TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 501
Offentligt

Muligheder for veterantogs-

kørsel efter

ibrugtagning af nye signal-

systemer

August 2020

Danske Veterantogs Fælles-

repræsentation

Danske Veterantogs Fællesrepræ-

sentation

Danske Veterantogs Fællesrepræ-

sentation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af

nye signalsystemer

Indholdsfortegnelse

Side

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

5.1

5.2

5.2.1

5.2.2

5.2.3

6.1

6.2

6.3

6.4

9.1

Kort sammenfatning

Resumé

Signalprogrammet

Veterantogsorganisationerne og Signalprogrammet

Rapportens tilblivelse

Trafikale løsningsmuligheder

Pilotprojekt

Økonomi

Afrunding

Baggrund

Veterantogskørsel i dag

Definition af et veterantog og det rullende materiel

De nuværende veterantogsorganisationer

Den nuværende trafik og passagertal

Sikkerhedsgodkendelser i dag

Europæiske erfaringer

Veterantogskørsel med ETCS

Damplokomotiver med nationale togkontrolsystemer

Det nye signalsystem

Det nye danske signalsystem

Mulig fremtidig udvikling

Metrolignende kørsel på S-banen

ERTMS på privatbaner

Den franske model for fremtidig udrustning af tog med ETCS

Tekniske og æstetiske udfordringer

Overvejelser om mulig drift på fjernbane og S-bane

Diesellokomotiver

Damplokomotiver

Kørsel med overgang mellem S-banen og fjernbanen

Sikkerhed og regler

Liste med forslag til 27 tog, som ønskes udstyret med nyt signaludstyr

Fem scenarier for fremtidig kørsel med veterantog

Kørsel med veterantog i sporspærringer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

9.2

9.3

9.4

9.5

9.5.1

9.5.2

9.5.3

9.6

10.1

10.2

10.3

10.4

10.5

10.6

10.6.1

10.6.2

10.7

10.8

10.9

11.1

11.2

11.3

11.4

11.5

11.6

13.1

13.2

13.2.1

Veterantogsdrift hvor kørsel på S-banen er udelukket

net, men med anvendelse af ekstern trækkraft (scenarierne 8.3. og 8.4)

Kørsel hvor veterantoget trækkes af et kommercielt lokomotiv, som er udrustet

med nyt signaludstyr

Kørsel alene på egentlige veteranbanestrækninger og lokalbaner

Veteranbanestrækninger

Lokalbaner (privatbaner)

Model hvor veterantog trækkes mellem deres remiser og strækninger uden

togkontrol

Veterantogsdrift på hele jernbanen med samme omfang som i dag

Overvejelser om udrustning, tidsforløb, værksteder, ejerskab og udbud

Den fysiske udrustning

Overvejelser om kuffertløsningen

Udrustningsscenarier

Tidsforløb

Værksteder

Ejerskab

Ejerskab til jernbane- og entreprenørvirksomheders ombordudstyr

Ejerskab til veterantogsorganisationers ombordudstyr

Udbud

Statsstøtte

DVF’s vurdering af muligheder for fondsstøtte

Økonomisk oversigt

Vedligeholdelse

Vedligeholdelse fjernbane

Vedligeholdelse S-bane

Opgradering af software i ombordudstyr

Uddannelse

Omkostningsmæssige udfordringer

Forslag om prøveinstallationer i tre veteranlokomotiver (pilotprojekt)

Konklusion

Forbehold for sikkerhedsmæssig godkendelse

Konklusion

Det videre forløb opdelt i tre trin

Bilagsoversigt

Fælles problemstillinger ved udelukkelse af selvstændig kørsel på Banedanmarks

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Kort sammenfatning

Indførelse af de nye signalsystemer påvirker alle tog, der kører på det danske jernbanenet.

Veterantogene er ingen undtagelse.

I denne rapport har Banedanmark og Danske Veterantogsorganisationers Fællesrepræsentati-

on (DVF) derfor sammen analyseret forskellige løsninger og muligheder.

Rapporten konkluderer, at det er teknisk muligt at opretholde veterantogsdriften efter de nye

signalsystemers udrulning, forudsat at der findes økonomiske midler til udrustning af veteran-

tog med nyt udstyr.

Ud fra de undersøgte løsningsscenarier peger rapporten på udrustning af i alt 27 af i alt 81

veterantog med en omkostning på 75 - 115 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019)

som en mulig-

hed. Det kan dog blive nødvendigt at gennemføre et udbud med henblik på at tiltrække attrak-

tive leverandører.

Et fransk udviklingsprojekt kaldet NextEVC forventes at gøre togkontroludstyret billigere, men

de første veterantog skal udrustes med det nuværende ETCS, idet NextEVC først forventes at

være tilgængelig fra 2025.

Installationsarbejdet vil ske i regi af DVF, som vil varetage koordineringen og den økonomiske

administration. Banedanmark vil ikke være forpligtet til at deltage i eller have ansvar for in-

stallation eller udbedring af eventuelle tekniske problemstillinger, have ansvar for planlæg-

nings- eller godkendelsesprocesser eller afholde udgifter til udstyrets vedligeholdelse.

Banedanmark råder ikke over midler til indkøb og installation af ombordenheder i veterantog.

Ovenstående løsningsmodel forudsætter derfor, at der tilføres DVF de nødvendige midler hertil.

En sådan økonomisk støtte anses at være forenelig statsstøtte omfattet af den generelle grup-

pefritagelsesforordning om kulturarv.

Grundet den usikkerhed, der blandt andet vedrører valg af teknologi (ETCS vs. NextEVC), øko-

nomi (de faktiske priser ved et udbud) og DVF’s projektorganisations

evne til at gennemføre

installationsprocessen, foreslås gennemførelsen opdelt i tre trin, hvor en række evalueringer

forelægges de politiske beslutningstagere forud for starten på det efterfølgende trin.

I forbindelse med de fastsatte evalueringer giver DVF en status, som blandt andet omfatter

økonomi, risici, tidsplan og status for udvikling af NextEVC.

De tre trin vil naturligt være nedenstående:

1. Beslutning om gennemførelse af et pilotprojekt med et budget på 18,5-21,5 mio.

kr. (ekskl. moms, pl-2019) med udrustning af et damplokomotiv og to diesello-

komotiver.

DVF foreslår pilotprojektet faseopdelt:

70 - 105 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2015)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren



Fase 1 er udrustningen af to veteranlokomotiver med S-banesystemet ICI.

Det drejer sig om to diesellokomotiver. Forventet pris: 7-10 mio. kr. (ekskl.

moms, pl-2019). Denne fase gennemføres hurtigst muligt og vil delvist af-

hjælpe det verserende problem for Nordsjællands Veterantog henholdsvis

Østsjællandske Jernbaneklub med kørsel på S-banen samtidig med, at pilot-

projektets kompleksitet reduceres gennem en klar adskillelse af de to instal-

lationsprocesser.

Fase 2 vil omfatte udrustningen af det ene af de to lokomotiver samt yderli-

gere et lokomotiv med fjernbanesystemet ETCS således, at pilotprojektet

samlet omfatter et lokomotiv udrustet med ICI, et lokomotiv udrustet med

ETCS, og et lokomotiv udrustet med begge systemer (Dual-fit).



Erfaringerne fra pilotprojektet skal give det nødvendige erfaringsgrundlag for en

beslutning om fortsættelse af projektet.

2. Beslutning om



Udrustning af yderligere enheder med ICI, således at i alt fem enheder vil

kunne befare S-banen

Udrustning af et begrænset antal køretøjer med ETCS (Pt. fire enheder), der

skal anvendes i Vendsyssel og i Vejleområdet samt grænseoverskridende.



3. Når det er afklaret, om en NextEVC-løsning kan implementeres i Danmark træffes

beslutning for det resterende antal veterantogskøretøjer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Resumé

2.1

Signalprogrammet

Med

”Aftale

om En grøn transportpolitik” fra 2009 blev der truffet beslutning om at

udskifte Banedanmarks signalanlæg på både fjern- og S-banen for dermed at få et

moderne og driftssikkert signalsystem i hele Danmark.

Ibrugtagningen i Danmark foregår i perioden fra 2016–30, hvorefter alt togmateriel

skal være udstyret med det nye signaludstyr for at kunne befærde statens jernbane-

net.

Beslutningen om at indføre et nyt signalsystem blev truffet ud fra et ønske om at sikre

og forbedre togenes punktlighed i Danmark for såvel de over 200 mio. passagerer, der

årligt bliver transporteret, som for godstransporterne.

Udover en bedre punktlighed giver udrulningen af det nye signalsystem besparelser på

vedligeholdelsen af signalanlæg og spor samt en grundlæggende mulighed for højere

hastighed og øget kapacitet på skinnerne. Den omfattende udskiftning er således et

forsøg på, med rettidig omhu, at forbedre og fremtidssikre det danske jernbanenet,

hvorved den nuværende passager- og godstransport kan bevares som attraktive

transportformer.

Indførelsen af nye signalsystemer medfører dog en række udfordringer for håndterin-

gen af den fremtidige kørsel med veterantog, idet dette i udgangspunktet kun er mu-

ligt, hvis veterantogene ligesom andre tog udstyres med togkontrolsystemer, der lever

op til de krav, som følger af udrulningen af Signalprogrammet.

2.2

Veterantogsorganisationerne og Signalprogrammet

De danske veterantogsorganisationer (Jernbaneklubber og Danmarks Jernbanemuse-

um) gennemfører årligt forskellige publikumsvendte arrangementer på fjernbanenettet

med i alt omkring 130.000 passagerer.

Indtægter fra disse arrangementer bruges til bevaring, istandsættelse og vedligehol-

delse af de gamle tog. Veterantogsorganisationerne er dermed med til at formidle og

bevare dansk kulturhistorie samt understøtte den regionale turisme rundt om i landet

med en korrekt historisk præsentation af veterantogsmateriellet.

Der findes i dag 81 registrerede veterantogstrækkraftenheder i Danmark, hvoraf 50 er

køreklare. De øvrige er enten under revision, opmagasineret, under restaurering eller

kører på deciderede veteranbaner (egne baner).

Veterantog kan i dag køre efter særligt gældende sikkerhedsforskrifter på Banedan-

marks jernbanestrækninger på lige fod med de øvrige tog, såfremt veterantoget er

godkendt, opfylder en række tekniske krav og der er ledig kapacitet på banenettet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Efter gennemførelsen af Signalprogrammet vil jernbanedriften blive ændret markant.

Der vil ikke længere være ydre signaler langs sporet, der vil gælde nye operationelle

regler og der skal installeres nyt elektronisk udstyr i togsæt og lokomotiver; alt sam-

men noget som veterantogene, i lighed med de andre tog, skal tilpasses.

2.3

Rapportens tilblivelse

Ved beslutningen om iværksættelse af Signalprogrammet blev der ikke sat penge af til

at sikre muligheden for veterantogsdrift efter Signalprogrammets udrulning.

På baggrund af veterantogsorganisationernes bekymring, blev der i

”Aftale om en ny

Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv.”

afsat 1 mio. kr. (ekskl. moms) til udarbej-

delsen af en analyse af mulighederne for opretholdelsen af veterantogsdriften.

Der har været et godt og konstruktivt samarbejde mellem Banedanmark og Danske

Veterantogsoperatørers Fællesrepræsentation (DVF), som har repræsenteret veteran-

togsklubberne og Danmarks Jernbanemuseum (DJM). DJM har herudover leveret eget

input til rapporten. Museets notat er vedlagt som bilag 3.

Der er blevet afholdt en lang række møder med deltagelse af DVF, der desuden har

været inddraget i review af delanalyser og bidraget med teknisk viden. DVF har også i

flere omgange kommenteret udkast til nærværende rapport. Der har sammen med

Banedanmarks leverandører og DVF været gennemført en undersøgelse af henholdsvis

et diesellokomotiv og et damplokomotiv for at vurdere, hvor og hvorledes ombordud-

styret kan installeres.

Konsulenter fra Atkins Danmark A/S har deltaget i de indledende tekniske faser af

analysen, ligesom potentielle leverandører af ombordudstyr (Alstom, Ansaldo, Bom-

bardier, CAF, Hitachi, Siemens og Thales) i større eller mindre omfang har været ind-

draget i et meget langstrakt forløb, hvor omkostningerne er reduceret fra ca. 1.700

mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019) for at udruste 81 veterantog, der var DVF’s oprindeli-

ge ønske, til nu at koste 75-105 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019) for 27 veterantog,

som er

DVF’s

minimumsønske til antallet af enheder, der skal udrustes med det nye

ombordudstyr. Der er tale om indikative priser afgivet i 2015. De endelige priser ken-

des først efter gennemført udbud.

Derudover har der været gennemført to sikkerhedsseminarer (ét for S-banen og ét for

fjernbanen) samt afholdt et orienterende møde med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

om sikkerhedsaspekterne ved fortsat kørsel med veterantog efter Signalprogrammets

udrulning, ligesom en workshop vedrørende risici forbundet med passagerkørsel med

ICI-udrustede veterantog på S-banen har været afholdt.

Endelig har der været dialog med SNCF (Société Nationale des Chemins de fer

Français

–

jernbaneinfrastrukturforvalter og -virksomhed ejet af den franske stat) om

virksomhedens arbejde med udvikling af GPS-baseret ETCS (projektet NextEVC, jf. af-

snit 5.2.3. Som led heri har SNCF i maj 2019 afholdt et orienteringsmøde med delta-

gelse fra DVF, Transport- og Boligministeriets departement og Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

2.4

Trafikale løsningsmuligheder

Denne rapport giver en oversigt over baggrund, muligheder og prisestimater for hånd-

teringen af de danske veterantog i forbindelse med indførsel af de nye signalsystemer.

Rapporten vurderer, at det er teknisk muligt at opretholde veterantogsdriften efter

Signalprogrammets udrulning, men at der skal findes økonomiske midler til udrustning

af de pågældende tog, udarbejdelse af materiale til grundlag for sikkerhedsgodkendel-

se og supplerende uddannelse af dem, som skal fremføre togene. Sådanne midler er

ikke indeholdt i Signalprogrammets budget.

Det forventes, at signaludstyr til veterantog stort set er identisk med udstyret til de

øvrige tog i Danmark, idet der dog er særlige tilpasningsforhold på damplokomotiver.

Efter en indledende dialog med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vurderes det, at det

efter installation af ombordudstyr vil være muligt at opnå godkendelse til fortsat trafik

med veterantog.

Der opridses i rapporten i alt fem scenarier for fremtidig kørsel med veterantog i

Danmark:

1. Kørsel med veterantog i sporspærringer

2. Veterantogsdrift, hvor kørsel på S-banen er udelukket

3. Kørsel hvor veterantoget trækkes af et kommercielt lokomotiv, som er udrustet

med nyt signaludstyr

4. Kørsel alene på egentlige veteranbanestrækninger og lokalbaner

5. Veterantogsdrift på hele jernbanen med samme omfang som i dag

Scenarie 1. Kørsel med veterantog i sporspærringer

Kørsel i sporspærringer foregår med maks. 25 km/t og med stop ved grænsen mellem

hvert enkelt blokafsnit. Ved denne løsning vil et veterantog for eksempel mellem Kø-

benhavn og Helsingør spærre Kystbanen helt eller delvist i omkring to timer, hvorfor

Banedanmark har vurderet, at kørsel med veterantog i sporspærringer på hoveds-

trækningerne vil have en uacceptabel stor påvirkning af den øvrige trafik.

Scenarie 2. Veterantogsdrift, hvor kørsel på S-banen er udelukket

Dette scenarie giver en indikativ udgiftsreduktion på 16-21 mio. kr. (ekskl. moms, pl-

2019), idet ingen veterantog vil skulle udrustes med ombordudrustning til kørsel på S-

banen.

Kørsel på Nærumbanen samt kørsel fra Københavnsområdet til og fra Gribskov- og

Frederiksværkbanerne, som grænser op til S-banen, vil ikke længere kunne gennem-

føres. Dette vil betyde, at en række traditionsrige særtogsarrangementer blandt andet

forårskørsler til Bakken og tilbagevendende

kørsler ”Rundt

om husene”

København

(en speciel tur, hvor veterantoget kører København H - Østerport - Nørrebro - Køben-

havn H) samt juletræskørsel ad S-banen mellem København og Hillerød ikke vil kunne

gennemføres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

DVF oplyser, at disse kørsler giver et langt større antal besøgende end de øvrige kørs-

ler og dermed udgør en væsentlig indtægtskilde for de veterantogsklubber, der er be-

rørt. Samtidig er disse kørsler et turist- og formidlingsmæssigt indslag for såvel kø-

benhavnere som turister og dermed udstillingsvindue for den oprindelige jernbanetra-

fik i Danmark i denne region.

Det er endvidere DVF’s vurdering, at der er et uudnyttet

potentiale i kørsler for krydstogtturister.

Dette alternativ til fuld veterantogsdrift betragtes af DVF som værende uhensigts-

mæssigt, idet en væsentlig indtjeningskilde for de berørte veterantogsorganisationer

bortfalder. Dette kan medføre krav om økonomisk kompensation i størrelsesordenen 1

mio. kr. årligt.

Scenarie 3. Kørsel hvor veterantoget trækkes af et kommercielt lokomotiv, som er ud-

rustet med nyt signaludstyr

Denne løsning indebærer, at veterantoget trækkes af et lokomotiv, som allerede har

det krævede udstyr installeret. DVF betragter løsningen som en absolut nødløsning ud

fra æstetiske og kulturhistoriske grunde. Dette skyldes, at den primære formidlings-

mæssige idé med at køre med veterantog baserer sig på oplevelsen af at lade sig

transportere i og med de oprindelige tog. Denne oplevelse vil blive reduceret væsent-

ligt, hvis trækkraften er baseret på moderne lokomotiver.

Derudover råder veterantogsklubberne ikke over det nødvendige materiel til dette,

som derfor i givet fald skal baseres på lånte/lejede lokomotiver fra andre jernbane-

virksomheder. Dette anses ikke for en realistisk mulighed hverken på kort eller lang

sigt med den lokomotivkapacitet med ETCS/CBTC, som forventes at være til rådighed i

Danmark.

Herudover viser en undersøgelse af behov og prisniveau, at brug af indlejet trækkraft

vil være en så væsentlig omkostning, at veterantogsorganisationernes samlede ind-

tægter ved kørsel med passagerer ikke kan dække udgiften, ligesom løsningen set

over en 25-årig horisont er dyrere end en udrustning af veterantogskøretøjerne med

ETCS (scenarie 5).

En anvendelse af kommercielle jernbanevirksomheders lokomotiver vil også kræve en

ændring af det eksisterende retsgrundlag.

Selv efter en tilpasning af regelsættet vil dette scenarie dog ikke leve op til ønsket om

at formidle veterantogenes tekniske formåen.

Endelig må det forventes, at veterantogenes attraktionsevne på publikum falder, når

oplevelsens samlede kvalitet ikke har samme niveau som i dag. Dette vil sandsynligvis

føre til et kritisk fald i indtægtsgrundlaget med fare for veterantogsorganisationernes

eksistensgrundlag.

Scenarie 4. Kørsel alene på egentlige veteranbanestrækninger og lokalbaner

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Kørsel alene på egne veterantogsbaner vil kræve et skift fra den primære måde vete-

rantogskørslen foregår i dag, idet veterantogskørsel vil blive begrænset til særlige

geografiske områder og ikke længere vil komme rundt i landet.

Den nuværende geografiske fordeling af veteran- og lokalbanerne betyder, at der ikke

vil være mulighed for veterantogskørsel i de befolkningstætte egne af landet, hvor der

også er flest turister, størst indtjening og dermed størst bidrag til vedligeholdelse og

istandsættelse af veterantogsmateriel.

En permanent flytning af veterantog til disse banestrækninger, som ikke omfattes af

de nye signalsystemer, vil i øvrigt medføre en engangsudgift til relokalisering af remi-

ser mv.

Dette scenarie forventes derfor at medføre ønsker fra veterantogsorganisationerne om

økonomisk støtte til både dækning af driftstab og relokalisering.

Hvis veterantog uden ombordudstyr skal kunne køre ind på Banedanmarks stationer

for at hente passagerer, vil det generelt kræve særlige indretninger af spor og perro-

ner. Banedanmark har ikke økonomiske midler til at understøtte modellen gennem for

eksempel ændringer af perroner og etablering af spor undtaget fra de nye signalsy-

stemer.

En løsning, hvor veterantogene udelukkende kører på egne baner og lokalbanerne, vil

umiddelbart være en mulighed. Men en række veterantogsorganisationers tog vil i gi-

vet fald kun kunne komme til disse baner via Banedanmarks banenet, og organisatio-

nerne vil da skulle hyre lokomotiver til at trække deres tog frem til de strækninger,

hvor veterantogene vil kunne køre uden signaludstyr.

Dette scenarie indeholder de samme svagheder som scenarie 2 og 3, hvor det dels ik-

ke anses som realistisk at basere veterantogskørsler på brug af kommercielle jernba-

nevirksomheders trækkraft, dels medfører en uhensigtsmæssig stor økonomisk byrde,

der ikke står mål med den forventede udgift til at udruste veterantogskøretøjerne med

det nødvendige udstyr (scenarie 5), og endelig forventeligt vil føre til et kritisk fald i

indtægtsgrundlaget for veterantogsklubberne.

DVF vurderer, at dette scenarie ikke er hensigtsmæssigt, hverken ud fra et formid-

lingsmæssigt, driftsmæssigt eller økonomisk perspektiv.

Scenarie 5. Veterantogsdrift på hele jernbanen med samme omfang som i dag

Dette scenarie beskriver en løsning med de 27 veterantog, som DVF har udvalgt og

med kørsel både på S-bane og fjernbane. Denne løsning er sammenlignelig med den

kørsel, som sker i dag.

Løsningen vil kræve, at alle de 27 udpegede veterantog udrustes med ETCS-ombord-

udstyr for at kunne køre på fjernbanen, og at fem af disse veterantog også udrustes

med reduceret CBTC-udstyr (ICI) for at kunne køre på S-banen. Der er dog behov for

analyse af de jernbanesikkerhedsmæssige udfordringer ved et kørselsmønster, hvor

tog skifter mellem kørsel på ETCS- og CBTC-systemerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Denne løsning anbefales af DVF.

2.5

Pilotprojekt

For at afdække de faktiske omkostninger og problemer ved installation af ombordud-

styret i veterantog har DVF foreslået, at man gennemfører et pilotprojekt, hvor et

damp- henholdsvis to diesellokomotiver udstyres med det nye ombordudstyr.

Pilotprojektet skal sætte retningen for de efterfølgende installationsprojekter og inde-

holder

–

i modsætning til udrustningen af de efterfølgende 24 tog

–

et stærkt enga-

gement fra leverandørens side blandt andet i forbindelse med uddannelse og organise-

ring af den DVF-enhed, som skal bistå veterantogsorganisationerne i arbejdet med så-

vel at udstyre veterantogene med ombordudstyr som få togene sikkerhedsgodkendt

og dermed nedbringe udgifterne væsentligt ved installationen af de efterfølgende tog.

Pilotprojektet er beskrevet mere detaljeret i kapitel 12.

Baseret på indikative priser har DVF anslået prisen for pilotprojektet til 18,5–21,5 mio.

kr. (ekskl. moms, pl-2019), hvilket DVF ikke råder over, ligesom det ikke indgår i Sig-

nalprogrammets budget. Omkostning til pilotprojektet indgår i det samlede indikative

prisestimat på 75–115 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019). De endelige priser kendes

først efter gennemført udbud.

2.6

Økonomi

Der er i de økonomiske overslag taget udgangspunkt i scenarierne 5 (udrustning af

veterantog, afsnit 8.5) og 4 (brug af ekstern trækkraft, afsnit 8.3 og 8.4), ud fra en

forventning om, at man efter udrulning af Signalprogrammet ønsker at opretholde ve-

terantogsdrift i et omfang så tæt på det nuværende som muligt. Indkøbs- og installa-

tionspriser er som udgangspunkt baseret på ETCS niveau 2 baseline 3.4.0.

Der er i beregningerne anvendt indikative priser indhentet fra potentielle leverandører.

De endelige priser kendes først efter gennemført udbud.

Nedenstående gennemgang tager ikke højde for en eventuel beslutning om anvendel-

se af NextEVC, som forventes tilgængelig i 2025, på Banedanmarks net. Det er

SNCF’s

forventning, at prisen for NextEVC vil blive markant lavere end for en traditionel ETCS-

installation.

I beregningen af omkostninger i scenarie 5 indgår følgende forudsætninger:

1. Antallet af lokomotiver er efter aftale med DVF begrænset til 27 ud af de p.t. kø-

reklare 50 lokomotiver/togsæt. De 27 trækkraftenheder er fordelt på otte damp-

lokomotiver og 19 diesellokomotiver. Med denne reducerede flåde kan veteran-

togskørslen opretholdes på nogenlunde samme niveau som i dag, om end der vil

blive reduceret mulighed for formidlings-diversitet i den fremadrettede veteran-

togskørsel. Det skal understreges, at de 27 enheder udgør en minimumsløsning

for opretholdelse af et trafikniveau som det nuværende på jernbanenettet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

2. DVF har modtaget pris og tidsplan fra potentielle leverandører (Alstom, Siemens

og Thales), som indikerer, at de 27 enheder kan udrustes på mellem 36–42 må-

neder til en samlet indikativ pris på mellem 75–410 mio. kr. (ekskl. moms, pl-

2019) alt efter hvilken arbejdsdeling, der vælges mellem leverandøren og DVF.

De højeste priser er flere gange større end for øvrige tog, hvilket skyldes, at le-

verandørerne forventer væsentligt større risici end normalt, idet de mangler er-

faring med installation i veterantog og efterfølgende sikkerhedsgodkendelse. De

lave priser ligger på nogenlunde niveau med den nuværende markedspris, men

de endelige priser kendes først efter gennemført udbud.

3. DVF har derfor foreslået et scenarie, hvor DVF selv sørger for installation af det

nye udstyr. Dermed forventes omkostningerne at kunne nedbringes væsentligt.

Udrustning af de 27 veterantog vil, hvis dette scenarie kan gennemføres, indika-

tivt koste 75-115 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019) inklusiv omkostninger til ud-

dannelse (punkt 4 nedenfor). Den altovervejende grund til at prisen kan reduce-

res så kraftigt er, at indbygningen flyttes fra organisationer, der ingen erfaring

har med veterantog og som er ”gearet” til større serier af indbygninger, til en

organisation, der alene skal beskæftige sig med veterantogene og i forvejen har

et indgående kendskab til det aktuelle materiel.

4. Der skal uddannes 68 personer hos veterantogsorganisationerne til en pris af ca.

720.000 kr. (ekskl. moms, pl-2019), jf. afsnit 10.5.

5. Den samlede vedligeholdelsesomkostning set over udstyrets forventede levetid

på 25 år forventes at være 25-30 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019), jf. afsnittene

10.1

–

10.3.

6. Hertil kommer udgifter til løbende genoptræning og eventuelt re-certificering og

opgradering af software.

Samlet set forventes omkostningen at udgøre 95,5

–

131,5 mio. kr. (ekskl. moms, pl-

2019)

. I den 25-årige periode 2019-2043 betyder det en gennemsnitlig årlig udgift på

3,8 - 5,3 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019). Den årlige udgift må dog forventes at ligge

væsentlig højere de første år, mens udrustningen pågår, og tilsvarende lavere deref-

ter. Varer udrustningen syv år vil den årlige udgift ligge i intervallet 10,5 - 16 mio. kr.

(ekskl. moms, pl-2019), hvorefter den årlige udgift i de efterfølgende 18 år vil udgøre

ca. 1,1 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019).

I beregningen af omkostninger i scenarie 4 indgår følgende forudsætninger:

1. DVF har undersøgt, hvad markedsprisen vil blive på leje af ECTS-udrustet

trækkraft, og har fået en indikativ timepris på 3.193,75 kr. (inkl. moms, pl-

2019). Denne forudsætning vurderes at være rimelig i overensstemmelse med

markedsprisen.

Nutidsværdien af udgiften beløber sig til 83,4

–

116,7 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

2. DVF har beregnet, at det gennemsnitlige årlige tidsforbrug til anvendelse af

indlejet kommerciel trækkraft vil være ca. 4.000 timer, hvis det nuværende ni-

veau med ca. 1.000 årlige veterantogsoperationer skal opretholdes, idét der til

veterantogenes egen køretid skal tillægges køretid til at bringe de kommercielle

lokomotiver til/fra veterantogenes remiseanlæg.

3. Efter Signalprogrammets færdiggørelse vil den årlige udgift beløbe sig til ca.

13,3 mio. kr. (inkl. moms, pl-2019). Der forventes dog en indsvingningsperiode

2020-2029, mens Signalprogrammet rulles ud. Denne løsning vurderes derfor

samlet set at koste ca. 258,9 mio. kr. (inkl. moms, pl-2019) i hele den 25-årige

periode 2019-2043

2.7

Afrunding

Samlet set vil den løsning, hvor der installeres ombordudstyr på de udvalgte 27 vete-

rantogslokomotiver, således at de fremover kan køre i samme omfang som i dag, væ-

re billigst

, men den forudsætter, at en leverandør vil levere udstyrspakken til indbyg-

ning til de indhentede indikative priser.

Banedanmark råder som nævnt ikke over midler til indkøb og installation af om-

bordenheder i veterantog.

Grundet den usikkerhed, der blandt andet vedrører valg af teknologi (ETCS vs. Next-

EVC), økonomi (de faktiske priser ved et udbud) og DVF’s

projektorganisations evne til

at gennemføre installationsprocessen, foreslås gennemførelsen opdelt i tre trin, hvor

en række evalueringer forelægges de politiske beslutningstagere forud for starten på

det efterfølgende trin.

I forbindelse med de fastsatte evalueringer giver DVF en status, som blandt andet om-

fatter økonomi, risici, tidsplan og mulighed for anvendelse af NextEVC i de resterende

veterantog. (Sidstnævnte forudsætter at NextEVC-systemet besluttes implementeret

på Banedanmarks infrastruktur).

De tre trin vil naturligt være de nedenstående:

1. Beslutning om gennemførelse af et pilotprojekt med et budget på 18,5-21,5 mio.

kr. (ekskl. moms, pl-2019) med udrustning af et damplokomotiv og to diesello-

komotiver.

DVF foreslår pilotprojektet faseopdelt:

Nutidsværdien af udgiften beløber sig til 189,2 mio. kr. (inkl. moms, pl-2019).

Forskellen på nutidsværdierne mellem det dyreste installationsscenarie og scenariet med

fremmed trækkraft er ca. 72 mio. kr. ved en rente på 2,09 pct. (lang obligationsrente i uge 46

2018). Først ved en rente på 8,65 pct. er nutidsværdierne ens.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren



Fase 1 er udrustningen af to veteranlokomotiver med S-banesystemet ICI.

Det drejer sig om to diesellokomotiver. Forventet pris: 7-10 mio. kr. (ekskl.

moms, pl-2019). Denne fase gennemføres hurtigst muligt og vil delvist af-

hjælpe det verserende problem hos Nordsjællands Veterantog henholdsvis

Østsjællandske Jernbaneklub med kørsel på S-banen. Samtidig reduceres pi-

lotprojektets kompleksitet gennem en klar adskillelse af de to installations-

processer.

Fase 2 vil omfatte udrustningen af det ene af de to lokomotiver samt yderli-

gere et lokomotiv med Fjernbanesystemet ETCS således, at pilotprojektet

samlet omfatter et lokomotiv udrustet med ICI, et lokomotiv udrustet med

ETCS, og et lokomotiv udrustet med begge systemer (Dual-fit).



Erfaringerne fra pilotprojektet skal give det nødvendige erfaringsgrundlag for en

beslutning om fortsættelse af projektet.

2. Beslutning om



Udrustning af yderligere enheder med ICI således, at fem enheder vil kunne

befare S-banen

Udrustning af et begrænset antal køretøjer med ETCS (Pt. fire enheder), der

skal anvendes i Vendsyssel og i Vejleområdet samt grænseoverskridende.



3. Når det er afklaret, om en NextEVC-løsning kan implementeres i Danmark, kan

der træffes beslutning for det resterende antal veterantogskøretøjer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Baggrund

Grundlæggende er formålet med et signalsystem at sikre, at togene ikke kører ind i

hinanden.

De nye signalsystemer på både fjern- og S-banen baserer sig ud fra et sikkerheds-

mæssigt synspunkt på en grundforudsætning om, at den fælles trafikkontrol med det

tilhørende trafikstyrings- og togkontrolsystem altid ved, hvor det enkelte tog befinder

sig.

Det betyder i praksis, at alle køretøjer - persontog, godstog, arbejdskøretøjer og vete-

rantog - som i fremtiden befærder en banestrækning, skal have de nye togkontrolan-

læg for at blive set af og være en del af sikkerhedssystemet.

Med udrulningen af Banedanmarks nye signalsystemer på det statslige jernbanenet er

der tale om en markant forandring af de teknologiske betingelser for den fremadrette-

de veterantogsdrift.

Det nuværende signalsystem, som er baseret på ydre signaler langs skinnenettet, bli-

ver erstattet af løsninger med skærme i førerkabinen på de enkelte tog.

En løsning på denne udfordring for veterantogene har ikke været en del af Signalpro-

grammets formål, og der har derfor ikke været afsat midler hertil.

Danmark er det første land i verden, som indfører ny signalteknologi på hele det stats-

lige jernbanenet i så stort et omfang. For fjernbanen er løsningen baseret på den eu-

ropæiske standard ERTMS

niveau 2 baseline 3, og for S-banen er løsningen baseret

på den metrolignende teknologi CBTC.

For veterantogene, som befærder S-banen,

vurderes en reduceret udgave af CBTC, kaldet ICI,

at være relevant.

Den første strækning, som Signalprogrammet tog i brug med ny teknologi, er S-

banestrækningen Jægersborg - Hillerød. Strækningen blev ibrugtaget ultimo februar

2016, hvilket allerede nu påvirker veterantogskørslerne. For eksempel har Nordsjæl-

lands Veterantog øgede udgifter til indkøb af kul, idet damptogene i stedet for Hillerød

Station skal benytte Kystbanen for at komme på S-banen. Da CBTC i maj 2019 blev

taget i brug på strækningerne Svanemøllen

–

Ryparken/Jægersborg/Klampenborg blev

veterantogskørsel på S-banen væsentligt vanskeliggjort, da dels overgangsmuligheden

5 ERTMS (European Railway Traffic Management System) er et signalsystem bestående af et

togkontrolsystem (ETCS) og et radiosystem (GSM-R) med fælles europæiske standarder, hvor-

ved nationale løsninger udfases. ETCS (European Train Control System) er altså selve togkon-

trolsystemet, der regulerer togets kørsel og om fornødent nødbremser det.

6 CBTC (Communication Based Train Control) ombordudrustning installeres på alle S-tog. Her-

ved sikres, at toget automatisk stopper, inden dets køretilladelse udløber.

7 ICI (In Cab Indication) ombordudrustning installeres på alle arbejdskøretøjer, der skal køre

på S-banen. ICI er basalt set en visning af de udvendige signaler flyttet ind i førerrummet,

således at føreren i stedet for at kigge ud ad vinduet på et signal, kigger på et display i fører-

rummet. Føreren er, som i dag, ansvarlig for at stoppe køretøjet i henhold til den køretilladel-

se, det har.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

i Hellerup er bortfaldet, dels Klampenborg-strækningen, der benyttes af de mange tog

til Bakken, ikke længere kan befares af tog uden den nødvendige ombordudrustning.

På fjernbanen er strækningen Frederikshavn

–

Lindholm den første strækning, som

Banedanmark ibrugtog med ny teknologi. Det skete i oktober 2018. Dette berører Lim-

fjordsbanen, hvis aktiviteter Nordenfjords er indskrænket grundet manglende ETCS-

udstyr. Ved ibrugtagningen af ETCS på strækningen Køge Nord

–

Næstved i 2021 vil

Østsjællandske Jernbane Klub ikke længere kunne køre på statens jernbanenet, hvis

ikke manglen af ETCS-udrustet materiel afhjælpes.

DVF ønsker at kunne fortsætte med at køre med veterantog på alle strækninger på

fjern- og S-banen efterhånden, som de overgår til det nye system. Kort over Signal-

programmets udrulning for fjernbanen henholdsvis S-banen er bragt på de næste si-

der.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Veterantogskørsel i dag

4.1

Definition af et veterantog og det rullende materiel

Veterantog består typisk af lokomotiver og vogne, som overvejende er fremstillet for

mere end 30 år siden.

Veterantog fremføres i henhold til

veterantogsbekendtgørelsen, som omhandler ”ikke

erhvervsmæssig

jernbanedrift”. Herved forstås ”kørsel med veterankøretøjer og drift

af veteranjernbane, der fortrinsvis gennem en begrænset personbefordring drives for

at tilgodese jernbanehistoriske og turistmæssige formål og ikke tilsigter at dække no-

get egentligt

trafikalt behov”.

Veterantogsorganisationerne i Danmark råder over ca. 800 enheder

–

heraf 81 loko-

motiver og motorvogne fordelt med 39 på Danmarks Jernbanemuseum og 42 fordelt

på en række lokale veterantogsklubber, som alle er organiseret i DVF. Aldersmæssigt

spænder de over en periode fra 1850'erne frem til nyere tid. Her er damplokomotiver,

diesellokomotiver, motorvogne, lyntog, skinnebusser, personvogne i næsten alle ind-

retninger, pakvogne, postvogne og godsvogne til mange formål.

Som følge af, at DVF har kunnet konstatere, at der ikke er afsat midler til at oprethol-

de den fremtidige veterantogsdrift efter Signalprogrammets udrulning, har DVF gen-

nemført en intern evaluering af hvor få veterantog, som veterantogsorganisationerne

kunne affinde sig med at blive udrustet med det nye ombordudstyr, og er kommet

frem til en minimumsløsning på 27 lokomotiver for at kunne sikre en geografisk hen-

sigtsmæssig veterantogsdrift i fremtiden.

4.2

De nuværende veterantogsorganisationer

Følgende veterantogsorganisationer havde pr. 3. juni 2020 tilladelse fra Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen til veterantogskørsel på jernbanenettet.

Tabel 1: Veterantogsorganisationer med tilladelse til kørsel på banenettet

Veterantogsorganisation

BjergBanen

Tilladelse pr.

7. juli 2017

Tilladelsens

udløb

7. juli 2022

Tilladelsens omfang

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på vete-

ranbane og jernbanenettet

Veterantogskørsel på jern-

banenettet (TIB 24-25-32-34

og sporet fra Aalborg Stati-

on til Aalborg Havnebane)

Danmarks Jernbanemuseum

6. oktober

2015

6. oktober 2020

Limfjordsbanen

15. maj 2018

7. maj 2023

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Museumsbanen Maribo-

Bandholm

MY Veterantog

24. februar

2020

23. juni 2015

11. september

2015

3. juli 2015

24. februar 2025

23. juni 2020

11. september

2020

3. juli 2020

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på vete-

ranbane og jernbanenettet

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Veterantogskørsel på

jernbanenettet

Nordsjællands Veterantog

Sydjyllands Veterantog

Vestsjællands Veterantog

16. januar 2016

16. januar 2021

Veterantog Vest

2. maj 2016

2. maj 2021

Østsjællandske Jernbane Klub

15. juni 2016

15. juni 2021

Kilde: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen

Følgende veterantogsorganisationer havde den 7. juli 2017 tilladelse fra Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen til veterantogskørsel på veteranbaner og smalsporede baner. Her

kan køres uden nye signalsystemer.

Tabel 2: Veterantogsorganisationer med tilladelse til kørsel på andre baner

Veterantogsorganisation

Blovstrød Banen

Tilladelse pr.

29. august

2016

6. oktober

2015

20. december

2016

11. juni 2015

22. december

2016

17. maj 2016

Tilladelsens

udløb

29. august 2021

Tilladelsens omfang

Drift af smalsporsbane og

kørsel med smalsporskøre-

tøjer

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på vete-

ranbane og jernbanenettet

Drift af veteranbane

Drift af smalsporsbane og

kørsel med smalsporskøre-

tøjer

Drift af smalsporsbane og

kørsel med smalsporskøre-

tøjer

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på

veteranbane.

Danmarks Jernbanemuseum

6. oktober 2020

20. december

2022

11. juni 2020

22. december

2021

17. maj 2021

Haderslev Vojens Banen

Hjerl Hedes Frilandsmuseum

Industribaneklubben

Hedelands Veteranbane

Mariager Handest Veteran

Jernbane

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Sporvejsmuseet

Skjoldenæsholm

Syd-Fyenske Veteran

Jernbane

12. juli 2016

12. juli 2021

Drift af veteransporvej og

kørsel med veteranspor-

vogne

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på

veteranbane

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på vete-

ranbane og jernbanenettet

Drift af veteranbane og

veterantogskørsel på

veteranbane

Drift af veteranbane

26. maj 2016

26. maj 2021

Vestsjællands Veterantog

16. januar 2016

16. januar 2021

Veteranbanen Bryrup Vrads

Veteranbanen Gjedser

Jernbane

26. maj 2016

19. maj 2020

26. maj 2021

19. maj 2025

Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

4.3

Den nuværende trafik og passagertal

Danske veterantog gennemfører årligt omkring 1.000 operationer på det statslige

skinnenet, som i de kommende år vil blive udrustet med ETCS- eller CBTC-

signalsystem. Derudover har veterantog næsten 500 operationer fra andre baner til

stationer, som er en del af det statslige skinnenet.

Ud af disse næsten 1.500 operationer er 40 pct. gennemført med damplokomotiver og

60 pct. med diesellokomotiver.

Trafikken gennemføres typisk i ferieperioder og weekender.

Derudover gennemføres, som et gennemsnit over de sidste fem år, ca. 2.900 kilome-

ter kørsel med danske veterantog i Sverige og Norge.

DVF anslår, at veterantogsorganisationerne årligt samlet har ca. 130.000 passagerer

fordelt på de ca. 1.500 operationer. Til sammenligning udgør passagertrafikken på Ba-

nedanmarks net årligt over 200 mio. passagerer fordelt på knap 1,2 mio. tog.

Tabel 3: Udviklingen i veterantogskørsel 2013-18

Veterantogskørsel

Tog på jernbanenettet

Tog på veteranbaner

I alt nettet + veteranbaner

Tog på smalsporede baner

Tog fra fremmede operatø-

rer

Alle tog på alle baner

3907

4241

3954

4286

3824

2013

1116

1254

2370

1375

2014

1067

1396

2463

1369

2015

1455

1285

2740

1389

112

2016

981

1458

2439

1439

2017

1519

1376

2895

1321

2018

1314

1565

2879

898

Kilde: Danske Veterantogsoperatørers Fællesrepræsentation

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Der henvises i øvrigt til vedlagte bilag fra DVF om kørselsomfang for veterantog (bilag

4).

4.4

Sikkerhedsgodkendelser i dag

Kort opsummeret gælder følgende for veterantogsorganisationernes virke:

Overordnet er veterantogskørsel på jernbanenettet underlagt Jernbaneloven (lov nr.

686 af 27. maj 2015 med senere ændringer). Den mere detaljerede lovgivning er an-

givet i:



Bekendtgørelse nr. 24 af 11. januar 2018 om ikke erhvervsmæssig veterantogs-

kørsel på det åbne jernbanenet

Bekendtgørelse nr. 25 af 11. januar 2018 om ikke erhvervsmæssig jernbanedrift af

veteranbane og kørsel med veterantog på veteranbane m.m.

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på

jernbaneområdet (Bekendtgørelse nr. 710 af 20. maj 2020)

Bekendtgørelse om certificering af lokomotivførere (Bekendtgørelse nr. 1212 af 20.

november 2017)

Bekendtgørelse om helbred- og kompetencekrav til visse sikkerhedsklassificerede

funktioner på jernbaneområdet (Bekendtgørelse nr. 1359 af 22. november 2016)

Interoperabilitetsdirektivet (2016/797/EF), implementeret ved Bekendtgørelse om

interoperabilitet i jernbanesystemer (Bekendtgørelse nr. 664 af 1. juli 2019). (Ve-

teranbane) Infrastruktur, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller tu-

ristmæssige formål og køretøjer, der udelukkende anvendes på denne infrastruk-

tur, er undtaget fra Direktivet. I Danmark gælder direktivet således kun for vete-

rantogskøretøjer som anvendes på andre baner end en veteranbane, dvs. direkti-

vet gælder for de veterantogskøretøjer, der anvendes i åben trafik.

TSI CCS: KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2019/776 af 16. maj 2019 om den

tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommuni-

kationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union.

Bekendtgørelse om køretøjers tekniske kompatibilitet med jernbanenettet (Be-

kendtgørelse nr. 1465 af 5. december 2016), som bl.a. indeholder nogle få natio-

nale krav til ERTMS.



Det er Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der er tilsynsmyndighed på området, og alle

veterantogsorganisationer skal have godkendt et sikkerhedsstyringssystem. I DVF-regi

er der udarbejdet en lang række styringsdokumenter, der kan anvendes af alle vete-

rantogsorganisationer, men derudover skal den enkelte klub udarbejde dokumenter

for egne specifikke områder.

Se vedlagte DVF-notat om regelgrundlag for fremføring af veterantog (bilag 5).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Efter ikrafttræden af den fjerde jernbanepakke kan Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

godkende veterantog, der udelukkende anvendes i Danmark, hvorimod veterantog,

som anvendes grænseoverskridende, skal godkendes af Den Europæiske Unions Jern-

baneagentur (ERA). Da to enheder i regi af Nordsjællands Veterantog anvendes græn-

seoverskridende, vil ansøgning om godkendelse skulle behandles af ERA. Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen vil skulle behandle ansøgninger angående de øvrige 25.

4.5

Europæiske erfaringer

Som nævnt er Danmark det første land, der indfører den nye signalteknologi ERTMS

niveau 2 baseline 3 på hele det statslige jernbanenet. I Europa findes der ifølge DVF

omkring 2.000 veterantog, der over tid vil få de samme udfordringer med ETCS som i

Danmark.

4.5.1

Veterantogskørsel med ETCS

Banedanmark har undersøgt status for udrustning af veterantog med ETCS i 11 euro-

pæiske lande, jf. tabel 4.

Det fremgår af undersøgelsen, at der i alle landene kræves fuld ETCS-udrustning af

det rullende materiel, for adgang til kørsel på ETCS-strækninger.

I de fleste af landene er der allerede udrustet ældre togmateriel med fuld ETCS, dog

primært el- og diesellokomotiver. Det er ikke lovligt i de undersøgte lande at fremføre

veterantog med forenklet eller bærbart udstyr, men i Frankrig undersøges muligheden

for at udvikle en forenklet udrustning, som under visse forudsætninger er kompatibel

med ERTMS, for både infrastruktur og tog. Det franske udviklingsprojekt kaldes Nex-

tEVC og er nærmere beskrevet i afsnit 5.2.3.

Der er meget få eksempler på installation af ETCS i egentligt veterantogsmateriel som

damplokomotiver eller tilsvarende rullende materiel uden nutidige bremse- og trakti-

onsstyringssystemer. Men i Storbritannien er der aktiviteter i gang for at gøre det mu-

ligt at udruste moderne damplokomotiver med fuld ETCS, idet man har almindelig

passagerdrift med nybyggede damplokomotiver på historiske jernbaner.

I Sverige er der ifølge Järnvägsmuseet ikke truffet nogen politisk beslutning om instal-

lation af ETCS i veterantog. Derimod udrustes et damplokomotiv med svensk ATC for

at man kan få erfaringer med et togkontrolsystem på et damplokomotiv. Järnvägsmu-

seet oplyser dog, at det er planen at udruste mindst et damplokomotiv med ETCS in-

den for de næste ti år. Denne plan er dog ikke konkretiseret endnu.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Tabel 4: Udrustning af ældre tog med

gust 2019

Land

Krav om ERTMS i

alle tog på ERTMS-

strækninger

Belgien

Frankrig

Italien

Nederlandene

Norge

Schweiz

Spanien

Storbritannien

Sverige

Tyskland

Østrig

Ja*

ERTMS i andre europæiske lande, au-

Findes der ældre tog/

arbejdstog udrustet

med fuld ERTMS

Ja (men me-

get få)

Nej, men det

er planlagt

Mulighed for forenk-

let

udrust-

ning/portabelt udstyr

Nej

Nej**

Nej

* DB har dobbeltudrustning i infrastrukturen på pilotstrækningen Berlin-Halle/Leipzig, hvilket giver mulighed

for kørsel med tog uden ERTMS på denne strækning.

** SNCF er i færd med at kravspecificere en forenklet udrustning for tog, jf. afsnit 5.2.3.

Kilde: Banedanmark

4.5.2

Damplokomotiver med nationale togkontrolsystemer

Flere steder har man erfaring med installation af nationale togkontrolsystemer i damp-

lokomotiver. Dette er relevant grundet sammenfald mellem problemstillingerne ved

installation af ETCS og de nationale systemer.

I Tyskland har man

anvendt det mekaniske togkontrolsystem ”Indusi” i damplo-

komotiver

siden 1930’erne. Systemet stopper automatisk tog, som

uden tilladelse

passerer et stopvisende signal. Det engelske Tornado-damplokomotiv er udrustet det

nationale ATC-system TPWS. Der findes sammenlignelige løsninger blandt andet i Ne-

derlandene og i Schweiz, hvor damplokomotiver er udrustet med togkontrolsystemer,

som kan sammenlignes med det nuværende danske ATC-system. Dette er gjort med

skyldig hensyntagen til lokomotivets oprindelige udseende.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Det nye signalsystem

5.1

Det nye danske signalsystem

Hovedelementerne i de nye signalsystemer på fjern- og S-banen vil grundlæggende be-

stå af de samme elementer som i de nuværende systemer. Der vil således fortsat være

sikringsanlæg, fjernstyringscentraler, et togkontrolsystem og en inddeling af sporet i

blokafsnit. På S-banen kan der eventuelt anvendes flydende blokke.

Imidlertid vil de nye signalsystemer være baseret på moderne teknologi, hvilket bety-

der, at komponenterne i langt højere grad vil være computerstyret og forbindelsen mel-

lem infrastruktur og tog vil være baseret på trådløs teknologi.

I figuren nedenfor ses det, hvorledes kommunikationen i det traditionelle system fore-

går via baliser i sporet, der er forbundet med ledninger til sikringsanlæggene, mens det

i det moderne signalsystem sker både via et radiosystem og baliser. Derudover ses, at

signaleringen i det traditionelle system sker via ydre signaler i sporet, mens informatio-

nerne i det moderne system sendes via radiosignaler til en signalvisning i førerrummet.

Figur 1: Kommunikation i signalsystemer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Som det fremgår af nedenstående figur, baseres det nye signalsystem på fjernbanen på den

fælleseuropæiske ERTMS-standard.

Dette er et krav ifølge EU’s direktiv om interoperabilitet.

ERTMS niveau 2 er den løsning, der benyttes, når både togkontrolsystemet (ETCS) og sik-

ringsanlæg skal udskiftes, som det er tilfældet i Danmark. ERTMS niveau 2 er et moderne it-

baseret system, hvor signalerne vises til lokomotivføreren i togets førerrum.

Signalprogrammets udrulning af et ERTMS-system vil betyde, at der etableres togkontrol på

hele fjernbanen. Togkontrol i form af ATC eller ATC-togstop er i dag installeret på de fleste af

Banedanmarks hovedstrækninger og på enkelte andre. Det i forvejen høje sikkerhedsniveau

løftes dermed på en række strækninger.

Da S-banen er et lukket bybanesystem, er der ikke her krav om at indføre den europæiske

standard ERTMS. Man har derfor, jævnfør figuren nedenfor, valgt et standard bybanesystem

kaldet CBTC (Communication Based Train Control), der er den nyeste generation af signalsy-

stemer til bybaner. I dette system kommunikerer signalsystemet med togene ved hjælp af

radiokommunikation. CBTC anvender ligesom ERTMS også førerrumssignalering.

Figur 2: ERTMS- og CBTC-signalsystemer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

5.2

5.2.1

Mulig fremtidig udvikling

Metrolignende kørsel på S-banen

Med den CBTC-version, som implementeres på S-banen, er førerløs kørsel ikke mulig.

En senere opgradering af systemet sammen med en ændring af design af stationer og

adgangsforhold kan ændre på dette, så kørslen på S-banen kan blive førerløs.

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at afgøre, om en eventuel fremtidig fører-

løs løsning vil være en forhindring for kørsel med veterantog. Det vides altså endnu

ikke, om veterantogskørsel i ”blandet trafik” (med både førerløse S-tog

og veterantog)

kan lade sig gøre. Der findes dog eksempler på ”blandet trafik” fra

metroerne i Nürn-

berg og Paris.

5.2.2

ERTMS på privatbaner

Tre privatbaner (Nordjyske Jernbaner, Midtjyske Jernbaner og Vestbanen) har udvist

nogen interesse for undersøgelse af muligheden for at indføre ETCS på deres bane-

strækninger. Det kan ske i forbindelse med reinvestering i sikringsanlæg, hvorved mu-

lighederne for at afvikle veterantogskørsel på lokalbanerne gradvist vil forsvinde. Så-

fremt dette måtte blive en realitet, vil det øge behovet for, at veterantogene bliver ud-

rustet med ETCS-ombordudstyr.

Banedanmark har ikke modtaget henvendelser fra andre privatbaner, men DVF påpe-

ger, at det nuværende ATP-system på strækningen Helsingør-Gilleleje isoleret set må

forventes erstattet af et andet togkontrolsystem på et senere tidspunkt. Da Lokaltogs

tog i forvejen udstyres med ETCS-ombordudstyr, finder DVF det sandsynligt, at dette

system på et tidspunkt bliver udrullet på Hornbæk-banen.

5.2.3

Den franske model for fremtidig udrustning af tog med ETCS (NextEVC)

Som bemærket ovenfor er franske SNCF i færd med at kravspecificere udviklingen af

en ETCS-ombordrustning, som SNCF forventer bliver et økonomisk attraktivt alternativ

til (klassisk) ETCS-ombordudrustning.

Med løsningen, kaldet NextEVC, bestemmes togets position med GPS-teknologi. Dette

geolokationssystem (markeret med rødt i figur 3) udveksler data med en infrastruk-

turdatabase via togets computer (EVC) og en dataradioforbindelse (GSM-R). Dermed

reduceres det klassiske ETCS-udstyr (markeret med blåt), idet baliseantenne og odo-

meterudstyr, der normalt monteres under toget, kan undværes. Hensigten er at mini-

mere antallet af interfaces imellem ombordudstyret og toget. Derved lettes indbygnin-

gen af den ny signalteknologi i togene. Figurens grønne elementer udgøres af det ek-

sisterende togkontrolsystem, hvilket i Danmark vil sige ATC og STM, som overflødig-

gøres, når ETCS er taget i brug på hele fjernbanenettet.

Udviklingsprojektet bygger på de nugældende tekniske specifikationer for interopera-

bilitet for kontrol- og kommunikationssystemer (TSI CCS) fastsat i 2019 af Den Euro-

pæiske Unions Jernbaneagentur (ERA). Den indledende udvikling planlægges afsluttet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

ultimo 2020 for derefter at afvente ERA’s endelige udkast til ny TSI CCS, som forven-

tes

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Figur 3: Forskellen på klassisk ETCS-udstyr og NextEVC

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

foreligge inden udgangen af 2021. Derefter vil SNCF færdiggøre kravspecifikationerne

i henhold til denne version. SNCF planlægger at gennemføre udbuddet af NextEVC i

første halvdel af 2022, hvorefter det færdige kommercielle produkt forventes at fore-

ligge i juni 2025.

I Frankrig påtænkes NextEVC først installeret i arbejdskøretøjer på strækningen Mar-

seille-Vintimille, men på et senere tidspunkt også i passagertog, som befarer nationale

strækninger, men udvikles samtidig med henblik på installation i andre jernbanekøre-

tøjer, herunder veterantog.

DVF, Transport- og Boligministeriets departement og Banedanmark deltog i maj 2019 i

et orienterende møde hos SNCF om systemet med henblik på at afdække muligheder-

ne for såvel installation af NextEVC i veterantog som systemets anvendelse på den

danske fjernbane efter udrulning af de nye signalsystemer.

NextEVC er som nævnt i udviklingsfasen og er afhængig af andre europæiske udvik-

lingsprogrammer. Som nævnt forventes en kommerciel version baseret på NextEVC-

udviklingsprojektet først klar fra 2025 i Frankrig, og en dansk løsning baseret herpå

kan ikke forudsættes at være klar tidligere. Afhængig af, hvornår en dansk version vil

kunne være klar, og hvordan Banedanmarks udrulningsplan for ETCS måtte udvikle

sig, er der behov for at udruste et mindre antal veterantogskøretøjer klassisk, indtil

NextEVC er færdigudviklet og afprøvet.

En væsentlig forudsætning for at høste den økonomiske gevinst ved at udruste togene

med NextEVC er samtidig, at der kan laves en smidig godkendelsesprocedure tilsva-

rende den, som forventes i Frankrig, samt at den franske systemgodkendelse kan an-

erkendes og overføres til brug i Danmark. Det skal i den sammenhæng afklares med

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, hvordan man her ser på en løsning som denne.

Idet NextEVC baseres på navigation via GPS skal det videre bemærkes, at det er en

forudsætning, at Banedanmark er i stand til at skabe og vedligeholde en præcis og

sikkerhedsgodkendt infrastrukturdatabase (Railway Map) efter de samme principper,

som SNCF vil lægge til grund.

Afsluttende skal det understreges, at SNCF medio juli 2020 ikke havde afsluttet krav-

specifikationen af NextEVC.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Tekniske og æstetiske udfordringer

6.1

Overvejelser om mulig drift på fjernbane og S-bane

Som en del af vurderingen af om det er muligt at operere med veterantog på både

fjern- og S-banen, har konsulentfirmaet Atkins Danmark A/S udarbejdet to tekniske

notater - ét for fjernbanen og ét for S-banen. Konklusionen i begge notater er, at det

under visse forudsætninger bør være muligt at operere med veterantog.

De tekniske notater, som er udarbejdet på engelsk, er vedlagt som bilag 1 og 2 til

denne rapport. Notaterne omhandler ikke eventuel installation af NextEVC.

6.2

Diesellokomotiver

For veterandiesellokomotiver eksisterer der ikke andre tekniske udfordringer end de,

som findes for øvrige ældre diesellokomotiver i kommerciel drift hos jernbanevirksom-

hederne.

Veterandiesellokomotiver vil blive udstyret med antenner både på tag og undervogn

samt en radar. Vurderingen fra DVF er, at dette ikke vil udgøre et større æstetisk pro-

blem.

Denne løsning skal også godkendes på lige fod med øvrige diesellokomotiver af Trafik-

, Bygge- og Boligstyrelsen, der er den ansvarlige sikkerhedsmyndighed.

6.3

Damplokomotiver

For veterandamplokomotiver er der en teknisk udfordring med automatisk udkobling

af trækkraft. På et (veteran)diesellokomotiv vil ombordudstyret sørge for automatisk

at udkoble den kraft, som overføres til hjulene, ved en nødbremsning.

Denne manglende udkobling er en afvigelse fra den gældende ERTMS-standard. Afvi-

gelsen tænkes håndteret som en del af sikkerhedsreglerne ved at stille krav om en

ekstra person i lokomotivets førerrum, som sammen med lokomotivføreren er instrue-

ret i manuelt at udkoble trækkraften på ordre fra et advarselssignal, der er en kombi-

neret lys- og lydalarm. For disse damplokomotiver kan der være en æstetisk udfor-

dring med placeringen af ombordudstyrets centrale computer.

Det er imidlertid DVF’s

holdning, at det er vigtigere at fastholde formidling og levendegørelse af damptog med

nogle få ændringer af lokomotivet end at lade æstetikken styre.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

6.4 Kørsel med overgang mellem S-banen og fjernbanen

Som en konsekvens af DVF’s ønske om at kunne køre

med passagerer på både S-banen

og fjernbanen på den samme tur, har Banedanmark vurderet, hvorledes dette vil være

muligt. I den sammenhæng har Banedanmark af økonomiske årsager udelukket mulig-

heder, der vil kræve større udbygning af begge de involverede signalsystemer og om-

bordudrustninger.

Et sådant kørselsmønster forudsætter, at der kan udføres en rangerlignende bevægel-

se, hvor der undervejs manuelt bliver skiftet fra det ene signalsystem til det andet. Der

er behov for vurdering af de sikkerhedsrisici, som er forbundet hermed, hvorefter der

skal tages stilling til en ændring til de gældende trafikale regler, således at der tillades

rangering med passagerer i toget på de specifikke steder, hvor der er spormæssig for-

bindelse mellem fjernbanen og S-banen.

Det skal endvidere findes en løsning, som håndterer, at der anvendes forskellige GSM-R

frekvenser på henholdsvis S-banen og fjernbanen.

Derudover skal der være kapacitet på den del af spornettet, hvor overgangen skal ske.

En overlevering fra det ene system til det andet kræver, at toget standses hvorefter det

togkontrolanlæg og GSM-R-system, der anvendes på den type jernbane (f.eks. S-

banen), som toget forlader, rigges ned. Herefter der rigges op til det togkontrolanlæg

og GSM-R, der anvendes på den type jernbane, som toget skal køre ind på (f.eks.

fjernbanen). Toget kan så startes og rangeres fra den ene jernbanetype til den anden,

og toget kan derefter fortsætte. Proceduren må ifølge DVF forventes at tage mindst 7-8

minutter. I den tid kan sporet, hvor toget holder, ikke befærdes af andre tog.

Banedanmark har derfor analyseret tre eksempler, som er typiske for kørslen med ve-

terantog mellem fjern og nær, og gerne sker

i forbindelse med kørslen ”rundt om huse-

ne” og kørsel til/fra Kystbanen.

De tre brugte overleveringssteder er Østerport, Vigerslev og Hellerup.

For Østerport vil veterantoget typisk ankomme i perronspor og vil kunne fortsætte ud i

spor 61, hvor systemskifte kan ske, alternativt fortsættes til Lersøen for systemskifte,

alt efter hvordan strækning 7 er udstyret. Begge steder vil der ikke være vanskelighe-

der i at skaffe den fornødne tid. Der forventes derfor ingen påvirkning af trafikken.

I Vigerslev må det formodes, at toget skal holde ved I-signalet for systemskifte, inden

der rangeres over transversalen og ind på fjernbanen. Da kørslen normalt foretages i

weekender og på helligdage, hvor der er 10 minutters drift på Ringbanen, anses det for

muligt at skaffe tid til systemskifte med en risiko for en forsinkelse af det efterfølgende

S-tog på 1-2 minutter. På hverdage med 5 minutters drift vil det påvirke et par S-tog

med mindre forsinkelser (3-4 min). Ved krydsning over i fjernsporene vil der være en

risiko for at påvirke et tog i Vigerslev, men denne risiko er også til stede i dag og vil og-

så være det, hvis det var ens systemer.

I Hellerup vil et systemskifte (i retning mod Kystbanen) kunne forgå i rimeligt ugeneret

i spor 3, da andre tog kan køre udenom. I det tilfælde vil der ikke være nogen påvirk-

ning af trafikken. I modsat køreretning vil toget skulle holde ved I-signalet, og alt efter

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

hvilken køreplan der er tildelt på Kystbanen, vil det være muligt at skaffe den fornødne

tid til systemskifte, men der vil altid være en risiko for en mindre forsinkelse på efter-

følgende tog, ligesom der her i dag vil være en risiko for at påvirke S-tog når der køres

på tværs.

Det vil altid være en konkret vurdering ved den enkelte ansøgning om kapacitet om den

ansøgte kørsel kan tildeles. Det er dog næppe sandsynligt, at der vil kunne tildeles ka-

pacitet til kørsel mellem fjern- og S-banen på hverdage i dagtimerne. Kørsler på andre

tidspunkter, som for eksempel i de tre analyserede scenarier, anses for at kunne fore-

tages uden de store negative konsekvenser for punktligheden, men dog med en risiko

for påvirkning af enkelte tog.

Afslutningsvist skal det nævnes, at ingen veterantogsorganisationer har remiser i til-

knytning til S-banen, men trafikken på S-banen giver veterantogsorganisationerne en

indtægt på i størrelsesordenen 1 mio. kr. årligt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Sikkerhed og regler

DVF og Banedanmark har afholdt et møde med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen for at

drøfte de sikkerhedsmæssige aspekter ved at indføre den nye signalteknologi med de

specielle ændringer, som især brugen af damplokomotiver giver.

Ved mødet var der enighed om, at der er behov for at ajourføre Signalprogrammets

sikkerhedslog med nogle konkrete forslag til, hvorledes de særlige sikkerhedsforhold

for veterantog kan håndteres.

Ud fra mødet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen kan man konkludere, at der ikke

bør være uoverstigelige sikkerhedsmæssige hindringer for kørsel med veterantog. Det

vurderes, at det vil være sandsynligt, at de sikkerhedsmæssige forhold kan løses, så

trafik med veterantog på Banedanmarks net vil være mulig efter udrulningen af Sig-

nalprogrammet.

Der har været afholdt to sikkerhedsseminarer med deltagere fra både DVF og Ba-

nedanmark. Konklusionen fra disse seminarer er, at:



Nogle køretøjer behøver en afvigende installation (en førerplads med display i

begge køreretninger).

Lodsens rolle i betjening af togkontrolanlæg skal defineres skarpere end tilfæl-

det er i de allerede udarbejdede nye trafikale regler. Behovet gælder dog også

andre tog, hvor der benyttes lods.

Nuværende udkast til fremtidens operationelle regler omfatter ikke tog med

passagerer, hvor toget overleveres mellem fjern- og S-banen.

Nuværende udkast til fremtidens operationelle regler omfatter ikke tog med

passagerer, hvor toget rangeres uden betjent førerrum i spidsen af toget.

Damplokomotiver er ikke udrustet med automatisk traktionsudkobling.

Det skal sikres/eftervises, at udstyret kan modstå eller beskyttes mod det ak-

tuelle omgivende miljø (damp, røg, kulstøv etc.) i installationen.

Der skal generelt for alle køretøjer med begrænset udsyn/synlighed af marker-

boards, herunder også veterantog, udarbejdes kravspecifikationer, som togene

skal kunne honorere for at måtte anvendes på nettet. Alternativt skal det godt-

gøres, at synligheden til markerboards er uændret eller bedre end den nuvæ-

rende synlighed til signaler.

Det er en generel problemstilling med fejldetektering ved akseltællere. Der skal

oplyses kravspecifikationer til hjulflanger, og det skal påvises, at veterantogene

overholder kravene. Dagens krav til veterantogenes hjulflanger er identisk med

de krav, som stilles til alle andre køretøjer.



TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren



På enkelte tog er der utilstrækkelig elektrisk kapacitet til at forsyne det nye

ombordudstyr. Det skal påvises, at veterantogene overholder kravene, alterna-

tivt skal det undersøges hvilke tiltag, der er nødvendige for at sikre tilstrække-

lig elektrisk kapacitet.

Risikovurdering for ICI på S-banen er udarbejdet på forudsætningen om, at

dette udstyr anvendes i arbejdskøretøjer uden passagerer. Risikovurdering skal

udvides til også at omfatte kørsel med passagerer.



Der er enkelte særlige forhold ved veterantog, som har betydning, når disse skal ud-

styres med ombordudstyr (ERTMS og/eller CBTC/ICI) og køre på Banedanmarks net

på lige fod med arbejdskøretøjer og/eller konventionelle persontog. Der skal findes

modeller eller metoder for, hvorledes disse forhold imødegås. Forholdene kan opdeles

i to grupper: forhold, der er alment gældende, og forhold, der relaterer sig til det en-

kelte køretøj.

Alment gældende forhold:

1. Banedanmarks eksisterende risikovurderinger for S-banens ICI-system

skal tilpasses i det omfang veterantog anvender løsninger udarbejdet til

arbejdskøretøjer. De eksisterende risikovurderinger er baseret på, at ICI-

togene ikke er personførende.

2. Eksisterende trafikale regler for S-banen skal tilpasses, så de også dækker

kørsel med ICI-udrustede veterantog.

3. Overlevering af personførende tog mellem fjern- og S-banen skal håndte-

res på samme måde, som for andre tog.

4. Eksisterende trafikale regler for S-banen skal tilpasses, så de også dækker

rangering med tog uden betjent førerrum i spidsen af toget.

5. Der skal findes løsninger på tilslutningskørsler til stationer, som er udsty-

ret med ERTMS.

6. Lodsens rolle skal defineres i de trafikale regler, herunder hvorvidt betje-

ning af togkontrolanlæg er en del af litra- eller infrastrukturcertifikatet.

Dermed

findes

ansvarsfordelingen

mellem

lods

(veteran-

togs)lokomotivfører.

7. Der skal udarbejdes trafikale sikkerhedsregler for, hvorledes kørsel uden

automatisk traktionsudkobling kan ske (kun relevant for damplokomoti-

ver).

Forhold knyttet til det enkelte køretøj:

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

8. Afvigende generisk design i enkelte køretøjer på grund af indretning, be-

tjening mv. skal udarbejdes i samarbejde med installatøren af ombordud-

styr.

9. Miljø på det enkelte køretøj. Det skal sikres, at installationen kan fungere

under de forhold, som råder på især damplokomotiver (røg/støv/damp/

kulde/varme).

10. Kompatibilitet med akseltællere. Krav til at veterantogenes hjulflanger er

identiske med andre togs. Det skal dog dokumenteres for det enkelte kø-

retøj, at hjulflangeprofilen overholder kravspecifikationen udgivet af infra-

strukturforvalteren.

11. Elektrisk kapacitet til at drive ombordudstyret. Det skal for det enkelte kø-

retøj påvises, at det lever op til en defineret kravspecifikation udgivet af

leverandøren af ombordudstyret.

Forhold knyttet til ICI-udrustede køretøjer på S-banen:

12. Idet ICI-ombordudstyr er udviklet til arbejdskøretøjer, og risikovurderin-

gen for ICI på S-banen er udarbejdet på forudsætningen om, at dette ud-

styr anvendes i arbejdskøretøjer uden passagerer, har de risikomæssige

aspekter ved passagerkørsel på S-banen med ICI-udrustede tog været

analyseret. I foråret 2019 afholdtes en workshop herom med deltagelse af

blandt andet sikkerhedseksperter og systemansvarlige i Banedanmark

samt repræsentanter fra DVF.

Konklusionen på workshoppen var, at kørsel med ICI-udrustede veteran-

tog med passagerer på S-banen ud fra et sikkerhedsmæssigt perspektiv er

mulig forudsat at design og installation af ombordudstyret er korrekt ud-

ført, og at de trafikale regler justeres til at dække den påtænkte kørsel.

Dog fremhæves det, at hver risiko, der er identificeret for ICI-udrustede

arbejdskøretøjer i Banedanmarks S-Baneprojekt, og som blev vurderet på

workshoppen, skal analyseres i detaljer forud for en beslutning om instal-

lation af ICI i personbefordrende veterantog. Hertil kommer, at flere af de

identificerede risici for ICI-udrustede køretøjer vedrører selve ICI-udstyret

og dets installation, hvorfor disse også bør/skal analyseres efterfølgende.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at møderne med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

ikke har omhandlet NextEVC.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Liste med forslag til 27 tog, som ønskes udsty-

ret med nyt signaludstyr

De foreslåede tog er udvalgt af Danmarks Jernbanemuseum og DVF.

Der henvises til notat om ERTMS-installation fra Danmarks Jernbanemuseum (vedlagt

som bilag 3) og notat fra DVF om prioritering af veterantogskøretøjer til indbygning af

togkontrolanlæg (vedlagt som bilag 6).

Tabel 5: Liste over de 27 tog som ønskes udrustet med nyt signaludstyr

Medlemsforeninger

Limfjordsbanen (LFB)

Damplokomotiv FFJ nr. 34

Diesellokomotiv AHJ Ml 5206

Motortogsæt MjbaD Ym5

–

Ym6

Danmarks Jernbane Museum (DJM)

Damplokomotiv R 963

Damplokomotiv P 917

Damplokomotiv E 991

Diesellokomotiv MY 1135

Diesellokomotiv MZ 1401

Motorvogn MO 1954

Lyntog MS 401-MS 402

Lyntog MA 460-BS 480

Veterantog Vest (VTV):

Diesellokomotiv MT 152

Vestsjællands Veterantog (VSVT):

Damplokomotiv K 564

Diesellokomotiv OHJ 24

MY-veterantog (MYvt):

Diesellokomotiv MY 1126

Nordsjællands Veterantog (NSJV):

Damplokomotiv S 740

Damplokomotiv K 582

Diesellokomotiv HFHJ M 8

Diesellokomotiv GDS L 1

Skinnebus HTJ S 50

Såfremt der også indføres ERTMS på

Helsingør-Hornbæk-Gilleleje-Banen

(HHGB) skal Skinnebus LNJ Sm 13,

Damplokomotiv HHB 4 og Damplokomo-

tiv OKMJ 14 også udrustes.

Østsjællandske Jernbane-Klub

(ØSJK):

Diesellokomotiv LJ M 32

Damp Diesel Behov

Behov for

for CBTC/ICI ERTMS

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Motorvogn NPMB M 7

Motorvogn Mc 651

Nordisk Jernbane-Klub (NoJK):

Motorvogn BM 86.28

Styrevogn BDFS 86.76

Sydjyllands Veterantog (SJVT):

Damplokomotiv TKVJ 12

Diesellokomotiv HHJ Dl 11

Total antal damplokomotiver med

ETCS

Totalt antal dieselvogne med ETCS

Totalt antal af tog der foruden ETCS

udstyres med ICI

Totalt antal tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Fem scenarier for fremtidig kørsel med veterantog

Såfremt der fortsat skal køre veterantog i Danmark efter udrulningen af det nye sig-

nalsystem, kan der opstilles fem scenarier, som beskrives nedenfor. Disse scenarier

afhænger ikke af hvorvidt, der anvendes den nuværende ETCS-løsning eller NextEVC.

9.1

Kørsel med veterantog i sporspærringer

I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport har der fra forskellig side været fo-

reslået at lade kørslen med veterantog foregå i sporspærringer. Kørsel i sporspærrin-

ger foregår med maks. 25 km/t med stop ved grænsen mellem hvert enkelt blokafsnit.

Veterantogene befærder blandt andet en lang række stationer som for eksempel: Kø-

benhavn H., Nørreport, Østerport, Hellerup, Odense, Vojens, Ålborg, Hillerød og Køge.

Her vil der skulle etableres sporspærringer, hvilket i væsentligt omfang vil påvirke den

normale trafik. For eksempel vil et veterantog mellem København og Helsingør spærre

Kystbanen helt eller delvist i omkring to timer. Konsekvenserne af kørsel med veteran-

tog i sporspærringer på hovedstrækningerne vil have en uacceptabel stor påvirkning af

trafikken.

På baggrund af ovenstående vurderer Banedanmark og DVF, at dette scenarie ikke er

realistisk.

9.2

Veterantogsdrift hvor kørsel på S-banen er udelukket

Dette scenarie indebærer, at der efter Signalprogrammets udrulning kun køres med

veterantog på fjernbanen. Dermed løses de tidligere nævnte problemstillinger med

fremtidig kørsel med veterantog på S-banen.

Denne løsning vil imidlertid betyde, at en række traditionsrige særtogsarrangementer

(blandt andet forårskørsler til Bakken og tilbagevendende

kørsler ”Rundt

om husene”

København (en speciel tur, hvor veterantoget kører København H - Østerport - Nørre-

bro - København H) samt juletræskørsel ad S-banen mellem København og Nordsjæl-

land) ikke vil kunne gennemføres.

DVF oplyser, at disse kørsler giver et langt større antal besøgende end de solgte billet-

ter på de øvrige kørsler og dermed udgør en væsentlig indtægtskilde for de veteran-

togsorganisationer, der står for denne kørsel. Omsætningen for veterantogskørsel på

S-banen er årligt i størrelsesordenen 1 mio. kr., svarende til mellem 10 og 15 procent

af den samlede indtægt ved kørsel på det offentlige jernbanenet. To veterantogsorga-

nisationer har en væsentlig del af deres indtjening her, mens en række andre har lej-

lighedsvise arrangementer på S-banen.

Samtidig er disse kørsler et turist- og formidlingsmæssigt indslag for københavnere og

turister og dermed udstillingsvindue for den oprindelige jernbanetrafik i Danmark i

denne region.

Det er endvidere DVF’s vurdering, at der er et uudnyttet potentiale i

kørsler for krydstogtturister.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Med en sådan løsning, hvor S-banen udelades af veterantogsdriften, som dermed re-

duceres i forhold til i dag, spares ICI-udrustningen af fem tog (som dog stadig skal ud-

rustes med ETCS). De samlede omkostninger kan dermed indikativt reduceres med

16-21,5 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019).

Dette alternativ til fuld veterantogsdrift betragtes af DVF som værende uhensigts-

mæssigt, idet den primære indtjeningskilde for en række veterantogsorganisationer

bortfalder.

9.3 Fælles problemstillinger ved udelukkelse af selvstændig kørsel på

Banedanmarks net, men med anvendelse af ekstern trækkraft

(scenarierne 8.3. og 8.4)

En løsning, hvor kørsel på Banedanmarks net udelukkes, vil sandsynligvis medføre en

stor omstrukturering af hele det danske veterantogslandskab, og kan i så fald medføre

ønsker fra veterantogsklubberne om økonomisk støtte / kompensation, herunder

dækning af udgifterne til leje af eksterne lokomotiver og den forventede indtægtsned-

gang.

I de to scenarier, som præsenteres i afsnit 8.3 og 8.4, er det nødvendigt at leje ETCS-

udstyrede lokomotiver til at trække veterantogene på strækninger med ETCS eller tur-

retur til strækninger uden ETCS, der i en overgangsperiode kan være en del af fjern-

banenettet, men på lang sigt udelukkende vil være lokalbaner og normalsporede vete-

ranbaner.

De to væsentligste

økonomiske konsekvenser

er udgift til trækkraft og bortfald af ind-

tægter.

DVF har i 2018 undersøgt, hvad markedsprisen vil blive på leje af ECTS-udrustet

trækkraft, og har fået en indikativ timepris på 3.193,75 kr. (inkl. moms, pl-2019).

DVF har på den baggrund beregnet, at det gennemsnitlige årlige tidsforbrug til anven-

delse af lejet kommerciel trækkraft vil være ca. 4.000 timer, hvis det nuværende ni-

veau med ca. 1.000 årlige veterantogsoperationer skal opretholdes, idét der til vete-

rantogenes egen køretid skal tillægges køretid til at bringe de kommercielle lokomoti-

ver til/fra veterantogenes remiseanlæg.

Denne løsning vil efter en implementeringsperiode under udrulningen af de nye signal-

systemer samlet set koste veterantogsorganisationerne ca. 13,3 mio. kr. årligt (inklu-

siv moms, pl-2019) eller ca. 258,9 mio. kr. (inklusiv moms, pl-2019) i hele den 25-

årige periode 2019-2043, som er den forventede levetid for ombordudstyret.

DVF har oplyst, at deres medlemmer havde billetindtægter på ca. 7 mio. kr. i 2017

(7,2 mio. kr. i pl-2019) fra veterantog på såvel fjernbanenettet som de normalsporede

veteranbaner. Der foreligger ikke et erfaringsbaseret grundlag for at vurdere, hvorle-

des udviklingen i passagertallet vil være, såfremt et scenarie, hvor veterantogene

transporteres hen til en veteran- eller lokalbane uden ETCS, vælges. Men idet veteran-

togskørslen rykkes væk fra de tættere befolkede egne, forventer DVF et indtægtsfald

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

på ca. 1,5 mio. kr. (pl-2019) til en fremtidig årlig indtægt på ca. 5,6 mio. kr. (pl-

2019). Dette skyldes primært, at veterantogene ikke længere kommer til lokalområ-

det, hvor folk bor, men at man fremadrettet skal rejse til veterantoget. Herved fordy-

res en tur med veterantoget betragteligt for de besøgende. Endvidere må det forven-

tes, at der sker en koncentration af veterantogskørsler til bestemte steder, hvorved

der opstår en vis markedsmætning de pågældende områder. DVF forventer således at

op imod halvdelen af indtægtsgrundlaget fra de veterantog der i dag køres på jernba-

nenettet bortfalder.

Sammenholdes det reducerede indtægtsskøn (5,6 mio. kr., pl-2019) med de øgede

udgifter (12,8 mio. kr., pl-2019) vil alene kørslen give veterantogsorganisationerne et

underskud på 7,2 mio. kr. (pl-2019). Derudover vil organisationerne mangle yderlige-

re ca. 7,2 mio. kr. årligt (pl-2019) til bevaring, istandsættelse og vedligeholdelse af

veterantog.

Hvis dette scenarie gennemføres, vil DVF således have behov for et driftstilskud i stør-

relsesordenen 14 mio. kr. årligt for at opretholde det nuværende aktivitetsniveau. Et

sådant tilskud vil have karakter af statsstøtte (Statsstøtte er behandlet i afsnit 9.2).

Banedanmark har ikke økonomiske midler til at understøtte modellen gennem for ek-

sempel ændringer af perroner og etablering af spor undtaget fra de nye signalsyste-

mer.

Der henvises i øvrigt til et uddybende notat fra DVF om kørsel ved anvendelse af

kommercielle jernbanevirksomheders trækkraft vedlagt som bilag 8.

Udover den økonomiske vinkel er der

markedsmæssige og praktiske problemer

med

anvendelsen af ekstern trækkraft. Banedanmark har på nuværende tidspunkt (medio

august 2018) ikke kendskab til, at danske jernbanegodsvirksomheder har indgået af-

taler om udrustning af lokomotiver med ETCS. Derudover vil det sandsynligvis være

svært at dække veterantogsorganisationernes behov ved at anvende inaktive lokomo-

tiver, da de kommercielle jernbanevirksomheder i forvejen er tvunget til at udnytte

deres materiel maksimalt for at sikre en acceptabel indtjening. Denne problemstilling

forværres endvidere af, at veterantogskørslerne er koncentreret i weekender i som-

merhalvåret og omkring juletid. I begge tilfælde er veterantog ofte i drift samtidigt fle-

re steder i landet.

Rent praktisk vil en række veterantogsmaterieltyper,

f.eks. veteranlyntoget ”Sølvpi-

len”,

ikke umiddelbart kunne spændes efter et kommercielt lokomotiv, men alene

trækkes ved anvendelse af specielle foranstaltninger.

Ved en permanent relokalisering af veterantog til banestrækninger, som ikke omfattes

af de nye signalsystemer, vil udgiften til leje af lokomotiver bortfalde, men en sådan

løsning vil medføre en ikke ubetydelig engangsudgift til relokalisering af remiser mv.

Veterantogsorganisationernes indtægtsgrundlag vil blive påvirket som beskrevet oven-

for. Dette scenarie forventes derfor at medføre ønsker fra veterantogsorganisationerne

om økonomisk støtte til både dækning af driftstab og relokalisering.

Der er ikke i forbindelse med denne rapport hverken lavet vurderinger af eventuelle

omkostninger ved en sådan løsning, eller hvilken betydning flytning væk fra bynære

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

områder vil have for antallet af aktive frivillige i veterantogsklubberne og dermed for

aktivitetsniveauet og den afledte turistmæssige omsætningsreduktion.

9.4

Kørsel hvor veterantoget trækkes af et kommercielt lokomotiv,

som er udrustet med nyt signaludstyr

Denne løsning indebærer, at veterantoget trækkes af et lokomotiv, som allerede har

det fornødne togkontroludstyr installeret. DVF betragter dog løsningen udelukkende

som en nødløsning ud fra æstetiske og kulturhistoriske grunde. Dette skyldes, at den

primære formidlingsmæssige idé med at køre med veterantog baserer sig på oplevel-

sen af at lade sig transportere i de oprindelige tog. Denne oplevelse vil blive reduce-

ret, hvis trækkraften er baseret på moderne lokomotiver.

Derudover råder veterantogsklubberne ikke over det nødvendige materiel til dette,

som derfor i givet fald skal baseres på lånte / lejede lokomotiver fra andre jernbane-

virksomheder, hvilket ikke anses for en realistisk mulighed hverken på kort eller lang

sigt med den togkapacitet, som forventes at være til rådighed i Danmark. På nuvæ-

rende tidspunkt har Banedanmark, som førnævnt, ikke kendskab til, at danske jern-

banegodsvirksomheder har indgået aftaler om udrustning af relevant trækkraft, men

det formodes at ville ske i løbet af de næste fire-fem år, idet godstrafikken på jernba-

ne ellers enten stopper eller overgår til udenlandske selskaber.

Endvidere vil anvendelse af kommercielle jernbanevirksomheders lokomotiver vil også

kræve en ændring af den eksisterende retstilstand.

Veterantog fremføres på statens jernbanenet i henhold til bestemmelserne i Bekendt-

gørelse nr. 24 af 11. januar 2018 om ikke erhvervsmæssig veterantogskørsel på det

åbne jernbanenet. Denne bekendtgørelse indeholder følgende definition:

”§ 1, stk. 2.

Ved veterantogskørsel forstås kørsel med veterantog, der indebærer be-

grænset personbefordring, der tilgodeser jernbanehistoriske og turistmæssige formål,

og som ikke tilsigter at dække noget trafikalt behov.”

Der må i dag således alene anvendes veterantogsmateriel i veterantog. Den skarpe

skelnen mellem veterantog (ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift) og kommercielle tog

skyldes, at der i en lang række forhold stilles lempeligere krav til veterantogsorgani-

sationer end til kommercielle jernbanevirksomheder. En konsekvens heraf er imidler-

tid, at en sammenblanding af køretøjer giver nogle godkendelses- og ansvarsforde-

lingsmæssige udfordringer under det nuværende regelsæt.

Selv efter en tilpasning af regelsættet vil dette scenarie dog ikke leve op til ønsket om

at formidle veterantogenes tekniske formåen.

Endelig må det forventes at veterantogenes attraktionsevne på publikum falder, når

oplevelsens samlede kvalitet ikke har samme niveau som i dag. Dette vil sandsynligvis

føre til manglende indtægtsgrundlag og dermed være en fare for veterantogsklubber-

nes eksistensgrundlag.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

9.5

9.5.1

Kørsel alene på egentlige veteranbanestrækninger og lokalbaner

Veteranbanestrækninger

Der findes allerede en række deciderede veteranbanestrækninger (egne baner) rundt

om i landet. Disse baner vil ikke blive udrustet med de nye signalsystemer, hvorfor

det vil være muligt at opretholde driften som i dag.

Tabel 6: Deciderede veteranbanestrækninger



Strækning

Bryrup

–

Vrads

Faaborg

–

Korinth

Mariager

–

Handest

Maribo

–

Bandholm

Vojens

–

Haderslev

Nykøbing F

–

Gedser

Høng

–

Gørlev

I alt



Km jernbane

Ovenstående otte veteranbaner omfatter 78 kilometer jernbanespor, som er dedikeret

til veterantogsdrift. Fire af disse baner, strækningerne Maribo-Bandholm, Vojens-

Haderslev, Nykøbing F-Gedser og Høng-Gørlev, svarende til 50 km jernbanespor, er

koblet til det øvrige jernbanenet

og kan befares af ”fremmed materiel”.

Veterantogskørsel på ”Limfjordsbanen” sker på havnebanen fra Ålborg Station til

Grønlandshavnen Ålborg Øst, i alt 19 km. Denne strækning befares også af godstog.

BjergBanen befarer den 1,5 km lange Lemvig Havnebane, som ejes af Midtjyske Jern-

baner A/S.

Kørsel på egne veterantogsbaner vil kræve et skift fra den overvejende måde veteran-

togskørslen foregår i dag, idet veterantoget ikke længere vil komme til de interessere-

de, men at de interesserede skal komme til veterantoget

–

som det i øvrigt er tilfældet

ved de fleste museer og mindesmærker.

Den nuværende geografiske fordeling af veteranbanerne betyder, at der ved denne

løsning ikke vil være mulighed for veterantogskørsel i de befolkningstætte egne af

landet, hvor der også er flest turister, størst indtjening og dermed størst bidrag til

vedligeholdelse og istandsættelse af veterantogsmateriel.

Veteranbanestrækningerne kan i dag typisk kun befærdes med begrænset hastighed.

Dette vil betyde, at visse veterantog, for eksempel veteranlyntoget Sølvpilen og ek-

sprestogslokomotiver, ikke vil kunne nå realistiske hastigheder, hvilket vil gå ud over

oplevelsen, idet man ikke får den rigtige fornemmelse af, hvordan disse tog fungerer.

Herudover kan visse af de eksisterende veteranbaner ikke håndtere de største vete-

rantogslokomotiver, da disse er for tunge til veteranbanernes infrastruktur.

Endvidere vil denne løsning indebære særlige indretninger af spor og perroner på de

stationer, hvorfra der også kører ETCS-udstyrede tog i normaldrift.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

På denne baggrund vurderer DVF og Banedanmark, at dette scenarie hverken er hen-

sigtsmæssigt eller umiddelbart økonomisk muligt.

9.5.2

Lokalbaner (privatbaner)

I dag er der som nævnt veterantogskørsel på en eller flere af de danske lokalbaner.

Nordjyske Jernbaner, Midtjyske Jernbaner og Vestbanen har fået Banedanmark til at

foretage indledende analyser af indførsel af ERTMS på deres baner. Sker dette, vil

ETCS-ombordudstyr også blive en forudsætning for kørsel med veterantog. Men ingen

af de tre nævnte baner er vendt tilbage, og det formodes derfor, at de ikke har aktuel-

le planer om et ETCS-system.

Umiddelbart har dette scenarie mange problemstillinger til fælles med scenarierne 8.2,

8.3 samt 8.4.1, herunder adgang til ETCS-udrustet trækkraft for at bringe veteranto-

gene til og fra lokalbanerne, udgifter til eventuel relokalisering, etablering af spor und-

taget fra nye signalsystemer på visse tilslutningsstationer og bortfald af indtægter ved

mistet kørsel på S-banen.

Lokalbanerne giver bedre

–

men ikke gode

–

muligheder for at vise veterantogenes

formåen, ligesom specielt de nordsjællandske lokalbaner befinder sig tæt på byområ-

derne i Storkøbenhavn.

På denne baggrund vurderer DVF, at dette scenarie hverken er hensigtsmæssigt eller

økonomisk muligt, ligesom der i givet fald vil skulle findes midler til at dække Ba-

nedanmarks omkostninger til ændring af infrastrukturen.

9.5.3

Model hvor veterantog trækkes mellem deres remiser og strækninger uden

togkontrol

I dette scenarie fastholdes den nuværende lokalisering af veterantogsorganisationer-

ne.

I udgangspunktet vil veterantogsorganisationerne kunne køre på alle jernbanestræk-

ningerne, men med udrulningen af Signalprogrammet vil omfanget gradvis blive min-

dre ligesom veterantogsorganisationerne vil blive afskåret fra al kørsel, når ibrugtag-

ningen af ETCS når den strækning, hvor organisationen har hjemme.

De mere

praktiske/tekniske problemstillinger

går igen fra de ovenfor beskrevne scena-

rier. De vigtigste er muligheden for leje af trækkraft udrustet med ETCS, begrænsnin-

ger af veterantogenes formåen (f.eks. krav om lavere hastighed) og behov for særlige

tilpasninger af infrastrukturen (f.eks. spor og perroner).

På denne baggrund vurderer DVF, at dette scenarie ikke er anvendeligt hverken ud fra

en formidlingsmæssig, driftsteknisk eller økonomisk synsvinkel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

9.6

Veterantogsdrift på hele jernbanen med samme omfang som i

dag iiidag

Dette scenarie er en løsning, som er sammenlignelig med den kørsel, som sker i dag

på fjern- og S-banen, med de 27 veterantog, som DVF har udvalgt.

Løsningen vil kræve, at alle 27 veterantog udrustes med ETCS-ombordudstyr for at

kunne køre på fjernbanen, og at fem af disse veterantog også udrustes med ICI for at

kunne køre på S-banen.

De sikkerhedsmæssige udeståender, der tidligere er nævnt, skal løses, og der skal

findes finansiering til udrustningen.

Såfremt de modtagne indikative priser holder ved et udbud, vil udrustning af de 27

veterantog til kørsel på Banedanmarks jernbanenet, med den af DVF foreslåede orga-

nisation til installation, jf. bilag 7, kunne gennemføres til en pris, som DVF estimerer

til 75-115 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019). De endelige priser kendes dog først efter

gennemført udbud, ligesom udgiften muligvis vil kunne nedbringes, hvis togene kan

udstyres med NextEVC, som franske SNCF har under udvikling.

DVF anbefaler denne løsning.

For at afklare de praktiske og sikkerhedsmæssige forhold samt give mulighed for kon-

solidering af omkostningsskønnet anbefales det, at der gennemføres et pilotprojekt, jf.

kapitel 11, med det formål at afklare,

om DVF’s ide om at installere ombordudstyret

selv kan gennemføres. Pilotprojektet er budgetteret til at koste 18,5-21,5 mio. kr.

(ekskl. moms, pl-2019) baseret på de modtagne indikative priser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Overvejelser om udrustning, tidsforløb,

værksteder, ejerskab og udbud

Flere potentielle leverandører har gennemført ”Light Survey” på to repræsentative kø-

retøjer, men der er på nuværende tidspunkt ikke gennemført detaljerede undersø-

gelser af alle 27 udvalgte tog, og der er derfor ikke lavet aftaler om, hvorledes design,

fabrikation af fysiske specialelementer og installation skal foregå i detaljer.

Det kan alligevel gøres følgende antagelser.

10.1

Den fysiske udrustning

Den fysiske udrustning vil altovervejende være identisk med den udrustning, som an-

vendes til de øvrige tog. De eventuelt særlige veterantogstilpasninger vil blive tilvirket

eller anskaffet af veterantogsorganisationerne.

10.2

Overvejelser om kuffertløsningen

Det har i en tidlig fase af Signalprogrammet været overvejet at udvikle en såkaldt

”kuffertløsning”.

Denne løsning var tænkt anvendt for arbejdskøretøjer o. lign. Ideen

med løsningen var kun at installere de ydre sensorer (radio- og balise antenner, radar

og hjultællere) og førerrumsskærmen, hvorimod de centrale dele af udstyret skulle

kunne flyttes mellem forskellige køretøjer.

Det blev imidlertid klart at ud fra såvel konfigurations- som omkostningsmæssige hen-

syn, at der ikke var nogle fordele ved ”kuffertløsningen” i forhold til at installere det

permanente udstyr. Det ville kræve et helt selvstændigt udviklingsprojekt med deraf

følgende omkostninger og tilsvarende økonomisk usikkerhed. Samtidig ville det ikke

være en billigere løsning, idet alt det fastmonterede udstyr (antenner mv.) udgør en

væsentlig del af prisen for ETCS-ombordudstyret. Derfor blev konklusionen på disse

overvejelser, at Banedanmark i 2014 fravalgte

udviklingen af ”kuffertløsningen”.

10.3

Udrustningsscenarier

Estimaterne på fjernbanen har været genstand for forhandlinger om arbejdsdelingen

mellem leverandøren og DVF samt indikative priser fra tre potentielle leverandører.

Der kan derfor opstilles tre økonomiscenarier, men de endelige priser kendes først ef-

ter gennemført udbud, hvorfor der skal tages forbehold herfor.

Nedenstående gennemgang tager ikke højde for en anvendelse af NextEVC, som for-

ventes tilgængelig i 2025, forudsat at der træffes beslutning om anvendelse af dette

system på Banedanmarks infrastruktur. Det er

SNCF’s

forventning, at prisen for denne

model vil blive markant lavere end en traditionel ETCS-installation.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Scenarie 1

tager udgangspunkt i, at leverandøren udfører hele opgaven og påtager sig

det fulde projektansvar. Prisen er 409,4 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019).

Scenarie 2

deler opgaven mellem en projektorganisation i DVF og leverandøren. For-

delingen af opgaverne er i store træk, at DVF tager sig af det veterantogsspecifikke

inklusiv ansvaret for sikkerhedsgodkendelsen, og leverandøren af ombordudstyr tager

sig af det udstyrsspecifikke. Prisen er her 299,1 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019). Råd-

givningspriser baseret på gældende ad-on konsulenttimepriser.

Scenarie 3

tager udgangspunkt i at opgaven udføres af DVF, jf. bilag 7. Det er forud-

sat at ombordudstyr leveres fra leverandøren af ombordudstyr til en pris i nogenlunde

samme størrelsesorden som den i kontrakten mellem Alstom og Banedanmark om le-

vering af ombordudstyr til øvrige passagertog. Denne opdeling giver en lavere om-

kostning ved dels at DVF overtager stort set alle praktiske opgaver, dels at flytte risici

fra leverandøren til DVF’s projektorganisation.

Udstyret tænkes her leveret,

testet og godkendt af leverandøren, mens DVF’s organi-

sation varetager projektering af installation, samt installation, assesering og sikker-

hedsgodkendelse på basis af leverandørens specifikationer.

Prisen er her 75–115 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019). Priserne er her baseret på op-

gave- eller tidsbegrænset projektansættelse. I pilotprojektet er der dog anvendt add-

on-konsulent-timepriser

også for DVF’s andel.

10.4

Tidsforløb

Med 27 enheder, som skal udrustes med op til 32 ombordudstyr, idet DVF har ønske

om at fem tog både skal kunne køre på fjern- og S-banen, vurderer DVF det realistisk

at kunne udføre serieinstallationen af 24 enheder over en periode på 36–42 måneder.

Pilotprojektet, der omfatter tre enheder er af DVF planlagt til at vare 27 måneder med

start snarest muligt. Det skal bemærkes, at tidsforbruget ved eventuel anvendelse af

NextEVC, som er under udvikling i Frankrig, ikke er muligt at vurdere realistisk på nu-

værende tidspunkt.

10.5

Værksteder

Den fysiske installation vil både kunne ske på de værksteder, hvor det øvrige materiel

udrustes og/eller på en række af de værksteder, som veterantogsorganisationerne rå-

der over.

De førstnævnte er travlt optagne af at udruste de øvrige tog, så rent kapacitetsmæs-

sigt bør man vælge et antal veterantogsværksteder fra følgende liste:



Roskilde

Græsted

København

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren



Odense

Lunderskov

Aalborg

10.6

10.6.1

Ejerskab

Ejerskab til jernbane- og entreprenørvirksomheders ombordudstyr

Som udgangspunkt skal jernbane- og entreprenørvirksomheder eje det nye signalud-

styr i deres rullende materiel.

Der er dog en undtagelse fra dette princip, idet jernbanevirksomheder, som udfører

offentlig servicetrafik på grundlag af en kontrakt med stat eller regioner, i en over-

gangsperiode kan låne ombordudstyr fra Banedanmark til det af deres eksisterende

materiel, der anvendes hertil.

Ombordudstyr i nyt materiel

– som DSB’s nye eldrevne tog –

skal dog indkøbes og

ejes af den pågældende virksomhed.

Efter en overgangsperiode vil alt signalmæssigt ombordudstyr således være ejet af

den virksomhed, der ejer og disponerer over det rullende materiel.

Medio 2019 ejede Banedanmark ETCS-udstyret i 41 af de 54 udrustede passagertog.

10.6.2

Ejerskab til veterantogsorganisationers ombordudstyr

I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport har det været overvejet, at Ba-

nedanmark fik ejerskabet af ombordudstyr i veterantogene. Udlånet til veterantogsor-

ganisationerne skulle da ske på vilkår, som tog udgangspunkt i vilkår, der gælder for

udlån til materiel til offentlig servicetrafik.

Deloitte rejste i 2017 i sit review af Signalprogrammet kritik af, at denne model med-

førte en øget kompleksitet, idet Banedanmark blev indskudt mellem leverandør og

jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til for eksempel det rullen-

de materiel. Banedanmark er enig i kritikken. Deloitte foreslog at afhjælpe dette ved

etablering af en mere entydig bestiller-/udførermodel mellem jernbanevirksomheder

og leverandøren af ombordudstyret.

Det vil derfor være naturligt, at ejerskabet af ombordudstyret forankres i veterantogs-

organisationerne eller DVF. Herved sikres en smidig og direkte forbindelse mellem le-

verandør og bruger. Banedanmark vil

–

ud over sit systemsvar - stadig skulle honore-

re de forpligtelser, som er nævnt i denne rapport.

Men uanset placeringen af ejerskabet er Banedanmark ikke forpligtet til at deltage i el-

ler have ansvar for installation og udbedring af eventuelle tekniske problemstillinger,

have ansvar for planlægnings- eller godkendelsesprocesser eller afholde udgifter til

udstyrets vedligeholdelse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

DVF vil varetage koordineringen og den økonomiske administration af den eventuelle

bevilling.

Banedanmark vil stille eget dokumentationsmateriale til rådighed for DVF, ligesom

DVF i lighed med jernbanevirksomheder får stillet testprocedurer og test cases til rå-

dighed og kan få svar på spørgsmål for eksempel angående dokumenteret installati-

onspraksis.

Derudover indebærer funktionen som systemansvarlig for ombordudrustningen (ICI/

CBTC fra Siemens og ETCS fra Alstom), at Banedanmark vil håndtere spørgsmål angå-

ende systemets fejl og mangler, rådgive om opgradering af software mv. Herudover

vil DVF blive indbudt til at deltage i Banedanmarks kommende ETCS-driftserfarings-

forum. Driftserfaringsgruppen holder ca. fire årlige møder, hvor driftserfaring og fejl-

mønstre behandles.

Endvidere er der i det foreslåede budget afsat 5,8 mio. kr. (pl-2019) til køb af assi-

stance fra Banedanmark for eksempel i forbindelse med godkendelsesprocesser, heraf

er 1,6 mio. kr. (pl-2019) afsat til assistance under pilotprojektet.

10.7

Udbud

Såfremt udstyret til veterantogene anskaffes af Banedanmark fra Alstom og Siemens

vurderes det, at det ikke er nødvendigt at lave et nyt udbud.

Såfremt en aftale med Alstom om udrustning af veterantogene ikke vil være tilfreds-

stillende, kan det blive nødvendigt at gennemføre et udbud med henblik på at tiltræk-

ke alternative leverandører.

Indkøb af NextEVC vil kræve et nyt udbud.

10.8

Statsstøtte

Der er udarbejdet en juridisk vurdering af, om kompensation til ombordudstyr i vete-

rantog kan blive påvirket af EU’s regler for statsstøtte.

Det er lagt til grund, at kompensation anses for nødvendig for at realisere målet om

bevarelse af veteranbanerne, og at opretholdelse af driften ikke kan etableres under

normale markedsvilkår uden støtte.

Det er den juridiske vurdering, at det er nødvendigt at sondre mellem støtte til Dan-

marks Jernbanemuseum og støtte til veteranjernbaneklubberne.

Støtte til sidstnævnte vurderes at være i overensstemmelse

med EU’s statsstøtte-

regler, herunder betingelserne i TEUF, artikel 107, stk. 1, idet støtte til veteranjern-

baneklubberne ikke kan antages at have en nævneværdig påvirkning af samhandlen. I

vurderingen er der lagt vægt på, at der er tale om påtænkt støtte til en aktivitet, som

vurderes at være af

”lokal” og ”hobbymæssig” karakter,

og som ikke vurderes at være

i konkurrence med virksomheder fra andre medlemsstater.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

For så vidt angår støtte til Danmarks Jernbanemuseum, vurderes det, at kompensati-

on for ombordudstyr har karakter af statsstøtte i EU-retslig forstand, jf. TEUF, artikel

107, stk. 1. I det konkrete tilfælde vurderes det, at Danmarks Jernbanemuseum, både

aktuelt og potentielt, har en sådan aktivitet og et sådant fokus, at museet må anses

for at være en turistattraktion i et omfang, at denne har samhandelspåvirkning.

Det er imidlertid vurderingen, at støtte til Danmarks Jernbanemuseum vil være at be-

tragte som støtte til kulturarv og dermed være forenelig statsstøtte omfattet af den

generelle gruppefritagelsesforordning om kulturarv. Dette medfører dog, at støtten

skal gives under iagttagelse af visse formelle betingelser, samt at støtten skal anmel-

des i SANI-systemet.

Der gælder efter gruppefritagelsesforordningen beløbsmæssige lofter for, hvor meget

støtte, der årligt kan ydes inden for rammerne af forordningen. Loftet er 50 mio. kr.

for driftsstøtte og 100 mio. kr. for investeringsstøtte. Det er på det foreliggende

grundlag ikke klart, hvorvidt støtten til ombordudstyret skal anses for drifts- eller in-

vesteringsstøtte.

Hvorvidt der vil være en risiko for overskridelse af førnævnte beløbsrammer, beror på

prisen for udrustningen. Såfremt der vurderes at være en risiko for overskridelse af et

relevant loft, kan det overvejes at udstyre veterantogene med ombordudstyr henover

en årrække henset til, at lofterne gælder årligt pr. virksomhed. Ved en hensigtsmæs-

sig tilrettelæggelse af ombygningen vil man kunne holde sig inden for grænserne uan-

set, om støtten anses som drifts- eller investeringsstøtte.

Støtte ydet i medfør af gruppefritagelsesforordningen om kulturarv skal i alle tilfælde

iagttage de formelle betingelser i forordningen.

Såfremt EU-Kommissionen måtte finde, at (nogle af) veteranbaneklubberne

–

uanset

ovenstående vurdering

–

også har samhandelspåvirkning, idet foreningerne henvender

sig til besøgende, vurderes det, at denne støtte (i lighed med støtten til Dansk Jernba-

nemuseum) vil være omfattet af gruppefritagelsesforordningen, for så vidt angår be-

varing af kulturarv og således forenelig med traktaten. Også i dette tilfælde vil man

ved en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af ombygningen kunne holde sig inden for

grænserne uanset, om støtten anses som drifts- eller investeringsstøtte.

10.9

DVF’s vurdering af muligheder

for fondsstøtte

Veterantogsorganisationerne modtager generelt ikke offentlige tilskud bortset fra de

få, men betydningsfulde udlodninger, som er politisk bestemte udlodninger fra puljer,

samt enkeltstående tilskud fra LAG-midler.

Veterantogsorganisationernes støttebehov kan generelt opgøres til følgende punkter:

•

Støtte til opførelse eller istandsættelse af opbevaringsmuligheder og

eller værksteder til det rullende materiel

•

Vedligeholdelse af veteranbaneinfrastruktur (for nogle)

•

Installation af nyt signalsystem (for nogle)

•

Større istandsættelser af materiel

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Kørslerne med veterantog skaber en meromsætning i det omgivende samfunds øko-

nomi som en del af både kulturudbud og turisme. Kørslerne skaber en goodwill, og der

gives lokal opbakning og fornuftige vilkår, der understøtter økonomien og det frivillige

arbejde i veterantogsorganisationerne.

Men økonomien i veterantogsorganisationerne tillader ikke de store investeringer. Ge-

nerelt løber veterantogsdriften rundt, sådan at indtægten dækker normal drift og ved-

ligeholdelse på frivillig basis. Større investeringer kræver ekstern finansiering. Alle sø-

ger derfor i forvejen fondsstøtte til deres projekter. Der støttes oftest lokalt af fonde

med tilknytning til området, men også bredere. Her har specielt fondene Realdania,

A.P. Møller, Augustinus og Ellehammer været fine bidragsydere. Erfaringen viser, at

der gives tilskud til renovering af bevaringsværdige bygninger i tilknytning til veteran-

togsorganisationerne samt i mindre omfang til materielrestaureringsprojekter.

For fondene er ansøgningskriterier oftest et “what’s in it for us”, og det har derfor væ-

ret svært at skaffe midler til for eksempel opførelse af simple vognhaller, udskiftning

af sveller, hovedrevision af dampkedler og andre knapt så synlige tiltag. Det har ikke

et tilstrækkeligt håndgribeligt formål for mange fonde. Tilskud til installation af nyt

signaludstyr forventes af have samme lave interesse, og det rammer samtidig et an-

det centralt problem.

For at kunne søge fonde må der foreligge et gennemprøvet koncept, som beviseligt er

operationelt. Der må være en etableret facilitet til installation og et klart overblik over

udgifterne. Veterantogsorganisationerne skal herefter konkurrere om fondsstøtte fra

de få fonde, der både har en relevant fundats og også muskler til udlodning i denne

størrelse. Endeligt vil en række fonde lægge vægt på egenfinansiering, og vil ikke yde

penge til den fulde installation. Det kan betyde, at den enkelte veterantogsorganisati-

on må ud og søge restfinansieringen, og hvis dette ikke kan skaffes, da bortfalder en

fondsstøtte.

DVF anser fondsstøtte til ombordudstyr som urealistisk. Måske vil det kunne opnås

fondsstøtte til et enkelt eller to højt profilerede veterantogskøretøjer, men generelt vil

veterantogskørsel på nettet forsvinde til skade for kulturudbud og oplevelsesturisme.

DVF’s holdning er, at en omkostning påført veterantogsdriften af en skadevolder som

udgangspunkt skal betales af skadevolderen og ikke tages af de begrænsede spon-

sormuligheder. Det er muligt at opføre for eksempel en ny kulturinstitution for fonds-

midler og typisk med et mål om bedre formidling eller højere besøgstal til følge. Men

der er ikke kendte eksempler, hvor fonde har ydet støtte til en kulturinstitution på

grund af en påtvunget flytning eller ændring som følge af en politisk beslutning om for

eksempel anlæg af ny infrastruktur, der påvirker kulturinstitutionens drift. Det synes

da også ganske urimeligt, hvis den situation skulle opstå.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Økonomisk oversigt

DVF har i 2015 til udarbejdelsen af denne rapport modtaget prisestimater fra følgende

leverandører af ombordudstyr: Alstom, Siemens og Thales (ETCS) og Siemens (ICI).

Estimaterne på fjernbanen har været baggrund for drøftelser om arbejdsdeling mellem

de potentielle leverandører og DVF.

Nedenstående gennemgang omhandler ikke NextEVC, men SNCF vurderer, at prisen

for udrustning med NextEVC vil blive markant lavere end en traditionelt ETCS-

installation, forudsat at der træffes beslutning om anvendelse af NextEVC på Ba-

nedanmarks infrastruktur. DVF og Banedanmark har ikke kendskab til udgiftsniveauet

for vedligeholdelse af NextEVC, men grundet reduktionen af udstyr monteret udven-

digt, kan udgiften vise sig at blive lavere end ved traditionelt udstyr.

11.1

Vedligeholdelse

Nedennævnte priser dækker kun forebyggende servicering af udstyr og udskiftning af

defekte dele, som kan henføres som systemfejl. Eksterne hændelser (for eksempel

påkørsel af cykler, der ligger i sporet), som kan ødelægge dele af systemet, skal beta-

les separat af veterantogsorganisationerne.

11.2

Vedligeholdelse fjernbane

Baseret på 27 tog og 25 års service (som korresponderer med ombordudstyrets for-

ventede levetid) skønnes en samlet vedligeholdelsesomkostning for ETCS-udstyret på

0,85

–

1,1 mio. kr. årligt (ekskl. moms, pl-2019), når alle 27 enheder er udstyret.

Som det er tilfældet med ombordudstyret i alle øvrige tog, der befærder fjernbanen,

indeholder Banedanmarks budget

ikke

midler til vedligeholdelse af togenes ombordud-

styr.

11.3

Vedligeholdelse S-bane

Der vil skønnet være en samlet vedligeholdelsesomkostning for fem ICI-udrustede tog

på ca. 0,16 mio. kr. årligt (ekskl. moms, pl-2019), når alle fem enheder er udrustet.

Som det er tilfældet med ombordudstyret i alle øvrige tog, der befærder S-banen, in-

deholder Banedanmarks budget

ikke

midler til vedligeholdelse af togenes ombordud-

styr.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

11.4

Opgradering af software i ombordudstyr

Ved køb af ETCS-udstyr med en software i version 3.3.0 eller 3.4.0 vil en opgradering

til version 3.6.0 af softwaren

i midten af 2020’erne være nødvendig for fremtidig kør-

sel i Storkøbenhavn.

Version 3.6.0 vil forventelig kunne leveres fra en eller flere leverandører i løbet af

2020. Prisen for køb af / opgradering til 3.6.0. kendes ikke på nuværende tidspunkt.

11.5

Uddannelse

Der vil være behov for to typer uddannelse.

Der skal uddannes ca. 50 lokomotivførere og 18 personer med ansvar for vedligehol-

delse.

Prisen for hvert kursus anslås til ca. 10.600 kr. (ekskl. moms, pl-2019).

Der er således en samlet omkostning til uddannelse ved at installere det nye signalud-

styr på veterantogene på ca. 720.000 kr. (ekskl. moms, pl-2019).

11.6

Omkostningsmæssige udfordringer

Som en del af Banedanmarks arbejde med at analysere mulighederne for fortsat drift

af veterantog på jernbanenettet efter udrulningen af ERTMS, har der været ført drøf-

telser med Signalprogrammets leverandør af ombordudstyr, Alstom, om omkostnin-

gerne herved. Alstom

har afgivet indikative priser efter en gennemført ”Light Survey”

på to repræsentative køretøjer, et damplokomotiv fra 1900 og et diesellokomotiv fra

1952. Der er ved denne lejlighed blevet indikeret meget høje priser fra Alstom, hvilket

skyldes, at virksomheden har set sig nødsaget til at indregne risici, som Alstom vurde-

rer, der er ved at skulle udstyre materieltyper, som på nogle punkter afviger fra det

materiel, der er omfattet af kontrakten mellem Alstom og Signalprogrammet om leve-

rance af ombordudstyr.

Som tidligere nævnt har Banedanmark fået udarbejdet en analyse af de tekniske ud-

fordringer ved udrustning af veterantogskøretøjer med ETCS hos det rådgivende inge-

niørfirma Atkins Danmark A/S. Denne analyse konkluderer, at der er nogle få særlige

forhold ved veterantog, der skal håndteres (eksempelvis manglende traktionsudkob-

ling på damplokomotiver), men at veterantog i øvrigt ikke adskiller sig væsentligt fra

andre jernbanekøretøjer.

Alstom har medgivet, at afvigelserne er mindre og håndterbare, men fastholder, at der

skal indregnes en (meget stor) risikodækning, da man anser de potentielle udfordrin-

ger for at kunne blive meget tidskrævende at håndtere i en stor organisation som Al-

stoms. Særligt har man udtrykt frygt for, at indbygning af ETCS-udstyr ville kræve en

komplet ny godkendelse af køretøjet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Det har derfor været drøftet mellem Banedanmark, DVF og Alstom, hvorledes en an-

den samarbejdsform kunne føre til prisreduktioner, og Alstom har i den forbindelse

udtalt, at der kan ske væsentlige reduktioner, hvis den fysiske indbygning i det rullen-

de materiel og godkendelsen heraf kan løftes ud af Alstoms portefølje.

Konkret er der diskuteret en model, hvor Alstom leverer færdigt og godkendt udstyr til

indbygning, hvorefter veterantogsorganisationerne (via en samlet projektorganisation i

DVF-regi) monterer og verificerer dette.

Ud fra et omkostningsmæssigt perspektiv er det derfor interessant at forfølge den om-

talte løsning ved at fjerne visse dele af installationsopgaven af veterantogene fra Al-

stom og håndtere dem i en selvstændig projektorganisation under DVF.

Afledt heraf foreslår DVF og Banedanmark, at der gennemføres et pilotprojekt, hvor

tre veteranlokomotiver udrustes for derved at afdække mulighederne for at kunne ud-

ruste veterantog til en lavere pris end de estimerede i de to økonomiscenarier, jf. ka-

pitel 12.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Forslag om prøveinstallationer i tre veteranlo-

komotiver (pilotprojekt)

På baggrund af de undersøgte scenarier og grundige drøftelser foreslår DVF og Ba-

nedanmark, at der igangsættes et pilotprojekt om den fremtidige udrustning af vete-

rantog med henblik på fortsat at kunne befare statens jernbanenet efter Signalpro-

grammets udrulning. Dette forslag fremsættes under hensyntagen til de estimerede

høje omkostninger, som Banedanmark har modtaget fra leverandøren Alstom.

Som en konsekvens af de i denne rapports estimerede høje omkostninger ved at ud-

ruste de 27 veterankøretøjer udpeget af DVF, jf. kapitel 10, har DVF og Banedanmark

drøftet, hvorledes der kan skabes en økonomisk bedre løsning. I den forbindelse har

DVF udarbejdet vedlagte notat af 16. december 2018 (bilag 7) om DVF-organisation

for et ombordpilotprojekt for veterantog, som skal udføre prøveinstallation af to die-

sel- og et damplokomotiv. Pilotprojektet skal udruste de tre køretøjer med udstyr for

såvel fjernbanen som S-banen (ETCS og ICI) for at sikre en afdækning af samtlige

problemer.

Pilotprojektet omfatter projektering, udbud, samt installation og afprøvning af ombor-

dudstyr i tre veterantogslokomotiver: Et damplokomotiv og to dieselelektriske lokomo-

tiver, som er repræsentative for den samlede veterantogsflåde.

Formålet med pilotprojektet er:



at løfte væsentlige dele af omkostningerne til ombordinstallation i veterantog væk

fra leverandøren af ombordudstyret. I stedet håndteres installationen af DVF i en

mindre, selvstændig projektorganisation med det formål at afklare, om det er mu-

ligt at reducere omkostningerne og fjerne de direkte afhængigheder til Signalpro-

grammets udrulningsplan og ressourcer.

at afdække eventuelle tekniske og administrative udfordringer ved installation, af-

prøvning og myndighedsgodkendelse.



Pilotprojektet vil på den måde afklare omkostningsniveauet ved installationen af om-

bordudstyr i de øvrige 24 foreslåede veterantog.

Pilotprojektorganisationens erfaringer vil således kunne videreføres ved installation af

ombordudstyr i de øvrige veterantog og eventuelt andre køretøjer.

Det estimeres, at et sådant pilotprojekt kan gennemføres for 18,5–21,5 mio. kr.

(ekskl. moms, pl-2019).

Udgiften omfatter både personale, indkøb af ETCS- og ICI-ombordudstyr til de tre lo-

komotiver og øvrige nødvendige materialer samt leje af værksted og ikke mindst op-

samling og dokumentation af de erfaringer, som pilotprojektet vil give. Der henvises til

vedlagte bilag 9, som er projektplan og økonomiestimat for pilotprojektet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Uanset målet om udrustning af alle de foreslåede 27 veterantog vil pilotprojektet med

fordel kunne opdeles i to faser:



Første fase vil være udrustningen af to lokomotiver med ICI. Hermed afhjælpes

det mest presserende problem (kørsel på S-banen) delvist samtidig med, at pilot-

projektets kompleksitet reduceres gennem en klar adskillelse af de to installati-

onsprocesser.



Anden fase vil omfatte udrustningen af det ene af de to lokomotiver samt yderli-

gere et lokomotiv med ETCS således, at pilotprojektet samlet omfatter et lokomo-

tiv udrustet med ICI, et lokomotiv udrustet med ETCS, og et lokomotiv udrustet

med begge systemer (Dual-fit).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

13.1

Konklusion

Forbehold for sikkerhedsmæssig godkendelse

Uanset at der har været afholdt to sikkerhedsseminarer og et møde med Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen, ud fra hvilke man kan konkludere, at der ikke bør være uover-

stigelige jernbanesikkerhedsmæssige aspekter, kan denne rapport ikke tages som ud-

tryk for at kørsel med veterantog vil opnå de nødvendige jernbanesikkerhedsmæssige

tilladelser, idet dette vil afhænge af de konkrete løsninger for hvert enkelt tog.

Det vurderes dog, at det vil være sandsynligt, at de sikkerhedsmæssige forhold kan

løses, så trafik med veterantog på statens net vil være mulig også efter udrulningen af

Banedanmarks nye signalsystem.

13.2

Konklusion

Med udrulningen af Banedanmarks nye signalsystem på det statslige jernbanenet vil

der være tale om en markant forandring af de teknologiske betingelser for togdriften.

Denne udvikling vil også påvirke kørsel med det danske veterantogsmateriel.

Sikring af fremtidig kørsel med veterantog er ikke og har ikke været en del af Signal-

programmets formål, og der er derfor ikke afsat midler hertil.

Med ovennævnte forbehold anviser denne rapport, at det vil være muligt at fortsætte

med at køre med veterantog i Danmark, som nævnt i fire af rapportens fem scenarier,

såfremt der kan findes finansiering hertil.

Da denne rapport afdækker, at prisen for indkøb, installation og vedligeholdelse m.v.

af ETCS og ICI til sikring af en fremtidig kørsel med veterantog i samme omfang som i

dag vurderes at være mindst 106 mio. kr. (ekskl. moms, pl-2019), anbefales det at

gennemføre et pilotprojekt med et budget på 18,5-21,5 mio. kr. (ekskl. moms, pl-

2019) med udrustning af et damplokomotiv og to diesellokomotiver, hvor veteran-

togsklubberne selv påtager sig de hermed forbundne risici. DVF forventer, at resultatet

af pilotprojektet afdækker et prisniveau for den samlede installation i 27 veterantog-

skøretøjer.

13.2.1

Det videre forløb opdelt i tre trin

Grundet den usikkerhed, der blandt andet vedrører valg af teknologi (ETCS vs. Next-

EVC), økonomi (de faktiske priser ved et udbud) og DVF’s projektorganisations evne til

at gennemføre installationsprocessen, foreslås gennemførelsen opdelt i tre trin, hvor

en række evalueringer forelægges de politiske beslutningstagere forud for starten på

det efterfølgende trin.

I forbindelse med de fastsatte evalueringer giver DVF en status, som blandt andet om-

fatter økonomi, risici, tidsplan og status for udvikling af NextEVC.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

De tre trin vil naturligt være de nedenstående:

1. Beslutning om gennemførelse af et pilotprojekt med et budget på 18,5-21,5 mio. kr.

(ekskl. moms, pl-2019) med udrustning af et damplokomotiv og to diesellokomotiver.

DVF foreslår pilotprojektet faseopdelt:



Fase 1 er udrustningen af to veteranlokomotiver med S-banesystemet ICI.

Det drejer sig om to diesellokomotiver. Forventet pris: 7-10 mio. kr. (ekskl.

moms, pl-2019). Denne fase gennemføres hurtigst muligt og vil delvist af-

hjælpe det verserende problem for Nordsjællands Veterantog henholdsvis

Østsjællandske Jernbaneklub med kørsel på S-banen samtidig med, at pilot-

projektets kompleksitet reduceres gennem en klar adskillelse af de to instal-

lationsprocesser.

Fase 2 er udrustningen af to veteranlokomotiver med ETCS, hvorved mindst

et lokomotiv vil være udrustet med såvel S-bane- som fjernbanesystem.



Erfaringerne fra pilotprojektet skal give det nødvendige erfaringsgrundlag for en be-

slutning om fortsættelse af projektet.

2. Beslutning om;



Udrustning af yderligere enheder med ICI, således at i alt fem enheder vil

kunne befare S-banen

Udrustning af et begrænset antal køretøjer med ETCS (Pt. fire enheder), der

skal anvendes i Vendsyssel og i Vejleområdet samt grænseoverskridende.



3. Når det er afklaret, om en NextEVC-løsning kan implementeres i Danmark træffes be-

slutning for det resterende antal veterantogskøretøjer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 501: Rapporten Muligheder for veterantogskørsel efter ibrugtagning af nye signalsystemer, fra transportministeren

Bilagsoversigt

Bilag 1

Atkins rapport om kørsel på S-bane af 8. november 2013

Bilag 2

Atkins rapport om kørsel på Fjernbane af 18. november 2013

Bilag 3

Notat vedr. ERTMS-installation fra Danmarks Jernbane Muse-

um af 23. oktober 2014

Bilag 4

DVF’s notat om kørselsomfang for ERTMS- og CBTC-

strækninger af 13. oktober 2018

Bilag 5

DVF’s notat om regelgrundlag for fremføring af veterantog af

13. oktober 2018

Bilag 6

DVF’s notat om prioritering af veterantogskøretøjer til ind-

bygning af togkontrolanlæg (ETCS- og CBTC-løsninger) af 13.

oktober 2018

Bilag 7

DVF’s notat om organisation for et ETCS- og ICI onboard pi-

lotprojekt for veterantog af 16. december 2018.

Bilag 8

DVF’s uddybende notat om brug af kommercielle operatørers

trækkraft af 8. oktober 2018

Bilag 9

Projektplan af 4. november 2019 for pilotprojekt inkl. økono-

miestimat

Bilag 10

Økonomiestimat (fortroligt af hensyn til konkurrencen ved

udbud)

Bilag 11

DVF’s notat om anvendelse af NextEVC i veterantog af 25. juli

2020

Bilag 12

DVF’s indstillingsnotat

vedrørende Rapport om Veterantog og

Signalprogrammet af 11. august 2019