TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 450: Kopi til orientering af brev af 27/8-20 til Stevns, Faxe og Køge Kommuner om Østbanen, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 450
Offentligt

Dato

21. august 2020

Notat vedr. bemærkninger til analysen af

BRT på Østbanen stillet af Køge, Faxe og

Stevns kommuner

I Køge, Faxe og Stevns kommuners henvendelse af 25. juni til bl.a. transportministeren bliver der givet en

række indvendinger i relation til analysen af en grøn, regional BRT-løsning på Østbanen, som Vejdirektoratet

på grundlag af det fastlagte kommissorium, har haft projektledelsesansvaret for udarbejdelsen af. Dette notat

kommenterer de anførte indvendinger.

Komfort i BRT-busser

Høj komfort i BRT, lokalbane, tog eller metro afhænger i væsentligt omfang af materiellets kvalitet, og om

hvorvidt selve kørslen påvirkes af ujævnheder og accelerationer og nedbremsninger. Et BRT-koncept på

Østbanen vil være kendetegnet ved jævn kørsel uden unødvendige accelerationer og opbremsninger grun-

det eget tracé, samt jævn og stabil kørsel grundet jævn asfaltbelægning uden afløb, huller etc. Med indsæt-

telse af nyt, højklasset BRT-materiel med lav indvendig støj, god rummelighed ved siddepladser og gang-

arealer samt gode ind- og udstigningsmuligheder, er det sammen med den komfortable kørsel vurderingen,

at komfortniveauet i BRT er højt, og kvalitetsmæssigt kan sammenlignes med letbane- og togdrift. I rappor-

ten konkluderes der dog ikke, som angivet i henvendelsen, at der kan opnås samme komfortniveau som i

tog.

Movia, der har medvirket i analysen, har ingen direkte erfaringer med kørsel med ledbusser med 100 km/t,

men efter dialog med en række busleverandører samt viden internt i Movia om BRT-materiel, er det vurde-

ringen, at komfortniveauet i vid udstrækning afhænger af de tidligere nævnte parametre, og i mindre grad af

den kørte hastighed i sig selv. Dialogen med busleverandørerne viser samtidig, at der ikke er udfordringer

med at producere el-ledbusser, som kan køre op til 100 km/t. Derfor er det Movias samlede vurdering, at

komforten ikke påvirkes negativt af en eventuelt højere hastighed end det der allerede kendes i bl.a. tætbyer.

Det kan i øvrigt bemærkes, at busbetjeningen på Helsingørmotorvejen tidligere har været betjent med led-

busser og hvor den kørte hastighed er betydeligt over buskørsel i tætby.

De ledbusser, som kører i Danmark i dag, er alle godkendt til kørsel med op til 80 km/t. BRT-materiel kan

som udgangspunkt teknisk set godt køre med 100 km/t, men dette kræver, som angivet i rapporten, ændrin-

ger i Færdselsloven.

Transporttider

Rejsekortanalyser har vist, at ca. 50 % af passagererne på Østbanen skifter til S-toget på Køge St. mod

København, og at godt 10 % skifter til regionaltog mod Roskilde og Næstved. Derfor er sammenhængen

mellem Østbanen og især S-tog central. Det vurderes dog, at en omdannelse til BRT på Østbanen ikke vil

have negativ indvirkning på denne sammenhæng, da skiftet mellem BRT og S-tog ved Køge St. vil være

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 450: Kopi til orientering af brev af 27/8-20 til Stevns, Faxe og Køge Kommuner om Østbanen, fra transportministeren

tilnærmelsesvis som i dag, og da der i en eventuel endelig køreplanlægning vil blive taget højde for at sikre

god korrespondance mellem de to systemer. Ved en eventuel opgradering af frekvensen til eksempelvis 20-

minutters drift på Østbanen ved BRT (som angivet som en mulighed i rapporten), vil korrespondancerne

mellem S-tog og BRT på Østbanen blive mindre sårbar over for eksempelvis forsinkelser, og den skjulte

ventetid vil blive reduceret.

Det kan oplyses, at en rejsetid på 63 min. mellem Rødvig og København i Movias Mobilitetsplan er beregnet

ud fra DSB’s forventninger til den fremtidige togdrift efter opgraderinger af en række strækninger

på Sjæl-

land. Tallene fra Mobilitetsplanen er derfor ikke udtryk for en ambition, men snarere en oplysning om den

betydning, de store baneprojekter på Sjælland forventes at få for rejsetiden.

For rejser mellem eks. Rødvig og København vil der skulle lægges en mindre, ekstra rejsetid til afhængigt af

hvilket BRT-alternativ, der måtte blive gennemført. Hvordan rejsetiderne rent praktisk bliver i fremtiden, af-

hænger af den konkrete køreplanlægning og konkrete koordinering mellem de respektive køreplaner de

forskellige kollektive transportformer imellem.

Den frivillige fredning

Vallø-fredningen, der blev vedtaget i 1937, med ændringer i 1978 og stadfæstet i overfredningsnævnet i

1981, har til hovedformål at sikre, at de landskabelige værdier som følge af områdets karakter af et roligt,

harmonisk og sammenhængende herregårdslandskab med en rig afveksling mellem marker, enge, skove og

udyrkede arealer bevares, at de kulturhistoriske minder, der er knyttet til Vallø Stift bevares, og at offentlig-

hedens adgang til navnlig skovene, slotsparken og Dyrehaven opretholdes. Østbanen forløber på to dels-

trækninger på i alt ca. fire km. igennem det fredede område. Formålet med fredningen er ikke at frede jern-

banen i sig selv, men at sikre herregårdslandskabet og naturværdierne knyttet til det.

Det vil være Fredningsnævnet, der konkret vil skulle tage stilling til, om der kan gives dispensation til en om-

dannelse af banetracéet til en BRT-vej, og her må forventes, at den konkrete udformning, herunder omfan-

get af terræn-regulering, kan være afgørende. For at Fredningsnævnet kan tage stilling, forudsætter det, at

der foreligger et konkret projekt. Den gennemførte analyse, der er på forundersøgelsesniveau, kan ikke an-

vendes i en sådan sammenhæng. Tilpasning af et konkret projekt til fredningsbestemmelserne og Fred-

ningsnævnets vurdering vil kunne ske i forbindelse med en konkret planlægningsundersøgelse (VVM-

undersøgelse).

Anlægsperioden

Det anføres i henvendelsen, at anlægsperioden i BRT-analysen er vurderet til 6 år. Det er ikke korrekt.

Selve anlægsprojektet, dvs. inkl. detailprojektering, nødvendige ekspropriationer og anlægsarbejde i marken,

er samlet vurderet til at være indenfor en tidsperiode på op til ca. 4 år, dvs. at den godt kan vise sig kortere

afhængig af de konkrete muligheder for optimering, der ikke er afdækket på dette analyseniveau. Selve en-

treprenør-arbejdet på BRT-vejen, hvor driften på jernbanen er nedlagt er skønnet til 1-2 år.

For at et anlægsprojekt kan igangsættes, skal der være udarbejdet et konkret planlægningsmæssigt beslut-

ningsgrundlag. Det er her umiddelbart vurderet, at et BRT-projekt er VVM-pligtigt. En konkret planlægnings-

undersøgelse kan derfor gennemføres som en VVM-undersøgelse og kan forventes at tage 1,5-2 år.

De anførte 6 år kan betragtes som en tidshorisont for, hvornår en BRT-løsning vil kunne være fuldt imple-

menteret og ikke en anlægsperiode. Det er netop i afrapporteringen pointeret, at der i en efterfølgende kon-

kret planlægningsfase skal fastlægges anlægsetaper, der kan give mindst mulige genevirkninger for de kol-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 450: Kopi til orientering af brev af 27/8-20 til Stevns, Faxe og Køge Kommuner om Østbanen, fra transportministeren

lektivt rejsende. Som udgangspunkt er der peget på en model svarende til etapedelingen ved en skinnere-

novering. Det vil sige først ombygning i én gren, så i den anden og til sidst på fællesstrækningen. Mens der

er anlægsarbejde i den enkelte etape, er der indsat erstatningsbusser på etapestrækningen. Når etapen er

afsluttet, kan der indsættes BRT-materiel på de to færdige gren-strækninger, der på den resterende stræk-

ning kører direkte til Køge uden stop, og benytter det almindelige vejnet, mens fællesstrækningen bygges

om, og der for de rejsende på denne delstrækning er der indsat erstatningsbusser. Der vil således ikke være

tale om et driftsstop i den kollektive trafikbetjening.

Antal passagerer

I afrapporteringen af BRT-analysen er der redegjort detaljeret for de effekter, der kan påvirke antallet af pas-

sagerer, herunder også ”system-effekterne” som ”skinneeffekten” hører

under. Der er her redegjort for, at det

netop er vanskeligt at finde dokumentation for ”skinneeffekten”

ved overgang fra banedrift til BRT-drift

–

de passagermæssige konsekvenser. Der er derfor i analysen skønnet, at ”skinneeffekten” af en BRT-løsning

formentlig vil være grænsende til nul. Denne antagelse

–

eller skøn

–

forekommer mest rimelig i en situation,

hvor der ikke findes sammenligneligt erfaringsgrundlag.

I det omfang, der måtte være en system-effekt ved at gå fra togløsning til BRT-løsning, må den forventes at

være betydeligt mindre end effekter af ændringer i køretider, regularitet mv. I forhold til de samlede passa-

germæssige effekter er forventningen, at der vil være tale om marginale ændringer, der primært skyldes

frekvens- og regularitetseffekter samt ændringer i køretid.

Direkte forbindelse til Roskilde

Det er ikke helt korrekt, at BRT-rapporten ikke belyser de driftsøkonomiske konsekvenser for togbetjeningen

mellem Køge og Roskilde. Det fremgår således af rapporten, at der kan forventes et tab af synergieffekt, når

Østbanen og Køge-Roskilde ikke kan drives sammen. Movia har skønnet de øgede driftsudgifter ved tabet af

synergi til 7 mio. kr., samt øget tomkørsel på 4 mio. kr. Værksteds- og personalefaciliteterne i Hårlev kan

ikke længere anvendes og skal flyttes til en anden facilitet, som analysen ikke konkret har kunnet fastlægge.

Det er imidlertid forudsat, at faciliteterne kan flyttes til Holbæk, hvor der vil være anlægsomkostninger til ud-

videlse af de nuværende faciliteter. I analysen er der foretaget følsomhedsberegninger med anlægsinveste-

ringer på hhv. 155 mio. kr. og 75 mio. kr.

Den samfundsøkonomiske følsomhedsberegning, hvor der tages højde for ovenstående forhold, viser, at

rentabiliteten belastes, men ikke så meget, at en BRT-løsning ikke vil kunne være samfundsøkonomisk ren-

tabel.

Det skal bemærkes, at udgangspunktet for analysen har været at tilstræbe en betjening så tæt som muligt

på køreplanen for Østbanen 2018/19 inden hastigheden blev sat ned i december 2019. Det vil sige med

mindst samme frekvens og antal afgange. I forbindelse med udarbejdelse af analysen oplyste Movia, at der i

det foreløbige driftsoplæg for en togløsning efter en sammenlægning af Østbanen og Lille Syd fra december

2020 lægges op til, at afgangsfrekvensen på fællesstrækningen mellem Hårlev og Køge vil blive halveret,

mens køretiderne øges svagt på banen.

Begge ændringer vil isoleret set forringe servicen for de rejsende i forhold til betjeningen i 2018/2019 køre-

planen på Østbanen, som BRT-analysen har taget udgangspunkt i for togløsningen.

En evt. driftsøkonomisk beregning af konsekvenserne for strækningen mellem Køge og Roskilde bør derfor

ses i relation til det kommende driftsoplæg og ikke beregningerne i rapporten, der baserer sig på 2018/2019

køreplanen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 450: Kopi til orientering af brev af 27/8-20 til Stevns, Faxe og Køge Kommuner om Østbanen, fra transportministeren

Uhensigtsmæssig trafikafvikling

I BRT-analysen er linjeføringen stort set identisk med hele Østbanens eksisterende tracé på nær ved ende-

stationerne, hvor BRT-busserne skal vende.

Ved indkørslen til Køge Station vil BRT-linjen, grundet hensynet til den eksisterende togtrafik, være nødt til at

afvige fra Østbanens tracé på den sidste delstrækning ind mod stationen.

I rapporten beskrives det, at en løsning, hvor BRT-linjen får udkørsel fra banearealet til Toldbodvej i krydset

ved Carlsensvej, synes mest oplagt, samt at det vil være nødvendigt, at der gennemføres en vidtgående

prioritering af busserne på strækningen mellem Carlsensvej og busterminalen, så busserne kan køre uhin-

dret på hele strækningen i begge retninger.

Det beskrives endvidere, at den skitserede busprioritering i begrænset omfang kan reducere kapaciteten for

den øvrige trafik på strækningen. Genevirkninger for den øvrige trafik er ikke undersøgt nærmere, men vur-

deres at afhænge af bussernes frekvens og intensiteten af den øvrige trafik på strækningen.

Såfremt Region Sjælland havde valgt at gå videre med en grøn BRT-løsning på Østbanen, ville betydningen

for regulariteten af BRT-bussernes og den øvrige trafik hhv. i og udenfor myldretiden af den skitserede løs-

ning for indkørsel til Køges Station skulle undersøges nærmere. Hertil kommer mere detaljerede analyser af

de konkrete løsningsmuligheder.

Turisme

Analysen af en grøn BRT-løsning på Østbanen er udarbejdet på grundlag af det fastlagte kommissorium.

Vurdering af evt. turisme-effekter indgår ikke i kommissoriet og er derfor ikke analyseret.