TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 462
Offentligt

Udredning om mulighederne

for og konsekvenserne af

indførelse af 4-vognstog på

M1/M2

August 2020

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Indholdsfortegnelse

Indledning...................................................................................................................................... 1

Om kapacitet ................................................................................................................................. 1

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

3.1

3.2

3.3

Den historiske udvikling ........................................................................................................ 2

Kapacitet på stationerne ....................................................................................................... 2

Fremtidige passagertal .......................................................................................................... 3

De kommende års passagervækst ........................................................................................ 4

Ulige passagerfordeling over døgnet .................................................................................... 4

Hvordan vurderes udfordringer på stationerne .................................................................... 5

Kapacitetsforhold under drift og evakuering ........................................................................ 6

Generelle flowanalyser og analyser af evakueringsforhold .................................................. 6

Generelle analyser af passagerflow på alle stationer under almindelig drift ....................... 7

Prognosegrundlag ......................................................................................................... 7

Resultater af trafikmodelberegningerne....................................................................... 7

Generelle passagerflowanalyser foretaget på basis af OTM 6 prognosen ................... 8

Supplerende generelle flowanalyser ........................................................................... 13

Generelle kapacitetsforhold i den daglige drift på alle stationerne - sammenfatning 15

Evakuering fra perroner på tunnelstationer ............................................................... 15

Evakuering fra tog i tunneler ....................................................................................... 16

Evakuering

–

sammenfatning ...................................................................................... 17

Flowanalyser med belysning af kapacitet og evakueringsforhold generelt på M1/M2 ............... 6

3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.3.4

3.3.5

3.4

3.4.1

3.4.2

3.4.3

4.1

4.2

4.3

Evakuering ........................................................................................................................... 15

Ændringer af transportsystem, herunder tilpasning af infrastruktur ......................................... 17

Baggrund ............................................................................................................................. 17

Hovedpunkter i den tekniske undersøgelse ........................................................................ 18

Tekniske forhold .................................................................................................................. 19

Infrastruktur ................................................................................................................ 19

ATC-systemet .............................................................................................................. 20

Perrondøre .................................................................................................................. 20

Kontrol- og Vedligeholdelsescentret (CMC) ................................................................ 20

Rullende materiel/tog ................................................................................................. 21

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.4

4.5

Tidsplan for gennemførelsen af ændringer af transportsystemet...................................... 22

Driftskonsekvenser i anlægsperioden for ændringer i transportsystemet ......................... 23

Ombygning af fire kritiske stationer............................................................................................ 24

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.1

5.2

Forudsætninger ................................................................................................................... 24

Detaljerede flowanalyser til brug for belysning af ombygning af de fire kritiske stationer 24

Videreudviklet analysemodel ...................................................................................... 25

Grundlag for vurdering af resultaterne under almindelig drift ................................... 26

Grundlag for vurdering af resultaterne under evakuering.......................................... 28

Forudsætninger for simuleringerne ............................................................................ 28

Forslag til ændret udformning af stationen ................................................................ 30

Anlægstidsplan ............................................................................................................ 36

Detaljerede flowanalyser for Kongens Nytorv Station................................................ 37

Evakuerings kapacitet.................................................................................................. 42

Forslag til udvidelse af forbindelsestunnel og udskiftning af trapperne hertil. .......... 42

Andre mulige ændringer ............................................................................................. 47

Detaljerede flowanalyser ............................................................................................ 49

Evakueringskapacitet .................................................................................................. 52

Den nuværende rednings-/flugttrappe ....................................................................... 53

Foreslået ændring ....................................................................................................... 53

5.2.1

5.2.2

5.2.3

5.2.4

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.3.4

5.4

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.4.4

5.5

5.5.1

5.5.2

Ombygning af Kongens Nytorv Station ............................................................................... 30

Ombygning af Nørreport Station ........................................................................................ 42

Ombygning af Christianshavn Station ................................................................................. 52

5.5.3

Anlægstidsplan for udvidelse af rednings-/flugttrappe og etablering af ekstra trappe

til terræn 56

5.5.4

5.6

5.6.1

5.6.2

Evakueringsforhold med 4-vognstog både med og uden ombygning af stationen .... 56

Nuværende rednings-/flugttrappe .............................................................................. 57

Forslag til udvidet rednings-/flugttrappe .................................................................... 57

Ombygning af Amagerbro Station....................................................................................... 57

5.6.3

Anlægstidsplan for udvidelse af rednings-/flugttrappe og etablering af ekstra trappe

til terræn 60

5.6.4

Evakueringsforhold med 4-vognstog både med og uden ombygning af stationen .... 61

6 Samlet anlægstidsplan for ændring af transportsystem og ombygning af de fire kritiske

stationer .............................................................................................................................................. 61

6.1

Samlet anlægstidsplan ........................................................................................................ 61

Kongens Nytorv Station ............................................................................................... 62

Nørreport Station ........................................................................................................ 63

Christianshavn and Amagerbro ................................................................................... 63

Tidsplan for påvirkning af driften ................................................................................ 63

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

Passagergener, driftsscenarier og indtægtstab .......................................................................... 66

7.1

Driftskonsekvenser i anlægsperioden for ændring af transportsystemet og ombygning af

de fire kritiske stationer .................................................................................................................. 66

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

7.2

7.3

7.4

8.1

8.2

8.3

Driftskonsekvenser af ombygning af de fire kritiske stationer ........................................... 66

Konsekvenser for driftsøkonomien af generne i anlægsperioden ...................................... 68

Ekstra driftsomkostninger i anlægsperioden ...................................................................... 68

Indledning - budgetteringsgrundlag .................................................................................... 69

Anlægsomkostninger for ændring af transportsystemet.................................................... 69

Anlægsomkostninger for ombygning af de fire kritiske stationer ...................................... 70

Samlede anlægsomkostninger .................................................................................................... 69

8.4

Kombinerede anlægsomkostninger for tilpasning af transportsystemet og fire kritiske

stationer til drift med 4-vognstog ................................................................................................... 72

8.5

10.1

10.2

10.3

Finansiering af de forskellige omkostningsdele .................................................................. 72

Risikoanalyse, sikkerhedsgodkendelse og review af undersøgelsesrapporterne ................... 74

Risikoanalysen ..................................................................................................................... 74

Sikkerhedsgodkendelsesproces .......................................................................................... 75

Ekstern granskning (review) ................................................................................................ 75

Sammenfatning ....................................................................................................................... 76

Referencer ............................................................................................................................... 78

Samlede økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog ............................................. 73

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Indledning

De kommende år forventes voksende befolkning i København og hovedstadsområdet, hvilket i

henhold til trafikmodelberegninger får en direkte effekt på metroens passagertal. De flere

passagerer udfordrer kapaciteten i metrosystemet på M1/M2. Der er derfor igangsat initiativer,

som udvider kapaciteten med de nuværende 3-vognstog. Dette vurderes at kunne løse forventede

kapacitetsudfordringer i togsystemet frem til år 2035. Det er derfor undersøgt, om der kan opnås

yderligere kapacitetsudvidelser af togsystemet på M1/M2 gennem indførelse af 4-vognstog.

De første tekniske undersøgelser viste, at det er teknisk muligt at indføre 4-vognstog på M1/M2,

men at en udnyttelse af den højere togkapacitet forudsætter ombygning/udvidelse af fire kritiske

stationer: Kongens Nytorv, Nørreport, Christianshavn og Amagerbro stationer. De første tekniske

undersøgelser er derfor suppleret med mere detaljerede undersøgelser af passagerstrømme (flow)

og evakueringsforhold på de fire kritiske stationer samt undersøgelser af ombygning af disse

stationer.

De første undersøgelser viste, at kapaciteten på metroens stationer udfordres af en øget kapacitet i

togene. Dette skyldes både effekten på et sikkerhedsmæssigt acceptabelt flow på metroens

stationer og i forhold til krav til evakueringsforhold. Evakueringsforholdene på Amagerbro og

Christianshavn Station og på længere sigt Kongens Nytorv og Nørreport vurderes således ikke at

leve op til de gældende brandkrav og dermed til grundlaget for sikkerhedsgodkendelse ved

indførelse af 4-vognstog. Kongens Nytorv og til en vis grad Nørreport Station vil desuden vanskeligt

kunne opfylde kravene til passagerflow på stationerne i den daglige drift.

I arbejdsprogrammet for forundersøgelse af metrobetjening af Lynetteholmen er det fastlagt, at der

skal undersøges en række øvrige forhold

–

herunder effekten af implementering af 4-vognstog i

M1/M2. Som led i arbejdet med forundersøgelse om metrobetjening af Lynetteholmen er der

derfor igangsat undersøgelser af de tekniske, anlægsøkonomiske, driftsmæssige og

kapacitetsmæssige muligheder for og konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog på M1/M2.

Undersøgelserne af mulighederne for og konsekvenserne af indførelse af 4-vognstog er

dokumenteret i en teknisk rapport om ændringer af de jernbanetekniske systemer og en rapport

med mere detaljerede analyser af passagerstrømme og evakueringsforhold på de fire kritiske

stationer og om ombygning af disse fire stationer samt i nærværende udredning, hvori der

foretages en kort gennemgang af resultaterne. Undersøgelserne af de tekniske, anlægsøkonomiske,

driftsmæssige og kapacitetsmæssige muligheder for og konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

på M1/M2 er gennemført med bistand fra Rambøll, idet dog undersøgelsen af mulighederne for og

gennemførelsen af en udvidelse af Kongens Nytorv Station er forestået af Arup.

Om kapacitet

Kapaciteten i metrosystemet er en kombination af kapaciteten i togsystemet og kapaciteten på

stationerne. For begge er der en begrænsning i hvor mange passagerer, som kan opholde sig på et

givet tidspunkt. Konceptuelt baseres kapaciteten i metrosystemet på mindre togsæt, som kører

med høj frekvens.

I togene udgøres begrænsningen, dels af togets fysiske størrelse og derigennem hvor mange

passagerer, som kan opholde sig i toget, og dels af den tid, som passagerer har til at gå ind og ud af

toget. Passagererne kommer kun ind og ud via perrondørene på stationerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

På stationer udgøres begrænsningen af krav til passagerstrømmene (flow) på stationen og krav til

evakueringstid. Passagererne kommer til og fra stationen både via perrondørene til/fra togene og

via indgange til stationerne. Kapaciteten og eventuelle udfordringer skal vurderes uafhængigt af

hinanden for hhv. stationerne og togene i metrosystemet.

2.1

Den historiske udvikling

Efter åbningen af den eksisterende Metro

- M1/M2 - er passagertallet steget ganske

meget, og det har, som forudsat, især

belastet den centrale strækning over

havnen og som forventet i begge

retninger. Herudover er der anlagt en ny

metro, Cityringen med linjerne M3 og

M4. Cityringen aflaster den hidtil mest

belastede station, Nørreport Station, og

mindsker dermed i en periode en del af

de nuværende kapacitetsudfordringer,

men stationen vil fortsat have en meget høj kapacitetsudnyttelse. Men Cityringen betyder især, at

Kongens Nytorv er blevet og i fremtiden vil være den største og vigtigste skiftestation mellem de

fire metrolinjer, M1-M4, og som derfor skal betjene flere passagerer end forudsat, da den første

metro blev dimensioneret. Det betyder, at den allerede intense kapacitetsudnyttelse på Kongens

Nytorv Station bliver udfordret yderligere.

Selskabet har derfor gennemført en række analyser af kapacitetsforholdene i togene, og som følge

heraf er kapaciteten i M1/M2 løbende blevet forøget gennem justeret sædeopsætning, opgradering

af metroens styresystem, flere afgange i myldretiden og kampagner, som skal hjælpe kunderne til

mere hensigtsmæssig adfærd. Dertil har selskabet besluttet at anskaffe otte ekstra tog, således at

frekvensen kan øges, og flere passagerer transporteres. Desuden har selskabet igangsat en

undersøgelse af en udskiftning af ATC-systemet (signalsystemet) med henblik på at skabe mulighed

for en yderligere forøgelse af togfrekvensen.

Det er selskabets vurdering, at der med de planlagte tiltag for at øge kapaciteten i det nuværende

system med 3-vognstog ikke er flere tiltag for at øge togkapaciteten. Derfor er det fundet relevant

at undersøge mulighederne for at øge togkapaciteten ved at indføre længere tog i form af 4-

vognstog.

2.2

Kapacitet på stationerne

Kapaciteten på metroens stationer udfordres af indførelse af 4-vognstog. Dette skyldes, at

kapaciteten i de nuværende 3-vognstog allerede er øget og planlægges yderligere øget gennem

selskabets Investeringsprogram. Investeringsprogrammet vil bl.a. gennem flere tog og øget

kapacitet i tog øge metroens kapacitet med 35-40 pct. Det betyder, at den nuværende

overskydende kapacitet på nogle af metroens stationer udnyttes med disse tiltag for at sikre

tilstrækkelig kapacitet frem mod 2035. Den kapacitet, som var til rådighed på stationerne til

indførelse af 4-vognstog, er således anvendt til kapacitetsudvidende tiltag af de eksisterende 3-

vognstog. Dette er vist i nedenstående figur, hvor det illustreres at stationernes kapacitet ikke er

tilstrækkelig til en udvidelse med 4-vognstog

–

udover de allerede gennemførte

kapacitetsudvidelser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Da det ved udformningen af de dybe stationer til M1/M2 blev sikret, at der i en fremtidig situation

–

for så vidt angår perronlængden - ville være mulighed for at overgå fra 3-vognstog til 4-vognstog,

var Kongens Nytorv Station kun forudsat at betjene M1/M2. Det var således ikke forudsat, som det

nu er tilfældet, at stationen skulle betjene passagerer med omskiftning mellem fire metrolinjer og

således med et betydeligt højere antal passagerer end oprindeligt planlagt. Hertil kommer, at der

for at øge kapaciteten i togene allerede er foretaget en ændret opstilling af sæderne, som giver

plads for flere passagerer. En yderligere optimering af sædeopstillingen vil kunne øge

togkapaciteten yderligere.

4-vognstog med udgangspunkt i

togenes kapacitet i 2007

4-vognstog efter implementering af

investeringsprogrammet

Figur 1

–

Med Investeringsprogrammet er kapaciteten i 3-vognstogene i et omfang, så den overskydende kapacitet på

stationer er opbrugt. En yderligere udvidelse med 4-vognstog vurderes derfor at udfordre kapaciteten på metroens

stationer. Bemærk at effekten af de kapacitetsudvidende tiltag i figuren ikke er opgjort eksakt. Effekt af 4-vognstog

vurderes i udgangspunkt større efterfølgende indførelse af kapacitetsforøgende tiltag

2.3

Fremtidige passagertal

Fra planlægningen af den oprindelige metro er anvendt trafikmodellen OTM til at udarbejde

prognoser for fremtidige passagertal. Trafikmodellen er løbende blevet udviklet og forbedret og er

anvendt i en lang række analyser af meget forskellige trafikale projekter i Hovedstadsområdet.

Generelt for trafikmodeller gælder det at resultaterne i meget høj grad er afhængige af det input

som anvendes. Det gælder især hvad der forudsættes om fremtidens befolkningsudvikling,

bosætningsmønstre, arbejdspladslokalisering, men også forhold som i højere grad påvirkes af

politiske initiativer. Dette kan f.eks. være initiativer til trafiksanering eller indførelse af roadpricing,

som begge forventeligt vil medføre flere passagerer i metroen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

2.4

De kommende års passagervækst

For hele M1/M2 forventes passagervækst på 42 pct.

fra 2018 til 2035, efter 2035 og frem til 2050

forventes en vækst på 12 pct. Den samlede

passagervækst for M1/M2 forventes således at stige

med mere end 50 pct. frem til 2050. Stigningen

dækker over store forskelle på stationsniveau. En

væsentlig årsag til den forventede stigning er

befolkningsfremskrivning fra Danmarks Statistik, som

prognosticerer 170.000 flere personer på Frederiksberg og i København frem til 2045.

Særligt Kongens Nytorv og Christianshavn forventes

at vokse kraftigt med en mere end fordobling af

passagertallet frem til 2050, jf. figur. Hovedparten af

væksten forventes i perioden frem til 2035 hvor

antallet af passagerer på de to stationer forventes at

vokse med hhv. 106 pct. og 92 pct. Også på

Amagerbro forventes passagertallene at vokse mere

end den generelle stigning for M1/M2. Idet

Amagerbro ligger på en af metroens grene, så afgår

der kun halvt så mange tog i myldretiden, som på

stationerne på centralstrækningen.

Den forventede udvikling baseres på

passagerprognose fra 2017, som ligger til grund for

Metroselskabets langtidsbudget. Der er efterfølgende

udarbejdet passagerprognoser, herunder i

forbindelse med analyser til Lynetteholmsprojektet,

og her tegnes samme billede af udviklingen frem mod

2035 og 2050. M1/M2 forventes at få mange flere

passagerer, og for nogle stationer medfører det mere

end en fordobling af passagertallet. Der sker dog

ændringer i passagertallene, når nye forudsætningsgrundlag eller trafikmodeller anvendes. Som

eksempel viser trafikmodelberegninger til grund for Lynetteholmsprojektet i OTM-version 7 at

Kongens Nytorv stiger med 106 pct. fra 2018 til 2050.

2.5

Ulige passagerfordeling over døgnet

Hen over et døgn er der flest personer i morgen og

eftermiddagsmyldretiden. I figuren er vist antallet af

personer på Kongens Nytorv i løbet af 5-minutter hen

over et udsnit af en gennemsnitlig hverdag. Morgen- og

eftermiddagsmyldretiden når omtrentligt samme

højeste niveau, men i løbet af eftermiddagen er

tidsrummet med flest personer på Kongens Nytorv

længere.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Sammenlignes forventninger i 2035 med i dag (november 2019), så bliver det tydeligt at der både

kommer til at være mange flere personer på stationen i de mest belastede tidsrum og at både

morgen- og eftermiddagsmyldretiden vil dække et større tidsrum.

2.6

Hvordan vurderes udfordringer på stationerne

Udgangspunktet for vurderinger af flow på stationerne er resultater af trafikmodelberegninger

foretaget i OTM af fremtidige prognoseår. Fordelingen hen over et døgn baseres på observerede

fordelinger i dag.

Analyserne af passagerflow på stationerne under normal drift er foretaget med

simuleringsværktøjet Viswalk, som er et efterprøvet (mere end 40 år) og internationalt udbredt

værktøj til brug for vurdering af flow og kapacitet. Værktøjet er baseret på analyser af de

parametre, der styrer fremdrift og afstande mellem forskellige typer af mennesker i bevægelse, og

vurderes som velegnet til vurdering af flow og kapacitet på metrostationer.

Analyserne tager udgangspunkt i de 25. mest belastede 5-minutters interval i løbet af et år på en

station med normal drift i metrosystemet. Det betyder, at de værst tænkelige situationer ikke

indgår i analyserne. Dette vurderes at være acceptabelt, da de værst tænkelige situationer må

forventes at opstå under særlige forhold, som kan forudsiges og planlægges på forhånd. Det gælder

for eksempel i forbindelse med indledning og afslutning af større sociale begivenheder, hvor mange

mennesker ankommer samtidig til stationen. I sådanne situationer er det forudsat, at operatøren

tager særlige forholdsregler til håndtering af de ekstra mange mennesker gennem såkaldt crowd

control. Metoden er en internationalt anerkendt metode, som rådgiverne har anvendt til dette

formål i de tekniske undersøgelser.

Vurdering af evakueringsforhold følger den gældende brandnorm og tager udgangspunkt i

situationer hvor ét tog fyldt til det teoretiske maksimum skal tømmes på perronen, fx som følge af

brand, og hele stationen inkl. de passagerer som ellers opholder sig på perronen skal evakueres til

et sikkert sted inden for 4 minutter og til terræn inden for 6 minutter. Antallet af personer som skal

evakueres øges betydeligt, såfremt det fyldte tog er et 4-vognstog frem for et 3-vognstog. Dette

medfører, at flugtvejskapaciteten ikke vurderes tilstrækkelig på Christianshavn og Amagerbro i 2035

og på lidt længere sigt Kongens Nytorv og Nørreport ved indførelse af 4-vogns tog.

Evakueringsforholdene vurderes derfor ikke at kunne leve op til den for Metroen gældende

brandnorm NFPA 130, som danner grundlag for sikkerhedsgodkendelsen af Metroen, såfremt der

indføres 4-vognstog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

3.1

Flowanalyser med belysning af kapacitet og evakueringsforhold generelt på M1/M2

Kapacitetsforhold under drift og evakuering

Den væsentligste udfordring ved indførelsen af 4-vognstog har, som nævnt, vist sig at være, at en

reel kapacitetsforøgelse forudsætter, at stationernes kapacitet muliggør den øgede togkapacitet.

Det øgede passagertal med 4-vognstog medfører således, at kapaciteten på nogle af de centrale

stationer, især Kongens Nytorv Station, ikke kan rumme det øgede flow af passagerer, og at

evakueringskapaciteten i henhold til de gældende brandkrav ikke kan opnås på flere stationer. Det

gælder Christianshavn Station og Amagerbro Station og på lidt længere sigt Kongens Nytorv Station

og Nørreport Station.

Formålet med indførelsen af 4-vognstog er at øge togkapaciteten i M1/M2 særligt over

havnesnittet, hvor der allerede i dag er begyndende kapacitetsproblemer. En forøgelse af

kapaciteten i togene forudsætter imidlertid, at kapaciteten på stationerne er tilstrækkelig både i

den daglige drift og i evakueringssituationen

–

begge dele vil være en forudsætning for

opretholdelse af en sikker drift og dermed for sikkerhedsgodkendelse af indførelsen af 4-vognstog.

3.2

Generelle flowanalyser og analyser af evakueringsforhold

Med det øgede passagertal på Kongens Nytorv Station som skiftestation mellem M1/M2 og M3/M4

og den kapacitetsforøgelse, der er og kan opnås gennem optimering af sædeopstillingen, vil

indførelse af 4-vognstog medføre en overskridelse af kapacitetsgrænsen i myldretiden under den

daglige drift.

Generelle flowanalyser og analyser af evakueringsforhold på basis af den gældende

passagerprognose, jf. nedenfor OTM-version 6.1, viser således, at kapacitetsgrænsen overskrides på

de fire kritiske stationer allerede ved indførelsen af 4-vognstog i 2035. Supplerende flowanalyser

baseret på passagerprognoser udarbejdet i relation til udredning af metrobetjening af

Lynetteholmen, jf. nedenfor OTM-version 7, viser en lidt anden fordeling af passagererne, som

indebærer, at kapacitetsgrænsen på Kongens Nytorv Station først endeligt overskrides på et senere

tidspunkt, men at grænsen vil være tæt på at være nået allerede i 2035.

Det skal i den forbindelse tages i betragtning, at de generelle flowanalyser blev gennemført med

den hidtil anvendte relativt simple flowanalysemodel. De mere detaljerede flowanalyser vil

erfaringsmæssigt vise - og har i praksis vist - en lavere kapacitet, jf. omtalen nedenfor. Samlet

indebærer dette, at der er en betydelig risiko for, at den øgede kapacitet som følge af indførelsen af

4-vognstog ikke vil kunne udnyttes, og at investeringen, herunder de gener og det indtægtstab som

følger af implementeringen af 4-vognstog, derfor vil kunne vise sig at være spildt.

Hertil kommer, at Christianshavn Station og Amagerbro Station samt på lidt længere sigt Kongens

Nytorv Station og Nørreport Station ikke vil kunne leve op til brandkravene til kapacitet under

evakuering, og at anvendelse af 4-vognstog med ændret sædeopstilling på disse stationer derfor

ikke vil kunne forventes sikkerhedsgodkendt.

På denne baggrund blev det besluttet at gennemføre en supplerende analyse af mulighederne for

og konsekvenserne af ombygning af Kongens Nytorv, Christianshavn og Amagerbro stationer. Da

Nørreport Station lå på kanten af kapacitetsgrænsen, indgår denne station i analysen. Analysen

belyser mulighederne for ombygning, omkostningerne herved samt de drifts- og indkomstmæssige

konsekvenser i ombygningsperioden. Det indgår i analyserne at sikre, at de fundne muligheder for

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

ombygning af de pågældende stationer vil kunne leve op til kravene såvel til passagerflow som til

evakuering. Til dette formål er flowanalysen blevet detaljeret med henblik på at give et så

dækkende grundlag som muligt.

3.3

3.3.1

Generelle analyser af passagerflow på alle stationer under almindelig drift

Prognosegrundlag

Der er gennemført prognoseberegninger i OTM i forskellige modelversioner af OTM samt med

forskellige forudsætningsgrundlag. Resultaterne fra trafikmodelprognoserne er et direkte og

centralt input i flowmodellen, som anvendes til at beregne kapacitetsudfordringer på metroens

stationer i fremtiden.

Ændringer i resultaterne fra trafikmodelprognoser påvirker derfor potentielt resultater i

flowmodellen. I dette afsnit gennemgås forskelle i prognoser beregnet i de to versioner af

trafikmodellen OTM, hhv. version 6.1 og version 7. De trafikmodelberegninger, som bliver anvendt i

forbindelse med projektet metrobetjening af Lynetteholmen, anvender både OTM 6.1 og OTM 7.

Forudsætningerne om bl.a. byudvikling er ens for begge modelversioner 6.1 og 7, og er baseret på

det forudsætningsgrundlag, som er anvendt i projektet metrobetjening af Lynetteholmen

(basisberegning uden forslag til nye linjer). I dette forudsætningsgrundlag er der bl.a. forudsat

byudvikling på Kløverparken, Refshaleøen og Lynetteholmen.

3.3.2

Resultater af trafikmodelberegningerne

OTM 6.1 beregner i 2035 og 2050 flere passagerer i M1/M2 end OTM 7 på døgnniveau. På

stationsniveau gælder dette også for de fleste stationer, herunder Kongens Nytorv. Resultater fra

OTM 7 må derfor forventes at medføre en mindre belastning af de fleste stationer, herunder

Kongens Nytorv ift. resultater fra OTM 6.1.

Resultater fra OTM 7 viser, at påstigertal på Kongens Nytorv og Christianshavn forventes markant

større i 2035 end i dag. Dette indikerer, at især Kongens Nytorv udfordres på passagerkapacitet.

Forskellene mellem de to modelversioner i OTM skyldes flere forskellige forhold. For det første er

modelleringen af cykel- og biltrafikken forbedret i OTM 7, hvilket samlet set giver flere cykelture i

centralkommunerne og dermed færre kollektive ture end i OTM 6.1. De færre kollektive ture i OTM

6.1 og OTM 7 giver således også færre påstigere i modelberegningerne for metroen. For det andet

er der sket en større detaljering i zonestrukturen i OTM 7

–

dette giver bl.a. ændrede rejsemønstre,

der betyder en ændret fordeling på skiftestationer (både S-tog og metro) i de centrale dele af

København.

Sammenlignes OTM 6.1 og OTM 7 er der forskellige i resultaterne for de to forskellige

modelversioner. For Kongens Nytorv beregnes 11 pct. færre påstigere per døgn i OTM 7 end i OTM

6.1 For Nørreport beregnes imidlertid et større dagligt påstigertal i OTM 7 end i 6.1, svarende til 8

pct. flere påstigere per døgn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Påstigertal per døgn på stationer i 2035

Trafikmodel

Nørreport

Kgs. Nytorv

Christianshavn

Amagerbro

OTM 7

44.600

44.000

29.600

14.000

OTM 6.1

41.000

49.300

31.200

18.000

Tabel 1 Påstigertal per døgn på stationer i 2035

Til sammenligning fremgår dagens påstigertal af nedenstående tabel.

Påstigertal per døgn november 2019

Nørreport

Kgs. Nytorv

Christianshavn

Amagerbro

45.600

31.300

14.600

11.800

Tabel 2 Påstigertal per døgn november 2019

Der er tilsvarende gennemført prognoseberegninger for 2050. Påstigertal på stationsniveau for

2050 viser de samme forskelle mellem OTM 6.1 og 7 som i 2035. Derudover bemærkes at niveauet

for påstigertal på stationsniveau i OTM 7, i 2050 når op på samme niveau som resultater fra OTM

6.1 i 2035. Derfor må de udfordringer, som bliver beregnet i flowmodellen på baggrund af

påstigertal fra OTM 6.1 i 2035, forventes at optræde i 2050, når påstigertal fra OTM 7 anvendes.

Påstigertal per døgn på stationer i 2050

Trafikmodel

Nørreport

Kgs. Nytorv

Christianshavn

Amagerbro

OTM 7

46.700

48.000

37.300

14.800

OTM 6.1

42.400

52.200

37.300

19.000

Tabel 3 Påstigertal per døgn på stationer i 2050

3.3.3

Generelle passagerflowanalyser foretaget på basis af OTM 6 prognosen

Passagerflowanalysen er foretaget for 2035 med indførelse af 4-vognstog, inklusive ændret

sædeopstilling. På baggrund af OTM 6 passagerprognosen vurderes det, at togene på dette

tidspunkt vil kunne opfylde kapacitetsbehovet. Analysen fokuserer derfor på mulige

kapacitetsbegrænsninger på stationerne.

Til analyserne er anvendt en relativt simpel model, som også tidligere er anvendt til vurdering af

kapacitetsforhold på metroens stationer. Modellen vurderer

–

på grundlag af internationalt

anerkendte metoder - passagerflowet på perroner, trapper og rulletrapper på de 25ende travleste 5

minutters interval på et år. Dette tal er tidligere beregnet for Transport-, Bygnings- og

Bolig i isteriet, Sa

e hæ ge de kollekti et for Ho edstade på asis af OTM-modellen.

Grundlaget for beregningerne er, at det fulde M3/M4 netværk er i drift, og

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Antallet af passagerer er baseret på trafikmodelberegninger (macroscopic model

calculations)

Antallet af på- og afstigende passagerer på hver station er de travleste 5 minutter på en dag

Den forudsatte fordeling af passagerer mellem trapper og rulletrapper er anvendt

Togfrekvensen er forudsat at være 90 sek.

Geometriske data for de forskellige stationselementer

Analysen af påvirkningen af overgang til 4-vognstog er gennemført for tre forskellige scenarier

- 2035 med 3-vognstog

- 2035 med opgraderet drift med højere frekvens og med 3-vognstog

- 2035 med opgraderet drift med højere frekvens og med 4-vognstog

For at analysere konsekvenserne af indførelsen af 4-vognstog har det været nødvendigt at udbygge

den anvendte model, der normalt ikke tager hensyn til togkapaciteten. Modellen er derfor udvidet

til at tage størrelsen af tog ved perron i betragtning. Med dette formål er følgende forudsat

- 4-vognstog kan rumme 388 passagerer, hvilket giver tilstrækkelig togkapacitet til de

forventede passagerer

- I 3-vognsscenarierne er der forudsat 272 passagerer, hvilket indebærer en begrænsning i

antallet af afstigende passagerer i forhold til 4-vognsscenariet

- I 4-vognsscenariet er antallet af efterladte passagerer på alle stationer reduceret til 0 i

overensstemmelse med Metroselskabets kapacitetsmodel

Som grundlag for vurdering af konsekvenserne af de modelberegnede passagerflow for

serviceniveauet (Level og Service

–

LOS) er anvendt den såkaldte Fruin skala for definition af

serviceniveau. (Metoden er udviklet af John J. Fruin og anvendes generelt til vurdering af

fremkommelighed f.eks. på stationsområder) som vist i nedenstående skema:

FRUIN SERVICENIVEAU

LOS

Beskrivelse

Frit flow. let at undgå konflikter og modsatrettet flow

Overvejende frit flow. Modsatrettet flow kan føre til

mindre konflikter og sammenstuvning

Reduceret hastighed. Modsatrettet flow medfører

ofte konflikter og sammenstuvning

Reduceret hastighed og vanskelig passage. Ofte fører

det til stop og at man må vende om

Meget begrænset hastighed for alle. Modsatrettet

flow er ikke muligt. Tæt på kapacitetsgrænsen

Næsten intet flow og uundgåelig fysisk kontakt

mellem rejsende. Risiko for panik.

Acceptniveau

Acceptabel

Acceptabel I myldretid

Acceptabel I kortere perioder I

myldretiden

Uacceptabelt. Acceptabel på

rulletrapper I kortere perioder.

Altid uacceptabel

Tabel 4 Fruin definitionen af serviceniveauer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Perroner

Vanløse

Flintholm

Lindevang

Fasanvej

Frederiksberg

Forum

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

DR-Byen

Sundby

Bella Center

Ørestad

Vestamager

Amagerbro

Lergravsparken

Øresund

Amager Strand

Femøren

Kastrup

Lufthavnen

2016

2035_base_3car

2035_upgraded

service_3car

2035_upgraded

service_4car

Tabel 5 Udnyttelsen af platform ved 3- og 4-vognstog

Som det fremgår af ovenstående, er serviceniveauet på alle perroner i 2035 med 4-vognstog på

niveau C eller bedre, hvilket er acceptabelt i myldretiden. Overgang til 4-vognstog indebærer en

forbedring i forhold til 3-vognstog med opgraderet service (90 sek. frekvens). Dette skyldes især, at

færre passagerer efterlades på perronerne.

2035_upgraded

service_3car

2035_upgraded

service_4car

Trapper

Flintholm

Lindevang

Fasanvej

Frederiksberg

Forum

Nørreport, transfer

Nørreport, conc.

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

DR-Byen

Sundby

2016

2035_base_3car

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Trapper

Bella Center

Ørestad

Vestamager

Amagerbro

Lergravsparken

Øresund

Amager Strand

Femøren

Kastrup

2016

2035_base_3car

2035_upgraded

service_3car

2035_upgraded

service_4car

Tabel 6 Udnyttelsesgraden af trapper for 3- og 4-vognstog

Ovenstående tabel viser, at serviceniveauet ligger højt på alle trapper undtagen Kongens Nytorv og

Christianshavn, som dog ligger på niveau C, hvilket er acceptabelt i myldretiden.

Rulletrapper ned

2016

Vanløse

Flintholm

Lindevang

Fasanvej

Frederiksberg

Forum

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

DR-Byen

Sundby

Bella Center

Ørestad

Vestamager

Amagerbro

Lergravsparken

Øresund

Amager Strand

Femøren

Kastrup

Lufthavnen

2035_base_3car

2035_upgraded

service_3car

2035_upgraded

service_4car

Tabel 7 Udnyttelsesgraden af nedadgående rulletrapper for 3- og 4-vognstog

Ovenstående tabel viser, at serviceniveauet på de nedadgående rulletrapper ligger på niveau C på

Frederiksberg, Christianshavn og Amagerbro, hvilket dog er acceptabelt i myldretiden, men på

niveau D på Nørreport, hvilket er acceptabelt i korte perioder i myldretiden, og på niveau E på

Kongens Nytorv Station og således på et niveau, der er uacceptabelt, ud over meget korte perioder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Rulletrapper op

2016

Vanløse

Flintholm

Lindevang

Fasanvej

Frederiksberg

Forum

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

DR-Byen

Sundby

Bella Center

Ørestad

Vestamager

Amagerbro

Lergravsparken

Øresund

Amager Strand

Femøren

Kastrup

Lufthavnen

2035_base_3car

2035_upgraded

service_3car

2035_upgraded

service_4car

Tabel 8 Udnyttelsesgraden af opadgående rulletrapper for 3- og 4-vognstog

Endelig viser ovenstående tabel at serviceniveauet på de opadgående rulletrapper, som er

afgørende også for sikkerheden på Nørreport Station, ligger på niveau E, som er uacceptabelt ud

over meget korte perioder. Værre er det, at Kongens Nytorv Station ligger helt nede på niveau F,

som er uacceptabelt på alle tidspunkter.

De gennemførte generelle analyser viser således,

- At rulletrapperne på Kongens Nytorv Station vil blive belastet til et uacceptabelt

serviceniveau, som for de opadgående rulletrapper desuden vil være sikkerhedsmæssigt

uacceptabelt

- At rulletrapperne på Nørreport Station vil komme ned på et serviceniveau, der normalt er

uacceptabelt ud over helt korte perioder

- At forholdene på perronerne vil blive lidt forbedrede

- At en række stationer vil få forringet service, men dog fortsat acceptabel i korte perioder.

Sammenfattende vurderes det på dette grundlag, at indførelse af 4-vognstog vil medføre

uacceptabel kapacitet på rulletrapperne på Kongens Nytorv og delvist på Nørreport, hvilket ud over

uacceptabel service også vil have sikkerhedsmæssig betydning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

3.3.4

Supplerende generelle flowanalyser

Som et supplement til flowanalyserne med OTM 6 er der som led i arbejdet med udredningen om

Lynetteholmen gennemført en række supplerende passagerprognoser på grundlag af OTM 7. Disse

prognoseberegninger giver en lidt anden fordeling af passagererne end OTM 6.

De supplerende flowanalyser er udarbejdet med samme metoder og samme forudsætninger som

de tidligere gennemførte analyser, bortset fra det ændrede prognosegrundlag, jf. ovenfor, ligesom

samme definition af serviceniveauer er anvendt.

Baseline

Previous analysis

Basis_Orientkaj_2

035

OTM 6

Basis_Orientkaj_203

OTM 7

Perroner

Frederiksberg

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

Ørestad

Amagerbro

Lufthavnen

Tabel 9 Serviceniveau på perronerne

Tabel 10 viser, at serviceniveauet på nogle af perronerne vil blive forbedret, hvis OTM 7 lægges til

grund.

Trapper mellem

concourse og

terræn

Frederiksberg

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Amagerbro

Baseline

Previous analysis

Basis_Orientkaj_2035

OTM 6

Basis_Orientkaj_2035

OTM 7

Tabel 10 Serviceniveau på trapper mellem concourse og terræn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Tabel 11 viser, at trapper på Kongens Nytorv Station mellem concourse og terræn vil ligge på et lavt

og dermed uacceptabelt serviceniveau, bortset fra helt korte perioder, også på basis af OTM 7

Rulletrapper op

mellem perron og

concourse/terræn

Frederiksberg

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

Ørestad

Amagerbro

Lufthavnen

Baseline

Previous analysis

Basis_Orientkaj_2035

OTM 6

Basis_Orientkaj_2035

OTM 7

Tabel 11 Serviceniveau på rulletrapper fra platform til concourse eller terræn.

Tabel 12 viser, at serviceniveauet på de opadgående rulletrapper på Kongens Nytorv Station på

basis af OTM 7 vil ligge et trin over serviceniveauet på basis af OTM 6, men fortsat på et

uacceptabelt niveau, bortset fra helt korte perioder.

Rulletrapper ned

mellem perron og

concourse/terræn

Frederiksberg

Nørreport

Kongens Nytorv

Christianshavn

Islands Brygge

Ørestad

Amagerbro

Lufthavnen

Baseline

Previous analysis

Basis_Orientkaj_2035

OTM 6

Basis_Orientkaj_2035

OTM 7

Tabel 12 Service niveau på rulletrapper til platform fra concourse eller terræn.

Tabel 13 (på side 16) viser, at serviceniveauet på de nedadgående rulletrapper på Kongens Nytorv

Station på basis af OTM 7 vil ligge et trin over serviceniveauet på basis af OTM 6, men fortsat på et

uacceptabelt niveau, bortset fra helt korte perioder.

Som det fremgår af de viste tabeller med resultaterne af de supplerende generelle flowanalyser,

ændres fordelingen og dermed kapacitetsbelastningen mellem stationerne i 2035. Kapaciteten på

perronerne er fortsat acceptabel på alle stationer, mens kapaciteten på trapperne mellem

concourse-niveau og terræn på Kongens Nytorv Station fortsat er på et lavt og dermed uacceptabelt

niveau. Serviceniveauet på både de nedadgående og opadgående rulletrapper vil på basis af OTM 7

ligge et trin over serviceniveauet på basis af OTM 6, men fortsat på et uacceptabelt niveau, bortset

fra helt korte perioder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

3.3.5

Generelle kapacitetsforhold i den daglige drift på alle stationerne - sammenfatning

Med de allerede foretagne ændringer, blandt andet af sædeopsætningen, viser analyserne af

’passagerflo et’, at passager elast i ge i de daglige drift på Ko ge s N tor Statio , i

baseret på OTM 6 prognosen og lidt senere baseret på OTM 7

–

vil være uacceptabel. På Kongens

Nytorv Station er grænsen for kapaciteten således tæt på at være nået allerede med 3-vognstog.

Indførelse af 4-vognstog vil derfor indebære en overskridelse af kapacitetsgrænsen.

Det skal i den forbindelse også tages i betragtning, at de generelle flowanalyser er udført i en

forenklet model, der giver et mere positivt billede af fremkommeligheden på stationerne, end man

må forvente. Det skyldes at en række forhold ikke er medtaget i den anvendte model, blandt andet:

- at der i modellerne ikke tages hensyn til lokale forhindringer (rejsekortstandere,

affaldsspande mv.)

- at der ikke regnes med tog, der ankommer samtidigt til stationen

- at der ikke tages hensyn til sekundære effekter, f.eks. at trængsel på en rulletrappe kan

betyde at perronen ikke kan tømmes.

Uden at tage hensyn til, at modellens resultater kan give et for positivt billede, er konklusionen på

denne del af undersøgelsen således, at der ikke vil kunne forventes opnået en mærkbar øget

kapacitet ved indførelsen af 4-vognstog med mindre, der sker en ombygning/udvidelse af to kritiske

stationer: Kongens Nytorv og Nørreport. I givet fald vil de afholdte omkostninger og de gener,

gennemførelsen af indførelsen af 4-vognstog vil påføre passagererne, være spildt. På den baggrund

er der foretaget supplerende undersøgelser af mulighederne for og konsekvenserne af en

ombygning af de relevante stationer, jf. nedenfor.

3.4

Evakuering

De længere 4-vognstog forlænger evakueringstiden for passagererne både fra togene i tunnelerne

og fra perronerne på stationerne. Dette forstærkes af den øgede togkapacitet som følge af den

ændrede sædeopsætning. Evakueringsforholdene r derfor analyseret generelt og beskrevet i den

tekniske rapport og refereret nedenfor.

3.4.1

Evakuering fra perroner på tunnelstationer

Evakuering af passagerer fra perroner skal overholde kravene i den gældende brandnorm NFPA 130,

som danner grundlag for sikkerhedsgodkendelsen af metroen. Denne norm kræver, at alle

passagerer skal være evakueret fra perronen indenfor 4 minutter, og at alle passagerer skal være

evakueret til et sikkert sted udenfor stationen indenfor 6 minutter.

Passagerbelastningen (occupant load) af perronen skal baseres på passagertallet i to tog, der

ankommer til stationen samtidigt samt et tilsvarende antal ventende passagerer.

Passagerbelastningen skal beregnes for myldretid og det ene af disse tog skal regnes som værende

fuldt lastet, jævnfør NFPA 130, hvilket svarer til henholdsvis 354 og 505 passagerer for henholdsvis

en 3- og 4-vogns løsning. Dette medfører, at der ved en 4-vogns løsning skal evakueres 151 flere

passagerer end ved en 3-vogns løsning.

Der foreligger beregninger fra 2017 for 9 tunnelstationer på M1/M2 på basis af passagerprognoser

for 2025, 2035 og 2050. Beregningerne blev udført med en togfrekvens på 112 sekunder.

Evakueringskapaciteten og passagerbelastninger for de - ud fra en generel vurdering - relevante

stationer er angivet i nedenstående tabel, hvor også den forøgede passagerbelastning fremgår. Det

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

bemærkes, at evakueringskapaciteten varierer fra station til station afhængigt af stationens

størrelse, trappeudformning m.v. De detaljerede flow- og evakueringsanalyser har efterfølgende

vist, at evakueringsforholdene på både Kongens Nytorv Station og Nørreport Station er mindre

gunstige end vist i de generelle analyser.

Station

Evakuerings-

kapacitet

1311

År

Passagerbe-

lastning

4-vognstog

1179

1279

1385

941

1004

1074

923

966

1029

Overskridelse af kapacitet

Kongens Nytorv

Christianshavn

888

Amagerbro

797

2025

2035

2050

2025

2035

2050

2025

2035

2050

nej

Med 4-vognstog

Tabel 13 Evakueringskapacitet på stationer sammenholdt med passagerbelastning ved 4-vognstog

Det fremgår af ovenstående tabel, at de vurderede tre stationer vil overskride deres

evakueringskapacitetsgrænse ved indførelse af 4-vognstog.

På den baggrund er de supplerende undersøgelser af muligheden for ombygning af Kongens Nytorv

Station og Nørreport Station udvidet til også at omfatte Christianshavns Station og Amagerbro

Station.

3.4.2

Evakuering fra tog i tunneler

Hvis et brændende tog er standset i tunnelen mellem to stationer, vil passagererne efter de

gældende brandnormer skulle være ude af toget og i gang med evakuering ad gangbroen i én

retning, nemlig modsat ventilationsretningen.

Evakueringen kan således opdeles i to etaper

- Passage fra tog til nødfortov

- Evakuering ad gangbro i én retning, hvor det er nødvendigt at skabe plads til, at alle

passagerer kan komme ud af toget

Figur 2 Evakuering af tog i tunnel

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Det er beregnet, at evakuering af et 3-vognstog vil tage mellem 3 minutter og 8 sekunder og 2

minutter og 33 sekunder afhængigt af, om der vil være 3 eller 4 passagerer per meter gangbro. En

forøgelse af toglængden som følge af indførelsen af 4-vognstog vil øge evakueringstiden til mellem

4 minutter og 21 sekunder og 3 minutter og 31 sekunder.

Evakueringen af et 4-vognstog, der er standset i tunnelen på grund af brand eller lignende, vil

således tage længere tid end evakueringen af et 3-vognstog. For nye tog

–

3-vognstog eller 4-

vognstog - er brandkravene imidlertid skærpede, hvilket vil medføre accept af en lidt længere

evakueringstid.

Såfremt dette ved den detaljerede vurdering måtte vise sig ikke at være tilstrækkeligt til at opfylde

sikkerhedskravene til evakuering, vil de nye tog

–

i modsætning til de eksisterende tog på M1/M2 -

kunne forsynes med sprinkleranlæg (mist-system). Det vurderes, at dette vil være tilstrækkeligt til

at opfylde sikkerhedskravene til evakuering fra et 4-vognstog i tunnelen.

3.4.3

Evakuering

–

sammenfatning

Sammenfattende vurderes det, at evakueringskravene på nogle af stationerne

–

Kongens Nytorv

Station, Christianshavn Station og Amagerbro Station

–

ikke kan opfyldes med indførelsen af 4-

vognstog, med mindre der foretages en ombygning af disse stationer. Muligheden for udvidelse af

disse stationer er derfor belyst i en supplerende undersøgelse, der gennemgås nedenfor.

For så vidt angår evakueringskravene i tunnelerne vurderes disse at kunne opfyldes, såfremt

indførelsen af 4-vognstog sker ved anskaffelse af nye tog, der lever op til de nye brandkrav, og som

eventuelt vil kunne forsynes med sprinkleranlæg.

4.1

Ændringer af transportsystem, herunder tilpasning af infrastruktur

Baggrund

Under forundersøgelserne til anlæg af den eksisterende Metro med linjerne M1/M2 i midten af

99 ’er e le det esluttet at asere M

/M2 på 3-vognstog. For ikke at udelukke, at der en gang i

fremtiden kunne indføres 4-vognstog i Metroen, besluttede selskabet at etablere de dybe stationer

på en måde, så der ville være plads til en ekstra perrondør i hver ende af perronen på disse

stationer. Dette muliggjorde, at et 4-vognstog ville kunne have alle sine døre inden for perronen,

idet togets forende og bagende uden skade vil kunne holde uden for perronen.

De halvdybe stationer var ligeledes tænkt udført, således at selve længden af perronen ikke ville

være til hinder for en gang i fremtiden at indføre 4-vognstog, selv om dette kræver fjernelse af

vægge og ikke blot udskiftning af glaspaneler i enderne af stationerne. Dette skete da også på de to

af stationerne, Islands Brygge og Fasanvej stationer. Denne mulighed blev dog opgivet på

Frederiksberg Station på grund af fredningen af den gamle Frederiksberg stationsbygning, det

gamle pakhus og postbygningen, der rækker ind over Frederiksberg metrostation. Indførelse af 4-

vognstog forudsætter derfor en mindre udvidelse af Frederiksberg Station.

Generelt blev M1/M2 planlagt, så udvidelser af kapaciteten var mulige for dermed at kunne følge

en øget efterspørgsel, samtidig med at det ikke risikeredes at overinvestere i det tilfælde, at

efterspørgslen ikke steg mere end forventet på daværende tidspunkt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

4.2

Hovedpunkter i den tekniske undersøgelse

Som grundlag for den tekniske undersøgelse foretog selskabet i samarbejde med de tekniske

rådgivere en gennemgang af hvilke dele af den eksisterende metro, der måtte forventes berørt af

en overgang fra 3-vognstog til 4-vognstog. Gennemgangen dannede herefter grundlag for valget af

de forhold, der er belyst i den tekniske rapport.

Det blev således klart, at de væsentligste forhold

–

ud over selve udskiftningen af togene og

ændringer af infrastrukturen - som skulle belyses, var kapacitetsforholdene på stationerne under

den almindelige drift og kravene til evakuering i henhold til brandreglerne, både på stationer og i

tunneler.

Det blev i den forbindelse også aftalt, at undersøgelsen ikke skulle belyse opgraderingen af ATC-

systemet, da en særskilt undersøgelse heraf allerede var igangsat, samt at mindre tekniske

justeringer, som ikke ville have en mærkbar indflydelse på tid og omkostninger, skulle udelades af

undersøgelsen.

Den tekniske undersøgelse viser, at det er teknisk muligt at indføre 4-vognstog. Dette forudsætter

et nyt ATC-system forberedt for kørsel med 4-vognstog og for samkørsel af 3-vogns- og 4-vognstog.

Det forudsætter desuden, at der anskaffes nye 4-vognstog, idet de eksisterende 3-vognstog ved en

ombygning til 4-vognstog ikke vil kunne leve op til brandkravene ved evakuering af de længere 4-

vognstog i tunneler. Desuden vil indførelsen af 4-vognstog kræve udvidelse af omfanget af

perrondøre, ombygninger af de tre halvdybe stationer samt visse ændringer af infrastrukturen og

CMC. Gennemførelsen af overgangen fra 3-vognstog til 4-vognstog forventes at vare ca. 10 år,

inklusive udbud og indkøb af 4-vognstog samt udskiftningsperiode fra 3-vognstog til 4-vognstog, og

udbud og gennemførelse af anlægsopgaverne på infrastrukturen, men uden udskiftning af ATC-

systemet, som er forudsat gennemført som en del af Metroselskabets investeringsprogram.

Såfremt den ønskede kapacitetsforøgelse skal være etableret i 2035, er det imidlertid en

forudsætning, at både de mindre ombygninger af infrastrukturen samt udskiftningen af togene til 4-

vognstog påbegyndes senest 2025, hvor opgraderingen af ATC-systemet i givet fald skal være

gennemført eller igangsat. Opgraderingen af ATC-systemet forventes at vare ca. 5-7 år og skal

således igangsættes inden for de nærmeste få år, hvis denne tidsplan skal overholdes. Hvis

opgraderingen af ATC-systemet ikke er gennemført inden påbegyndelsen af 4-vognstogprojektet i

2025, men i stedet udføres sideløbende, vil det skabe komplekse afhængigheder mellem de to

projekter på områder som installation, indkøb og nedlukning af drift.

I de tekniske undersøgelser er anlægsomkostningerne opgjort som de samlede omkostninger ved at

anskaffe 4-vognstog

–

uden omkostningerne til udskiftning af ATC-systemet. Endvidere er

nettoforskellen mellem at anskaffe nye 3-vognstog og at anskaffe nye 4-vognstog særskilt opgjort.

De samlede anlægsomkostninger ved indførelsen af 4-vognstog

–

inklusive omkostningerne til

opgradering af ATC-systemet

–

vil være på knapt 5 mia. kr. Hvis der tages udgangspunkt i

nettoforskellen, vil nettoanlægsomkostningerne være på omkring 1 mia. kr., eksklusive

omkostningerne til udskiftning af ATC-systemet og anskaffelsen af 3-vognstog, jf. også beskrivelsen

nedenfor.

Den væsentligste udfordring ved indførelsen af 4-vognstog har imidlertid vist sig at være det øgede

passagertal på nogle af de centrale stationer, især Kongens Nytorv Station, Nørreport Station,

Christianshavn Station og Amagerbro Station. Formålet med indførelsen af 4-vognstog er at øge

togkapaciteten i M1/M2 særligt over havnesnittet, hvor der allerede i dag er begyndende

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

kapacitetsproblemer. En forøgelse af kapaciteten i togene forudsætter imidlertid, at kapaciteten på

stationerne er tilstrækkelig både i den daglige drift og i evakueringssituationen

–

begge dele vil

være en forudsætning for opretholdelse af en sikker drift og dermed også for

sikkerhedsgodkendelse af systemet.

Med det øgede passagertal på Kongens Nytorv Station, der nu er skiftestation mellem M1/M2 og

M3/M4, kombineret med den kapacitetsforøgelse, der er og kan opnås gennem optimering af

sædeopstillingen, vil indførelse af 4-vognstog medføre en overskridelse af kapacitetsgrænsen i

myldretiden. Hertil kommer, at Christianshavn Station og Amagerbro Station og på lidt længere sigt

også Kongens Nytorv Station og Nørreport Station ikke vil kunne leve op til brandreglernes

kapacitetskrav under evakuering.

4.3

4.3.1

Tekniske forhold

Infrastruktur

Undersøgelsen belyser nødvendige ændringer i en række infrastrukturelementer.

Jernbaneinfrastrukturen

vil skulle ændres, for så vidt angår en del henstillingsspor (pocket tracks),

der er indrettet på parkering af to koblede 3-vognstog. Disse spor vil således skulle forlænges,

således at driftsforudsætningen om mulighed for parkering af koblede tog kan opretholdes.

Endvidere vil det skulle vurderes, om det vil være nødvendigt at foretage ændringer ved

endestationerne i Vanløse og Lufthavnen, fordi 4-vognstog er tungere end 3-vognstog. Det skal dog

tages i betragtning, at 4-vognstogene har en bogie mere og motorer på alle bogier, således at 4-

vognstogene formentlig har samme eller bedre bremsekraft end 3-vognstogene. På den baggrund

er der ikke vurderet behov for længere sikkerhedsafstand (bufferzone) efter de to endestationer.

Hvis mere detaljerede analyser på et senere tidspunkt skulle vise behov for længere

bremseafstande i Lufthavnen og Vanløse, vil konsekvensen mest sandsynligt være, at der må

indføres langsommere indkørsel til disse stationer. Dette vil i givet fald påvirke togfrekvensen og

dermed effektiviteten af driften med 4-vognstog. Denne situation er ikke analyseret nærmere, men

langsommere kørsel til endestationer giver en reduktion i systemets samlede kapacitet. Det er dog

en grundforudsætning, at hastigheden ved indkørsel til disse stationer vil kunne opretholdes.

Figur 3 Placering af henstillingsspor

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

For så vidt angår

kørestrømmen

vurderes der ikke at være behov for ændringer af strømskinnen (3.

skinnen), men kablingen vil skulle opgraderes, da 4-vognstog kræver større kabler.

Strømforsyningen

vil ligeledes skulle opgraderes, blandt andet vil transformerne skulle udskiftes,

men det vurderes, at nye transformere vil kunne indplaceres i de eksisterende

transformerstationer. Ensrettere skal tilsvarende opgraderes, hvis transformerne skiftes.

4.3.2

ATC-systemet

ATC-systemet (det førerløse signalsystem) er, som nævnt, besluttet udskiftet som led i

Metroselskabets investeringsprogram. Ved udskiftningen forudsættes det, at systemet forberedes

for kørsel med 4-vognstog samt for samtidig kørsel med 3-vognstog og 4-vognstog i overgangsfasen.

Udskiftningen af ATC-systemet, som er et teknisk kompliceret projekt med betydelige indgreb i den

daglige drift under udførelsen, er under alle omstændigheder nødvendig på et tidspunkt.

Indførelsen af 4-vognstog forudsætter imidlertid, at dette sker inden overgang til implementeringen

af 4-vognstog, hvilket indebærer en binding på beslutningen om tidspunktet for udskiftning af ATC-

systemet. Endvidere vil systemet skulle testes og godkendes til håndteringen af 4-vognstog, når

disse tog leveres. En sådan testning vil gribe ind i driften, og den nødvendige sikkerhedsgodkendelse

må forventes at være tidskrævende. De nævnte ekstrakrav til ATC-systemet indebærer en risiko for

en fordyrelse af ATC-projektet, som ikke er medtaget i anlægsomkostningerne for projektet for 4-

vognstog, men som indgår i risikovurderingen for dette projekt.

4.3.3

Perrondøre

Inden overgang til 4-vognstog skal der etableres fire

perrondøre

ekstra på hver station. På de dybe

stationer er glasvæggen med de nuværende perrondøre og flugtdøre så lang, at de ekstra

perrondøre kan etableres ved udskiftning af nogle flugtdøre i begge ender af perronerne. På to af

de halvdybe stationer vil der skulle foretages nogle mindre ombygninger for at muliggøre

etableringen af de ekstra perrondøre. Udskiftningen af perrondøre vil nødvendiggøre lukning af de

berørte sporstrækninger i kortere perioder.

Ombygningen af Frederiksbergs Station vil, som omtalt ovenfor, være mere omfattende, men vil

dog fortsat kunne gennemføres uden væsentlige tekniske hindringer, men vil nødvendiggøre

enkeltsporsdrift i en periode på omkring 6 måneder.

For så vidt angår de overjordiske stationer, vil der være behov for en forstærkning af de dele af

perronerne, hvor de ekstra perrondøre skal etableres. Etableringen af de ekstra perrondøre

vurderes anlægsøkonomisk at være af begrænset omfang, men arbejdet kan ikke undgå at påvirke

driften af M1/M2 i en længere periode.

4.3.4

Kontrol- og Vedligeholdelsescentret (CMC)

Kontrol- og Vedligeholdelsescentret (CMC) er indrettet til 3-vognstog, men det vurderes, at de

udendørs opstillingsområder vil have kapacitet nok til også at rumme det forudsatte antal 4-

vognstog i den permanente situation. I ombygningsfasen vil der dog være behov for opstilling af tog

udenfor CMC. Derimod vil det være nødvendigt at ombygge værksteder, vaskehal m.v. Disse

ombygninger er anlægsmæssigt af begrænset omfang, men arbejdet kan ikke undgå at påvirke

driften på M1/M2 i en længere periode, afhængigt af gennemførelsesmetoder (6 - 12 måneder),

idet vedligeholdelsesfaciliteterne i denne periode vil være begrænsede. Figuren nedenfor viser

placering af 4-vognstog på CMC.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 4 CMC, udvidelse af bygning og opstillingskapacitet. De lyserøde bjælker viser 4-vognstog. For at sikre adgang for

slukningskøretøjer ved brand må der etableres en vej (overkørsler med strail eller tilsvarende) nord for bygningen. Der er

plads til en sådan vej, så der stadig kan holde tog uden for bygningen på nordsiden i spor 3W, 4W, 5W og 6W

En række systemer, herunder passagerinformationssystemer (PSIS), tunnelventilation m.v., er

gennemgået, uden at der er fundet behov for væsentlige ekstra tiltag.

4.3.5

Rullende materiel/tog

Undersøgelsen belyser strategier for overgang fra 3-vognstog til 4-vognstog, herunder især

håndteringen af de 8 ekstra tog, som anskaffes nu med henblik på en hurtig forøgelse af

kapaciteten i M1/M2. Det er i undersøgelsen forudsat, at overgangen til 4-vognstog i givet fald vil

være sammenfaldende med en normal udskiftning af togflåden, og at alle tog, det vil sige også de

senest anskaffede 8 ekstra tog, skal genanskaffes. Da kapacitetsforøgelsen er forudsat at være til

rådighed i 2035, er det således forudsat, at den nuværende 3-vogns togflåde fysisk udskiftes i

perioden 2029

–

2035, og at udskiftningen således forberedes i perioden 2025

–

2029, inklusive

udbudsprocessen.

De 8 ekstra tog, der leveres fra 2020, vil i princippet kunne ombygges til 4-vognstog, som en del af

en midtvejs renovering, der almindeligvis foretages efter 15 års drift. Det vil imidlertid betyde, at

man vil have en flåde af blandede tog og ved at byde en større mængde tog ud, er der større chance

for interesse i markedet og deraf følgende bedre priser. Undersøgelsen anbefaler blandt andre

alternativer, at de 8 tog sælges, når de nye 4-vognstog er implementeret.

Det vurderes realistisk at overgangen til 4-vognstog tidsmæssigt sker på det tidspunkt, hvor de

eksisterende 3-vognstog alligevel skal udskiftes, men det er klart, at en beslutning om en

tidsmæssig sammenkobling binder tidspunktet for udskiftning af den eksisterende togflåde, således

at det ikke vil være muligt for eksempel at udskyde udskiftningen og i stedet renovere og

levetidsforlænge den eksisterende togflåde.

Det skal desuden understreges, at det i praksis ikke vil være muligt at vælge en anden strategi for

overgang til 4-vognstog, for eksempel indsættelse af en ekstra vogn i de eksisterende 3-vognstog.

Dette skyldes, at forudsætningen for en sikkerhedsmæssig acceptabel evakuering af 4-vognstog i

tunnelerne er baseret på tog, der opfylder de nye brandkrav, hvilket ikke er tilfældet for den

eksisterende togflåde, som er produceret under de tidligere brandkrav.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Dette forudsætter imidlertid, som nævnt, at ATC-systemet allerede er udskiftet, og at dette også er

forberedt for overgang til 4-vognstog. Det forudsætter desuden, at 3-vognstogene ligesom

perrondørene og transformerne alligevel skulle udskiftes på samme tidspunkt, som det besluttes at

overgå til 4-vognstog, hvilket indebærer en tidsmæssig binding af disse investeringer. Tager man

derfor udgangspunkt i de samlede omkostninger, inklusive udskiftning af ATC-system, anskaffelse af

nye tog, perrondøre og transformere, bliver de samlede omkostninger til ændringerne af

transportsystemet m.v. på ca. 4,8 mia.kr.

4.4

Tidsplan for gennemførelsen af ændringer af transportsystemet

Figur 5: Foreløbig tidsplan for implementering af 4-vognstog.

Som det fremgår af tidsplanen i ovenstående figur, vil det samlede tidsforbrug til indførelse af 4-

ændringer af transportsystemet være på omkring 10 år. Det vurderes således, at forberedelsen af

togleverancen vil kunne ske parallelt med gennemførelsen af den nødvendige tilpasning af

infrastruktur og tekniske anlæg.

Tidsplanen forudsætter, at ATC-systemet er udskiftet forud for igangsætning (eller under

udskiftning som før beskrevet) af ombygningen til indførelse af 4-vognstog. Såfremt indførelsen af

4-vogntog i givet fald skal medvirke til den nødvendige kapacitetsforøgelse i 2035, vil de nødvendige

ændringer af infrastrukturen og udvikling og anskaffelse af 4-vognstog skulle påbegyndes i 2025.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

4.5

Driftskonsekvenser i anlægsperioden for ændringer i transportsystemet

En række af ændringerne af transportsystemet vil sammen med overgangen mellem 3-vognstog og

4-vognstog uundgåeligt have indflydelse på driften af M1/M2 i kortere eller længere perioder.

Opgradering af den tekniske jernbaneinfrastruktur, kørestrøm og strømforsyning m.v. vurderes kun

at medføre begrænsede konsekvenser for driften. Udskiftningen af ATC-systemet vil have

betydelige konsekvenser for driften, men det er i undersøgelsen forudsat, at udskiftningen skal ske

uafhængigt af overgangen til 4-vognstog. Overgangen til 4-vognstog vil dog, selv om ATC-systemet

er forberedt til kørsel med 4-vognstog og samtidig kørsel med både 3-vognstog og 4-vognstog,

indebære betydelige konsekvenser for driften. Hertil kommer, at indførelsen af et nyt 4-vognstog vil

skulle testes, og at der må forventes opstillet betydelige krav til sikkerheden i forbindelse med

denne testning.

Etableringen af de ekstra perrondøre, inklusive de nødvendige ombygninger, vurderes at kunne

påvirke driften, blandt andet vil enkeltsporsdrift og deraf følgende lavere frekvens og hastighed

være nødvendig i perioder. Samlet vil etableringen af perrondøre kunne påvirke driften i ca. 24

måneder. Ombygningen af CMC vil ligeledes have en negativ indflydelse på driften, fordi

vedligehold i denne periode vil begrænses af ombygningen. Dette vurderes at kunne påvirke driften

i 6 - 12 måneder, afhængigt af gennemførelsesmetode. Figuren nedenfor fra den tekniske rapport

viser, hvorledes strækningen f.eks. vil kunne opdeles i sektioner i forbindelse med udskiftning af

perrondøre.

Figur 6 Illustration af gruppering af stationer for enkeltsporsdrift under implementering af platformdøre/APG og udvidelse

af Frederiksberg Station.

Udskiftningen af 3-vognstogene til 4-vognstog vil indebære kørsel med to toglængder i en periode

på ca. 4 1/4 år. Ud over en indledende fase, hvor der kan forekomme uregelmæssigheder på grund

af det mere komplicerede driftssystem, vurderes dette dog at kunne gennemføres uden markante

påvirkninger af driften, såfremt der foretages en ekstra informationsindsats over for passagererne.

Ved udskiftningen af togene må de største gener for driften og dermed passagererne forventes at

forekomme i de nødvendige testperioder for såvel den ændrede infrastruktur som de nye tog. Selv

om en del test kan foretages på fabrikken og på testspor, inden de nye tog indsættes på

hovedlinjerne, må det forventes, at der vil være en periode på 2-4 måneder, hvor der skal køres

testkørsel, som vil påvirke driften markant.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Ombygning af fire kritiske stationer

De gennemførte undersøgelser af ændringer af transportsystemet viste, at fire stationer

–

Kongens

Nytorv, Nørreport, Christianshavn og Amagerbro

–

ikke har tilstrækkelig kapacitet til indførelse af 4-

vognstog. Dette gælder, dels i relation til passagerstrømme (flow) i myldretiden

–

Kongens Nytorv

og Nørreport

–

dels i forhold til de krævede evakueringstider i overensstemmelse med

brandnormerne

–

alle fire stationer. På den baggrund er der gennemført supplerende

undersøgelser af mulighederne for ombygning af disse fire stationer. Resultaterne af de

supplerende undersøgelser gennemgås i det følgende

5.1

Forudsætninger

Det er forudsat, at ombygning af de fire kritiske stationer skal ske inden for rammerne af de

nuværende funktionelle og arkitektoniske principper, herunder opretholdelse af nem adgang,

hurtigt overblik over stationen og klare og forståelige bevægelsesmønstre. I modsat fald vil

ændringerne kunne medvirke til at forringe passagerflow og dermed kapaciteten.

Der er desuden forudsat, at anlægsarbejderne skal tilrettelægges, således at Cityringen ikke

berøres, og at driften på M1/M2 kan opretholdes i hele anlægsperioden, omend dette nødvendigvis

må ske med begrænsninger.

Vurderingerne af passagerflow og evakueringskapacitet er baseret på OTM 6, og det er forudsat, at

4-vognstog vil have kapacitet til at rumme 388 passagerer, svarende til en opregning af kapaciteten

i 3-vognstog baseret på forudsætningerne i de øvrige analyser i relation til Lynetteholmsprojektet.

Vurderingen af evakueringskapaciteten følger reglerne i den for M1/M2 gældende brandnorm,

NFPA 130.

5.2

Detaljerede flowanalyser til brug for belysning af ombygning af de fire kritiske

stationer

På grundlag af de overordnede generelle flowanalyser og evakueringsvurderinger, som beskrevet i

afsnit 3, er det undersøgt, hvorledes de fire kritiske stationer

–

Kongens Nytorv, Nørreport,

Christianshavn og Amagerbro stationer

–

kan ombygges, således at der kan opnås acceptabel

passagerkapacitet (flow) i den daglige drift

–

Kongens Nytorv og Nørreport stationer

–

evakueringsforhold på alle fire kritiske stationer. Desuden er der udviklet en model til

gennemførelse af mere detaljerede flow- og evakueringssimuleringer, som er anvendt på de fire

kritiske stationer efter indførelse af 4-vognstog både med og uden de undersøgte og foreslåede

ombygninger.

På Kongens Nytorv Station og Nørreport Station omfatter simuleringerne både passagerstrømmene

i den daglige drift og under evakuering. For Christianshavn Station og Amagerbro Station omfatter

simuleringerne alene situationen under evakuering. Alle situationer er vist for 4-vognstog og med to

tog ankommende samtidig. For hver situation er vist både et ankomstscenarie og et afgangsscenarie

og både med den nuværende stationsudformning og med den ombyggede station.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Nørreport

Drift

Evakuering

2035

2050

2035

2050

Kongens Nytorv

Amagerbro

Christianshavn

Tabel 14: Oversigt over de gennemførte simuleringer

Figur 7: Sammenligning af prognoserne for udvikling i daglige passagertal i 2050 og 2070.

Som det fremgår af figuren ovenfor, ligger passagerprognoserene for 2070 tæt på 2050

prognoserne

–

bortset fra Christianshavns Station, som i passagerprognosen er givet en særlig

funktion, der er vurderet irrelevant i analysen af 4-vognstog. Flowsimuleringerne for 2050 har

således vist sig at være repræsentative også for 2070. Flowsimuleringerne er derfor gennemført for

2035 og 2050, idet simuleringerne for 2050 også dækker 2070, og for to scenarier

–

påstigningsscenarie og et afstigningsscenarie.

5.2.1

Videreudviklet analysemodel

Den nye analysemodel er en videreudvikling af det tidligere nævnte software simuleringsværktøj

Viswalk, der er et efterprøvet (mere end 40 år) og internationalt udbredt værktøj til brug for

vurdering af flow og kapacitet. Viswalk simuleringsværktøjet er baseret på analyser af de

parametre, der styrer fremdrift og afstande mellem forskellige typer af mennesker i bevægelse, og

vurderes som velegnet til vurdering af flow og kapacitet på metrostationer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Den videreudviklede analysemodel inddrager blandt andet passagerernes bevægelser,

sammenhæng og interaktion mellem passagererne, lokale forhindringer, rulletrapper og elevatorer

og samtidig ankomst af to tog, hvilket hyppigt vil forekomme med den forudsatte højere

togfrekvens, samt andre dynamiske effekter. Med den nye model er det derfor muligt at give et

mere detaljeret billede af, hvor problemerne opstår på den enkelte station, og dermed vurdere

hvilke tiltag, ombygninger og udvidelser, der vil være nødvendige og hensigtsmæssige. Resultaterne

af de gennemførte simuleringer og de anvendte kriterier er omtalt i de følgende afsnit efter

beskrivelsen af de foreslåede ombygninger af de enkelte stationer.

Analyserne tager udgangspunkt i det 25. mest belastede 5-minutters interval i løbet af et år på en

station med normal drift i metrosystemet. Det betyder, at de værst tænkelige situationer ikke

indgår i analyserne. Dette vurderes at være acceptabelt, da de værst tænkelige situationer må

forventes at opstå under særlige forhold, som kan forudsiges og planlægges på forhånd. Det gælder

for eksempel i forbindelse med indledning og afslutning af større sociale begivenheder, hvor mange

mennesker ankommer samtidig til stationen. I sådanne situationer er det forudsat, at operatøren

tager særlige forholdsregler til håndtering af de ekstramange mennesker gennem såkaldt crowd

control. Metoden er en internationalt anerkendt metode, som rådgiverne har anvendt til dette

formål i de tekniske undersøgelser.

Nedenfor er vist eksempel på billede fra simuleringsmodel.

Figur 8: Figuren viser et billede fra simuleringsmodellen, hvor hver passager er simuleret for at vurdere

passagerstrømmene og identificere flaskehalse i myldretiden

5.2.2

Grundlag for vurdering af resultaterne under almindelig drift

Simuleringerne er vist som videoer af hver passagers bevægelser i de forskellige scenarier, som

o sættes til øgletal for tæthed, rejsetid/gåtid et . Si uleri ger e er o sat til såkaldt ’Level

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Ser

i e’ LOS –

se også afsnit 3.3.3 - der anvendes som grundlag for vurdering af kvalitet af

passagerstrømme,

størrelsen af flaskehalse og tætheden på stationen. Level of Service (LOS) er defineret I

nedenstående tabel og et eksempel på resultaterne vist i den efterfølgende figur:

Tabel 15: Definition af serviceniveauer (Level of Service) i analyserne. Tabellen er et supplement til, hvad der er vist i afsnit

3.3.3, idet passagertætheden i nærværende tabel er illustreret til højre for de enkelte LOS niveauer.

Serviceniveauerne er vist på følgende måde:

Figur 9: Eksempel på modellens illustration af serviceniveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

I de gennemførte analyser af passager-flow under almindelig drift er følgende designkriterier

anvendt:

LOS F er ikke acceptabelt på noget tidspunkt. I modsætning til de generelle flowanalyser, hvor LOS-

niveauet er udtryk for det samlede serviceniveau på den konkrete del af stationen (en rulletrappe,

en perron m.v.), medfører LOS F på enkelte meget isolerede punkter i de videreudviklede mere

detaljerede flowanalyser ikke, at hele den pågældende del af stationen betragtes som LOS F.

LOS E på få isolerede områder vurderes acceptabelt i kortere tidsrum, idet det i givet fald vil være

muligt for passagererne at bevæge sig og komme væk fra den pågældende del af stationen. Hvis

derimod LOS E er det generelle niveau for et større område af den pågældende del af stationen, vil

det ikke altid være muligt for passagererne at bevæge sig og komme væk. Dette vurderes derfor

ikke acceptabelt.

LOS D eller højere serviceniveau vil være acceptabelt.

LOS niveauerne, som er illustreret med farver i figur 9 (som et eksempel) og vist på de tilsvarende

figurer under omtalen af de enkelte stationer, er således ikke udtryk for det gældende LOS niveau,

hvis det farvede areal kun dækker et ubetydeligt område. Helt lokale forstyrrelser af

passagerstrømmene vil således ikke påvirke det generelle passager-flow. Designkriterierne vil derfor

godt kunne opfyldes, selv om ubetydelige områder har et uacceptabelt LOS niveau.

LOS D eller bedre skal opnås på hele stationen, men få små isolerede pletter med LOS E kan

accepteres i korte perioder. Løsningerne er fundet gennem en iterativ proces, men kun de endelige

løsninger er vist.

5.2.3

Grundlag for vurdering af resultaterne under evakuering

For evakuering er anvendt andre kriterier end for passagerflow under almindelig drift.

Evakueringsscenarierne er vurderet på grundlag af den tid, det tager for den sidste passager at

forlade perronen henholdsvis stationen.

Stationernes design skal - for så vidt angår evakuering - kunne leve op til kravene i NFPA 130, som er

den for metroen gældende brandnorm. Det anvendte designkriterie er følgende:

Alle passagerer skal have forladt perronen indenfor 4 minutter

Alle passagerer skal have forladt den samlede station indenfor 6 minutter

Løsningerne er fundet gennem en iterativ proces, men kun de endelige løsninger er vist.

5.2.4

Forudsætninger for simuleringerne

Passagertyper

Passagererne i en simuleringsmodel består af forskellige typer med forskellig opførsel og

præferencer. For at få en korrekt fordeling af passagererne er de nuværende stationer inspiceret i

myldretiden. Dette er resulteret i følgende fordeling, som er anvendt i modellen:

- 10 pct. er ældre eller langsomme

- 10 pct. medbringer bagage eller lignende

- Omkring 0,5

–

1,5 pct. benytter elevatorer på grund af handicap eller tung bagage

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Ganghastighed

Ganghastigheden for de forskellige passagertyper er baseret på erfaringer fra tilsvarende projekter.

- Ældre eller langsomme passagerer: 2,6-3,5 km/h

- Andre passagerer: 3,5-5,8 km/h

- Passagerer med bagage: 2,6-4,3 km/h

- Evakuering generelt for alle passagerer: 3-7 km/h

I simuleringerne forudsættes passagererne at vælge en ganghastighed inden for disse intervaller.

Brug af elevatorer og rulletrapper

Simuleringsmodellen bestemmer ikke på forhånd, hvor mange passagerer, der vil anvende faste

trapper henholdsvis rulletrapper. Modellen beregner den hurtigste rute til destinationen for hver

enkelt passager og opdaterer løbende med henblik på dynamisk rutevalg. Det betyder, at antallet af

brugere af faste trapper henholdsvis rulletrapper bliver et resultat af de kalkulerede rutevalg.

I evakueringsscenarierne resulterer fordelingen i, at 50 pct. benytter de faste trapper, inklusive

flugttrapper, og at 50 pct. bruger de åbne, men stoppede rulletrapper. Med denne fordeling viser

modellen lige lange evakueringstider ved brug af faste trapper henholdsvis rulletrapper.

Vertikale bevægelser

Under drift er det forudsat, at

- Alle rulletrapper er i drift

- Alle elevatorer er i drift

- Kun de normale offentlige trapper er i brug

Under evakuering følges NFPA 130 standarderne, det vil sige, at

- Alle rulletrapper er stoppet, men de kan fortsat bruges som faste trapper

- Én af rulletrapperne er dog helt lukket

- Alle elevatorer er lukkede

- Alle faste trapper og flugttrapper er åbne og brugbare

Validering af simuleringsmodel

Validering af den videreudviklede simuleringsmodel er primært foretaget ved at sammenligne

resultaterne med den tidligere, enklere model.

Sammenligningen af LOS niveauerne i simuleringerne med den videreudviklede model med LOS

niveauerne i simuleringerne med den tidligere mere simple model viser en høj grad af sammenfald

mellem kritiske områder på de pågældende stationer. De forskelle, der kan konstateres, skyldes de

to modellers forskellige detaljeringsgrad. Den højere detaljeringsgrad betyder, at lokale elementer

på stationen (hjørner, affaldsbeholdere, rejsekortstandere etc.) medtages. Den videreudviklede

simuleringsmodel viser derfor større forskelle i LOS niveauerne lokalt i de enkelte delområder, hvor

den tidligere model viste et gennemsnit for det samlede delområde (en rulletrappe, en perron etc.).

Som en konsekvens kan den videreudviklede simuleringsmodel således vise for eksempel LOS F og

LOS E i små helt lokale punkter i et delområde, hvor LOS niveauet i øvrigt er LOS C eller bedre, mens

den tidligere mere simple model viste for eksempel LOS D som et gennemsnit for det pågældende

delområde.

Herudover er de fremtidige scenarier uden ombygning af de fire kritiske stationer sammenlignet

med de nuværende tilsvarende områder, hvor LOS og øvrige forhold er kendte. De øgede

passagertal vil have til konsekvens, at LOS niveauet i simuleringerne ændres til et på forhånd

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

forventet niveau. Disse sammenligninger viser, at de videreudviklede simuleringsmodeller reagerer

som forventet.

Opbygningen af modellernes parametre for passagerernes gangmønster er desuden blevet

kalibreret til at reflektere de realistiske betingelser på stationerne. Parametrene er baseret på

erfaringerne fra adskillige andre simuleringsmodeller.

5.3

5.3.1

Ombygning af Kongens Nytorv Station

Forslag til ændret udformning af stationen

Indførelsen af 4-vognstog vil medføre uacceptabel passagerkapacitet og evakueringsforhold på

Kongens Nytorv Station. Simuleringerne viser særligt problemer ved rulletrapperne, hvor

kapaciteten er utilstrækkelig. Mulighederne for at øge kapaciteten og forbedre

evakueringsforholdene er derfor undersøgt og en udvidelse af stationen imod nord hen imod

M3/M4 perronen og etablering af et ekstra sæt rulletrapper er fundet mest hensigtsmæssig. Der er

således lagt vægt på, at udvidelsen kan ske uden påvirkning af tunnelerne og dermed driften på

Cityringen. Det er endvidere forudsat, at gennemførelsen af anlægsarbejderne kan ske med mindst

mulig påvirkning af driften på M1/M2. Ligesom det er forudsat, at funktionaliteten og

passagerernes oplevelse af stationen skal fastholdes.

På den baggrund er det foreslået, at stationsboksen forlænges med ca. 15 m i fuld bredde for at

skabe tilstrækkelig plads til installation af to sæt ekstra rulletrapper. Samtidig skal elevatoren flyttes

og ændres til en tovejselevator, ligesom de to røgventilationskanaler fra tunnelerne ombygges for

at skabe bedre plads ved overgangen mellem stationen og forbindelsestunnellen til

Cityringsstationen. I undersøgelsen er det forudsat, at der etableres to elevatorer, men de

detaljerede flowanalyser har vist, at dette kan give trængsel omkring elevatorerne. Det skyldes, at

elevatorskakten er en barriere for passagerflowet gennem stationen, og det modsvares ikke af det

antal passagerer, der benytter elevatorerne. Spørgsmålet om en ekstra elevator vil derfor først

kunne afklares i den videre bearbejdning af projektet. For at sikre tilstrækkelig brandventilation i

stationen installeres to ekstra ovenlys (skylights). For at give plads til udvidelsen af stationsrummet

og de to sæt ekstra rulletrapper vil de to borede tunneler på M1/M2 skulle forkortes svarende til

forlængelsen af stationsrummet. Tunnellerne på Cityringen berøres ikke. Udvidelsen er illustreret

nedenfor.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 10: Længdesnit i den eksisterende station øverst og i den udvidede station nederst

–

viser forlængelsen med de ekstra

rulletrapper samt de ekstra ovenlys

Figur 11: Plan af station på perronniveau

–

øverst den eksisterende perron, nederst den udvidede perron

–

viser

forlængelsen, de ekstra rulletrapper og indsnævringen af røgventilationen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 12: Plan af concourse-niveau før og efter udvidelsen

–

viser, at udvidelsen bringer de to stationer tættere på

hinanden, og at indsnævringen af røgventilationskanalerne giver bedre plads omkring elevatoren, uanset om der vælges

en eller to elevatorer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur13: Plan af stationspladsen med den udvidede station

–

viser at ændringerne vil være små

Figur 14: 3D illustration af den udvidede station

–

viser længdesnit med de ekstra rulletrapper og den flyttede elevator

Figur 15: 3D illustration af den udvidede del af stationen

–

viser tværsnit med ekstra rulletrapper, flyttet elevator og

indsnævrede røgventilationskanaler

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 16: Plan af byggepladsområde under udvidelse af stationen

–

viser at byggepladsen vil optage en del plads og være

til gene for nogle naboer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 17: Situationsplan over overfladen over metrostationerne. De væsentligste ændringer er flytningen af elevatoren og

etableringen af to ekstra ovenlys. Den fælles hovedtrappe forbliver uberørt.

Som det fremgår af figurerne, vil den nuværende arkitektoniske udformning blive fastholdt. Der vil

blive tilføjet to ekstra ovenlys for at sikre tilstrækkelig ventilationskapacitet og bevare dagslyset på

stationen. Elevatorskakten og udluftning fra tunnelerne (piston relief) vil blive flyttet til enden af det

udvidede stationsrum. Forbindelsestunnellen til M3/M4 vil skulle forkortes lidt, hvilket som en

sidegevinst vil forkorte afstanden mellem de fire metrolinjer. Den eksisterende trappe til overfladen

vil være uberørt.

Det vil være nødvendigt at gennemføre ændringer af de nuværende konstruktioner for at opnå det

større rum. Det vil blandt andet betyde udskiftning af nogle dæk og vægge, flytning af bjælker, lokal

forstærkning af mellemniveauet, etablering af midlertidige bærende vægge, etablering af nye

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

udluftningskanaler og lukning af de nuværende åbninger og etablering af ny elevatorskakt.

Undersøgelsen er gennemført på et overordnet niveau. En række forhold, herunder risikoen for

sæt i ger ed ’ e ægelsesfuge’ i for i delsestu ele og Cit ri ge s

tunneler, vil derfor skulle

undersøges nærmere i det videre arbejde. Det samme gælder tunnelventilationen, som ved den

overordnede undersøgelse vurderes at være tilstrækkelig.

Konstruktionsmetoden er kompliceret med henblik på at tage størst muligt hensyn til driften på

M1/M2 gennem anlægsperioden. Forud for lukning af stationen vil det være nødvendigt at etablere

en flugttrappe, mens hovedtrappe og elevatorer lukkes. I denne periode vil det være nødvendigt at

gå op over terræn mellem M1/M2 og M3/M4. Dette sker sammen med etableringen af sekantpæle

omkring den nye del af stationen og mellem de to borede tunneler med henblik på afgrænsning af

området, hvor de nye konstruktioner skal etableres, og for at sikre at der kan arbejdes i den ene

tunnel, mens togdriften kan opretholdes i den anden tunnel. Gennemførelsen er forudsat opdelt i

godt 100 sekvenser, som hver er teknisk beskrevet i den underliggende rapport.

Der vil desuden skulle tages højde for tilpasning af de mekaniske, elektriske,

passagersikkerhedsmæssige og brandsikringsmæssige forhold i anlægsperioden, og alle nye

systemer vil skulle gennem en testning både hver for sig og som integrerede systemer, før de kan

tages i brug.

Den færdige udvidelse af stationen vil ikke påvirke eksisterende naboejendomme, men de

midlertidige foranstaltninger, herunder byggeplads og anlægsaktiviteter, vil have betydelig

indflydelse på en række naboejendomme. Omfanget af ledningsomlægninger er ikke nærmere

undersøgt, men forventes at være begrænset.

5.3.2

Anlægstidsplan

Anlægsperioden for udvidelsen af perronen og installation af nye ekstra rulletrapper er vurderet til

omkring 4 år, jf. tidsplanen nedenfor. Transfertunnelen vil være lukket i hele denne periode og

stationen i ca. 3 år og 3 måneder, mens hver tunnel vil være lukket i ca. 1 år og 4 måneder.

Figur 18: Anlægstidsplan for ombygning af stationen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Det er i tidsplanen forudsat, at de nødvendige arbejder på transportsystemet i de to tunneler vil

have en varighed af:

- Nedbrydning af jernbaneinfrastruktur i hver tunnel på M1/M2 vil vare 30 dage

Geninstallering af jernbaneinfrastruktur i hver tunnel på M1/M2 vil vare 60 dage

Test af hvert spor på M1/M2 vil vare 60 dage

Tidsplanen indeholder ikke aktiviteter som projektering og planlægning,

sikkerhedsgodkendelse og lignende

Byggepladsen vil optage en væsentlig del af pladsen foran Magasin du Nord i hele anlægsperioden.

5.3.3

5.3.3.1

Detaljerede flowanalyser for Kongens Nytorv Station

Passagerkapacitet med 4-vognstog uden udvidelse af stationen

De detaljerede flowanalyser viser, at der allerede i 2035 vil være alvorlige trængselsproblemer både

ved afstigning og påstigning.

Ved afstigning vil der være trængsel på perronen, som i værste fald kan hindre passagerer i at

forlade toget. Især for foden af rulletrapperne og ved landingen, særligt på mellem niveauet vil der

være ophobning af passagerer, som ikke kan bevæge sig. Dette kan give anledning til, at nogle

passagerer presses til at søge at gå ned ad en opadgående rulletrappe, hvilket kan medføre fald og

tilskadekomne. Desuden vil der være en markant trængsel mellem rulletrapperne og elevatoren og

ved passagen af elevatoren på concourse-niveau, hvilket ikke er acceptabelt undtagen i meget korte

perioder.

Figur 19: Afstigning i 2035 med 4-vognstog

–

med den nuværende station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Ved påstigning vil der opstå kritiske flaskehalse på perronen rundt om rulletrapperne, ligesom der

vil være trængsel ved enderne af rulletrapperne. Ved nedgangen vil trængslen kunne føre til, at

passagerer presses ned ad trapperne. Trængslen rundt om rulletrappernes landing på perronen vil

ligeledes være kritisk, fordi passagererne vil blive kunne blive presset op ad en nedadgående

rulletrappe, ligesom passagererne på trappen ikke vil kunne komme af den rullende trappe. Det er

illustreret nedenfor med rødt og indebærer en betydelig risiko for passagerernes sikkerhed.

Figur 20: Påstigning i 2035 med 4-vognstog

–

med den nuværende station

5.3.3.2

Passagerkapacitet efter udvidelse af stationen

Udvidelsen af stationen og etableringen af det ekstra sæt rulletrapper mellem perronen og

concourse-niveau forbedrer passagerkapaciteten, således at der opnås en acceptabel LOS.

Simuleringen viser således, at der vil blive LOS D omkring rulletrapperne i den værste periode,

hvilket er acceptabelt i myldretiden.

Simuleringen viser imidlertid også, at der ved etablering af to elevatorer opstår trængsel med LOS E

på enkelte punkter mellem rulletrapperne og elevatoren og nogle steder mere udbredt, som kun

kan accepteres i meget korte perioder. Dette indebærer, at der vil være trængsel på en del af

concourse, som dog på grund af områdets begrænsede størrelse ikke er kritisk, men som det vil

være ønskeligt at forbedre. Da der i den nuværende station kun er én elevator, mens der på den

ombyggede station er forudsat to elevatorer, er der gennemført en flowanalyse med kun én

elevator. Med denne udformning viser flowanalysen nedenfor, at der vil kunne opnås et LOS niveau,

som

–

bortset fra helt små områder - ligger på D eller derover, hvilket er acceptabelt. I det videre

arbejde vil det derfor skulle vurderes, om én elevator vil være tilstrækkelig, eller om den

eksisterende elevator ved bagvæggen, som er forudsat fjernet, vil skulle bibeholdes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur21: Afstigning i 2035 med 4-vognstog

–

med ombygget station - LOS med to elevatorer

I 2050 vil passagertallet blive forøget lidt. Det vil medføre større tæthed i passagerstrømmene, men

ikke ændre stationens LOS niveauer mærkbart. Passagerer, der forlader perronen vil ligesom i 2035

generere et LOS E niveau.

Simulering af passagerstrømme i myldretiden er sammenfattet i nedenstående tabel. Tabellen viser

de laveste LOS niveauer, som fremkommer gennem flow analyser med den videreudviklede

simuleringsmodel, idet der er set bort fra afvigende LOS niveauer på helt små isolerede punkter.

Kongens Nytorv

Nuværende station

2035/2050

F/F

D/D

C/C

Værste LOS på perron og rulletrapper

Værste LOS på concourse ved rulletrapper

Værste LOS I transfer tunnel

5.3.3.3

Undersøgte yderligere forbedringer

Ombygget station

2035/2050

E/E

D/E

C/D

Tabel 16: Sammenfatning af vurderet level of service (LOS) for udvalgte dele af stationen i myldretiden.

Som et supplement til de gennemførte flowanalyser er der foretaget supplerende analyser af

yderligere tiltag til forbedring af passagerflowet omkring elevatorerne.

- Etablering af kun én elevator

- Forbedret vejledning af passagererne (nudging) for at undgå modgående passagerstrømme

- Kombination af begge tiltag

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Flowanalyser af disse yderligere tiltag er vist nedenfor.

•

Extra escalators

Figur 22: LOS ved afstigning efter ombygning og med to ekstra rulletrapper og to elevatorer - uden yderligere tiltag

•

Extra escalators

Reduced elevator

Figur 23: LOS ved afstigning efter ombygning med to rulletrapper og kun en elevator - uden yderligere tiltag

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

•

Extra escalators

Passenger guidance

Figur 24: LOS ved afstigning efter ombygning med to ekstra rulletrapper og med to elevatorer - med ekstra passager

vejledning omkring elevatoren

•

Extra escalators

Reduced elevator

Passenger guidance

Figur 25: LOS ved afstigning efter ombygning med to rulletrapper og kun en elevator

–

med passager vejledning omkring

elevatoren

De supplerende flowanalyser viser, at installation af kun én elevator, svarende til den eksisterende

station, vil lette flowet i dette område betydeligt, således at der

–

bortset fra helt små områder

–

vil

være et LOS D niveau eller højere, hvilket er acceptabelt. En yderligere forbedring kan opnås

gennem vejledning af passagerer, f.eks. ved ensretning af passagerstrømmene. Men denne

forbedring vil ikke i sig selv være tilstrækkelig til at opnå et acceptabelt serviceniveau.

Samlet vurderes det, at udvidelsen af stationen fjerner de værste flaskehalse og forbedrer

passagerflowet til et godt serviceniveau. I korte perioder vil der med den foreslåede ekstra elevator

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

opstå situationer omkring elevatorerne med et LOS E serviceniveau, som ikke er acceptabelt. Dette

kan imidlertid undgås ved kun at etablere én elevator som i den eksisterende station.

5.3.4

Evakuerings kapacitet

Metoden til måling af evakueringskapaciteten er baseret på de standarder og forudsætninger, som

er fastlagt i den gældende brandnorm NFPA 130, og som er omtalt ovenfor under 3.4 Evakuering og

5.2.3 Grundlag for vurdering af resultaterne under evakuering.

I nedenstående tabel er vist evakueringssituationen med 4-vognstog

–

baseret på flow simuleringer

- både med den nuværende udformning af Kongens Nytorv Station og med den beskrevne udvidelse

af stationen

Nuværende station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

5:13 min

8:05 min

Ændret station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

03:10 min

05:55 min

Ændret station

2050

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

03:20 min

05:55 min

Krav

Kongens Nytorv

Tabel 17: Evakueringstid med den nuværende station og efter ombygning i 2035 og 2050

Som det fremgår af tabellen, vil den udvidede station kunne opfylde kravene til evakuering både i

2035 og 2050 og dermed også i 2070

5.4

5.4.1

Ombygning af Nørreport Station

Forslag til udvidelse af forbindelsestunnel og udskiftning af trapperne hertil.

Det fremgår af de detaljerede simuleringer af passagerstrømmene med 4-vognstog på Nørreport

Station, at kapaciteten og evakueringsforholdene ikke vil være acceptable. Trængselsproblemerne

er især knyttet til trapperne til og den første del af forbindelsestunnellen, det vil sige mellem

metrostationen og opgangen til S-togssporene. I modsætning til Kongens Nytorv Station vil der

således ikke være behov for udvidelse af selve stationen.

Da en udvidelse af tunnelen mellem metroen og S-tog er teknisk kompliceret og dermed

tidskrævende og bekostelig er det, med henblik på at mindske trængselsproblemerne i

forbindelsestunnelen, undersøgt, om en ekstra trappe fra concourse-niveau til overfladen med

udgang i bygningen på hjørnet af Frederiksborggade og Nørre Voldgade kombineret med en bred

fodgængerovergang over den trafikerede del af Nørre Voldgade vil kunne aflaste

forbindelsestunnellen.

Supplerende er der undersøgt en forbedring af udgangsforholdene fra den nuværende

hovedtrappe, således at der skabes direkte adgang herfra til en bred fodgængerovergang over den

trafikerede del af Nørre Voldgade. Begge løsninger vurderes at kunne medvirke til en vis aflastning,

men ikke af en størrelse, som ændrer de kritiske trængselsforhold ved og i forbindelsestunnelen til

et acceptabelt niveau.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Det er desuden vurderet, om en erstatning af de faste trapper fra perron til forbindelsestunnel med

rulletrapper vil kunne afhjælpe flowproblemet. En erstatning af de faste trapper med rulletrapper

vil mindske trængslen på dette sted, men samtidig forstærke trængslen i selve

forbindelsestunnellen.

På den baggrund er en udvidelse af forbindelsestunnellen undersøgt. Udvidelsen vil skulle ske på

strækningen mellem opgangen fra trapperne fra metroperronen hen til opgangen til S-

togsperronen med både rulletrapper, fast trappe og elevator. Erfaringerne fra etablering af

forbindelsestunnelen og det senere anlæg af en trappe fra forbindelsestunnelen til Citysiden af

Frederiksborggade er, at det er en kompliceret anlægsopgave. Dels fordi jordbundsforholdene er

vanskelige. Dels fordi tunnelen passerer ind under jernbanespor, i dette tilfælde det ene S-togsspor.

Der må derfor forudsættes enten frysning af jorden eller jetgrouting. Anlægsopgaven er vurderet

gennemførlig, men med betydelige gener for passagererne i anlægsperioden, herunder begrænset

brug af stationen i perioder.

5.4.1.1

Den nuværende station

Nørreport Station er både en centralt placeret station og en hovedforbindelse mellem metro, S-tog

og regionaltog. Metrostationen er derfor gennem en forbindelsestunnel forbundet til S-

togsstationen og regionaltogsstationen samt til Citydelen af Frederiksborggade. Adgangen fra

metrostationens perron til forbindelsestunnellen sker via to rulletrapper og to faste trapper.

Forbindelsestunnellen er relativt smal og giver derfor flowproblemer på den mest befærdede del

mellem Metrostationen og S-togsstationen. Et snit af metrostationen og dens sammenhæng med

forbindelsestunnelen og S-togsstation er vist nedenfor.

Figur 26: Længdesnit i station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.4.1.2

Udskiftning af faste trapper

For at mindske flaskehalsen i passagen mellem Metrostation og S-togstation foreslås de to faste

trapper mellem perron og forbindelsestunnel ændret til rulletrapper. Ændringen kan ske trappe for

trappe, således at passagererne fortsat kan passere mellem metroperronen og

forbindelsestunnelen under udskiftningen.

Figur 27: Plan af rulletrapper og faste trapper mellem metroperron og forbindelsestunnel før og efter udskiftningen

5.4.1.3

Udvidelse af forbindelsestunnel

Herudover foreslås den første del af forbindelsestunnelen - mellem metrostation og S-togsstation

–

udvidet fra 5,1 m til 8,6 m. Udvidelsen indebærer en rekonstruktion af denne del af

forbindelsestunnelen. Rekonstruktionen vil være kompliceret, blandt andet fordi den berører det

ene spor på S-togsstationen. Et tilsvarende anlægsarbejde blev gennemført ved etableringen af

forbindelsestrappen til Citydelen af Frederiksborggade.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 28: Forbindelsestunnel før udvidelse

Figur 29: Forbindelsestunnel efter udvidelse

Udvidelsen forudsætter lukning af den berørte del af forbindelsestunnelen og

grundvandsforholdene vil skulle kontrolleres enten gennem frysning eller jetgrouting.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 30: Tværsnit af den nuværende forbindelsestunnel og de tilbageværende midlertidige konstruktioner fra etableringen

af forbindelsestunnelen samt af den nye udvidede forbindelsestunnel

Anlægsarbejderne vil være opdelt i 12 sekvenser, som nødvendiggør en nøje planlægning og

tilrettelæggelse af de enkelte sekvenser, og som derfor også vil være tidskrævende.

5.4.1.4

Byggeplads

Da udvidelsen af forbindelsestunnelen kræver frysning eller jetgrouting for at sikre

grundvandsforholdene og dermed også driften på S-banen, vil anlægsarbejdet kræve et omfattende

byggepladsareal på terræn. Byggepladsen vil optage en betydelig del af Nørre Voldgade og således

nødvendiggøre omlægning af lokaltrafikken, busser, biler, cykler og fodgængere.

Figur 31: Byggepladsareal for udvidelsen af forbindelsestunnelen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.4.1.5

Anlægstidsplan for udvidelse af forbindelsestunnel

Den samlede anlægsperiode for udvidelse af forbindelsestunnelen er vurderet at være ca. 28

måneder, hvoraf forbindelsestunnelen vil være lukket ca. 20 måneder, jf. nedenstående tidsplan.

Udvidelsen vil påvirke passagerernes skift mellem de to stationer i denne periode, mens stationen

vil kunne holdes åben men med begrænset brug i perioder. Ombygningen vil ikke berøre

togtunnelerne og dermed heller ikke selve togdriften.

Figur 32: Anlægstidsplan for udvidelse af forbindelsestunnelen

5.4.2

Andre mulige ændringer

Som nævnt er der desuden undersøgt to alternative løsninger for at undgå den komplicerede

anlægsproces for udvidelsen af forbindelsestunnelen. Disse løsninger er mindre komplicerede, men

fordelene for passager flowet er ligeledes mindre og vil ikke kunne skabe et acceptabelt LOS niveau.

Ændringerne vil eventuelt kunne overvejes som supplement til udvidelsen af forbindelsestunnelen

eller med henblik på begrænsning af passagergenerne i anlægsperioden.

5.4.2.1

Ændring af overfladen ud for indgangen til metrostationen

Hovedindgangen munder i dag ud i et snævert område, hvorfra der alene er adgang via to

fodgængerovergange til to gadehjørner med begrænset plads og videre over to yderligere

fodgængerovergange, før passagererne når pladsen omkring S-togs- og regionaltogsstationerne.

Hvis busbanerne i Frederiksborggade flyttes, vil det være muligt at etablere et stort

sammenhængende forgængerområde på tværs af Nørre Voldgade ud for hovedindgangen til

Metrostationen. Det vil kunne gøre det mere attraktivt for passagererne at bruge hovedindgangen,

hvor kapaciteten er relativt stor.

Såfremt elevatoren samtidig ændres til en gennemgangselevator og udluftningskanalen flyttes, vil

dette ligeledes forbedre adgangen til metrostationen. Disse tiltag vil dog ikke være tilstrækkelige til

at bringe LOS niveauet i forbindelsestunnelen op på et acceptabelt niveau.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 33: Eksempel på overfladeløsning

5.4.2.2

Supplering af hovedtrappen med en ekstra trappe til Frederiksborggade 15

En anden mulighed vil være at etablere en ekstra trappe til Frederiksborggade 15, hvor der i

stuetagen ligger en butik, som i givet fald vil skulle inddrages. Dette vil give enklere adgang og

aflaste hovedtrappen og arealet foran denne. Anlægsarbejde og indgrebet i stationen vil være

begrænset, og de bedre adgangsforhold til stationen vil mindske flaskehalsen i

forbindelsestunnelen, men ikke tilstrækkeligt til at bringe flowet i forbindelsestunnelen op på et

acceptabelt LOS niveau.

Den ekstra trappe vil desuden kunne lette forholdene for passagererne under udvidelsen af

forbindelsestunnelen, såfremt den etableres, inden dette anlægsarbejde igangsættes. Løsningen

med den ekstra trappe er illustreret nedenfor.

Figur 34: Nørre Voldgade krydset med den ekstra trappe til Nørre Voldgade 15

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 35: Nørreport Station concourse vist med en ekstra trappe til Nørre Voldgade 15

5.4.2.3

Anlægstidsplan for en eventuel supplerende trappe

Etablering af den ekstra trappe via Nørre Voldgade 15 vurderes at kunne etableres på ca. 17

måneder, jf. tidsplanen nedenfor.

Figur 36: Anlægstidsplan for en ekstra trappe via Nørre Voldgade 15

5.4.3

5.4.3.1

Detaljerede flowanalyser

Passagerkapacitet med 4-vognstog uden ombygning af stationen

De detaljerede flowanalyser viser, at der er tilstrækkelig kapacitet til 4-vognstog på selve Nørreport

Station, men at forbindelsen mellem metrostationen og S-togsstation og regionaltogsstation ikke vil

have kapacitet til de øgede passagerstrømme som følge af 4-vognstog. Trapper og rulletrapper

mellem perronen på den eksisterende Nørreport Station og forbindelsestunnellen til S-togsstation

og regionaltogsstation har således ikke tilstrækkelig kapacitet til kørsel med 4-vognstog. Det samme

gælder den første del af selve forbindelsestunnellen mellem Metrostationen og trapperne til S-

togsperronen, som vil have områder med uacceptabelt flow (LOS E), som ikke kan accepteres,

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

bortset fra helt korte perioder. Det gælder både i 2035 samt i 2050 og 2070 både ved afstigning og

ved påstigning.

Figurerne nedenfor viser passagerflowet med 4-vognstog i 2035 uden ombygning.

Figur 37: Nuværende station

–

afstigning I myldretiden

–

2035. Uacceptabelt LOS niveau i forbindelsestunnel og neden for

trapperne hertil

Figur 38: Nuværende station

–

påstigning i myldretiden

–

2035

–

uacceptabelt LOS niveau i forbindelsestunnel

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.4.3.2

Passagerkapacitet med 4-vognstog efter ombygning af stationen

Ved erstatning af de faste trapper mellem perron og forbindelsestunnel med to rulletrapper og

udvidelse af forbindelsestunnelens første del mellem metrostation og trapperne til S-togsperronen

viser simuleringerne, at der kan opnås en forbedring fra LOS E til LOS D, som er et acceptabelt

niveau. Nedenfor er passagerflow med 4-vognstog efter udskiftning af faste trapper med

rulletrapper og ombygning af forbindelsestunnel illustreret.

Figur 39: Efter udskiftning med rulletrapper og ombygning af forbindelsestunnel

–

afstigning

–

2035 - acceptabelt LOS

niveau

Figur 40: Efter udskiftning med rulletrapper og ombygning af forbindelsestunnel

–

påstigning - 2035

–

acceptabelt LOS

niveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Simulering af passagerstrømme i myldretiden er sammenfattet i nedenstående tabel.

Nørreport

Nuværende station

2035/2050

E/E

Værste LOS på perron og rulletrapper

Værste LOS på concourse ved rulletrapper

Værste LOS I transfer tunnel

5.4.4

Evakueringskapacitet

Ombygget station

2035/2050

D/D

B/B*

Tabel 18: Sammenfatning af vurderet level of service (LOS) for udvalgte dele af stationen i myldretiden.

Evakueringsforholdene er vurderet på grundlag af den foreslåede ombygning med udskiftning af

faste trapper til rulletrapper og udvidelse af forbindelsestunnelen. Resultatet er vist i nedenstående

tabel.

Nuværende station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

3:10 min

5:40 min

Ændret station 2035

Tømning af

perron

4 min

3:10 min

Tømning af

station

6 min

5:40 min

Ændret station 2050

Tømning af

perron

4 min

3:30 min

Tømning af

station

6 min

6:00 min

Krav

Nørreport

Tabel 19: Evakueringstid med den nuværende station og den ombyggede station for 2035 og 2050 og dermed også 2070

Som det fremgår, vil brandkravene til evakueringstid kunne overholdes i den ombyggede station

Sammenfattende vurderes det, at en udskiftning af de faste trapper mellem perron og

forbindelsestunnel med rulletrapper samt en udvidelse af forbindelsestunnelen på strækningen

mellem metrostation og S-togsstation vil medføre, at Nørreport Station vil kunne leve op til både et

acceptabelt LOS niveau og de krævede evakueringsforhold efter indførelse af 4-vognstog.

5.5

Ombygning af Christianshavn Station

De gennemførte detaljerede simuleringer viser, at evakueringsforholdene med 4-vognstog på

Christianshavn Station ikke kan leve op til brandnormerne. Der er derfor undersøgt en løsning, hvor

rednings-/flugttrappen mellem perron og concourse-niveau udvides, og der etableres en ekstra

rednings-/flugttrappe fra concourse-niveau til overfladen. Denne løsning vil sikre acceptable

evakueringsforhold.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.5.1

Den nuværende rednings-/flugttrappe

Figuren nedenfor viser den nuværende rednings-/flugttrappe fra perron til concourse-niveau

Figur 41– Plan over nuværende station på concourse-niveau

5.5.2

Foreslået ændring

Det foreslås at udvide den nuværende rednings-/flugttrappe fra perron til concourse-niveau og at

tilbygge en ekstra trappe fra concourse-niveau til terræn. Dette nødvendiggør at den nuværende

rednings-/flugttrappe fjernes for at give plads den nye og større. Ændringen er vist nedenfor.

Figur 42: nuværende station med redningstrappe

Figur 43: Forslag til ændret redningstrappe

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Den nye redningstrappe vil kræve mere plads, hvilket medfører de følgende ændringer.

Figur 44: nuværende perronniveau med redningstrappe

Figur 45: Forslag til ændret redningstrappe

Figur 46: Nuværende redningstrappe på mellem niveau

Figur 47: Forslag til redningstrappe på mellem niveau

Figur 48: Nuværende redningstrappe på teknik niveau

Figur 49: Forslag til redningstrappe på teknikniveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 50: Nuværende redningstrappe på concourse-niveau

Figur 51: Forslag til redningstrappe på concourse-niveau

Den ekstra redningstrappe fra concourse-niveau til terræn vil kunne placeres i det sydøstlige del af

stationen som vist på figuren nedenfor. For at undgå konflikt med Torvegade er trappen drejet lidt, hvilket

nødvendiggør erstatning af den øverste del af den afgrænsende stationsvæg.

Figur 52: Illustration af den nye redningstrappe fra concourse-niveau til terræn

Udvidelse af redningstrappen og etablering af en ekstra trappe til terræn vurderes at vare ca. 22 måneder.

Stationen vil skulle lukkes i ca. 15 måneder og tunnelventilationen vil være ude af drift i ca. 6 måneder. Se

tidsplanen nedenfor.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.5.3

Anlægstidsplan for udvidelse af rednings-/flugttrappe og etablering af ekstra trappe til

terræn

Figur 53: Anlægstidsplan for udvidede rednings-/flugttrapper

5.5.4

Evakueringsforhold med 4-vognstog både med og uden ombygning af stationen

De detaljerede flowanalyser viser, at evakueringsforholdene efter indførelse af 4-vognstog ikke er

acceptable på den eksisterende station. Muligheden for at udvide rednings-/flugttrappen fra perron til

concourse-niveau med et ekstra trappeløb og at etablere en ekstra rednings-/flugttrappe fra concourse-

niveau til overfladen er derfor undersøgt.

De simulerede evakueringsforhold er vist i nedenstående tabel både med og uden de beskrevne

ombygninger og både for 2035 og 2050.

Nuværende station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

5:00 min

8:00 min

Ombygget station 2035

Tømning af

perron

4 min

3:45 min

Tømning af

station

6 min

5:30 min

Ombygget station 2050

Tømning af

perron

4 min

3:45 min

Tømning af

station

6 min

5:30 min

Krav

Christianshavn

Tabel 20: Evakueringstid med den nuværende station og den ombyggede i 2035 og 2050

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Som det fremgår, viser simuleringerne, at stationen med de beskrevne ombygninger vil kunne opfylde

evakueringskravene i både 2035 og 2050 og dermed også i 2070

5.6

Ombygning af Amagerbro Station

De detaljerede simuleringer viser, at evakueringsforholdene med 4-vognstog på Amagerbro Station ikke vil

kunne leve op til brandnormerne. Der er derfor undersøgt en løsning, hvor rednings-/flugttrappen mellem

perron og concourse-niveau udvides, og der etableres en ekstra rednings-/flugttrappe fra concourse-

niveau til terræn. Denne løsning vil sikre acceptable evakueringsforhold.

5.6.1

Nuværende rednings-/flugttrappe

Den nuværende rednings-/flugttrappe fra perron til concourse-niveau er placeret i den sydlige ende af

stationen med adgang bag stationens bagvæg. Trappen mellem concourse-niveau og terræn er placeret i

den sydlige ende af stationen, jf. illustrationen nedenfor.

Figur 54: Plan af concourse-niveau med nuværende redningstrappe

5.6.2

Forslag til udvidet rednings-/flugttrappe

Rednings-/flugttrappen foreslås udvidet fra perron og suppleret med en ekstra trappe fra concourse-

niveau til terræn, jf. illustrationerne nedenfor.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 56: Forslag til ny redningstrappe

Figur 55: Nuværende redningstrappe

Den ny rednings-/flugttrappe kræver mere plads og forudsætter derfor følgende ændringer.

Figur 57: Nuværende redningstrappe på perron niveau

Figur 58: Foreslået redningstrappe på perron niveau

Figur 59: Nuværende redningstrappe på mellemniveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Figur 60: Foreslået redningstrappe på mellem niveau

Figur 61: Nuværende redningstrappe på teknik niveau

Figur 62: Foreslået redningstrappe på teknik niveau

Figur 63: Nuværende redningstrappe på concourse-niveau

Figur 64: Foreslået redningstrappe på concourse-niveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Den ekstra rednings-/flugttrappe fra concourse-niveau til terræn foreslås placeret langs den østlige side af

stationen som vist på figuren nedenfor. Etableringen af trappen vil formentlig kræve erstatning af en del

af stationens afskærende væg.

Figur 65: illustration af den ekstra redningstrappe fra concourse-niveau til terræn

5.6.3

Anlægstidsplan for udvidelse af rednings-/flugttrappe og etablering af ekstra trappe til

terræn

Etablering af den foreslåede udvidelse af rednings-/flugttrappen og en ekstra rednings-/flugttrappe til

terræn vurderes at vare ca. 22 måneder, jf. tidsplanen nedenfor. Stationen vil være lukket ca. 15 af disse

måneder og tunnelventilationen vil være ude af drift i 6 af disse måneder. I den periode, hvor

tunnelventilation er ude af drift vil Christianshavn Station og Amagerbro Station ikke begge kunne være

lukket, fordi de er nabostationer.

Figur 66: Anlægstidsplan for en ny redningstrappe

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

5.6.4

Evakueringsforhold med 4-vognstog både med og uden ombygning af stationen

De detaljerede flowanalyser viser, at evakueringsforholdene efter indførelse af 4-vognstog ikke lever op til

brandnormerne på den eksisterende station. Muligheden for at udvide rednings-/flugttrappen fra perron

til concourse-niveau med et ekstra trappeløb og at etablere en ekstra rednings-/flugttrappe fra concourse-

niveau til overfladen er derfor undersøgt.

De simulerede evakueringsforhold er vist i nedenstående tabel både med og uden de beskrevne

ombygninger og både for 2035 og 2050.

Nuværende station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

5:00 min

7:40 min

Ombygget station

2035

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

3:30 min

5:20 min

Ombygget station

2050

Tømning af

perron

station

4 min

6 min

3:30 min

5:20 min

Krav

Amagerbro

Tabel 21: Evakueringstid med den nuværende redningstrappe og med den nye redningstrappe i 2035 and 2050

Som for Christianshavn Station vil den ombyggede redningstrappe opfylde brandkravene til evakueringstid

både i 2035 og 2050 og dermed også i 2070.

6.1

Samlet anlægstidsplan for ændring af transportsystem og ombygning af de fire kritiske

stationer

Samlet anlægstidsplan

Den samlede anlægstid for udskiftning af 3-vognstog med 4-vognstog er estimeret til ca. 11 år. Heraf

vurderes anlægsperioden for ændringerne på infrastruktur og stationer at være på ca. 4 år. Den

foreslåede samlede tidsplan er vist i figuren nedenfor. Tidsplanen er baseret, dels på undersøgelserne af

behovet for ændringer af transportsystemet og udskiftning af 3-vognstog til 4-vognstog, dels de

efterfølgende undersøgelser af ombygningen af fire kritiske stationer: Kongens Nytorv Station, Nørreport

Station, Christianshavn Station og Amagerbro Station.

Anlægsarbejderne er forudsat begyndt på Kongens Nytorv Station med nedbrydning af en del af den

nuværende forbindelsestunnel mellem stationen på M1/M2 og stationen på Cityringen M3/M4, som vil

være lukket i ca. 4 år, mens stationen på M1/M2 vil være lukket i ca. 3 år og 3 måneder. Ombygningen af

Kongens Nytorv Station vil kræve lukning af hver af tunnelerne i ca. 1 år og 4 måneder. Nørreport Station

vil ikke skulle lukkes, men vil være berørt af ombygningen af forbindelsestunnelen til S-tog og regionaltog i

ca. 20 måneder.

Christianshavn Station og Amagerbro Station vil hver være lukket i ca. 1 år og 3 måneder, men da

ventilationssystemerne på hver af stationerne vil være ude af drift i ca. 6 måneder, vil ombygningen af

disse to stationer ikke kunne ske samtidigt. Forlængelse af perronen på Frederiksberg Station vil kunne

indpasses, når det passer bedst i anlægsperioden, men en del af dette arbejde vil kræve enkeltsporsdrift,

som skal indpasses i tidsplanen i forhold til enkeltsporsdriften som følge af lukning af tunnelerne ved

Kongens Nytorv Station.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

I nedenstående tidsplan er det forudsat, at alt infrastrukturarbejdet skal være afsluttet forud for

leveringen af de nye 4-vognstog. I den detaljerede planlægning vil det kunne overvejes at arbejde med et

vist overlap mellem infrastrukturarbejdet og ankomsten af nye tog, således at den samlede tidsplan kan

reduceres til omkring 10 år.

Figur 67: Tidsplan

6.1.1

Kongens Nytorv Station

Arbejderne på Kongens Nytorv Station vil - ud over lukning af forbindelsestunnelen til M3/M4 og af den

samlede M1/M2 station

–

indebære, at spor 1 vil være lukket mellem Kongens Nytorv og Sjæleboderne i

ca. 1�½ år, mens spor 2 tilsvarende vil være lukket mellem Kongens Nytorv Station og Sjæleboderne i ca.

1�½ år. Det er forudsat, at Christianshavn og Amagerbro stationer vil være lukket i samme periode. Det er

desuden forudsat, at Kongens Nytorv Station vil kunne anvendes som rednings-/flugtvej i tilfælde af

evakuering fra tunnelen i drift i hele anlægsperioden, og at tunnelventilationen ligeledes vil være i

funktion i den tunnel, der er i drift.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Anlægsarbejderne vil

–

ud over den direkte påvirkning - have indflydelse på en række af de tekniske

installationer og anlæg. Det gælder blandt andet beredskabstrapper, tunnelinstallationer, hvor

tunnelernes længde ændres, perrondørenes sammenhæng med styresystemerne, tunnelventilationen, og

udluftning fra tunneler og elevatorer, der udskiftes.

6.1.2

Nørreport Station

Anlægsarbejderne på Nørreport Station kan ske uafhængigt af ombygningsarbejderne på de øvrige

stationer. Ombygning af hovedtrappen er vurderet at vare ca. 1�½ år og udvidelsen af forbindelsestunnelen

ca. 2�½ år. Det er forudsat, at disse arbejder gennemføres parallelt med arbejderne på Kongens Nytorv

Station. Ligesom udskiftningen af perrondørene er forudsat at ske koordineret med andre stationer på

strækningen, således at enkeltsporsdrift kan reduceres til det mindst mulige.

Ud over de specifikke ombygningsarbejder vil arbejderne have indflydelse på en række af de tekniske

systemer. Det gælder blandt andet adgang til elevator under ombygning af hovedtrappen, og systemet til

komfortudluftning fra tunneler vil ligeledes skulle ombygges, men dette vurderes at kunne ske uden

indgreb i togdriften.

6.1.3

Christianshavn and Amagerbro

Christianshavn Station og Amagerbro Station vil hver være lukket omkring 15 måneder, hvor rednings-

/flugttrapperne ikke vil være tilgængelige. Eventuel etablering af midlertidige rednings-/flugttrapper vil

muligvis kunne forkorte denne periode. Tunnelventilationen vil på hver af stationerne være ude af drift i

ca. 6 måneder, hvor de to stationer ikke kan være lukket samtidigt.

Ombygningen af Christianshavn og Amagerbro stationer vil

–

ud over selve ombygningsarbejderne

–

også

påvirke nogle af de øvrige tekniske systemer. Det gælder især tunnelventilationen, men også blandt andet

eventuelle krav til rednings-/flugttrapperne i de naboskaktene til de to stationer, ventilationskanaler

under perroner m.v., kabling og ventilation af pumpesumpe m.v.

6.1.4

Tidsplan for påvirkning af driften

Anlægsarbejderne vil påvirke driften af M1/M2 både gennem lukning af stationer og gennem lukning af

tunneler og deraf følgende enkeltsporsdrift. Grupperingen af disse påvirkninger kan ske på en række

forskellige måde og vil skulle analyseres i detaljer, når de detaljerede tidsplaner for anlægsarbejdernes

forskellige dele foreligger. Tabellen nedenfor viser, hvorledes de forskellige anlægsarbejder vil påvirke

driften.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Anlægsarbejde

Perronforlængelse på Frederiksberg

Nedbrydning af væg på Fasanvej

Nedbrydning af væg på Islands Brygge

Ændring af nødtrappe på Christianshavn

Ændring af nødtrappe på Amagerbro

Perronforlængelse på Kongens Nytorv

Installation af PSD/APG

Driftspåvirkning

Enkeltsporsdrift

Station lukket for

passagerudveksling

Station lukket for

passagerudveksling

Station lukket for

passagerudveksling

Enkeltsporsdrift

Periode

6 måneder

3 måneder

1 år og 3 måneder

3 år og 3 måneder

2 år og 9 måneder

21 stationer I alt,

1 måned /station

Table 22: List of construction work which impact the operation of M1/M2.

Ombygningen af Kongens Nytorv Station vil have den største indflydelse på driften. Dels vil stationen være

lukket i ca. 3 år og 3 måneder. Dels vil de to tunnelrør hver skulle lukkes i ca. 1 år og 4 måneder med en

meget lang periode med enkeltsporsdrift til følge.

Anlægsarbejderne vil kunne spredes over en længere periode med mindre indgribende påvirkning, men til

gengæld over længere tid. Alternativt kan arbejderne søges gennemført over en kortere periode, men til

gengæld med mere indgribende påvirkninger til følge. I yderste konsekvens vil driften på M1/M2 kunne

lukkes helt ned i 1�½ - 2 år, hvor anlægsarbejderne i givet fald ville kunne gennemføres mere effektivt.

Hvis det besluttes at indføre 4-vognstog, vil det være nødvendigt at foretage en detaljeret vurdering af

mulige driftsscenarier i anlægsprocessen med henblik på at optimere processen, således at generne for

passagererne begrænses mest muligt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Nedenstående figurer viser en moderat tidsplan, hvad angår overlap mellem påvirkninger af driften og dermed gener for passagererne. Figuren

viser:

Grøn betyder: under installation af perrondøre vil der være færre tog og flere skift (shuttle drift)

Blå betyder: lukning af station

Orange betyder: under ombygning af infrastruktur, stationer eller installation af perrondøre vil der være færre tog og flere skift

(shuttle drift)

Figur 68: Tidsplan i den valgte gruppering af arbejderne for indflydelse på driften under anlægsarbejdet

Figur 69: Samme tidsplan som ovenfor men med angivelse af de valgte driftsscenarier for grundlag for OTM-analyser af passagerpåvirkninger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

7.1

Passagergener, driftsscenarier og indtægtstab

Driftskonsekvenser i anlægsperioden for ændring af transportsystemet og ombygning

af de fire kritiske stationer

En række af ændringerne af transportsystemet vil sammen med overgangen fra 3-vognstog til 4-

vognstog uundgåeligt have indflydelse på driften af M1/M2 i kortere eller længere perioder.

Opgradering af den tekniske baneinfrastruktur, kørestrøm og strømforsyning m.v. vurderes kun at

medføre begrænsede konsekvenser for driften. Udskiftningen af ATC-systemet er forudsat at ske

uafhængigt af overgangen til 4-vognstog. Selve overgangen til 4-vognstog vil, selv om ATC-systemet

er forberedt til kørsel med 4-vognstog og samtidig kørsel med både 3-vognstog og 4-vognstog,

indebære konsekvenser for driften, idet indførelsen af et nyt 4-vognstog vil skulle testes, men

perioden hvor der køres med både 3-vognstog og 4-vognstog vurderes ikke at medføre mærkbare

begrænsninger i driften.

Ombygningen af de fire kritiske stationer vil have meget betydelige konsekvenser for driften i

anlægsperioden. Kongens Nytorv Station vil skulle lukkes i mere end 3 år og Christianshavn og

Amagerbro stationer i hver godt 1 år. Men den største indflydelse vil komme fra den nødvendige

nedlukning af de to tunneler ved Kongens Nytorv, der samlet vil medføre knapt tre års kørsel med

enkeltsporsdrift på lange strækninger.

Etableringen af de ekstra perrondøre, inklusive de nødvendige ombygninger, vurderes også at

medføre enkeltsporsdrift i perioder, som dog for størstedelens vedkommende vil kunne foregå

parallelt med lukningen af tunnelerne ved Kongens Nytorv. Lukningen af tunnelerne som følge af

ombygningen af Frederiksberg Station vil indebære en periode på ca. 6 måneder med

enkeltsporsdrift, som er forudsat lagt i forlængelse af enkeltsporsdriften knyttet til tunnellukningen

ved Kongens Nytorv. Som nævnt ovenfor vil denne tilrettelæggelse af driften skulle optimeres, hvis

det besluttes at indføre 4-vognstog.

De nødvendige testperioder for såvel den ændrede infrastruktur som de nye tog vurderes at være på

2-4 måneder, som dog forventes at kunne ligge samtidig med den forudsatte enkeltsporsdrift.

7.2

Driftskonsekvenser af ombygning af de fire kritiske stationer

Ændringerne af transportsystemet og især ombygningen af de fire kritiske stationer vil få markante

driftsmæssige konsekvenser for hele M1/M2 og dermed vil ændringerne og ombygningerne have

store konsekvenser for passagererne i anlægsperioden. Det vil ikke kun være for de berørte

stationer, men der vil i længere perioder være et markant nedsat serviceniveau som følge af

enkeltsporsdrift og dermed nedsat frekvens og kapacitet på hele M1/M2.

For at estimere effekten på antallet af passagerer af alternativ drift på en strækning, samt nedlukning

af stationer, er der gennemført OTM-kørsler for 6 forskellige driftsscenarier, se tabel 21 nedenfor.

Tidsplan for påvirkning af driften, de beskrevne tidsforløb og driftsscenarier fremgår af afsnit 6.1.4.

Der er knyttet en del usikkerheder til nedenstående beregninger, da det er vanskeligt at modellere

de specifikke passagermæssige konsekvenser af så store driftsmæssige ændringer af M1/M2. I

beregningerne indgår der f.eks. ikke tilpasninger af busnettet, hvilket bør overvejes, hvis der

gennemføres større ændringer af driften på M1/M2. Det må derfor formodes, at der vil være en del

passagerer, som vil benytte et forbedret busnet under ombygningen. Attraktiviteten af et

supplerende metro-busnet er ikke vurderet, men afhænger bl.a. af bussens køretid og frekvens.

Desuden vil andel af passagererne også kunne benytte anden kollektiv transport som f.eks. S-tog, og

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

samtidig vil der også være en del passagerer, der fortsat vælger at benytte metroen til trods for de

ekstra skift og længere køretid.

Antal

måneder

Pendullinje/

Frekvens

ingen stop

sekunder)

Pendullinje

Ingen stop

Pendullinje

Ingen stop

Pendullinje

Ingen stop

Pendullinje

Ingen stop

Pendullinje

Ingen stop

Pendullinje

Ingen stop

235

970

250

240

243

940

250

240

243

940

250

436

243

940

536

240

670

940

250

240

1.034

260

Berørt strækning

Vanløse-Nørreport

Nørreport-Islands Brygge

Nørreport-Lergravsparken

Islands Brygge-Vestamager

Lergravsparken-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Amagerbro

Vanløse-Nørreport

Nørreport-Islands Brygge

Nørreport-Lergravsparken

Islands Brygge-Vestamager

Lergravsparken-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Christianshavn

Vanløse-Nørreport

Nørreport-Islands Brygge

Nørreport-Lergravsparken

Islands Brygge-Vestamager

Lergravsparken-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Christianshavn

Vanløse-Nørreport

Nørreport-Islands Brygge

Nørreport-Lergravsparken

Islands Brygge-Vestamager

Lergravsparken-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Christianshavn

Vanløse-Frederiksberg

Frederiksberg-Nørreport

Nørreport-Islands Brygge

Nørreport-Lergravsparken

Islands Brygge-Vestamager

Lergravsparken-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Amagerbro

Vanløse-Frederiksberg

Frederiksberg-Vestamager

Frederiksberg-Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv

Scenarie 1

Scenarie 2

Scenarie 3

Scenarie 4

Scenarie 5

Scenarie 6

Tabel 23: Overblik over de 6 scenarier, der er lavet OTM kørsler for

Det følgende afsnit og de deri indeholdte beregninger er baseret på ovenstående driftsscenarier.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

7.3

Konsekvenser for driftsøkonomien af generne i anlægsperioden

I de driftsøkonomiske beregningerne er der taget udgangspunkt i ovenstående OTM-beregninger for

at estimere de mistede indtægter som følge af passagerfrafald ved alternativ drift og nedlukning af

stationer på M1/M2. Som beskrevet i ovenstående afsnit 7.2 vil en del af passagererne formodentlig

benytte et alternativt og supplerende metro-busnet, hvorfor de driftsøkonomiske konsekvenser er

behæftet med usikkerhed. Benytter passagererne et supplerende metro-busnet, må de

driftsøkonomiske konsekvenser forventes at blive mindre.

I tabel 22 nedenfor er opstillet passager- og indtægtstab ved de 6 forskellige driftsscenarier. Det ses,

at man forventer at tabe 256 mio. passagerer over den 3 �½ årige periode. Dette svarer til antallet af

passagerer i M1/M2 i for hele perioden 2016 til 2019

–

det er således et markant passagerfrafald, der

svarer til næsten 4 års samlede passagerer.

Indtægtstabet ved dette passagerfrafald forventes at være i størrelsesordenen 3,5 - 4,0 mia. kr.

Passagerfrafaldet og indtægtstabet må forventes at blive større, da der i beregningerne ikke er taget

højde for effekterne efter endt ombygning. Det må forventes, at der ved så markante ændringer i

driften vil være en efterfølgende periode over nogle år, hvor passagererne langsomt vender tilbage

til M1/M2. Desuden må det forventes, at der vil være passagerer der helt fravælger at benytte

metroen efterfølgende, som følge af de markante driftsforstyrrelser.

Driftsscenarie Berørt strækning

Kongens Nytorv til Lergravsparken/

Islands Brygge

Kongens Nytorv til Lergravsparken/

Islands Brygge

Kongens Nytorv til

Lergravsparken/Islands Brygge +

Øresund til Københavns Lufthavn

Kongens Nytorv til

Lergravsparken/Islands Brygge + DR

Byen til Vestamager

Kongens Nytorv til

Lergravsparken/Islands Brygge +

Forum til Nørreport

Kongens Nytorv + Flintholm til

Frederiksberg + Vanløse

I alt

Tabel 24: Estimeret passager- og indtægtstab fordelt på driftsscenarier

År

2028-29

2029

2030

Antal

måneder

Passagertab

-106.000.000

-34.000.000

-34.600.000

Indtægtstab

(mia. kr.)

1,5

0,5

2030

-35.400.000

0,5

2030

2031

-14.700.000

-30.900.000

-255.600.000

0,2

0,5

3,7

7.4

Ekstra driftsomkostninger i anlægsperioden

Selv om driften vil blive begrænset i anlægsperioden, må det forventes, at driftsoperatøren vil skulle

yde en større indsats for at sikre en mere kompliceret drift og for at mindske generne for

passagererne mest muligt, blandt andet gennem en øget informationsindsats.

De årlige ekstraomkostninger vurderes at være på mellem 25 og 40 mio. kr., blandt andet til ekstra

personale til varetagelse af tekniske opgaver og passagerinformation m.v. Hertil kommer

omkostninger til eventuel busdrift på 30 - 40 mio. kr. og en mulig kompensation til operatøren som

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

følge af manglende kommercielle indtægter på 10

–

20 mio. kr. Herfra skal trækkes en besparelse på

energi på 3

–

5 mio. kr. De samlede årlige ekstraomkostninger vurderes således at være på 60

–

100

mio. kr. afhængigt af det konkrete driftsscenarie.

8.1

Samlede anlægsomkostninger

Indledning - budgetteringsgrundlag

De estimerede anlægsomkostninger er opgjort, dels for ændringen af transportsystemet og

anskaffelsen af nye tog, dels for ombygning af de fire kritiske stationer. Anlægsomkostningerne for

ændringer af transportsystemet er baseret på Ny Anlægs Budgettering (NAB) fase 2, det vil sige med

et korrektionstillæg på 30 pct., idet der i vidt omfang er tale om komponenter og elementer, som vil

blive købt og installeret. Anlægsomkostningerne for ombygning af de fire kritiske stationer er baseret

på NAB fase 1, det vil sige med et korrektionstillæg på 50 pct., idet der er tale om ombygning af

eksisterende konstruktioner, som per definition indeholder et betydeligt usikkerhedselement.

På grund af de forskellige korrektionsreserver er de to anlægsestimater også vist hver for sig i det

følgende.

8.2

Anlægsomkostninger for ændring af transportsystemet

Omkostningsestimatet for transportsystemet svarer til estimatet i den tekniske rapport fra december

2019 og er baseret på NAB fase 2, det vil sige med en korrektionsreserve på 30 pct. Kostestimatet

indeholder omkostningerne til anskaffelse af nye 4-vognstog. Der er således ikke taget hensyn til, at

det er forudsat, at anskaffelsen sker på det tidspunkt, hvor togene alligevel skulle udskiftes.

Anskaffelsen af tog må således forudsættes finansieret, dels af 4-vognstog projektet, dels af midler til

udskiftning af 3-vognstogene.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Cost estimate for 4-car trains

No.

4.1.1

4.1.2

4.2.1

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

Item

Elongation of pocket track

Construction work, parking lot Lindevang st - Fasanvej st

400mm2 Cu cable

2500kVA transformer

2500kW rectifier

400mm2 Cu cable

3x95+25 Al cable

Unit

meters

Lump sum

meters

pcs

meters

DKK

Unit price

6.900,00

3.800.000,00

1.160,00

1.100.000,00

935.000,00

1.160,00

320,00

Amount

DKK

2000

9600

1200

DKK

Expansion of existing workshop, hastened construction work

Expansion of new workshop

Construction site

pcs

DKK 21.000.000,00

DKK

5.500.000,00

10%

DKK

pcs

DKK 45.000.000,00

DKK

Cost (DKK)

4.158.800

358.800

3.800.000

2.320.000

35.940.000

13.200.000

11.220.000

11.136.000

384.000

136.950.000

114.400.000

4.000.000

15.000.000

1.500.000

2.050.000

29.150.000

21.000.000

5.500.000

2.650.000

1.890.000.000

251.822.256

496.029.700

4.1 Permanent Way

4.2 Traction Power

4.3 Power Supply

4.4 Signalling

. PSDS – Platfor Scree Door Syste

4.5.1

Platform Screen Door System

4.5.2

Islandbrygge and Fasanvej, removal of plaftform walls

4.5.3

Frederiksberg - 5,5m lengthening of platform

4.5.4

Mechanical and eletrical (Fire main, PSD control, emergency call point)

4.5.5

Construction site for Islandbrygge, Fasanvej and Frederiksberg station

4.6 PSIS

4.7 CMC

4.7.1

4.7.2

4.7.3

Stations

DKK 5.200.000,00

DKK 2.000.000,00

DKK 15.000.000,00

DKK

500.000,00

10%

4.8 Tunnel Ventilation

5.0 Rolling Stock

5.0.1

New trains

Construction & Project Management

Administration, Design, Test, Railway Safety *

Total excl. VAT (rounded up), 2019-rates

Contingencies, NAB level 2, applied to trains and system works

DKK

2.900.000.000

870.000.000

Total incl. contingencies excl. VAT (rounded), 2019-rates

4.5.1 Platform Screen Door System is not incl., since "Administration, Design, Test, Railway Safety" is incl. in the price for 4.5.1

DKK

3.770.000.000

Tabel 25: Omkostningsestimat for transportsystemets tilpasning til 4-vognstog, inklusive anskaffelsen af nye tog

8.3

Anlægsomkostninger for ombygning af de fire kritiske stationer

Omkostningsestimatet er baseret på undersøgelser foretaget af Arup for Kongens Nytorv Station

henholdsvis Rambøll for de øvrige tre stationer i rapporter fra maj 2020. Estimaterne er udarbejdet

på basis af NAB fase 1, det vil sige med korrektionsreserver på 50 pct.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Tabel 26: Omkostningsestimat for ombygning af de fire kritiske stationer som kapacitetstilpasning til kørsel med 4-vognstog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

8.4

Kombinerede anlægsomkostninger for tilpasning af transportsystemet og fire kritiske

stationer til drift med 4-vognstog

Omkostningsestimaterne for tilpasning af transportsystemet henholdsvis de fire kritiske stationer til

drift med firevognstog er kombineret i tabellen nedenfor.

Cost estimate for 4-car trains incl. Station Extensions

Item

Amount

Contingencies, NAB level 2

30%

50%

DKK

Cost (DKK)

Transportation Systems

Station Extensions

Contingencies, NAB level 1

DKK 2.900.000.000

870.000.000

DKK

500.000.000

250.000.000

Total incl. contingencies excl. VAT (rounded)

DKK 4.520.000.000

Tabel 27: Kombinerede anlægsomkostninger for ændring af transportsystemet og ombygning af fire kritiske stationer

8.5

Finansiering af de forskellige omkostningsdele

Som nævnt, må det forudsættes, at en del af anskaffelsen af nye 4-vognstog svarende til anskaffelsen

af nye 3-vognstog, skal finansieres af midler til den normale fornyelse af togparken og ikke af 4-

vognstogprojektet.

En yderligere forudsætning for indførelsen af 4-vognstog er udskiftning af det nuværende ATC-

system med et nyt system, som indgår som en del af Metroselskabets investeringsprogram. Det er en

forudsætning for indførelsen af 4-vognstog, at det nye ATC-system vil kunne håndtere både 4-

vognstog og en kombination af 4-vognstog og 3-vognstog, som vil være nødvendig i

overgangsperioden mellem de to togsystemer. Omkostningerne hertil antages på et helt foreløbigt

grundlag at ligge i størrelsesordenen 1,0 mia. kr. Også denne omkostning er forudsat finansieret som

et selvstændigt projekt uden for 4-vognstogprojektet.

Ved en bruttobetragtning vil omkostningerne til indførelsen af 4-vognstog, inklusive forudsatte

investeringer, som indgår i andre projekter, være på omkring 5,5 mia. kr., hvoraf 4-vognsprojektet

forudsættes at skulle finansiere ca. 1,3 mia. kr. uden korrektionsreserver, 1,75 mia. kr. inklusive

korrektionsreserver, mens ca. 2,1 mia. kr. uden korrektionsreserver, 2,8 mia. kr. inklusive

korrektionsreserver, er forudsat finansieret som led i investeringer i udskiftning af togparken og ca.

1,0 mia. kr. som investering i ATC-projektet.

Nedenstående diagram viser en opdeling af de anlægsomkostninger, som forudsættes finansieret af

4-vognstogprojektet, i dets hovedkomponenter, inklusive omkostningerne til ombygning af de fire

kritiske stationer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

0,5%

0,1% 2%

Permanent Way

Traction Power

Power Supply

PSDS

–

Platform Screen

Door System

CMC

48%

41%

Rolling Stock

Station extension

Figur 70: Diagram over forskellen I omkostninger mellem anskaffelse af 3-vognstog og 4-vognstog (Uden reserver)

Samlede økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

De samlede økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog består af:

- Direkte anlægsomkostninger relateret til ændring af transportsystemet og ombygning af de

fire kritiske stationer, som forudsættes dækket af 4-vognstogprojektet

- Indirekte anlægsomkostninger relateret til tiltag, som er forudsætning for indførelsen af 4-

vognstog, men som forudsættes finansieret i anden sammenhæng. Det gælder udskiftning af

3-vognstogene som led i normal udskiftning af vognparken, som er forudsat finansieret af

ejerne, men hvor finansieringen endnu ikke er fastlagt. Og det gælder anskaffelse og

implementering af et nyt ATC-system, som kan håndtere 4-vognstog og en kombination af 3-

vognstog og 4-vognstog. Dette projekt er fortsat i undersøgelsesfasen, men er forudsat

finansieret under investeringsprogrammet

- Ekstra driftsomkostninger i anlægsperioden til driftsoperatøren samt supplerende busdrift

m.v.

- Indtægtstab i anlægsperioden som følge af lukning af stationer og tunneler og deraf følgende

tab af passagerer

Det skønnes, at der vil være ekstra driftsomkostninger i driftsfasen på grund af de længere tog og

større stationer. Disse omkostninger er overordnet anslået til at være omkring en tredjedel af de

nuværende driftsomkostninger, men vil først kunne vurderes endeligt, når driften med 4-vognstog er

tilrettelagt. Disse omkostninger er derfor ikke medtaget i tabellen nedenfor.

De nævnte økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog kan ikke sammenlægges, men

vises for overskuelighedens skyld i tabellen nedenfor.

Omkostning mia. kr.

Transportsystem

Stationsombygning

Udskiftning ATC-system

Ekstra driftsomkostninger

Indtægtstab

Anlæg/direkte

1,0

0,8

Anlæg/indirekte Driftsudgift

2,8

1,0

0,3-0,4

3,5-4,0

Indtægtstab

Tabel 28: Økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

10.1

Risikoanalyse, sikkerhedsgodkendelse og review af undersøgelsesrapporterne

Risikoanalysen

Risikoanalysen dækker hele implementeringen af 4-vogsntog på M1/M2. Det vil sige såvel

ændringerne i transportsystemet som ombygningen af de fire kritiske stationer. De ti største

identificerede risici er vist i nedenstående oversigt.

No.

Beskrivelse

Present

For få tilbudsgivere på togkontrakten

Test og prøvedrift med de nye 4-vognstog bliver længere og

mere kompliceret end forudsat

kapaciteten på stationer under drift og evakuering viser sig at

være mindre end forventet

Økonomi

Gener for

driften

Gener for

driften

Tid

Fejl og problemer med implementering af 4-vognstog som følge

af ATC-kontrakten

Ombygning af CMC bliver ikke færdigt til tiden

Tid

Gener for

driften

Økonomi

Længere og tungere tog kræver lavere hastighed ved Vanløse

og i Lufthavnen

Ekstrakrav fra leverandøren af ATC-systemet som følge af

implementeringen af 4-vognstog

MS undervurderer sikkerhedsgodkendelsesprocessen.

Tid

Stationsprojekterne svarer ikke til de faktisk udførte byggerier

Udvidelsen af forbindelsestunnelen forsinkes af

godkendelsesprocessen i relation også til andre baner

Den samlede risikoværdi (Value at Risks) er beregnet til 451,6 mio. kr., hvor værdien af risiciene er

beregnet ved at multiplicere den gennemsnitlige værdi af hver risikos frekvens og konsekvens og en

opsummering af de resulterende værdier af alle risici.

Det skal dog tages i betragtning, at både ændringerne af transportsystemet og ombygningen af det

fire kritiske stationer er karakteriseret ved at have alvorlige risici i relation til forstyrrelse af driften af

M1/M2.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

10.2

Sikkerhedsgodkendelsesproces

Det er forudsat, at sikkerhedsgodkendelsesprocessen følger de europæiske CENELEC-normer

svarende til sikkerhedsgodkendelsen af den eksisterende Metro og Cityringen. På den baggrund er

det vurderet, at følgende godkendelsesprocesser skal gennemføres:

Godkendelse af tog (rullende materiel)

Godkendelse af jernbaneinfrastruktur

Godkendelse af testprocedurer, herunder test af indsætning af 4-vognstog med det

udskiftede ATC-system

Udstedelse af byggetilladelser

Godkendelse af passagerflow og evakueringsforhold på stationer og i tunneler.

Det vurderes, at disse godkendelsesprocesser kan holdes inden for den beskrevne tidsplan under

forudsætning af, at de foretagne ændringer ligger inden for de fastlagte sikkerhedskrav, herunder

overholdelse af kravene til passagerflow på stationer og evakuering fra stationer og tunneler, jf.

omtalen ovenfor.

10.3

Ekstern granskning (review)

U dersøgelsesrapporter e o æ dri ger i tra sports ste et ’Analysis

of 4-car Vehicles for

Copenhagen Metro’, december 2010

og af o

g i g af fire kritiske statio er ’E te tio of statio s

on M1/M2 increasing station capacity for 4-

ar’,

maj 2020 er gransket (reviewet) af COWI og for så

vidt angår passagerflow og evakueringsforhold af den uafhængige sikkerhedsassessor TÜV Rheinland

Rail Certification B. V.

Granskningerne har givet anledning til en række spørgsmål, bemærkninger og forslag, som er

indeholdt i tre selvstændige granskningsrapporter. De rejste spørgsmål er besvaret og svarene

fremgår af logs i rapporterne. Desuden er de relevante bemærkninger og forslag indarbejdet som

korrektioner og tilføjelser i nye versioner af de pågældende tekniske rapporter, som herefter er

dateret 10. juli henholdsvis den 15. august 2020.

De foretagne korrektioner og tilføjelser giver ikke anledning til ændringer af de tekniske rapporters

konklusioner. I relevant omfang er korrektionerne og tilføjelserne indarbejdet i denne Udredning,

men har ikke givet anledning til ændring af konklusionerne i de tidligere udkast til Udredningen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Sammenfatning

Ifølge prognoserne forventes den øgede befolkningsvækst at medføre en betydelig forøgelse af

passagertallet i M1/M2. Det samlede passagertal forventes således at stige med 42 pct. og 60 pct. i

henholdsvis 2035 og 2050. Stigningen efter 2050 og frem til 2070 vil ifølge prognoserne være meget

begrænset, og indvirkningen på kapaciteten vil derfor i praksis være dækket af tallene for 2050.

Stigningen vil ikke være ligeligt fordelt mellem stationerne. Passagertallene på Kongens Nytorv og

Christianshavn stationer forventes således at blive mere end fordoblet i 2050. Passagertallene

varierer desuden over døgnet, således at myldretiderne morgen og eftermiddag vil medføre en

yderligere koncentration af de mange passagerer inden for disse tidsrum.

Metroselskabet har foretaget en række tiltag til forbedring af kapaciteten i M1/M2, herunder

ændring af togenes indretning, så togene kan rumme flere passagerer, indkøb af flere tog og

forberedelse af udskiftning af ATC-systemet med henblik på at øge frekvensen og dermed

togkapaciteten. Dette vurderes at kunne opfylde kapacitetsbehovet frem til 2035. For at

imødekomme behovet herefter er muligheden for indførelse af 4-vognstog undersøgt. Resultaterne

af disse undersøgelser er sammenfattet i denne Udredning.

Indførelse af 4-vognstog er teknisk muligt

Hovedresultatet af undersøgelserne er, at det er teknisk muligt at indføre 4-vognstog på M1/M2. Ud

over anskaffelse af 4-vognstog i stedet for 3-vognstog forudsætter indførelsen af 4-vognstog

udskiftning af ATC-systemet forberedt for 4-vognstog, opsætning af ekstra perrondøre på alle

stationer, mindre ombygninger af de halvdybe stationer og højbanestationerne. Hertil kommer

udvidelse af flugttrapperne på Christianshavns og Amagerbro stationer, udvidelse af

forbindelsestunnelen på Nørreport Station og udvidelse af Kongens Nytorv Station med et ekstra sæt

rulletrapper. Endelig vil der skulle foretages mindre ændringer af infrastrukturen, herunder

ombygning af CMC, forstærket strømforsyning m.v., ligesom der skal gennemføres testkørsel og

sikkerhedsgodkendelse.

Ombygning af fire kritiske stationer

Årsagen til ombygning af Christianshavns og Amagerbro stationer henholdsvis udvidelse af Nørreport

og Kongens Nytorv stationer er, at den gennemførte og påtænkte forøgelse af togkapaciteten

udfordrer stationskapaciteten på disse fire stationer. I forhold til den oprindelige forudsætning i 1995

om mulighed for indførelse af 4-vognstog er betingelserne således ændret betydeligt. Dels er

befolkningsvæksten øget markant, dels er Kongens Nytorv Station - som følge af etableringen af

Cityringen - blevet den vigtigste skiftestation på metronettet. Endelig er togkapaciteten allerede nu

forøget gennem den ændrede togindretning. For Christianshavns og Amagerbro stationer vil

evakueringskravene således ikke kunne opfyldes, mens kapaciteten på Kongens Nytorv og Nørreport

stationer herudover vil medføre uacceptable passagerstrømme på de travle tidspunkter.

Som led i undersøgelserne er der udviklet mere detaljerede såkaldte flowanalyser med henblik på at

vurdere de konkrete forhold på de fire kritiske stationer, herunder hvor og hvor store problemerne

vil være, og hvordan de bedst kan imødegås, blandt andet gennem ombygninger og udvidelser.

Herefter er de nødvendige ombygninger undersøgt, og det er vist, at de undersøgte tiltag teknisk vil

kunne gennemføres med funktionelt hensigtsmæssige løsninger som resultat.

Anlægsomkostninger for indførelse af 4-vognstog

Anlægsomkostningerne for ændringerne af transportsystemet og de nødvendige

ombygninger/udvidelser vil være på ca. 1,8 mia. kr. Heraf udgør ekstraomkostningerne til anskaffelse

af 4-vognstog i stedet for 3-vognstog ca. 1,0 mia. kr., mens anlægsomkostningerne til ombygning af

de fire kritiske stationer udgør ca. 0,8 mia. kr. Det er herved blandt andet forudsat, at styresystemet

(ATC-systemet) er udskiftet med et system, der er forberedt for overgang til 4-vognstog, og at

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

indførelsen af 4-vognstog sker som led i en nødvendig udskiftning af de eksisterende 3-vognstog på

grund af alder.

Lukning af stationer og driftsmæssige omkostninger

Gennemførelse af 4-vognstogprojektet vil indebære kortere lukninger af alle stationer og

enkeltsporsdrift i kortere perioder på varierende strækninger under installationen af ekstra

perrondøre. Christianshavns og Amagerbro stationer vil hver skulle lukkes i ca. 15 måneder, hvilket

ikke kan ske samtidigt, mens Nørreport Station vil have begrænset funktionalitet i ca. 2 �½ år. Disse

tre ombygningsprojekter vil have en

–

om end mere begrænset - indflydelse på togdriften.

Udvidelse af Kongens Nytorv Station vil indebære lukning af denne station i 3 år og 3 måneder samt

en skiftevis lukning af de to tunneler i samlet 2 år og 9 måneder med enkeltsporsdrift til følge. De to

former for enkeltsporsdrift vil kunne koordineres og optimeres, således at den samlede

enkeltsporsdrift forventes at vare i 3 år og 3 måneder.

Lukning af stationer og især enkeltsporsdrift vil medføre betydelige gener for passagererne. Med

henblik på at vurdere omfanget er der udarbejdet driftsscenarier for den samlede enkeltsporsdrift.

På dette grundlag er generne for passagererne vurderet og det afledte tab af passagerer og dermed

passagerindtægter beregnet på grundlag af en række særlige OTM-prognosekørsler. Passagertabet

vurderes på dette grundlag i de mere end 3 år enkeltsporsdriften forventes at vare at ligge på ca. 255

mio. Samlet vurderes tabet af passagerindtægter at udgøre 3,5-4,0 mia. kr.

Ved omlægning til 4-vognstog sker en direkte aflastning af M1/M2. Hermed afhjælpes

kapacitetsproblemerne i M1/M2, hvilket muliggør en passagerstigning svarende til en nutidsværdi af

passagerindtægterne på ca. 3 mia. kroner, som kan anvendes til nedbringe finansieringen.

Samlede økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

De samlede økonomiske konsekvenser af indførelse af 4-vognstog på M1/M2 er opstillet i

nedenstående tabel. De samlede omkostninger ved indførelsen af 4-vognstog er således en

merudgift på 5,6

–

6,2 mia. kr. Hertil kommer, at indførelsen af 4-vognstog forudsætter udskiftning af

3-vognstogene og af det nuværende styresystem. Samlet indebærer dette anlægsomkostninger på

ca. 3,8 mia. kr. Af disse omkostninger er udskiftning af styresystemet på ca. 1,0 mia. kr. forudsat

finansieret inden for Metroselskabets Investeringsbudget. De resterende ca. 2,8 mia. kr. til

udskiftning af 3-vognstogene er ufinansierede. Ud over de økonomiske omkostninger skal de

betydelige gener for passagererne tages i betragtning. Indførelsen af 4-vognstog medfører således en

væsentlig reduktion af driften på M1/M2 og lukning af blandt andet Kongens Nytorv Station i en

periode på 3-4 år.

Tabel 29 De samlede direkte økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

mia. kr.

Direkte anlægsomkostninger til 4-vognstog i stedet for

3-vognstog (transportsystemet) ca. 1 mia. kr*. og

ombygning af stationer ca. 0,8 mia. kr.**

Ekstra driftsomkostninger i anlægsperioden

Indtægtstab i anlægsperioden

Tabel 29: De samlede økonomiske konsekvenser af indførelsen af 4-vognstog

* Inkl. 30 pct. korrektionsreserve

** Inkl. 50 pct. korrektionsreserve

1,8

0,3-0,4

3,5-4,0

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 462: Metroselskabets udredning af 4-vognstog på M1/M2 linjerne, fra transportministeren

Referencer

Analysis of 4-Car Vehicles for Copenhagen Metro

, Ra øll, De e er

Metro Four Car

Extension Kongens Nytorv M1/M2 Station

– Feasi ilit Stud Report , Arup, April

2020

KGN Four Car Extension

–

M&E and TS tunnel equipment impact assessment , Arup, April 2020

Extension of Stations on M1/M2

–

Increasing Station Capacity for 4-Car Trains

, Ra øll,

August

2020

Granskningsrapporter

3rd party review of Rambøll report on Analysis of 4-car Vehicles for Copenhagen Metro, COWI,

March

party review of Rambøll report on expansion of M1 M2 stations to increase capacity for

Copenhagen Metro

, COWI,

June 2020

I spe tio Note Passe ger Flo a d E a uatio at M /M statio s , TÜV Rhei la d Rail

Certification B.V.

, August