TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 60
Offentligt

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

6. november 2019

2019-6531

Indhold

1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter) ....... 2

2. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007

om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser ........................................ 19

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske

transportnet (Smart TEN-T) ............................................................................. 50

4. Fremtidens Single European Sky .................................................................. 66

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyt-

telse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om

vej- og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/70

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af di-

rektiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at

der for disse køretøjer fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det fore-

slås desuden, at vignetter helt udfases, samt at muligheden for at undtage

lette lastbiler fra afgiftsordninger bortfalder. Der stilles desuden forslag til

ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssatser, så det bl.a. efter for-

slaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgif-

ten. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øremærket tiltag, som redu-

cerer trængsel.

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens

belastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter

og sikringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bili-

sterne og på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttel-

se mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens

omkostninger.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på an-

vendelsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for

regeringen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebælts-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

forbindelsen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til stats-

garantimodellen, kan anlægges og drives som hidtil.

Baggrund

Side 3/70

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignet-

direktivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-

renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis har-

monisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger

for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemslandenes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til frem-

kommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til klimaforan-

dringer, luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemslande. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale poli-

tikker på området og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering

af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,

differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører

til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndig-

heder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF

finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget om vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i Kommissionens

meddelelse Et mobilt Europa. Det drejer sig om forslag til ændringer af be-

stemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på motorkøretøjer

(KOM(2017) 276), samt om forslag til ændring af direktiv om interoperabilitet

mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet) (KOM(2017)

280).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Formål og indhold

Side 4/70

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens

forslag omfatter:

Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser samt person- og varebiler. Eksisterende og planlagte

nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således være omfattet af regu-

leringen i direktivet. De eksisterende muligheder for at undtage lastbiler under

12 ton fra afgiftsordninger for lastbiler foreslås samtidig fjernet. Endelig vil

afgiftsordninger for lastbiler også skulle omfatte busser.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skul-

le gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-

netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.

For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en

ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-

ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår

desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter

forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest

den 31. december 2027.

Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforu-

rening og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyud-

viklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differen-

tiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-

terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen, når

det drejer sig 0m trafik i byer.

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-

strækninger.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 5/70

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Giuseppe Ferrandino (S&D, IT) er Europa-Parlamentets ordfører på

forslaget.

Betænkningen er blevet vedtaget i Transport og Turisme-udvalget

(TRAN) i maj 2018, og betænkningen blev vedtaget på plenaren den 25. okto-

ber 2018.

Det nytiltrådte Europa-Parlament blev den 17. oktober 2019 enig om at videre-

føre mandatet fra det tidligere parlament.

Overordnet fremgår det af udvalgets betænkning, at udvalget er enig i de over-

ordnede principper om ”forbrugeren/forureneren betaler”. Betænkningen er

dog også på en række punkter mere vidtgående end det oprindelige forslag fra

Kommissionen. Det gælder bl.a. et krav til hurtigere udfasning af mulighederne

for at opkræve tidsbaserede afgifter (for både tunge og lette køretøjer) og der-

med en hurtigere overgang til afstandsbaserede afgifter samt obligatorisk op-

krævning af eksterne omkostninger på veje, hvor der i forvejen opkræves en

infrastrukturafgift. Samtidig bør det også være muligt at opkræve en vejafgift

udelukkende for trængselsomkostninger (uden en infrastrukturafgift), hvorfra

dog busser bør kunne undtages af hensyn til at fremme kollektive trafik.

Det bør ifølge betænkningen herudover være muligt for medlemslandene at

tage hensyn og udvise større fleksibilitet til de specielle forhold, der gælder i

landområder og andre perifere områder, når de planlægger kørselsafgifter, fx i

form af ”flat-rate” undtagelser. Ligeledes bør mulighederne for øget ”rabat” til

lav-emissionskøretøjer styrkes.

I betænkningen foreslås en mere udstrakt brug af øremærkning af provenu fra

vejafgifter samtidig med at bestemmelserne om, hvad øremærkede midler skal

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

bruges til, bør lempes. Brugerne bør også sikres flere sikre rastepladser langs

de dele af vejnettet, som er omfattet af afgiftssystemet.

Endelig foreslås i betænkningen, at der oprettes en uafhængig europæisk myn-

dighed til kontrol af vejafgiftsordninger, og som samtidig skal sikre et højt in-

formationsniveau om, hvordan indtægter fra vejafgifter bliver anvendt.

Nærhedsprincippet

Side 6/70

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-

går, at EU og medlemslandene har delt kompetence til at regulere transport-

området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af

Unionen selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-

ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til

vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i

form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemslande diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk regi-

strerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at lige-

stille persontransport via vej og jernbane, som det er tilfældet for godstrans-

port.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at re-

ducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt

ved en fælles europæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-

benyttelse, jf. LBK

nr. 195 af 25/02/2019.

Denne lov hjemler opkrævning af

vejbenyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.

Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er

en fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og der-

over. Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg, Ne-

derlandene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som lastbi-

ler, der er registreret i lande uden for samarbejdet. Når afgiften er betalt i ét af

landene i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for lan-

dene og er aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af elektroniske

vignetter med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år. Danske last-

biler betaler afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det indgår som

en del af Retssikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et forslag om sats-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

forhøjelser og yderligere differentiering af satserne efter emissionsnormer i

Eurovignetten.

Den 30. april 2019 er ændringerne tiltrådt af alle landene i aftalen, og de nye

satser er trådt i kraft den 1. juli 2019. Enkelte yderligere ændringer vil efter en

overgangsperiode træde i kraft den 1. januar 2020.

Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet

af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler

samt busser og lastbiler under 12 ton).

Konsekvenser

Side 7/70

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-

mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases

senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også

at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også

uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser

vil skulle ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implemente-

ring af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller

om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem en anden

lovgivning.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at fastlæg-

ge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af vejnet-

tet i Danmark.

Ændringen i direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgen-

de afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2) broafgifter på Storebæltsforbindelsen

og Øresundsbron (3) afgiften på Femern Bælt-forbindelsen og andre kommen-

de brugerafgifter for benyttelse af anlæg efter den såkaldte statsgarantimodel.

Ad 1. Vejbenyttelsesafgiften

Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der skal

ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende er

foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på i

størrelsesorden [500] mio. kr. om året med udgangspunkt i gældende satser og

satsstruktur, heraf et mistet provenu fra udenlandske køretøjer på i størrelses-

ordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis et tilsvarende provenu efter 2023 skal op-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

kræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være mulighed for at ind-

føre et nyt afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for tak-

ster.

Der må samtidig påregnes øgede administrative omkostninger i forbindelse

med opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved opkrævning

af vejafgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på en afdækning i

2012 kan meromkostningen vise sig at blive betydelig og måske af en størrel-

sesorden, som ikke står i et rimeligt forhold til provenuets størrelse. Omkost-

ningerne til etablering og drift af en kilometerbaseret ordning blev dengang

vurderet til at udgøre i størrelsesordenen [400] mio. kr. årligt opregnet til

2017-niveau.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en op-

hævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal ind-

føres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart,

hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil

kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere pe-

riode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige

provenueffekter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssyste-

met samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konse-

kvenser for

skattemyndighederne.

Størrelsesordenen heraf kan dog på det fore-

liggende grundlag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

Det er forventningen at Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron kan anlægges

og drives som hidtil.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel.

Se pkt. 2 ovenfor.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende mulig-

hed for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil indebære

et mistet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med

gældende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis

provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre afgifter på

danske lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil afgiftsbelastningen

af vognmandserhvervet blive væsentligt øget.

Side 8/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske

vognmænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i

fragtpriserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske vogn-

mænd opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de øgede

omkostninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.

Side 9/70

En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne

om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –

hvis

satserne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne om-

kostninger ved transporterne

–

have positive samfundsøkonomiske effekter.

Det skyldes, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv udnyt-

telse af transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og brænd-

stoføkonomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i færre

negative effekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke forskelli-

ge afledte effekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge af afvik-

lingen af den nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative omkost-

ninger ved en ny ordning.

På den anden side bemærkes det, at en kilometerbaseret vejafgift må forventes

at øge omkostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan

forventes overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en

kilometerbaseret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere

og virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksom-

heder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en

trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke borgere og virksom-

heder i og omkring de større byer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.

En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i

erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [300] mio. kr. pr. år.

Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra

ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene

blive øget.

En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift

påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksom-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

heder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en

trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke virksomheder i og

omkring de større byer.

I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative

byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Dan-

mark og udlandet.

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og

brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,

som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.

Høring

Side 10/70

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles reg-

ler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske

køretøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-

afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport

ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive

transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyt-

telsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør

være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-

lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-

port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil

indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke

mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er

uforholdsmæssigt store.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og

fra Danmark.

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske ek-

sporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på

kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mu-

lighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tids-

punkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten.

Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje

ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-

rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræci-

se i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-

udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissi-

onen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bære-

dygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-

nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at

muligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for

personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procent-

sats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlig-

hedsvise brugere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at

Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebus-

ser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede tu-

Side 11/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

rist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan

ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning,

som sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-

visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).

Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel

91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-

selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttel-

ses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved

ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt an-

det lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgif-

ter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport,

hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv trans-

port, om der sker differentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af

afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt

bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er

relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-

rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke

virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til

kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens

forslag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-

hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skif-

te fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilome-

tre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og admi-

nistrationsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udled-

ningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig

følge af at gå over til kilometerafgift.

Side 12/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de ind-

krævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig

udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede,

eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sek-

torer.

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-

telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder

at den opdateres til Euro 6.

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at

skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-

der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en

bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i

utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser her-

af. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række

udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigts-

mæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres

efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at

denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er

afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-

strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidi-

ge forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for

disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivel-

se af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover

vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køre-

tøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer

Side 13/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomi-

ske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor

muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de

store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kriti-

ske huller i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,

hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobili-

tet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der

sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkræv-

ningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU,

herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget

op til overordnede principper om, at ”for-

ureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker ITD princi-

pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der foru-

rener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med

mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-

gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair

fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige

nationale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for

vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder

bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske

på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder

anvendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor

Side 14/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i

den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende op-

krævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen.

Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan

anvendes i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).

DTL

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en ræk-

ke antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været

grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering

netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det

første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en

kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs

opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente

ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-

gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget

stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-

gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for ekster-

ne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs træng-

selsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i

bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køre-

tøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse

af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og

normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eks-

terne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger

baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de

mest energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introdukti-

onen af Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger

køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fast-

Side 15/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

sætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning

i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operati-

onel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger

vil blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige

køretøjstyper vil blive estimeret.

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler

(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er

belagt med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af

afgiften.

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd er i almindelighed tilhænger af, at fremtidens afgiftssy-

stem bliver baseret

på ”forureneren betaler” princippet, og at man differentie-

rer efter CO2- samt andre luftforurenende udledninger. Men det vil i de fleste

tilfælde være umuligt at tilvejebringe de testresultater, som fastlægger de histo-

riske køretøjers miljøpåvirkning, ligesom manglen på det moderne udstyr i de

historiske køretøjer vil modarbejde køretøjernes interesse sammenlignet med

moderne køretøjer.

En yderligere komplicering af løsninger med vejafgift er, at disse i stigende

grad baseres på ITS for at bestemme afgiftsstørrelserne. Men da ITS samtidigt

gøres mere sofistikeret og komplekst, er der en reel fare for, at disse enheder

ikke vil kunne fungere i de ældre historiske køretøjer, og som en konsekvens

heraf unødvendigt forhindrer brugen af disse køretøjer. Motorhistorisk Samråd

mener derfor, at den mest passende metode overfor de historiske køretøjer er,

at disse behandles særskilt fra brugskøretøjerne og at der etableres undtagelser

eller særskilte beregningsgrundlag for de historiske køretøjer.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 16/70

Et større antal medlemslande støtter, at der er valgfrihed mellem afstandsbase-

rede vs. tidsbaserede afgifter og ønsker generelt mere valgfrihed. Blandt et

større antal medlemslande er der endvidere opbakning til at udvide direktivets

anvendelsesområde til lette køretøjer, herunder busser. Med hensyn til prin-

cippet om øremærkning af provenu til bedre infrastruktur eller transport gene-

relt er der delte meninger. Nogle lande mener, at det er national kompetence

at fastlægge anvendelse af et provenu, mens andre mener at det ville være posi-

tivt, at provenuet går specifikt til forbedringer på transportområdet.

Herudover har der været en række drøftelser om krav til rabatter, vilkår for

gældende koncessions aftaler og anvendelse af provenu.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Kommissionen har i løbet af finsk formandskab meddelt, at den på nuværende

tidspunkt ikke ville kunne støtte den retning, som formandskabet og forhand-

linger i Rådet var på vej mod. Efter Kommissionens opfattelse ville forhandlin-

gerne i Rådet bl.a. føre til, at bilister kunne blive opkrævet dobbelt afgift for at

køre på en strækning, samtidig med at landene kunne anvende et provenu i

strid med direktivets oprindelige forslag. Herudover er det Kommissionens

opfattelse, at forslaget på nuværende tidspunkt er for uambitiøst, da det er

nødvendigt med en udfasning af vignetterne for at opnå

princippet om ”forure-

neren

betaler”.

Det finske formandskab vil forsøge at finde et kompromis, som både medlems-

landene kan støtte.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens

belastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og

sikringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bilisterne

og på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Den tunge vejgodstransport i EU’s indre marked er grænseoverskridende i sin

natur. Reguleringen varetages derfor mest effektivt på EU-niveau. Regeringen

kan på den baggrund støtte kompromisforslag vedr. obligatorisk udfasning af

periodebaserede vejafgifter for lastbiler. Det er dog vigtigt, at direktivet giver

medlemslandene en passende lang overgangsperiode. Regeringen er således

åben overfor, at der indføres kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler i Dan-

mark, når gevinsterne for klima, miljø, trafiksikkerhed, fremkommelighed mv.

kan retfærdiggøre de ekstra omkostninger til administration af sådan en ord-

ning.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der etableres en evalueringsmekanisme,

der giver en sikkerhed for, at medlemslande, der i dag har et afgiftsprovenu fra

periodebaserede vejafgifter, ikke bliver tvunget til at opgive et afgiftsprovenu i

det omfang det måtte vise sig ikke at være muligt at indføre kilometerbaserede

ordninger uden meget høje administrative omkostninger eller uhensigtsmæssi-

ge trafikale effekter.

Indtil der indføres en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler i Danmark, er det

endvidere i dansk interesse at bevare muligheden for at undtage de lette lastbi-

ler mellem 3,5 tons og 12 tons samt busser fra afgiftsopkrævningen. Det skyl-

des, at Skatteministeriet og de øvrige lande i eurovignetsamarbejdet skønner,

at provenuet fra disse køretøjer ikke vil stå mål med de øgede administrative

omkostninger, som dette vil medføre.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse

mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens om-

Side 17/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

kostninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den

geografiske udkant af Europa.

Trafikken med person- og varebiler er i modsætning til lastbiltrafikken primært

et nationalt anliggende. Selvom Danmark ikke har en vignetordning for person-

og varebiler, finder regeringen, at det er vigtigt, at det fortsat er muligt at indfø-

re og bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-

delsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for regerin-

gen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindel-

sen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimo-

dellen, kan anlægges og drives som hidtil.

11 Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg

forud for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den

28. maj 2019.

Forslaget har herudover været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. de-

cember 2017.

Hertil har forslaget været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken).

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 7.

juli 2017.

Side 18/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

2. Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning

1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

KOM(2017) 548

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 19/70

Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning

af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for

beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-

banesektoren.

Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at

tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.

Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der

foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke

længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-

lemslandenes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i

forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne særligt for perso-

ner med handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes op-

lysning om passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes ret-

tigheder ved forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede

krav til håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling

m.m.

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-

sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv over for, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er

regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.

Regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerret-

tighederne på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser

passagererne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbane-

aktørerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Baggrund

Side 20/70

Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-

telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i

tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede

m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.

I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-

gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som

uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-

landene. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:

der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-

res passagerrettigheder;

medlemslandene anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra

forordningen;

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-

bilitet er utidssvarende;

klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes

roller og opgaver upræcise;

bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;

jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-

heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.

ii.

iii.

iv.

vi.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-

tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.

Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af

forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen

blandt jernbanevirksomhederne forringes.

Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-

sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet

den 27. september 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-

tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-

dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Formål og indhold

Side 21/70

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og

harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i

EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette

mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-

derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt

at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og

håndhævelse inden for hele EU.

Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-

skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde

jernbanepakke.

Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er

der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-

res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-

kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere

steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at

tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer

og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.

Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-

drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.

Fritagelser

Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge

Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at

fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor

disse ønskes begrænset.

Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,

således at en række bestemmelser i forordningen

altid

finder anvendelse, uan-

set at medlemslandene har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra

forordningens anvendelsesområde.

Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra

kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-

melser i forordningen m fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-

rettet ikke kunne fraviges.

Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-

mark.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Forsinkelse m.m.

Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for

jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret

for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-

nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-

hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,

at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-

vant lovgivning begrænses.

For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,

at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-

ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,

som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.

Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-

re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje

med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-

værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,

så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for

passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke

må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i

tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med

den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til

tilgængelighed for personer med handicap.

Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på

over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,

men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage

hensyn til

proportionalitet i forhold til

leveringstid og omkostninger

ved

fremskaffelse af måltiderne m.m.

Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-

eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-

leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-

melse med forsinkelsen.

Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000

daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-

banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan for at minimere eller undgå drifts-

forstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede pas-

sagerer bistand og information.

Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-

ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at

undgå forsinkelser etc.

Side 22/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Befordringskontrakt m.m.

For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-

former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i

befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller

på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i

Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.

Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-

dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-

letter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere rejser i én

billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte

billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,

bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en

”gennemgående billet”.

Personer med handicap m.fl.

En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da

disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker

endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-

cap.

Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-

cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal

åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-

hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger

om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun

jernbanetjenesternes tilgængelighed.

Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-

hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-

derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48

timer, før behovet opstår.

Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget

uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.

Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive

besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap

skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.

Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og

erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-

ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-

Side 23/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-

lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.

Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-

hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse

regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af

deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at

personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte

m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning

om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-

sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-

ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-

mere information ved aflysning, forsinkelse etc.

Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse

passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.

Håndhævelse, klage m.m.

Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde

og administreres forskelligt i medlemslandene, hvorfor det foreslås, at jernba-

nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på

stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-

råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-

telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-

behandlingen.

Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-

sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt

værneting.

For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere

indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-

ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om

aktiviteter m.m.

Delegation til Kommissionen

Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter

de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen

ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:

Side 24/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

ii.

bilag I om uddrag af CIV-reglerne;

bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-

somhederne og billetudstederne;

bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.

Side 25/70

iii.

Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer

i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.

Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-

begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de

nærmere frister.

Andre ændringer

Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-

se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun

skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller

driftshensyn.

Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-

ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af

bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne

og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder

for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-

gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).

Af væsentlige ændringer i formandskabets kompromisforslag i forhold til

Kommissionens udspil kan nævnes følgende:



Lokal og regional transport med tog kan undtages fra forordningen

undtagen nogle få bestemmelser om antidiskrimination m.m.

Bedre rettigheder til at medbringe cykler i tog, kombineret med at jern-

banevirksomhederne får ret til at begrænse muligheden for cykelmed-

tagning ved eksempelvis kapacitetsbegrænsninger

Lempelse af jernbanevirksomhedernes forpligtelse til at udbetale kom-

pensation ved force majeure-lignende forhold

Øgede passagerrettigheder, herunder kan især nævnes:



TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Øget ret til godtgørelse og kompensation ved forsinkelser og aflys-

ninger, samt ved mistede forbindelser hvis passageren har en gen-

nemgående billet

Skærpede krav til assistance for personer med handicap eller ned-

sat mobilitet

Skærpede krav til jernbanevirksomhedernes informationspligt

Side 26/70

Europa-Parlamentets udtalelser

I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget. Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er ordfører.

Den 15. november 2018 blev Transport- og Turisme udvalgets betænkning ved-

taget på plenaren som en førstelæsningsaftale.

Det nytiltrådte Europa-Parlamentet blev den 17. oktober 2019 enig om at vide-

reføre mandatet fra det tidligere parlament.

Nærhedsprincippet

Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der

foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-

sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver

juridisk forstand er overholdt.

Gældende dansk ret

Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:

Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)

BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbane-

nævnet)

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-

givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-

ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes generelt at kunne medføre administrative konsekvenser for

staten.

Jernbanenævnet skønner, at forordningsforslaget vil medføre et øget ressour-

ceforbrug, men at dette kan rummes inden for deres bevilling. På baggrund af

dette vurderes de administrative konsekvenser ikke at være betydelige.

Ændringsforslaget til den eksisterende forordning skønnes at medføre mindre

erhvervsøkonomiske konsekvenser, jf. afsnittet nedenfor. Som følge af disse

erhvervsøkonomiske konsekvenser foreligger der en risiko for krav om øget

kontraktbetaling fra jernbanevirksomheder, som udfører trafik på kontrakt for

staten.

Alt i alt skønnes de statsfinansielle konsekvenser dog ikke at være betydelige.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Ændringsforslaget til den eksisterende forordning skønnes at medføre begræn-

sede positive samfundsøkonomiske konsekvenser.

De styrkede og mere gennemsigtige regler om passagerrettigheder på jernba-

neområdet kan medføre en øget lyst til at rejse med tog, særligt på tværs af

landegrænser. Det vurderes, at det øgede incitament til at rejse med tog vil

medføre øget mobilitet på tværs af landegrænserne, hvilket kan have en positiv

effekt på samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Ændringsforslaget af den eksisterende forordning vil medføre enkelte er-

hvervsøkonomiske konsekvenser.

En af de væsentligste ændringer i formandskabets seneste kompromisforslag er

den øgede ret til at medbringe cykler ombord på tog. Denne ret kan dog be-

grænses af jernbanevirksomhederne, jf. forordningsforslagets artikel 6, stk. 3.

Medmindre cykler med reservationsbilletter bliver afvist uden en saglig be-

grundelse, vil ændringsforslaget ikke umiddelbart medføre økonomiske konse-

kvenser for den enkelte jernbanevirksomhed.

Det skønnes, at der i forbindelse med ændringsforslagets artikel 16, stk. 1, som

omhandler udbetaling af godtgørelse ved forsinkelser mv., formentlig skal etab-

leres et refusions-setup af jernbanevirksomhederne for håndtering af refusi-

onsansøgninger fra passagerer, der har købt billet uden om jernbanevirksom-

Side 27/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

hedernes egne salgskanaler. Omkostningerne forbundet med dette skønnes af

jernbanevirksomhederne selv at ligge omkring 1 mio. kr. i det første år efter

forordningsforslagets ikrafttræden, dog kan omkostningerne stige de efterføl-

gende år alt afhængigt af antallet af billetudstedere på markedet.

I ændringsforslagets artikel 21, stk. 1 opsættes et krav om offentliggørelse af

information om stationers m.m. tilgængelighed for personer med handicap

eller nedsat mobilitet. Omkostningerne til dette skønnes at udgøre 1-3 mio. kr.

for etablering af hjemmeside med de påkrævede informationer, samt under 0,5

mio. kr. årligt i vedligeholdelsesomkostninger.

Ændringsforslagets artikel 25, stk. 3 stiller krav til, at jernbanevirksomheder og

stationsledere skal gøre en rimelig indsats for at stille mobilitetsudstyr til rå-

dighed for personer med handicap eller nedsat mobilitet i tilfælde af, at disse

personers eget mobilitetsudstyr ødelægges eller mistes på rejsen, og hvor jern-

banevirksomheden eller stationslederen er ansvarlig for dette. Dette krav kan

medføre mindre erhvervsøkonomiske omkostninger.

Ændringsforslagets artikel 17, stk. 8 indfører en force majeure-lignende klau-

sul, som kan have positive økonomiske konsekvenser i erhvervslivet. Det er

ikke umiddelbart muligt at opgøre et skøn over de økonomiske konsekvenser

heraf som dog vurderes at være positive.

Samlet set vurderes formandskabets ændringsforslag til den eksisterende for-

ordning ikke at medføre betydelige erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Høring

Side 28/70

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,

Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,

Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret

nedenfor.

Erhvervsflyvningens sammenslutning

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.

Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-

les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som

Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om

jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.

Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-

passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.

Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,

uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-

gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.

En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,

hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-

ringer for togpassagerer i Danmark.

Vi mener:

Ang. gennemgående billetter:

Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere

præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv

tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau

kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-

lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre

sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for

passagertilfredsheden.

Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter

ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at

togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-

det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.

Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger

Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-

de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-

vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret

teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-

mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de

tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør

det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.

Danske Handicaporganisationer

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Side 29/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse

med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-

sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.

DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for

mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference

til FN’s Handicapkonvention i forordningen.

Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-

stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.

Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-

iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.

Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget

uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-

lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til

behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af

rejsen ved forsinkelser.

Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal

være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.

Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-

det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal

udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-

cap og tilgængelighed.

Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-

hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at

etablere en tilgængelig klagemulighed.

DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-

dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.

DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil

med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-

rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-

rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage

handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode

erfaringer med fra andre transportsektorer.

Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-

nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-

stancen.

Side 30/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.

med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man

som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det

kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-

te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-

tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-

mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden

skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.

Danmarks Rejsebureau Forening

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske

rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100

forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-

lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.

Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser

med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.

Generelle bemærkninger

DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med

revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2017/0237).

Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det

fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i

forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af

overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-

kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning

181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel

17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers

rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).

Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-

tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-

ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-

tiv (2015/2302).

Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-

stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-

ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være

tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der

er nærmest til at give passageren de relevante informationer.

Side 31/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Trafikselskaberne i Danmark

På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte

svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra

Kommissionen.

Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:

Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.

Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til

også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund

af alder! Nu lyder definitionen sådan;

”Person med handicap og

person med nedsat mobilitet; en person med en varig

eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-

se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud

og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller

hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af

alder.”

Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer

tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-

fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.

Kanaler for billetsalg

Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler

der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter

1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-

onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at

selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse

salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald

ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.

henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-

ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.

Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen

ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-

letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil

være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der

ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder

salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med

toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.

Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes

Side 32/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har

nedsat funktionsevne.

Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-

re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-

des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-

onen.

Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:

Trafikselskabernes handicapordning

Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig

transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt

104 ture årligt.

Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,

er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-

pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da

ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse

håndteres også af trafikselskaberne.

Øvrige specifikke bemærkninger

Assistance

Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel

22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.

Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance

til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås

som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det

være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.

Erstatning ved forsinkelser

–

kunder med periodekort

I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort

skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes

erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-

dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er

uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.

DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde

sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil

det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger

Side 33/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes

ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.

Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive

en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-

ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og

mobil).

Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed

Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af

at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet

skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-

statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have

et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.

Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-

talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er

muligt ift. den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan udbeta-

les beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.

Uddannelse

Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-

under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel

26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne

håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-

nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.

Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til

kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette

krav er for vidtgående.

Klager

Der indføres

et krav om at selskabet skal opbevare ”data om hændelser, der er

nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale

håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –

det er

umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør

præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-

kostninger at opbevare store mænger data.

Side 34/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Arriva

Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-

ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-

og nærhedsnotat.

Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til

forordning, som er blevet sendt i høring.

Ad artikel 6

–

Cykler

Stk. 1:

Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-

mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes

således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,

men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,

hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-

ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.

Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-

myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-

stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-

kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning

af andre passagerer.

Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne

må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-

perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-

net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.

Ad artikel 10

–

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i

Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-

grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-

banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.

Stk. 1:

Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den

ikke vurderes til at have nogen reel effekt:

”De bestræber sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for

rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-

somhed.”.

Side 35/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge

jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så

simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,

hvilket næppe er i passagerernes interesse.

Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i

praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.

Stk. 5:

Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes

en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen

får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med

personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer

med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver

passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis

ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan

kræve vist.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Stk. 6:

Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-

sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.

Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til

med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-

ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt

lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-

ståeligt for passagererne.

Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at

oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.

Ad artikel 16

–

Refusion og omlægning af rejsen

Stk. 2:

Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-

somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-

ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige

foranstaltninger reelt betyder.

Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori

end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse

Side 36/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige

kupé fremfor en stillekupé?

Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en

lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.

Ad artikel 17

–

Erstatning for billetprisen

Stk. 2:

Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et

abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse

eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:

1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og

den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-

lyst eller forsinket?

2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller

er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?

Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-

defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt

grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke

mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.

Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i

strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-

regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-

keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.

Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-

skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-

vender.

Stk. 8:

Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i

forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra

2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-

vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at

yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund

glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede

var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.

Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er

undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.

Side 37/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-

ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er

blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-

porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden

i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i

billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-

ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde

som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-

svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-

mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-

lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige

transportformer såsom luftfartsbranchen.

Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget

smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder

sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.

Ad artikel 22

–

Assistance på jernbanestationerne

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.

En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-

rerne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Ad artikel 23

–

Assistance i toget

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde

som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til

revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.

Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske

konsekvenser for JBN’s vedkommende.

Side 38/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-

de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.

Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler

JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,

Tog og Metros (ABTM) kompetence, dvs. klager der ikke udgør såkaldte

”civil-

retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-

hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de

foreslåede ændringer.

DSB

Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for

jernbanepassagerer

Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens

forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på

ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.

DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny

forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som

DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-

ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et

tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering

af de enkelte dele af forslaget.

Executive summary

Det er DSB’s opfattelse, at forslaget indeholder en række forslag til justeringer

og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-

dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de

enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.

DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-

damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for

vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger

her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give

anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede

millioner kroner, alene for DSB.

DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.

Emne

Undtagelsesbestemmel-

ser, ret til at afvige fra

Anbefalet Policy for-

slag

Forslag B, begrænse

fritagelsesmuligheder

DSB bemærkninger

Policy forslag B Ikke

relevant i dansk kon-

Side 39/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

forordningens krav

og fremskynde ophæ-

velse af fritagelse

tekst. Danmark gør in-

gen

undtagelsesbe-

stemmelser gældende

Det svarer til Dansk

praksis og giver ikke

anledning til bemærk-

ning. DSB skal dog gøre

opmærksom på, at det

kan rejse debat om et

fælles europæisk ”disabi-

lity card” og de mange

nationale ordninger, der

tilgodeser kunder med

nedsat mobilitet.

DSB er enig i, at alle

kunder bør have adgang

til de pågældende in-

formationer.

Hvordan

det skal konkretiseres er

uklart efter forslaget og

bør underkastes en nøje-

re vurdering, således at

der sikres et optimalt

udbytte af den indsats,

der gøres. En henvisning

til European Disability

Act er på nuværende

tidspunkt i lovgivnings-

processen for EDA util-

strækkelig og risikobe-

tonet.

Som princip er DSB enig

i, at personer, der speci-

fikt og målrettet vareta-

ger op-gaver med assi-

stance skal have de rele-

vante kompetencer i at

give assistance. En gene-

rel uddannelse og lø-

bende opdatering til alle

medarbejdere, der kan

forventes at komme i

berøring med handicap-

Side 40/70

Rettigheder for personer

med handicap og perso-

ner med nedsat mobilitet

Rettigheder for per-

soner med handicap

og personer med ned-

sat mobilitet finder

anvendelse på alle

services (fjern-, regio-

nal- og S-tog (og me-

tro)).

Information

personer:

til

PRM-

Policy forslag B, rejse-

information og infor-

mation om passager-

rettigheder er tilgæn-

gelig for alle PRMs

PRM-assistance,

Policy forslag B: Obli-

gatorisk uddannelse

for

jern-

banepersonale i at

tilgodese

personer

med handicap og per-

soner med nedsat

mobilitet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

pede, anser DSB ikke for

relevant og meningsfuld.

Behandling af klager:

Policy forslag B retlige

bestemmelser,

nye

forpligtelser for stati-

ons- og infrastruktur-

forvaltere

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med yderli-

gere retlige bestemmel-

ser om behandling af

klager

(klagefrister,

kompetencefordeling

mellem forskellige in-

stanser og lignende).

DSB finder ikke, at der

er behov for at kunne

klage over stations- og

infrastrukturforvaltere,

allerede fordi det både er

usikkert og vekslende i

Danmark og i de enkelte

medlemsstater, hvilken

rolle, de pågældende

har, om overhovedet

nogen, i forhold til kun-

derne. Det vil derfor

efter DSB’s opfattelse

primært bidrage til at

skabe forvirring for

kunderne over, hvem de

i givet fald skal klage

over om hvad.

Det er DSB’s opfattelse,

at denne problemstilling

er mere kompleks og

vidtrækkende end ord-

lyden og de tilhørende

forslag lader ane. At

sælge en gennemgående

billet omfattende rejse

med flere jernbanesel-

skaber kræver et omfat-

tende sæt af aftaler mel-

lem de involverede par-

ter om, hvordan, på

hvilke vilkår og med

hvilket ansvar over for

kunderne, der kan sæl-

Side 41/70

Gennemgående billetter

Politisk scenario B:

Begreberne gennem-

gående billet og til-

knyttede forpligtelser

defineres

Jernbanevirksomhe-

der og billetudstede-

rene tilskyndes til at

sælge gennem-gående

billetter, når det er

muligt. Bevisbyrden

ligger hos jernbane-

virksomheder og bil-

letudstedere, hvis der

ikke er solgt gennem-

gående billetter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

ges en gennemgående

billet. Det gøres ikke

med en lovtekst, men

kræver et omfattende og

vidtgående kommercielt

og teknisk samarbejde

mellem de involverede.

Dertil kommer, at nogle

kunder måske er mere

interesserede i billige

billetter end de gennem-

gående billetter, der

måske er dyrere og som

denne lovgivning vil

pålægge jernbaneselska-

berne at sælge til kun-

derne. At pålægge Jern-

baneselskaberne en be-

visbyrde for, at der er

informeret, lyder besnæ-

rende men er i praksis

umulig at løfte. Det bør

ændres til, at jernbane-

selskaberne skal sikre at

de relevante informatio-

ner er tilgængelige, ger-

ne med en præcisering

af hvordan, således at

det bliver enkelt for sel-

skaberne at sikre den

nødvendige informatio-

ner og let for kunderne

at skaffe den relevante

information.

De nationale håndhævel-

sesorganers klagebehand-

ling og håndhævelse.

Scenario B, udførlige

instrukser vedrørende

klage-

behandlingsprocessen

og de nationale hånd-

hævelsesorganer på-

lægges at samarbejde

om problemer, der går

på tværs af lande-

grænser.

DSB er enig i, at der med

de erfaringer, der er

gjort af alle parter,

håndhævelsesorganer,

jernbaneselskaber

kunder, er grundlag for

nogen præciseringer, der

kan forenkle klagebe-

handling for alle invol-

verede.

Side 42/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Force majeure,

Der indføres en force

majeure klausul i arti-

kel 17 (godtgørelse),

baseret på en smal

definition.

DSB hilser med tilfreds-

hed indførelsen af en

force majeure klausul,

men finder at det ville

være mere passende, at

der anvendes en bredere

definition som kendes

fra som i luftfarten og

foreslået af Kommissio-

nen i forslag til revision

af luftfartens passager-

rettigheder.

DSB er enig i målsæt-

ningen om at sikre kun-

derne information om

passagerrettigheder. Der

er behov for en mere

præcis formulering, der

også inddrager de digita-

le muligheder

DSB har ingen bemærk-

ninger

Side 43/70

Information til alle pas-

sagerer.

Ikke diskrimination på

grundlag af nationalitet,

opholdssted eller beta-

lingsvaluta forebygges.

CIV

Overensstemmelse mel-

lem forordningen og

COTIF/CIV regler

Beredskabsplanlægning

Forpligtelser vedrørende

driftens kontinuitet og

beredskabsplan-lægning

pålægges andre aktører

end jernbanevirksomhe-

der

DSB hilser med tilfreds-

hed, at forslaget fasthol-

der den gældende hen-

visning til COTIF/CIV

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med bered-

skabsplanlægning, men

er tvivlende overfor, om

der er behov for at regu-

lere det. Hvis der er be-

hov herfor, bør det ikke

være et krav i en passa-

gerrettighedsfor-

ordning, der i princippet

bør fastlægge rammer

for relationer mellem

jernbaneselskaber

kunder. En sådan regu-

lering bør finde plads i

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

anden regulering, hvis

den anses for nødvendig

Regresret. Regresret over

for tredjeparter

DSB ser positivt på den-

ne bestemmelse. Værdi-

en afhænger dog af,

hvem

jernbaneselska-

berne kan gøre regres-

krav gældende overfor,

herunder om det omfat-

ter infrastrukturforvalte-

re og andre operatører. I

gældende

COTIF/CIT

bestemmelser opfattes

de ikke som parter, der

kan gøres regreskrav

gældende overfor.

DSB er enig i princippet.

DSB har ikke dermed

taget stilling til de kon-

kret foreslåede frister,

lige som der er behov for

en præcisering af konse-

kvenser af indgivelse af

klage efter udløb af kla-

gefristen

DSB har nu afleveret en

langt mindre rapporte-

ring siden forordningens

gennemførelse uden at

kunne se en praktisk

værdi heraf. Det gælder

både set med DSB’s og

for kundernes øjne.

Kommissionen har mu-

ligvis haft glæde af den

–

meget begrænsede -

rapportering, der er fo-

retaget set i en europæ-

isk sammenhæng, men

det forekommer at være

et spinkelt grundlag for

gennemføre

den

stærkt udvidede og me-

Side 44/70

Jernbanevirksomheder-

nes klagebehandling

Frister for passagerernes

indgivelse af klager speci-

ficeres.

Rapportering Der indfø-

res en væsentligt udvidet

pligt til at rapportering af

service-standarder

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

get detaljerede rapporte-

ringsforpligtelse, der her

foreslås. DSB finder i

øvrigt, at det for så vidt

angår trafik udført på

kontrakt bør være kon-

traktmyndigheden, der

fastlægger sine rappor-

teringskrav, således at

de kan afstemmes efter

de aktuelle behov set

med kontraktparternes

øjne.

Side 45/70

Bemærkninger til enkelt dele af forslaget

Artikel 3,3 stationsleder

I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:

"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-

valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”

Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er

hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-

ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der

gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-

des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-

valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller

ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den

sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til

at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.

Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap

Definitionen af person med handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i

samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-

tivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-

ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i

hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-

nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-

stanceforpligtelse.

Artikel 6, Cykler

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal

have ret til i givet fald mod rimelig betaling

– og det er fastsat, at ”Medtagning

af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.

DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-

finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,

at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-

gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-

hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få

fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,

der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af

DSB’s rejseregler. Henvisningen til TAP-TSI

(EU 454/2011) bør præciseres.

Artikel 10, Billetter mm

Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en

almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,

der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget

stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.

Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.

Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med

synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der

anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-

serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-

lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-

ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-

togsstrækninger og i regionaltog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-

handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den

forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-

des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.

I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.

Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag

herom.

Artikel 17, Erstatning for billetprisen

DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel

17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.

Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af

force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver

afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-

tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-

sagerrettigheder.

Side 46/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Artikel 18, Assistance

Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-

latoriske ramme.

Artikel 19, Regresret

DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-

sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover bør det afklares,

hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der

i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.

Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-

get

Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-

oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden

undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun

enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører

uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med

en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse

af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-

nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog

og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle

bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt

skøn over udgiften hertil.

Artikel 26, Uddannelse af personale

Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager

opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance

tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-

tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-

cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.

Artikel 28, Klager

Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør

slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-

der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-

stans.

Artikel 28,3 forekommer at være overflødig

Artikel 29, standard for servicekvaliteter

Side 47/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at

fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-

nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der

skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske

jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere

væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-

tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se

hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-

lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-

ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-

traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.

Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder

Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både

med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-

ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og

pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance

mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på

den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til

relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-

slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-

formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i

tog forekommer at være passé.

På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget

med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står

gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle

ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde

om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-

slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 48/70

Det finske formandskab fremsatte den 28. oktober 2019 et revideret kompro-

misforslag på baggrund af medlemslandenes forslag til justeringer. Det nye

kompromisforslag imødekommer en række vigtige fokuspunkter set i forhold

til regeringens holdning bl.a. for så vidt angår reglerne om at kunne medbringe

cykler i tog, i undtagelsesbestemmelsen vedrørende force majeure-lignende

situationer samt for reglerne om assistance for personer med handicap eller

nedsat mobilitet.

Regeringen har arbejdet for at undtage forordningen fra indenrigsrejser, hvil-

ket dog ikke har fundet opbakning hos de øvrige medlemslande.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Formandskabet sigter nu på at nå en generel indstilling den 2. december 2019,

hvilket vurderes at være et sandsynligt scenarie.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende

rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.

Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende

forordning giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser det derfor

velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre forordningen,

således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af passagerret-

tighederne på tværs af EU.

Side 49/70

Regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerret-

tighederne på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser

passagererne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneak-

tørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser

ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-

grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,

som reguleringen medfører.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg

forud for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den

28. maj 2019.

Sagen har herudover været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

den 25. maj og den 30. november 2018.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 25.

oktober 2017.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

3. Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af

foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæi-

ske transportnet (Smart TEN-T)

KOM(2018) 277

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 50/70

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat for-

slag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemfø-

relsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).

Forslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risikoen for for-

sinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sikkerhed for

projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private investorer

til transportinfrastrukturen.

Forslaget skal skabe øget klarhed om de procedurer, som projektiværksætter-

ne skal følge, navnlig ifbm. offentlige udbud og udstedelse af tilladelser.

Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungerer som et

centralt kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre inve-

storer. Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent trans-

portinfrastrukturprojekt.

Regeringen finder, at intentionen bag forslaget er positiv.

Den 17. april 2019 fremsendte formandskabet et kompromisforslag, hvorefter

forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten er

bl.a. at skabe større fleksibilitet for medlemslandene. Forslagets grundlæg-

gende opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detal-

jeret.

Under det finske formandskab er direktivforslaget yderligere simplificeret,

gjort mere fleksibelt og klarere. Direktivets anvendelsesområde er begrænset

til alene at gælde såkaldt ”pre-identified sections” på TEN-T

hovednetkorrido-

rerne. Det er præciseret, at den administrative behandling af myndigheds-

godkendelser ikke nødvendigvis skal foretages af samme myndighed, som

også udsteder tilladelsen, samt at udstedelsen kan ske ved national lovgiv-

ningsproces.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

På den baggrund kan Danmark støtte forslaget.

Baggrund

Side 51/70

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen

af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til

Rådet den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissio-

nen anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsyste-

merne bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne

og jobsikkerheden og at sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den

nødvendige indsats for at bekæmpe klimaforandringer.

Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse ’’En investe-

ringsplan for Europa’’ (KOM(2014) 903 final), hvori stimulering af økonomisk

vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central

prioritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i trans-

portinfrastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved færdiggørelsen

af TEN-T-hovednettet, der forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til

1,8 pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år

2030, hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013)

er fastlagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo

2030, dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne,

lufthavne og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastruk-

turkrav, der er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net

skal først være færdiggjort ultimo 2050.

Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres

af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som

igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-

kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i

2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-

delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der

kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine se-

neste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private

investeringer i TEN-T-nettet.

Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme

tilfælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværk-

sættes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer til-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

bageholdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen

forventer, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket,

og TEN-T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.

Formål og indhold

Side 52/70

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risiko-

en for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sik-

kerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private

investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen

gør ”projekterne mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.

Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-

plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede

investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktivite-

ternes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, min-

dre luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede ad-

ministrative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.

I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de

administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal

følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-

kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som

fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af

veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.

Artikel 2 medfører, at medlemslande der i deres nationale lovgivningsmæssige

rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-

handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige pro-

cedurer for projekterne på TEN-T-hovednettet.

Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status

til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-

riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.

Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af

tilladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.

I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-

tralt kontaktpunkt (kaldet ’’kvikskranker’’ i den danske udgave

af forslaget,

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

men herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer.

Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse.

I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetent myndig-

hed og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen

træder i kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesprocedu-

ren, herunder at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koor-

dinerer indgivelsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndig-

heden udarbejder den samlede afgørelse inden for den i artikel 6 angivne tids-

frist. Denne afgørelse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden

skal begrunde sin afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller

flere medlemslande, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De rele-

vante lande skal bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med

hensyn til miljøpåvirkninger.

I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-

ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen

før indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilla-

delsesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den

kompetente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår

det, at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet

afgørelse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgnings-

dossier.

På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to

plus et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne

for projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompe-

tente myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der med-

sendes en deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal

senest to måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller

afvise den. Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen for

myndighedens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som start-

datoen for tilladelsesproceduren.

Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7, en række detaljerede krav og tidsfrister ved-

rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden

fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til

indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart

efter indleveringen af denne.

Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesprocedu-

ren skal den kompetente myndighed, i tæt samarbejde med projektiværksætte-

ren og andre berørte myndigheder, udarbejde en detaljeret beskrivelse af an-

søgningen og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er

en fejl i oversættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det kor-

rekte tre måneder). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom

Side 53/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

på tidsplanen for tilladelsesproceduren, og hvad det endelige ansøgningsdossi-

er skal indeholde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21

måneder fra modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af

det fuldstændige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed

enten skriftligt overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuld-

stændigt, eller fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplys-

ninger.

I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedel-

se af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers

rolle styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.

Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænse-

overskridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at

offentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles

interesse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirk-

somhedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen

bestemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis ud-

budsprocedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende med-

lemslande har oprettet.

Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-

sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller

forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er

blevet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemslande. En sådan aftale

skal under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét

enkelt nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fæl-

les enhed.

Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-

rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de

pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 54/70

I Europa-Parlamentet er udvalget for Transport og Turisme (TRAN) udpeget

som ansvarlig for betænkningen med Dominique Riquet (RE, FR) som ordfø-

rer.

TRAN-udvalget vedtog sin betænkning 15. januar 2019.

Den 13. februar 2019 vedtog Europa-Parlamentet sin position på grundlag af

Kommissionens forslag til forordning. Europa-Parlamentet støttede særligt, at

der indføres specifikke frister på hvert enkelt stadie af godkendelsesprocedu-

ren, herunder at perioden fra starten af godkendelsesproceduren til indgivelsen

af en ansøgning principielt ikke må overskride 18 måneder, og at den maksima-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

le periode for hele godkendelsesproceduren er mindre end tre år. Europa-

Parlamentet støttede endvidere, at der etableres et enkelt kontaktpunkt for

projektiværksættere gennem udpegning af én enkelt kompetent myndighed, og

at offentlige indkøb i forbindelse med grænseoverskridende projekter foreslås

gennemført efter en enkelt lovgivning for hele projektet. Endelig ønskede Eu-

ropa-Parlamentet, at overholdelse af forordningens frister bliver et udvælgel-

seskriterium for de projekter, der indsendes til Connecting Europe Facility

(CEF).

Udvalget for Regional udvikling (REGI) afgav bidrag til betænkningen 19. no-

vember 2018. Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI)

samt udvalget for Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (IMCO) har besluttet

ikke at afgive en udtalelse.

Det nytiltrådte Europa-Parlament blev den 17. oktober 2019 enig om at videre-

føre mandatet fra det tidligere parlament.

Nærhedsprincippet

Side 55/70

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172

omhandler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionens anfører i forslaget følgende:

’’Koordineret udvikling af

TEN-T-nettet med henblik på at lette transport-

strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og

territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på

EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemslande-

ne med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal

træffes. Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først

når alle TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende

som en helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er defi-

neret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-

forordningen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig

europæisk betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i

Smart TEN-T-forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelses-

område er TEN-T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).

Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet

(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de

grænseoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de im-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

plementeres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige natio-

nale regler. Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprin-

cippet, at Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride pro-

jekter, og i den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og

mere fleksible udbudsregler.

Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-

hovednettet kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning

for den europæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at

være i modsætning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for

godkendelsesprocesserne.

Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke

er nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehand-

lingen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for,

at forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan

sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemslandene derved får mulighed for at

indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale

hensyn.

Gældende dansk ret

Side 56/70

Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at

foretage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet

(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-

ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-

ningsprocesserne.

I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og også i den danske implementering på

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8.

juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskelli-

ge andre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-

shop, når der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fug-

ledirektivet. I resten af de nævnte direktiver, i forslagets præambel betragtning

4, er der alene mulighed for at indføre en one-stop-shop.

Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske reg-

ler, da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

egen implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø-

og Fødevareministeriets område.

I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-

jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel

5, stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men

den vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de

danske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen

af one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre admini-

strative omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myn-

digheder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konse-

kvensanalysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.

På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at

forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som

følge af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen

af en dansk one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter

for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale

for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejlednin-

gens retningslinjer, inden for ressortministeriets egne rammer.

Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til

EU's budget.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-

delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne

vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for

forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-

portinfrastrukturen.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det er muligt, at der med forslaget kan være positive erhvervsøko-

nomiske konsekvenser som følge af,

at projektiværksættere, der anlægger

infrastrukturprojekter, med forslaget får én samlet indgang til de offentlige

Side 57/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

myndigheder. Der kan dog også være en risiko for, at forslagets detaljerede

bestemmelser vedr. tidsplaner og processer for myndighedsgodkendelse kan

medføre øgede administrative byrder for projektiværksætterne, herunder de

private projektiværksættere.

Høring

Side 58/70

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI

Transport, Dansk Transport og Logistik, ITD

–

Brancheorganisation for den

danske vejgodstransport og Dansk Erhverv.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

DI Transport:

DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at med-

virke til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk

assistance til investering i infrastruktur.

DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fin-

der ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig op-

bakning såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende

europæiske infrastrukturprojekter.

DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-

turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:

Ma-

king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-

ture projects.

Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-

jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.

DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøg-

nings- og tilladelses processerne for TEN-T projekter

–

også mellem to med-

lemslande.

Dansk Transport og Logistik:

Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng

kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig frem-

drift i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter

af stor interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge

–

herunder

særligt for jernbanegods.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af

nødvendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre

TEN-T-projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital,

som TEN-projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den

internationale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for

lastbiler og faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.

Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om,

at medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra

beslutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge

omkostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at for-

slaget kan indeholde subsidiaritetsproblemer.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:

Generelle bemærkninger

Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at

sikre mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-

projekter. TEN-T

står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer

den

vigtigste europæiske infrastruktur.

ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen

støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-

portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af

1990’erne udgjort en vigtig del

af EU-politikken.

Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og

vejinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænse-

overskridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke

den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur

på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via

infrastrukturfonden ”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende

budgetperiode (2014

–

2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på

over 20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kom-

mende dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.

Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de

nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at

mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-

lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer

og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er

også et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen.

Der er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive

Side 59/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

godkendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og

bliver stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle

efter planen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan

ikke kan holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige

administrative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseover-

skridende vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordi-

neringen af projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt

være hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godken-

delse af en given infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i lang-

drag. Det er et problem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale,

regionale og statslige interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer

forsinkelser, fordyrelser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del

TEN-T-projekter har således ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesse-

rede private investorer har trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af

usikkerhed.

Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-

risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde

kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan

afklares hurtigt og enkelt.

Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse

medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og

at der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og

beslutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set posi-

tivt på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byr-

der. ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for

overholdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan

gennemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-

netværk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe -

senest i 2030.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1:

Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-

gen.

ITD har ingen bemærkninger.

Artikel 2:

Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der for-

stås ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der for-

stås ved ”den kompetente myndighed”.

Side 60/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 3:

Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.

Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal ad-

ministreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere

forpligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og prakti-

ske godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.

ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.

Artikel 4:

Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige

TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af

medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene

ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,

og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-

rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5:

Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-

strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndig-

heden skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre,

og den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myn-

digheden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en

hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler

overholdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.

ITD støtter dette.

Artikel 6:

I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-

projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-

sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske

deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som

udgangspunkt ikke overstige 3 år.

ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehand-

ling end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realise-

ring vil blive fremskyndet i forhold til i dag.

Side 61/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Artikel 7:

De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et

givet TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU

udpeget koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får

mulighed for at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om lø-

bende at få udarbejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 8:

Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-

budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne

skal overholde gældende EU-direktivregler.

ITD støtter forslaget.

Artikel 9:

Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med

implementeringen af forordningen.

ITD har ingen kommentarer hertil.

Artikel 10:

Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-

rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.

ITD kan støtte dette forslag.

Artikel 11:

Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikraft-

trædelse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggø-

relsen af forslaget. Ingen bemærkninger.

Dansk Erhverv:

(SLD -

Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkninger-

ne fra Dansk Erhverv).

Side 62/70

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-

nistrative procedurer på dette område.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betyd-

ning for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system

op for deres gennemførelse.

Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T

projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-

ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,

da det giver store samfundsmæssige gevinster.

Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-

strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri

mellem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.

Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én nati-

onal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge

ekspertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.

Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af lande-

grænserne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som

vi ellers har set så ofte.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 63/70

Under det østrigske formandskab i efteråret 2018 blev forslaget modtaget med

blandede reaktioner fra medlemslandene. Forslagets formål om bl.a. at mini-

mere risikoen for forsinkelser af projekter på det transeuropæiske transport-

nets hovednet (TEN-T) blev hilst velkommen, men flere medlemslande har

understreget, at forordningen ikke bidrager til at sikre opfyldelsen af formålet

og i visse tilfælde vil have modsat effekt.

I april 2019 udsendte det rumænske formandskab et kompromisforslag, hvor-

efter forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten var

at skabe større fleksibilitet for medlemslandene. Forslagets grundlæggende

opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detaljeret.

Under det finske formandskab er direktivforslaget yderligere simplificeret,

gjort mere fleksibelt og klarere. Som konsekvens er medlemslandene generelt

mere positive om forslaget.

Direktivets anvendelsesområde er begrænset yderligere til alene at gælde for

såkaldt ”pre-identified sections” på hovednetkorridorerne

på det transeuropæi-

ske transportnet (TEN-T).

”Pre-identified sections” er særlige

strækninger og

projekter, der defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

1316/2013 samt (EU) nr. 283/2014. I Danmark er de relevante strækninger og

projekter dels

”København

- Hamburg via Femern

(adgangsveje)” og dels ”Fe-

mern Bælt-forbindelsen”.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

I direktivet er det præciseret, at den administrative behandling af myndigheds-

godkendelser ikke nødvendigvis skal foretages af samme myndighed, som også

udsteder tilladelsen, samt at udstedelsen kan ske ved en national lovgivnings-

proces.

Endelig er forslagets overordnede detaljeniveau, herunder kravene i godken-

delsesprocesserne, mindsket. Der er større fleksibilitet for medlemslandene i

administrationen af reglerne og kravene til den godkendende myndighed rela-

terer sig primært til vejledning.

På den baggrund kan mange medlemslande støtte forslaget, især fordi forslaget

tillader den nødvendige fleksibilitet i tilrettelæggelsen af godkendelsesproces-

serne.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,

at nogle vigtige transportinfrastrukturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.

komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-

dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande.

Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-

hovednettet og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den

infrastruktur, som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.

Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og

administrative byrder for medlemslandene.

Regeringen har forståelse for

Kommissionens oprindelige forslag om

samlet øvre grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen

(i efterfølgende

kompromisforslag ændret til fire år),

så man for nogle projekters ved-

kommende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men

det er et åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse vil kunne fungere i praksis,

givet at den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i

dag. Der er eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vur-

deringer af virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om

scoping og one-stop-shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.

Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet

indgang til det offentlige, men det skal sikres, at den konkrete model herfor

ikke medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndigheder, da et sådant

udfald heller ikke ville komme projektiværksætterne til gavn.

Side 64/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Såfremt man vil gå videre med tanken om en

single competent authority

(én

enkelt kompetent myndighed) bør denne enhed placeres på højeste administra-

tive niveau nationalt og have den nødvendige viden, ressourcer og ansvar til at

lede alle aspekter af projekter for derved at sikre en effektiv beslutningskompe-

tence.

Regeringen finder det problematisk, hvis der fastsættes meget detaljerede pro-

cedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal foregå i de

enkelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om, hvad en ansøgning skal indehol-

de. Denne del af forslaget risikerer at skabe mere bureaukrati og eventuelt også

unødige organisationsændringer, der ikke i sig selv vil medføre hurtigere sags-

behandlingstider.

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et pro-

jekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Fol-

ketinget.

Side 65/70

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende

projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lan-

de, selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker

at følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet.

Regeringen kan støtte det seneste kompromisforslag, da forslaget er simplifice-

ret, gjort mere fleksibelt og klarere, herunder særligt idet anvendelsesområdet

er begrænset og at udstedelsen af godkendelserne kan ske ved en national lov-

givningsproces.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været behandlet skriftligt i Folketingets Europaudvalg

forud for TTE-rådsmødet den 6. juni 2019. Der blev oversendt samlenotat den

28. maj 2019.

Forslaget har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg den 30. no-

vember 2018.

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 5.

juli 2018.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

4. Fremtidens Single European Sky

KOM nr. foreligger ikke

1. Resumé

På TTE-(transport)rådsmødet den 2. december 2019 er der planlagt en policy

drøftelse om fremtidens Single European Sky. Drøftelsen skal ses i sammen-

hæng med de store kapacitets- og forsinkelsesudfordringer, der i de seneste år

er registreret for lufttrafikstyringen i især det centrale Europa.

Drøftelsen forventes at bygge på rapporterne om

”Airspace Architecture

Study” og ”Wise Persons Group Report”, der begge i 2019 er udkommet med

analyser og anbefalinger til en ny organisering og regulering af den europæi-

ske lufttrafikstyring.

Kommissionens forslag til en videreudbygning af Single European Sky,

(SESII+), der blev fremsat i 2013 men som efterfølgende blev henlagt i 2014,

vil sandsynligvis indgå i drøftelsen.

Da formandskabets oplæg til drøftelsen endnu ikke foreligger, kendes det

konkrete indhold af drøftelsen endnu ikke.

2. Baggrund

Gennem de seneste år er der registreret stigende forsinkelser i lufttrafikken

relateret til kapaciteten for lufttrafikstyring i Europa. Disse forsinkelser er især

koncentreret om det centrale Europa og i særdeleshed er en række sektorer i

Tyskland/Frankrig stærkt belastede. Fremskrivninger fra Eurocontrol viser, at

problemet vil være stigende i de kommende år, og at denne udvikling skyldes

en kombination af på den ene side forventninger til udviklingen i lufttrafikken

og på den anden side stærke begrænsninger i, hvor meget der med den nuvæ-

rende lovgivning og strukturering kan skrues op (og ned) for kapaciteten i de

enkelte luftrum.

I det danske luftrum opleves ikke kapacitetsproblemer og dermed heller ikke

herfra-genererede systematiske forsinkelser relateret til lufttrafikstyring. De

danske luftfartsselskaber og passagerer bliver dog

–

ligesom resten af branchen

–

alligevel berørt af forsinkelserne i det centrale Europa.

Hidtidige drøftelser og analyser har vist, at problemet ikke løses ved blot at

tilføre nye ressourcer til lufttrafikstyringsområdet, samt at der i øvrigt er meget

lille udbudsfleksibilitet i markedet for flyveledere.

På baggrund heraf

–

og som følge af den digitale udvikling, der i øvrigt sker på

lufttrafikstyringsområdet

–

har Kommissionen derfor igennem det seneste år

Side 66/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

igangsat en række analyseprojekter med henblik på at reducere fragmenterin-

gen i det europæiske luftrum og på at tilvejebringe et sikkert europæisk lufttra-

fikstyringssystem, som effektivt og fleksibelt kan tilpasse kapacitet til efter-

spørgsel.

I løbet af 2019 er udkommet to publikationer i dette regi:



“A proposal for the future architecture of the European airspace”

udar-

bejdet af SESAR Joint Undertaking. Rapporten giver en række operative

og tekniske anbefalinger til en ændret strukturering af lufttrafikstyringen

i det europæiske luftrum, således at denne gøres mere fleksibel og ikke

begrænses af de nuværende luftrums- og lufttrafikstyringsgrænser. Et led

heri er en langt større deling/anvendelse af data, implementering af Digi-

tal European Sky, højere grad af automatisering, skabelse af en fælles

upper airspace m.v.

“Report on the wise persons group on the future of the single European

Sky”

udarbejdet af en ekstern ekspertgruppe nedsat af Kommissionen.

Rapporten giver i forlængelse af ovenstående Airspace Architecture

Study (AAS) en række anbefalinger til den strukturelle, operative og øko-

nomiske organisering af lufttrafikstyringen. Disse omfatter blandt andet

øget kompetence til Eurocontrols Network Manager, støtte til Digital Eu-

ropean Sky, revision af licenser til flyveledere, centralisering af den øko-

nomiske regulering af lufttrafikstyring, etablering af fælles upper Euro-

pean airspace, øget konkurrence og øget markedsbasering.

Side 67/70



I opfølgning af de to publikationer har Kommissionen afholdt en række inte-

ressentmøder med repræsentanter for tjenesteleverandører, lufthavne, luft-

rumsbrugere etc.

Arbejdet skal desuden ses i sammenhæng med forslaget til en videreudbygning

af Single European Sky, (SESII+) der blev fremsat af Kommissionen i 2013.

3. Formål og indhold

Det konkrete indhold af policy drøftelsen kendes endnu ikke, da formandska-

bets oplæg endnu ikke foreligger. Drøftelsen forventes dog at tage afsæt i de

problematikker og anbefalinger, der i 2019 er præsenteret i især Wise Persons

Group rapporten. De ti anbefalinger er (kort opsummeret):

Bekræftelse og styrkelse af Eurocontrols Network Managers (NM) rolle,

samtidig med, at man sikrer en klar ansvarsfordeling mellem NM og luft-

trafikstyringsleverandørerne.

2. Fuld integration af lufthavne i netværket.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

3. Implementering af

en ”Digital European Sky” baseret på en

fælles road-

map, som bygger på anbefalinger beskrevet i Airspace Architecture

Study.

4. Udvikling af et nyt marked for dataservice-tjenester i lufttrafikstyringen.

5. Brug af en præstationsordning til at støtte digitaliseringen af lufttrafik-

styring og EU-finansiering til at støtte implementering, hvor det er nød-

vendigt fra et netværks perspektiv.

6. Facilitering af transitionen frem mod Digital European Sky ved en nær-

mere undersøgelse af de nuværende licenser og træningskrav for flyvele-

dere.

7. Forenkling og styrkelse af den økonomiske regulering, beroende på en

konkurrencepræget tilgang, hvor det er muligt.

8. Etablering af en stærk, uafhængig og teknisk kompetent økonomisk regu-

lator på europæisk niveau.

Etablering af en ”Seamless European (Upper) Airspace System” inklusiv

en fælles overflyvningsafgift.

10. Opfordring af lufthavne til at konkurrenceudsætte tårnservice.

Baseret på de foreløbige drøftelser i rådsarbejdsgruppen forventes policy drøf-

telsen især at omhandle digitaliserings- og datatjenesteaspekter samt mulighe-

derne for etablering af en central økonomisk regulator på europæisk niveau.

For så vidt angår datatjenester har Airspace Architecture Study peget på mang-

lende deling og kompatibilitet på tværs af luftrum for data mellem lufttrafiksty-

ringstjenesteleverandører. Der lægges op til etablering af lufttrafikstyringsdata-

tjenesteleverandører, som kan levere data til operatører på tværs af de europæ-

iske luftrumsgrænser.

For så vidt angår etablering af en central økonomisk regulator på europæisk

niveau foreslås en instans, som agerer direkte med lufttrafikstyringsleverandø-

rerne i forhold til disses præstationsmål og -planer på overflyvningsområdet.

Reguleringen ville særligt ske i relation til kapacitet og pris og fokusere på de

områder, der er præget af monopoler. I dag er det de nationale myndigheder,

der varetager disse funktioner. Kommissionen forventer, at dette initiativ vil

skabe en mere ensartet, kompetent og konsistent regulering på tværs af Euro-

pa.

Kommissionen har oplyst, at man i det kommende lovgivningsarbejde overve-

jer at basere sig på det oprindelige forslag fra 2013 til SESII+.

Side 68/70

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Overordnet sammenfattet bestod SESII+-forslaget af følgende elementer:



Øget uafhængighed og styrkelse af de nationale tilsynsmyndigheder

En adskillelse af kernetjenester og støttetjenester inden for luftfartstjene-

ster med øget markedsbasering af støttetjenester

Øget kundefokus

Fortsat fokus på og implementering af præstationsordninger

Øget fokus på operativt samarbejde i de funktionelle luftrumsblokke

Øget netværksstyring (Network Manager)

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Ikke relevant.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Lufttrafikstyringsområdet er i overvejende grad finansieret via brugerafgifter,

hvorfor der ikke vurderes nævneværdige statsfinansielle konsekvenser herfra,

idet dette dog vil afhænge af eventuelle konkrete fremtidige forslag. Der gives i

dag finansiering over EU-budgettet til en række investeringer i ny teknologi på

lufttrafikstyringsområdet.

Side 69/70



TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 60: Samlenotat vedrørende Rådsmødet (Transport, Telekommunikationer og Energi - transportdelen) den 2. december 2019, fra transportministeren

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Merudgifterne ved de lufttrafikstyringsrelaterede forsinkelser i 2018 er estime-

ret til sammenlagt 1.350 mio. euro på europæisk plan. Heri er inkluderet om-

kostninger til kompensation til passagerer, udgifter ved besætningsskift etc.

Hertil kommer, at lufttrafikken i stigende grad bliver ledt uden om de trafiktæt-

te områder i det centrale Europa med deraf følgende længere flyveruter og

dermed øgede brændstofudgifter og CO2-udledning.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

For luftfartsselskaberne vil afledte initiativer kunne medføre faldende omkost-

ninger som følge af færre lufttrafikstyringsrelaterede forsinkelser/kortere flyve-

tid, jf. ovenfor under afsnittet om samfundsøkonomiske konsekvenser.

Såfremt der etableres en ny central økonomisk regulator, kan dette få betyd-

ning for luftfartsselskabernes økonomi, da der i givet fald lægges op til en fi-

nansiering via overflyvningstaksterne.

8. Høring

Sagen har ikke været i høring.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er udpræget enighed blandt EU's medlemslande om, at de store kapacitets-

og forsinkelsesproblemer i europæisk lufttrafikstyring skal håndteres.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder, at anbefalingerne fra Wise Person Group rapporten er et

godt udgangspunkt for det nødvendige fokus på øget kapacitet, hvor der samti-

dig er et øget pres for at reducere omkostningerne. På nuværende tidspunkt

mangler der fortsat en detaljeret beskrivelse af anbefalingerne og de tiltag, som

ligger implicit heri.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 70/70