ville sandsynligvis have haft lige så høj hastighed

på almindelig cykel.

Resten af cyklisterne kørte mellem 15 og 25 km/t. Ingen var under acce-

leration, men kørte i jævnt tempo. For de 4 cyklister under 65 år og uden

fysisk svækkelse svarede disse hastigheder sandsynligvis til, hvad de ville

have kørt på en almindelig cykel.

De 5 ældre og fysisk svækkede cyklister kørte sandsynligvis hurtigere, end

de ville have kørt på en almindelig cykel, men i de konkrete ulykkessitu-

ationer opstod den farlige situation så sent, at de heller ikke med lavere

hastighed på almindelig cykel kunne have nået at reagere og standse inden

kollisionen. Desuden fik elcyklistens højere hastighed i de fleste tilfælde

nærmest ingen betydning for elcyklistens skader, da modpartens væsent-

ligt højere vægt og/eller hastighed var afgørende for skadesgraden.

Overblik over typiske ulykker i undersøgelsen

På de følgende sider er beskrevet nogle fiktive ulykkesscenarier baseret på

gennemgående træk fra undersøgelsens ulykker.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Ulykkesscenarie 1

Elcyklist svinger pludseligt til venstre og rammes af bil

En 80-årig mand på elcykel har været på indkøb og skal hjem og spise

frokost. Han er sulten, så han spiser en banan, mens han cykler. Han har

ikke haft elcyklen så længe, og den er lidt tung at håndtere ved af- og på-

stigning, og det er svært at holde balancen ved lav fart, særligt med varer-

ne i cykelkurven bagpå. Lidt længere fremme skal han til venstre. Han kan

høre, at der kommer et par biler bagfra – der er normalt meget lidt trafik på

denne vej om formiddagen. Han sætter farten ned og kommer til at slingre

en lille smule på cyklen. Da 2 biler er passeret, svinger han til venstre. Der

var dog endnu en bil. Bilisten kunne ikke nå at standse. Cyklisten havde ikke

cykelhjelm på og fik alvorlige hovedskader.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Ulykkesscenarie 2

Elcyklist kører ligeud i kryds uden at se sig for

En 70-årig mand kører på elcykel gennem byen. Han skynder sig, for han

skal nå til tandlægen. Der er næsten ingen trafik, men mange parkerede

biler langs vejen. Han nærmer sig et lille kryds, hvor han har vigepligt. Han

kan ikke se nogen biler, så han fortsætter frem med ret høj fart. Han på-

køres af en bil, der kommer fra venstre. Bilisten kører ca. 50 km/t, og det

er for høj hastighed på de smalle veje med krydsende bløde trafikanter og

med mange parkerede biler, som tager udsynet. Cyklisten har ikke hjelm på

og kommer alvorligt til skade.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Ulykkesscenarie 3

Højresvingende lastbil overser ligeudkørende cyklist

En 62-årig kvinde på elcykel er på vej til arbejde. Hun kører langs en større

vej på cykelstien og har god fart på. Hun nærmer sig krydset, som skif-

ter til grønt, og hun fortsætter med god fart. Hun bemærker, at der er en

lastbil i højresvingsbanen, men regner med, at chaufføren har set hende.

Lastbilchaufføren er kommet lidt for sent af sted den morgen og drikker sin

morgenkaffe i lastbilen. Han nærmer sig krydset og vil gerne nå over, mens

der endnu er grønt. Han ser i spejlene, lige inden han svinger, men overser

cyklisten og fortsætter. Cyklisten rammes af lastbilens højre side, kommer

ind under lastbilen og overkøres. Cykelhjelmen kan ikke redde hendes liv.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Ulykkesscenarie 4

Svingende bilist overser cyklist i rundkørsel

En 68-årig kvinde kører på sin nye elcykel på vej til bageren. Hun har kun

haft cyklen i 3 dage, så hun er endnu ikke vant til at køre på den. Hun kom-

mer til en rundkørsel og kører ind i den med god fart, for der kommer ingen

fra hendes venstre side. En bilist er på vej til frisør. Han er i tvivl om, hvilken

af vejene han skal vælge ud af rundkørslen. Han kører langsomt ind i rund-

kørslen og ser ikke cyklisten, der kommer fra venstre. Cyklisten kører ind i

siden på bilen og vælter. Hun kommer alvorligt til skade, men har hjelm på

og undgår hovedskader.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Elcyklisterne og deres bidrag

til ulykkerne

De fleste elcyklister var ældre eller fysisk svækkede

Ud af de i alt 20 elcyklister var der 12 på 65 år eller derover. Nogle af disse

var i en eller anden grad alderssvækkede. En del af dem havde dertil for-

skelligartede sygdomme f.eks. diabetes, gigt, hjertesygdomme og demens.

Af de resterende 8 elcyklister, hvoraf de fleste var midaldrende, havde

mange ligeledes helbredsmæssige udfordringer f.eks. svær overvægt, gigt,

og smerter i ryg og knæ.

Størstedelen af elcyklisterne havde således en eller anden form for nedsat

fysisk formåen. Grundene til, at elcyklisterne havde valgt at køre elcykel

fremfor almindelig cykel, var da også ofte netop helbredsmæssige, og at de

kunne køre længere og/eller hurtigere end på en almindelig cykel.

Nogle af elcyklisterne under 65 år benyttede elcyklen i forbindelse med

deres arbejde, f.eks. i forbindelse med hjemmebesøg i plejesektoren, mens

andre brugte elcyklen som transport til og fra arbejde.

Elcyklisterne var oftest erfarne cyklister

Størstedelen af elcyklisterne havde kørt almindelig cykel forud for deres

skift til elcykel. Knapt 1/3 af elcyklisterne havde altid cyklet som deres pri-

mære transportform og havde aldrig haft nogen former for kørekort, så de

havde cyklet rigtig meget. Et par af elcyklisterne havde haft kørekort, men

havde fået det frakendt både til bil og knallert, hvorfor elcyklen nu var deres

primære transportmiddel. Godt halvdelen af elcyklisterne havde kørekort

til personbil, og en del af dem med kørekort havde også bil, så for dem var

elcyklen et supplement til at køre bil.

De fleste havde kørt elcykel i flere år forud for ulykken. ¾ af elcyklisterne

havde således kørt elcykel i over et år, mens den sidste fjerdedel havde kørt

elcykel i mindre end �½ år. De elcyklister, som oplyste, hvor mange km de

kørte årligt, anslog, at de kørte 2.000-4.500 km årligt.

For de elcyklister, der aldrig havde haft nogen former for kørekort, havde

den manglende erfaring med at køre i bil og med at aflæse trafikken fra en

bilistsynsvinkel kun i et enkelt tilfælde betydning i ulykkessituationen – det

var andre forhold, der førte til ulykken.

Aldersrelateret svækkelse havde sandsynligvis betydning i 8 ulykker

Aldersrelaterede svækkelser hos ældre elcyklister over 65 år havde i 8 til-

fælde sandsynligvis betydning for ulykkernes forløb.

Venstresving på cykel er en fysisk og mentalt krævende manøvre, idet der

er mange ting, cyklisten skal mestre og have opmærksomhed på samtidig.

Cyklisten skal på én gang orientere sig i flere retninger, vurdere egen og

andres hastighed og placering, betjene cyklen (bremse, træde, dreje styret)

samt balancere og manøvrere først under den bagudrettede orientering,

hvor overkrop og nakke skal drejes langt bagud, og dernæst i svingningen.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

De fysiske svækkelser i form af aldersrelateret stivhed i nakkeleddet, lavere

muskelstyrke og dårligere balance samt den mentale udfordring ved at

have opmærksomhed på flere ting på samme tid, kan have gjort det så van-

skeligt for elcyklisterne at skulle orientere sig bagud - særligt under fart, at

de undlod at gøre dette. Samtidigt kan frygten for at vælte ved standsning/

afstigning have haft indflydelse. Disse forhold har formentlig haft betyd-

ning i 4 ulykker.

I yderligere 4 ulykker havde aldersrelateret svækkelse hos elcyklisterne

sandsynligvis betydning. F.eks. på grund af lavere muskelstyrke, som gør

det sværere at rette den tunge elcykel op, når den kommer i slinger.

En del af de ældre elcyklister tog forskellige former for medicin, men det er

ikke i nogen af ulykkerne vurderet, at medicinpåvirkning havde en betyd-

ning for, at ulykkerne skete.

Ældre cyklister

Mennesker ældes forskelligt og i forskelligt tempo. Generelt sker dog en gradvis svæk-

kelse fra 60-års alderen på mange forskellige områder og mere udtalt fra 70-års alderen.

En del af disse svækkelser kan have betydning i forbindelse med cykling og færdsel i

trafikken.

Fysiologisk sker der f.eks. generelt et gradvist tab af muskelmasse og af styrken af

den muskelmasse, der bliver tilbage. Balanceevnen forringes. Der vil forekomme

mere stivhed i leddene, og bevægelserne bliver ofte langsommere. Knoglerne bliver lige-

ledes mere skrøbelige.

Sanserne hos ældre mennesker bliver også forringet. Mange får f.eks. problemer

med at fokusere og se skarpt, ligesom der sker en forringelse af det perifere syn.

Hørelsen aftager gradvist, og mange får en egentlig hørenedsættelse.

Mentalt sker der en nedsættelse af hastigheden i forskellige kognitive processer.

Evnen til at have sin opmærksomhed delt ud på flere ting på en gang bliver ringere. Reak-

tionstiden bliver længere.

Egentlig sygdomsforekomst er højere blandt ældre mennesker, herunder demenssyg-

domme, og ældre får generelt mere medicin.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Kognitiv svækkelse var i enkelte tilfælde medvirkende

2 af de ældre elcyklister led af fremskreden demenssygdom. Deres nedsat-

te opmærksomhed og øgede impulsivitet var sandsynligvis medvirkende

til, at de pludselig svingede til venstre ud foran en bil på en trafikeret vej.

Forringede trafikale evner hos demente

Generelt forringes mange kognitive funktioner, som er centrale for trafiksikkerheden hos

mennesker, der er ramt af demens, herunder f.eks.:

• Evnen til opmærksomhed, herunder både evnen til at holde fokus samt evnen til at dele

sin opmærksomhed mellem flere ting.

• Rumopfattelsen og hermed f.eks. afstandsbedømmelsen og evnen til orientering.

• Overblik, dømmekraft og bearbejdningstempo forringes, og impulsiviteten stiger.

• Der er oftest manglende sygdomserkendelse og hermed manglende indsigt i egne be-

grænsninger, og den demente vil således f.eks. ikke selv overveje at afstå fra at cykle, når

han ikke længere har evnen til at færdes sikkert i trafikken.

Enkelte elcyklister var alkoholpåvirkede

2 elcyklister var påvirkede af alkohol ved ulykken, hvilket var medvirkende

til, at den ene kom i slinger og væltede, og den anden kørte over for rødt lys

uden at orientere sig.

Nogle af elcyklisterne var distraherede

Nogle af elcyklisterne havde også deres opmærksomhed helt eller delvist

rettet imod andre ting end trafikken, da ulykken skete. 1 talte i håndholdt

mobiltelefon, og 2 cyklede med mad i den ene hånd. For den cyklist, som

talte i mobiltelefon, var distraktionen helt afgørende for, at ulykken ske-

te, mens det at cykle med mad i hånden sandsynligvis også tog noget af

opmærksomheden og medvirkede til ulykkerne. Alle 3 kørte pludseligt ud

foran en bil.

I et enkelt tilfælde havde manglende erfaring betydning

Manglende erfaring med at køre elcykel var i ét enkelt tilfælde medvirkende

til, at en ulykke skete, idet det medførte, at elcyklisten havde problemer

med at regulere hastigheden.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Modparters bidrag til ulykkerne

Af de 19 modparter var 12 førere af person- og varebiler, 4 lastbilchauffører,

2 buschauffører og en enkelt fodgænger. Knapt halvdelen var på arbejde, da

ulykken skete, og enkelte var på vej til eller fra arbejde, mens de resterende

kørte i et fritidsrelateret ærinde.

Uopmærksomhed og risikoblindhed

Der var lidt over 1/3 af modparterne, som i nogen grad var uopmærksomme

eller distraherede op til ulykken. Flere var optaget af at skulle finde vej, hav-

de opmærksomheden på de køretøjer, de fulgtes med, eller havde vendt

blikket væk fra trafikken for at række ud efter noget i bilen. Andre var i færd

med at spise og drikke

Nogle af modparterne havde kun kørt ganske kort tid, og de havde muligvis

endnu ikke helt fokus på køreopgaven og orienterede sig derfor ikke til-

strækkeligt. En var samtidig også træt og havde travlt. Enkelte af modpar-

terne led af opmærksomhedsforstyrrelser. I nogle tilfælde var modparter-

ne uopmærksomme, uden at det har kunnet fastslås hvorfor. De kan f.eks.

have siddet i egne tanker. Uopmærksomheden hos modparterne medvirke-

de til, at de påkørte en elcyklist i forbindelse med f.eks. et højresving, i en

rundkørsel eller i et kryds.

De fleste af disse modparter var samtidig ikke bevidste om, at trafiksitua-

tionen indeholdt en forhøjet risiko, og denne risikoblindhed medvirkede til,

at de ikke orienterede sig mere grundigt efter cyklister, f.eks. før indkørsel

i en rundkørsel.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Personskader og hjelmbrug

I alt 8 af de 20 elcyklister i undersøgelsen blev dræbt ved ulykkerne. 7 kom

alvorligt til skade. 2 kom moderat til skade, og 3 kom let til skade.

Elcyklisternes tilskadekomst

Let/moderat

tilskadekomst

Dræbte

Alvorlig

tilskadekomst

Alvorlig tilskadekomst: ISS >12. Moderat tilskadekomst: ISS 7-12. Let tilskadekomst: ISS<7

Alvorligheden af skaderne er graderet efter Abbreviated Injury Scale (AIS),

som er et udtryk for, hvor umiddelbart livstruende skaderne er. Graderin-

gen giver ikke nogen vurdering af, hvor invaliderende skaderne er på læn-

gere sigt.

3 af de dræbte blev ikke obducerede, og deres skader blev ikke udredt, fordi

de døde, inden de nåede på sygehuset. Det er derfor ikke fastslået, hvilke

skader der medførte, at de ikke overlevede ulykkerne.

2 modparter, henholdsvis en bilist og en fodgænger, fik alvorlige og mode-

rate skader, mens de øvrige modparter ikke kom til skade ved ulykkerne.

Høj alder medførte alvorligere skader for nogle elcyklister

12 af de 20 elcyklister i undersøgelsen var 65 år eller derover. Der er en

forøget risiko for alvorligere skader hos ældre sammenlignet med yngre

personer. Af tabellen med alder i forhold til skadesgrad fremgår det således

også, at de alvorligste skader sås hos de ældre cyklister.

Kommissionen har i 4 ulykker vurderet, at skaderne blev alvorligere på

grund af høj alder og dermed større skrøbelighed hos elcyklisten.

Elcyklistens alder/skadesgrad

< 60 år

60-69 år

>= 70 år

Lette skader Moderate skader Alvorlige skader Dræbt

Sammenhængen mellem elcyklisternes alder og skadesgrad

I 6 ulykker blev elcyklisten overkørt

Det er i de enkelte ulykker vurderet, hvordan cyklisterne kom til skade.

Skaderne opstod enten ved den direkte kollision med modparten, som føl-

ge af faldet mod kørebanen umiddelbart efter kollisionen eller begge dele.

Der var også en gruppe elcyklister, der blev skadet ved at blive kørt over af

modparten.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Skadesmekanisme/

Lette skader Moderate skader Alvorlige skader Dræbt

alvorlighedsgrad for elcyklisten

Skadet ved kollisionen med modpart

Skadet ved faldet efter kollisionen

Skadet både ved kollisionen og

efterfølgende fald

Overkørt

af modpart

Andet

Sammenhængen mellem skadesmekanismer og skadesgrad for elcyklisten

Som det ses i tabellen, var der ikke nogen entydig sammenhæng mellem

skadesmekanismen og alvorligheden af skaderne. Dog ses det, at en bety-

dende andel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne fik deres skader ved at

blive kørt over af modparten.

Der var ingen ulykker, hvor elcyklisten kom til skade ved at ramme en fast

genstand langs vejen som f.eks. kantsten, træer, kampesten eller lignende.

Halvdelen af elcyklisterne havde ikke hjelm på

10 af elcyklisterne havde cykelhjelm på, da ulykken skete, mens 9 ikke

havde hjelm på. For en enkelt cyklist har hjelmbrug ikke kunnet fastslås.

For 6 af de 9 elcyklister, der ikke havde hjelm på, har kommissionens læge

vurderet, at hjelmbrug ville have reduceret deres hovedskader.

Generelt havde de, som kørte med cykelhjelm, cyklet flere år end de, som

ikke brugte hjelm. Stort set alle de, som kørte med hjelm, havde cyklet på

almindelig cykel mange år eller hele livet. De, som brugte hjelm, havde

generelt også kørt flere år på elcykel.

Samtlige af de midaldrende elcyklister brugte hjelm, mens det kun var

knapt halvdelen af de ældre over 65 år. Der var en større andel af kvinderne

end af mændene, der brugte hjelm.

Hjembrug i forhold til alder/køn

Antal

år

Hjelmbrug uoplyst

Benyttede ingen hjelm

Benyttede hjelm

Mange elcyklister fik alvorlige hovedskader med varige mén

Der var 6 cyklister, som fik alvorligere (AIS>=3) skader i hovedet. Det var

bl.a. betydende kraniebrud, kvæstelse af hjernevæv eller blødning omkring

eller i hjernen. For de 3, for hvem skaderne ikke er udredt ved obduktion

eller under indlæggelse, er det sandsynligt, at der også var alvorlige hoved-

læsioner.

I undersøgelsen er der således en stor andel af alvorlige hovedskader, som

betød, at cyklisten døde eller var i risiko for at få varige mén og nedsat

funktionsniveau.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Elcyklerne i undersøgelsen

Få køretøjsfejl ved elcyklerne

De fleste cykler var godt vedligeholdt og havde ingen fejl eller mangler i

forhold til de krav, der stilles i cykelbekendtgørelsen. En enkelt elcykel var

dog mangelfuldt vedligeholdt og havde bl.a. en forbremse, der ikke virkede,

hvilket var medvirkende til, at ulykken skete. Yderligere en elcykel havde en

dårligt justeret forbremse, men dette havde ikke betydning for ulykken, og

bremsen var tilstrækkeligt virksom på trods af fejljusteringen.

Ca. halvdelen af elcyklerne i undersøgelsen var på ulykkestidspunktet helt

nye eller under 2 år gamle. Enkelte var mere end 3 år gamle. Nogle cykler

kunne ikke aldersbestemmes.

De fleste elcykler havde frontmotor og højtsiddende batteri

Langt de fleste elcykler i undersøgelsen (16 ud af 20) havde motoren pla-

ceret i forhjulet (frontmotor). Der var 3 cykler med motoren placeret ved

krankboksen (centermotor), og hvor cyklen blev trukket via kæden til bag-

hjulet. En enkelt cykel havde motoren i baghjulet (baghjulstræk).

På elcykler med frontmotor sker motorens tilkobling ofte mere brat og med

et kraftigt ryk fremad, hvilket normalt ikke er tilfældet på baghjulstrukne

cykler og cykler med centermotor. Desuden sker frakoblingen med stør-

re forsinkelse. Dette kan gøre det sværere at kontrollere fremdriften ved

igangsætning og at manøvrere ved lav hastighed. Desuden kan elcyklernes

ekstra vægt - de vejer generelt 8-12 kg mere - gøre det sværere at holde

balancen og holde cyklen ved standsning og igangsætning.

Batteriet på de fleste cykler (16 ud af 20) var placeret lige under bagage-

bæreren. På 2 cykler var det placeret bag sadelrøret lige over krankboksen,

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

og på 2 andre cykler på skrårøret. Et batteri vejer ca. 3 kg, og elcykler med

batteriet placeret under bagagebæreren får derfor et højere tyngdepunkt

end almindelige cykler, hvilket i nogle tilfælde kan bidrage til slingren ved

lav hastighed, eller hvis man kommer ud af balance. Dette problem ses ikke

for elcykler med lav placering af batteriet.

De ovennævnte forhold ved elcykler har i kombination med aldersrela-

terede svækkelser sandsynligvis medvirket til, at 6 ulykker skete.

De fleste elcykler havde damestel og navbremse

De fleste af cykelstellene var damestel (15 ud af 20), som generelt har en

mindre stiv konstruktion end herrestel. Der var 3 herrestel og 2 citybikes.

Et mindre stabilt stel i kombination med batteri under bagagebæreren, el-

cyklens ekstra tyngde og varer i cykelkurven på styret bidrog sandsynligvis

til, at det for en ældre cyklist blev sværere at genoprette balancen efter at

være kommet i slinger.

Det mest almindeligt forekommende bremsesystem på elcyklerne i under-

søgelsen (11 ud af de 20 cykler) var en kombination af fælgbremse på for-

hjulet og navbremse på baghjulet, som blev aktiveret ved at træde bagud

på pedalerne.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Der var kun 4 cykler, hvor der udelukkende var håndbremser og med f.eks.

fælgbremse på både for- og baghjul. Alle øvrige cykler kunne bremses ved

at træde bagud på pedalerne, og navbremsen sås i øvrigt i forskellige kom-

binationer med fælg- eller skivebremser.

Navbremse, som aktiveres ved at træde bagud i pedalerne, er det ”klassi-

ske” bremsesystem i Danmark og derfor velkendt for de ældre cyklister. Der

var således heller ingen ulykker, hvor det kunne konstateres, at elcyklister-

ne havde problemer med at betjene bremserne og med at bremse effektivt.

I en enkelt ulykke havde en ældre elcyklist dog problemer, men det skyldtes

manglende erfaring med den pågældende elcykel, som i øvrigt havde nav-

bremse.

Cyklerne havde alle, på nær én, indvendige gear. De fleste var udstyret med

7 gear.

Elcyklisternes lygteføring var i orden

3 ulykker skete i mørke. Cyklisterne i disse ulykker havde tændte og lovlige

for- og baglygter. I et enkelt tilfælde sad forlygten dog lavt, men lovligt pla-

ceret. Den lave lygteplacering kan have medvirket til, at lygten var mindre

synlig i chaufførens spejle.

Da mange elcykler har automatisk kørelys, skønnes det, at flere af cykli-

sterne havde tændte lygter i dagslys.

Kommissionens test af nye elcykler bekræfter manøvreproblemer

For at få en bedre forståelse for nogle af de manøvreproblemer, der sås hos de ældre el-

cyklister i undersøgelsen, har Havarikommissionen gennemført en mindre test af elcykler

med forskellige typer motor-/batteriplacering, stel m.m.

Der blev testet 5 nye cykler med henholdsvis front- og centermotor. De 5 cykler er blandt

de mest almindelige elcykelmærker, som fås hos cykelhandlere i dag. Desuden har kommis-

sionen testet de fleste ulykkesimplicerede cykler i undersøgelsen.

De 5 nye cykler var af højere kvalitet end langt de fleste cykler i undersøgelsen, men testen

bekræftede alligevel en række af de stabilitets- og manøvreproblemer, som i undersøgelsen

havde betydning for nogle af de ældre cyklisters sikkerhed.

Hvad er testet?

Havarikommissionen har dels testet retningsstabilitet og balance i forbindelse med

igangsætning, dels stabilitet og manøvreevne, når cyklen er i fart, både ved lav hastighed

(5 km/t) og ved højere hastigheder (op til 25 km/t). Stabilitet og manøvreevne i fart er testet

med forskellige øvelser bl.a. cirkeløvelser. Der er desuden testet bremseevne, topfart og en

række andre forhold, som viste sig ikke at have relevans i forhold til undersøgelsens ulykker.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Generelt om elcyklers egenskaber og funktion

En elcykelmotor hjælper, når cyklisten selv træder i pedalerne, og den giver assistance op til

25 km/t, derpå slår motoren fra. Man kan dog godt køre over 25 km/t på en elcykel ved egen

pedalkraft. Motoreffekten må ikke være over 250W.

Forskellige placeringer af motoren

Elcykler har motoren placeret enten i forhjulet (frontmotor), baghjulet

(baghjulstræk) eller ved krankboksen (centermotor).

Med frontmotor afhænger hastigheden ikke af, hvor hårdt cyklisten træder

i pedalerne. Hastigheden afhænger af det valgte assistniveau. Hvis man f.eks.

vælger højeste assistniveau kan man opnå en hastighed på 25 km/t ved blot

at bevæge pedalerne let – det kræver ingen nævneværdig fysisk indsats.

På cykler med centermotor afhænger hastigheden i højere grad af, hvor hårdt cyklisten selv

træder i pedalerne (momentstyring). Jo hårdere man træder, jo mere hjælp får man. Hvor meget

hjælp, man får, afhænger dog primært af det assistniveau, man vælger.

På en cykel med frontmotor kan det være en udfordring at regulere motorens til- og frakobling

præcist, da motorens frakobling typisk sker med lidt forsinkelse, og da tilkoblingen kan være brat

med et kraftigt ryk frem. Dette kan f.eks. være en udfordring ved lave hastigheder.

Cykling på en elcykel med centermotor føles mere som at cykle på en almindelig cykel, og man

har mere kontrol over hastigheden f.eks. ved igangsætning.

Centermotor og motor i baghjulet giver en forbedret kørselsdynamik og kontrol

over cyklen, men det kræver en øget fysisk indsats fra cyklisten i forhold til

frontmotor.

Elcykler har som regel også altid gear ligesom almindelige cykler. Så både med

assistniveau og gear kan man regulere, hvor hårdt der skal trædes i pedalerne.

Batteriets placering

En elcykel har enten batteriet placeret under bagagebæreren eller omkring cyklens midte (sadel-

eller skrårøret). Den sidstnævnte løsning findes på de dyrere cykler og kræver en tilpasning til

cyklens design, men medfører samtidigt et lidt lavere tyngdepunkt og en mere retningsstabil

cykel under manøvrering.

På cykler med batteriet under bagagebæreren kan opnås en bedre stabilitet

ved at påsvejse ekstra stivere mellem skrårør og bagstang og/eller mellem

sadelrør og skrårør. Dette ses på nogle cykler af lidt højere kvalitet.

Elcyklens vægt

Elcykler er noget tungere end almindelige cykler (8-12 kg tungere), hvilket

kan gøre igangsætning og kørsel ved lav hastighed vanskeligere. Særligt på cykler med nav-

bremse på baghjulet kan igangsætning være vanskelig, da pedalerne ikke frit kan justeres til

den position, hvor det er nemmest at sætte i gang.

Bremser, gå-funktion og lygter

Kravene til elcyklers bremser er de samme som til almindelige cykler. De skal således ligesom al-

mindelige cykler have 2 bremser. Den sikreste og mest effektive bremsning opnås ved at aktivere

begge bremser

Elcykler er som regel udstyret med en gå-funktion, så man kan få hjælp til at trække cyklen,

som f.eks. kan være tung at få op fra en cykelkælder. Gå-funktionen kan ikke i praksis anvendes,

når man sidder på cyklen. Elcyklerne er som regel fra fabrikken udstyret med bedre lygter, end

det ses på de fleste ”almindelige” cykler. De har i mange tilfælde automatisk kørelys.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Ulykkestyperne

De 20 ulykker er inddelt i 3 grupper:

• Elcyklist svinger eller krydser uden at se sig for (7 ulykker)

• Svingende modpart overser elcyklist (8 ulykker)

• Øvrige ulykker uden indbyrdes fællestræk (5 ulykker)

Undersøgelsen er afgrænset til politiregistrerede elcykelulykker med

alvorlig tilskadekomst, og da politiet primært registrerer elcykelulykker

med motorkøretøjer som modpart, er alle typer ulykker med elcykler ikke

repræsenteret

Elcyklist svinger eller krydser uden at se sig for (7 ulykker)

Venstresvingende elcyklist

I 4 ulykker svingede cyklisten pludselig til venstre ud foran en bagvedkø-

rende bil uden først at orientere sig bagud. Cyklisten rakte heller ikke armen

ud eller gjorde det for sent. Bilisten havde ikke mulighed for i tide at se, at

cyklisten havde til hensigt at svinge, og kunne ikke nå at standse eller und-

vige. Bilisterne bidrog således ikke til, at disse ulykker skete.

2 af ulykkerne var dødsulykker, og de skete på landevejen. I 2 andre ulykker i

byzone overlevede cyklisterne, da de blev ramt med lavere hastighed.

Cyklisternes alder havde sandsynligvis betydning

De 4 cyklister i venstresvingsulykkerne var mellem 68 og 82 år gamle.

De aldersrelaterede svækkelser, f.eks. stivhed i nakkeleddet, lavere

muskelstyrke, dårligere balance og demens, kan have medvirket til, at de

ikke orienterede sig bagud inden venstresvinget. De særlige manøvre-

udfordringer ved elcyklen, f.eks. kraftigt ryk frem ved tilkobling af motoren,

tendens til slingren og øget vægt, bidrog sandsynligvis yderligere til, at det

blev svært for elcyklisterne.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Et par af cyklisterne kørte desuden med noget i hånden, hvilket gjorde det

sværere for dem at standse eller se bagud.

Cykelsti kunne have forebygget 2 af ulykkerne

I de 2 ulykker, som skete i landzone, er det vurderet, at ulykken kunne være

undgået, hvis der havde været en cykelsti eller et lignende separat areal til

cyklisterne. Elcyklisten ville have haft bedre mulighed for at standse op før

svingning og orientere sig.

Ligeudkørende elcyklist i kryds

I yderligere 3 ulykker kørte cyklisten frem uden at se sig for i en situation

med vigepligt. Cyklisten skulle i disse tilfælde ligeud i krydset, som lå i

byzone.

Blandt forklaringerne på, at cyklisterne kørte frem uden orientering, var

bl.a. alkoholpåvirkning og tidspres. Hos den ene cyklist, som var over 65 år,

havde aldersbetinget nedsat evne til at dele opmærksomheden mellem fle-

re ting på én gang sandsynligvis betydning for den mangelfulde orientering.

I de 2 tilfælde bidrog også modparten til, at ulykken skete. I det ene tilfælde

ved at have opmærksomheden på andet end kørslen, hvorved bilisten over-

så cyklisten, i det andet ved at køre for stærkt i forhold til forholdene på en

mindre beboelsesvej.

Blandt ulykkesfaktorerne var endvidere, at den ene elcykels forhjulsbremse

ikke virkede, og at der var en uhensigtsmæssig krydsudformning på et tra-

fikeret sted med bl.a. dårlig oversigt og ingen midterhelle for de krydsende

fodgængere og cyklister.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Svingende modpart overser elcyklist (8 ulykker)

Højresvingende lastbil/bus overser elcyklist

I undersøgelsen indgår 5 ulykker, hvor en højresvingende lastbil/bus overså

en ligeudkørende elcyklist.

Chaufførerne havde ikke fokus på at orientere sig

I alle 5 ulykker var det muligt at se cyklisten i side- og/eller vidvinkelspejl

inden svingning – i visse tilfælde også gennem forruden op til krydset og i 2

tilfælde også via en kameraløsning. Men chaufførerne orienterede sig ikke

tilstrækkeligt.

De sagde alle, at de på intet tidspunkt havde set cyklisten, inden de svin-

gede, så der var ikke tale om, at de fejlvurderede elcyklistens hastighed. En

enkelt chauffør havde set cyklisten ved en meget tidlig orientering langt fra

krydset, men orienterede sig ikke tilstrækkeligt senere inden fremkørsel i

krydset og overså derved cyklisten.

Alle chaufførerne var af forskellige grunde uopmærksomme eller distrahe-

rede, da ulykkerne skete. F.eks. var de optaget af at spise eller drikke, af at

aflæse GPS'en, eller de havde travlt.

Et par af chaufførerne havde desuden opmærksomhedsforstyrrelser.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Chaufførernes egen oplevelse af højresvingssituationen

Chaufførerne gav i interviewet udtryk for, at højresving i kryds med cyklister

er en meget svær – nogle mente nærmest umulig - orienteringssituation.

En enkelt chauffør havde tidligere været impliceret i en højresvingsulykke.

Chaufførerne mente ikke, at flere spejle og kameraer i lastbilerne ville hjæl-

pe – de fandt det kompliceret nok i forvejen. De 2 chauffører, der havde

kamera til rådighed, fortalte, at de ikke brugte det i ulykkessituationen,

fordi de oplevede det for krævende også at skulle bruge kamerabilledet

ved orienteringen. Det ene kamera viste, hvad der var omkring lastbilen

set oppefra (birdview), det andet viste omgivelserne ned langs højre side

af lastbilen.

Spejlindstillingen vanskeliggjorde i nogle tilfælde orienteringen

I 3 af de 5 højresvingsulykker var spejlene ikke lovligt eller optimalt indstil-

let, hvilket begrænsede chaufførens mulighed for at se cyklisten. Det var

dog i alle 3 tilfælde muligt at se cyklisten trods fejljusteringen, så det havde

i ingen tilfælde afgørende betydning for ulykken.

I 2 tilfælde skete kollisionen med højre side/hjørne af førerhuset, hvor det

kan være svært at se cyklister på grund af lastbilers ringe direkte udsyn. I

disse tilfælde kunne en lastbil med nedbyggede ruder have forbedret udsy-

net for chaufførerne. I de øvrige 3 ulykker skete kollisionen bag førerhuset,

og cyklisterne kunne kun ses via spejlene i sekunderne lige før kollisionen

og desuden i de 2 tilfælde via kamera.

EU-krav om advarselssystem til forebyggelse af højresvingsulykker fra 2024

Fra 2024 vil nye lastbiler med tilladt totalvægt over 8 ton skulle have et advarselssystem til

at modvirke højresvingsulykker. Systemet kaldes BLIS (Blind Spot Information System).

Systemet giver information til føreren om, at der er en cyklist på højre side af lastbilen,

og systemet giver advarsel med lyd, lys eller vibration, hvis rattet drejes, så lastbilen vil

komme på kollisionskurs med cyklisten. Advarslen gives i så god tid, at lastbilchaufføren

med normal reaktionstid vil kunne nå at bremse inden påkørsel.

Cyklisterne havde lys på i mørke

2 ulykker skete i mørke, men på steder, hvor der var vejbelysning. I disse

ulykker havde begge cyklister lys på cyklen. I det ene tilfælde sad forlygten

lavt placeret, hvilket kan have medvirket til, at den var mindre synlig i spej-

lene for chaufføren. Begge cyklister havde mørkt tøj på.

Kun i én ulykke bidrog cyklisten til ulykken

I en enkelt ulykke bidrog også cyklisten til, at ulykken skete. Cyklisten var

uopmærksom og opfattede ikke, at lastbilen, der skulle svinge til højre, kørte

med høj hastighed (25 km/t) frem mod krydset, hvilket tydeligt indikerede,

at lastbilen ikke havde til hensigt at standse.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

I ingen af de øvrige ulykker kunne cyklisterne i tide aflæse, at lastbilerne

ikke ville holde tilbage for dem. Bl.a. viser kommissionens rekonstruktioner

af ulykkerne, at der først 1�½ sekund før kollisionen var et klart signal om, at

lastbilen ikke ville holde tilbage. Det skete i det øjeblik, hvor lastbilens for-

hjørne svingede ind over cyklistarealet, og på det tidspunkt kunne cyklisten

ikke nå at undvige eller standse og undgå kollisionen.

Ulykkerne skete i større signalregulerede kryds

Alle højresvingsulykkerne skete i 4-benede, større signalregulerede kryds. I

2 ulykker holdt chaufførerne stille for rødt inden højresvinget, og cyklister-

ne var i fart frem mod krydset, hvor signalet skiftede til grønt, så de kunne

fortsætte uden at holde stille. I de 3 øvrige højresvingsulykker var begge

parter i fart frem mod krydset, hvor signalet var grønt.

I 2 tilfælde var der forhold ved vejen, som muligvis havde en vis betydning

for ulykken, men som ikke var afgørende for, at den skete. I det ene tilfælde

var der højresvingsforbud for lastbilen. Forbuddet kunne dog nemt overses

og kunne forekomme ulogisk i forhold til rutevalg. I det andet tilfælde be-

tød en græsrabat mellem cykelstien og kørebanen, at cyklistens synlighed

i chaufførens spejle mindskedes.

Havarikommissionen har tidligere analyseret højresvingsulykker og anbe-

falede i den forbindelse krydsudformninger, som kunne reducere risikoen

for højresvingsulykker. De aktuelle kryds levede kun i nogen grad op til an-

befalingerne: 3 af de 5 kryds havde tilbagetrukket stoplinje, hvilket anbefa-

les, fordi det kan gøre det lettere for chaufføren at se cyklisten, når begge

parter holder for rødt. I alle kryds var cykelstien ført helt frem til krydset,

hvilket kan betyde, at bilister/chauffører bliver mindre opmærksomme på

de cyklister, der nærmer sig krydset, end hvis de havde delt samme færds-

elsareal. Samtidig bliver cyklisterne også selv mindre opmærksomme på

eventuelle højresvingende.

Afkortet cykelsti op til krydset kunne muligvis have betydet, at bilist og

cyklist blev mere opmærksomme på hinanden. Det bør undersøges nær-

mere, om afkortet cykelsti generelt, eller i specifikke situationer, er en mere

sikker løsning end fremført cykelsti.

Kun i 2 af de 4 kryds med tilladt højresving, var der separat højresvingsba-

ne. Dette anbefales, fordi en separat bane giver de højresvingende tid til at

orientere sig før svingning uden at føle sig presset af ligeudkørende bilister.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Havarikommissionens anbefalinger i relation til højre-

svingsulykker

Undersøgelse for at få øget kendskab til chaufførers orienteringsadfærd

og -situation,

så deres orientering kan understøttes af den bedst mulige

kombination af spejle, kameraer og øvrig teknologi.

Fremme af lastbiler med cykeldetektor

Der bliver fra 2024 EU-krav om, at alle nye lastbiler har et system, der kan

detektere cyklister, når der blinkes til højre, og der samtidig er cyklister på

vej frem. Det anbefales, at vognmandsfirmaerne allerede nu - når de skal

anskaffe nye lastbiler - køber lastbiler med dette system, så udbredelsen

kan fremskyndes.

Fortsat kommunikationsindsatser

rettet mod lastbil- og buschauffører,

f.eks. via den obligatoriske efteruddannelse. Bl.a. fokus på, at de skal tage

sig tid til orientering, huske at orientere sig op til krydset og kontrollere

spejlindstilling før kørselsstart.

Transportvirksomhederne bør have procedurer for trafiksikker adfærd

f.eks. i forhold til fokus på orientering, indstilling af spejle mv.

Indsats fra køberne af transport,

så der stilles krav til sikker kørsel f.eks. om

at anvende lastbiler med godt direkte udsyn (f.eks. med glasdør og lavtsid-

dende førerhus) eller krav til kørselstidspunkt. Det offentlige bør gå foran.

Fortsat politikontrol af spejlindstilling og chaufførers uopmærksomhed

Krydsforbedringer til forebyggelse af højresvingsulykker

Der anbefales et eller flere af flg. tiltag: Separat cyklistsignal, afkortet cy-

kelsti, fjernelse af rabat mellem cykelsti og kørebane op til krydset, separat

højresvingsbane og bedre belysning af cyklister op til kryds.

Aktører i relation til anbefalinger for at forebygge højresvingsulykker:

Forskningsinstitutioner, Transportbranchen, Rådet for Sikker Trafik, offent-

lige og private købere af transport, politiet, vejmyndigheder,

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Svingende bilist overser elcyklist i rundkørsel/kryds

Udover højresvingsulykkerne var der yderligere 3 ulykker, hvor cyklisterne

blev overset af svingende bilister. Dels af en venstresvingende bilist i et

T-kryds, dels af 2 bilister i rundkørsler. I ulykkerne i rundkørsler blev begge

cyklister dræbt.

Uopmærksomhed f.eks. på grund af travlhed eller problemer med at finde

vej bidrog til, at bilisterne ikke havde fokus på at orientere sig. I én ulykke

havde det desuden en vis betydning, at der var nedsat sigt på grund af regn-

vejr. Cyklisten var desuden mørkt påklædt.

I 2 af disse ulykker bidrog cyklisten også til ulykken ved ikke at se sig for

eller ved ikke at bremse/undvige op til ulykken. Den manglende bremse-/

undvigemanøvre skyldtes i den ene ulykke elcyklistens manglende erfaring

med elcyklen. I den anden ulykke bidrog et mindre stabilt damestel i kom-

bination med bl.a. varer i cykelkurven sandsynligvis til, at det for en ældre

cyklist blev sværere at genoprette balancen efter at være kommet i slinger.

Rundkørslernes udformning havde en vis betydning

I den ene rundkørsel var tilfarten udformet, så man kunne køre ind i rund-

kørslen næsten uden at sætte farten ned. Dette medvirkede til, at bilisten

kørte for stærkt ind i rundkørslen. I den anden var der afmærket en cykel-

bane i rundkørslen, men cyklisten, som kørte ned ad bakke frem mod rund-

kørslen, valgte ligesom flere andre cyklister at køre uden for cykelbanen

og direkte igennem rundkørslen med høj fart. Dette kunne en kantstens-

afgrænset cykelsti formodentlig have forhindret.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Øvrige ulykker uden fælles træk (5 ulykker)

I de 2 ulykker bidrog elcyklisten ikke selv til ulykken, men blev ramt af biler,

der kom henholdsvis bagfra og forfra. Den bagfrakommende bilist kørte for

tæt på cyklisten under sin overhaling. Den modkørende bilist var distrahe-

ret og kørte over i det modgående spor på en landevej og ramte cyklisten.

I en enkelt ulykke var modparten en fodgænger, som stod på cykelstien og

blev ramt af cyklisten.

En enkelt ulykke var en eneulykke, hvor en beruset elcyklist mistede balan-

cen og kørte ud over en høj kant.

I den sidste af de i alt 5 ulykker talte cyklisten i mobiltelefon og kom til at

lave et styreudslag ud på kørebanen.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Modparternes køretøjer

I undersøgelsen indgik i alt 18 køretøjer. Det var 10 personbiler, 4 lastbiler,

2 busser og 2 varebiler.

En lastbil havde ulovlig spejlindstilling, og 2 lastbiler havde lovlige, men

forkert justerede spejle, hvilket havde en vis betydning for chaufførens

mulighed for at se cyklisten. Det ville dog i alle 3 tilfælde være muligt for

chaufføren at se cyklisten, så det havde ikke afgørende betydning for, at

ulykken skete.

Derudover var der ingen køretøjer med fejl af betydning for ulykkerne.

Avanceret nødbremsesystem hos modparterne ville have reduceret

påkørselshastigheden i 3 ud af de 20 ulykker

Havarikommissionen har i alle undersøgelsens ulykker set på, om modpar-

tens køretøj var udstyret med avanceret nødbremsesystem, og om det ville

have gjort en forskel i de ulykker, hvor det ikke var tilfældet. Der er taget

udgangspunkt i et avanceret nødbremsesystem med fodgænger- og cyk-

listdetektor, og som aktiveres både ved høj og lav hastighed.

I 2 ulykker havde modpartens køretøj avanceret nødbremsesystem, men

førerne opdagede selv faresituationen og bremsede, så nødbremsesyste-

met blev ikke aktiveret i disse ulykker. Cyklisterne kørte direkte ud foran

bilerne, så der var ikke mulighed for at undgå kollision, og nødbremsesyste-

met kunne ikke have nedsat kollisionshastigheden yderligere.

I 3 ulykker ville kollisionshastigheden være blevet reduceret og dermed

også skaderne, hvis køretøjet havde haft avanceret nødbremsesystem.

Kollisionen kunne dog ikke have været undgået.

I de resterende ulykker er det vurderet, at avanceret nødbremsesystem

ikke ville have gjort en forskel. Det skyldes bl.a., at de nuværende syste-

mer ikke ville have været i stand til at detektere cyklisten, som kom fra en

vinkel uden for nødbremsesystemets detektionsområde, at cyklisten var

så tæt på, at påkørselshastigheden kun ville blive minimalt reduceret, eller

at modparten kørte ind foran cyklisten, så cyklisten påkørte modparten og

væltede.

Udvendig airbag og kollisionsvenlig front ville have reduceret skaderne

i op til 5 ulykker

Havarikommissionen har i alle undersøgelsens ulykker set på, om udven-

dig airbag og/eller kollisionsvenlig front på modpartens køretøj ville have

reduceret cyklistens skader. En udvendig airbag sidder typisk omkring bi-

lens forrude og udløses ved kollision med fodgænger/cyklist, så slag mod

skarpe kanter og forrude afbødes. Med en kollisionsvenlig front springer

kølerhjelmen op og afbøder slaget, når en fodgænger eller cyklist rammer

den.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

I én ulykke havde modparten kollisionsvenlig front, hvilket betød, at cykli-

stens skader blev reduceret. I yderligere 2 ulykker ville udvendig airbag og

kollisionsvenlig front sandsynligvis have betydet, at cyklisten ville have fået

færre skader. I 3 andre ulykker fik cyklisten primært sine skader ved det

efterfølgende fald mod asfalten, men det er vurderet, at udvendig airbag og

kollisionsvenlig front sandsynligvis ville have betydet en mindre reduktion

af de skader, cyklisten fik inden faldet.

I de øvrige ulykker var der ikke mulighed for skadesreduktion ved udven-

dig airbag eller kollisionsvenlig front, bl.a. fordi cyklisten ikke blev ramt af

køretøjets front, eller fordi køretøjet (f.eks. en lastbil) ikke har mulighed for

disse systemer.

Selvom udvendig airbag og kollisionsvenlig front ville have afbødet per-

sonskaderne i op til 5 af de undersøgte ulykker, så anbefaler Havarikom-

missionen ikke en indsats for at fremme disse sikkerhedsforanstaltninger.

Udviklingen af køretøjer går i retning af helt at undgå kollisioner f.eks. via

avancerede nødbremsesystemer, og dette bør fortsat prioriteres.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Betydning af vejudformningen

Vejenes udformning havde betydning i få ulykker

I ca. en fjerdedel af ulykkerne var der forhold ved vejen, som havde en vis

betydning i forbindelse med ulykken. Men det er kun i 2 ulykker vurderet,

at en uhensigtsmæssig vejudformning havde afgørende betydning for, at

ulykken skete. I det ene tilfælde skete ulykken bl.a., fordi der var dårlig af-

mærkning og dårlige færdselsforhold for cyklister i forbindelse med et vej-

arbejde. I det andet tilfælde fordi et kryds var uhensigtsmæssigt udformet

på et trafikeret sted med bl.a. dårlig oversigt og ingen midterhelle for de

krydsende fodgængere og cyklister.

Ulykkerne skete oftest i kryds

Af de 20 ulykker skete kun 5 på lige strækninger. I ét af disse tilfælde skete

ulykken i forbindelse med, at cyklisten skulle svinge ind i en indkørsel. I de

4 øvrige tilfælde skete ulykken, mens cyklisten kørte ligeud.

De resterende 15 ulykker skete i kryds:

Krydstype

Signalreguleret kryds

Kryds med vigepligt

Rundkørsler

I alt

Antal ulykker

De fleste ulykker skete i byzone

16 af de 20 ulykker skete i byzone. I de 4 ulykker i landzone var modparten

en personbil, og alle elcyklister blev dræbt i disse ulykker. Bilernes hastig-

hed i de 3 ulykker var 60-80 km/t. Den fjerde ulykke skete i en rundkørsel

lige ved indkørslen til en by, og derfor var hastigheden ikke helt så høj.

Parternes placering på vejen var i de fleste tilfælde korrekt

De fleste af elcyklisterne var korrekt placeret på vejen i forbindelse med

ulykken. Der var dog en enkelt, som cyklede mod ensretningen, og en, som

ikke benyttede cykelbanen i en rundkørsel. Det var således ikke et gennem-

gående problem i undersøgelsen, at cyklisterne f.eks. cyklede på fortovet

eller kørte mod færdselsretningen på cykelsti eller vej.

Modparterne var også i stort set alle ulykker korrekt placeret. Der var dog

én ulykke, hvor bilisten kom over i modsat kørespor på en landevej og ramte

elcyklisten, og én ulykke, hvor en lastbil foretog et ulovligt højresving.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Hvad fandt vi ikke

Ingen modparter fejlvurderede elcyklistens hastighed

Ved undersøgelsens start var der en forventning om, at nogle ulykker ville

ske, fordi modparterne fejlvurderede elcyklistens hastighed. Men det var

der ikke eksempler på i undersøgelsen, idet modparterne helt havde over-

set elcyklisterne.

Elcyklers højere gennemsnitshastighed havde oftest ingen betydning

En enkelt elcyklist ville sandsynligvis have fået mindre alvorlige hoved-

skader, hvis han havde kørt med en hastighed svarende til det, han ville

have kørt på almindelig cykel. I ingen andre ulykker havde højere hastighed

i forhold til almindelig cykelhastighed betydning. Det skyldtes bl.a., at flere

cyklister kørte med lav fart i forbindelse med en svingmanøvre, at flere kør-

te med en hastighed svarende til det, de ville have kørt på almindelig cykel,

eller at modpartens vægt og/eller hastighed var det afgørende.

Elcyklernes bremser var tilstrækkeligt effektive

Krav til bremser på elcykler er de samme som til almindelige cykler, og med

den højere gennemsnitshastighed for elcykler generelt og elcyklers ekstra

vægt har kommissionen undersøgt, om det i nogle af ulykkessituationerne

betød, at bremserne ikke var effektive nok.

Det var ikke tilfældet. I de ulykker, hvor elcyklisten bremsede inden kollisio-

nen, var der kun ét tilfælde, hvor bremserne ikke var effektive nok, hvilket

skyldtes, at forbremsen var uvirksom på grund af manglende vedligehol-

delse. I de øvrige ulykker, hvor elcyklisten bremsede, opstod den farlige

situation så sent, at selv de mest effektive bremser ikke ville have hjulpet.

Der var ingen tunede elcykler i undersøgelsen

Tuning af elcykler er et voksende problem i andre europæiske lande, bl.a.

i Tyskland og Holland. Ved hjælp af tuning er det muligt at ændre på el-

cyklens motor, så den ikke slår fra, når man når op på 25 km/t. I ingen

af de undersøgte ulykker var elcyklerne dog tunede. I forbindelse med

undersøgelsen fik Havarikommissionen dog indberettet en enkelt ulykke,

hvor cyklisten selv havde monteret en særdeles kraftig elmotor på cyklen.

Denne ulykke blev ikke medtaget i undersøgelsen, da cyklen på grund af

de konstruktive ændringer ikke faldt inden for definitionen af en elcykel,

men i denne ulykke var cyklistens ekstraordinært høje hastighed en af de

væsentligste årsager til ulykken.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Undersøgelsens ulykker i

forhold til statistikken

Havarikommissionen har undersøgt, i hvor høj grad de 20 analyserede elcy-

kelulykker i denne rapport afspejler elcykelulykker i Vejdirektoratets ulyk-

kesstatistik, som er baseret på politiets registreringer. Undersøgelsens 20

ulykker er således sammenlignet med de 155 elcykelulykker med dræbte og

alvorligt tilskadekomne, der er registreret i perioden 2015-2018. Generelt er

der god overensstemmelse, men der er visse afvigelser, så undersøgelsens

konklusioner er ikke fuldstændigt dækkende i forhold til det samlede ulyk-

kesbillede med politiregistrerede elcykelulykker.

Betydeligt flere dræbte i undersøgelsens ulykker

Der var en betydelig højere andel dræbte i undersøgelsens ulykker end i el-

cykelulykker generelt i Danmark. 40 % af elcyklisterne i undersøgelsen blev

dræbt, mens det i den landsdækkende statistik kun var 9 % af de dræbte

og alvorligt tilskadekomne elcyklister. De mange dræbte i undersøgelsens

ulykker skal bl.a. ses i sammenhæng med, at relativt mange elcyklister hav-

de tunge køretøjer som modpart.

Sammenfald – eksempler på forhold, der var repræsentative

• 80 % af elcykelulykkerne skete i byzone.

• Cyklisternes aldersfordeling var den samme. Gennemsnitsalderen var

lige under 62 år.

• Ca. 40 % af elcykelulykkerne skete i vinterhalvåret (november til april).

• Langt de fleste ulykker skete i dagslys, i tørt og sigtbart vejr.

Afvigelser – forhold, der var mindre repræsentative

• Andelen af tunge køretøjer i undersøgelsens ulykker var væsentligt højere

end i ulykkesstatistikken.

• 2 ulykkessituationer var overrepræsenteret i de undersøgte ulykker: høj-

resvingsulykker og venstresvingsulykker (hvor en venstresvingende cyk-

list drejer ud foran et køretøj, der kommer bagfra).

• Kvindelige elcyklister var lidt underrepræsenterede i undersøgelsen.

• Halvdelen af de undersøgte ulykker skete på en fredag, lørdag eller

søndag, hvilket er en større andel end i statistikken.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Faktoroversigter

ULYKKESFAKTORER ELCYKLISTER

Ulykkenr./faktor

Utilstrækkelig/manglende orientering

Fejltolkning

Forkert placering

Hastighed for høj ift. manøvren

Fejl ved tegngivning

Manøvre/ reaktion manglende

Generel trafikantfaktor

Fejltolkning/orientering/manøvre

Uhensigtsmæssig vejudformning - øvrigt

Mørke

Bremser

Risikoblind

Alkohol

Narko

Distraktion

Manglende opmærksomhed på det rette

Travlhed

Psykisk tilstand

Manglende erfaring

Kontrol og godkendelse af køretøjer

Transportplanlægning - andre virksomheder

I alt

U LY K K E S F A K T O R E R

Trafikant

B A G V E D L I G G E N D E FA K T O R E R

SKADESFAKTORER ELCYKLISTER

Ulykkenr./faktor

Manglende hjelm

Høl alder

Fejl ved tegngivning

I alt

System

Trafikant

Køretøj Omgivelse

Vej

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Faktoroversigter

ULYKKESFAKTORER MODPARTER

Ulykkenr./faktor

U LYK KE SFAK TORE R

I alt

Utilstrækkelig/manglende orientering

Hastighed for høj ift. forhold

Hastighed for høj ift. manøvren

Fejl ved tegngivning

Forkert placering

Risikoblind

Distraktion

Travlhed

Ledsager-/passagerpåvirkning

Manglende opmærksomhed (el. utilstrækkelig)

Manglende opmærksomhed på det rette

Manglende erfaring/rutine

Trafikant

B AG V E D L IG G E N D E FAKTO RE R

Trafikant

SKADESFAKTORER MODPARTER

Ulykkenr./faktor

Manøvre reaktion

Fysisk svækkelse

Manglende sele

I alt

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Samfundsøkonomiske vurderinger af

anbefalinger

Havarikommissionens anbefalinger videregives til de relevante aktører, som efterfølgende prioriterer, hvad

der skal implementeres. I henhold til Havarikommissionens kommissorium fra 2018 er der foretaget sam-

fundsøkonomiske vurderinger af anbefalingerne.

Vejdirektoratet, som har udført vurderingerne for Havarikommissionen, benytter samfundsøkonomiske vur-

deringer til f.eks. at sammenligne (vej)projekter og/eller at vurdere et enkelt projekts samfundsøkonomiske

nytteværdi. Vurderingen kræver kendskab til anlægsomkostninger på den ene side, og transportøkonomiske

enhedspriser på den anden side.

Begrænsninger i vurderingerne

Det har vist sig at være vanskeligt at udføre en samfundsøkonomisk vurdering af alle anbefalinger der står

i rapporten. Det skyldes, at visse anbefalinger er vanskelige at prissætte, eller at effekten vil afhænge af,

hvor/hvordan tiltaget evt. implementeres. Et eksempel kunne være anbefalingen om omlægning af afgifts-

systemet for at fremme et nødbremsesystem med cyklist- og fodgængerdetektor. Dette vil kunne udformes

på mange måder, og en samfundsøkonomisk vurdering vil helt afhænge af den konkrete model.

Uden viden om f.eks. implementering eller økonomi er det ikke muligt at foretage en direkte samfundsøko-

nomisk vurdering. For de udvalgte anbefalinger i dette notat har det dog været muligt at lave en form for

”break even” beregninger (de forudsætninger, der skal være til stede for at tiltaget er samfundsmæssigt ren-

tabelt).

De nedenfor præsenterede beregninger skal således ikke ses som udtryk for, at disse anbefa-

linger prioriteres højere end andre, men de er udvalgt, fordi det har været muligt at udføre beregnin-

gerne for disse.

Mange af kommissionens anbefalinger handler om den konkrete brug af cyklen. En sam-

fundsmæssig udbredelse af disse vil have en stor værdi og er kun forbundet med mindre omkostninger.

De foretagne samfundsøkonomiske beregninger bygger på de transportøkonomiske enhedspriser for forskel-

lige grader af personskader. Generelt er de væsentligste samfundsøkonomiske effekter af færre ulykker

reduktioner i produktionstab pga. tabt/nedsat arbejdsevne, udgifter til behandling m.v., og det såkaldte vel-

færdstab. Velfærdstab udtrykker samfundets betalingsvillighed for at reducere risikoen for at undgå lidelse

og afsavn ved trafikulykker.

For de tiltag, som Vejdirektoratet har regnet på, gælder at det ikke er skønnet muligt at medregne andre

samfundsøkonomiske effekter end reduktion af ulykker og personskader. Derudover er der heller ikke regnet

på afledte effekter, som for eksempel at flere muligvis vil cykle, hvis der bygges cykelstier. Der er heller ikke

korrigeret for, at tiltagene kan overlappe, eller at tiltagene kan påvirke andre typer af ulykker end de analyse-

rede.

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5 sal

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Resultater

Anbefaling af cykelstier i åbent land

Tiltaget forventes at have effekt for personskader for cykler, knallerter (reduktion ca. 62 % fra effektkatalog)

og fodgængere (reduktion ca. 35 %). Det forudsættes, at fordelingen af effekten på antal dræbte/alvorlige

skader/lette skader følger den nuværende fordeling af relevante skader på de relevante veje.

Anlægsomkostningen til en cykelsti er opgjort til ca. 5 mio. kr. pr. km, men kan ligge mellem 3 og 15 mio. kr.

pr km. Levetiden er sat til 15 år, hvilket er normalt for samfundsøkonomiske beregninger af mindre projekter.

Der medtages ikke bud på øgede driftsomkostninger, så restværdien efter 15 år er sat til 50 % af anlægs-

summen.

Samfundsøkonomisk Break even

Med ovenstående forudsætninger kan anlægsomkostningen forrentes, hvis der på den konkrete lokalitet er

omkring 0,1 eller flere årlige personskader for bløde trafikanter pr. km på en strækning i åbent land.

Tiltaget kan tænkes at have andre effekter, f.eks. øget cykeltrafik på strækningen som følge af større sikker-

hed/tryghed, med deraf følgende positive konsekvenser for f.eks. klima, miljø og sundhed. Det er vanskeligt

at opgøre eller værdisætte disse effekter, så de er ikke inkluderet i den samfundsøkonomiske analyse.

Potentiale på vejnettet

Cykelstier langs landeveje vil kunne forhindre visse typer af ulykker, sådan som det er konstateret i Havari-

kommissionens rapport.

For statslige landeveje gælder, at der på de ca. 1300 km vej uden separat areal for cyklister (sti eller bred

kantbane), sker i alt ca. 3,5 registrerede personskader pr år af den type som tiltaget forventes at forhindre.

Det kan ikke udelukkes at visse delstrækninger når over break even, men det vil være få.

For det kommunale vejnet kendes ikke længden af veje i åbent land og heller ikke længden af stinettet.

Anbefaling af tiltag rettet imod højresvingsulykker mellem tunge køretøjer og cyklister

Anbefalingerne består af en række forskellige tiltag, både vejtekniske og kommunikationsmæssige, med

forskellige omkostninger og effekter. Potentialet består i, på trods af relativt store udsving i antal og type

personskader i højresvingsulykker over årene, omkring ca. 14 registrerede personskader med cyklister, heraf

4 dræbte, om året (gns. 2015-2018).

Samfundsøkonomisk Break even

Samfundsøkonomisk er det en omkostning på over 200 mio. kr. om året. Hvis investeringer i 2020 kan ned-

bringe antallet med en fjerdedel, svarende til 3-4 færre personskader per år, de næste 15 år, kan det sam-

fundsøkonomisk betale sig at anvende op til 750 mio. kr. på formålet.

Potentiale

I forhold til vejtekniske tiltag vil det skulle vurderes, hvilke vejkryds som er relevante at ombygge, og hvordan

de i så fald skal ombygges ud fra lokale forhold.

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 76: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om elcykelulykker, fra transportministeren

Temarapport nr. 16, 2019, Elcykelulykker

Design: Operate • Layout: Ole Søndergaard • Tryk: Vejdirektoratet

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

www.havarikommission.dk

E-mail: [email protected]

Telefon: 72 44 32 04