Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 501
Offentligt
2242655_0001.png
Technical note
Heritage Locomotive Analysis
S-bane
Project number: 1010526-7
Date: 8/11 2013
Created by:
TRO, EMJ
Controlled by:
HNJ 8/11-2013
Approved by:
HNJ 8/11-2013
Side 1 af 77
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0002.png
Technical note
Table of Contents
1
2
3
4
Summary ....................................................................................................................................... 4
Veterantogsbekendtgørelsen ..................................................................................................... 6
System limitations ....................................................................................................................... 7
3.1
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
System solution for the S-bane: In-Cab Indication (ICI) ......................................................7
Safety case ..................................................................................................................... 10
ETCS routes/The F-bane .............................................................................................. 10
Other routes .................................................................................................................... 10
Deviations from a full CBTC-installation ........................................................................... 10
Headway, speed and capacity ......................................................................................... 11
Power supply .................................................................................................................. 13
Brake system .................................................................................................................. 14
Radio antenna ................................................................................................................ 15
Balise antenna ................................................................................................................ 15
Wheel size ...................................................................................................................... 16
Vehicle weight ................................................................................................................. 16
Visibility of marker boards ............................................................................................... 17
EMC ............................................................................................................................... 18
Odometry ........................................................................................................................ 19
The setup in the cab ........................................................................................................ 19
Maintenance ................................................................................................................... 20
Training........................................................................................................................... 20
Fitment of the ICI-system in a heritage locomotive ........................................................... 21
Possible fitment of the ICI-solution in a heritage locomotive ..................................... 21
Possible fitment of the ICI-solution in a heritage steam locomotive ........................... 23
Experience from the Netherlands ............................................................................. 24
Conditions for use ..................................................................................................................... 10
Fitment ........................................................................................................................................ 13
5.13.1
5.13.2
5.13.3
5.14
6
7
8
9
6.1
Numbers of trains to be fitted .......................................................................................... 28
The ICI-solution............................................................................................................... 31
Budgetary estimation of the ICI-solution ................................................................................ 31
Conclusion ................................................................................................................................. 32
Abbreviations ............................................................................................................................. 34
Appendix ..................................................................................................................................... 35
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.6
9.7
9.8
Meetings and workshops ................................................................................................. 35
Banedanmarks presentation of the ICI-solution ............................................................... 36
DVF proposal how to fit a heritage FRICHS-locomotive ................................................... 41
DVF prioritization of heritage vehicles for installation of train control in draft .................. 53
Experience from Netherlands .......................................................................................... 60
Rail Magazine 222, ATB-E houdt historische treinen op de hoofdbaan......................... 60
Rail Magazine 222, ATB-E, Het vervolg ....................................................................... 64
Rail Magazine 266, ATBE in gebruik genomen ............................................................ 67
Registration in the national vehicle register ...................................................................... 70
Declaration of conformity and certificate of compatibility .................................................. 70
Plan for authority approval............................................................................................... 70
Side 2 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0003.png
Technical note
9.9
9.10
Example of the range of brake ability ............................................................................... 72
Examples of yellow fleet and locomotives to be fitted with ICI .......................................... 73
Side 3 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0004.png
Technical note
1 Summary
Banedanmark will in the next few years phase out the trackside optical signals which are presently
placed along the routes of the S-bane (the Copenhagen mass transit system) and replaces the
signals with the CBTC-system as part of the Signalling Programme. The vehicles without the
1
necessary "internal signals" in the cab as well as associated regulations will not be permitted to
operate on the S-bane. This will have an impact on Yellow Fleet vehicles and heritage locomotives,
for which continued operation on the S-bane will depend on a degree of technical modification or
upgrade of the vehicles, as well as associated regulations.
The Signalling Programme has considered it technically difficult and very expensive to equip Yellow
Fleet vehicles and locomotives with the same CBTC-solution that is to be integrated into the S-bane
trains. Therefore, Banedanmark is in the process of developing a simpler and cheaper ICI-solution
that is meant to be integrated in Yellow Fleet and locomotives which need to continue to operate on
the S-bane. This ICI-solution has not been approved yet by the Danish Transport Authority. This note
covers whether the solution could also be used for heritage locomotives, enabling their future
operation with passengers on the S-bane after the CBTC-system is put into service.
This note has been produced based on the following background material:
Banedanmarks presentation 7/8- 2013 of the ICI-solution (In-Cab Indication) .
Dutch experiences with integration of train control
.
Visit to the workshop facilities of Nordsjællands Veterantog in Græsted, and drawings from
DVF documenting the possibilities for installation of train control in a diesel locomotive and a
steam locomotive.
A number of conversations/meetings/workshops with selected technicians from The
Signalling Programme.
DVFs prioritised list of vehicles which need integration of train control.
Banedanmarks presentation shows that Siemens has developed a unit for operation with non-CBTC-
equipped Yellow Fleet vehicles on the S-bane: the ICI-solution. The same presentation indicates a
unit price for installation of the ICI-solution in a vehicle starts at around DKK 500.000 per Yellow
Fleet and locomotive vehicle. The price
development costs by Siemens of around DKK 2.5 million, as well as generic costs for Banedanmark
and Trafikstyrelsen covering case proceedings, approvals etc. of around DKK 1 million must be
added to the unit price. Totally is the budget 4.000.000 DKK for a first of class heritage locomotive.
The Dutch experiences show that it is possible to integrate train control in "historic" trains. The
example of installation of Dutch train control ATB-E in a steam locomotive shows a solution where
the central units of the train control system are placed in a locked cabinet placed on the outside of
the locomotive in such a way that the equipment is protected against the extreme environment
related to a steam locomotive and at the same time is protected against incorrect operation by
unauthorized staff.
2
The associated regulation applies to the company responsible for running the trains - The Railway
Undertaker.
2
See section 9.2 Banedanmarks presentation of the ICI-solution
1
Side 4 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0005.png
Technical note
A number of different types of vehicle were showcased during a visit to the workshop facilities of
Nordsjællands Veterantog in Græsted, including a "FRICHS" diesel locomotive from 1952 and a
"DSB litra K 582" from 1900. The drawings of the "FRICHS" diesel locomotive show several possible
ways to integrate equipment in the vehicle. Likewise, DVF has produced drawings showing ways of
integrating ICI-equipment in the steam locomotive "DSB litra K 582".
A number of conversations with selected technicians from The Signalling Programme reveal that The
Signalling Programme sees several problems connected to the integration of the ICI-solution in
heritage locomotives, partly of a technical nature and partly concerning risk and safety assessment.
Regarding the technical objections, the problems concerning integration of the ICI-equipment in
heritage locomotives will not be insurmountable, since the referred equipment is meant for
installation in Yellow Fleet vehicles. It is estimated that space can be found for the ICI-equipment,
and that the necessary power supply can be provided in the heritage locomotives. Finally, for all the
heritage locomotives where integration of train control is desired, approvals for the individual vehicles
allowing operation on Banedanmarks network is already in place, including conformity declarations.
Concerning the risk and safety assessments, during this investigation we have been informed that
the risk assessments for the Yellow Fleet vehicles are based on operation without passengers which
will naturally not be the case for heritage locomotives. It is therefore necessary prior to the
introduction of the ICI-solution, to produce a risk assessment, where it is taken into account that
heritage locomotives will continue to carry passengers.
Atkins estimates that documentation for the installation of the ICI-solution in the individual heritage
vehicles must be produced including descriptions of physical deviations from the installation
according to the "First of Class" description.
Limitations to the function of the ICI-solution mean that speed and capacity will be limited. Maximum
speed for vehicles with the ICI-solution is expected to be reduced to maximum 70 km/h and the line-
capacity will depend on the number of physical axle counter blocks established.
These limitations can be tolerated for Yellow Fleet vehicles which primarily operate during the night
where, as a rule, very few S-bane trains operate.
For heritage locomotives conditions are slightly different than for the Yellow Fleet and locomotives.
Although the heritage locomotives are operated under the same terms as the Yellow Fleet vehicles,
the limited speed and the operation in the axle counter blocks can mean that the axle counter blocks,
as a result of operation during the day and in the weekends where ordinary S-bane trains run every
10 minutes, must be dimensioned for 5 minutes headway.
Studies of the weekend schedule for the S-bane show that heritage locomotives can operate
approximately as fast as the S-bane trains which will stop at all stations during the weekend.
Although the heritage locomotives are operated under the same conditions as the Yellow Fleet
vehicles the capacity on the S-bane can prove to be a problem. In the current timetable the S-bane
trains run every 10 minutes during daytime. It is therefore necessary, in order to maintain operation
with heritage locomotives, to dimension the axle counter blocks for 5 minutes headway.
Side 5 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0006.png
Technical note
2 Veterantogsbekendtgørelsen
December 2nd 2010 concerning non-commercial train operation.
§ 2.
Non-commercial train operations
is defined as operation of vintage rolling stock, and
operating vintage railways which, primarily through limited passenger carrying, is run to
satisfy historical and touristic purposes and is not aimed to cover general traffic needs
o
Stk. 2. Vintage train vehicles are defined as vehicles performing non-commercial
operation on the railway network, on vintage railways, on vintage tramways or on
narrow-gauge tracks.
§ 22.
Vintage trains operating on the railway network
shall comply with the applicable
regulations concerning approval of vehicles.
Side 6 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0007.png
Technical note
3 System limitations
3.1 System solution for the S-bane: In-Cab Indication (ICI)
On-board equipment for the ICI-solution
3
ICI on-board equipment for Yellow Fleet vehicles and locomotives provides In-Cab Indication of
signal aspects of Virtual Signals and trackside Marker boards (with ID) indicate the locations of the
Virtual Signals. The ICI-system is based on a minimum brake weight of 65% and a maximum speed
4
of 70 km/h. It can be considered if a vehicle has a brake percent less than 65% can be allowed to
run with a lower maximum speed.
The onboard equipment in locomotive or motor unit consists of:
Power Supply and circuit breakers or a battery
ICI/RCS cabinets,
RCS antenna on roof
ICI panel and
CBTC-balise antenna
"Main switch" which will be sealed in its ON state and this switch will then provide the
functionality of an isolation switch. The purpose of the sealed isolation switch is to indicate to
the driver that the system is fit for use. In the event of a system failure, the system is isolated
and only after a qualified repair and test will it be sealed again.
Due to limitations in the cable length to maximum 10 meters this equipment has to be doublet in long
vehicles. Figure 1 shows the outlined solution.
3
4
"In-Cab
Indication (ICI) & Heritage Vehicles",
Banedanmarks presentation 7. August 2013
From the presentation ICI Design Freeze S-bane 2013
Side 7 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0008.png
Technical note
Figure 1
The ICI on board equipment.
3
Track side component for the ICI-solution
The ICI-solution needs special track side components to locate ICI-equipped vehicles and activate
the onboard ICI-equipment:
Activation Balises (pair for direction) inform ICI to request the route status at the next Marker
Board.
Activation balises placed stopping distance + reaction time away from Marker Board
Clearance balise (at Marker Board) clears indication.
Marker boards and
Axel counters
Speed restrictions are not covered by the ICI-system. Therefore it is
keep the train speed below any speed restrictions.
3
Side 8 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0009.png
Technical note
In-Cab Indication (ICI)
The In-Cab Indication is triggered by
balises (ICI activation balise) announcing
the approach to a signal location. After
detection of these balises, the ICI on-board
equipment requests the aspect of the
upcoming Virtual Signal (ID of next marker
board) from the WCU_ATP via RCS.
Off
On
The received aspect is
then indicated to the
driver
until an additional balise
(ICI clearing balise)
installed at the signal
location is detected.
driving direction
SIEMENS
ICI
balise antenna
ICI clearing balise
ICI activation balises
( ID of next marker board)
marker board
(virtual signal)
Figure 2
The ICI track side component.
3
Side 9 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0010.png
Technical note
4 Conditions for use
4.1 Safety case
The current safety case for Yellow Fleet vehicles is based on non-passenger service. Therefore, it is
necessary to produce a new risk assessment, where the heritage locomotives which as opposed to
the Yellow Fleet vehicles will have to carry passengers, are taken into account. Furthermore, seeking
the official approval for "First of Class" for heritage locomotives in general is expected.
4.2 ETCS routes/The F-bane
An ICI-equipped vehicle is not able/must not run on ETCS-routes. Running on ETCS-routes needs a
solution for these lines. Vehicles running on both the S-bane and the F-bane need to be double
equipped.
4.3 Other routes
On parts of the Banedanmark network, where The Signalling Programme is not yet implemented it is
presupposed that heritage locomotives can operate with passengers according to existing
regulations.
A solution in which ATC or STM is integrated in the rolling stock is not presupposed. On ATC routes
operation is performed according to existing regulations (SR75) with the same level of safety as
currently required.
4.4 Deviations from a full CBTC-installation
Unlike the CBTC system ICI-vehicles are tracked based on axel counters.
Unlike the fully standard equipped CBTC-installations the ICI-installation on the heritage locomotives
will not monitor the speed. The driver must be aware of the marker
boards in conjunction with the
ICI-drivers panel
as well as speed limitations on the line.
Unlike the fully standard equipped CBTC-installations the ICI-installation on the heritage locomotives
will not be able to disengage traction of the locomotive and to activate the brakes.
An instruction which requires the driver to disengage traction and brake when the train control
system gives a visual and aural indication in the cab is a part of the ICI-solution.
The lower technical level of safety for operation of heritage locomotives compared to fully equipped
CBTC-trains can result authorities limiting of operation to a maximum number of driving days with a
maximum speed.
The requirement for both a maximum and minimum use of the system in terms of the number of
driving days per year can be envisioned.
Side 10 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0011.png
Technical note
The requirement for minimum use of the CBTC-equipped rolling stock resulting in vehicles only
standing still for limited periods is
to prevent equipment failures resulting from the rolling stock
standing still.
4.5 Headway, speed and capacity
Limitations in the functionality of the ICI-solution mean that speed and capacity will be limited.
Maximum speed for vehicles with the ICI-solution is expected to be limited to 70 km/h and the
capacity will depend on the number of physical axle counter blocks established.
These limitations can be acceptable for yellow fleet and locomotives normally running on the S-bane
in the night time, where very
few S-trains are running.
For Heritage trains is it different. Heritage
trains are normally running in the daytime. Regards to the speed limit 70 km/h it is consider to be no
problem. A Heritage Train is on certain lines able to keep the same average speed as an S-train
which is stopping at all stations. Figur 1 shows a yellow fleet train running between S-trains which in
the current weekend schedule are stopping at all stations.
Figur 1 ICI Performance - Theoretical, from Banedanmark presentation ICI Design Freeze
On other lines the running times for heritage trains can be compared for the line København
Hundige (Figure 3 and Figure 4). Heritage trains uses 29 minutes and the S-trains use 24 minutes. In
this case the headway running into Hundige station must be
studied.
Side 11 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0012.png
Technical note
Figure 3
Timetable for heritage locomotives.
5
Figure 4
Weekend timetable for S-trains.
6
The capacity for heritage trains running on the S-bane can be a problem on certain lines depending
on how the axel counter blocks are implemented. In the weekends the S-trains is running every 10
minutes but stopping at all stations.
In
Figur 1
Banedanmark has foreseen a split of the line between
Birkerød and Allerød into two "axel counter blocks".
To keep the heritage trains running in between the S-trains the "axel counter blocks" must
allow/been
dimensioned to 5 minutes headway.
Banedanmark has informed us that the axle counter heads, it is estimated that there will be
approximately 1100 on the S-bane. A requirement for a shorter headway can cause more axel
counters than foreseen. More equipment along the track will have an impact on the
reliability and
affect the total price. At this moment extra track side equipment cannot be included in the Signalling
Programme.
http://www.veterantoget.dk/arrangementer/veterantog-hellerup-koebenhavn-hundige.aspx, oktober 2013
http://www.dsb.dk/global/pdf/koereplaner/s-tog/2013/dagk%c3%b8replan%20h%20og%20w%202013.pdf,
oktober 2013
6
5
Side 12 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0013.png
Technical note
5 Fitment
5.1 Power supply
A stable and adequate power supply must be established according to guidelines from the on-board
supplier. This is anticipated to be an accumulator battery, optionally charging from an axle generator
during operation as well as charging from an external 230 volt outlet to ensure sufficient power for
the equipment is available at all times.
A power supply exists on all locomotives. This has, on steam locomotives, a rather unstable voltage
and rather limited effect. It is exclusively used for front lights and light in the cab, but DVF has
informed us that the steam locomotives can be equipped with a
24 volt/500 watt
steam generator if
necessary.
Most passenger and luggage wagons are equipped with an axle generator and an accumulator
battery providing electrical lighting in the wagon. The capacity of these is unknown
It is recommended to establish an independent power supply including an accumulator battery
connected to the cabinet holding the equipment according to the suppliers' specification. This isn't
expected to a problem to carry out.
The battery can be charged, partly from the axle generator during operation and partly from an outlet
when the wagon is not in operation.
The
requirement to the power supply is 24VDC, 150W.
Side 13 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0014.png
Technical note
5.2 Brake system
The ICI system does not interface the brakes. The ICI-system is based on the driver brake manually.
DVF has informed us that the braking ability of
heritage trains use to be 60-70%. An example is
a train consisting of the steam locomotive K-582
and four cars (Eg. DSB Cf 10 135+SJS Cc
311+KSB A6+KSB B6) has 67% as brake
percent. For a single running locomotive (with
brake percent 50%) and for trains with brake
percent below 65% it can be decided to lower
the maximum speed based on the line
caracteristica (uphill-downhill) and the stopping
7
distance. .
Another example from DVF is the train on Figure
6. The train can be assumed as a typical
formation of cars, both in NSJV and for other
clubs in Denmark. The brake percent for the
specific train is shown in Figure 5 is: Total train
weight is 214 tonnes; total brake weight is 145
tonnes and the brake percent is 67%.
Litra
DSB K582
KSB C51
OHJ C216
SB
C32
KHB M4
OKMJ C9
KSB B6
KSB
C40
KSB A6
OHJ Qa 304
DSB HJ 37768
Weight
70
14
15
17
13
17
13
15
15
10
15
Brake weight
35
11
13
16
11
15
9
12
13
0
10
Figure 5 Brake ability of the locomotive and cars
for the train below
Figure 6 A typical steam heritage train
This brake ability can be compared with the brake ability of yellow fleet and locomotives which brake
ability range from 65% to 95%. See section 9.10 Examples of yellow fleet and locomotives to be
fitted with ICI.
7
See section 9.9Example of the range of brake ability
Side 14 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0015.png
Technical note
5.3 Radio antenna
RCS-antennas are to be mounted on the roof of the vehicle receiving information from the GSM-R
data unit of the ICI system according to guidelines from the on-board supplier. There shall be RCS
antennas for both directions.
Observe the maximum cable length is 10 meters. If the cable length exceeds 10 meters the ICI-
equipment in the vehicle must be doubled.
The two drawings Figure 14 and Figure 15 show two examples of possible places to place the radio
antenna on heritage locomotives.
5.4 Balise antenna
A balise antenna is to be mounted under the vehicle receiving information from the balises of the ICI
system according to guidelines from the on-board supplier.
The maximum distance from the front of the locomotive to the balise antenna is 12.5 meters, If this
length is exceeded the locomotive must be fitted with two balise antennas.
Observe the maximum cable length is 10 meters. If the cable length exceeds 10 meters the ICI-
equipment in the vehicle must be doubled.
Figure 7
A balise installed on the S-bane and a balise antenna installed on a S-train.
8
8
"Project
S-Bane"
Siemens presentation, IRSE Convention 19.09.2013
Side 15 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0016.png
Technical note
The two drawings Figure 14 and Figure 15Error!
Reference source not found.
show two examples
of possible places to place the balise antenna on heritage locomotives.
5.5 Wheel size
The wheel size may not cause axel counter miss-counting.
The vehicle may not receive an declaration of conformity if the wheel size cause axel counter
problems.
All the heritage locomotives running on Banedanmark network are approved with a declaration of
conformity/registered in
the
National Vehicle Register.
Vehicle with a wheel size which not are able to be counted in the right way of the axel counters must
be excluded from the S-bane. Atkins considers this as a minor or not relevant problem for heritage
trains.
Figure 8
An axel counter on the S-bane.
8
5.6 Vehicle weight
The vehicle weight may not cause problems. The ICI equipment is not supposed to weight more than
60 kg per installation. I.e. not more than 120 kg if the vehicle needs double equipment.
The vehicle may not receive a declaration of conformity if the weight causes problems.
All the heritage locomotives running on Banedanmark network are approved and they have a
declaration of conformity.
Side 16 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0017.png
Technical note
5.7 Visibility of marker boards
All the heritage locomotives running on Banedanmark network are approved and they have a
declaration of conformity. This will ensure that it is possible for the driver to see enough through the
windows of the cab when the train is running in a curve. Figure 9 shows the driver's sight out window
of an OBW 10 (Yellow Fleet) is limited if/when the crane is in front. The sight out of driver window of
the OBW 10 can be compared with the steam locomotive K564 on Figure 10.
The
driver's
front
window
Figure 9 OBW 10
Illustration from http://www.plassertheurer.com/en/machines-systems/track-maintenance-track-motor-
vehicles-obw-10.html, November 2013
The
driver's
front
window
Figure 10 K564
Illustration from
http://www.panoramio.com/photo_explorer#view=photo&position=0&with_photo_id=6824357
&order=date_desc&user=1241674
, November 2013
Side 17 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0018.png
Technical note
Additionally it is Banedanmarks responsibility to ensure that the marker boards along the rail network
are visible from a safe distance for the locomotive drivers.
The marker boards define the stopping point for the drivers of yellow fleet and locomotives. At the
moment the marker boards are not mean to be seen of driver of the vintage trains.
Atkins assumes that the visibility of the marker boards are almost the same from a heritage
locomotives as it is from a yellow fleet and locomotives.
should produce a set of regulations take these specialities into account (a specific set of operational
rules; that one of the drivers should focus on marker boards, not e.g. be shovelling coals).
Figure 11
The marker boards that are to be implemented along the S-bane network.
5.8 EMC
Electromagnetic compatibility (EMC) describes the electrical sciences which studies the unintentional
generation, propagation and reception of electromagnetic energy with reference to the unwanted
effects (electromagnetic interference or EMI) that such energy may induce. EMC aims to ensure that
equipment items or systems will not interfere with or prevent each other's correct operation through
spurious emission and absorption of EMI.
The risk of EMI on heritage locomotives isn't substantial due to the amount of mechanical
instruments on these trains. The amount of electronic equipment on heritage locomotive is limited.
Furthermore, the ICI-equipment should be placed accordingly to the supplier requirements
specification, which involves covering of cables and EMC-secured plug-ins and sockets.
Side 18 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0019.png
Technical note
5.9 Odometry
The ICI-system does not use odometry. The positions of the yellow fleet and locomotives are
determined by the track side balises.
5.10
The setup in the cab
The heritage locomotives must be prepared for placement of the ICI panel for wireless operation of
the ICI unit in the ICI/RCS cabinet.
The ICI-panels in the drivers cab consist of two units each approximately 212x98x85 mm, a CPU.
A master panel, which can be operated by the driver and a slave panel which only indicate
information's to the driver. At Figure 12 the size of the ICI-panel in the cab is compared with at water
bottle.
Figure 12
The ICI panel compared with a �½ litre water bottle.
Cab environment for ICI display in the steam locomotive must be considered. In the section 5.13
DVF has work a suggestion for placement of the ICI-panel in an open cab.
Side 19 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0020.png
Technical note
Cab Configurations (ICI)
ICI MASTER PANEL
ICI SLAVE PANEL (option)
Acknowledge Button
Signal Aspect Indicator Stop
Signal Aspect Indicator Proceed
At Reduced Speed
Signal Aspect Indicator Proceed
Day/Night
212mm
Audible Alarm
Depth =85 mm
IP rating 54
Sound level 92dB @1m
98mm
window
window
window
window
window
window
Figure 13
The ICI panel in the drivers cab.
5.11
Maintenance
Maintenance of the ICI-equipment must be carried out according to the guidelines from the supplier
by certified staff. Daily maintenance is covered by DVF's safety management system and carried out
according to the supplier's specification.
Maintenance is carried out dynamically in so much as the equipment is checked for failures
according to error messages based on the log of the equipment. Periodical maintenance is to be
carried out.
5.12
Training
Maintenance of the ICI-equipment owned by the heritage locomotive clubs is carried out according to
the guidelines from the supplier by certified/authorized staff. Costs towards training this staff are not
anticipated as they are already trained for maintaining the equipment from this supplier
Persons who carry out maintenance of the equipment held by the heritage locomotive clubs must be
informed about the location of the ICI-equipment and its impact on the rolling stock in order to
prevent damage of the ICI-equipment. Persons, who carry out maintenance of the equipment owned
by the heritage locomotive clubs, must be trained in the tasks which the clubs are entitled to carry
out themselves.
Side 20 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0021.png
Technical note
Subjects for training can be:
Tasks concerning power supply for the batteries, charging of batteries etc.
It is presupposed that the drivers are certified and trained in operating ICI- equipped trains, meaning
that the drivers only require training in operation with the ICI- equipment of the heritage locomotives
in cases where the heritage locomotive setup differs from the ICI-equipment of other ICI-equipped
trains.
Subjects for training can be:
Cases concerning operating the ICI-panel
Cases concerning parameter setting depending on the configuration of the train set: The
location of the ICI-cabinet etc.
Testing equipment before entering S-bane for dormant faults.
5.13
Fitment of the ICI-system in a heritage locomotive
5.13.1 Possible fitment of the ICI-solution in a heritage locomotive
9
The information in this section is received
from DVF proposals for how to fit in ICI-equipment into a
heritage FRICHS-locomotive. DVF has as an example studied the FRICHS LJ M32 from 1952 for
room or possible places on the FRICHS locomotive to fit in the ICI-equipment for heritage
locomotives running on the S-bane and equipment for running on the F-bane.
The specifications how to fit the vehicles with the ICI solution and the solution for the F-bane shall be
provided by the suppliers and given to the train operators.
The drawing of the locomotive indicates space for the ICI-equipment in one of the current battery
cabinets.
The drawing is reconstructed and indicates the placement of the dynamo in the former and more
space consuming position. It is the intension with the reconstruction of the drawing to give a real
picture of the possibilities to fit in the ICI-equipment in the other FRICHS locomotives of the same
type.
The drawing indicates that dual fitment is possible. The red-squares on the drawing show possible
places to fit in the ICI-equipment for running on the S-bane and ETCS-equipment for running on the
F-bane.
The locomotive is equipped with a 24 Volt DC supply voltage.
10
Information in this section is from DVF ETCS SURVEY_Locomotive diesel Marzipanbread updated 17-09-
2013. The complete document from DVF is attached as an appendix to this document.
10
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation / Danish Heritage Common Representation
9
Side 21 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0022.png
Figure 14
Possible places to fit in the ICI-equipment in a FRICHS LJ M32 locomotive from 1952.
Side 22 af 77
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0023.png
5.13.2 Possible fitment of the ICI-solution in a heritage steam locomotive
The information in this section is
received from DVF10. DVF has made
the fitment of the ICI-equipment in a
heritage steam locomotive probable.
Special for this type of locomotive is the
open cab and level of pollution from
steam and coal. The suppliers of the ICI
solution and of the F-bane solution must
specify the environment requirements for
fitting in the equipment.
Some of the heritage trains might not be
able to run if train operators can't meet
the requirements.
Figure 15
Possible places to fit in the ICI-equipment in a DSB litra K 582 steam locomotive from 1900.
Side 23 af 77
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0024.png
5.13.3 Experience from the Netherlands
The example only shows that it is possible to fit an old steamer with equipment for train control. The
specific solution: ATB-E is not compatible with any existing or coming system in Denmark.
In the Netherlands are examples of heritage locomotives equipped with train control. From DVF we
have received the following descriptions of the Dutch system based on three articles all written by
11
Harrie Peters :
1) ATB-E houdt historische trenen op de hoofdbaan. (ATB-E
keeps historical trains on the main
track).
2) ATB-E Het vervolg. (ATB-E, Follow up)
3) ATBE in gebruik genomen. (ATBE taken into operation.)
codes to a vehicle. Cab Signals show these speed codes to the driver. Because in some cases a cab
signal permits a higher speed than the last signal passed, it must be fail-safe (SIL level 4).
The Simple-ATC omits the cab signals. It only functions as a safety net: it enforces braking when the
permitted speed is exceeded. As there are no cab signals, the driver can only use the line side
signalling. He can drive without paying attention to the Simple-ATC.
Although the system is not fail-safe: the risk for a failure of the Simple-ATC happens at the same
moment as a failure of the driver to obey a signal is very small. A design requirement was for 1 in
10.000 driver failures the Simple-
Simple-ATC was intended for vehicles that run no more than 10.000 kilometres per year and not
faster than 100 km/h.
Later evaluation has shown reliability of the system, and therefore a safety effect, much better than
required, so the scope of its use might be extended.
For example, it might be used as a simple STM for freight locomotives, normally operating over the
Betuwe Route, when they must detour.
The article mentions some other design considerations:
A hardware price of less than 25.000 Euros
Simple installation and certification, to allow use many different vehicles, often one-
of-a-kind and with non-standard controls
The hardware is able to withstand heat, dirt, vibrations etc.
The size is small.
Design of the system was undertaken by Nedtrain, the vehicle maintenance and engineering
subsidiary of NS, in close cooperation with heritage operator SSN.
The solution to cope with steam traction was to begin a normal service brake application combined
with a warning. This allows the driver to close the regulator and start braking. Only when the drive
does not do so, an emergency braking is applied.
The third page shows the system structure (see Figure 16):
In the middle a small microprocessor based control unit;
A control unit for each cab
Information in this section is base on a articles written in the Dutch magazine "Rail Magazine" by Harrie
Peters
11
Side 24 af 77
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0025.png
Technical note
A set of two antennae, before the first and after the last axle (see picture on top)
Four electric connections for: power; brake pipe pressure contact; speedometer,
brake pipe valve control.
Figure 16
System structure: Dutch train control in heritage locomotives.
12
The Prototype was successfully
result is a do-it-yourself-kit (hardware and instructions).
Certification can be done in about half a day.
An additional use for Simple-ATC is temporary test runs for approving new vehicles.
The article describes the main test run for final approval, using a steam locomotive of SSN and the
test coach of Nedtrain. The pictures show parts of the installation: installed antenna (Figure 17),
speedometer connection (Figure 18), brake pipe valve (Figure 20) and the cab unit (Figure 22). The
cabling (Figure 19) was only provisional. Figure 21 shows the basic antenna.
12
Rail Magazine, nr. 222,
a Dutch railway magazine
Side 25 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0026.png
Technical note
Figure 17
Installed antenna
13
Figure 18 Speedometer
13
connection
Figure 19
Provisional cabling
13
Figure 20
Brake pipe
13
Figure 21
Basic antenna
13
Figure 22
Cab unit
13
After a short description of the history, the article mentions the subsidy from the Dutch Transport
Minister for the Simple-ATC hardware for heritage vehicles.
Figure 23 shows the small box underneath the cab which houses the central unit. Figure 24 is a
close up of the box housing the central unit and Figure 25 is showing two front antennas.
Figure 25 The two front
14
antennas
Figure 23 Box housing the
14
central unit
Figure 24 Close up of the
14
central unit
13
14
Rail Magazine, nr. 225,
a Dutch railway magazine
Rail Magazine, nr. 266,
a Dutch railway magazine
Side 26 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0027.png
Technical note
The orange frame visible bottom right is used for calibration (Figure 27): it simulates the ATC signals
through the track circuits. Figure 26 is the cab unit.
Figure 26
Cab unit
14
Figure 27
Orange frame used for calibration
14
Engineering and installation, done by volunteers from the SSN workshop, each took about 400 hours
Maintenance is limited to recalibration and a function check once per two years.
An example of track maintenance vehicles fitted with Simple-ATC is a Speno rail-grinding train,
which visits the Netherlands for a few weeks each year.
It posed some extra engineering challenges to prevent Simple-ATC interfering with grinding
operations.
At the time of writing the last article (2009), 47 sets of Simple-ATC were in use or ordered.
Side 27 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0028.png
Technical note
5.14
Numbers of trains to be fitted
Banedanmark Signalprogram has asked DVF to provide a priority list of
heritage
vehicles
to be
equipped
with train control (ICI-solution for the S-bane and an ETCS-solution for the F-bane). The
aim is to ensure that heritage
locomotive
operation will be possible in the future after the CBTC on
the S-bane and ETCS system on the F-bane is implemented.
DVF has:
Given priority to
Heritage vehicle belonging to
the member
organisations
which are
today
operating heritage locomotives on
the
Banedanmark Network,
so that the member
organizations will be able to
continue
heritage operation
after the Signalling Programme is
rolled out on the network. DVF mentions 8
heritage organisations
(including DSB
Museumtog) which still can / must run.
Ensured a certain diversity mix
of heritage
vehicles
to run at the
BDK network
in the future.
DVF prioritize a total of 27 vehicles:
o
o
6 Steam locomotives and
21 diesel locomotives.15 of the prioritize locomotive are diesel electrical.
Special for the S-bane:
The list includes / priority to 5 vehicles to
operate at
the S-Bane:
o
o
2 steam locomotives and
3 diesel vehicles. 2 of the prioritize locomotive are diesel electrical.
Because these vehicles are operating on both the S-bane and the F-bane,
DVF
has
suggested these vehicles to be equipped
with a solution to for the F-bane to ensure
operation on both net.
The list below is a priority list of 27 vehicles, which is an extract of 1/3 of all heritage vehicles that is
today approved for running at the Banedanmark net. The first five vehicles DVF priorities for the S-
bane are:
Side 28 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0029.png
Technical note
Figure 28 Steam engine S 740.
Illustration from
http://www.veterantoget.dk/materiel/damplokomoti
ver/dsb-s-740.aspx, October 2013
Figure 29 Steam engine K 582.
Illustration from
http://www.veterantoget.dk/materiel/damplokomoti
ver/dsb-k-582.aspx, October 2013
Figure 30 Diesel electrical locomotive HFHJ M 8.
Illustration from
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/
hfhj-m8.aspx, October 2013
Figure 31 - Diesel electrical locomotive GDS L 1.
Illustration from
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/
gds-l1.aspx, October 2013
The two diesel electrical locomotives HFHJ M 8
and GDS L 1 are the same type and proposal
how to fit them with the ICI solution are
described in section 5.13.1 and in appendix 9.3.
How to fit the steam engine K 582 with train
control has been described in section 5.13.2.
Figure 32 - Railcar HTJ S 50. Illustration from
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/
htj-s50.aspx, October 2013.
The variation in different types of heritage trains can be compares with the variation in different type
of yellow vehicles in section 9.10
Examples of yellow fleet and locomotives to be fitted with ICI.
Side 29 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0030.png
Technical note
Table 1
DVFs list of priority
Member associations and train types
Limfjordsbanen (LFB):
Damplokomotiv FFJ nr. 34
Diesellokomotiv AHJ Ml 5206
DSB Museumstog (DSB-M):
Damplokomotiv K 563
Damplokomotiv S 736
Diesellokomotiv MY 1101
Diesellokomotiv MX 1001
Diesellokomotiv MZ 1401
Diesellokomotiv HHJ Dl 11
Motorvogn MO 1846
Motorvogn MO 1954
Lyntog MS 401-MS 402
Lyntog MA 460-BS 480
Veterantog Vest (VTV):
Diesellokomotiv MT 152
Vestsjællands Veterantog (VSVT):
Damplokomotiv K 564
Diesellokomotiv OHJ 24
Motortogsæt VL Ym 60 Ys 260
MY-veterantog (MYvt):
Diesellokomotiv MY 1126
Nordsjællands Veterantog (NSVJ):
Damplokomotiv S 740
Damplokomotiv K 582
Diesellokomotiv HFHJ M 8
Diesellokomotiv GDS L 1
Skinnebus HTJ S 50
As long as ERTMS will also be implemented on
HHGB further loccomotives/DMU will be needed.
Skinnebus LNJ Sm 13
Damplokomotiv HHB 4 (identisk med GDS 11)
Damplokomotiv OKMJ 14
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK):
Diesellokomotiv LJ M 32
Motorvogn NPMB M 7
Motorvogn Mc 651
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):
Motorvogn BM 86.28
Styrevogn BDFS 86.76
Total number of steam vehicle
Total number of diesel vehicle
Total number of vehicle with S-bane equipment
Total number of vehicle with F-bane equipment
Steam
Need for
Need for
S-bane
F-bane
Diesel equipment equipment
6
21
5
27
Side 30 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0031.png
Technical note
6 Budgetary estimation of the ICI-solution
6.1 The ICI-solution
The budgetary estimation is based on the Banedanmark presentation 7. August 2013
based on the contract between Banedanmark and Siemens from 2011.
15
and this is
Banedanmark defines three options for the ICI equipment for yellow fleet and locomotives:
1) Yellow Fleet types already covered by the contract which are ordered to be a part of the
Delivery
2) Yellow Fleet types already covered by the contract which are ordered too late to be a part of
the Delivery
3) A new type of Yellow Fleet
It is at the moment not clear how heritage locomotives are handled. In this document it is assumed
that heritage locomotives are a type similar to the contract option 3.
Banedanmarks presentation shows that Siemens has developed a unit for operation with non-CBTC-
equipped Yellow Fleet vehicles on the S-bane: the ICI-solution. The same presentation indicates a
unit price for installation of the ICI-solution in a vehicle starts at around DKK 500.000 per Yellow
development costs by Siemens of around DKK 2.5 million, as well as generic costs for Banedanmark
and Trafikstyrelsen covering case proceedings, approvals etc. of around DKK 1 million must be
added to the unit price. Totally is the budget 4.000.000 DKK for a first of class heritage locomotive.
15
Appendix 9.2 Banedanmarks presentation of the ICI-solution
Side 31 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0032.png
Technical note
7 Conclusion
When Banedanmark in the next few years takes down the trackside optical signals which are
presently placed along the routes of the "S-bane" (the Copenhagen mass transit system) and
replaces the signals with the CBTC-system as part of the Signalling Programme, the continued
operation on the S-bane will depend on the vehicles being equipped with the necessary "internal
signals" in the cab, as well as associated regulations. In the context of, for example, maintenance
work a number of Yellow Fleet vehicles, which are not similar to the S-trains, will need to operate on
the S-bane. The Signalling Programme has considered it technically difficult and very expensive to
equip these Yellow Fleet vehicles with the same CBTC-solution that is to be integrated into the S-
bane trains. Therefore, Banedanmark is in the process of developing a simpler and cheaper ICI-
solution that is meant to be integrated in Yellow Fleet vehicles which need to continue to operate on
the S-bane. The aim is that these Yellow Fleet vehicles with the integrated ICI-solution and with
certain limitations, for instance with speed and capacity, can continue to operate on the S-bane after
the CBTC-system is put in service.
Atkins considers that an ICI-solution (in Cab Indication), which can be expected to be approved for
and used for Yellow Fleet vehicles, also may be used by heritage locomotives so that they too will be
able to operate on the S-bane after the old signals are taken down and replaced with CBTC.
Atkins considers it unlikely that finding space for a safe installation of ICI-equipment on heritage
locomotives will cause any problems.
It is necessary to produce
a new safety case and an application for APIS by NSA (Trafikstyrelsen),
where heritage locomotives which, as opposed to Yellow Fleet vehicles and locomotives will carry
passengers, are taken into account. The existing operational rules for yellow fleet and locomotives
might have to be updated if it is going to be used for heritage locomotives.
Furthermore, seeking official approval for "First of Class" for heritage locomotives in general is
expected. The Signalling Programme
might
need to take some sort of lead in the safety process but
this is
not
in the current scope and it remains open whether it will be the responsibility of the
signalling programme and in what degree.
Atkins estimates that documentation for the installation of the ICI-solution in the individual heritage
vehicles must be produced including descriptions of physical deviations from the installation
according to the "First of Class" description. Atkins suggests that this documentation, where
appropriate, is produced by the owner of the vehicle in collaboration with the supplier of the ICI-
equipment.
Atkins estimates that maintaining operation of heritage locomotives on the S-bane will require
dimensioning of the axle counter blocks outside the central section to 5 minutes headway.
This is a
change request to the Banedanmark contract with Siemens and the
cost for this isn't estimated. It
might be too costly to open all lines for heritage train operation (if changes to trackside are needed:
more axel counters etc).
Side 32 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0033.png
Technical note
Initially DVF (Danske Veterantogs fællesrepræsentation, Danish Heritage Locomotive Common
Representation) will prioritize five vehicles to be used on the S-bane for installation of the ICI-
equipment. The price for installation, tests and documentation of the ICI-equipment will amount to
approximately DKK 4.0 million for the first (first of class) heritage locomotives founded in the
assumption that heritage locomotives can be handled similar to as a new type of yellow fleet.
Besides the technical solution a non technical solution could be considered: A decision to close a
track or a line for a time period and let the heritage train run on the closed track or line. This solution
has a number of
disadvantages:
first of all the low capacity in the period where the track is close has
an impact of the punctuality and regularity for the ordinary trains running on the line. The technical
ETCS-solutions can be seen in a short term Danish
perspective and in a long term European
perspective where some of European railway institutions (eg. ERA or UIC) could support the
development of a solution for the heritage trains.
Neither the "non technical solution" nor the long
term European solution is studied in this report.
Side 33 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0034.png
Technical note
8 Abbreviations
ETCS
CBTC
DRU
DLU
DMI
EVC
BTM
KMC
RBC
ATC
STM
GSM-R
ERTMS
European Train Control System
Communication Based Train Control
Diagnostic Recording Unit
Diagnostic Logging Unit
Driver Machine Interface
European Vital Computer
Balise Transmission Module
Key Management Centre
Radio Blok Center
Automatic Train Control system
Specific Transmission Module
Global System for Mobile Communications - Railway or GSM-Railway
European Rail Traffic Management System
Side 34 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0035.png
Table 2
9 Appendix
9.1 Meetings and workshops
Side 35 af 77
Møde mellem Danske Veterantogs
Fællesrepræsentation og Signalprogrammet
Presentation of ICI-solution to DVF
Besøg hos Nordsjællands Veterantogs Klub i
Græsted
En fremtidig sikkerhedsgodkendelse af
en løsning for danske veterantog
Safety documentation applied to
vintage trains
Info for pre-vintage train-project:
yellow fleet, status
DVF/SP meeting
Review workshop for a vintage train
solution on the S-bane
Workshop SP S-Bane Veterantog med DVF
Reserved for review workshop training
Review workshop for a vintage train
solution for F-bane
Reserved for review workshop
technical solution
Workshop SP F-Bane Veterantog med DVF
Reserved for review workshop safety
Participants
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0036.png
9.2 Banedanmarks presentation of the ICI-solution
The presentation took place 7. August 2013 and is a picture of the level at that time. Things have
developed since, and will potentially develop further as the ICI is not approved yet. The S-bane
project will be able to give supplementary information on the engineering, application conditions,
reduced braking distance marker boards etc. this informations are not implemented in this report.
Side 36 af 77
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0037.png
Technical note
Side 37 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0038.png
Technical note
Side 38 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0039.png
Technical note
Side 39 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0040.png
Technical note
Side 40 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0041.png
Technical note
9.3 DVF proposal how to fit a heritage FRICHS-locomotive
The information in this appendix is received
from DVF proposals for how to fit in ICI equipment and
a solution for the F-bane into a heritage FRICHS-locomotive.
The drawing indicates space for the ICI-equipment and a solution for the F-bane in one of the current
battery cabinets.
The drawing is reconstructed and indicates the placement of the dynamo in the former and more
space consuming position. It is the intension with the reconstruction of the drawing to give a real
picture of the possibilities to fit in the ICI-equipment and a solution for the F-bane in the other
FRICHS locomotives of the same type.
Side 41 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0042.png
Technical note
Side 42 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0043.png
Technical note
Side 43 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0044.png
Technical note
Side 44 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0045.png
Technical note
Side 45 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0046.png
Technical note
Side 46 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0047.png
Technical note
Side 47 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0048.png
Technical note
Side 48 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0049.png
Technical note
Side 49 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0050.png
Technical note
Side 50 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0051.png
Technical note
Side 51 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0052.png
Technical note
Side 52 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0053.png
Technical note
9.4 DVF prioritization of heritage vehicles for installation
of train control in draft
Side 53 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0054.png
Technical note
Side 54 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0055.png
Technical note
Side 55 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0056.png
Technical note
Side 56 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0057.png
Technical note
Side 57 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0058.png
Technical note
Side 58 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0059.png
Technical note
Side 59 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0060.png
Technical note
9.5 Experience from Netherlands
9.5.1 Rail Magazine 222, ATB-E houdt historische treinen op de hoofdbaan
Side 60 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0061.png
Technical note
Side 61 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0062.png
Technical note
Side 62 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0063.png
Technical note
Side 63 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0064.png
Technical note
9.5.2 Rail Magazine 222, ATB-E, Het vervolg
Side 64 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0065.png
Technical note
Side 65 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0066.png
Technical note
Side 66 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0067.png
Technical note
9.5.3 Rail Magazine 266, ATBE in gebruik genomen
Side 67 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0068.png
Technical note
Side 68 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0069.png
Technical note
Side 69 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0070.png
Technical note
9.6 Registration in the national vehicle register
The Danish Transport Authority writes on their website:
Heritage vehicles used for commercial operation must be registered in the "Vehicle
Register".
On the other hand, there are no demands for registration of heritage locomotives, i.e.
vehicles used for non-commercial operation.
must be registered in the "Vehicle Registe
16
9.7 Declaration of conformity and certificate of
compatibility
As of June 2013 it is no longer Banedanmark that gives declarations of conformity. Instead you have
to apply for a commissioning permit by the Danish Transport Authority and by the application a
certificate of compatibility from a DeBo (Designated Body) has to be enclosed. Before this rule set
in, Banedanmark used BN2-74-1 "Issuance of declaration of conformity for rolling stock".
(http://www.bane.dk/db/filarkiv/5213/BN2-74-1.pdf) Although it says:
(Heritage locomotives regulations)
Furthermore, it goes for excepted rolling stock that if it must operate on railway lines, where special
restrictions apply cf. the railway norm (e.g. tunnels and axel counters), there must be applied for
approval for the specific circumstance."
9.8 Plan for authority approval
The ICI-components and fitment of Yellow-fleet vehicles are assuming to be approved for running on
the S-bane.
The current safety case for the ICI solution is based on non-passenger service. The safety case for
heritage locomotives must be based on passenger service.
Approval of the equipment is presupposed according to regulation nr. 1030 of November 9th 2011
concerning approval of vehicles in the railway sector. [See reference nr. 5.]
The heritage locomotive itself requires approval according to regulation nr. 1354 of December 2nd
2010 concerning non-commercial railway operations, "Veterantogsbekendtgørelsen" [See reference
nr. 4.]
The present systems on the rolling stock, brake systems etc. are presupposed to be in order. The
installation of the ICI- solution should therefore not require renewal of all previous approvals. Parts of
http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Jernbanesikkerhed/Rullende-materiel/FAQ/Koeretoejer/Registrering/Skal-
veterankoretojer-registreres-i-koretojsregisteret.aspx,
4. oktober 2013
16
Side 70 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0071.png
Technical note
the existing underlying approvals can likely be reused, but a occupation permit for the complete
heritage locomotive including the ICI-solution will be required. The estimate does not include owner's
costs towards renewal of permits for the rolling stock.
ICI-components are presupposed to be approved components from the supplier.
Documentation for the method of incorporation and installation of the ICI-components must be
produced.
Documentation of safety must be produced concerning:
Operation errors
Component errors
Cable errors
Other.
Documentation for incorporation and installation must be reviewed. The review must be documented
in a report which will be sent to the safety Officer of the operator.
The safety Officer is a person appointed by the owner of the vehicle with relevant experience and an
approval by Trafikstyrelsen (Danish Transport Authority). The exact roles of the safety officer are
stated in reference nr. 4.
It has not yet been decided, who will be responsible for the regulatory approval and who will be the
future owner of the ICI-equipment.
Side 71 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0072.png
Technical note
9.9 Example of the range of brake ability
The list is an example from Nordsjællands Veterantog but is
considered representative for heritage
trains.
Side 72 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0073.png
Technical note
9.10
Examples of yellow fleet and locomotives to be
fitted with ICI
The pictures below illustrate the variation of Yellow fleet vehicles to be fitted with the ICI-solution.
Figure 33 Brake rates Yellow Fleet and Locomotives, from ICI Design Freeze, S-bane, 2013
Side 73 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0074.png
Technical note
Figure 34 PBR-400D, Illustration from http://www.dansk-jernbanearkiv.dk/bafd/bf021.htm, november
2013
Figure 35 Combi 08-275, Illustration from
http://www.plassertheurer.com/en/machines-
systems/tamping-unimat-combi-08-275.html,
november 2013
Figure 36 DGS 62 N, Illustration from
http://www.plassertheurer.com/en/machines-
systems/stabilisation-consolidation-dgs-62-n.html,
November 2013
Side 74 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0075.png
Technical note
Figure 37 08-32U, Illustration from http://www.plasser.it/en/revisions/08-32U_SYSTEM_DUST.htm,
November 2013
Figure 38 08-475 4S, Illustration from http://www.plassertheurer.com/en/machines-systems/tamping-
unimat-08-475-4s.html, November 2013
Side 75 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0076.png
Technical note
Figure 39 OBW 10, Illustration from http://www.plassertheurer.com/en/machines-systems/track-
maintenance-track-motor-vehicles-obw-10.html, November 2013
Figure 40 MTW 10, Illustration from http://mortenschmidt.piwigo.com/picture?/1241/categories,
November 2013
Side 76 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0077.png
Technical note
Figure 41 HOBW120-4-A, Illustration from http://mortenschmidt.piwigo.com/picture?/2169/categories,
November 2013
Side 77 of 77
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0078.png
Technical note
Heritage Locomotive Analysis,
Fjernbanen
Project number: 1010526-7
Date: 18/11 2013
Created by:
Controlled by:
Approved by:
Side 1 af 69
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0079.png
Technical note
Table of Contents
1
2
3
Summary ....................................................................................................................................... 3
Veterantogsbekendtgørelsen ..................................................................................................... 5
System limitations ....................................................................................................................... 6
3.1
3.2
4
4.1
4.2
4.3
4.4
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
System solution for the Fjernbane ........................................................................................ 6
Simplifications ....................................................................................................................... 7
Safety case............................................................................................................................ 8
ETCS routes/The S-bane ..................................................................................................... 8
Other routes .......................................................................................................................... 8
Headway, speed and capacity .............................................................................................. 8
Power supply ....................................................................................................................... 10
Brake system ...................................................................................................................... 11
Alstom proposal: Radio antenna ......................................................................................... 12
Alstom proposal: EURO antenna ........................................................................................ 12
Visibility of marker boards ................................................................................................... 12
Odometry............................................................................................................................. 13
The setup in the cab ............................................................................................................ 13
Maintenance ........................................................................................................................ 13
Training ............................................................................................................................... 14
Fitment of the ETCS-system in a heritage locomotive ........................................................ 14
Possible fitment of the ETCS-solution in heritage locomotives .................................. 14
Experience from the Netherlands................................................................................ 18
Conditions for use ....................................................................................................................... 8
Fitment ........................................................................................................................................ 10
5.10.1
5.10.2
5.11
6
7
8
9
Number of trains to be fitted ................................................................................................ 22
Budgetary estimation of the ETCS-solution ........................................................................... 25
Conclusion ................................................................................................................................. 26
Abbreviations ............................................................................................................................. 27
Appendix ..................................................................................................................................... 28
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.6
9.7
9.8
9.9
Meetings and workshops .................................................................................................... 28
Alstom presentation of the ETCS-solution for yellow vehicle ............................................. 29
DVF proposal how to fit a heritage FRICHS-locomotive ..................................................... 38
DVF prioritization of heritage vehicles for installation of train control in draft .................. 50
Experience from Netherlands.............................................................................................. 57
Rail Magazine 222, ATB-E houdt historische treinen op de hoofdbaan ......................... 57
Rail Magazine 222, ATB-E, Het vervolg ......................................................................... 61
Rail Magazine 266, ATBE in gebruik genomen .............................................................. 64
Registration in the national vehicle register ........................................................................ 67
Declaration of comformaty and certificate of compatibility .................................................. 67
Plan for authority approval .................................................................................................. 67
Example of the range of brake ability .................................................................................. 69
Side 2 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0080.png
Technical note
1 Summary
Banedanmark will in the next few years phase out the trackside optical signals which are presently
placed along the routes of the Fjernbane and replaces the signals with the ERTMS-system level 2
without line side signals as part of the Signalling Programme. The vehicles without the necessary
cab-signalling as well as associated regulations will not be permitted to operate on the Fjernbane.
This will have an impact on Yellow Fleet vehicles and heritage trains, for which continued operation
on the Fjernbane will depend on a degree of technical modification or upgrade of the vehicles, as
well as associated regulations.
Therefore, Banedanmark is investigating possible alternatives to be integrated in Yellow Fleet which
need to continue to operate. Alstom's ideas for a reduced ETCS-solution have not
been accepted by
Banedanmark yet
and further studies can lead to the conclusion that all vehicles operation on
Banedanmark network needs a full ETCS solution. Until otherwise decided the solution for the
Fjernbane is a full solution for all vehicles including yellow fleet.
The range of ETCS solutions for heritage trains goes from a
1) Full ETCS-solution. The most likely solution regard to time and not necessarily the most
expensive because the solution uses the same hardware, software and safety case. To
implement this solution in a heritage locomotive it is necessary to provide a first of class
description to describe the variation to the normal ETCS-solution.
2) A reduced ETCS-solution for the yellow fleet. Alstom proposal uses almost the same
hardware, but new software must be developed. A safety case for carrying passengers in
heritage trains as opposed to yellow fleet vehicles must be provided. To develop a reduced
ETCS solution can be expensive.
3) A common European solution to be approved by ERA needs:
a. Time for regulatory procedures and organization. This could take 6-8 years.
b. Costs for regulatory procedures and supplier.
This note has been produced based on the following background material:
Alstom presentation 20/9 2013 Yellow fleet design proposal. At this present time (November
2013) is Alstom's proposal not accepted by the Signalling Programme.
.
Visit to the workshop facilities of Nordsjællands Veterantog in Græsted, and drawings from
1
DVF documenting the possibilities for installation of train control in a diesel locomotive and
a steam locomotive.
A number of conversations/meetings/workshops with selected technicians from The
Signalling Programme.
DVFs prioritised list of vehicles which need integration of train control.
Alstom's presentation shows that Alstom has made some thoughts about how to operate a non-
ETCS-equipped Yellow Fleet vehicle on the Fjernbane.
The Dutch experiences show that it is possible to integrate train control in "historic" trains. The
example of installation of Dutch train control ATB-E in a steam locomotive shows a solution where
1
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation / Danish Heritage Common Representation
Side 3 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0081.png
Technical note
the central units of the train control system are placed in a locked cabinet placed on the outside of
the locomotive in such a way that the equipment is protected against the extreme environment
related to a steam locomotive and at the same time is protected against incorrect operation by
unauthorized staff.
A number of different types of vehicle were showcased during a visit to the workshop facilities of
Nordsjællands Veterantog in Græsted, including a "FRICHS" diesel locomotive from 1952 and a
"DSB litra K 582" from 1900. The drawings of the "FRICHS" diesel locomotive show several possible
ways to integrate equipment in the vehicle. Likewise, DVF has produced drawings showing ways of
integrating ETCs and ICI-equipment in the steam locomotive "DSB litra K 582".
A number of conversations with selected technicians from The Signalling Programme reveal that The
Signalling Programme sees several problems connected to the integration of a solution dedicated for
Yellow fleet into heritage trains, partly of a technical nature and partly concerning risk and safety
assessment. Regarding the technical objections, the problems concerning integration of the
equipment in heritage locomotives and trainsets will not be insurmountable. It is estimated that space
can be found for the equipment, and that the necessary power supply can be provided in the
heritage locomotives and trainsets. Finally, for all the heritage locomotives and trainsets where
integration of train control is desired, approvals for the individual vehicles allowing operation on
Banedanmarks network is already in place, including conformity declarations. Concerning the risk
and safety assessments, during this investigation we have been informed that the risk assessments
for the Yellow Fleet vehicles running on the S-bane are based on operation without passengers
which will naturally not be the case for heritage trains. It is therefore necessary prior to the
introduction of the solution, to produce a risk assessment, where it is taken into account that heritage
trains will continue to carry passengers.
Atkins estimates that documentation for the installation of a solution in the individual heritage
vehicles must be produced including descriptions of physical deviations from the installation
according to the "First of Class" description.
It is unknown whether a full ETCS-solution will be required. A reduced solution can lead to limitations
to the function meaning that speed and capacity can be limited. Maximum speed for vehicles with a
reduced solution is expected to be reduced and the line-capacity will depend on the number of
physical axle counter blocks established etc.
If a full ETCS-solution is required for the yellow fleet (and Alstom's proposal is rejected) indicates the
study of the heritage trains that it is possible to fit in a full solution in heritage locomotives and
trainsets as it is in yellow fleet locomotives because all the heritage locomotives and trainset are
equipped with airbrake and most of locomotives and trainset are equipped with traction cut-off. In
that case the ETCS system will not lead to further limitation in speed and capacity than given from
the performance of the train today.
Yellow Fleet vehicles operate day and night. Limitations are easier to be tolerated for Yellow Fleet
vehicles which primarily operate during the night where very few trains operate, but some of
transport is also done during daytime.
.
Side 4 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0082.png
Technical note
2 Veterantogsbekendtgørelsen
Heritage trains
December 2nd 2010 concerning non-commercial train operation.
§ 2.
Non-commercial train operations
is defined as operation of vintage rolling stock, and
operating vintage railways which, primarily through limited passenger carrying, is run to
satisfy historical and touristic purposes and is not aimed to cover general traffic needs
o
Stk. 2. Heritage trains are defined as vehicles performing non-commercial operation
on the railway network, on vintage railways, on vintage tramways or on narrow-
gauge tracks.
§ 22.
Heritage trains operating on the railway network
shall comply with the applicable
regulations concerning approval of vehicles.
Side 5 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0083.png
Technical note
3 System limitations
3.1 System solution for the Fjernbane
On-board equipment for the solution proposal from Alstom
Main equipment to install
1 ETCS cubicle including EVC, GSM-R/GPRS Radio
1 or 2 Eurobalise antenna(s)
2 Radar(s)
2 Roof antennas: GSM-R and combined GSM-R / GPS antenna
CAB Box including DMI, EB lamp, EB buzzer, direction switch
On each desk, ETCS power ON switch and DMI acknowledgment push button
2
Figure 1
The ETCS on board equipment.
2
2
ALSTOM ERTMS Onboard Solution, Yellow Fleet Design Proposal 20/09/2013
Side 6 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0084.png
Technical note
3.2 Simplifications
According to Alstom a full ERTMS solution for the white fleet is difficult to install on the Yellow Fleet
because of:
Large variety of machines with different train interfaces
Axles do not permit to install wheel sensors
For that reason
Alstom has drafted an alternative proposal to the contracted full ERTMS solution, but
so far no proposal has passed technical or operational assessment.
A solution with:
No interface with braking system:
o
Lamp and buzzer to inform driver to apply EB
No other train interfaces :
o
Cab occupation acquired through specific switch
o
Direction acquired through a specific switch
No wheel sensors
Simplified data model for braking curves (1 model for all vehicles)
Banedanmark has informed us on the review workshop 15. November that the basic functions of
(most of) the yellow fleet locomotives are available. And therefore it is much more appropriate to
choose the same solution for all units which are operating on the Fjernbane. As an example
Banedanmark mentions that ÖBB recently has commissioned 16 Yellow fleet vehicles with full ETCS
and ÖBB don't report major obstacles!
Side 7 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0085.png
Technical note
4 Conditions for use
4.1 Safety case
For a reduced ETCS solution it is necessary to produce a new risk assessment, where the heritage
trains which as opposed to the Yellow Fleet vehicles can operate with passengers, are taken into
account. Furthermore, seeking the official approval for "First of Class" for heritage locomotives and
trainsets in general is expected.
For a full ETCS solution it is considered that it is not necessary to produce a new safety case to
implement this solution in a heritage locomotive or trainset. It is necessary to provide a first of class
3
description to describe the variation to the normal ETCS-solution.
4.2 ETCS routes/The S-bane
Vehicles running on both the S-bane and the Fjernbane need to be double equipped and an
alternative Fjernbane solution based on Train Warning principles, if developed must be specified and
approved to align well with the principles of the S-bane ICI warning system. It is currently considered
problematic to have two very different signalling concepts/supervision systems use similar warning
4
indicators in the same Cab (Human Factors analysis/Operational Safety) .
4.3 Other routes
On parts of the Banedanmark network, where The Signalling Programme is not yet implemented it is
presupposed that heritage trains can operate with passengers according to existing regulations.
A solution in which ATC or STM is integrated in the rolling stock is not presupposed. On ATC routes
operation is performed according to existing regulations (SR75) with the same level of safety as
currently required.
4.4 Headway, speed and capacity
Limitations in the functionality of the ETCS mean that speed and capacity can be limited for trains
equipped with the solution. If a full ETCS-solution is required for the yellow fleet (and Alstom's
proposal is rejected) the ETCS system will not lead to further limitation in speed and capacity than
given from the performance of the train today.
These limitations can be acceptable for Yellow Fleet running mainly in the night time, where very
few
other trains are running.
For heritage trains is it different. Heritage trains are running in the daytime
during weekends and holidays etc.
3
4
Statement fra the review workshop 12. November 2013
Statement from Jens Holst Møller 12. November 2013
Side 8 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0086.png
Technical note
If a reduced ETCS system leads to a speed limit of eq. 70 km/h for all heritage trains is it considered
not to be a problem. A heritage train would on certain lines be able to keep the same average speed
as other trains due to them having fewer stops.
Side 9 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0087.png
Technical note
5 Fitment
5.1 Power supply
A stable and adequate power supply must be established according to guidelines from the on-board
supplier. This is anticipated to be an accumulator battery, optionally charging from an axle generator
during operation as well as charging from an external 230 volt outlet to ensure sufficient power for
the equipment is available at all times.
A power supply exists on all locomotives. This has, on steam locomotives, a rather unstable voltage
and rather limited power. It is exclusively used for front lights and light in the cab, but DVF has
informed that the steam locomotives can be equipped with a
24 volt/500 watt
steam generator if
necessary.
Most passenger and luggage cars are equipped with an axle generator and an accumulator battery
providing electrical lighting in the wagon. The capacities of these are unknown.
It is recommended to establish an independent power supply including an accumulator battery
connected to the cabinet holding the equipment according to the suppliers' specification. This isn't
expected to be a problem to carry out.
The battery can be charged, partly from the axle generator during operation and partly from an outlet
when the wagon is not in operation.
Side 10 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0088.png
Technical note
5.2 Brake system
DVF has informed us that the braking ability of
heritage trains use to be 60-70%. For example a
train consisting of the steam locomotive K-582
and four cars (Eg. DSB Cf 10 135+SJS Cc
311+KSB A6+KSB B6) has a brake percent of
67%. For a single running locomotive (with
brake percent 50%) and for trains with brake
5
percent below 65%.
Another example from DVF is the train on Figure
3 this train is a typical formation of cars, both in
NSJV and for other clubs in Denmark. The brake
percent for the specific train on Figure 3 is: Total
train weight is 214 tons; total brake weight is 145
tons, resulting in a brake percent of 67 %.
Litra
DSB K582
KSB C51
OHJ C216
SB
C32
KHB M4
OKMJ C9
KSB B6
KSB
C40
KSB A6
OHJ Qa 304
DSB HJ 37768
Weight
70
14
15
17
13
17
13
15
15
10
15
Brake weight
35
11
13
16
11
15
9
12
13
0
10
Figure 2 Brake ability of the locomotive and cars
for the train below
Figure 3
A typical steam heritage train.
This brake ability for heritage trains can be compared with the brake ability of Yellow Fleet where the
brake abilities range from 65 % to 95 %.
5
See section 9.9Example of the range of brake ability
Side 11 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0089.png
Technical note
5.3 Alstom proposal: Radio antenna
GSM-R/GPRS-antennas are to be mounted on the roof of the vehicle receiving information from the
GSM-R data unit according to guidelines from the on-board supplier.
The two drawings Figure 6 and Figure 7 show two examples of possible positions to place the radio
antenna on heritage locomotives.
5.4 Alstom proposal: EURO antenna
A EURO antenna is to be mounted under the vehicle receiving information from the EURO balises
according to guidelines from the on-board supplier.
The two drawings Figure 6 and Figure 7 show two examples of possible places to place the EURO
antenna on heritage locomotives.
5.5 Visibility of marker boards
All the heritage trains running on
Banedanmark network are approved and they
have a declaration of conformity. This will
ensure that it is possible to see enough
through the windows of the driver's cab.
Additionally it is Banedanmarks responsibility
to ensure that the marker boards along the rail
network are visible from a safe distance for the
locomotive drivers.
The marker boards define the stopping point
for the drivers of yellow fleet. At the moment
the marker boards are not meant to be seen
by driver of the heritage train.
Atkins assumes that the visibility of the marker
boards are almost the same from a heritage
locomotives and trainset as it is from a yellow
fleet.
The operators should produce a set of
regulations that take these specialities into
account (a specific set of operational rules;
that one of the drivers should focus on marker
boards, not e.g. be shovelling coals).
Figure 4 The marker boards that are to be
implemented along the Fjernbane network.
(Illustration from ERTMS User Group, ETCS
marker board definition 14/12 2010)
Side 12 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0090.png
Technical note
5.6 Odometry
The positions of the Yellow Fleet are determined by radars and balises.
5.7 The setup in the cab
The heritage locomotives and trainset must be prepared for placement of a DMI. The DMI is used
for:
Speed indication
ERTMS information displaying
(supervision curves, icons for mode,
STM information displaying (not
applicable for yellow fleet)
Start of Mission (incl. Data Entry & Level
selection)
Transitions acknowledgements
Maintenance information displaying
Figure 5
The DMI, from Alstoms proposal
The cab environment for the ETCS display in the steam locomotive must be considered. In the
section 5.10 DVF has work a suggestion for placement of the DMI in an open cab.
5.8 Maintenance
Maintenance of the equipment must be carried out according to the guidelines from the supplier by
certified staff. Daily maintenance is covered by DVF's safety management system and carried out
according to the supplier's specification.
Maintenance of the equipment is carried out dynamically as the equipment is checked for failures
according to error messages based on the log of the equipment. Periodical maintenance has to be
carried out as well.
Side 13 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0091.png
Technical note
5.9 Training
Maintenance of the equipment owned by the heritage train clubs is carried out according to the
guidelines from the supplier by certified/authorized staff. Costs towards training this staff are not
anticipated as they are already trained for maintaining the equipment from this supplier.
Persons who carry out maintenance of the equipment held by the heritage train clubs must be
informed about the location of the equipment and its impact on the rolling stock in order to prevent
damage of the equipment. Persons, who carry out maintenance of the equipment owned by the
heritage train clubs, must be trained in the tasks which the clubs are entitled to carry out themselves.
Subjects for training can be:
Tasks concerning power supply for the batteries, charging of batteries etc.
It is presupposed that the drivers are already trained in operating on ETCS-routes with non heritage
rolling stock, meaning that the drivers only require training in operation with the Yellow Fleet/heritage
locomotive and trainset-equipment in cases where the setup differs from the ETCS-equipment of
other trains.
Subjects for training can be:
Cases concerning operating the DMI-panel
Cases concerning parameter setting depending on the configuration of the train set: The
location of the DMI-cabinet etc.
Testing equipment before entering into service for dormant faults.
5.10
Fitment of the ETCS-system in a heritage
locomotive
5.10.1 Possible fitment of the ETCS-solution in heritage locomotives
6
The information in this section is received from DVF proposals for how to fit in ETCS-equipment (and
ICI-solution) into a heritage FRICHS-locomotive. DVF has as an example studied the FRICHS LJ
M32 from 1952 for room or possible places on the FRICHS locomotive to fit in the ETCS-equipment
for heritage locomotives running on the Fjernbane and ICI-equipment for running on the S-bane.
The specifications of how to fit the vehicles with the ICI solution and the ETCS-solution for the
Fjernbane shall be provided by the suppliers and given to the train operators.
The drawing of the locomotive indicates space for the ETCS-equipment (and ICI-equipment) in one
of the current battery cabinets.
The drawing is reconstructed and indicates the placement of the dynamo in the former and more
space consuming position. It is the intension with the reconstruction of the drawing to give a real
picture of the possibilities to fit in the ETCS-equipment (and Light-equipment) in the other FRICHS
locomotives of the same type.
Information in this section is from DVF ETCS SURVEY_Locomotive diesel Marzipanbread updated 17-09-
2013. The complete document from DVF is attached as an appendix to this document.
6
Side 14 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0092.png
Technical note
The drawing indicates that dual fitment is possible. The red-squares on the drawing show possible
places to fit in the ICI-equipment for running on the S-bane and ETCS-equipment for running on the
Fjernbane.
The locomotive is equipped with a 24 Volt DC supply voltage.
Side 15 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0093.png
Figure 6
Possible places to fit in the ETCS-equipment in a FRICHS LJ M32 locomotive from 1952.
Side 16 af 69
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0094.png
Technical note
Figure 7
Possible places to fit in the ETCS-equipment in a DSB litra K 582 steam locomotive from 1900.
The information in this section is received from DVF. DVF has made the fitment of the ETCS-equipment in a heritage steam locomotive probable.
This type of locomotive is special because of the open cab and its level of pollution. The suppliers of the ICI solution and of the ETCS Fjernbane
solution must specify the
environment
requirements for fitting in the equipment. Some of the heritage trains might not be able to run if train operators
can't meet the requirements.
Side 17 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0095.png
5.10.2 Experience from the Netherlands
In the Netherlands there are examples of heritage locomotives equipped with train control. The
examples only show that it is possible to fit an old steamer with equipment for train control. The
specific solution: ATB-E is not compatible with any existing or coming system in Denmark.
From DVF we have received the following descriptions of the Dutch system based on three articles
7
all written by Harrie Peters :
1) ATB-E houdt historische trenen op de hoofdbaan. (ATB-E
keeps historical trains on the main
track).
2) ATB-E Het vervolg. (ATB-E, Follow up)
3) ATBE in gebruik genomen. (ATBE taken into operation.)
codes to a vehicle. Cab Signals show these speed codes to the driver. Because in some cases a cab
signal permits a higher speed than the last signal passed, it must be fail-safe (SIL level 4).
The Simple-ATC omits the cab signals. It only functions as a safety net: it enforces braking when the
permitted speed is exceeded. As there are no cab signals, the driver can only use the line side
signalling. He can drive without paying attention to the Simple-ATC.
Although the system is not fail-safe: the risk for a failure of the Simple-ATC happens at the same
moment as a failure of the driver to obey a signal is very small. A design requirement was for 1 in
10.000 driver failures the Simple-ATC may fail to overrule an
Simple-ATC was intended for vehicles that run no more than 10.000 kilometres per year and not
faster than 100 km/h.
Later evaluation has shown reliability of the system, and therefore a safety effect, much better than
required, so the scope of its use might be extended.
For example, it might be used as a simple STM for freight locomotives, normally operating over the
Betuwe Route, when they must detour.
The article mentions some other design considerations:
A hardware price of less than 25.000 Euros
Simple installation and certification, to allow use many different vehicles, often one-
of-a-kind and with non-standard controls
The hardware is able to withstand heat, dirt, vibrations etc.
The size is small.
Design of the system was undertaken by Nedtrain, the vehicle maintenance and engineering
subsidiary of NS, in close cooperation with heritage operator SSN.
The solution to cope with steam traction was to begin a normal service brake application combined
with a warning. This allows the driver to close the regulator and start braking. Only when the drive
does not do so, an emergency braking is applied.
The third page shows the system structure (see Figure 8):
In the middle a small microprocessor based control unit;
A control unit for each cab
Information in this section is base on a articles written in the Dutch magazine "Rail Magazine" by Harrie
Peters
7
Side 18 af 69
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0096.png
Technical note
A set of two antennae, before the first and after the last axle (see picture on top)
Four electric connections for: power; brake pipe pressure contact; speedometer,
brake pipe valve control.
Figure 8
System structure: Dutch train control in heritage locomotives.
8
The Prototype was successfully
result is a do-it-yourself-kit (hardware and instructions).
Certification can be done in about half a day.
An additional use for Simple-ATC is temporary test runs for approving new vehicles.
The article describes the main test run for final approval, using a steam locomotive of SSN and the
test coach of Nedtrain. The pictures show parts of the installation: installed antenna (Figure 9),
speedometer connection (Figure 10), brake pipe valve (Figure 12) and the cab unit (Figure 14). The
cabling (Figure 11) was only provisional. Figure 13 shows the basic antenna.
8
Rail Magazine, nr. 222,
a Dutch railway magazine
Side 19 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0097.png
Technical note
Figure 9
Installed antenna
9
Figure 10 Speedometer
9
connection
Figure 11
Provisional cabling
9
Figure 12
Brake pipe
9
Figure 13
Basic antenna
9
Figure 14
Cab unit
9
After a short description of the history, the article mentions the subsidy from the Dutch Transport
Minister for the Simple-ATC hardware for heritage vehicles.
Figure 15 shows the small box underneath the cab which houses the central unit. Figure 16 is a
close up of the box housing the central unit and Figure 17 is showing two front antennas.
Figure 17 The two front
10
antennas
Figure 15 Box housing the
10
central unit
Figure 16 Close up of the
10
central unit
9
10
Rail Magazine, nr. 225,
a Dutch railway magazine
Rail Magazine, nr. 266,
a Dutch railway magazine
Side 20 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0098.png
Technical note
The orange frame visible bottom right is used for calibration (Figure 19): it simulates the ATC signals
through the track circuits. Figure 18 is the cab unit.
Figure 18
Cab unit
10
Figure 19
Orange frame used for calibration
10
Engineering and installation, done by volunteers from the SSN workshop, each took about 400 hours
Maintenance is limited to recalibration and a function check once per two years.
An example of track maintenance vehicles fitted with Simple-ATC is a Speno rail-grinding train,
which visits the Netherlands for a few weeks each year.
It posed some extra engineering challenges to prevent Simple-ATC interfering with grinding
operations.
At the time of writing the last article (2009), 47 sets of Simple-ATC were in use or ordered.
Side 21 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0099.png
Technical note
5.11
Number of trains to be fitted
Banedanmark Signalprogram has asked DVF to provide a priority list of
heritage
vehicles
to be
equipped
with train control (ICI-solution for the S-bane and an ETCS-solution for the Fjernbane). The
aim is to ensure that heritage trains operation will be possible in the future after the CBTC on the S-
bane and ETCS system on the Fjernbane is implemented.
DVF has:
Given priority to
heritage vehicle belonging to
the member
organisations
which are
today
operating heritage trains on
the
Banedanmark network,
so that the member organizations
will be able to
continue
heritage operation
after The Signalling Programme has been rolled
out on the network.
DVF mentions 8
heritage organisations
(including DSB Museumtog) which still can/must run.
Ensured a certain diversity mix
of heritage
vehicles
to run at the
BDK network
in the future.
DVF prioritize a total of
27 vehicles, which is an extract of 1/3 of all heritage vehicles that are
approved for running at the Banedanmark net today. The units can be divided into 21 diesel
locomotives and diesel motor units with airbrake and traction cut-off and 6 steam locomotives with
airbrake (but no traction cut off). 5 of the units must be fitted with ETCS equipment and ICI
equipment because these units are planned to operate both on the S-bane and on the Fjernbane.
From that point of view the units can be divided into four classes:
1) Diesel locomotives and diesel motor units for operating on both the S-bane and
the Fjernbane. The units have airbrake and traction cut-off. These units need to
be fitted both with ETCS equipment and with ICI equipment. It is expected that
fitment of these locomotives and trainset with ETCS and ICI equipment will be
similar to fitment of yellow fleet locomotives. Each unit will need a first of class
11
consideration :
2) Steam locomotives units for operating on both the S-bane and the Fjernbane.
The units have airbrake (but no traction cut-off). These units need to be fitted
both with ETCS equipment and with ICI equipment. To compensate from the
11
missing traction cut-off it is expected to require two man in the cab :
3) Diesel locomotives and diesel motor units only for operating on Fjernbane. The
units have airbrake and traction cut-off. These units only need to be fitted with
ETCS equipment. It is expected that fitment of these locomotives and trainset
with ETCS will be similar to fitment of yellow fleet locomotives. Each unit will
need a first of class consideration:
4) Steam locomotives units only for operating on the Fjernbane. The units have
airbrake (but no traction cut-off). These units only need to be fitted with ETCS
equipment. To compensate from the missing traction cut-off it is expected to
require two man in the cab:
3 units
2 units
18 units
4 units
11
From the Review workshop with Banedanmark 15. November 2013
Side 22 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0100.png
Technical note
The first five vehicles DVF priorities for the S-bane are:
Figure 20
Steam engine S 740.
12
Figure 21
Steam engine K 582.
13
Figure 22
Diesel locomotive HFHJ M 8.
14
Figure 23 - Diesel locomotive GDS L 1.
15
The two diesel locomotives HFHJ M 8 and GDS
L 1 are the same type and the proposals how to
fit them with the ETCS solution are described in
section 5.10.1 and in appendix 9.3.
How to fit the steam engine K 582 with train
control has been described in section 5.10.1.
Figure 24 - Railcar HTJ S 50.
16
http://www.veterantoget.dk/materiel/damplokomotiver/dsb-s-740.aspx, October 2013
http://www.veterantoget.dk/materiel/damplokomotiver/dsb-k-582.aspx, October 2013
14
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/hfhj-m8.aspx, October 2013
15
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/gds-l1.aspx, October 2013
16
http://www.veterantoget.dk/materiel/motormateriel/htj-s50.aspx, October 2013.
13
12
Side 23 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0101.png
Technical note
Table 1
DVFs list of priority
Need for S- Need for F-
bane
bane
Traction
Steam Diesel equipment equipment Airbrake cut-off
Member
Associations
Litra
Limfjordsbanen (LFB):
Damplokomotiv FFJ nr. 34
Diesellokomotiv AHJ Ml 5206
DSB Museumstog (DSB-M):
Damplokomotiv K 563
Damplokomotiv S 736
Diesellokomotiv MY 1101
Diesellokomotiv MX 1001
Diesellokomotiv MZ 1401
Diesellokomotiv HHJ Dl 11
Motorvogn MO 1846
Motorvogn MO 1954
Lyntog MS 401-MS 402
Lyntog MA 460-BS 480
Veterantog Vest (VTV):
Diesellokomotiv MT 152
Vestsjællands Veterantog (VSVT):
Damplokomotiv K 564
Diesellokomotiv OHJ 24
MY-veterantog (MYvt):
Diesellokomotiv MY 1126
Nordsjællands Veterantog (NSVJ):
Damplokomotiv S 740
Damplokomotiv K 582
Diesellokomotiv HFHJ M 8
Diesellokomotiv GDS L 1
Skinnebus HTJ S 50
As long as ERTMS will also be implemented on HHGB further locomotives/DMU will be
needed. (HHGB is not a part of Banedanmark's net)
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK):
Diesellokomotiv LJ M 32
Motorvogn NPMB M 7
Motorvogn Mc 651
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):
Motorvogn BM 86.28
Styrevogn BDFS 86.76
Side 24 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0102.png
Technical note
6 Budgetary estimation of the ETCS-
solution
At this moment the solution for yellow fleet for the Fjernbane is a full ETCS solution. Alstom has
drafted an alternative proposal to the contracted full ETCS solution, but so far no proposal has even
17
passed technical or operational assessment.
At this moment the price for a reduced Fjernbane solution to the yellow fleet is unknown. The price
for an ETCS solution for Yellow Fleet must consider an installation of a full ETCS solution in the
vehicles.
There will be benchmarks eg. ÖBB has recently commissioned 16 Yellow fleet vehicles with full
ETCS but at the moment is the budget unknown.
Tabel 1 Comparing the budget for a full ETCS solution and a reduces ETCS-solution for heritage
locomotives and trainset
Budget estimation and
comparison between a full and a reduced ETCS-solution
Full ETCS solution
Reduced ETCS solution
Extra cost compared to a full ETCS-solution:
Same system as the full ETCS-solution
Development cost. The reduced ETCS-
system is not yet developed
Same cost as for a ETCS full solution:
Same hardware as the full ETCS-solution
From Alstoms proposal: Almost the same
hardware as the full ETCS-solution
Extra cost compared to a full ETCS-solution:
Same software as the full ETCS-solution
New software to be develop
Less cost compared to a full ETCS-solution:
Same Interface to power supply, airbrake,
Only interface to power supply
wheel sensors, traction cut-off etc. as the
full ETCS- solution.
Same safety case as the full ETCS-solution Extra cost compared to a full ETCS-solution:
New safety case must be provided
Less cost compared to a full ETCS-solution:
First of class description must be provided. First of class description must be provided
For steam engines without traction cut-off
must special rules be provided
17
ALSTOM ERTMS Onboard Solution 20/9 2013
Side 25 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0103.png
Technical note
7 Conclusion
When Banedanmark in the next few years remove the trackside optical signals which are presently
placed along the routes of the Banedanmark net and replaces the signals with the ETCS marker
boards and axel counters as part of the Signalling Programme, the continued operation of heritage
trains on the Banedanmark net will depend on the vehicles being equipped with the necessary
"internal signals" in the cab, as well as associated regulations. In the context of, for example,
maintenance work a number of Yellow Fleet vehicles, which are not similar to the ordinary passenger
trains, will need to operate on the network. Banedanmark is in the process of investigating if a
simpler and cheaper ETCS-solution (compared to a full ETCS-solution) can be integrated in Yellow
Fleet vehicles which need to continue to operate on the net. The aim is that these Yellow Fleet
vehicles with the integrated ETCS-solution and with certain limitations, for instance with speed and
capacity, can continue to operate on the Fjernbane after the ERTMS-system is put in service. At the
moment Alstom has drafted an alternative proposal to the contracted full ETCS solution, but so far
no proposal has even passed technical or operational assessment.
Atkins considers it unlikely that finding space for a safe installation of the ETCS-equipment on
heritage locomotives and trainsets will cause any problems but there might be some difficulties to
install a full ETCS system on heritage locomotive and trainsets because of a large variety of train
types with different train interfaces.
It is necessary to produce
a new safety case by NSA (Trafikstyrelsen),
where heritage trains which,
as opposed to Yellow Fleet vehicles will carry passengers, are taken into account.
Furthermore, seeking official approval for "First of Class" for heritage locomotives in general is
expected. The Signalling Programme
might
need to take some sort of lead in the safety process but
this is
not
in the current scope and it remains open whether it will be the responsibility of The
Signalling Programme and in what degree.
Atkins estimates that documentation for the installation of the ETCS-solution in the individual
heritage vehicles must be produced including descriptions of physical deviations from the installation
according to the "First of Class" description. Atkins suggests that this documentation, where
appropriate, is produced by the owner of the vehicle in collaboration with the supplier of the ETCS-
equipment.
Initially DVF has prioritized 6 steam locomotives and 21 diesel locomotives to be used on the
Fjernbane. 5 of these heritage locomotives must also be fitted with the ICI solution for the S-banen.
Besides the technical solution a non technical solution could be considered: A decision to close a
track or a line for a time period and let the heritage train run on the closed track or line. This solution
has a number of
disadvantages:
first of all the low capacity in the period where the track is close has
an impact of the punctuality for the ordinary trains running on the line. The technical ETCS-solutions
can be seen in a short term Danish
perspective and in a long term European perspective where
some of European railway institutions (eg. ERA) could support the development of a solution for the
heritage trains.
Neither the "non technical solution" nor the long term European solution is studied in
this report.
Side 26 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0104.png
Technical note
8 Abbreviations
ATC
BTM
CBTC
ERTMS
ETCS
EVC
DMI
DVF
GSM-R
JRU
KMC
RBC
RMR
STM
TRU
Automatic Train Control system
Balise Transmission Module
Communication Based Train Control
European Rail Traffic Management System
European Train Control System
European Vital Computer
Driver Machine Interface
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation/
Danish Heritage Common Representation
Global System for Mobile Communications - Railway or GSM-Railway
Juridical Recorder Unit
Key Management Centre
Radio Block Centre.
Remote Maintenance Recorder
Specific Transmission Module
Train Recorder Unit
Side 27 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0105.png
Table 2
9 Appendix
9.1 Meetings and workshops
Side 28 af 69
Møde mellem Danske Veterantogs
Fællesrepræsentation og Signalprogrammet
Presentation of ICI-solution to DVF
Besøg hos Nordsjællands Veterantogs Klub i
Græsted
En fremtidig sikkerhedsgodkendelse af
en løsning for danske veterantog
Safety documentation applied to
vintage trains
Info for pre-vintage train-project:
yellow fleet, status
DVF/SP meeting
Review workshop for a vintage train
solution on the S-bane
Workshop SP S-Bane Veterantog med DVF
Reserved for review workshop training
Review workshop for a vintage train
solution for F-bane
Reserved for review workshop
technical solution
Workshop SP F-Bane Veterantog med DVF
Reserved for review workshop safety
Participants
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0106.png
9.2 Alstom presentation of the ETCS-solution for yellow
vehicle
The presentation took place 20. September 2013 and is a picture of the level at that time. It is a
proposal Alstom has drafted as an alternative proposal to the contracted full ETCS solution, but so
far no proposal has even passed technical or operational assessment.
Side 29 af 69
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0107.png
Technical note
Side 30 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0108.png
Technical note
Side 31 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0109.png
Technical note
Side 32 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0110.png
Technical note
Side 33 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0111.png
Technical note
Side 34 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0112.png
Technical note
Side 35 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0113.png
Technical note
Side 36 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0114.png
Technical note
Side 37 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0115.png
Technical note
9.3 DVF proposal how to fit a heritage FRICHS-locomotive
The information in this appendix is received
from DVF proposals for how to fit in ETCS equipment
(and ICI-solution) into a heritage FRICHS-locomotive.
The drawing indicates space for the ETCS-equipment (and ICI
battery cabinets.
equipment) in one of the current
The drawing is reconstructed and indicates the placement of the dynamo in the former and more
space consuming position. It is the intension with the reconstruction of the drawing to give a real
picture of the possibilities to fit in the ETCS-equipment (and ICI equipment) in the other FRICHS
locomotives of the same type.
Side 38 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0116.png
Technical note
Side 39 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0117.png
Technical note
Side 40 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0118.png
Technical note
Side 41 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0119.png
Technical note
Side 42 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0120.png
Technical note
Side 43 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0121.png
Technical note
Side 44 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0122.png
Technical note
Side 45 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0123.png
Technical note
Side 46 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0124.png
Technical note
Side 47 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0125.png
Technical note
Side 48 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0126.png
Technical note
Side 49 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0127.png
Technical note
9.4 DVF prioritization of heritage vehicles for installation
of train control in draft
Side 50 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0128.png
Technical note
Side 51 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0129.png
Technical note
Side 52 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0130.png
Technical note
Side 53 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0131.png
Technical note
Side 54 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0132.png
Technical note
Side 55 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0133.png
Technical note
Side 56 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0134.png
Technical note
9.5 Experience from Netherlands
9.5.1 Rail Magazine 222, ATB-E houdt historische treinen op de hoofdbaan
Side 57 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0135.png
Technical note
Side 58 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0136.png
Technical note
Side 59 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0137.png
Technical note
Side 60 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0138.png
Technical note
9.5.2 Rail Magazine 222, ATB-E, Het vervolg
Side 61 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0139.png
Technical note
Side 62 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0140.png
Technical note
Side 63 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0141.png
Technical note
9.5.3 Rail Magazine 266, ATBE in gebruik genomen
Side 64 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0142.png
Technical note
Side 65 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0143.png
Technical note
Side 66 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0144.png
Technical note
9.6 Registration in the national vehicle register
The Danish Transport Authority writes on their website:
Heritage vehicles used for commercial operation must be registered in the "Vehicle
Register".
On the other hand, there are no demands for registration of heritage locomotives, i.e.
vehicles used for non-commercial operation.
must be registered in the "Vehicle Registe
18
9.7 Declaration of comformaty and certificate of
compatibility
As of June 2013 it is no longer Banedanmark that gives declarations of conformity. Instead you have
to apply for a commissioning permit by the Danish Transport Authority and by the application a
certificate of compatibility from a DeBo (Designated Body) has to be enclosed. Before this rule set
in, Banedanmark used BN2-74-1 "Issuance of declaration of conformity for rolling stock".
(http://www.bane.dk/db/filarkiv/5213/BN2-74-1.pdf) Although it says:
H
(Heritage locomotives regulations)
Furthermore, it goes for excepted rolling stock that if it must operate on railway lines, where special
restrictions apply cf. the railway norm (e.g. tunnels and axel counters), there must be applied for
approval for the specific circumstance."
9.8 Plan for authority approval
The ETCS-components and fitment of Yellow-fleet vehicles are assuming to be approved for running
on the Fjernbane.
The safety case for heritage trains must be based on passenger service.
Approval of the equipment is presupposed according to regulation nr. 1030 of November 9th 2011
concerning approval of vehicles in the railway sector. [See reference nr. 5.]
The heritage train itself requires approval according to regulation nr. 1354 of December 2nd 2010
concerning non-commercial railway operations, "Veterantogsbekendtgørelsen" [See reference nr. 4.]
The present systems on the rolling stock, brake systems etc. are presupposed to be in order. The
installation of the ETCS- solution should therefore not require renewal of all previous approvals.
Parts of the existing underlying approvals can likely be reused, but an occupation permit for the
complete heritage train including the ETCS-solution will be required.
http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Jernbanesikkerhed/Rullende-materiel/FAQ/Koeretoejer/Registrering/Skal-
veterankoretojer-registreres-i-koretojsregisteret.aspx,
4. oktober 2013
18
Side 67 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0145.png
Technical note
ETCS-components are presupposed to be approved components from the supplier.
Documentation for the method of incorporation and installation of the ETCS-components must be
produced.
Documentation of safety must be produced concerning:
Operation errors
Component errors
Cable errors
Other.
Documentation for incorporation and installation must be reviewed. The review must be documented
in a report which will be sent to the safety Officer of the operator.
The safety Officer is a person appointed by the owner of the vehicle with relevant experience and an
approval by Trafikstyrelsen (Danish Transport Authority). The exact roles of the safety officer are
stated in reference nr. 4.
It has not yet been decided, who will be responsible for the regulatory approval and who will be the
future owner of the ETCS-equipment.
Side 68 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0146.png
Technical note
9.9 Example of the range of brake ability
The list is an example from Nordsjællands Veterantog but is
considered representative for heritage
trains.
Side 69 of 69
Technical note
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0147.png
1
Notat vedr. installation af ERTMS i Danmarks Jernbanemuseum materiel
Nærværende notat er et betydeligt revideret oplæg vedr. installation af ERTMS i Danmarks
Jernbanemuseum materiel. Notatet afløser nedenfor nævnte notater af 12. juni og 27. august 2014.
ERTMS baggrund og musealt perspektiv
Med den politiske beslutning om realisering af Signalprogrammet frem mod 2021 vil al trækkraft på det
banenet, der omfattes af det nye fælleseuropæiske system skulle udstyres med særligt udstyr for at leve op
til kravene. Dette udstyr, som findes i forskellige varianter omtales nedenfor som ERTMS for European Rail
Traffic Management System.
Sagen om installation af nye sikkerhedssystemer til både S- og F-baner har løbet over en årrække, og det
europæiske veterantogsmiljøer er præget af diskussionerne, som i organisationen FedecRail har ført til
henvendelser til Europaparlamentet med henblik på at sikre fremtidig veterantogskørsel i Europa. I dansk
regi har Danske veterantogsoperatørers Fællesorganisation, DVF, ført forhandlinger med Banedanmark.
For Danmarks Jernbanemuseum er situationen væsentlig at overveje. Museet er i stand til at køre med det
meste veterantogsmateriel på det lukkede såkaldte havnespor i Odense, dvs. museet vil til enhver tid kunne
demonstrere veterantog i drift, men på en meget kort strækning. Kørsel på denne strækning tilfredsstiller
en stor del af de besøgende på museet, men kan ikke betragtes som tilstrækkelig, hvis man ser museets
rolle i et større perspektiv.
Danmarks Jernbanemuseum ser det også som sin opgave, så længe det er økonomisk, sikkerhedsmæssigt
og teknisk muligt at gennemføre udvalgte veterantogskørsler på danske hovedstrækninger og sidebaner.
Kørslerne er en del af museets udadvendte aktiviteter og aktive formidling, men skal naturligvis stå i
forhold til de ressourcer, der skal lægges i opgaverne for at afvikle dem.
Hvis Danmarks Jernbanemuseum, som er det nationale jernbanemuseum med ansvar for at indsamle,
bevare, registrere, forske i og formidle denne del af Danmarks kulturarv, skal kunne fortsætte med disse
aktiviteter, er det nødvendigt at installere ERTMS eller S-varianten af systemet i nøje udvalgt trækkraft.
Udgifterne hertil pålægges Danmarks Jernbanemuseum ligesom andre veteranklubber af udefrakommende
krav. Det er derfor museets indstilling, at installation af dette udstyr på et nøje, argumenteret og
velbegrundet udvalg af museets materiel er en statslig opgave, der ikke bør belaste museet økonomisk.
Såfremt installation af det nævnte udstyr ikke finder sted, vil Danmarks Jernbanemuseum ikke længere
kunne gennemføre veterantogskørsler ude i landet, begyndende med det nordjyske område fra 2016. Fra
2021 vil alle strækninger kræve ERTMS, for at der kan køres veterantog.
Museets arbejde med ERTMS-sagen
Danmarks Jernbanemuseum har hidtil været i dialog med DSB internt om denne sag, bl.a. ved møder og
udarbejdelse af notater med indstilling vedr. installation af ERTMS. Tidligere notater af 12. juni 2014 og 27.
august 2014 berørte udelukkende museets behov om installation i de såkaldte GM-lokomotiver, My, Mx og
Mz. Det var usikkert, hvor vidt installation ville komme på tale, og især usikkert, om installation kunne
omfatte andre typer historisk materiel.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0148.png
2
På et møde med Banedanmarks konsulent Jan Madsen den 8. oktober 2014 blev det klart, at flere
uhensigtsmæssige parallelle forløb tilsyneladende har fundet sted. DVF har med Banedanmark forhandlet
om installation af ERTMS på alt veterantogsmateriel under danske operatører og fremlagt en liste over det
materiel, der indstilles til installation, pt. ca. 30 enheder. På denne liste optræder Danmarks
Jernbanemuseum under titlen DSB Museumstog, skønt dette navn ikke har eksisteret i flere år. Hvor listen
over Danmarks Jernbanemuseum har sin oprindelse er usikkert, men formentlig har museets
værkstedsledere på egen hånd og uden om museets ledelse indstillet materiel, de foretrak, til installation.
Denne forældede liste afløses af en ny indstilling, der foreligger med nærværende notat og omfatter al
historisk trækkraft, som Danmarks Jernbanemuseum anbefaler til installation. Indstillingen nedenfor afløser
både de to tidligere notater til DSB samt den liste, som DVF og Banedanmark har anvendt på vegne af
museet.
Konsulent Jan Madsen orienteres med dette notat om det aktuelle ønske, og de nedenfor nævnte enheder
indgår nu i indstillingen til Trafikstyrelsen.
Udvælgelse af historisk trækkraft til installation af ERTMS
Nedennævnte argumenterede oversigt er baseret på det forhold, at Danmarks Jernbanemuseum er
Danmarks nationale museum med andre forpligtelser end landets veteranklubber, der spiller en vigtig lokal
rolle, men ikke lovgivningsmæssigt har formelle forpligtelser på museumsniveau.
Det er kort sagt museets opgave på linje med landets andre kulturhistoriske museer at bevare de
indsamlede genstande for evigheden og at sikre deres forsvarlige bevaring på vegne af staten. Museet har
lagt til grund, at det er institutionens opgave at indsamle, bevare, registrere, forske i og formidle væsentlig
dele af det rullende materiel fra de danske jernbaners lange udviklingshistorie, og at et mindre antal
enheder bør holdes i driftsklar stand og derfor udstyres med ERTMS til F-bane. Disse enheder oplistes
nedenfor med en kort argumentation knyttet til hver enkelt.
Museet har desuden set det som sin opgave at dække veterantogskørsel på de områder, som i mindre grad
kan forventes at blive dækket af private veteranoperatører f.eks. drift af større damplokomotiver eller
særligt typiske, men måske ikke nødvendigvis populære stykker materiel. Det er museets opgave fortsat at
kunne demonstrere danmarkshistoriske ikoner som for eksempel de vigtige lyntog fra det 20. århundrede i
form af Det røde Lyntog fra 1935 og Sølvpilen, oprindelig fra 1963. Endelig er der anlagt driftsmæssige
overvejelser i museets regi, dvs. behovet for at transportere materiel rundt i landet til og fra museets
forskellige magasiner.
I overvejelserne om at begrænse mængden af enheder, der indstilles til ERTMNS-installation, indgår både
museale betragtninger om tekniske indgreb i museumsgenstande og overvejelser om påholdenhed med
offentlige udgifter. Der er derfor tale om et forholdsvis lille antal set i forhold til museets nationale rolle.
Danmarks Jernbanemuseum indstiller følgende nøje udvalgte enheder til installation af ERTMS:
Damplokomotiver
Damplokomotiv R 946 (1917)
R 946 er et af de store damplokomotiver bygget efter tyske tegninger af Winthertur i Schweitz i 1917. Disse
lokomotiver var bygget til at give øget trækkraft på de bakkede strækninger i Jylland, og lokomotiverne
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0149.png
3
kørte primært på hovedstrækningerne i Jylland og på Fyn. R-lokomotivet vil om kort tid vil være driftsklart
efter en gennemgribende restaurering over en årrække og forbrug af betydelige midlerhertil.
Lokomotivet er et fremtrædende eksempel på trækkraft på hovedstrækningerne i Vestdanmark i første del
af 1900-tallet under DSB. Indstillingen sker desuden under hensyntagen til, at lokomotivet nærmer sig
afslutning af en meget gennemgribende restaurering, der gør det muligt at benytte det til
veterantogskørsler i en længere årrække fremover.
R 946 indstilles til ERTMS-installation
Damplokomotiv Pr 908 (1908/1946)
P-maskinerne var den danske lokomotivkonstruktør og maskinchef Otto Busses sidste og mest kendte
konstruktion. Der var behov for stærkere lokomotiver med større drivhjul for at kunne nå høje hastigheder.
P-maskinerne kunne køre op til 110 km/t og blev anvendt til store person- og eksprestog, men var for store
til mange almindelige tog. Pr-maskinen er en ombygget version af P-maskinen, tilpasset almindelige tog.
Kun få P-maskiner nåede at blive ombygget, før diesellokomotiverne blev introduceret.
Pr 908 kørte Dronning Ingrids begravelsestog i 2000 i forspand med en stor E-maskine. Lokomotivet er
under restaurering og vil være driftsklar for en længere årrække i løbet af ca. 2 år.
Pr 908 indstilles til ERTMS-installation
Damplokomotiv E 991 (1947)
E-maskinerne er de største bevarede danske damplokomotiver. Det var den sidste type damplokomotiv,
som DSB modtog i nybygget stand. I 1930
-maskiner. Da man skulle bygge nye
lokomotiver efter krigen, blev de svenske maskiner valgt som forbillede, og Frichs byggede frem til 1950 25
E-
e sidste
damplokomotiver, der blev holdt kørende. Lokomotivet trak Dronning Ingrids begravelsestog i forspand
med Pr 908.
E 991 skal gennemgå restaurering i de kommende år for at blive køreklar, men museet ser det som sin
opgave at sørge for, at det store ekspreslokomotiv kan holdes kørende som eksempel på de meget store og
sidste aktive damplokomotiver i Danmark.
E 991 indstilles til ERTMS-installation
Diesellokomotiver og motorvogne
Diesellokomotiv MY 1135 (1957)
Leveret 1957 fra Nohab i Sverige med dele fra danske underleverandører som Thomas B. Thrige og Frichs.
Lokomotivet betragtes både som museumsgenstand og brugsmateriel. Det første MY-lokomotiv 1101 blev
leveret som svensk bygget, mens der var danske underleverandører på de senere leverede. 1135 er vigtig
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0150.png
4
som museets brugsmateriel, nødvendig til transporter på tværs af landet og til brug som veterantog. Har
godkendt nødbremseoverstropning og hjælpediesel til 400 V.
MY 1135 indstilles til ERTMS-installation.
Diesellokomotiv Mz 1401 (1967)
Leveret 1967 som det første MZ-lokomotiv og sidste skud på stammen af GM-lokomotiver, der fulgte efter
MY-lokomotiverne fra 1954 ff. Mz var Danmarks hidtil stærkeste diesellokomotiv (3300 HK, senere litra
leveret med stærkere motor) og var nødvendig for at imødekomme behovet for stadig større tog sidst i
Mz 1401 er registreret som museumsgenstand. Lokomotivet kan uden problemer i forhold hertil holdes
kørende i en årrække og er vigtig som driftsmateriel til veterantog. Lokomotivet har
nødbremseoverstropning og er særlig vigtig til ERTMS-installation, fordi 1401 kan trække veterantog (røde
UIC-vogne) gennem Storebæltstunnelen.
MZ 1401 indstilles til ERTMS-installation
Motorvogn MO 1954 (1935)
erne skulle udfases, og at dieseldrift var fremtiden for DSB. I
samarbejde med Frichs i Århus udviklede DSB en motorvogn, hvor lokomotiv og passagerer var samlet i én
vogn en motorvogn. MO-vognene blev en succes. De var pålidelige og langt billigere i drift end de mange
små damplokomotiver, de afløste og hermed undgik mange sidebaner nedlæggelse.
MO-vognen er et vigtigt eksempel på lettere driftsmateriel, der fik en væsentlig betydning på sidebanerne i
efterkrigstiden i forbindelse med udfasning af dampkraften.
MO 1954 er driftsklart og forventes med almindeligt vedligehold at kunne anvendes i en årrække frem i
tiden.
MO 1954 indstilles til ERTMS-installation
Lyntog MS 411-MS 402 (1935)
Det røde lyntog blev indsat samtidig med åbningen af Lillebæltsbroen i 1935. Det repræsenterede et stort
og væsentligt spring frem i udviklingen og var sammen med broen med til at gøre Danmark mindre. De
dieselelektriske motorvognstog blev leveret af de to vigtige danske virksomheder for jernbanemateriel,
Frichs og Scandia. Lyntoget er et nationalt ikon, kendt bl.a. fra Aage Rasmussens DSB-plakat. Det er for få år
siden restaureret gennemgribende og er i driftsklar stand, men mangler godkendelse, hvilket betragtes som
en formalitet. Det Røde Lyntog er en vigtig museumsgenstand, der kan køre en årrække frem i tiden. Det er
det eneste bevarede eksemplar.
Lyntog MS 411-MS 402 indstilles til ERTMS-installation
Lyntog MA 460-BS 480
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0151.png
5
MA-lyntogene afløste de gamle
det tyske TEE (Trans Europa Express). I den danske udgave var der en speciel styrevogn midt på togsættet,
således at togsættet kunne halveres under overfarten med færgerne på Storebælt. MA-lyntogene var
oprindelig i rød bemaling, men i 1983-84 gennemgik alle MA-togsæt en komplet renovering indvendig og
blev malet sølvfarvede. Denne farve gav herefter togene øgenavne som Staniolekspressen - og kælenavnet
Sølvpilen. Togsættet i Danmarks Jernbanemuseum er det eneste bevarede. MA-lyntogene blev fra 1990
afløst af de nye IC3-tog.
Sølvpilen er pt. driftsklar og vil i de førstkommende år gennemgå en grundig restaurering, der sikrer dets
funktion som veterantog en årrække ud i fremtiden.
Lyntog MA 460-BS-480 indstilles til ERTMS-installation.
Det bemærkes, at Danmarks Jernbanemuseum ikke indstiller historiske S-tog til installation af S-bane-
udstyr. Det er museets vurdering, at det ikke vil være teknisk og praktisk muligt eller økonomisk realistisk i
museets regi at fremføre historiske S-tog på strækningerne i Københavnsområdet. Danmarks
Jernbanemuseum har bevaret repræsentanter for de vigtige S-tog i museets samlinger og vurderer, at der i
musealt perspektiv er tilstrækkelig dækning af områd
Indstillingen er udarbejdet af en arbejdsgruppe under Danmarks Jernbanemuseum med deltagelse af
samlingschef Gitte Lundager, museumsinspektør René S. Christensen, lokomotivfører Jørgen Lindevall,
enhedsleder for restaurering og veterantog Filip Gram samt museumschef Henrik Harnow.
Det er museets vurdering, at såfremt de indstillede enheder udstyres med ERTMS, kan Danmarks
Jernbanemuseum i en længere årrække opretholde kørsel på strækninger i Danmark med historisk
væsentligt materiel herunder materiel museet som den eneste veterantogsoperatør i Danmark kan vise til
og formidle for publikum.
Odense den 23. oktober 2014
Henrik Harnow
Museumschef
Danmarks Jernbanemuseum
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0152.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
13-10-2018 - Christian Bruun
Kørselsomfang for veterantog på ERTMS- og CBTC-strækninger
Resume
Danske veterantog udfører årligt tæt på 1000 operationer på de dele af det danske jernbanenet,
der i de kommende år vil blive udrustet med hhv. ERTMS og CBTC. Herudover foretages der årligt
knap 500 tilslutningskørsler fra andre banestrækninger til stationer på dette jernbanenet. Af disse
ca. 1500 togbevægelser udføres ca. 40 % af damptog og 60 % af dieseltog. Til afvikling af denne
trafik har DVF estimeret et minimumsbehov på 33 af de i dag anvendte ca. 50 veterantogskøretø-
jer, der bør udrustes med togkontrolanlæg, men tilslutningskørsler og lokal rangering kan betyde
et øget behov, hvis der ikke kan findes alternative løsninger på disse udfordringer ad signalteknisk
vej eller ved trafikale regler.
Behovet for udrustning er allerede til stede på nuværende tidspunkt, da de første veterantogsope-
ratørers indtjeningsgrundlag er blevet hæmmet af udrulningen af CBTC på S-banen, mens der alle-
rede i 2021
ikke de råder over køretøjer med det nødvendige ombord-udstyr.
Indledning
Banedanmarks signalprogram har tidligere bedt DVF om at udarbejde en prioriteret liste over kø-
retøjer, der bør udrustes med togkontrolanlæg, således at veterantogskørsel på nettet også vil
være mulig i fremtiden.
Efterfølgende har Signalprogrammet bedt DVF om at udbygge listen med blandt andet en oversigt
over hvilket omfang og hvilke strækninger dette materiel anvendes på.
-arbejdsgruppe har i 2014 foretaget en spørgeskemaundersøgelse blandt
samtlige veterantogsoperatører, for at få afdækket det konkrete kørselsomfang for veterantog på
den infrastruktur, der forventes at blive udrustet med ERTMS eller CBTC. Resultatet fremgår af
dette notat. Ved revision af nærværende notat i 2018 blev det overvejet om der skulle foretages
, der ses
en fornyet spørgeskemaundersøgelse, men på
herunder, fremgår at kørselsomfanget generelt ikke er væsentligt ændret, og at data fra undersø-
gelsen i 2014 stadig afspejler veterantogenes samlede kørselsomfang på jernbanenettet.
Veterantogskørsel
Kørsel på banenettet
Kørsel på veteranbaner
I alt nettet + veteranbaner
2013
1116
1254
2370
2014
1067
1396
2463
2015
1455
1285
2740
2016
981
1458
2439
2017
1519
1376
2895
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0153.png
Tog på smalsporede baner
Tog fra fremmede operatører
Alle tog på alle baner
Veterantogsoperatører
1375
12
3907
1369
75
3907
1389
112
4241
1439
76
3954
1321
70
4286
I den af DVF udarbejdede liste over køretøjer der bør udrustes med togkontrolanlæg til ERTMS
hhv. CBTC, er der foretaget en analyse af, hvilke veterantogsoperatører der opererer på de aktu-
elle jernbanestrækninger. Listen over operatører er:
Danmarks Jernbanemuseum (DJM)
Limfjordsbanen (LFB)
MY-veterantog (MYvt)
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK)
Nordsjællands Veterantog (NSJV)
Sydjyllands Veterantog (SJVT)
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK)
Veterantog Vest (VTV)
Vestsjællands Veterantog (VSVT)
Herudover findes et mindre antal operatører, der i begrænset omfang har behov for at køre på
ERTMS-strækninger, men hvor det er blevet forudsat, at disse operatørers behov må dækkes ved
hjælp fra de ovennævnte operatører.
Operatører uden eget materiel med togkontrolanlæg er:
Bjergbanen Lemvig (BBL)
Museumsbanen Maribo Bandholm (MBJ)
Aktuelle strækninger
Undersøgelsen har inkluderet hele Banedanmarks net, bortset fra spærrede strækninger (Nykø-
bing F Gedser, Bramming Grindsted og Tønder Tinglev). Det skal bemærkes at siden undersø-
gelsen blev foretaget, er Nykøbing F Gedser overgået til status som veteranbane, om end den
fortsat er under Banedanmarks ejerskab, mens Bramming Grindsted er nedlagt og Tønder Ting-
lev er foreslået nedlagt.
Herudover er medtaget kørselsomfang på Lokaltogs strækning Grønnehave-Gilleleje (HHGB), der
også forventes udrustet med ERTMS, samt den togproduktion, som danske veterantog har i Sve-
rige og Norge, hvor ERTMS også er besluttet indført.
Tilslutningsstationer
Undersøgelsen har inkluderet såkaldte tilslutningskørsler, altså kørsler til eller fra en tilsluttende
banestrækning, der ikke er udrustet med togkontrolanlæg, eksempelvis privatbanestrækninger.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0154.png
For de professionelle operatørers vedkommende er det besluttet at udruste berørt materiel med
togkontrolanlæg alene for at understøtte kørsel ind på eller ud af en station med togkontrolanlæg.
Indtil en tilsvarende beslutning tages for veterantogenes vedkommende, vil tilslutningskørsler
fortsat være en udfordring på en lang række stationer. (Ålborg, Vojens, Odense, Slagelse, Tølløse,
Holbæk, Køge, Nykøbing F, Snekkersten, Helsingør, samt i et vist omfang Hillerød)
Rangering
Undersøgelsen har ikke omfattet rangering, idet det er forudsat at rangering på stationer generelt
sker med det pågældende togs lokomotiv, og ikke med særlig rangertrækkraft. For veterantogenes
vedkommende er det imidlertid vigtigt at være opmærksom på, at rangering med personførende
tog er almindeligt forekommende, og i visse situationer forekommer der rangerbevægelser, der
ikke har sammenhæng med egentlig togkørsel mellem to stationer. Et eksempel er den kørsel der
finder sted mellem Odense Station og Jernbanemuseet i Odense. Denne kørsel afvikles alene lokalt
på Odense station som rangering. Tilsvarende situationer finder sted mange steder i forbindelse
er, hvor
man fragter passagerer fra perronanlæg til remiseanlæg og retur som lokale rangerbevægelser,
eller blot for at kunne omrangere materiel i depoterne.
Denne type af kørsler har stor betydning lokalt, og fordrer enten montage af ombordudrustning på
e
fordringen løses signalteknisk, eller ved at der fastsættes trafikale regler der fortsat understøtter
denne trafik.
(Aktuelt
i Randers, Lunderskov, Bramming, Marslev, Roskilde, Køge og Rungsted)
Opgørelsesmetode
-
2013-tal, eller et gennemsnit over en årrække, alt afhængig af hvilke tal der bliver mest repræsen-
tativt for den enkelte operatørs kørsler, idet nogle operatører kan have store udsving i togproduk-
tionen fra år til år. Nogle veterantogsoperatører kører på et mindre antal strækninger, og andre
kører over store dele af landet uden et fast mønster. Der er i alle tilfælde anvendt tal der har rod i
virkeligheden, enten som et konkret år, eller som et årsgennemsnit.
Metoden giver et godt billede af kørselsmønsteret.
Hver operatør er blevet bedt om at opgøre sine strækningskørsler for hhv. damp- og motortog for
at synliggøre det aktuelle behov for indbygning i disse køretøjskategorier, idet damptog på den
ene side stiller særlige krav til det monterede udstyr, men på den anden side i vid omfang er iden-
tisk opbyggede set ud fra en rent teknisk synsvinkel, mens motortogsmateriellet synes at have de
samme behov og udfordringer, som det materiel de professionelle operatører benytter sig af.
Strækningskørsler med veterantog er opgjort i antal togbevægelser på hver enkelt TIB-strækning.
Herved kan det relativt præcist angives, hvor mange veterantog der befarer hver enkelt TIB-
strækning, og dermed kan betydningen af udrulning af hhv. ERTMS og CBTC let konkluderes. Svag-
heden ved metoden er, at visse togbevægelser kun køres på marginale dele af en strækning, ek-
sempelvis tælles det som én togbevægelse på strækning 2 (Ringsted-Rødby F) når et veterantog
kører de få kilometer fra Nykøbing F til Nykøbing F Vest på sin vej mod Lollandsbanen. En omvendt
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0155.png
effekt er der til gengæld ved, at enkelte tog kører ad flere TIB-strækninger i én bevægelse. Eksem-
pelvis betyder en kørsel fra København til Kalundborg, at der både registreres en togbevægelse på
strækning 1 (København-Roskilde) og på strækning 5 (Roskilde-Kalundborg).
Tilslutningskørsler er opgjort som et samlet antal togbevægelser. Her skelnes altså ikke imellem
materieltyper. En tilslutningskørsel regnes som én bevægelse ind på eller ud af en station. Et tog
der kører fra Gedser til Nykøbing F, og derfra returnerer til Gedser igen, regnes således som to til-
slutningskørsler til Nykøbing F.
Kørsel i udlandet er IKKE opgjort som antal togbevægelser eller opgjort på strækninger, men er i
stedet opgjort som et gennemsnitligt antal togkilometer. Baggrunden for dette er, at de kørsler
der foretages i udlandet, oftest er som lange heldagsture, hvor der undervejs gøres en række læn-
gere ophold. Det er således vanskeligt at definere, hvornår der er tale om en ny togbevægelse, og
hvornår der er tale om en fortsættelse, ligesom der køres spredt på stort set samtlige strækninger
i de to relevante nabolande (Sverige og Norge), hvorfor en strækningsopgørelse vil bliver meget
omfangsrig.
Kørsel i Sverige og Norge med danske veterantog er medtaget i undersøgelsen fordi disse lande
har besluttet at indføre ERTMS på sine jernbanenet efter nogenlunde samme model som i Dan-
mark.
Resultat
Et sammenfattende resultat af undersøgelsen findes som bilag 1 hertil. Bilaget viser, at der på
strækninger hvor ERTMS og CBTC indføres, finder tæt på 1000 operationer med veterantog sted,
og at ca. 40 procent af disse afvikles med damplokomotiver, mens de resterende tog afvikles med
dieseltrækkraft. I tilgift finder der næsten 500 tilslutningskørsler sted. En del af disse sker i sam-
menhæng med operationer på strækninger med togkontrolanlæg, men en stor del er rene tilslut-
ningskørsler, hvor et veterantog kører fra en sidebane ind på en station med togkontrolanlæg, for
siden at forlade stationen igen ad samme sidebane.
Herudover afvikles der med dansk veterantogsmateriel næsten 3.000 km kørsel i udlandet, hvor
krav om ombordudrustning til kørsel på ERTMS vil følge parallelt med implementering i Danmark.
Signalprogrammet har i sin forespørgsel spurgt til, hvilke strækninger hvilket materiel opererer på.
Som bilag 2a til 2i til dette notat findes opgørelsen af kørselsomfang splittet op på de enkelte ope-
ratører, og med angivelse af de relevante trækkraftenheder fra listen over køretøjer, der efter
Der er desuden til oplysning anført de køre-
klare trækkraftenheder, der har bidraget til togproduktionen, men som ikke af DVF forudsættes
udrustet med togkontrolanlæg. Det fremgår således at den præsterede togproduktion i dag vare-
tages af ca. 50 forskellige trækkraftenheder, hvor DVF anbefaler udrustning af de 33 med togkon-
trolanlæg.
Køretøjerne er anført i kolonnerne for hhv. damp- og dieseltog, for at gøre det let at se hvor
mange kørsler der er på hver hovedtype af enheder. Der er ikke sket en yderligere opsplitning på
de enkelte trækkraftenheder, da valget af diesellokomotiv A eller B til en konkret kørsel kan være
vilkårligt f.eks. ud fra en museumsmæssig synsvinkel, eller afhænge af praktiske forhold som
driftstilstand, togstørrelse, togopvarmning, hastighed, mulighed for omløb, etc.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0156.png
Ydermere er der foretaget en analyse af hvornår hvilke operatører ikke længere vil kunne drive ve-
terantogsdrift, forudsat Signalprogrammet udrulles som hidtil offentliggjort. Analysen tager ud-
gangspunkt i stationeringsstedet for de køretøjer, der tidligere er blevet udvalgt som relevante for
montage af togkontroludstyr. I bilag 3 opgøres hvornår den enkelte operatør rammes med angi-
velse af årstal for hvornår Signalprogrammets udrulning får indflydelse på det kørselsmønster den
aktuelle operatør normalt bedriver (ETCS/ICI-behov, begyndende) og hvornår operatøren de facto
hjemsted
(ETCS/ICI-behov, kritisk).
Bilag 3 er opdelt i et bilag 3a, der er en sortering efter begyndende behov for togkontrolanlæg
(væsentlig påvirkning af indtjeningsgrundlag) og bilag 3b der er en sortering efter kritisk behov for
togkontrolanlæg
. Bilaget kan således tjene som indikator af den
prioriterede rækkefølge for de 33 relevante køretøjer ud fra såvel et ønskeligt som et nødvendigt
tidsperspektiv.
Det skal til bilag 3 bemærkes, at tidspunkterne for Signalprogrammets udrulning er taget fra Ba-
nedanmarks Anlægsplan for 2018-2030, opdateret i juni 2018, og fra udrulningsplan for S-banen
som den er kendt primo oktober 2018.
Konklusion
Undersøgelsen har vist, at med godt 1000 operationer sammenholdt med
dede behovsanalyse for køretøjer til udrustning med togkontroludstyr med et minimumsniveau på
i alt 33 enheder, vil der ske ca. 30 årlige operationer pr. enhed, hvilket må siges at være et rimeligt
niveau for at kunne forsvare installationen. Undersøgelsen viser klart, at de relativt få damploko-
motiver vil blive udnyttet hårdere, mens dieseltrækkraften vil være svagere benyttet, gennemsnit-
ligt set.
Her skal det bemærkes, at dieseltrækkraften ofte fungerer som nedbrudsreserve for damptræk-
kraft, eller som erstatning for denne i tørkeperioder, hvor der udstedes forbud mod brug af damp-
lokomotiver.
Undersøgelsen viser også, at der er god sammenhæng mellem det antal enheder, hver enkelt ope-
ratør er forudsat at få udrustet med togkontrolanlæg, og det antal operationer der gennemføres,
dog med en naturlig tendens til at operatører med få enheder har en hårdere udnyttelse af disse,
end operatører med mange enheder.
Endelig viser undersøgelsen, at der allerede i 2016 var behov for CBTC/ICI-udrustning af de første
veterantogskøretøjer med togkontrolanlæg, mens det fra 2021 begynder at blive kritisk for de før-
ste veterantogsoperatører at få udrustet køretøjer med både CBTC/ICI og ETCS, for at sikre den
fortsatte drift af veterantog på nettet.
To meget vigtige uafklarede spørgsmål er problematikkerne omkring tilslutningskørsler og range-
ring. Det minimumsniveau DVF tidligere har indikeret på 33 enheder med togkontrolanlæg er til
strækningskørsel på strækninger med togkontrolanlæg. Mange af de køretøjer veterantogsopera-
tørerne anvender til tilslutningskørsler og til lokal rangering er ikke medregnet i dette minimums-
niveau.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0157.png
Hvis veterantogsoperatørerne også bliver mødt med krav om togkontrolanlæg for at kunne udføre
tilslutningskørsler og rangering, vil mange af de køretøjer operatørerne råder over ikke kunne an-
vendes til disse kørsler, og for visse operatører vil der simpelthen være driftsduelige enheder, der
slet ikke kan anvendes.
Hvis problematikkerne omkring tilslutningskørsler til- og rangering på- de aktuelle stationer ikke
løses signalteknisk eller ved særlige trafikale regler, må det forventes, at behovet for udrustning af
veterantogskøretøjer med togkontrolanlæg vil vise sig større end hidtil indikeret.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0158.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række foreninger som har tilladelse fra Trafikstyrelsen
til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
er at være talerør over for myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kon-
takt, samt at hjælpe foreningerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en forsvarlig kørsel med
veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafikstyrelsen, primært om regler for jernbanesikkerhed ved
veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf.
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger.
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0159.png
Bilag 1 Samlet veterantogproduktion på ERTMS- og CBTC-strækninger
TIB nr.
1
2
4
5
6
7
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
10
11
21
23
24
25
26
28
29
30
31
32
33
34
35
36
HHGB
Alle
TIB nr.
1
2
2
4 / 8.1
5
8.4
8.4 / 10
10
24
24 / 25
25
26
26
29 / 30
31
31
HHGB
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
København H - Vigerslev
Lersøen - Østerport
Køge - København H
Høje Taastrup - København H
Frederikssund - Valby
København H - Hillerød
Svanemøllen - Farum
Vigerslev - Hellerup
Hellerup - Klampenborg
København H - Helsingør
København H/Hvidovre Fjern - Peberholm
Odense - Svendborg
Fredericia - Aarhus H
Aarhus H - Aalborg
Aalborg - Frederikshavn
Fredericia - Padborg
Sønderborg - Tinglev
Lunderskov - Esbjerg
Bramming - Tønder Grænse
Esbjerg - Struer
Langå - Struer
Holstebro - Vejle
Struer - Thisted
Skanderborg - Skjern
Aarhus H - Grenaa
Helsingør - Gilleleje
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Slagelse (fra Tølløse)
Nykøbing F (fra Gedser)
Nykøbing F Vest (fra Lollandsbanen)
Køge (fra Østbanen)
Tølløse (fra Slagelse)
Hillerød (fra Lokalbanen)
Hellerup (systemskift ERTMS/CBTC)
Snekkersten (fra Lokalbanen)
Fårup (fra MHVJ)
Aalborg (fra Grønlandshavn)
Frederikshavn (fra Skagensbanen)
Kolding (fra Havnebanen)
Vojens (fra Haderslev)
Bramming (fra Grindsted)
Varde (fra Vestbanen)
Vemb (fra Lemvigbanen)
Gilleleje (fra Lokalbanen)
Samlet antal tilslutningskørsler
Damptrækkraft
44
17
4
28
5
5
2
0
5
16
0
5
12
43
0
16
6
60
0
0
0
0
0
0
32
12
0
28
8
55
402
I alt
82
26
18
48
8
81
14
2
2
11
6
12
68
35
17
4
42
476
1486
Antal togkilometer (gennemsnitsår)
Damptrækkraft
Motortrækkraft
I alt
0
0
0
2889
2052
837
2889
2052
837
2889
Antal enkeltture
Motortrækkraft
106
55
57
11
4
0
6
6
0
5
0
0
0
13
0
18
38
75
4
39
8
42
11
15
12
42
9
8
2
21
608
I alt
150
72
61
39
9
5
8
6
5
21
0
5
12
56
0
34
44
135
4
39
8
42
11
15
44
54
9
36
10
77
1010
Danmark Totalt antal berørte togoperationer
Togproduktion i udlandet
74 - S
76 - N
Alle
Sverige
Norge
Samlet antal togkilometer
Udland Totalt antal togkilometer
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0160.png
Bilag 2a
TIB nr.
24
Alle
TIB nr.
24 / 25
Alle
Strækning
Aarhus H - Aalborg
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Aalborg (fra Grønlandshavn)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Limfjordsbanen (LFB)
Damptrækkraft
0
0
I alt
11
11
FFJ nr. 34
AHJ Ml 5206
MjbaD YM5
MjbaD YM5
SB M6
Antal enkeltture
Motortrækkraft
22
22
I alt
22
22
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0161.png
Bilag 2b
TIB nr.
1
2
4
5
8.4
10
21
23
24
25
26
31
32
33
34
35
36
Alle
TIB nr.
25
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
København H - Hillerød
København H - Helsingør
Odense - Svendborg
Fredericia - Aarhus H
Aarhus H - Aalborg
Aalborg - Frederikshavn
Fredericia - Padborg
Esbjerg - Struer
Langå - Struer
Holstebro - Vejle
Struer - Thisted
Skanderborg - Skjern
Aarhus H - Grenaa
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Frederikshavn (fra Skagensbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Danmarks Jernbanemuseum (DJM)
Damptrækkraft
44
8
0
4
4
2
16
6
60
0
0
0
32
12
0
28
8
224
I alt
6
6
R 946
Pr 908
E 991
MY 1135
MZ 1401
MO 1954
MS 401
MS 402
MA 460
BS 480
MY 1101
MY 1159
MX 1001
MO 1846
MT 157
DH 440
MH 346
HVJ M5
ME 35
Antal enkeltture
Motortrækkraft
72
16
2
0
0
0
16
15
49
4
2
2
9
0
6
4
0
197
I alt
116
24
2
4
4
2
32
21
109
4
2
2
41
12
6
32
8
421
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
F 441
K 563
S 736
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0162.png
Bilag 2c
TIB nr.
1
2
4
21
23
24
26
28
29
30
31
32
33
35
36
Alle
TIB nr.
1
2
24
26
29 / 30
31
31
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Odense - Svendborg
Fredericia - Aarhus H
Aarhus H - Aalborg
Fredericia - Padborg
Sønderborg - Tinglev
Lunderskov - Esbjerg
Bramming - Tønder Grænse
Esbjerg - Struer
Langå - Struer
Holstebro - Vejle
Skanderborg - Skjern
Aarhus H - Grenaa
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Slagelse (fra Tølløse)
Nykøbing F Vest (fra Lollandsbanen)
Fårup (fra MHVJ)
Vojens (fra Haderslev)
Bramming (fra Grindsted)
Varde (fra Vestbanen)
Vemb (fra Lemvigbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
Veterantog Vest (VTV)
Damptrækkraft
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
I alt
4
2
2
18
35
17
2
80
MT 152
MO 1848
Antal enkeltture
Motortrækkraft
4
10
1
2
4
2
6
6
40
9
10
1
2
4
2
103
I alt
4
10
1
2
4
2
6
6
40
9
10
1
2
4
2
103
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0163.png
Bilag 2d
TIB nr.
4
5
Alle
TIB nr.
1
5
Alle
Strækning
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Slagelse (fra Tølløse)
Tølløse (fra Slagelse)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
Vestsjællands Veterantog (VSVT)
Damptrækkraft
4
24
28
I alt
78
8
86
K 564
OHJ 24
LNJ M4
VNJ M2
VL Ym 60
VL Ys 260
Antal enkeltture
Motortrækkraft
0
6
6
I alt
4
30
34
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0164.png
Bilag 2e
TIB nr.
1
2
4
5
6
10
23
24
Alle
TIB nr.
8.4
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
København H - Vigerslev
København H - Helsingør
Fredericia - Aarhus H
Aarhus H - Aalborg
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Hillerød (fra Lokalbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
MY-veterantog (Myvt)
Damptrækkraft
0
0
0
0
0
0
0
0
0
I alt
36
36
MY 1126
Antal enkeltture
Motortrækkraft
18
4
2
2
2
10
2
2
42
I alt
18
4
2
2
2
10
2
2
42
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0165.png
Bilag 2f
TIB nr.
1
2
4
5
6
7
8.1
8.3
8.4
8.6
8.7
10
HHGB
Alle
TIB nr.
8.4
8.4 / 10
10
HHGB
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
København H - Vigerslev
Lersøen - Østerport
Køge - København H
Frederikssund - Valby
København H - Hillerød
Vigerslev - Hellerup
Hellerup - Klampenborg
København H - Helsingør
Helsingør - Gilleleje
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Hillerød (fra Lokalbanen)
Hellerup (systemskift ERTMS/CBTC)
Snekkersten (fra Lokalbanen)
Gilleleje (fra Lokalbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Nordsjællands Veterantog (NSJV)
Damptrækkraft
0
1
0
0
5
5
2
5
12
5
12
41
55
142
I alt
45
14
2
42
103
S 740
K 582
HHB 4
OKMJ 14
HFHJ M8
GDS L1
HTJ S 50
LNJ Sm 13
Antal enkeltture
Motortrækkraft
2
1
2
1
0
0
0
0
5
0
0
3
21
36
I alt
2
2
2
1
5
5
2
5
17
5
12
44
77
178
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0166.png
Bilag 2g
TIB nr.
1
2
4
5
8.1
8.2
Alle
TIB nr.
2
4 / 8.1
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
Roskilde - Kalundborg
Køge - København H
Høje Taastrup - København H
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Nykøbing F (fra Gedser)
Køge (fra Østbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK)
Damptrækkraft
0
0
0
0
0
0
0
I alt
24
48
72
LJ M 32
NPMB M 7
Mc 651
ØSJS M8
Antal enkeltture
Motortrækkraft
6
14
48
2
6
6
82
I alt
6
14
48
2
6
6
82
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0167.png
Bilag 2h
TIB nr.
1
2
4
6
23
26
28
29
30
31
32
33
34
Alle
TIB nr.
2
26
31
Alle
Strækning
København H - Taulov/Fredericia
Ringsted - Rødby F
Roskilde - Køge - Næstved
København H - Vigerslev
Fredericia - Aarhus H
Fredericia - Padborg
Sønderborg - Tinglev
Lunderskov - Esbjerg
Bramming - Tønder Grænse
Esbjerg - Struer
Langå - Struer
Holstebro - Vejle
Struer - Thisted
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Nykøbing F (fra Gedser)
Vojens (fra Haderslev)
Vemb (fra Lemvigbanen)
Totalt antal tilslutningskørsler
Togproduktion i udlandet
74 - S
76 - N
Int.
Sverige
Norge
Totalt antal togkilometer
Relevante køretøjer til udrustning
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK)
Damptrækkraft
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
I alt
2
2
2
6
Antal togkilometer (gennemsnitsår)
Damptrækkraft
Motortrækkraft
I alt
0
0
0
2052
837
2889
BM 86.28
BDFS 86.76
2052
837
2889
Antal enkeltture
Motortrækkraft
4
2
2
2
1
1
2
2
2
3
2
4
3
30
I alt
4
2
2
2
1
1
2
2
2
3
2
4
3
30
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0168.png
Bilag 2i
TIB nr.
23
26
33
Alle
TIB nr.
26
26
Alle
Strækning
Fredericia - Aarhus H
Fredericia - Padborg
Holstebro - Vejle
Samlet togproduktion
Tilslutningskørsler
Kolding (fra Havnebanen)
Vojens (fra Haderslev)
Totalt antal tilslutningskørsler
Relevante køretøjer til udrustning
Køreklare køretøjer der ikke udrustes
Sydjyllands Veterantog (SJVT)
Damptrækkraft
Antal enkeltture
Motortrækkraft
16
30
36
0
I alt
12
48
60
TKVJ 12
HHJ Dl 11
82
I alt
16
30
36
82
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0169.png
Bilag 3a
Påvirkning på veterantog
Enhed
Sorteret efter begyndende behov
Type
Hjemsted
ETCS/ICI-behov
Begyndende Kritisk
Nordsjællands Veterantog (NSVJ)
S 740
K 582
HFHJ M8
GDS L1
HTJ S 50
Limfjordsbanen (LFB)
FFJ no. 34
AHJ Ml 5206
MjbaD Ym 5
MjbaD Ym 6
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK)
LJ M 32
NPMB M 7
Mc 651
Nordisk Jernbane-Klub
BM 86.28
BDFS 86.76
Sydjyllands Veterantog (SJVT)
TKVJ 12
HHJ Dl 11
Vestsjællands Veterantog (VSVT)
K 564
OHJ 24
DSB Museumstog (DSB-M)
R 963
P 917
E 991
MY 1135
MZ 1401
MO 1954
MS 401
MS 402
MA 460
BS 480
Veterantog Vest (VTV)
MT 152
MY-veterantog (Myvt)
MY 1126
Nordsjællands Veterantog (NSVJ)
LNJ Sm 13
HHB 4
OKMJ 14
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Diesellokomotiv
Skinnebus
Græsted
Græsted
Græsted
Græsted
Græsted
2016
2016
2016
2016
2016
2028
2028
2028
2028
2028
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
Aalborg
Aalborg
Aalborg
Aalborg
2018
2018
2018
2018
2024
2024
2024
2024
Diesellokomotiv
Motorvogn
�½ togsæt (1 førerplads)
Køge
Køge
Køge
2018
2018
2018
2021
2021
2021
Motorvogn
Styrevogn (1 førerplads)
Gedser
Gedser
2021
2021
2021
2021
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Lunderskov
Lunderskov
2021
2021
2027
2027
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Høng
Høng
2025
2025
2028
2028
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Diesellokomotiv
Motorvogn
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
Styrevogn (1 førerplads)
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
Diesellokomotiv
Bramming
2026
2026
Diesellokomotiv
Hundested
2028
2028
Skinnebus
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Græsted
Græsted
Græsted
?
?
?
?
?
?
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0170.png
Bilag 3b
Påvirkning på veterantog
Enhed
Sorteret efter kritisk behov
Type
Hjemsted
ETCS/ICI-behov
Begyndende Kritisk
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK)
LJ M 32
NPMB M 7
Mc 651
Nordisk Jernbane-Klub
BM 86.28
BDFS 86.76
Limfjordsbanen (LFB)
FFJ no. 34
AHJ Ml 5206
MjbaD Ym 5
MjbaD Ym 6
Veterantog Vest (VTV)
MT 152
Sydjyllands Veterantog (SJVT)
TKVJ 12
HHJ Dl 11
DSB Museumstog (DSB-M)
R 963
P 917
E 991
MY 1135
MZ 1401
MO 1954
MS 401
MS 402
MA 460
BS 480
Nordsjællands Veterantog (NSVJ)
S 740
K 582
HFHJ M8
GDS L1
HTJ S 50
Vestsjællands Veterantog (VSVT)
K 564
OHJ 24
MY-veterantog (Myvt)
MY 1126
Nordsjællands Veterantog (NSVJ)
LNJ Sm 13
HHB 4
OKMJ 14
Diesellokomotiv
Motorvogn
�½ togsæt (1 førerplads)
Køge
Køge
Køge
2018
2018
2018
2021
2021
2021
Motorvogn
Styrevogn (1 førerplads)
Gedser
Gedser
2021
2021
2021
2021
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
Aalborg
Aalborg
Aalborg
Aalborg
2018
2018
2018
2018
2024
2024
2024
2024
Diesellokomotiv
Bramming
2026
2026
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Diesellokomotiv
Motorvogn
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
�½ togsæt (1 førerplads)
Styrevogn (1 førerplads)
Lunderskov
Lunderskov
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
Odense
2021
2021
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2026
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
2027
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Diesellokomotiv
Skinnebus
Græsted
Græsted
Græsted
Græsted
Græsted
2016
2016
2016
2016
2016
2028
2028
2028
2028
2028
Damplokomotiv
Diesellokomotiv
Høng
Høng
2025
2025
2028
2028
Diesellokomotiv
Hundested
2028
2028
Skinnebus
Damplokomotiv
Damplokomotiv
Græsted
Græsted
Græsted
?
?
?
?
?
?
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0171.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
Regelgrundlag, fremføring af veterantog
13-10-2018 - Christian Bruun
Resume
Veterantog fremføres i dag typisk af en veterantogslokomotivfører der varetager betjeningen af
trækkraften og en lods der varetager den trafiksikkerhedsmæssige afvikling af kørslen. Én person
kan dog varetage begge opgaver, hvis vedkommende besidder samtlige krævede kompetencer for
den aktuelle kørsel.
Nærværende notat beskriver det regelgrundlag der ligger til grund for den rådende praksis.
Lovgrundlag
Veterantog er, som al anden jernbanetrafik, underlagt Jernbaneloven, bekendtgørelse nr. 686 af
27. maj 2015, samt de hertil hørende veteranbanebekendtgørelser: For veterantog der køres på
jernbanenettet gælder bekendtgørelse nr. 24 af 11. januar 2018 om ikke-erhvervsmæssig jernba-
nedrift på det åbne jernbanenet. For den veterantogskørsel der sker fra en veteranbane og ind på
en station omfattet af det åbne jernbanenet (såkaldt tilslutningskørsel)
nr. 25 af 11. januar 2018 om ikke erhvervsmæssig jernbanedrift af veteranbane og kørsel med ve-
terantog på veteranbane m.m. .
Lokomotivførere ved kørsel efter BEK 24 er endvidere underlagt lokomotivførerbekendtgørelsen,
bekendtgørelse nr. 1212 af 10. november 2017 om certificering af lokomotivførere. Alt personale
der udfører sikkerhedsklassificerede funktioner er underlagt helbredsbekendtgørelsen, bekendt-
gørelse nr. 1359 af 22. november 2016 om helbredskravs- og kompetencekrav til visse sikkerheds-
klassificerede funktioner på jernbaneområdet.
Tilladelse til drift
Af Jernbaneloven fremgår at:
§ 40.
Drift af veteranbaner samt udførelse af veterantogskørsel kræver tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Stk. 2.
Trafikstyrelsen udsteder tilladelse, jf. stk. 1, og fører tilsyn med drift af veteranbaner og med udfø-
relse af veterantogskørsel, jf. dog stk. 6.
( )
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0172.png
Stk. 7.
Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om drift af veteranbaner, godkendelse af køre-
tøjer og jernbaneinfrastruktur og udførelse af veterantogskørsel, herunder om kriterier for udstedelse af til-
ladelser, sikkerhedsmæssige forhold, forsikringsmæssige forhold, helbreds- og kompetencekrav, indberet-
ninger, undersøgelser af ulykker, klageadgang og påbud og forbud.
Stk. 8.
Transportministeren kan fastsætte særlige regler i det tilfælde, hvor der udføres veterantogskørsel
på det åbne jernbanenet, herunder om godkendelse af veterantogskøretøjer samt krav til helbred og uddan-
nelse af fører af veterantog.
I praksis, er det Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen der fastsætter de nærmere regler for veterantogs-
drift. Det udmøntes hovedsageligt gennem veteranbanebekendtgørelserne, der stiller krav om, at
den enkelte veterantogsoperatør har et eget internt regelsæt, herunder fører dokumentation for,
at jernbanesikkerheden varetages tilfredsstillende. På den baggrund meddeler Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen den enkelte veterantogsoperatør tilladelse til driften.
Alle veterantogsoperatører med tilladelse har en, af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen godkendt,
sikkerhedsansvarlig. DVF har udarbejdet en række fælles veterantogsbestemmelser (den såkaldte
DVF-model for sikkerhedsstyring). Alle veterantogsorganisationer har en tilladelse på baggrund af
de fælles DVF-bestemmelser suppleret med egne bestemmelser.
Fremføring af veterantog
Af BEK 24 om veterantogskørsel på nettet fremgår at:
§ 8.
Veterantogskøretøjer, der skal køre på jernbanenettet, skal fremføres af en lokomotivfører, der har
gyldig licens og helbredsgodkendelse udstedt af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen samt certifikat til den på-
gældende infrastruktur efter bekendtgørelse om certificering af lokomotivførere og litrakendskab.
§ 10.
Veterantogsorganisationen skal fastsætte og opdatere sikkerhedsregler for driften, veterantogskø-
retøjer samt sikkerhedsuddannelser for personer der udfører sikkerhedsklassificerede funktioner, og sikre, at
disse overholdes.
Det er således veterantogsoperatøren, der står for sikkerhedsuddannelse, herunder at sikre, at
personale med sikkerhedsmæssige funktioner er helbredsgodkendt, og at lokomotivførere der an-
vendes på jernbanenettet er i besiddelse af gyldig licens og lokomotivførercertifikat.
Imidlertid fremgår det af lokomotivførerbekendtgørelsen at:
§ 4.
For at erhverve lokomotivførerlicens skal ansøgere opfylde de i stk. 2-7 angivne krav.
Stk. 6.
Ansøgeren skal have gennemført 9 års skoleuddannelse og en licensuddannelse, jf. § 5 svarende til
niveau 3, jf. Rådets beslutning 85/368/EØF af 16. juli 1985 om sammenlignelighed af de ved erhvervsuddan-
nelse i staterne opnåede kvalifikationer.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0173.png
§ 5.
Licensuddannelse, jf. § 4, stk. 6, kan gennemføres som en kombineret teoretisk og praktisk undervis-
ning. Den praktiske del af uddannelsen skal foregå hos en virksomhed, der er indehaver af et sikkerhedscer-
tifikat, jf. § 58 i jernbaneloven, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 59 i jernbaneloven, eller virksomheder,
der er certificeret efter § 11 i jernbaneloven. Den teoretiske del af undervisningen skal foregå hos et uddan-
nelsescenter eller hos en virksomhed godkendt af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens i henhold til gældende
regler om godkendelse til uddannelse af lokomotivførere på jernbaneområdet.
En forudsætning for erhvervelse af en licens er altså en licensuddannelse i en virksomhed der er
indehaver af et sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse jvnf. §§ 58 og 59 i jernbanelo-
ven, eller som er certificeret jf. § 11 i samme lov.
Det er således Transportministeren der fastsætter regler for opnåelse af sikkerhedscertifikat eller
sikkerhedsgodkendelse. Disse regler er affattet i Bekendtgørelse nr. 147 af 30. januar 2017 om sik-
kerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet. Af denne bekendtgørelse frem-
går at:
§ 3.
Følgende virksomheder skal være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat del a) og del b) udstedt af
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, jf. dog § 7:
1) Jernbanevirksomheder, hvis hovedaktivitet består i godstransport eller passagertransport på jernbane,
og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, eller en virksomhed, der kun leverer trækkraft.
2) Virksomheder på jernbaneområdet, der i forbindelse med udførelsen af opgaver for jernbanevirksom-
heder eller infrastrukturforvaltere, udfører rangering eller kørsel på jernbane i forbindelse med vedligehold
af køretøjer, testkørsel m.v.
3) Virksomheder på jernbaneområdet, der i forbindelse med anlægs- og vedligeholdelsesarbejde for infra-
strukturforvaltere, ønsker at udføre kørsel på eget ansvar med trækkraftenheder og transport af materialer
og udstyr, herunder troljer og andet skinnebårent materiel, som ikke fremføres ved egen kraft på jernbanen.
Veterantogsoperatørerne falder imidlertid ikke ind under denne definition jf. Veteranbanebe-
kendtgørelsens §1, stk. 2:
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0174.png
I princippet kan man godt argumentere for at veterantogsoperatørerne kunne ansøge om sikker-
hedscertifikat, selvom der ikke er krav derom, med henblik på at kunne udstede licenser til sine
lokomotivførere. Der følger imidlertid af bekendtgørelse 147 af 30. januar 2017 en række krav til
de virksomheder der søger om sikkerhedscertifikat, som veterantogsoperatørerne ikke vil kunne
honorere, herunder krav om sikkerhedsledelsessystemer.
Det er ligeledes tidligere fastslået af Trafikstyrelsen, at veterantogsoperatører ikke betragtes som
jernbanevirksomheder, hvilket principielt følger af formuleringen i jernbanelovens §40 stk. 8, hvori
det defineres at Transportministeren kan fastsætte særlige regler for veterantogskørsel på det
åbne jernbanenet og om krav til lokomotivførere på disse veterantog:
§40 Stk. 8.
De særlige regler er i skrivende stund bekendtgørelse nr. 24 af 11. januar 2018
altså ikke åbner mulighed for, at veterantogsoperatører kan udstede licenser
eller certifikater, og følgelig principielt heller ikke på egen hånd kan fremføre sine tog på jernbane-
nettet. Der er imidlertid formuleret en løsning på problemet i lokomotivførerbekendtgørelsen § 3
stk. 5:
§3
Veterantogsoperatørerne kan efter veteranbanebekendtgørelsernes regler uddanne personale til
alle sikkerhedsmæssige funktioner, herunder veterantogslokomotivførere til kørsel på veteranba-
neinfrastruktur, altså på afgrænsede veteranjernbaner, hvor der ikke forekommer anden trafik.
Disse lokomotivførere kan så, jf. lokomotivførerbekendtgørelsens § 3 stk. 5 anvendes på jernbane-
nettet, når der sidder en lokomotivfører med godkendt lokomotivførerlicens og certifikat ved si-
den af, altså i praksis kørsel med lods.
Trafikstyrelsen har som følge heraf udsendt et notat af 12. juli 2012 om anvendelse af lodser mv.
på veteranbaneområdet (kørsel på jernbanenettet), Sagsnr. TS10804-00066. Notatet findes bilagt
til dette notat, og udstikker retningslinjer for, hvorledes veterantogsoperatørerne skal forholde sig
ved anvendelse af lodser. Notatet formulerer således en særordning, som ikke kan anvendes i
sammenhæng med andre typer af trafik på jernbanenettet.
Det følger af notatet, at lodsen skal have certifikat til den aktuelle strækning (infrastrukturkend-
skab), og da veterantogslokomotivføreren ikke er i besiddelse af et certifikat følger også, at denne
ikke kan forestå den trafiksikkerhedsmæssige afvikling af kørslen. Det er derimod fastlagt at vete-
rantogslokomotivføreren, på baggrund af uddannelsesforløbet ved veterantogsoperatøren kan
have litrakendskabet, og således er den der klargør og betjener trækkraften og toget. Lodsen skal
dog instrueres i hvorledes trækkraften kan afbrydes og toget bremses.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0175.png
Licens og certifikat
Reglerne om opnåelse af henholdsvis lokomotivførerlicens og lokomotivførercertifikat reguleres i
Lokomotivførerbekendtgørelsen, hvori definitioner også findes. Kort fortalt er lokomotivførerli-
censen et bevis på, at ihændehaveren besidder de nødvendige kvalifikationer til at fremføre tog.
, der er personligt og som udstedes af Trafik-, Bygge- og Bo-
ligstyrelsen.
Lokomotivførercertifikatet udstedes derimod af den virksomhed, hvori lokomotivføreren gør tje-
neste, og det dokumenterer hvilke trækkraftenheder vedkommende er uddannet til at fremføre,
og hvilke strækninger vedkommende har erhvervet infrastrukturkendskab på. Der findes to grund-
typer af certifikater:
A-certifikat der giver ret til at udføre rangering eller arbejdskørsel. A-certifikat er endvidere opdelt
i 5 undergrupper:
A1 = Certifikat begrænset til rangerlokomotiver
A2 = Certifikat begrænset til arbejdskørsel
A3 = Certifikat begrænset til arbejdskøretøjer
A5 = Certifikat begrænset til andre tjenester eller rullende materiel, som ikke dækkes af de
fire øvrige underkategorier
B-certifikat der giver ret til at udføre egentlig togkørsel. B-certifikat dækker såvel person- som
godstog, men der kan også udstedes certifikat begrænset til en af to underkategorier:
B1 = Certifikat begrænset til passagertog
B2 = certifikat begrænset til godstog
En lokomotivfører kan godt have certifikat til flere kategorier. Hvis en lokomotivfører arbejder for
flere arbejdsgivere, herunder udlejes til en anden operatør end der hvor ansættelsesforholdet er
oprettet, skal vedkommende have et certifikat fra hver arbejdsgiver/operatør, hvoraf det fremgår
hvilke litra og hvilke strækninger vedkommende kan forrette tjeneste på for den pågældende virk-
somhed.
Krav til veterantogslokomotivførere
I veteranbanebekendtgørelsens § 9 er der formuleret regler om personalets uddannelse:
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0176.png
Da kørsel på jernbanenettet indeholder samme krav til de forskellige veterantogsoperatørers per-
sonale for så vidt angår den trafiksikkerhedsmæssige uddannelse, indgår personalefunktioner og
uddannelse som en del af de fælles DVF-bestemmelser, og som således anvendes af alle de vete-
rantogsoperatører, der i dag har driftstilladelse.
Veterantogslokomotivførerne har alle en trafiksikkerhedsmæssig uddannelse, hvis indhold er be-
skrevet i DVF-bestemmelserne. Formelt er det dog den enkelte veterantogsoperatør, der får god-
kendt sin dokumentation for sikkerhedsstyring, og modtager en endelig tilladelse til drift.
Indholdet af den trafiksikkerhedsmæssige uddannelse er stort set identisk med den som professio-
nelle lokomotivførere modtager, og den indeholder relevante dele af Banedanmarks reglementer
SR, SIN, TIB samt lokale bestemmelser foruden TKR eller egen tilsvarende instruks.
For så vidt angår litrauddannelse, vil denne naturligvis være individuel, afhængig af hvilket mate-
riel den enkelte veterantogslokomotivfører skal fremføre. Da der hos veterantogsoperatørerne fin-
des en meget stor diversitet i trækkraftenhederne, men disse på grund af den begrænsede tekni-
ske kompleksitet alligevel er relativt ens, indenfor et antal hovedgrupper, er litrauddannelse hos
veterantogsoperatørerne indarbejdet i de fælles DVF-bestemmelser, hvor man opererer med 7
grundtyper af materiel. En veterantogslokomotivfører kan opnå attest (som principielt er at sam-
menligne med litradelen af et certifikat) til en eller flere af disse 7 hovedgrupper, og derefter frem-
føre alle typer materiel indenfor denne hovedgruppe, efter fornøden instruktion, hvis omfang fast-
sættes af den enkelte veterantogsoperatørs sikkerhedsansvarlige. De 7 hovedgrupper er:
Damplokomotiv
Motorlokomotiv med mekanisk kraftoverføring
Motorlokomotiv med hydraulisk kraftoverføring
Motorlokomotiv med elektrisk kraftoverføring
Rangertraktorer
Arbejdskøretøjer
Elektriske togsæt
Paradigmet, som altså indgår i samtlige veterantogsoperatørers dokumentation for sikkerhedssty-
ring, indeholder detaljerede pensumkrav for den trafiksikkerhedsmæssige del af uddannelsen til
veterantogslokomotivfører, og en pensumbeskrivelse af de elementer der skal indgå i litrakend-
skabet.
Desuden er der, som tidligere nævnt, formuleret krav i veteranbanebekendtgørelsens § 8 om at
veterantogskøretøjer skal fremføres af en lokomotivfører med gyldig helbredsgodkendelse:
§ 8.
Veterantogskøretøjer, der skal køre på jernbanenettet, skal fremføres af en lokomotivfører, der har
gyldig licens og helbredsgodkendelse udstedt af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen samt certifikat til den på-
gældende infrastruktur efter bekendtgørelse om certificering af lokomotivførere og litrakendskab.
Af samme paragrafs stk. 2 fremgår det, at der kan anvendes lods, hvis veterantogslokomotivføre-
ren ikke har gyldig licens og certifikat, men der findes ikke en tilsvarende undtagelse, hvis der ikke
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0177.png
haves gyldig helbredsgodkendelse. Det står således klart, at der er krav om gyldig helbredsgodken-
delse for veterantogslokomotivførere, der anvendes på jernbanenettet.
Sammenfatning
Konsekvensen af gældende lovgivning, samt veterantogsoperatørernes egne fælles regler for per-
sonaleuddannelse er på lokomotivførerområdet at:
Veterantogsoperatørerne uddanner selv lokomotivførere, der har betegnelsen veterantogsloko-
motivførere.
Veterantogslokomotivførere er uddannet i trafiksikkerhedsmæssige forhold og i betjening af rele-
vante trækkraftenheder.
Ved kørsel på jernbanenettet er der krav om helbredsgodkendelse, lokomotivførerlicens og loko-
motivførercertifikat.
Veterantogslokomotivførere kan helbredsgodkendes hos Trafik- og Byggestyrelsen, men kan der-
imod ikke få udstedt lokomotivførerlicens hos Trafik- og Byggestyrelsen på baggrund af uddannel-
sen som veterantogslokomotivfører, ligesom veterantogsoperatørerne ikke kan udstede lokomo-
tivførercertifikater, da veterantogsoperatører ikke betragtes som jernbanevirksomheder, og der-
med ikke kan opnå sikkerhedscertifikat eller -godkendelse.
For at sikre fortsat kørsel med veterantog på jernbanenettet, har Trafikstyrelsen fastlagt, at vete-
rantogsoperatører kan anvende lokomotivførere med gyldigt certifikat fra en jernbanevirksomhed
eller jernbaneinfrastrukturforvalter, som lodser, uagtet at certifikatet i øvrigt kun gælder for kørsel
udført i den udstedende virksomhed.
Et veterantog på nettet fremføres således af en kombination af følgende:
En veterantogslokomotivfører der har litraattest, en trafiksikkerhedsmæssig uddannelse og
en helbredsgodkendelse. Veterantogslokomotivføreren har endvidere ansvaret for at toget
er klargjort
En lods (lokomotivfører) der har lokomotivførerlicens og certifikat til pågældende infra-
struktur, og dermed også har det trafiksikkerhedsmæssige ansvar og det nødvendige infra-
strukturkendskab. Lodsen skal sikre sig at toget er klargjort.
Begge funktioner kan udføres af én person, hvis vedkommende besidder samtlige kompetencer.
Bilag:
Notat fra Trafikstyrelsen af 12. juli 2012 om anvendelse af lodser mv. på veteranbaneområ-
det (kørsel på jernbanenettet), Sagsnr. TS10804-00066
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0178.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række veterantogsorganisationer som har tilladelse fra
Trafik- og Byggestyrelsen til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
er at være talerør overfor myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kontakt,
samt at hjælpe veterantogsorganisationerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en forsvarlig
kørsel med veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafik- og Byggestyrelsen, primært om regler for jernbanesik-
kerhed ved veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf.
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger.
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0179.png
Edvard Thomsens Vej 14
2300 København S
Telefon 7221 8800
Fax 7221 8888
[email protected]
www.trafikstyrelsen.dk
Sagsnr. TS10804-00066
Anvendelse af lodser mv. på veteranbaneområdet (kørsel
på jernbanenettet)
Bl.a. DVF har efterspurgt klare retningslinjer for anvendelsen af hhv.
lokomotivførerbekendtgørelsen og helbredsbekendtgørelsen i relation
til anvendelse af lodser til kørsel af veterantogskøretøjer på jernbane-
nettet.
Der er blevet rejst flg. spørgsmål til Trafikstyrelsen:
-
1) Vedr. helbredsgodkendelse: Skal en fører, som er godkendt
til kørsel på en veteranbane efter gældende regler, ved udøvel-
se af ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift på jernbanenettet
(hvor en lokomotivfører med en gyldig lokomotivførerlicens og
-certifikat for den pågældende infrastruktur sidder ved siden af
føreren) have helbredsgodkendelse? M.a.o: kræves der hel-
bredsgodkendelse for veterantogsførere ved kørsel på det of-
fentlige net, når der også anvendes lods?
2) Vedr. lokomotivførerlicens og -certifikat: Hvad er kravene
hertil i forbindelse med brug af lodser på jernbanenettet? Des-
uden opstår der et praktisk problem hos NSJV, idet der er nog-
le arbejdsgivere, der ikke vil have, at certifikat udstedt hos
dem, bruges til veterantogskørsel. M.a.o.: hvordan forholder
en veterantogsklub/-forening sig til certifikater udstedt af god-
kendte jernbanevirksomheder/infrastrukturforvaltere?
Dato 12.07.2012
-
Ved nærværende notat ridses gældende ret op samt gives et oplæg til
, jf. ovenstående spørgs-
mål.
Gældende regler
Veteranbanebekendtgørelsen
Det følger af § 19 i veteranbanebekendtgørelsen, jf. bekendtgørelse
nr. 1354 af 2. december 2012 om ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift,
at personer, der udfører sikkerhedsklassificerede funktioner på jern-
l-
banenettet
Side 1 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0180.png
Sagsnr. TS10804-00066
Dato 12.07.2012
Helbredsbekendtgørelsen
I henhold til bekendtgørelse nr. 986 af 10. oktober 2011 om helbreds-
krav på jernbaneområdet skal personer, der udøver sikkerhedsklassi-
ficerede funktioner
1
på jernbaneområdet, have en helbredsgodkendel-
se fra Trafikstyrelsen. Det følger af § 1, stk. 6, at bekendtgørelsen ik-
ke gælder for udførelse af sikkerhedsklassificerede funktioner på vete-
ranbaner. Derimod er kørsel med veterantogskøretøjer på jernbane-
nettet er omfattet af bekendtgørelsen.
Lokomotivførerbekendtgørelsen
Bekendtgørelse nr. 985 af 10. oktober 2011 om certificering af loko-
motivførere fastsætter betingelser og procedurer for certificering af
lokomotivførere, herunder de opgaver, som påhviler Trafikstyrelsen,
jernbanevirksomheder, jernbaneinfrastrukturforvaltere og lokomotiv-
førere. Bekendtgørelsen implementerer lokomotivførerdirektivet
(2007/59/EF) i dansk ret.
Det følger af bekendtgørelsens § 25, stk. 8, at førere, som er god-
kendt til kørsel på en veteranbane efter gældende regler, kan føre ve-
terantogskøretøjer ved udøvelse af ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift
på jernbanenettet, hvis en lokomotivfører med en gyldig lokomotivfø-
rerlicens og -certifikat for den pågældende infrastruktur sidder ved
siden af føreren.
Dette er en fravigelse fra direktivets krav om, at alle som kører på det
offentlige net, skal have en lokomotivførerlicens. Fravigelsen blev be-
sluttet for at undgå for store forhindringer for fortsat veterantogskør-
sel på det offentlige net.
1) Helbredsgodkendelse
Spørgsmålet er, om en fører af et veterantogskøretøj skal have hel-
bredsgodkendelse, når der anvendes lods, hvor sidstnævnte er i be-
siddelse af lokomotivførerlicens- og certifikat (og dermed også hel-
bredsgodkendelse).
1
Ved
forstås i denne bekendtgørelse funktio-
ner, der har direkte betydning for jernbanesikkerheden. De sikkerhedsklassificerede funktioner
er inddelt i følgende kategorier:
1) fremføring af trækkraftenheder i henhold til lokomotivførerbekendtgørelsen samt frem-
føring af metrotog,
2) ansvar for arbejde i og ved spor uden sporspærring, herunder opsyn med andre, der
arbejder i og ved spor med og uden sporspærring,
3) klargøring af tog, herunder sammenkobling af rullende materiel og deltagelse i range-
ring,
4) sikkerhedsopgaver i tog, og
5) deltagelse i den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen.
Side 2 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0181.png
Sagsnr. TS10804-00066
Dato 12.07.2012
Ifølge § 1, stk. 2, nr. 1 i helbredsbekendtgørelsen hører fremføring af
trækkraftenheder i henhold til lokomotivførerbekendtgørelsen samt
fremføring af metrotog
funktioner.
Førere af veterantogskøretøjer på jernbanenettet udøver således en
sikkerhedsklassificeret funktion, hvorfor de skal helbredsgodkendes,
jf. § 2, stk. 1.
2) Lokomotivførerlicens- og certifikat
Krav til licens og certifikat ved brug af lodser ved kørsel på jernbane-
nettet
Som nævnt ovenfor følger det af lokomotivførerbekendtgørelsens §
25, stk. 8, at førere, som er godkendt til kørsel på en veteranbane
efter gældende regler, kan føre veterantogskøretøjer ved udøvelse af
ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift på jernbanenettet, hvis en loko-
motivfører med en gyldig lokomotivførerlicens og -certifikat for den
pågældende infrastruktur fungerer som lods for føreren.
Det betyder, at føreren, ifølge bekendtgørelsen, skal have litrakend-
skab til det pågældende køretøj, men ikke behøver, at have licens og
certifikat, når der anvendes lods.
2
til sine lodser. Dette er ikke i overensstemmelse med myndighedsreg-
lerne på området. Det er
alene jernbanevirksomheder og infrastruk-
turforvaltere
(og ikke veterantogsklubber mv.), der kan udstede lo-
komotivførercertifikater, jf. § 31, i lokomotivførerbekendtgørelsen.
Når der gøres brug af lodser på jernbanenettet, skal følgende ret-
ningslinjer følges:
1) Den enkelte veteranklub/forening skal sikre sig, at lodsen har
en gyldig lokomotivførerlicens (udstedt af Trafikstyrelsen) og
et gyldigt lokomotivførercertifikat til den pågældende infra-
2
Dette følger af lokomotivførerbekendtgørelsen, som implementerer lokomotivførerdi-
rektivet. Bekendtgørelsen afviger dog fra lokomotivførerdirektivet (direktiv 2007/59/EF)
ved, at der i direktivets artikel 4, stk. 2, litra b er bestemt, at kravet om at være i be-
siddelse af et certifikat for en bestemt del af infrastrukturen dog ikke gælder i visse
ekstraordinære tilfælde, forudsat at en anden lokomotivfører med et gyldigt certifikat
for den pågældende infrastruktur sidder ved siden af føreren på turen. Som et ekstra-
ordinært tilfælde nævnes ekstraordinære engangstjenester med historiske tog.
Direktivets formulering er således mere restriktiv end lokomotivførerbekendtgørelsens §
25, stk. 8, da det efter bekendtgørelsen er tilstrækkeligt, at lodsen har licens og certifi-
kat, hvorimod det efter direktivet kun er muligt at undtage fra kravet om at være i be-
siddelse af et certifikat.
Side 3 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
Sagsnr. TS10804-00066
Dato 12.07.2012
struktur (udstedt af en certificeret jernbanevirksomhed eller in-
frastrukturforvalter) inden kørslen påbegyndes.
2) Den enkelte veteranklub/forening skal sørge for, at lodsens
kompetencer indgår i klubbens/foreningens dokumentation for
sikkerhedsstyring.
3) For at undgå tvivl om føreres og lodsers kompetencer i kom-
merciel jernbanetrafik, skal de enkelte veteranklub-
ber/foreninger afholder sig fra, at udstede dokumenter med
betegnelsen certifikater eller lignende til brug for kørsel på
jernbanenettet.
4) Endeligt kan en infrastrukturforvalter vælge at udstede et in-
frastrukturcertifikat til lokomotivførere, som skal fungere som
lods ved veterantogskørsel. Her vil de almindelige prøver og
procedurer for opnåelse af certifikat skulle følges.
Jernbanevirksomheder, der modsætter sig, at en medarbejder benyt-
ter sit lokomotivførercertifikat ved brug til udførelse af lodsfunktioner
på jernbanenettet for en veteranklub mv.
Der er en problematik omkring, at visse arbejdsgivere modsætter sig,
at certifikat udstedt af dem, anvendes på fritidsbasis til lodsarbejde.
Det følger af § 33 i lokomotivførerbekendtgørelsen, at et lokomotivfø-
rercertifikat er gyldigt for den infrastruktur og de trækkraftenheder,
som er angivet i certifikatet. Et certifikat mister sin gyldighed, når in-
dehaveren ikke længere er ansat som lokomotivfører i den udsteden-
de virksomhed.
Endvidere følger det af samme bekendtgørelses § 43, at virksomhe-
den, ved en lokomotivførers fratræden, skal tilbagekalde den pågæl-
dendes certifikat og på forlangende give personen en bekræftet kopi
af certifikatet som bevis på dennes kompetencer. Hvis en lokomotivfø-
rer påbegynder ansættelse i en anden jernbanevirksomhed eller jern-
baneinfrastrukturforvalter, skal denne virksomhed medregne de an-
førte kompetencer, som er angivet i den bekræftede kopi af certifika-
tet under forudsætning af, at § 32 er opfyldt.
En veteranklub/forening vil derfor godt kunne gøre brug af de enkelte
kompetencer, som lokomotivføreren, jf. certifikatet, har opnået
Da det i Danmark er besluttet at indføre en forenklet certifice-
ring/godkendelse af veterantogsklubber/-foreninger, hvorved den en-
kelte forening/klub ikke opnår status af godkendt jernbanevirksomhed
eller infrastrukturforvalter, har disse klubber/foreninger ikke ret til at
udstede certifikater, endsige uddanne lokomotivførerpersonale til kør-
sel på det offentlige net.
Side 4 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
Sagsnr. TS10804-00066
Dato 12.07.2012
Dermed opstår der en formel certificeringsbrist for førere, som kører
veterantogskørsel på det offentlige net. Når klubber og foreninger øn-
sker at fremføre veterantog på jernbanenettet er de derfor afhængige
af, at certificerede lokomotivførere med licens og certifikat fra god-
kendte jernbanevirksomheder/infrastrukturforvaltere kan fungere som
lodser. På samme tid er det udstedte infrastrukturcertifikat kun gyl-
digt for kørsel i regi af udstedende virksomhed, og dermed ikke til ve-
terankørsel/lodsarbejde for veterantogskørsel. Kompetencerne, som
en lokomotivfører har opnået, bør en veterantogsklub/forening dog
kunne benytte sig af ved ikke-kommerciel kørsel på det offentlige net.
Det vil derfor være muligt for at anvende en lokomotivføre som lods,
når klubben/foreningen har sikret sig, at vedkommende lokomotivfø-
rer har licens og et gyldigt certifikat til den relevante infrastruktur.
Der udstedes
ikke
et certifikat eller lignende af klubben/foreningen;
derimod registreres certifikatoplysningerne i sikkerhedsdokumentatio-
nen for klubben/foreningen.
Dette er en særordning, som ikke kan anvendes i sammenhæng med
andre typer af trafik på det offentlige net.
Venlig hilsen
Leif Funch
Side 5 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
Sagsnr. TS10804-00066
Dato 12.07.2012
Bilag 1
Information vedrørende brug af lodser til kørsel af veterantog-
skøretøjer på jernbanenettet
Helbredsgodkendelse
Det følger af § 1, stk. 6 i bekendtgørelse nr. 986 af 10. oktober 2011
om helbredskrav på jernbaneområdet, at bekendtgørelsen ikke gælder
for udførelse af sikkerhedsklassificerede funktioner på veteranbaner.
Derimod er kørsel med veterantogskøretøjer på jernbanenettet omfat-
tet af bekendtgørelsen.
Førere af veterantogskøretøjer på jernbanenettet, hvor der anvendes
lods, udøver en sikkerhedsklassificeret funktion jf. § 2, stk. 1. Derfor
skal førere af veterantogskøretøjer helbredsgodkendes.
Faglige kompetencer
Når der gøres brug af lodser på jernbanenettet, skal følgende ret-
ningslinjer følges:
1) Den enkelte veteranklub/forening skal sikre sig, at lodsen har
en gyldig lokomotivførerlicens (udstedt af Trafikstyrelsen) og
et gyldigt lokomotivførercertifikat til den pågældende infra-
struktur (udstedt af en certificeret jernbanevirksomhed eller in-
frastrukturforvalter) inden kørslen påbegyndes.
2) Den enkelte veteranklub/forening skal sørge for, at lodsens
kompetencer indgår i klubbens/foreningens dokumentation for
sikkerhedsstyring.
3) For at undgå tvivl om føreres og lodsers kompetencer i kom-
merciel jernbanetrafik, skal de enkelte veteranklub-
ber/foreninger afholder sig fra, at udstede dokumenter med
betegnelsen certifikater eller lignende til brug for kørsel på
jernbanenettet.
4) Endeligt kan en infrastrukturforvalter vælge at udstede et in-
frastrukturcertifikat til lokomotivførere, som skal fungere som
lods ved veterantogskørsel. Her vil de almindelige prøver og
procedurer for opnåelse af certifikat skulle følges.
Side 6 (6)
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0185.png
www.veterantog.dk
Signalprogram-arbejdsgruppe -
[email protected]
Tlf. +45 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
13-10-2018 - Christian Bruun
Prioritering af veterantogskøretøjer til indbygning af togkontrolanlæg (ETCS og
CBTC-løsninger)
Resume
DVF har analyseret behovet for udrustning af veterantog med togkontrolanlæg for hhv. ERTMS og CBTC
(Fjernbane og S-bane), for at der kan sikres en fortsat kørsel med veterantog på Banedanmarks net. Ved en
sammenstilling af driftsmæssige behov og ønsket om også i fremtiden at kunne fremvise tog med en
historisk og teknisk diversitet såvel som en geografisk spredning, er det DVF
svarende omtrent til det nuværende vil kunne finde sted, hvis der udrustes i alt 27 veterantogskøretøjer,
fordelt på 8 damplokomotiver, 10 diesellokomotiver, 5 motorvogne/skinnebusser, 1 styrevogn og 3 togsæt
bestående af hver to enheder der skal udrustes, i alt 30 togkontrolanlæg. Hvis Hornbækbanen udstyres
med ERTMS øges behovet med 2 damplokomotiver og en motorvogn(skinnebus).
Dette notat anviser således en minimumsløsning for en fortsat formidling af veterantog i hele landet, og en
prioritering af køretøjer, der kan muliggøre opfyldelsen af dette mål.
Indledning
Banedanmarks signalprogram har bedt DVF om at udarbejde en prioriteret liste over køretøjer der ønskes
udrustet med togkontrolanlæg, således at veterantogskørsel på nettet også vil være mulig i fremtiden.
Listen vil indgå i Signalprogrammets analyse af veterantogskørsel, og kan eventuelt anvendes som grundlag
for udløsning af offentlige midler til formålet.
DVF´s bestyrelse har givet sin ERTMS-arbejdsgruppe mandat til at udarbejde en liste over prioriterede
køretøjer, der i sit omfang vil sikre mulighed for at veterantogsdrift på Banedanmarks net kan fortsætte i
omtrent det omfang det finder sted i dag. Listen findes sidst i dette notat.
Listen er udarbejdet ud fra det kendskab DVF´s ERTMS-arbejdsgruppe har til den samlede veterantogsdrift i
Danmark, og de henstillinger DVF´s bestyrelse har givet arbejdsgruppen. Listen er ikke i sin nuværende
form koordineret med de enkelte foreninger, bortset fra Danmarks Jernbanemuseum, der selv har angivet
ønsket omfang. Ved en eventuel tildeling af midler til installation af togkontrolanlæg i
veterantogskøretøjer, bør der ske en nærmere analyse af de helt konkrete behov og ønsker.
Det er imidlertid ERTMS-arbejdsgruppens overbevisning af nærværende liste er dækkende for behovet hos
de enkelte veterantogsorganisationer, samtidig med at den vil sikre en såvel historisk som teknisk
mangfoldighed i de køretøjer der fremadrettet vil kunne anvendes i aktiv drift på Banedanmarks net.
For Danmarks Jernbanemuseums vedkommende er der udarbejdet et selvstændigt notat af 23. oktober
2014 om hvilke køretøjer, der indstilles til udrustning med ETCS. Danmarks Jernbanemuseum har i
september 2018 meddelt DVF at man ønsker at ændre marginalt på denne indstilling (R 946 erstattes af R
963 og Pr 908 erstattes af P 917). Dette notat er opdateret i henhold hertil.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0186.png
Organisatoriske hensyn
Udgangspunkt for arbejdsgruppens arbejde har været hensyn til de medlemsforeninger, der bliver ramt når
Signalprogrammet rulles ud, og i hvor svær en grad.
Nedenfor gennemgås de aktuelle kørselsforhold i de veterantogsorganisationer der i dag har en tilladelse til
og bedriver veterantogskørsel på jernbanenettet.
Limfjordsbanen (LFB):
LFB har tidligere fortrinsvis kørt på afgrænset infrastruktur (Stamsporet Aalborg-Grønlandshavn), men på
grund af en række forhold der har begrænset kørslen på dette stamspor, har det været nødvendigt for
foreningen også at køre på Banedanmarks infrastruktur. Det er i øjeblikket usikkert om og i hvilket omfang
foreningen fremover vil kunne køre på stamsporet. LFB må således anses som afhængig af indbygning af
ETCS i mindst et køretøj.
Bjergbanen Lemvig (BBL):
BBL kører i dag alene på infrastruktur tilhørende Midtjyske Jernbaner (Lemvig st. Lemvig Havn), med kun
sporadiske transporter eller arrangementer på nettet. Det er arbejdsgruppens vurdering at BBL´s behov for
kørsel på Banedanmarks net ikke er af et omfang der berettiger til indbygning af ETCS, og at det
begrænsede behov kan tilgodeses ved anvendelse af andre foreningers ETCS-udrustede materiel.
Danmarks Jernbanemuseum (DJM):
DJM kører overvejende på Banedanmarks net, og det må anses som helt nødvendigt for DJM´s fortsatte
virke at et antal køretøjer udrustes med ETCS.
Veteranbanen Bryrup-Vrads (VBV):
VBV kører udelukkende på egen afgrænset infrastruktur (Bryrup-Vrads), uden forbindelse til det øvrige
jernbanenet. Det er derfor ikke aktuelt at udruste køretøjer fra VBV med togkontrolanlæg.
Veterantog Vest (VTV):
VTV kører udelukkende på Banedanmarks net, og det må anses som helt nødvendigt for denne forenings
fortsatte virke at mindst et køretøj udrustes med ETCS.
Sydfynske Veteranjernbane (SFVJ):
SFVJ kører udelukkende på egen afgrænset infrastruktur (Faaborg-Korinth), uden forbindelse til det øvrige
jernbanenet. Det er ikke aktuelt at udruste køretøjer fra SFVJ med togkontrolanlæg.
Vestsjællands Veterantog (VSVT):
VSVT kører til dels på afgrænset infrastruktur (Høng-Gørlev), men har også en væsentlig del af sin
virksomhed på Banedanmarks net. Det må således betragtes som nødvendigt for denne forening at få
udrustet mindst et køretøj med ETCS.
MY-veterantog (MYvt):
MYvt kører hovedsageligt på Banedanmarks net, og det må anses som helt nødvendigt for denne forenings
fortsatte virke, at mindst et køretøj udrustes med ETCS.
Nordsjællands Veterantog (NSJV):
NSJV har aktiviteter på såvel Banedanmarks infrastruktu
r, herunder S-banen, som R
egionsbanernes
infrastruktur. Aktiviteterne på Banedanmark er af et så væsentligt omfang, at det må anses som nødvendigt
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0187.png
at flere enheder udrustes med togkontrolanlæg, og da kørslerne finder sted på såvel S-bane som fjernbane,
vil udrustning med både ETCS og CBTC være aktuelt.
Som den eneste af regionsbanerne er der på Hornbækbanen i dag installeret ATP-system. Når ERTMS er
indført på hele Banedanmarks net i 2021, anses det for urealistisk at fastholde ATP-systemet. Det er derfor
forventeligt at der indføres en eller anden form for ERTMS-system på strækningen. Hvis det bliver et
system uden ydre signaler vil det betyde at stort set al køreklar trækkraft hos NSJV skal udrustes med ETCS.
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK):
ØSJK har aktiviteter på såvel regionsbaneinfrastruktur, som på Banedanmarks infrastruktur, herunder S-
banen. Aktiviteterne på Banedanmarks infrastruktur er af et så væsentligt omfang, at det må anses som
nødvendigt at mindst et køretøj udrustes med ETCS. Kørslerne på S-banen har i de senere år antaget en
stadig større del af foreningens aktiviteter, og udrustning af mindst ét køretøj med CBTC er nødvendigt for
at sikre den fortsatte drift.
Museumsbanen Maribo-Bandholm (MBJ):
MBJ har overvejende aktiviteter på afgrænset infrastruktur (Maribo-Bandholm), og kører kun sjældent på
Banedanmarks infrastruktur. Det er arbejdsgruppens vurdering at MBJ´s behov for kørsel på Banedanmarks
net ikke er af et omfang der berettiger til indbygning af ETCS, og at det begrænsede behov kan tilgodeses
ved anvendelse af andre foreningers ETCS-udrustede materiel.
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):
NoJK kører hovedsageligt på Banedanmarks infrastruktur, foruden en række aktiviteter i Sverige og Norge,
og det må anses som helt nødvendigt for denne forenings fortsatte virke, at mindst et køretøj udrustes med
ETCS.
Sydjyllands Veterantog (SJVT):
SJVT kører hovedsageligt på Banedanmarks infrastruktur, og det må anses som helt nødvendigt for denne
forenings fortsatte virke, at mindst et køretøj udrustes med ETCS.
En konklusion på ovenstående er således, at følgende medlemsforeninger vil få behov for udrustning med
togkontrolanlæg når Signalprogrammet rulles ud:
Limfjordsbanen (LFB):
Danmarks Jernbanemuseum (DJM):
Veterantog Vest (VTV):
Vestsjællands Veterantog (VSVT):
MY-veterantog (MYvt):
Nordsjællands Veterantog (NSJV):
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK):
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):
Sydjyllands Veterantog (SJVT):
Museale hensyn
Ovenstående medlemsforeninger driver i dag veterantog med en stor mangfoldighed af materiel. Det
optimale scenario vil være hvis alt driftsmateriel, der i dag anvendes på Banedanmarks net kan udrustes
med de relevante togkontrolanlæg. Det er imidlertid næppe sandsynligt, og for fremadrettet at kunne sikre
såvel en materielmæssig alsidighed som en museal relevans, har arbejdsgruppen gjort sig følgende
betragtninger:
DVF er talerør for de Danske veterantog
Mindst et køretøj med ETCS
Adskillige køretøjer med ETCS
Mindst et køretøj med ETCS
Mindst et køretøj med ETCS
Mindst et køretøj med ETCS
Adskillige køretøjer med både ETCS og CBTC
Mindst et køretøj med både ETCS og CBTC
Mindst et køretøj med ETCS
Mindst et køretøj med ETCS
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0188.png
Udviklingen af jernbanen i Danmark kan opdeles i en række perioder.
De allertidligste jernbaner blev befaret af relativt spinkelt og langsomkørende materiel, der af såvel
sikkerhedsmæssige som regularitetsmæssige hensyn ikke kan anvendes i blandet trafik med nutidigt
materiel, i hvert fald ikke på fjernbanen. Denne materieltype må således henvises til trafik på afgrænset
infrastruktur, og findes i dag hovedsageligt repræsenteret på Museumsbanen Maribo-Bandholm.
Omkring forrige århundredeskifte opstod sværere materiel, og større damplokomotiver. Disse
materieltyper kan opleves på Banedanmarks net, og repræsenteres blandt andet af et antal bevarede
Damplokomotiver litra K, P og R (DJM, VSVT og NSJV) og privatbanelokomotiver som FFJ 34 (LFB), TKVJ 12
(SJVT) og OKMJ 14 (NSJV). Samtidig begyndte privatbanerne at betjene sig af letbyggede motorvogne fra
Triangel, som i dag fortsat anvendes af ØSJK og VSVT.
I mellemkrigsårene tilkom endnu kraftigere damplokomotiver som bl.a. litra E, men også udviklingen af
dieseltrækkraft som MO-vogne og trafikrevolutionen med de røde lyntog litra MS er karakteristisk for tiden.
Alle disse materieltyper findes hos DJM.
Efter 2. verdenskrig begyndte afskaffelsen af damptogene for alvor, og moderne dieselmateriel udvikledes.
Et væsentligt eksempel er privatbanernes marcipanbrød (LFB, VSVT, NSJV, ØSJK og SJVT) og skinnebusser
(NSJV), mens DSB fortsat fik leveret MO-vogne sideløbende med de første MY-lokomotiver (DJM og MYvt).
Til statsbanesidebanerne kom litra MT, der findes bevaret hos VTV og DJM. Privatbanerne fik i samme
periode skinnebusser af dansk og svensk konstruktion (LNJ Sm 13 og HTJ S50 (NSJV))
de
sidste 25 år. Til den gruppe må regnes de store DSB diesellokomotiver MY, MX og MZ, men også et ikon
som MA-lyntoget (Sølvpilen). På privatbanerne er Y-togene stort set væk, og må regnes som fremtidens
veterantog.
Arbejdsgruppens anbefaling er, at der ved prioritering af veterankøretøjerne tages hensyn til en
repræsentation af disse udviklingstrin.
Driftsmæssige hensyn
Foruden de ovennævnte museale hensyn, bør der foretages nogle driftsmæssige hensyn ved en
prioritering.
Et overordnet hensyn er naturligvis tilgang til tilstrækkeligt antal køretøjer, udstyret med togkontrolanlæg.
Den aktivitet der er i dag på jernbanenettet med veterantog sker ved anvendelse af ca. 50 forskellige
trækkraftenheder. Dette antal afspejler såvel en museal diversitet, om end den ikke er styret, og en
geografisk spredning af aktiviteterne over hele landet.
Jernbanenettets opbygning og den trafiktæthed der er, stiller en række krav eller begrænsninger til
jernbaneklubbernes kørsler. Den generelt øgede hastighed kombineret med tæt togfølge kan stille krav til
minimumshastigheder og accelerationsevne.
Nedlæggelse af mange sidespor og manglende omløbsmuligheder kan fordre at der køres med styrevogn,
eller at der anvendes et lokomotiv i hver ende af toget.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0189.png
Et ønske om at køre tunge tog (eksempelvis i tilknytning til festivaler eller lignende) fordrer at også
kraftigere trækkraftenheder udrustes med togkontrolanlæg.
Damplokomotiver kan potentielt blive ramt af kørselsforbud i tørkeperioder. Foreninger der får udrustet
damplokomotiver bør også have udrustet reservetrækkraft i form af diesellokomotiver.
Begrænsninger og forudsætninger
Det er DVF´s ønske at Signalprogrammets udrulning ikke vil få negative konsekvenser for driften med
veterantog på Banedanmarks strækninger. En udrustning af samtlige veterantog med togkontrolanlæg kan
virke ønskværdig, men vil formentlig lægge en væsentlig byrde på veterantogsorganisationerne, da det
formodes at være forbundet med væsentlige udgifter at vedligeholde togkontrolanlæg og
personalekvalifikationer. Samtidig vil det være forbundet med store udgifter at udruste samtlige veterantog
Det er vurderingen, at det må være i alles interesse at der udrustes tilstrækkeligt veterantogsmateriel med
togkontrolanlæg til at de ovenstående hensyn tilgodeses, men heller ikke mere end det.
Det præcise antal og den præcise fordeling mellem veterantogsorganisationer og materieltyper vil dels altid
kunne være genstand for diskussioner, dels ændre sig over tid.
Arbejdsgruppen har lavet en liste over prioriterede køretøjer, og har i udarbejdelsen forudsat, at de
veterantogsorganisationer der tildeles togkontrolanlæg tilpligtes at holde de aktuelle køretøjer i
driftsduelig stand, og lejlighedsvist stille dem til rådighed for de andre medlemsforeninger uden andre
vederlag, end det der dækker en forholdsmæssig andel af drift og vedligehold af den pågældende enhed,
således, at det sikres at også foreninger uden enheder med togkontrolanlæg kan gennemføre
arrangementer på Banedanmarks net.
Prioriterede veterantogskøretøjer til indbygning af togkontrolanlæg
På baggrund af ovennævnte overvejelser og forudsætninger, anbefales følgende 27 køretøjer (30 anlæg)
udrustet med togkontrolanlæg:
Limfjordsbanen (LFB):
Damplokomotiv FFJ nr. 34 (ETCS)
Diesellokomotiv AHJ Ml 5206 (ETCS)
Motortogsæt MjbaD Ym5 Ym6 (ETCS)
Danmarks Jernbanemuseum (DJM):
Damplokomotiv R 963 (ETCS)
Damplokomotiv P 917 (ETCS)
Damplokomotiv E 991 (ETCS)
Diesellokomotiv MY 1135 (ETCS)
Diesellokomotiv MZ 1401 (ETCS)
Motorvogn MO 1954 (ETCS)
Lyntog MS 401-MS 402 (ETCS)
Lyntog MA 460-BS 480 (ETCS)
Veterantog Vest (VTV):
Diesellokomotiv MT 152 (ETCS)
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0190.png
Vestsjællands Veterantog (VSVT):
Damplokomotiv K 564 (ETCS)
Diesellokomotiv OHJ 24 (ETCS)
MY-veterantog (MYvt):
Diesellokomotiv MY 1126 (ETCS)
Nordsjællands Veterantog (NSVJ):
Damplokomotiv S 740 (både ETCS og CBTC)
Damplokomotiv K 582 (både ETCS og CBTC)
Diesellokomotiv HFHJ M 8 (både ETCS og CBTC)
Diesellokomotiv GDS L 1 (ETCS)
Skinnebus HTJ S 50 (både ETCS og CBTC)
Østsjællandske Jernbane-Klub (ØSJK):
Diesellokomotiv LJ M 32 (både ETCS og CBTC)
Motorvogn NPMB M 7 (ETCS)
Motorvogn Mc 651 (ETCS)
Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):
Motorvogn BM 86.28 (ETCS)
Styrevogn BDFS 86.76 (ETCS)
Sydjyllands Veterantog (SJVT):
Damplokomotiv TKVJ 12 (ETCS)
Diesellokomotiv HHJ Dl 11 (ETCS)
Såfremt der også indføres ERTMS på HHGB skal følgende yderligere trækkraft udrustes.
Skinnebus LNJ Sm 13 (ETCS)
Damplokomotiv HHB 4 (identisk med GDS 11) (ETCS)
Damplokomotiv OKMJ 14 (ETCS)
Ovenstående liste vil tilgodese såvel veterantogsorganisationernes behov for materiel med
togkontrolanlæg, som de museale hensyn.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0191.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række foreninger som har tilladelse fra Trafikstyrelsen
til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede
strækninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
er at være talerør over for myndigheder med henblik på at skabe en effektiv
kontakt, samt at hjælpe foreningerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en forsvarlig kørsel
med veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafikstyrelsen, primært om regler for jernbanesikkerhed ved
veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf.
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger.
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder og kulturelle plads i samfundet
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0192.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
16-12-2018
Notat om DVF-organisation for ETCS- og ICI-onboard pilotprojekt for veterantog
Indledning:
Dette notat beskriver et pilotprojekt for indbygning af ETCS- og ICI onboardudstyr i veterantog.
Pilotprojektet omfatter indkøb, samt projektering, installation og afprøvning af onboard udstyr, i tre vete-
rantogslokomotiver: Et damplokomotiv og to dieselelektiske lokomotiver, som er repræsentative for den
samlede veterantogsflåde. Installationen forudsættes udført i tre konfigurationer for at opnå det bedst muli-
ge erfaringsgrundlag til brug i hovedprojektet for installation i de resterende 24 enheder:
1 damplokomotiv med ETCS (Fjernbaneudrustning)
1 Diesellokomotiv med ICI (S-baneudrustning)
1 Diesellokomotiv med både ETCS og ICI (Dualfit til både Fjern- og S-bane)
Formålet er
- at løfte væsentlige dele af onboard-installation i veterantog væk fra onboard-leverandørerne, og i
stedet håndtere dem i en mindre selvstændig projektorganisation, med det formål at reducere om-
kostningerne.
- at afdække evt. tekniske og administrative udfordringer ved installation, afprøvning og myndig-
hedsgodkendelse.
Pilotprojektet vil klarlægge omkostningsniveauet ved onboard-installation i øvrige veterantog. Pilotprojekt-
organisationens opsamlede erfaringer vil kunne videreføres ved onboard-installation i øvrige veterantog og
evt. andre køretøjer.
Nærværende notat er udarbejdet som en del af flere DVF-notater vedr. Veterantog og Signalprogram, som
supplerer nærværende notat:
DVF-notat om kørselsomfang for veterantog
DVF-notat om regelgrundlag for fremføring af veterantog
DVF-notat om prioritering af veterantogskøretøjer til indbygning af togkontrolanlæg
DVF uddybende notat om brug af kommercielle operatørers trækkraft
DVF Indstillingsnotat vedrørende rapport om Veterantog og Signalprogrammet
Baggrund for pilotprojektet
Som en del af Signalprogrammets arbejde med at analysere mulighederne for fortsat drift af veterantog på
jernbanenettet efter udrulningen af ERTMS og CBTC, har der været ført drøftelser med onboard- udstyrsle-
verandørerne, Alstom og Siemens, om omkostningerne herved. Begge har afgivet indikative priser efter en
gennemført Light Survey på to repræsentative køretøjer, et damplokomotiv fra 1900 og et diesellokomotiv
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0193.png
fra 1952. Der er ved denne lejlighed blevet indikeret meget høje priser fra Alstom, hvilket har ført til undren
fra såvel Signalprogrammet, som fra DVF. Ved efterfølgende drøftelser af de indikerede priser, har Alstom
medgivet at priserne var usædvanligt høje, men at dette skyldtes, at man var nødt til at indregne store mar-
gener til imødegåelse af de risici man forventede der ville være, ved at skulle udstyre materieltyper, der på
en række punkter afviger fra det materiel, der er omfattet af den kontrakt der findes mellem Alstom og Ba-
nedanmark om onboard-udstyr.
Signalprogrammet har på et tidligere stade fået udarbejdet en analyse hos det rådgivende ingeniørfirma At-
kins af de tekniske udfordringer ved udrustning af veterantogskøretøjer med ETCS og ICI, der konkluderer, at
der er nogle få særlige forhold ved veterantog, der skal håndteres (eksempelvis manglende traktionsudkob-
ling på enkelte køretøjer i forbindelse med ECTS), men at veterantogene i øvrigt ikke adskiller sig væsentligt
fra andre jernbanekøretøjer.
Alstom har medgivet, at afvigelserne er mindre og håndterbare, men fastholder, at der skal indregnes en
meget stor risikodækning, da man anser de potentielle udfordringer for at kunne blive meget tidsrøvende
at håndtere i en stor organisation som Alstoms. Særligt har man udtrykt frygt for at indbygning af ECTS-
udstyr ville kræve en komplet nygodkendelse af køretøjet hos Trafik- og byggestyrelsen.
Det har derfor været drøftet mellem Signalprogrammet, DVF og Alstom hvorledes en afvigende samar-
bejdsform kunne føre til prisreduktioner, og Alstom har i den forbindelse udtalt, at der kan ske ganske sto-
re reduktioner, hvis den fysiske indbygning i materielenhederne og godkendelsen heraf kan løftes ud af Al-
stoms portefølje. Konkret er der diskuteret en model, hvor Alstom leverer færdigt og godkendt udstyr til
indbygning, hvorefter veterantogsoperatørerne (via en samlet organisation i DVF-regi) monterer og verifi-
cerer dette.
stoms vurdering af risici er stærkt overdrevne, og at der i virkeligheden er tale
om en kombination af at Alstom antageligvis - ikke har den forventede overskudsgrad på den indgåede
onboard-
-
Der er i forbindelse med afdækningen af mulighederne for indbygning af onboardudrustning også gennem-
ført Light Surveys og indhentet indikative priser fra alternative leverandører af ECTS onboard-udrustningen,
der bekræfter at den skitserede arbejdsdeling vil give ganske store prisreduktioner.
Det er derfor interessant ud fra et omkostningsmæssigt perspektiv, at løfte visse dele af onboard- udrustnin-
gen af veterantogene væk fra onboard-leverandørerne, og håndtere dem i en selvstændig projektorganisati-
on.
Den selvstændige projektorganisation vil også i langt højere grad kunne løfte opgaven, da den vil være skabt
til formålet og bemandet med personale med et indgående kendskab til køretøjerne. Det skal i den forbin-
delse bemærkes, at Signalprogrammet i forbindelse med indbygning af onboard-udstyr i de kommercielle
operatørers trækkraft, har gode erfaringer med at lade montagearbejde udføre af køretøjsejerne, der både
besidder en stor viden om de aktuelle køretøjer, som en høj grad af motivation for at få lavet den bedst mu-
lige løsning indenfor de økonomiske og tidsmæssige rammer.
ETCS- og ICI-udstyr i veterantog bør tilhøre den organisation under Banedanmarks Signalprogram, som også
ejer de anlæg som de kompenserede operatører får stillet til rådighed. Denne organisation har ansvar for evt.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0194.png
senere softwareopgraderinger, samt periodiske eftersyn af anlæg, på tilsvarende måde som for de kompense-
rede operatører. Da veterantogskøretøjer udgør et meget lille antal i forhold til alle de kompenserede køretø-
jer, burde denne udvidelse af overvågningen ikke medføre målbare meromkostninger.
Krav til projektorganisation i pilotprojekt for Onboard-udstyr i veterantog:
Projektorganisationen skal i installationsfasen håndtere krav til:
1. Projektstyring og projektorganisation
2. Krav til onboard udstyr og indkøbspris
3. Projektering af køretøjstilpasning
4. Installation
5. Verifikation og godkendelse
Og derudover i den efterfølgende drift til:
6. Vedligeholdelse
7. Personaleuddannelse
Hertil kommer kravene til de berørte veterantogsorganisationer om, hvad de skal levere af ydelser:
Stille køretøjer til rådighed på det aftalte værksted og til den aftalte tid
Deltage i en besigtigelse (Light survey), hvor indbygningskrav drøftes og accepteres
Være indstillet på at der foretages aftalte historiske indgreb i trækkraftenheden
Levere køretøjs-beskrivelse inkl. tegninger
Forholde sig løbende til spørgsmål i forbindelse med installation
Ad 1. Pilotprojektets styring og projektorganisation:
Der tænkes en selvstændig organisation, evt. under DVF. Der indgås aftaler mellem denne organisation, Sig-
nalprogrammet, udstyrsleverandørerne og de enkelte køretøjsejere.
Projektorganisation består af:
Daglig leder / Projektleder
Maskintekniker eller tilsvarende med veteranbanesagkundskaber til mekanisk konstruktion
Elektrotekniker el.lign. gerne med veteranbanesagkundskaber - til installationsarbejdet
Person til at udføre verifikations- og godkendelsesarbejde
Veterantogsoperatørerne, såvel som DVF, drives ved frivillig og ulønnet arbejdsindsats i medlemmernes fri-
tid, og det vil være uoverkommeligt at løfte denne opgave uden opbygning af en selvstændig og lønnet pro-
jektorganisation. Samtidigt vil en selvstændig projektorganisation fungere homogent og være en kendt for-
handlingspart for Signalprogrammet, udstyrsleverandørerne og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, uanset hvil-
ken veterantogsoperatørs materiel der arbejdes på.
Der indgås aftale med eksterne parter om:
Udførelse af mekanisk arbejde efter tegning
Assessering
Værkstedsfaciliteter
Det forudses at være hensigtsmæssigt at samle de eksterne leverancer hos færrest mulige leverandører for
at opnå mest mulig gentagelseseffekt. Det vil således være rimeligt at forestille sig al installationsarbejde
på veterantog samlet ét sted i landet.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0195.png
Ad 2. Krav til onboard udstyr og indkøbspris:
Kravspecifikationen for mobil udrustning vil være et system, der lever op til de funktionelle grundlæggende
krav i TSI, samt evt. supplerende krav til Baseline version for kørsel i Danmark.
Såfremt udstyret stilles til rådighed for veterantogsoperatørerne af Banedanmark på samme vilkår som til
de professionelle operatører, vil Banedanmark sikre, at det udlånte udstyr til enhver tid opfylder de stillede
krav til operability i Danmark.
Udstyret skal grundlæggende omfatte:
Førerrumssignal
Nødbremsefunktion
Driftsbremsefunktion (som kan udelades på visse køretøjer)
Traktionsudkobling ved bremsning, sker på basis af:
For lokomotiver med traktionsudkobling:
Lokomotivets eksisterende indbyggede traktionsudkoblingssystem, der aktiveres ved sænkning af
bremseledningstrykket.
For lokomotiver uden indbygget traktionsudkobling:
Advarselssignal til føreren om at traktionsudkoble manuelt. På de køretøjer, hvor denne funktiona-
litet anvendes, stilles krav om 2 personer i førerrum, som hver især er uddannet til at traktionsud-
koble trækkraften.
Der forudsættes opstillet forhånds krav til køretøjets nuværende tekniske udrustning.
Onboard leverandørens leverance omfatter følgende udstyr, der leveres i nogle grundkonfigurationer:
- 1 EVC+1 DMI+advarselssignal for traktionsudkobling (Pilotprojekt)
- 1 EVC+2 DMI+magnetventil for nødbremse (Pilotprojekt)
- 1 EVC+1DMI+magnetventil for nødbremse
- 1 EVC+2 DMI+advarselssignal for traktionsudkobling
- 1 EVC+2 DMI+DK-STM
Samme udstyr skal kunne anvendes på alle køretøjer, som lever op til de opstillede forhåndskrav, jf. tek-
sten ovenfor.
ETCS-/ICI-udstyr skal levereres af onboard-leverandøren inkl. certifikat for test og typegodkendelse jf. TSI-
krav, som et godkendt delsystem inkl.
- systemdefinition for togkontrolsystemet, med grænseflader for delsystemet
- Generel kravspecifikation for delsystemets indbygning i køretøj inkl. GASC
- Grænseflade til køretøj
- Paradigme til den del af systemdefinitionen som er køretøjsspecifik.
Ad 3. Projektering af køretøjstilpasning:
DVF-pilotprojektet udfører en køretøjsspecifik projektering på basis af:
- Leverandørens systemdefinition for ETCS- og ICI-delsystemet med grænseflader til køretøj
- Generel kravspecifikation for delsystemets indbygning i køretøj inkl. GASC
- Kontrol af de køretøjsspecifikke krav
- Paradigme til den del af systemdefinitionen som er køretøjsspecifik
- Grænseflade til køretøj (traktionsudkobling, strømforsyning mv.)
- Køretøjets systemdefinition, herunder input fra køretøjsejeren. (Survey, tegninger etc.)
- Udarbejde dokumenteret slutafprøvningsforskrift
Ad 4. Installation:
Installation udføres af pilotprojektorganisationens egne kompetencer, som omfatter elektroteknisk og jern-
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0196.png
banemæssig kompetence, jf. afsnit 1. Det kan dog være relevant at lade visse dele udføre af eksterne samar-
bejdspartnere, hvis der enten forudsættes kompetencer som pilotprojektorganisationen ikke råder over, el-
ler der kan konstateres fordelagtighed i at udlicitere dele af installationen.
Ad 5. Verifikation og godkendelse:
I forbindelse med udrustning af de professionelle operatørers køretøjer, udarbejder Signalprogrammet i
samarbejde med Alstom (fjernbanen) og Siemens (S-banen) en verifikations og godkendelsesproces. Pro-
cessen skal også tage hånd om udenlandske operatører, som ønsker deres anlæg godkendt til kørsel i Dan-
mark.
Hvad specifikt angår veterantog, vil det være nødvendigt, at drøfte med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
om proces og krav til dokumentation. Endvidere skal der som en del af pilotprojektet føres en forhåndsdia-
log og aftales hvad der skal leveres. Der er endvidere behov for en undtagelse fra TSI-krav for traktionsud-
kobling for visse køretøjer.
Anlæg skal overordnet alene godkendes til nationalt brug, men for enkelte køretøjer er det relevant at der
også kan ske godkendelse i Sverige og Norge, evt. vha. princippet for
-
Som udgangspunkt er veterantogsoperatører undtaget gebyrer for styrelsens arbejde, men det skal afkla-
res om det også gælder i dette tilfælde.
Der har været afholdt et indledende møde med styrelsen, der har udtrykt velvilje for at vurdere indbygning
i veterantog med de særlige forhold der gør sig gældende for disse.
Det forudsættes at ETCS- og ICI-udstyr er levereret testet og godkendt fra leverandøren jf. pkt. 2.
Formålet med verifikationen er derfor at påvise:
At køretøjet opfylder de køretøjsspecifikke forhåndskrav jf. pkt. 2.
At der er gennemført en køretøjsspecifik projekteringsproces inkl. tegninger og anden teknisk do-
kumentation som skal komplettere den med ETCS- og ICI-udstyret levererede dokumentation, på
basis af leverandørens paradigme for systemdefinition.
At hele ETCS- og ICI-udstyret er monteret efter leverandørens anvisninger, og den køretøjsspeci-
fikke projektering og tilpasning.
At køretøjet er testet og fundet i orden for at verificere at alle krav er opfyldt. Testproceduren
gennemføres efter leverandørens anvisninger.
Ad 6. Vedligeholdelse:
Signalprogrammet i Banedanmark vil udarbejde forskrift for vedligeholdelse af de anlæg, som udlånes til
de professionelle danske operatører. Da veterantog oprindeligt er tog, som engang var i professionel drift,
vil Banedanmarks forskrifter kunne anvendes på lige fod i veterantogene. Det forventes derfor ikke nød-
vendigt at udarbejde specifikke vedligeholdelsesforskrifter til veterantog, men evt. et tillæg der vedrører
kontrol af advarselsfunktion for manuel traktionsudkobling.
DVF-pilotprojektorganisationen forudsættes derfor alene at skulle håndtere vedligeholdelse i det omfang
det falder ind under garantier afgivet i forbindelse med installationen.
Ad 7. Uddannelse:
Vedligeholdelsespersonale
Det nuværende vedligeholdelsespersonale i jernbaneklubberne, som i dag står for revisioner og andet lø-
bende vedligehold, skal have deres kompetencer udvidet med de nye togkontrolanlæg. Det undervis-
ningsmateriale, som Signal Programmet udarbejder til de professionelle operatører vil kunne genanvendes
til intern undervisning af medlemmerne i jernbaneklubberne. Undervisningen kan varetages af veteran-
togsorganisationerne uden direkte omkostninger for pilotprojektet.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0197.png
Betjening af mobile anlæg
Når veterantog i dag befarer en Banedanmark strækning, skal toget medgives en lods, som er uddannet til
kørsel med det pågældende togkontrolanlæg og på den pågældende strækning. Det skal aftales med Tra-
fik- og Byggestyrelsen, om det mobile togkontrolanlæg skal betjenes af lodsen eller af veterantogslokomo-
tivføreren. Såfremt det bliver veterantogslokomotivføreren, har Banedanmark udarbejdet kursusmateriale
til de professionelle operatører for betjening og daglig kontrol af det installerede udstyr, som vil kunne an-
vendes på interne kurser i jernbaneklubberne til efteruddannelse af veterantogsorganisationernes lokomo-
tivførere.
Veterantogslokomotivførere skal i begge tilfælde uddannes i betjening og daglig kontrol af det installerede
udstyr, herunder kendskab til grænseflader til køretøj og fejlgenkendelse/fejlfinding.
Det forudsættes at der i pilotprojektet skal ske en målrettet uddannelse af et mindre antal kørende perso-
nale.
Ved installation i øvrige veterantog skal der ske en målrettet uddannelse af en relativt stor personale-
mængde, ligesom der i den efterfølgende drift løbende skal ske uddannelse af nye veterantogslokomotiv-
førere og eventuelt efteruddannelse af eksisterende.
Sammenfatning:
På baggrund af de førte drøftelser mellem Signalprogrammet, en række udstyrsleverandører og DVF, er
installation af ETCS- og ICI-udstyr i 3 veterantogslokomotiver.
Denne organisation skal være bindeledet mellem veterantogsoperatørerne, Onboard-
udstyrsleverandørerne og Banedanmark, og skal finansieres som et pilotprojekt.
Det forventes at pilotprojektet vil klarlægge udfordringer, og afdække den samlede omkostning ved ind-
bygning af ETCS og ICI i de veterantog, der kører på Banedanmarks net.
Onboard-udstyrsleverandørernes opgave bliver herved reduceret til at levere et testet og godkendt indbyg-
ningsklart ECTS- og ICI-anlæg med alle tilhørende ydre komponenter, samt beskrivelser af grænseflader til
køretøj og monteringsanvisninger. Det forventes herved at forskellighederne på veterantogskøretøjerne
kun betinger 3 forskellige konfigurationer af ETCS-udstyret, hvorved leverancepriserne kan reduceres dra-
stisk.
Der er i ovenstående beskrevet en række opgaver og formuleret en række krav til den forudsatte pilotpro-
jektorganisation. Der er også beskrevet et udestående med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der har myn-
dighedsansvaret på området. Styrelsen har ved et indledende møde udtrykt velvilje for at vurdere indbyg-
ning i veterantog med de øvrige særlige forhold der gør sig gældende for disse.
Det forventes at pilotprojektets opsamlede erfaring, kan anvendes ved udrustning af øvrige veterantog, og
evt. også andre køretøjer.
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
Anders Dørge
Næstformand
Christian Bruun
SP-ressourceperson
Email:
[email protected]
og
[email protected]
Mobil: +45 2445 0227
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0198.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række veterantogsorganisationer som har tilladelse fra
Trafik- og Byggestyrelsen til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
primære formål
er at være talerør overfor myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kon-
takt, samt at hjælpe veterantogsorganisationerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en for-
svarlig kørsel med veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafik- og Byggestyrelsen, primært om regler for jernbane- sik-
kerhed ved veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0199.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
08-10-2018 Christian Bruun
Uddybende notat om kørsel ved brug af kommercielle operatørers trækkraft
I Banedanmarks Signalprograms rapport om muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye sig-
nalsystemer er opremset en række scenarier, heriblandt et scenario, hvor veterantog alene henvises til tra-
fik på lukkede baner (i praksis egentlige veteranbaner) og lokalbaner og et andet scenario, hvor veterantog
foreslås trukket af kommercielle operatørers trækkraft med den fornødne ombordudrustning.
Efterfølgende er DVF af Signalprogrammet blevet bedt om at forholde sig til en eventuel kombination af
disse to scenarier, således at veterantog tænkes trukket af kommercielle operatørers trækkraft fra hjem-
sted til baner, hvor trafikken fortsat er baseret på ydre signalgivning (i praksis eksisterende veteranbaner og
en række lokalbaner).
I det følgende skal der redegøres for muligheder og begrænsninger i en række perspektiver:
Lovgivning:
Som reglerne på jernbaneområdet er formuleret i dag, kan en veterantogsorganisation ikke fremføre tog
hvori der indgår køretøjer tilhørende kommercielle operatører. Skal et veterantog fremføres af en kommer-
ciel operatørs trækkraft skal det derfor ske på dennes driftstilladelse. Det er imidlertid ikke forventeligt at
de kommercielle operatører, der vil kunne stille trækkraft til rådighed for veterantog har tilladelse til per-
sonbefordring, og disse vil således alene kunne transportere veterantogsmateriel uden passagerer.
Dette vil formentligt kunne ændres ved revision af en række bestemmelser, og kan ikke anses som et uløse-
ligt problem.
Teknik:
Langt de fleste veterantog er teknisk kompatible med de kommercielle operatørers trækkraft, i nogle til-
fælde endog identisk hermed. Der er imidlertid en række veterantogsmaterieltyper, der ikke umiddelbart
kan spændes efter et kommercielt lokomotiv, men alene trækkes ved anvendelse af specielle foranstaltnin-
ger. Det gælder eksempelvis mindre skinnebusser med særlige koblings- og bremsesystemer men også
Infrastruktur:
Det er forventeligt at en række lokalbaner ad åre vil indføre samme signalteknologi som Banedanmark, ef-
terhånden som eksisterende sikringsanlæg ved lokalbanerne forældes. I mange tilfælde udstyres lokalba-
nernes tog med ombordudrustning af Banedanmarks Signalprogram af hensyn til kørsel ind og ud af tilslut-
ningsstationer og af hensyn til brug af lokalbanernes tog på Banedanmarks infrastruktur, og en konverte-
ring af infrastrukturen vil derfor være fordelagtig for lokalbanerne. Det får imidlertid den konsekvens at
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0200.png
mulighederne for at afvikle veterantogskørsel på lokalbanerne gradvist vil forsvinde, og veterantogskørs-
lerne vil alene kunne afvikles på de egentlige veteranbaner, der i forvejen trafikeres i det omfang der ret-
færdiggøres af den aktuelle publikumstilstrømning. Ved at henvise de veterantogsorganisationer der idag
befærder jernbanenettet til at anvende de eksisterende veteranbaner opnås derved enten en konkurrence-
situation mellem flere veterantogsorganisationer, hvilket principielt ikke er ønskeligt, eller en sammenlæg-
ning af veterantogsorganisationer, der alt andet lige vil betyde mindre udbud og dårligere indtjeningsmulig-
heder.
Geografisk formidling:
Der findes i dag en række veteranbaner rundt om i landet, der på fornem vis formidler både kultur- og tek-
nikhistorie til de besøgende. Fælles for disse veteranbaner er, at de næsten alle er opstået på jernbanein-
frastruktur, der ikke længere trafikeres kommercielt. Af naturlige årsager ligger disse baner derfor i relativt
befolkningstynde egne, og i flere tilfælde er de isoleret fra det øvrige jernbanenet. Det kræver derfor en
aktiv indsats og at man har de fornødne muligheder at kunne besøge disse baner. Ved kørsel på jernbane-
nettet kan veterantogene derimod komme til de befolkningstætte egne, og gøres tilgængelige for at andet
publikum, end dem der besøger veteranbanerne. Veterantogskørsler omkring de større byer har derfor en
væsentlig formidlende rolle, og trækker da også traditionelt store passagertal i forhold til trafikken på vete-
ranbanerne.
Historisk/kulturel formidling:
Et veterantog er kendetegnet ved at være sammensat af en række historiske køretøjer. Disse repræsente-
rer hver især geografiske, historiske eller tekniske fortællinger. En væsentlig del af fortællingen er imidler-
tid, at disse køretøjer stadig kan præsenteres, således som de fungerede da de var i ordinær drift. Ved at
fastlåse formidlingen til veteranbaneinfrastruktur, lægges også en række bindinger. Ingen af de eksiste-
rende veteranjernbaner tillader højere hastigheder end 45 km/t, hvilket er meget passende for spinkle side-
banetog fra perioden frem til omkring 1950, så sætter det alvorlige begrænsninger på oplevelsen af eksem-
ste af de eksisterende veteranjernbaner er bygget kraftige nok til at kunne håndtere et MZ-lokomotiv på
120 km/t. Det er i den forbindelse værd at bemærke, at Danmarks Jernbanemuseum anser det som en del
af sin opgave at køre veterantog over hele landet og med en minimumshastighed på 120 km/t på det ud-
valgte materiel.
Det vil således fortsat være en nødvendighed at fremføre veterantog på jernbanenettet for at kunne for-
midle hele den kulturarv veterantogsoperatørerne varetager. Sker denne formidling ved at der så skal
spændes et kommercielt lokomotiv foran toget, går en stor del af fortællingen tabt.
Kapacitet:
Danske veterantog foretager årligt ca. 1.000 operationer på jernbanenettet. Disse er af meget forskellig
længde, både afstandsmæssigt og geografisk, men med forsigtighed kan man godt tillade sig at antage at
én operation gennemsnitligt er af to timers varighed fra toget oprangeres på udgangsstationen til det bort-
rangeres på ankomststationen. Der er således et aktivt veterantog på jernbanenettet i ca. 2.000 timer år-
ligt.
Hvis disse veterantog i et fremtidigt perspektiv skal henvises til en veteranbane, vil der skulle ske et trans-
portarbejde, som formentligt vil være mindst lige så stort, da veteranbanerne generelt ligger relativt langt
fra de driftsdepoter der i dag huser de veterantog, der fortrinsvis anvendes på jernbanenettet. Der vil med
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0201.png
andre ord, uanset om veterantogene trækkes på Banedanmarks infrastruktur, eller transporteres hen til en
veteranbane, skulle anvendes kommerciel ERTMS- og eller CBTC-kompatibel trækkraft i et omfang sva-
rende til mindst 2.000 timer årligt. Hertil kommer transporttid for at bringe denne kommercielle trækkraft
til og fra veterantogsoperatørernes driftsdepoter.
Der er således tale om en ganske omfattende brug af kommerciel trækkraft, som næppe vil kunne tilveje-
, da de kommercielle operatører i forvejen er tvunget
til at udnytte deres materiel maksimalt for at sikre en acceptabel indtjening. Situationen forværres endvi-
dere af at kørslerne med veterantog ikke er jævnt fordelt over alle årets timer, men er koncentreret om-
kring weekender i sommerhalvåret og omkring juletid. Der er således reelt flere veterantog i drift samtidigt
flere steder i landet, og der er følgelig også behov for at kunne trække på en række kommercielle lokomoti-
ver samtidigt.
Økonomi:
DVF har lavet forespørgsler på leje af ERTMS- og CBTC-udrustet trækkraft hos kommercielle operatører. På
ERTMS er indhentet priser hos Contec Rail, og på CBTC hos Lokalbanen.
Contec Rail har ikke trækkraft, der kan anvendes på ERTMS-udrustede strækninger, men vil på et tidspunkt
skulle anskaffe denne. Herfra angiver man et forsigtigt skøn på en timepris på 2.200 DKK forudsat at der er
tale om en hel dags anvendelse af et lokomotiv.
Lokalbanen har meddelt at man ikke ønsker at leje sit ICI-udrustede lokomotiv ud. Der er ikke tale om at
det ikke kan stilles til rådighed for en konkret kørsel, men at man helt principielt ikke ønsker at leje lokomo-
tivet ud. Det er således ikke muligt at indhente priser på trækkraft til CBTC-strækninger, men det kan nok
antages at prisniveauet er nogenlunde det samme uanset teknologitype.
Danske veterantog foretager årligt ca. 1.000 kørsler på jernbanenettet. En række af disse er enkeltstående
kørsler ved særlige arrangementer eller for eksterne kunder, mens andre gennemføres som egentlige åbne
plantog, typisk med 2-3 dobbeltture på en dag på en given strækning. Uden at der er gennemført en egent-
-5 kørsler som et sammenhæn-
lig undersøgels
gende arrangement, hvilket svarer til mellem 200 og 250 årlige veterantogsarrangementer på jernbanenet-
tet fordelt over hele landet.
Varigheden af et veterantogsarrangement er typisk ca. 8 timer. En plantogskørsel starter typisk kl. 10 om
formiddagen, og afsluttes ved 18-tiden, mens særtog ved arrangementer eller kørsler for eksterne kunder
ofte starter tidligere og afsluttes senere.
Skal der anvendes kommerciel trækkraft til at køre disse tog, vil denne antageligvis have gennemsnitligt to
timers transporttid til og to timers transporttid fra veterantogets hjemsted. Der vil altså i fald et veterantog
skal fremføres på jernbanenettet af kommerciel trækkraft skulle anvendes indlejet trækkraft i gennemsnit-
ligt 12 timer pr. arrangement, eller 2.700 timer årligt.
Med en antagelse om at gennemsnitstimeprisen for leje af kommerciel trækkraft med den nødvendige om-
bordudrustning er 2.200 DKK, vil et gennemsnitligt veterantogsarrangement på jernbanenettet således ko-
ste omkring 26.400 kr. til leje af trækkraft, hvorved den årlige udgift ved ca. 225 særtogsarrangementer bli-
ver knap 6 mio. kr.
Anvendes en model, hvor veterantogene transporteres til en veteranbane eller lokalbane af indlejet træk-
kraft, men ellers kører for egen kraft under selve arrangementet kan brugen af indlejet trækkraft reduce-
res. Med en antagelse om at der er to timers transportstrækning hver vej, og at den indlejede trækkraft li-
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0202.png
geledes har to timers transporttid hver vej for at komme til/fra veterantogets hjemsted reduceres tidsfor-
bruget for den indlejede trækkraft til 8 timer, svarende til en udgift på 17.600 kr. pr. arrangement, hvorved
den årlige udgift reduceres til knap 4 mio. årligt.
Det vil imidlertid være forventeligt at lejen beregnes af den tid der går fra lokomotivet kører afsted for at
hente sit veterantog, til det er tilbage hos den kommercielle operatør igen, og i så fald bliver tidsforbruget
ikke kun de 8 timer lokomotivet anvendes, men også de 8 timer det venter, mens veterantogsarrangemen-
tet gennemføres, hvorved udgiften pludselig er 35.200 kr. pr. arrangement, svarende til en årlig udgift på
knap 8 mio. kr.
Der er således en del usikkerheder omkring økonomien. Lejeprisen for kommerciel trækkraft med ETCS-
udrustning er baseret på en kommerciel operatørs forsigtige gæt, men vil reelt være afhængig af endnu
ukendte omkostninger og den rådende konkurrencesituation på markedet, ligesom den i praksis anvendte
afregningsmodel spiller ind. På baggrund af ovenstående antagelser er det imidlertid ikke helt usandsynligt
at den årlige omkostning for at videreføre dagens produktion af veterantog, baseret på anvendelse af kom-
mercielle operatørers trækkraft, vil koste omkring 6 mio. kr. årligt, uanset om der køres veterantog på net-
tet, eller om veterantogene transporteres til ikke-ERTMS udrustede strækninger, for at anvendes dér.
Dette beløb skal sættes op imod at veterantogskørsler, eksklusive kørsler på smalsporsbaner, i Danmark i
2017 omsatte for ca. 7 mio. kr, hvoraf omtrent halvdelen stammer fra kørsler på jernbanenettet og den an-
den halvdel fra kørsler på egentlige veteranbaner. Det er således helt urealistisk at veterantogsoperatø-
rerne kan afholde udgiften til leje af kommerciel trækkraft, og denne omkostning vil derfor skulle dækkes
på anden vis.
Stilles omkostningen endvidere overfor en forventet investering på 70-105 mio. kr., er den simple tilbage-
betalingstid således mellem 12 og 18 år for installering af det nødvendige udstyr i veterantogene, der i øv-
rigt forventes at have en teknisk levetid på 25 år.
Konklusion:
folkningen vil lide voldsomt under en løsning, hvor kommercielle operatørers trækkraft skal anvendes til
enten at fremføre veterantogene, eller trans
selsomfanget og især den koncentration der er på bestemte tidspunkter (ugedage og sæsoner) af veteran-
togskørsler godtgør endvidere at det vil blive en kapacitetsmæssig udfordring at sikre den fornødne træk-
kraft til at opretholde det nuværende niveau. Endelig peger de indikative priser der er indhentet på at om-
kostningen bliver så stor, at en investering i at udruste veterantogene med det nødvendige ombordudstyr
vil være den økonomisk mest fordelagtige løsning.
Et helt særskilt problem er de kommercielle operatørers vilje til at leje trækkraft ud til brug for veterantog.
Lokalbanen har tydeligt signaleret at man ikke ønsker at stille trækkraft til rådighed, hvorved det i praksis
ikke er muligt at leje trækkraft til CBTC-strækninger, da det er usandsynligt at andre kommercielle operatø-
rer vil anskaffe den fornødne ombordudrustning. Det er således tvingende nødvendigt at udruste et antal
veterantogskøretøjer med ombordudrustning til CBTC, hvis der fortsat skal køres veterantog på S-banen. På
nuværende tidspunkt køres en del veterantogskørsler på S-banen, der derved bringer veterantog til den
mest befolkningstætte del af Danmark.
På ERTMS-udrustede strækninger er der flere operatører, der vil have trækkraft med den nødvendige om-
bordudrustning, men det kan ikke udelukkes at samme problematik kan være aktuel hér.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0203.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række veterantogsorganisationer som har tilladelse fra
Trafik- og Byggestyrelsen til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
primære formål
er at være talerør overfor myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kontakt,
samt at hjælpe veterantogsorganisationerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en forsvarlig
kørsel med veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafik- og Byggestyrelsen, primært om regler for jernbanesik-
kerhed ved veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf.
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger.
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0204.png
Sidst opdateret: 2019-11-04
Sidst opdateret af DVF-CRB+AD
Anvendt prisindeks: 2016
Produkt
Projektplan for
pilotprojekt
Installationsplan
per lokomotiv (to typer)
Økonomirapport
per lokomotiv
ETCS
installation på
damplokomotiv
Onboard installation af 3 lokomotiver, 1 damp ECTS, 1 diesel ICI, 1 Diesel dualfit
Projektplan for pilotprojekt
TKVJ 12 = ETCS
GDS L1 = ICI
LJ M32 = ETCS + ICI
Start
02-01-0001
24-04-0001
24-04-0001
Slut
23-04-0001
08-10-0001
02-12-0002
Ressourcer Enhedspris
SP andel
Samlet udgift
DVF
120.000
120.000
SP
64.000
64.000
64.000
DVF
1.080.000
2.160.000
DVF
DVF
Installation
Udstyr
DVF
Installation
Udstyr
DVF
SP
240.000
1.080.000
480.000
1.700.000
1.440.000
640.000
4.200.000
600.000
256.000
720.000
1.080.000
480.000
1.700.000
1.440.000
960.000
4.200.000
600.000
256.000
19-06-0001
27-08-0001
ETCS- og ICI-installation på to
dieselelektriske lokomotiver (1 stk m ICI og
1 stk. dual fit)
Ibrugtagningstilladelse
fra Trafik- og Bygge
styrelsen for et
damplokomotiv med
ETCS
Ibrugtagningstilladelse
fra Trafik- og Bygge
styrelsen for to
dieselelektriske
lokomotiver med ETCS
og ICI
Overordnet
projektplan for
installationsprojekt
for 24 veterantog
Økonomiestimat for
installationsprojekt
for 24 veterantog
Projektrapport om
pilotprojektet
Ansøgning om
bevilling til udrustning
af 24 veterantog
Projektledelse
Bistand til sikkerhedsspørgsmål
Personaleuddannelse
Koordinering SP
DVF Overhead, husleje & administration
Sum
28-08-0001
25-02-0002
256.000
28-08-0001
03-06-0002
DVF
SP
600.000
512.000
512.000
600.000
512.000
27-11-0001
02-12-0002
DVF
120.000
120.000
03-12-0002
27-01-0003
DVF
120.000
120.000
03-12-0002
03-12-0002
27-01-0003
27-01-0003
DVF
DVF
SP
DVF
SP
DVF
SP
DVF
120.000
240.000
128.000
648.000
128.000
200.000
512.000
500.000
120.000
240.000
128.000
648.000
128.000
200.000
512.000
500.000
17.608.000
2.641.200
20.249.200
28-01-0003
19-06-0001
28-08-0001
19-06-0001
24-04-0001
02-01-0001
01-01-0001
24-03-0003
02-12-0002
02-12-0002
25-02-0002
02-12-0002
24-03-0003
24-03-0003
128.000
128.000
512.000
1.600.000
240.000
1.840.000
Reserve til uforudsete omkostninger 15%
Total
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0205.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
25-07-2020
Anvendelse af NextEVC i veterantog
Indledning:
Med indførelsen af ERTMS på Banedanmarks net, vil muligheden for at trafikere de danske fjernbanestræk-
ninger med veterantog afhænge af, at der installeres ombordudstyr i veterantogene.
Banedanmarks Signalprogram og DVF har i samarbejde udarbejdet en rapport om muligheder for fortsat kør-
sel med veterantog, der peger på at 30 veterantogskøretøjer skal udrustes med ETCS, hvis der fortsat skal
kunne køres veterantog i samme omfang som i dag.
I tillæg har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bedt Banedanmarks Signalprogram og DVF om at vur-
dere en alternativ løsnin
. Denne løsning skulle angiveligt være en mindre bekostelig løsning på udfordringen med at sikre vete-
rantogene adgang til Banedanmarks ERTMS-strækninger.
NextEVC:
Udviklingen af NextEVC er en konsekvens af at SNCF Réseau ønsker at reducere omkostninger til udrustning
af eksisterende køretøjer med ETCS. Da man i Frankrig har valgt en løbende indførelse af ERTMS, og ikke
som i Danmark- foretager en komplet udskiftning af eksisterende signalsystemer, vil mange køretøjer kun
lejlighedsvist skulle befare ERTMS-strækninger, og nytteværdien af investeringen i ETCS er derfor lav.
Indledningsvist arbejdede man derfor hos SNCF Réseau på en mobil løsning, hvor man kunne flytte ombord-
udstyr mellem køretøjer, når de skulle befare ERTMS-strækninger. Dette koncept har man imidlertid fravalgt,
da der viste sig mange kompleksiteter.
Den videre udvikling af NextEVC har været centreret om et system der i udgangspunktet er fastmonteret i
det enkelte køretøj, og hvor man i høj grad anvender de samme komponenter og funktionaliteter som i et
traditionelt ETCS-udstyr. Systemet er i stedet omkostningsreduceret ved at forenkle og ensrette grænsefla-
derne mellem tog og infrastruktur. NextEVC anvender således ikke antenner til aflæsning af baliser. Ej heller
odometre eller radarer til vejlængdemålinger, ligesom radiokommunikationen ikke sker via GSM-R, men via
3G/4G-mobilnetværk (GPRS).
Kort fortalt fungerer positionsbestemmelse af et tog via GPS-signal kombineret med et virtuelt kort over in-
frastrukturen. GPS kan positionsbestemme med en nøjagtighed på ca. 2 meter, hvilket anses som tilstrække-
ligt nøjagtigt til at det kan bestemmes på hvilket spor et tog kører. Dette kræver en stor præcision og sikker
ajourføring af det virtuelle kort over infrastrukturen.
De informationer baliserne normalt sender til et passerende tog, sendes til NextEVC via 3G/4G-signal til to-
get, baseret på positionsbestemmelsen af toget via GPS-signalet.
Det er forudsat at et tog, inden det begiver sig ud på jernbanenettet skal have en opdateringskontrol af det
virtuelle jernbanekort.
En anden væsentlig besparelse ved NextEVC i forhold til ETCS er, at køretøjsdata leveres til systemet via en
port (USB). Dermed spares et indbygget selvstændigt køretøjsmodul. På den baggrund forventer man at
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0206.png
kunne gennemføre en generisk godkendelse af NextEVC, hvorefter indbygningen i et køretøj kun skal god-
kendes i forhold til selve indbygningen.
Det har også den fordel, a
Det forventes ikke, at NextEVC vil indeholde trafikale begrænsninger i forhold til traditionelt ETCS-udstyr.
Systemet vil således kunne anvendes til alle togtyper, og indebærer ikke hastighedsbegrænsninger, om end
det i udgangspunktet er tænkt anvendt til arbejdskøretøjer og godstogslokomotiver.
NextEVC baserer sig alene på ændringer i ombordudstyret, mens ERTMS-jernbaneinfrastrukturen er uæn-
dret, og dermed er fuldt ETCS-kompatibel. Dog er en forudsætning for NextEVC, at infrastrukturforvalteren
etablerer og vedligeholder et virtuelt jernbanekort.
Next EVC i relation til TSI-krav (TSI = Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet)
Next EVC afviger på nogle områder fra en standard ETCS-ombordudrustning, og dermed fra TSI togkontrol.
SNCF Réseau har drøftet disse afvigelser med Det Europæiske Jernbaneagentur ERA med henblik på at sikre
at en NextEVC-løsning kan godkendes til national brug. SNCF har imidlertid besluttet at man vil afvente be-
stemmelserne i en TSI 2022 før man udbyder udvikling af systemet, idet man forventer at en revideret TSI vil
åbne mulighed for Next-EVC-løsningen. Der bliver således tale om en fuld TSI-kompatibel installation, frem-
for en installation baseret på nationale undtagelser.
SNCF Réseau forventer at afslutte arbejdet med specifikationerne, herunder Matlab-model for systemet ved
udgangen af 2020, og at kunne udbyde den fysiske udvikling af NextEVC omkring andet halvår 2022 efter en
opdatering af de udarbejdede specifikationer i henhold til TSI 2022. Herefter forventes de første køretøjer
udrustet i juni 2025, så de er klar til ibrugtagning af ETCS på strækningen Marseille-Vintimille ved udgangen
af 2025.
NextEVC i Danmark
Løsningen er oplagt for den store og varierede flåde af arbejdskøretøjer, der primært består af unikke enhe-
der, men også andre små serier af trækkraftenheder, hvor omkostningerne til installation af et ETCS-anlæg
ikke er økonomisk realistisk.
Next EVC i relation til S-banen
NextEVC bygger som nævnt på kommunikation via GPRS og på et digitalt virtuelt infrastrukturkort. Denne
funktion burde også kunne udvikles til at dække S-banen. Dermed vil alle køretøjer med NextEVC kunne be-
fare S-banen, hvilket åbner for en større fleksibilitet, for veterantog, men især for flåden af gule arbejdskøre-
tøjer og også for andre transporter som lejlighedsvist skal befare S-banen.
Next EVC i relation til transition mellem fjernbane og S-bane
Ved kørsel på tværs mellem fjernbanen og S-banen er der en udfordring med indbyrdes afstande mellem ba-
liser og antenner for hhv. S-bane-systemet CBTC og fjernbanesystemet ETCS.
Med nextEVC løses afstandsproblemet, da NextEVC ikke er afhængig af antenner eller baliser. Dette vil også
være til fordel for andre køretøjer, der har behov for transition mellem S-banen og fjernbanen.
Danske veterantogs behov:
De køretøjer der er udpeget af DVF til fortsat at skulle anvendes på fjernbanen afleder forskellige behov:
Indbygningen af ombordudstyr i veterantogskøretøjerne skal følge med udrulningen af ERTMS, således, at
veterantogene er udrustet, når infrastrukturen omstilles til ERTMS. Da veterantogene er lokaliseret over hele
landet, betyder det at udrustningen kan ske over en årrække.
2 køretøjer har behov for en ETCS-løsning, der også kan godkendes i Sverige og Norge.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0207.png
8 køretøjer har en højere maksimalhastighed end 100 km/t. Det er generelt ikke ønskeligt at begrænse ha-
stighed på nogle køretøjer, men især de køretøjer, der har maksimalhastigheder på over 100 km/t bør også,
af hensyn til den teknikhistoriske præsentation, fortsat kunne anvendes i hurtige tog.
Som udgangspunkt har NextEVC-løsningen ikke hastighedsbegrænsning, men får den det i Danmark, skal der
tages hensyn hertil ved udrustning af de aktuelle 8 køretøjer.
NextEVC i danske veterantog:
DVF vurderer at en NextEVC-løsning som udgangspunkt kan finde anvendelse i danske veterantog, forudsat
at den giver samme trafikale rettigheder som en ETCS-installation. Herfra undtaget de to køretøjer, der har
behov for en TSI-kompatibel ETCS-løsning for at kunne anvendes i lande, hvor NextEVC ikke implementeres.
Det skal her indskydes, at den gældende bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer fastslår, at alle køretø-
jer der udrustes med togkontrolanlæg til jernbanenettet skal være TSI-kompatible, ligesom godkendelse af
.
Dog er der en tidsmæssig udfordring, der afhænger af hvornår løsningen kan ibrugtages i Danmark.
I forhold til Banedanmarks udrulningsplan bliver mulighederne for veterantogskørsel kritiske for de fleste
veterantogsoperatører i 2026. Undtagelserne herfor er:
Østsjællandske Jernbaneklub (Køge), der allerede er begrænset, og som fra 2021 er helt indespærret (3 køre-
tøjer).
Limfjordsbanen (Aalborg), der allerede er begrænset, men fra 2025 er helt indespærret (4 køretøjer).
Med forventningen om at NextEVC er indbygget i de første køretøjer i Frankrig i andet halvår af 2025, forud-
sættes det at der sker en næsten parallel proces i Danmark, for at veterantog kan være udrustet med Nex-
tEVC i 2026.
DVF er som udgangspunkt positivt indstillet overfor NextEVC i Danmark, forudsat
- at der kan opnås en besparelse og at der ikke er væsentlige projektrisici.
- At TSI Togkontrol revideres sådan at løsningen bliver TSI-kompatibel. Alternativt at løsningen anerkendes
som en national undtagelse fra TSI´en, og at køretøjsbekendtgørelsen tilpasses denne undtagelse.
- at løsningen også vil finde anvendelse på de gule maskiner og andre køretøjer, så den forankres bredere
end kun på veterantog.
- at det omtalte digitale virtuelle infrastrukturkort udvikles og vedligeholdes af infrastrukturforvalterne.
- at NextEVC er godkendt og klar før udrulningen af ERTMS på fjernbanen forhindrer veterantogskørsel
lokalt.
DVF anbefaler derfor, at der i givet fald arbejdes med en to-trinsløsning, hvor der snarest udrustes et be-
grænset antal køretøjer med ETCS, der skal varetage veterantogskørsel på de først udrullede ERTMS-stræk-
ninger, foruden de to køretøjer, der også skal anvendes i Sverige og Norge.
Hvis eller når det er afklaret om en NextEVC-løsning kan implementeres i Danmark, kan der træffes beslut-
ning for det resterende antal veterantogskøretøjer. Antal køretøjer med hhv.
ger dermed af udviklingstid for NextEVC, pris, udrulningstakt på jernbanenettet, samt naturligvis om Nex-
tEVC besluttes som et alternativ på den danske del af jernbanenettet.
Aktuelt bør ét køretøj ved Østsjællandske Jernbaneklub og ét køretøj ved Limfjordsbanen udrustes med ETCS
hurtigst muligt. Herved udrustes mindst 4 køretøjer med
ETCS , mens de resterende 23 køretøjer udru-
stes med NextEVC inden 2026.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0208.png
Med 4 ETCS-udrustede køretøjer kan en acceptabel minimumstilgængelighed sikres i perioden frem til 2026.
Besluttes det at implementere NextEVC i Danmark, skal der udarbejdes en tidsplan for denne, og på bag-
grund heraf besluttes om det er nødvendigt at udruste enkelte yderligere veterantogskøretøjer med ETCS for
at sikre veterantogsdrift frem til ibrugtagning af NextEVC kan ske.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0209.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række veterantogsorganisationer som har tilladelse fra
Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
er at være talerør overfor myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kon-
takt, samt at hjælpe veterantogsorganisationerne med at opfylde de krav, der stilles til kørsel med veteran-
tog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med myndigheder, primært om regler for jernbanesikkerhed ved
veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. DVF har udarbejdet forslag til konkrete tekniske
løsninger
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0210.png
www.veterantog.dk
Marielundvej 35, 2730 Herlev,
[email protected]
Tlf. 2445 0227
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation
11-08-2019 Christian Bruun
Indstillingsnotat vedrørende Rapport om Veterantog og Signalprogrammet
Med indførelsen af et nyt signalsystem ændres vilkårene radikalt for en række frivillige, kulturbevarende
foreninge. Dermed påvirkes det kulturtilbud, som disse foreninger
tilbyder
de mange turister og besøgen-
de, som hvert år gæster veterantogene.
Gennem mere end 50 år har en væsentlig del af den danske industrikulturarv været bevaret af en række
frivillige foreninger, der har indsamlet, bevaret og restaureret gamle lokomotiver og vogne fra dengang
Danmark for alvor gik fra et bondesamfund til et industrisamfund.
Indførelsen af et nyt signalsystem på de danske jernbaner ændrer fundamentalt på disse foreningers mu-
lighed for at videreføre dette arbejde. Signalprogrammet er et absolut fremskridt, og Veterantogene kan
tilpasses til fremskridtene, men kan ikke selv bære den omkostning, som er prisen for at ændre spillereg-
lerne fuldstændigt.
Der er mange og gode grunde til at udruste veterantogene med nyt signaludstyr. Det følgende er hoved-
:
1. Banedanmarks signalprogram gives i opdrag at understøtte arbejdet med en plan for udrustning af
27 veterantogskøretøjer med det nødvendige onboard-udrustning i en selvstændig projektorgani-
sation i samarbejde med DVF.
2. Der etableres umiddelbart et pilotprojekt med onboard-udrustning af 3 køretøjer; t køretøj konfi-
gureret for ERTMS-, og to konfigureret for CBTC-udrustede strækninger, for dermed at skabe erfa-
ring og baggrund for en detailbudgettering. Med pilotprojektet løses samtidig akutte kørselsudfor-
dringer.
3. Der reserveres et beløb til statslig finansiering af anskaffelse og indbygning af onboard-udrustning i
de resterende 24 veterantogskøretøjer. Endelig beslutning om anvendelse af disse midler træffes,
når der er indhentet erfaringer fra pilotprojektet.
or indbygning i de 27 køretøjer vil blive mellem 70 og 105
mio. DKK. Det anbefales at gennemføre et pilotprojekt på tre køretøjer, der kan afdække det nødvendige
investeringsbehov med større nøjagtighed. Et pilotprojekt, inklusive opbygning af den nødvendige organisa-
tion til at varetage indbygning i alle 27 køretøjer, forventes at kunne gennemføres for mellem 22 og 30 mio.
DKK.
DVF redegør nedenfor for sin holdning og anviser en række løsninger.
Jernbanen opstod i Danmark og det øvrige Europa, som et led i industrialiseringen. Jernbanen spillede en
vigtig rolle i den udvikling, der skete i store dele af verden i en 100-årig periode fra omkring 1850. Jernba-
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0211.png
nen revolutionerede transportmulighederne, men muliggjorde også rejser over store afstande på en helt
anderledes effektiv måde end tidligere, og dens rolle som en del af kulturarven er vanskelig at underkende.
Det understreges af, at EU har valgt at promovere Europa som industrien vugge, og at man ønsker at un-
derstøtte den industrielle kulturarv, herunder med støtteordninger. 2018 var således udnævnt til at være
European Industrial and Technical Heritage Year.
På trods af jernbanens klare rolle som en del af den danske kulturarv, er der i de første mange år ikke sket
en systematisk bevarelse af hverken materiel eller effekter, og der har fra statslig side ikke været prioriteret
g en række privatpersoner initiativ til at samle interesse-
rede, der ønskede at bevare denne del af den danske kulturarv, og i 1961 stiftedes den første jernbaneklub
i Danmark, som arbejdede målrettet med at bevare noget af det ældste tilbageværende materiel.
På baggrund af såvel geografiske forhold, som interesseforskelligheder, er der siden opstået en række jern-
baneklubber, der hver især arbejder for at bevare, udstille og formidle jernbanehistorie via drift af veteran-
tog, ligesom DSB i 1975 oprettede et egentligt jernbanemuseum.
Bevaringsarbejdet, såvel som driften og den museale formidling har, bortset fra i et stærkt begrænset om-
fang i regi af Danmarks Jernbanemuseum, været organiseret og udført af frivillig ulønnet arbejdskraft som
foreningsarbejde. Drift af veterantog er bekostelig, men det er lykkedes jernbaneklubberne i mere end 50
år at løfte denne økonomiske byrde ved hjælp af billetindtægter fra kørsler, samt enkelte fondstilskud til
konkrete restaureringsprojekter, og en velvilje fra baneforvaltningerne til veterantogskørsel. Midlerne har
altid været små, men der har været opbakning fra relevante organisationer og myndigheder, blandt andet
ved at veterantogsoperatørerne er fritaget for at betale for myndighedsgodkendelser.
Veterantogskørslen på nettet bidrager ikke kun til drift og vedligehold af veterantogene, men gavner også
samfundsøkonomien ved at generere afledte indtægter indenfor turisterhvervet.
Drift af veterantog har traditionelt fulgt to spor: Egentlige veteranbaner og kørsel på det åbne jernbanenet.
På de egentlige veteranbaner har målsætningen typisk været både at tage vare på miljøer der, på grund af
samfundets udvikling, ville gå til grunde, hvis ikke der blev gjort en aktiv bevaringsindsats, og at give mulig-
hed for at køre med veterantogsmateriel, der ikke længere egner sig til anvendelse på det åbne jernbane-
net, enten på grund af for lav hastighed eller for spinkle konstruktioner.
På det åbne jernbanenet har målsætningen været at give mulighed for at køre længere strækninger med
realistiske hastigheder og dermed formidle historien for de større og hurtigere veterantog. Samtidigt har
kørsel med veterantog på det åbne jernbanenet givet mulighed for at formidle veterantogsoplevelsen til et
langt større publikum, ligesom veterantog har kunnet indgå i en sammenhæng med andre oplevelser. Ek-
man kører til et bestemt besøgsmål.
Den teknologiske udvikling har ændret den måde hvor på tog fremføres på jernbanenettet, men bortset fra
-
tekniske hindringer for, at veterantog har kunnet befærde jernbanenettet. Højere hastigheder og tættere
trafik har reduceret den ledige kapacitet på jernbanenettet, men da veterantog oftest køres i weekender og
på helligdage, har kapacitet ikke udgjort et større problem, ligesom de tekniske forandringer der er sket,
har kunnet løses enten ved tekniske tilpasninger på materiellet, eller ved særlige trafikale regler.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0212.png
Med beslutningen om gennemførsel af Signalprogrammet, og dermed at fjerne ydre signalering, er der teo-
retisk ikke ændret ved veterantogenes muligheder for at befare det åbne jernbanenet, men i praksis er der
for veterantogsoperatørerne alvorlige økonomiske udfordringer.
For at kunne befare det åbne jernbanenet, skal veterantog, i lighed med andre tog, udstyres med det nød-
vendige onboard-udstyr.
I Banedanmarks signalprogram har inkluderet udrustning af de professionelle operatørers køretøjer, men
der har ikke været taget hånd om veterantog. Da veterantogene udgør en ganske beskeden delmængde, af
de køretøjer der befarer jernbanen, har der formentligt været tale om en forglemmelse, mere end et be-
vidst fravalg, men den omstændighed, at veterantog ikke er inkluderet i signalprogrammet har medført, at
Banedanmark ikke har forholdt sig til disse undervejs i processen.
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation (DVF) har gjort opmærksom på denne problematik, og med Tra-
fikaftalen af 21. marts 2013 blev det politisk besluttet at give Banedanmark i opdrag at udarbejde en analy-
se af mulighederne for den fremtidige veterantogsdrift efter signalprogrammets udrulning.
Banedanmark har gennemført analysearbejdet med inddragelse af DVF, og som det fremgår af Banedan-
marks afrapportering, er det i analysen konstateret, at der ikke er tekniske hindringer for at udruste vete-
rantog med onboard-udstyr, men der skal foretages en ikke ubetydelig økonomisk investering.
Denne investering ligger langt over, hvad veterantogsoperatørerne kan håndtere med egne midler. En ud-
rustning af veterantogene er afhængig af ekstern finansiering.
DVF har undervejs i processen udarbejdet en del notater, der ligger til grund for dele af analysearbejdet,
herunder en opgørelse af kørselsomfanget der godtgør, at der årligt gennemføres tæt ved 1.000 kørsler på
det åbne jernbanenet, og 500 yderligere kørsler, hvor veterantogstrafik på tilstødende jernbaner kører ind
på eller ud af en station på det åbne jernbanenet (såkaldte tilslutningskørsler). DVF har også afdækket, at
der p.t. anvendes 81 forskellige trækkraftenheder til disse kørsler. Hvis alle disse køretøjer skal udrustes
med det nødvendige udstyr, vil det medføre en ganske stor investering. DVF har derfor udarbejdet en redu-
ceret liste over køretøjer, der bør udrustes. Listen tager udgangspunkt i museal diversitet, hvor teknologi-
ske og historiske udviklingstrin repræsenteres, samtidigt med at den tilgodeser geografisk placering af vete-
rantogsmateriellet således, at veterantogsdrift på det åbne jernbanenet fortsat kan opleves i hele landet.
Denne reducerede liste indeholder 27 konkrete køretøjer, og reducerer således investeringen til en tredje-
del.
Prisen for indbygning af det nødvendige onboard-udstyr i veterantog består overordnet set af tre elemen-
ter: Selve udstyret (den mindste del), indbygningsomkostninger (en mindre del) og godkendelse og verifika-
tion (den største del).
Der har i analysearbejdet været arbejdet med prisreduktioner, og efter drøftelser med Alstom (der er leve-
randør af onboardudstyr på fjernbanen til Signalprogrammet) er det lykkedes at finde en arbejdsdeling,
hvor veterantogsoperatørerne overtager dele af indbygnings- og godkendelsesarbejderne, hvorved prisen
for den enkelte installation næsten kan halveres.
Prisen overstiger imidlertid langt hvad der må findes rimeligt, idet Alstoms andel er 2-3 gange så høj som
den pris der opereres med i den overordnede kontrakt mellem Banedanma
bevisning at installationsprisen i veterantog kan bringes på linje med installationsprisen for kommercielle
køretøjer, hvis opgaven løses i en selvstændig projektorganisation, og hvis Alstom (eller anden leverandør)
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0213.png
kan levere selve hardwaren til samme pris, som gældende for kommercielle køretøjer i Banedanmark-
kontrakten.
Det er
70 og 105
mio. DKK. Det anbefales at gennemføre et pilotprojekt på tre køretøjer, der kan afdække det nødvendige
investeringsbehov med større nøjagtighed. Et pilotprojekt, inklusive opbygning af den nødvendige organisa-
tion til at varetage indbygning i alle 27 køretøjer, forventes at kunne gennemføres for mellem 22 og 30 mio.
DKK.
Senest har Banedanmark og DVF analyseret en mulig yderligere omkostningsreduktion, ved udrustning af
veterantogskøretøjerne med NextEVC, der er en prisbillig løsning, der er under udvikling hos de franske
statsbaner, SNCF. Løsningen anses som anvendelig på flertallet af de veterantogskøretøjer, der skal udru-
stes til kørsel på fjernbanen, men løsningen er desværre ikke tilgængelig tids nok for alle veterantogskøre-
tøjerne, i forhold til Banedanmarks udrulningsplan for Signalprogrammet. Et mindre antal køretøjer skal
derfor fortsat udrustes med ETCS- og ICI-løsninger, men for flertallet af køretøjer er det muligt at der kan
ske en omkostningsreduktion ved udrustning med NextEVC i stedet for ETCS.
Disse omkostningsreducerende tiltag ændrer ikke ved, at investeringen er langt over hvad veterantogsope-
ratørerne kan håndtere i egen økonomi. Opmærksomheden henledes på, at den nødvendige investering ik-
ke er en følge af forhold, der er indenfor veterantogsoperatørernes kontrol, men alene er en konsekvens af
den politiske beslutning om at forandre jernbaneinfrastrukturen kombineret med det forhold, at veteran-
togene blev glemt i beslutningsgrundlaget for indførelsen af signalprogrammet.
Banedanmark peger i sin rapport på alternativer til udrustning af veterantog med onboard-udstyr, men re-
der blot ske en kort opridsning
degør også, for de udfordringer som alternativer vil give
af konsekvenserne ved manglende udrustning af veterantog. Veterantogene henvises i så fald til korte mu-
seumsbaner hvilket betyder at:
Oplevelsen af veterantog begrænses geografisk til et antal steder, der typisk ligger hvor der er lav
befolkningstæthed. Det giver ringere mulighed for udbredt formidling, det mindsker veterantogs-
operatørernes indtægtsgrundlag, og det vil have en negativ påvirkning på turisme og kulturtilbud i
de områder der berøres.
Manglende mulighed for at befare det åbne jernbanenet vil begrænse veterantogsoperatørenes
muligheder for at tilbyde veterantogskørsel som et delelement i andre kultur- eller turistprægede
aktiviteter.
Visse veterantog vil være begrænset til meget få strækninger på grund af vægt eller længde.
En placering af den samlede bestand af veterantog ved veteranbanerne fordrer opførelse af sup-
plerende remiseanlæg ved disse baner, da en stor del af veterantogsmateriellet i dag er placeret
ved remiseanlæg i tilknytning til det åbne jernbanenet og ikke ved en veteranbane. Alternativt vil
veterantogsoperatørerne skulle håndtere store udgifter til transport af veterantogsmateriel mellem
hjemsted og veteranjernbaner i forbindelse med kørsler med veterantog.
Formidlingen af veterantogene vil, for de nyere typer, være hæmmet af, at veteranbanerne ikke gi-
ver mulighed for kørsel med realistiske hastigheder eller togstørrelser. En troværdig præsentation
af eksempelvis et historisk lyn- eller eksprestog vil ikke kunne finde sted.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0214.png
En koncentration af veterantog ved de eksisterende veteranbaner vil medføre nedlæggelse af et
antal frivillige arbejdssteder. Det må forventes, at dele af det frivillige miljø omkring veterantogs-
driften går til grunde, når det flytter ud af lokalområdet.
Banedanmark peger i sin rapport på anvendelse af kommercielle operatørers lokomotiver med den nød-
vendige ombord-udrustning som et alternativ til at udruste veterantogene med det onboard udstyr. Dette
vil betyde at:
Oplevelsen af tidligere tiders teknik går delvist tabt.
Den museumsmæssige og kulturelle formidling vil blive begrænset.
Veterantogsoperatørerne belastes med en udgift, de ikke vil være i stand til at bære. Et offentligt
driftstilskud vil blive nødvendigt for at opretholde drift af veterantog på jernbanenettet.
DVF finder det stærkt bekymrende, hvis der ikke sker en udrustning af de nødvendige veterantog således,
at veterantogsdrift på det åbne jernbanenet fortsat kan finde sted. DVF skal derfor på ovenstående grund-
lag indstille at:
Banedanmarks signalprogram gives i opdrag at udarbejde en plan for udrustning af 27 veterantog-
skøretøjer med den nødvendige onboard-udrustning i en selvstændig projektorganisation i samar-
bejde med DVF.
Der reserveres et beløb til statslig finansiering af anskaffelse og indbygning af den nødvendige on-
board-udrustning i de 27 veterantogskøretøjer, begyndende med finansiering af et pilotprojekt på 3
køretøjer, heraf mindst ét konfigureret for både ERTMS- og CBTC-udrustede strækninger, der kan
skabe den nødvendige baggrund for en detailbudgettering.
DVF er talerør for de Danske veterantog
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren
2242655_0215.png
Om DVF Danske Veterantogs fællesrepræsentation
DVF er et frivilligt og forpligtende fællesskab for en række veterantogsorganisationer som har tilladelse fra
Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen til drift af veterantog/veteranbane.
DVF repræsenterer samtlige organisationer som har tilladelse til veterantogsdrift på normalsporede stræk-
ninger, og en stor procentdel af de smalsporede veteranbaner.
er at være talerør overfor myndigheder med henblik på at skabe en effektiv kontakt,
samt at hjælpe veterantogsorganisationerne med at opfylde de krav, der stilles til udførelse af en forsvarlig
kørsel med veterantog.
DVF har et godt og frugtbart samarbejde med Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen, primært om regler for jern-
banesikkerhed ved veterantogsdrift.
DVF´s udfordringer
Nyt signalsystem ved kørsel i blandet trafik. Vi er i særlig grad bekymret for konsekvensen heraf.
DVF har i den forbindelse udarbejdet forslag til konkrete tekniske løsninger.
Vedligehold af infrastruktur på egne baner
Øgede offentlige, tekniske og administrative krav
DVF´s muligheder
Betydende turistattraktioner
Historisk kulturformidling
Stort socialt arbejde.
DVF er talerør for de Danske veterantog