Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 63
Offentligt
2103793_0001.png
Dato
Sagsbehandler
Mail
Telefon
Dokument
Side
21. august 2019
Christian Axelsen
[email protected]
19/07891-7
1/8
KLIMAVENLIG ASFALT
Resultater
Baggrund
Vejdirektoratet igangsatte tilbage i 2011 arbejdet med at udvikle en ny belægningstype, der skulle reducere
vejens rullemodstand, og dermed nedbringe CO
2
-udledningen fra trafikken grundet en sparet brændstof-
mængde, uden at dette gik ud over trafiksikkerhed og holdbarhed.
Gennem nationale og internationale udviklingsprojekter med vejmyndigheder, asfaltindustrien og universite-
ter har det vist sig muligt at udvikle en belægningstype med disse egenskaber. Denne belægning benævnes
nu som
Klimavenlig Asfalt
(KVS). Udover reduceret rullemodstand har KVS også støjdæmpende egenska-
ber.
Disse resultater gjorde at Vejdirektoratet i 2017 blev tildelt 3,6 mio. kr. fra PSO-aftalens grønne klimapulje.
Midlerne fra den grønne pulje dækker merprisen og en række forsøgs- og testaktiviteter. Formålet med fuld-
skalaprojektet var at øge viden og høste yderligere erfaringer omkring KVS’ holdbarhed og funktionsegen-
skaber.
Udlægningen af KVS på fire strækninger gav ydermere mulighed for at udarbejde en samfundsøkonomisk
analyse af, hvordan de gavnlige effekter måles i forhold til merprisen for den klimavenlige asfalt. KVS blev i
2018 udlagt på Helsingørmotorvejen (M14), Østjyske motorvej (M60), Sydmotorvejen (M30) og Skovvejen
(Rute 119).
For at relatere den konkrete reducering af rullemodstand af KVS til en specifik brændstofbesparelse, er der i
2019 udført målinger af konkret brændstofforbrug ved kørsel på KVS, samt på SMA8 og SMA11-
belægninger til sammenligning, der begge udgør belægningstyper, der i dag anvendes på de danske stats-
veje. Sådanne målinger har ikke tidligere været mulige i dette projekt, da der ikke indtil 2018 fandtes til-
strækkelige KVS-strækninger at foretage disse målinger på.
Der er udført en række målinger og analyser af KVS-strækningerne. Resultaterne af disse målinger gav nye
oplysninger af det konkrete besparelsespotentiale ved udlægningen af KVS fremfor andre standardbelæg-
ninger.
Betingelserne for de oprindelige beregninger af brændstofbesparelsen er ændret siden projektets begyndel-
se. Blandt andet er belægningssammensætningen i dag ændret ved, at der nu hovedsageligt anvendes en
SMA8-belægning, hvor SMA11 tidligere var den mest anvendte belægningstype.
Da SMA8-belægningen i højere grad minder om KVS mht. brændstofforbrug, bevirker denne ændring, at det
samlede besparelsespotentiale ved udlægning af KVS nu er mindre end beregnet tidligere i projektets forløb.
Resultaterne i dette notat afspejler det konkrete besparelsespotentiale baseret på det faktiske vejnet.
Vejdirektoratet
Guldalderen 12
2640 Hedehusene
Telefon +45 7244 3333
[email protected]
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0002.png
Det faktiske vejnet afspejler en belægningssammensætning med en fordeling på ca. 30 % SMA11 og ca. 70
% SMA8. Denne sammensætning er typisk anvendt henover de seneste ca. 5 år og forventes fortsat frem-
over, når der udlægges nye belægninger på statsvejene. Denne fordeling skal dermed ses som det alternativ
til udlægningen af KVS, som KVS holdes op mod.
Projektets konklusion
KVS er en belægningstype, der reducerer rullemodstanden mellem dæk og vejbane, og dermed reducerer
brændstofforbrug og CO
2
-udledning, uden at medfører en lavere levetid i forhold til de belægningstyper VD i
dag anvender eller nedsat trafiksikkerhed.
For at relatere reduceringen af rullemodstand til en konkret brændstofbesparelse, er der udført målinger ved
kørsel på KVS. På baggrund af disse udførte målinger samt inddragelse af Vejdirektoratets nuværende be-
lægningssammensætning, kan brændstofbesparelsen for KVS opgøres til 1,1 % i forhold til SMA8 og 1,5 % i
forhold til SMA11 set over hele levetiden. Dette medfører en overordnet besparelse på minimum 1,2 % på
hele statsvejnettet og hele levetiden.
Der er anvendt 1,2 % besparelse i de følgende beregninger og analyser.
Levetidsanalyser har påvist en holdbarhed for KVS, som vurderes at være minimum tilsvarende de belæg-
ningstyper, Vejdirektoratet i dag anvender som standardbelægninger. Dette skal både tolkes som, hvornår
KVS-belægningen forventes at skulle udskiftes, men tilmed, og vigtigst, målt på hvordan de gavnlige effekter
indenfor reduceret rullemodstand og støj, bevares igennem hele levetiden.
De udlagte KVS-strækninger viser konkret, at KVS har en øget holdbarhed og reducerer både støj og rulle-
modstand, både målt umiddelbart efter udlægning samt forventet for hele levetiden. Dette medfører også, at
der er en forventet besparelse til reparationer for KVS sammenlignet med andre standardbelægninger. Dette
kan dog ikke for nærværende konkret kvantificeres.
KVS har ydermere påvist en evne til at reducere støj fra belægningen, svarende til ca. 2dB, opgjort ved den
normale tilgang til at relatere støjreduktion fra en accepteret reference, SMA11.
Det er vigtigt at inddrage de samlede gevinster henover hele levetiden. Dette er positivt udslagsgivende, når
de samfundsøkonomiske gevinster opgøres ved at implementere KVS fremfor andre typer belægninger.
Disse analyser viser udelukkende positive samfundsøkonomiske gevinster ved implementering på samtlige
udlagte KVS-strækninger.
Nedenstående tabel belyser hovedkonklusionerne af projektet,
Klimavenlig Asfalt.
2019-CO
2
-udledning pr. køretøjskilometer, g
Støj ved nyudlagt belægning
Friktion
Levetid, år
Pris pr. kvadratmeter belægning
Tabel 1
–
Hovedkonklusioner af effekterne af klimavenlig asfalt
Nuværende belægnings-
sammensætning
206 g
Ca. 98 dB
Efter gældende vejregel
16 år
Afhængig af belægningstype
KVS
Reduktion på 1,2 %
<98 dB
Uændret
>16 år
10 % højere
2
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0003.png
Konklusionernes perspektiv
Besparelsespotentiale
Ved at vælge KVS som belægningstype kan det påvises, at brændstofforbruget reduceres uanset stræknin-
gens geografiske placering, og kan dermed anvendes som et middel til at gøre veje til aktive bidragsydere til
Danmarks samlede reduktion af CO
2.
Samtidig vil den enkelte trafikant opleve en besparelse af brændstof-
omkostningerne.
På baggrund af målinger på de udlagte KVS-strækninger er der udregnet en vurdering af CO
2
reduktionspo-
tentiale i hele perioden 2020
–
2037 og for delperioden 2021
–
2030, hvor KVS anvendes som eneste be-
lægningstype, når belægninger skal udskiftes i en jævn udskiftningstakt.
I beregningerne for både 2020-2037 og 2021-2030 er der antaget en gennemsnitsudledning på 180 g CO
2
1
per kørt km. Dette stammer fra et udgangspunkt i 2018 på 206 g CO
2
per kørt km for den køretøjssammen-
sætning, hvorfra der er korrigeret med et skøn for et strammere emissionskrav til nye biler og en højere an-
del af elbiler for beregningsperioden. Resultaterne af beregningerne af reduktionspotentialerne af CO
2
, frem-
går af tabel 2 som besparelsespotentialer i de givne tidsperioder, angivet som besparelser for hele perioden.
År / periode
2021 - 2030
2020 - 2037
perioden
Hovedlandeveje (tons)
44.000
156.000
Motorveje (tons)
138.000
460.000
Hele statsvejnettet (tons)
182.000
616.000
Tabel 2: CO
2
reduktionspotentiale ved løbende fuld implementering af KVS på statsvejnettet opgivet i summeret reduktion for hele
Ovenstående tabel viser det summerede besparelsespotentiale for de givne tidsperioder ved udlægning af
KVS som eneste nye belægningstype, når der skal udlægges ny asfalt ved fuld udlægningsgrad. Grundet
særlige krav under udlægningsprocessen, anbefales KVS af entreprenører, der har udlagt KVS, ikke at blive
udlagt på mindre statsveje, hvor der er stor grad af brønde, rister, vejmøbler, mm., da KVS er svær håndter-
bar i denne sammenhæng. Strækninger med denne begrænsning vurderes i ringe omfang af det totale
statsvejnet og har samtidig en begrænset trafik.
Effekten af KVS er størst, både i relation af CO
2
-besparelse og samfundsøkonomisk effekt, når der afvikles
meget trafik. Derfor er der foretaget analyser af, hvordan omkostningen for KVS mest effektivt kan bidrage til
samfundet. Dette fremgår af afsnittet omkring samfundsøkonomi, hvor merprisen af KVS bliver sat i perspek-
tiv til de samfundsøkonomiske gevinster.
1
206 g/km er beregnet ud fra et totalt trafikarbejde i 2018 på 53.445 mio. km (Vejdirektoratet,
2018)
sammenholdt med en samlet CO
2
udledning fra vejtransport i 2018 på 11 mio. tons (Energistatistik
2019)
med inddragelse af emissionsspecifikation og køretøjssammen-
sætning. 180 g/km er et skøn baseret på værdien for 2018 korrigeret med en forventet udvikling af fremtidige køretøjers energieffektivi-
tet samt en øget andel af elbiler.
3
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0004.png
Støj
KVS’ potentiale for reduktionen af støj fra vejen er opgjort ved målinger foretaget i 2018
målt efter udlægnin-
gen og sammenholdt med nye målinger fra 2019. Hermed kan der berettes om en udvikling i støjreduktionen
efter belægningen har været i brug over tid og derfra en sammenligning med andre belægningstyper mht.
bevarelse af de støjreducerende egenskaber.
KVS har vist sig at reducere støjen med 2,2dB efter 34 uger i drift, med en initialreduktion på 2,3 dB relativt
til den standardiserede reference indenfor støjreduktion.
I figur 1 indgår SRS-belægningstypen til sammenligning. SRS (støjreducerende slidlag) er en belægningsty-
pe, der specifikt er designet til at reducere støj fra trafikken. I figur 1 ses det, at selvom SRS har en relativ
høj støjreduktion netop efter udlægning ved år 0, mistes denne støjreduktion betydeligt over levetiden. SRS
kan dermed siges at have en kort støjreducerende levetid.
De støjreducerende egenskaber for KVS, vist i figur 1, er baseret på en forholdsmæssig kort måleperiode,
men vurderingen er, at KVS er mere holdbar mht. bevarelsen af de støjreducerende egenskaber, relativt til
de andre belægningstyper.
Figur 1
–
visning af KVS støjreducerende egenskaber over tid for KVS, sammenlignet med en SMA8, SMA11 og SRS
4
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0005.png
Økonomisk perspektiv af CO
2
-reduktionen ved udlægning af KVS
KVS har en højere pris end de i dag anvendte belægningstyper. Der er lavet en uvildig vurdering fra et kon-
sulenthus af, hvad den reelle markedspris på KVS fremover forventes at være, vurderet på baggrund af de
udlagte strækninger fra 2018. Her blev det anslået, at merprisen vil være 8-10 % i forhold til de i dag anvend-
te belægninger. I de følgende beregninger og analyser er 10 % anvendt som merpris.
Vejdirektoratets behovsopgørelse for belægningsudskiftningen over de kommende 10 år (i perioden 2020-
2029) er angivet i tabel 3, hvor de anførte årlige behov reflekterer den konkrete rate for belægningsudskift-
ning i det respektive år. Anvendes KVS fremover som eneste belægningstype, kan det ved denne opgørelse
beregnes, hvad den årlige meromkostning for KVS vil være.
År
Behovsopgørelse af ressourcer
(mio. kr.)
Merpris for KVS
(mio. kr.)
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Total
137
204
300
430
246
370
393
273
192
96
2.641
13,7
20,4
30,0
43,0
24,6
37,0
39,3
27,3
19,2
9,6
264,1
Tabel 3
–
Oversigt over Vejdirektoratets behovsopgørelse for belægningsudskiftning, fordelt på årlig basis over perioden 2020-2029,
samt en opgørelse af, hvad KVS vil udgøre af meromkostning ved valg af denne belægning
Som tidligere nævnt, anbefales KVS ikke udlagt på vejstrækninger, hvor der ses høj forekomst af brønde,
riste, vejmøbler og deslige, da KVS ikke egnes til udlægning netop her, da KVS kan være problematisk at
udlægge på sådanne strækninger. Strækninger med denne begrænsning vurderes dog til at udgøre en me-
get lille andel af statsvejnettet og vil afvikle en meget lille samlet trafikmængde.
Den samlede merpris på 264,1 mio. kroner for KVS vil efter denne 10-årige periode have bidraget med en
CO
2
-reduktion på 182.000 tons. Efter denne periode vil den samlede CO
2
-reduktion tiltage, i takt med at KVS
udlægges på en stigende andel af statsvejnettet op mod en fuld implementering. Dette er angivet med ud-
gangspunkt i tabel 2, hvor den samlede CO
2
-reduktion for den 10-årige periode 2021-2030 resulterer i denne
konkrete reduktion ved valg af KVS som belægningstype ved den naturlige udskiftning.
5
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0006.png
Samfundsøkonomiske analyser
Lavere rullemodstand medfører lavere brændstofforbrug for trafikanterne, og dermed lavere kørselsomkost-
ninger pr. km. En relativt stor andel af trafikanternes udgifter til brændstof udgøres af afgifter, så lavere
brændstofforbrug betyder lavere afgiftsindtægter for det offentlige - også modregnet at trafikanterne anven-
der besparelsen på andet forbrug. Lavere kørselsomkostninger er stadig en samfundsøkonomisk fordel,
også uden at de direkte relaterede eksterne effekter som luftforurening og klima er inddraget.
KVS’
merpris danner baggrund for de samfundsøkonomiske beregninger på de fire udlagte strækninger fra
2018, hvor merprisen forholdes til de samfundsøkonomiske gavnlige effekter, som KVS vil bidrage med, over
den forventede levetid.
De fire strækninger indgår i de efterfølgende analyser med de specifikke udlægningsstørrelser og konkrete
kørselsretninger, KVS er udlagt på.
De samfundsøkonomiske analyser resulterer i fire hovedresultater;
nettonutidsværdi, intern rente, nettoge-
vinst pr. offentlig investeret krone,
samt
CO
2
-skyggepris.
Nettonutidsværdien
er et udtryk for den samlede værdi af alle omkostninger og effekter, diskonteret til 2019
med diskonteringsrente (4 %). En positiv nettonutidsværdi betyder at tiltaget er rentabelt.
Intern rente
er den diskonteringsrente, som giver en nettonutidsværdi på nul kr. En intern rente på over 4 %,
betyder at tiltaget er rentabelt.
Nettogevinst pr. offentlig investeret krone
sammenligner overskuddet med konsekvensen for statskassen.
Dvs. nettonutidsværdien divideret med nettoeffekten på de offentlige kasser. Også her betyder en positiv
værdi at tiltaget er rentabelt. Bemærk af lavere indtægter fra brændstofafgifter, som følge af den lavere rul-
lemodstand, indgår som et tab for de offentlige kasser.
CO
2
-skyggeprisen
er et udtryk for den konkrete samfundsøkonomiske omkostning for KVS til at reducere ét
ton CO
2
-ækvivalent. En negativ skyggepris (som en positiv nettonutidsværdi medfører) betyder, at vil der
være samfundsøkonomisk overskud ved at gennemføre tiltaget, også uden en CO
2
-reduktion. Og dermed at
selve CO
2
-besparelsen ikke medfører en samfundsøkonomisk omkostning. Størrelsen af en negativ skygge-
pris kan være svær at fortolke.
De samfundsøkonomiske beregninger er beregnet over 16 år, svarende til en konservativ antagelse om, at
levetiden for KVS svarer til levetiden for den nuværende belægningssammensætning. Hvis den forventede
ekstra levetid for KVS opnås, fx på yderligere 1-3 år, vil det medføre bedre samfundsøkonomiske resultater.
6
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0007.png
Helsingørmotorvejen
Nutidsværdi mio. kr.
Drift (markedspris) - merinv.
Kørselsomkostninger
Støj
Luftforurening
Klima/CO
2
Afgifter (inkl. korrektioner)
Arbejdsudbud
Nettonutidsværdi
Intern rente
Nettogevinst pr. offentlig krone
CO
2
-reduktion (gns. ton pr. år)
CO2-skyggepris (kr. pr. ton)
-1,0
28,3
12,1
2,2
2,3
-10,6
0,7
33,9
>100%
2,91
525
-4.022
Sydmotor-
vejen
-1,0
10,2
0,7
0,7
0,8
-3,8
0,2
7,7
80%
1,58
189
-2.432
Østjyske
Motorvej
-0,2
4,4
0,0
0,3
0,4
-1,7
0,1
3,4
>100%
1,86
82
-2.466
Skovvejen
-0,2
1,5
0,0
0,1
0,1
-0,6
0,0
1,0
63%
1,39
28
-2.186
Tabel 4
–
oversigt over samfundsøkonomiske resultater af de fire strækninger med KVS samt en specifikation af den gennemsnitlige
CO
2
-reduktion pr år pr strækning igennem levetiden
Driften skal læses som omkostninger til anlæg og drift af KVS og er omregnet til markedspriser i Teresa. Kort
fortalt er det for at kunne sammenligne offentlige udgifter (og indtægter) med privat forbrug inkl. moms og
afgifter. Kørselsomkostninger består i denne henseende af brændstofforbrug.
Som det fremgår i tabel 4, er KVS rentabelt på alle strækningerne. På flere af strækningerne er meromkost-
ningen tjent hjem for samfundet på under et år, så der er tale om en særdeles gode samfundsøkonomiske
investeringer.
Generelt er det sparede kørselsomkostninger for trafikanterne, som giver det største bidrag til de positive
effekter. Desuden giver støj en særlig høj gevinst på Helsingørmotorvejen. Den største negative effekt er
generelt de mistede brændstofafgifter til staten, hvor merinvesteringen vejer mindre tungt.
Der er ligeledes gennemført teoretiske samfundsøkonomiske beregninger for landeveje svarende til Skovve-
jen, men med lavere trafik, da de fleste effekter følger trafikmængden. Det er ikke muligt at give et generelt
bud på støjeffekten i denne sammenhæng, så dette er udeladt. Disse teoretiske analyser er foretaget for at
finde det niveau, hvor KVS kan udlægges rentabelt. Resultaterne fremgår i tabel 5.
7
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 63: Orientering om Vejdirektoratets rapport om klimavenlig asfalt, fra transportministeren
2103793_0008.png
Nutidsværdi mio. kr.
Drift (markedspris)
Kørselsomkostninger
Støj
Luftforurening
Klima/CO
2
Afgifter (inkl. korrektioner)
Arbejdsudbud
Nettonutidsværdi
Intern rente
Nettogevinst pr. offentlig krone
CO
2
-reduktion (gns. ton pr. år)
CO
2
-skyggepris (kr. pr. ton)
Landevej
ÅDT 6.000
-0,2
0,6
Ikke medregnet
0,0
0,1
-0,2
0,0
0,3
23%
0,74
12
-1.468
Landevej
ÅDT 2.200
-0,2
0,2
Ikke medregnet
0,0
0,0
-0,1
0,0
0,0
4,2%
0,01
5
240
Tabel 5
–
oversigt over rentabiliteten af udlægningen af KVS med eksempel i Skovvejen, baseret på kriterier med varieret trafikmængde
Som det fremgår i tabel 5, viser KVS rentabelt på statsveje med trafik ned til ca. 2.000 i daglig trafikmængde,
med de anvendte forudsætninger. Da ca. 95 % af vejnettet har en daglig trafikmængde på over 2.000, vurde-
res det, at KVS er samfundsøkonomisk rentabelt på langt størstedelen af statsvejnettet.
8