TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 442
Offentligt

August 2020 – Resumé

Forundersøgelse

Metrobetjening af

Lynetteholm

Transport- og Boligministeriet – Københavns Kommune – Frederiksberg Kommune

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Tekst

Metroselskabet

Styregruppe

Metroselskabets ejere Københavns

Kommune (formand), Transport- og

Boligministeriet og Frederiksberg

Kommune. Derudover har Metroselskabet,

By og Havn og Vejdirektoratet indgået

i forundersøgelsens styregruppe.

Periode

januar 2019 - august 2020

Forside

Ditte Valente

Fotokreditering

Ditte Valente

Büro Jantzen

Dragør luftfoto

Tuala Hjarnø

Design og layout

e-Types

ISBN 978-87-92378-44-6

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Indhold

1. Lynetteholm og metro

2. Blå linje – M4

– Fra Orientkaj til Kløverparken

3. Lilla linje – M5

– Fra København H til Østerport

4. Orange linje – M5 Vest

– Fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

5. 4-vognstog på M1/M2

6. Metroens bidrag til en bæredygtig byudvikling

7. Proces og tidsplan for etablering af projektet

8. Øvrige tabeller og figurer

- Referencer til videre læsning

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Fig. 1

Tre hovedforslag til metrobetjening

af Lynetteholm

v/Baltikakaj

v/Krydstogtkaj

Orientkaj

v/Lynetteholm N

v/Rigshospitalet

v/Lynetteholm S

Østerport

v/Refshaleøen

v/Stengade

Forum

v/Kløverparken

v/Prags Boulevard Øst

v/Prags Boulevard

København H

Islands Brygge

Amagerbro

Flere københavnere – og stigende boligpriser

Siden 1995 er der kommet

godt 30 pct. flere borgere til

Københavns Kommune og

befolkningstilvæksten ventes

at fortsætte. Ifølge Danmarks

Statistiks fremskrivning forven-

tes befolkningen i København

og Frederiksberg at stige med

yderligere 170.000 personer

frem mod 2045.

Den voksende befolkning har

sat boligmarkedet under pres,

hvor stigende boligpriser gør det

vanskeligt for unge at etablere

sig og presser lavindkomstfami-

lier ud af byen.

Lynetteholm vil øge bolig-

udbuddet for de mange men-

nesker, der ønsker at bo i de

centrale dele af Hovedstaden.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

1. Lynetteholm

og metro

M4 – Blå linje

Orientkaj til Kløverparken

M5 – Lilla linje

København H til Østerport

M5 Vest – Orange linje

Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

M4 – Lille spørgsmålstegn

Station

Metrobetjening til byens

nye bydele

I oktober 2018 indgik Københavns Kommune

og staten en principaftale om at anlægge

en ny ø, Lynetteholm, mellem Nordhavn og

Refshaleøen i Københavns Havn.

Lynetteholm skal huse omkring 35.000 bebo-

ere og et tilsvarende antal arbejdspladser. Det

gør bydelen større end eksempelvis Hillerød.

En metroforbindelse til Lynetteholm sikrer,

at bydelen bygges op omkring grøn kollektiv

trafik som rygrad i byudviklingen. Metroens

høje frekvens og korte rejsetider til byens

øvrige bydele i sammenhæng med den ek-

sisterende metro og den øvrige kollektive

trafik vil bidrage til, at Lynetteholm udvikles

bæredygtigt og bliver et attraktivt sted at bo.

De undersøgte metrolinjer i denne forun-

dersøgelse betjener ikke kun Lynetteholm,

men også byudviklingsområderne i Nord-

havn, på Refshaleøen og i Kløverparken.

Metroen skal således ikke kun betjene Ly-

netteholm, men - for at være fremtidssik-

ret - et samlet byudviklingsområde, der

planlægges at kunne rumme mere end ca.

66.000 indbyggere og 54.000 arbejdsplad-

ser i 2070, som er det år Lynetteholm ventes

færdigudbygget.

Lynetteholm

Lynetteholm bidrager med:

– Stormflodssikring af København

– Nye boligområder til en voksende befolkning

– Ny infrastruktur – metro og Østlig Ringvej

Metroen skal derfor ikke kun betjene en by-

del på størrelse med Hillerød – men en bydel,

der er næsten dobbelt så stor som Hillerød.

Det vil sige næsten lige så stor som Esbjerg

og lidt større end Randers, der er henholdsvis

Danmarks femte- og sjette største byer. Der

vil således også være rigtigt mange passage-

rer, der vil benytte metroen.

I 2070 vil stationerne på den længste af de

undersøgte metrolinjer - Orange linje M5

Vest - have 60,9 mio. passagerer om året.

Til sammenligning havde M1/M2 66,6 mio.

passagerer i 2019. De to stationer på Lynet-

teholm vil hver blive benyttet af ca. 25.000

daglige passagerer. Til sammenligning var

det på M1/M2 kun Nørreport, der havde flere

end 25.000 daglige passagerer i 2019.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lynetteholm og metro

Stormflodssikring af byen

Klimaforandringer med flere ekstreme

vejrbegivenheder samt havvandstig-

ninger gør det nødvendigt at klimasikre

København.

Med Lynetteholms placering i den

nordlige ende af Københavns Havn, er

det muligt at sikre byen mod stormflod,

der bevæger sig mod byen fra nord og

potentielt vil kunne oversvømme store

dele af det centrale København.

Mobilitet i byen og

kapacitet i metroen

I fremtiden ventes markant større trængsel

i hovedstadsregionen i vejtrafikken og den

kollektive trafik.

Den skinnebårne trafik som metroen vil

således blive endnu vigtigere for mobilite-

ten for københavnerne og for pendlerne,

der hver dag skal til de centrale bydele og

byudviklingsområder.

En udvidelse af metronettet til Lynette-

holm betyder, at trafikknudepunkter som

f.eks. Østerport vil få en ny og større betyd-

ning, der kan sikre robusthed og nye rejse-

veje for passagererne i den kollektive trafik.

Der er undersøgt tre forskellige muligheder

for at metrobetjene Lynetteholm, og de øv-

rige byudviklingsområder i Nordhavn, Refs-

haleøen og Kløverparken, jf. figur 1.

I nogle linjeføringer indgår også metro-

stationer i etablerede dele af byen som v/

Rigshospitalet, v/Stengade (Indre Nørrebro)

og v/Prags Boulevard.

Et centralt element ved to af linjeføringerne

(den Lilla M5 og den Orange M5 Vest) er, at

der kommer en ekstra linje på tværs af hav-

nen mellem Amager og Sjælland.

Befolkningstilvæksten har også betydning

for den eksisterende linje M1/M2, hvor der i

fremtiden ikke vil være plads til alle passage-

rer. Passagerudviklingen fremgår af figur 2.

Allerede i 2025 vil der være kapacitetsud-

fordringer i myldretiden, men i 2035 vil pas-

sagertallene være så store, at det kræver

enten en ny linje eller at M1/M2 ombygges

fra 3-vognstog til 4-vognstog.

Udover anskaffelse af nye 4-vognstog vil

det bl.a. også kræve ombygning af en række

stationer, og en længere periode, hvor me-

trodriften på M1/M2 (delvist) må afbrydes.

En analyse af implementering af 4-vognstog

har været gennemført i tilknytning til forun-

dersøgelsen, og omtales nærmere i afsnit 5.

Fig. 2 Passagerudvikling på M1/M2

120

100

+12%

mio. påstigere årligt

+42%

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

2018

2035

2050

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lynetteholm og metro

Fig. 3 “Lille Spørgsmålstegn”

Før beslutningen om anlæg af Lynetteholm traf

Københavns Kommunes Borgerrepræsentation i

2016 principiel beslutning om videreudbygning

af metronettet i Nordhavn med linjen ”Lille

Spørgsmålstegn” med fire nye stationer i bydelen.

Løsning for Nordhavnstunnel

Lille spørgsmålstegn

Station

Metrobetjening af

Nordhavn – forskellige

hovedforslag med forskellige

basisforudsætninger.

Forundersøgelsen indeholder en analyse af

tre forskellige hovedforslag:

• Blå linje M4

fra Orientkaj til v/Kløverparken

• Lilla linje M5

fra København H til Østerport

• Orange linje M5 Vest

fra Lynetteholm til v/Prags Boulevard Øst

Linjerne fremgår af figur 1.

En direkte sammenligning af nøgletal for

de tre hovedforslag er ikke mulig.

Det skyldes linjeføringen “Lille Spørgs-

målstegn” i Nordhavn. I grundlaget for

beregningerne af Lilla linje - M5 samt Orange

linje - M5 Vest indgår, at ”Lille Spørgs-

målstegn” er etableret. I grundlaget for

Blå linje - M4 erstatter denne linje “Lille

Spørgsmålstegn”.

Når grundlagene er forskellige, har det be-

tydning for modelberegningerne, der vi-

ser hvor mange passagerer, der vil benytte

metroen.

Det er ikke muligt at isolere effekten af de

to forskellige grundlag, hvilket betyder, at

det ikke er muligt direkte at sammenligne

passagertal og dermed beregninger af bl.a.

restfinansiering og samfundsøkonomi.

Det er dog muligt at sammenligne Lilla

linje M5 og Orange linje M5 Vest, da de er

beregnet på det samme grundlag.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lynetteholm og metro

Grundig screening – tre

undersøgte hovedforslag

I de følgende afsnit præsenteres de tre for-

slag til linjeføring. I disse indgår også mu-

lige etapedelinger og varianter.

Hovedforslagene er udvalgt efter en scree-

ning og en løbende proces, hvor en lang

række forskellige linjeføringer og koncep-

ter er blevet vurderet bl.a. på grundlag af en

række vurderingsparametre som restfinan-

siering, passagerpotentiale, kapacitet i me-

tronettet, robusthed og rejsetidsgevinster.

Derudover har der indgået linjeføringsfor-

slag pba. input fra Metroselskabets Review

Board, der består af forskere med speciale i

transportforhold eller byudvikling. Medlem-

merne af Review Board fremgår af afsnit 8.

Udgangspunktet er ”billigst muligt”,

når flere varianter er undersøgt

I hovedforslagene er undersøgt varianter

med forskellige placeringer af stationer på

København H, Islands Brygge og Amager-

bro. Derudover er der undersøgt løsninger,

hvor hele linjen er i tunnel frem for en kom-

bination af højbane og tunnel.

For Kontrol- og Vedligeholdelsescenter

(CMC) er også undersøgt varianter med bl.a.

overdækning og forskellige placeringer.

Udgangspunktet for de valg, der indgår i de

tre hovedforslag, er den billigste af de un-

dersøgte løsninger.

Øvrige centrale forudsætninger

I forundersøgelsen indgår en lang række for-

udsætninger for beregningerne af de trafi-

kale effekter. Som udgangspunkt er anvendt

fælles forudsætninger med forundersøgel-

sen af Østlig Ringvej. Forudsætningerne er

fastlagt af projektparterne.

Et centralt parameter er befolkningsudviklin-

gen. Denne er baseret på Danmarks Statistik

og Københavns og Frederiksberg Kommu-

ners fremskrivninger. En oversigt over forud-

sætningerne for antal beboere og arbejds-

pladser i byudviklingsområderne fremgår af

afsnit 8.

Kapacitetudfordringen for M1/M2

På tværs af havnen på M1/M2 forventes

fortsat stigende kapacitetsudfordringer.

Det vedrører stationerne Kongens Nytorv,

Christianshavn, Islands Brygge, Amager-

bro og Lergravsparken. Det forårsages af

forventning om fortsat stigende passagertal

på hele M1/M2.

Metroselskabet implementerer frem til 2025

en række tiltag, der øger kapaciteten. Det

indebærer bl.a. ændret sædeopsætning i

eksisterende tog for at øge kapaciteten i

togene og indkøb af ekstra tog med henblik

på at øge antallet af afgange i myldretiden.

Disse tiltag forventes at øge kapaciteten

med 35-40 pct. og dermed at kunne imødegå

kapacitetsudfordringerne i en årrække efter

2025.

Imidlertid peger analyser af kapacitets-

udfordringerne på, at kapaciteten i årene

omkring 2035 – som følge af en forventet

fortsat vækst i metroens passagertal - igen

udfordres på ovennævnte stationer. Det

vurderes derfor, at der vil være behov for at

implementere kapacitetsudvidende tiltag

med virkning fra omkring 2035 for at imø-

dekomme dette behov. Dette vil kunne ske

gennem en yderligere udvidelse af kapaci-

teten i M1/M2, f.eks. gennem en ombygning

til 4-vognstog eller gennem etablering af en

ny metrolinje på tværs af havnen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lynetteholm og metro

Principaftalen af 5. oktober 2018

Principaftalen om anlæg af Lynetteholm

mellem VLAK-regeringen og Køben-

havns Kommune v/ overborgmesteren

fra 5. oktober 2018 fik efterfølgende

opbakning fra brede flertal i Folketinget

og Københavns Kommunes Borger-

repræsentation. Desuden har Frede-

riksberg Kommune tilsluttet sig aftalen

under forudsætning af, at mulighederne

for at forlænge metroen fra Ny Ellebjerg

ikke forringes. I principaftalen indgår

forundersøgelse af metrobetjening af

området og etablering af Østlig Ringvej.

Coronasituationen 2020

Coronakrisen, der i foråret 2020

reducerede metroens passagertal

med 70-80 pct., er vurderet at have en

effekt på passagertallet frem til 2025,

hvorefter det forventes at være tilbage

på den udviklingslinje før coronasi-

tuationen, som er udgangspunktet for

vurderingen af kapacitetsudfordringen

på længere sigt. Denne vurdering er

uddybet i udredningsrapportens bilag

vedr. betydning af corona for metroens

passagertal.

For de økonomiske beregninger gælder, at

de er tilføjet en korrektionsreserve på 30

pct., bl.a. på baggrund af nye markedspriser

fra M3 Cityringen og M4 Nordhavns- og Syd-

havnsmetroen. Reserven skal dækker evt.

fordyrelser eller uforudsete udgifter i projek-

tet. For enkelte vanskelige dele af projektet,

eks. etablering af en gangtunnel ved Køben-

havn H, er tilføjet en korrektionsreserve på

50 pct. Ud af den samlede anlægssum er det

dog kun 2-4 pct., afhængigt af hovedforslag,

der er tillagt 50 pct. i stedet for 30 pct. På Lilla

linje M5 er på et lavere detaljeringsniveau

undersøgt en forlængelse fra København H

til Forum. Denne strækning er ligeledes til-

lagt en korrektionsreserve på 50 pct.

De økonomiske beregninger, der indgår i

denne resumérapport, er uden såkaldt dob-

beltfaktor, der i dag indgår i fordelingen af

indtægterne fra den kollektive trafik mel-

lem DSB, Movia og Metroselskabet. I den

bagvedliggende udredningsrapport til resu-

mérapporten fremgår beregningerne både

med og uden dobbeltfaktor.

Forundersøgelsen er blevet eksternt kvali-

tetssikret af Deloitte.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lynetteholm

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Fig. 4

Blå linje - M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

v/Baltikakaj

v/Krydstogtkaj

Stationstype

Højbanestation

Undergrundsstation

Orientkaj

Forlængelse af

eksisterende linje

v/Lynetteholm N

Stationsnærhed

Banetype

Højbane

Tunnel

Rampe

v/Lynetteholm S

Østerport

v/Refshaleøen

Kongens Nytorv

v/Kløverparken

København H

CMC på eksisterende

anlæg på Vasbygade

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Afsnit 2

2. M4

Blå linje

57.000

Daglige merpåstigere

i metrosystemet i 2050*

Rejsetid fra v/ Lynetteholm

Syd til:

Frekvens i myldretiden

Mål betjenes i 2035*

Østerport

København H

Lufthavn m. skift

in.

185 sek.

er tidsrummet mellem hvert tog. Den maksimale fre-

kvens på M4, det vil sige den tættest mulige afstand

mellem hvert tog, er 185 sekunder. Til sammenligning

er frekvensen i myldretiden på M1/M2 i dag mellem

Vanløse og Christianshavn på 106 sekunder.

27.000

nye mål betjenes i 2035 (M4 dækker nye mål

i Nordhavn, som for M5 og M5 Vest allerede er

dækket i deres basisscenarier.)

Restfinansiering*

min

Anlægsoverslag

min.

5,3-7,2

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

6,6

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

*Nøgletal kan ikke sammenlignes direkte med Orange linje M5 og Lilla linje M5 Vest pga. forskellige basisforudsætninger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Den Blå linje er en forlængelse af M4, der kører mellem

Sydhavn og Nordhavn. Forlængelsen har seks nye

stationer – to i Nordhavn, to på Lynetteholm samt

stationer i byudviklingsområderne på Refshaleøen og

i Kløverparken.

Den samfundsøkonomiske analyse af lin-

jeføringen giver et resultat på mellem

2 og 4 pct. i intern rente. Hvis der indregnes

bredere økonomiske effekter* stiger den in-

terne rente fra 4 pct. til 4,7 pct. Den interne

rente på 4 pct. samt den interne rente inkl.

bredere økonomiske effekter på 4,7 pct.

skønnes ikke at være realistisk pga. kapaci-

tetsbegrænsningerne i metroen.

Linjen vil i 2050 bidrage med ca. 57.000

daglige merpåstigere i det samlede me-

trosystem (M1/M2/M3/M4). Den vil i 2035

betjene ca. 27.200 nye mål i form af beboere,

arbejdspladser eller studiepladser, der med

linjen bliver stationsnære i 2035. En oversigt

over antal mål, præsenteret som såkaldte

prikkort, kan findes i afsnit 8.

M4 er en afgrening på M3 (Cityringen). Det

betyder, at der ikke kan køre lige så mange

tog på M4, som på en selvstændig linje, da de

skal flette ind med de tog, der kører på M3.

Det giver begrænsninger på M4, hvor den

tættest mulige afstand mellem hvert tog, dvs.

den maksimale frekvens, er på 185 sekunder.

En frekvens på 185 sekunder giver ikke me-

get kapacitet i lyset af, at linjen skal betjene

store byudviklingsområder på Lynetteholm,

Refshaleøen og Kløverparken, der tilsammen

planlægges at kunne rumme 66.000 beboere

og 54.000 arbejdspladser i 2070. Derudover

er der byudvikling i Nordhavn.

Begrænsningerne i frekvens og det store

antal beboere og arbejdspladser, har såle-

des afgørende betydning for kapaciteten i

metrolinjen og restfinansieringen som an-

ført ovenfor. Der vil således allerede i 2050

være et stort antal efterladte passagerer, og

store og betydelige kapacitetsudfordringer

på strækningen fra Orientkaj til Østerport.

Kapacitetsproblemerne på denne strækning

vil være betydeligt større kun 15 år efter åb-

ning af linjen, end de udfordringer der er på

M1/M2 i 2035. I myldretiden i 2070 vil der

Linjen har i alt 6 nye stationer:

•

v/Baltikakaj

/ Højbanestation

v/Krydstogtkaj

/ Undergrundsstation

v/Lynetteholm N

/ Højbanestation

v/Lynetteholm S

/ Højbanestation

v/Refshaleøen

/ Højbanestation

v/Kløverparken

/ Højbanestation

Det er beregnet at linjen vil koste 6,6 mia.

kr. (2020-priser) at anlægge inkl. 30 pct.

korrektionsreserve.

Restfinansieringen, det vil sige når passager-

indtægterne er trukket fra, og omkostnin-

gerne til drift, reinvesteringer m.m er lagt til,

er beregnet til 5,3 mia. kr. Denne beregning

tager dog ikke højde for, at der er kapaci-

tetsbegrænsninger i metroen, hvorfor der

reelt ikke vil være plads til det antal passage-

rer, som trafikmodelberegningerne (OTM)

angiver. Der er derfor yderligere beregnet

restfinansiering i scenarier, hvor hhv. 50 pct.

og 66 pct. af antallet af merpåstigere i 2070

fravælger metroen. I situationen hvor 50 pct.

fravælger metroen realiseres det maksimale

antal merpåstigere i 2049. Restfinansierings-

beregningerne stiger til 6,4 mia. kr. såfremt

50 pct. af merpåstigerne fravælger metroen,

og 7,2 mia. kr. såfremt 66 pct. af merpåsti-

gerne fravælger metroen.

* Bredere økonomiske effekter er effekter,

der ikke indgår i den traditionelle samfunds-

økonomiske analyse, men som ofte beregnes

som et særskilt tillæg. I de bredere effekter

indgår effekter på vare- og servicemarkederne

og agglomerationseffekter. Effekterne og den

samlede samfundsøkonomiske analyse er

beskrevet i en selvstændig rapport knyttet

til forundersøgelsens udredningsrapport.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Hvad er en efterladt passager og

hvordan efterlades passagerer

Hvad er en efterladt passager?

En efterladt passager er en passager,

som ikke kommer med det første tog

som følge af manglende kapacitet.

En efterladt passager er ikke defineret

ud fra ventetiden. Man kan sagtens

vente mere end 1�½ minut uden at

være efterladt (toget kan f.eks. være

forsinket). En efterladt kan også sagtens

vente mere end 3 min.

Hvordan efterlades en passager?

Passagerer kan blive efterladt som

følge af én af to årsager. Enten bliver

toget helt fyldt inden alle påstigere er

kommet på toget. Eller også kan alle

påstigere ikke nå at komme med toget

fordi holdetiden ikke tillader den nød-

vendige udveksling. Der er et potentiale

for at nedbringe antallet af efterladte

ved at justere holdetid på stationer,

hvor den nødvendige udveksling ikke

er mulig. Men en øget holdetid på

én station påvirker resten af driften i

systemet og øger dertil rejsetiden for

resten af passagererne. Der er behov for

grundige analyser førend potentialet

kan klarlægges.

være dobbelt så mange, der vil med toget,

som der er kapacitet til. Dette uddybes i af-

snittene om kapacitet på side 18.

I de økonomiske beregninger for linjen er

ikke indregnet en besparelse på 1,9 mia. kr.

(2016-priser) ved at “Lille Spørgsmålstegn”

ikke etableres.

Linjeføringen betyder, at der vil skulle an-

lægges en rampe for at linjen kan krydse

Kronløbet mellem Nordhavn og Lynet-

teholm. Rampen er på ca. 150-200 meter.

Rampen og linjeføringen i Nordhavn er il-

lustreret i figur nr. 5.

Ud over rampen i Nordhavn vil der skulle

etableres en rampe på Lynetteholm.

Linjeføring i Nordhavn

Linjeføringen vil erstatte ”Lille Spørgsmåls-

tegn”, som hidtil har været planlægnings-

grundlaget for udbygning af metro i Nord-

havn jf. figur 4.

Linjeføringen har to stationer i Nordhavn,

som erstatter “Lille Spørgsmålstegns” fire

stationer. Dermed bliver der også et område i

Ydre Nordhavn, som ikke bliver stationsnært.

Det vil sige, at det ikke er inden for 600 meter

fra en station, hvilket er betegnelsen for stati-

onsnærhed i tæt bebyggede områder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Fig.5

Skitse af højbane og rampe (med orange) i

Nordhavn tilføjet den eksisterende masterplan.

Masterplanen vil skulle tilpasses de nye

stationsplaceringer og linjeføring, hvis Blå Linje

M4 skal anlægges. Den skitserede rampe for

Østlig Ringvej er foreløbigt placeret.

Orientkaj station

Nordhavnstunnel og

Østlig Ringvej ramper

Ny station

v/ Baltikakaj

Metro rampe

Ny undergrundsstation

v/ Krydstogtskaj

Fig. 6

v/Baltikakaj

1. etape

v/Lynetteholm N

Varianter og etaper

Fra Nordhavn føres linjen under Kronløbet

til Lynetteholm. Da Lynetteholm anlægges

sydfra, vil det kunne vanskeliggøre etable-

ringen af linjen i 2035.

2. etape

Der er således set på en etapedeling, hvor 1.

etape dækker den centrale del af Nordhavn,

der må forventes at være bebygget før Ly-

netteholm er færdiganlagt. Etapedelingen

fremgår af figur 6.

Den 2. etape betjener Lynetteholm med de

to stationer v/ Lynetteholm Nord og v/ Ly-

netteholm Syd samt de to stationer v/ Refs-

haleøen og v/ Kløverparken.

Restfinansieringsbehovet for de to etaper er

beregnet til hhv. 3,4 mia. kr. for 1. etape og 1,5

mia. kr. for 2. etape Det vil sige 4,9 mia. kr. i alt.

Restfinansieringsberegningen på 5,3 mia.

kr. tager dog ikke højde for kapacitetsbe-

grænsningen i metroen. Der er ikke bereg-

net restfinansieringsbehov med etapede-

ling, hvor 50 pct. eller 66 pct. af antallet af

merpåstigere fravælger metroen jf. ovenfor.

Besparelsen skønnes dog at være i samme

størrelsesorden, dvs. 0,4 mia. kr., som uden

kapacitetsbegrænsninger.

Årsagen til besparelsen er bl.a., at der i pe-

rioden 2035-2045 er begrænset byudvikling

på Lynetteholm. I beregningerne er der ikke

taget højde for grundsalgsværdier mm.,

hvis metroen først er etableret i 2045.

Der er også undersøgt en variant, hvor linjen

fortsætter som tunnel efter Kronløbet. Tun-

nel er en dyrere løsning, men vil frigøre areal

til byudvikling eller rekreative områder. Det

vil medføre en merudgift i anlægsudgifterne

på ca. 2 mia. kr. (inkl. 30 pct. korrektions-

reserve), hvis denne strækning anlægges i

tunnel. Restfinansieringen stiger tilsvarende

med ca. 2 mia. kr. Hovedforslaget og varian-

ten i tunnel er illustreret i figur 7.

v/Kløverparken

Blå linje M4

restfinansieringsbehov

Mia. kr. ekskl. dobbeltfaktor, 2020-priser,

tilbagediskonteret til 2025, inkl. 30 pct.

korrektionsreserve

Anlagt i ét stræk

Etapeopdelt

Etape 1

3,4

5,3

4,9

Etape 2

1,5

Da restfinansieringsbehovet for hele linjen i

et stræk er beregnet til 5,3 mia. kr. vil der så-

ledes være en besparelse på 0,4 mia. kr. ved

at anlægge i etaper og udskyde 2. etape.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Togsystem og Kontrol-

og Vedligeholdelsescenter

(CMC)

Den blå linje er en forlængelse af M4, der er

en afgrening på M3 (Cityringen). Den tekni-

ske løsning for den blå linje vil derfor være

identisk med løsningen på M3 og M4. Samme

tog, kørestrøm, signalsystem m.m. Af samme

grund skal linjen også benytte samme Kon-

trol- og Vedligeholdscenter (CMC) i Vasby-

gade, som allerede benyttes af M3 og M4.

CMC’et i Vasbygade er oprindeligt dimen-

sioneret til kun at servicere M3. Senere er

afgreningerne til Syd- og Nordhavn kom-

met til. Disse linjer skal også serviceres af

CMC’et på Vasbygade, der dermed har nået

kapacitetsgrænsen på 39 tog. En forlæn-

gelse af M4 fra Nordhavn til v/ Kløverparken

forudsætter derfor en udbygning af kapaci-

teten på CMC’et i Vasbygade til ekstra tog.

I forundersøgelsen er der medtaget om-

kostninger til ekstra opstillingsspor, der en-

ten kan placeres langs strækningen eller på

CMC. Omkostninger til udbygning af værk-

sted, vaskefaciliteter mm. forudsætter ana-

lyser af flow- og arbejdsprocesser på CMC

Vasbygade, og er ikke medtaget i forun-

dersøgelsen. En udbygning af faciliteterne

skønnes at ville koste omkring 600 mio. kr

(inkl 50 pct.), men indgår ikke i anlægsover-

slaget. I dette skøn indgår, at faciliteterne

udbygges til maksimalt 54 tog, selvom det

ikke i første omgang vil være nødvendigt af

hensyn til M4. Det forudsættes dog af hen-

syn til driften på M3/M4, at der kun kan ske

ombygning af CMC én gang, hvorfor en fuld

udbygning antages.

Udvidelsen kan bruges til forlængelse af

M4 til Kløverparken. Derudover vil der, for-

udsat at CMC’et udvides til 54 tog, være mu-

lighed for at CMC kan betjene forlængelser

af M4 fra Ny Ellebjerg mod Hvidovre eller

mod Bispebjerg via Frederiksberg. Såfremt

togantallet samlet bliver højere end 54 vil

supplerende faciliteter skulle etableres

andetsteds.

Udvidelsen af M4 kan således ske uden at

det udelukker en senere udvidelse fra Ny

Ellebjerg, jf. Frederiksberg Kommunes for-

udsætning for tilslutning til principaftalen.

Udvidelsen af CMC Vasbygade til i alt 54 tog

kan medføre flaskehalsproblemer på forbin-

delsen mellem CMC og M3/M4. En præci-

sering af dette problem forudsætter mere

detaljerede driftssimuleringer baseret på

længere tids driftserfaringer fra M3/M4.

Fig. 7 Blå Linje M4 med hovedforslag og variant med tunnelløsning

Hovedforslag

Variant

Kronløbet

V/Baltikakaj

V/Krydstogtkaj

V/Lynetteholm N

V/Lynetteholm S

Magretheholm

Havn

V/Refshaleøen

V/Kløverparken

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Kapacitetsudfordringen på Blå linje M4

Som anført ovenfor forventes linjen at få

store kapacitetsudfordringer. Det er således

beregnet, at hele dagen i 2070 vil antallet af

passagerer være tæt på eller over eller langt

over den maksimale kapacitet.

Resultater fra trafikmodelberegninger tager

ikke højde for kapacitetsbegrænsninger i

metroen. Hvis alle de passagerer, som øn-

sker at tage med metroen skulle gøre det, så

ville de skulle ”stille sig i kø”. Teoretisk set,

vil der ved 7.30 tiden stå flere tilbage på per-

ronerne, end der er kapacitet til i ét tog. Teo-

retisk set er der først plads til alle i det første

tog, der kommer til en station, ved 12-tiden,

jf. figur 8 nedenfor. Reelt set må det dog for-

ventes, at folk finder andre rejseveje.

En metrobetjening af Lynetteholm med Blå

linje M4 med de givne forudsætninger for

beboere og arbejdspladser, vil således ikke

være en langtidssikret løsning – eller en løs-

ning, der vil kunne stå alene.

Det eksisterende metrosystem - både M1/

M2 og M3/M4 - betjenes med 3-vognstog.

Det er som udgangspunkt teknisk muligt at

ændre dette til 4-vognsstog. 4-vognstog på

Blå linje M4 ville øge kapaciteten med ca.

1/3. Dette er dog ikke tilstrækkeligt til at

reducere udfordringen markant. En omlæg-

ning til 4-vognstog på M4 er ikke undersøgt

nærmere, men det må forventes at være en

større investering med stor betydning også

for M3, CMC og evt. ombygning af stationer.

Kapacitet i det samlede metrosystem

Figur 9 viser den samlede kapacitet i me-

trosystemet med Blå linje M4 i de tre bereg-

ningsår for den travleste time.

Det fremgår, at der i 2035 er kapacitetspro-

blemer på tværs af havnen på M1/M2, mens

byudviklingen på Lynetteholm ikke reelt er

kommet i gang. Allerede i 2050 vil der dog

være store og betydelige kapacitetsudfor-

dringer på strækningen fra Orientkaj til

Østerport i myldretiden, som er betydeligt

større end de udfordringer, der er på M1/

M2 i 2035. Dette er illustreret med "dob-

belt sort" på kortene i figur 9, der betyder

at udfordringen er endnu større end "sort"

i kapacitetsvurderingen.

Fig. 8 Kødannelse på Blå linje M4 i 2070 fra og efter

Orientkaj i retning mod Østerport

Antal personer

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

07:00

07:30

08:00

08:30

09:00

09:30

10:00

10:30

11:00

11:30

12:00

12:30

13:00

13:30

14:00

14:30

15:00

15:30

16:00

16:30

17:00

17:30

18:00

18:30

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Fig. 9

Kapacitet belyst gennem

oversigtskort

– travleste time i 2035, 2050 og 2070 med

185 sekunders frekvens

Travleste time 2035

Kapacitetsvurdering

Ingen kapacitetsproblemer

Begyndende kapacitetsproblemer

Kapacitetsproblemer

Store og betydelige kapacitetsproblemer

Travleste time 2050

Travleste time 2070

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Fig. 10

Strækningsbelastning og

stationsstørrelser for hele

metronettet inkl. forlængelse

af M4 i 2035 og 2070

M4 Stationsstørrelser

2035

0-3.000

26.000-73.000

Strækningsbelastning – M4

0-19.000

113.000-190.000

Strækningsbelastning – eksisterende linjeføringer

0-19.000

113.000-190.000

2070

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Blå linje

M4 fra Orientkaj til v/Kløverparken

Stationer og strækninger

Den begrænsede udbygning af byudvik-

lingsområderne i 2035 kan også ses på fi-

gur 10, der viser stationsstørrelser og om-

fanget af passagerer i metronettet opgjort

på døgnniveau.

I 2070 er byudviklingsområderne fuldt ud-

byggede og stationsstørrelser og stræk-

ningsbelastninger er derfor større end ek-

sempelvis de ydre dele af M1/M2.

Beregningerne for 2070 tager dog ikke

højde for, at der ikke forventes at være plads

til alle passagerer, som beskrevet ovenfor.

som ovenfor, baseret på, at alle passagerer

kan være i metroen, hvilket vurderes ikke at

være tilfældet.

Forlængelsen af M4 medfører flere passa-

gerer på den øvrige del af M3/M4. Det er i

2070 beregnet til 33.000 påstigere pr. hver-

dag. Det er særligt stationerne Østerport,

Kongens Nytorv og København H, der får

flere passagerer. Dette skyldes bl.a. flere

omstigninger mellem M4 og M3 eller andre

kollektive transportmidler.

I basisscenariet benytter passagererne sig

af busforbindelse til/fra Lynetteholm og

Refshaleøen, som forbindes til metronettet

på Christianshavn på M1/M2. Dette er årsa-

gen til at M1/M2 får 11.000 færre påstigere

som følge af forlængelsen.

Det er dog væsentligt at bemærke, at selv om

det samlede påstigertal på M1/M2 falder i for-

hold til basissituation i 2070, så får stationerne

på tværs af havnen (Amagerbro, Islands

Brygge, Christianshavn og Kongens Nytorv)

flere passagerer, hvorfor den samlede kapa-

citetsbelastning på tværs af havnen vokser.

Påstigere i metroen

Antallet af påstigere pr. hverdagsdøgn i det

samlede metrosystem er vist i figur 11. Sta-

tionerne på Blå linje M4 forventes at få knap

13.000 påstigere i 2035, 53.000 påstigere i

2050 og 85.000 i 2070, hvilket svarer til et

årligt påstigertal på hhv. 4,0 mio., 16,5 mio.

og 26,3 mio. for de tre prognoseår på sta-

tionerne på forlængelsen. Disse tal er dog,

Fig. 11 Blå linje M4, påstigere pr. hverdag, 2070

120.000

100.000

33.000

107.000

80.000

85.000

-11.000

60.000

40.000

20.000

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

Blå linje M4-forlængelsen

M1/M2

M3/M4

(ekskl. M4 forlængelsen)

Total

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Fig. 12

Lilla linje – M5 fra København H til Østerport

Stationstype

Højbanestation

Undergrundsstation

Dyb

undergrundsstation

Stationsnærhed

v/Lynetteholm N

Banetype

Højbane

Tunnel

v/Lynetteholm S

Rampe

Østerport

v/Refshaleøen

CMC på Prøvestenen

v/Kløverparken

København H

v/Prags Boulevard

Islands Brygge

Amagerbro

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Afsnit 3

3. M5

Lilla linje

83.000

Daglige merpåstigere

i metrosystemet i 2050

Rejsetid fra v/ Lynetteholm

Syd til:

Frekvens i myldretiden

Mål betjenes i 2035

Østerport

København H

Lufthavn m. skift

180 sek.

er tidsrummet mellem hvert tog

26.500

nye mål betjenes i 2035

Restfinansiering

Anlægsoverslag

18,8

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

20,5

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Lilla linje M5 er en ny selvstændig metrolinje.

Den forbinder Lynetteholm med knudepunkterne

Østerport og København H og sikrer derudover

sammenhæng og robusthed i metronettet med

nye omstigningsstationer på Amagerbro og Islands

Brygge. Linjen aflaster på tværs af havnen, og løser

dermed kapacitetsudfordringen på M1/M2.

Linjen er i tunnel bortset fra strækningen

mellem v/ Kløverparken og v/ Lynetteholm

Nord, som er på højbane.

Linjen har i alt 9 stationer:

• København H/Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem M5 og

M3/M4 via fælles concourseniveau til S-

tog, Re-tog og fjerntog via gangtunnel)

• Islands Brygge

/ Dyb undergrunds-

station (Mulighed for omstigning

mellem M1 og M5 via gangforbindelse)

• Amagerbro

/ Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem

M2 og M5 via gangtunnel)

• v/Prags Boulevard

Undergrundsstation

• v/Kløverparken

/ Højbanestation

• v/Refshaleøen

/ Højbanestation

• v/Lynetteholm S

/ Højbanestation

• v/Lynetteholm N

/ Højbanestation

• Østerport

/ Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem

M5 og M3/M4 via fælles concourse-

niveau til S-tog, Re-tog og fjerntog)

Det er beregnet at Lilla Linje M5 vil koste

20,5 mia. kr. (2020-priser) at anlægge inkl.

30 pct. korrektionsreserve.

Restfinansieringen, det vil sige, når alle om-

kostningerne som drift og reinvesteringer

er trukket fra og passagerindtægterne er

lagt til, er beregnet til 18,8 mia.kr. Ved an-

læg af linjen sker en direkte aflastning på

M1/M2. Hermed afhjælpes kapacitetspro-

blemerne i M1/M2, hvilket muliggør en pas-

sagerstigning med en nettonutidsværdi på

ca. 3 mia. kr., som kan anvendes til at ned-

bringe restfinansieringen. Dette er uddybet

i afsnittet om kapacitet i det samlede me-

trosystem på side 29.

Ved en opdeling af restfinansieringen på

strækninger kan omkostningerne i store træk

fordeles på følgende vis:

• CMC

2,6 mia. kr.

CMC inkl. forbindelse og afgrening til

CMC*

• Østerport til

v/ Refshaleøen

6,3 mia. kr.

(inkl. station v/ Refshaleøen)

• v/ Refshaleøen

til Amagerbro

3,3 mia. kr.

(ekskl. Amagerbro station)

• Amagerbro til København H

(inkl. begge stationer)

6,6 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Passagerer

20.000

vil skifte dagligt mellem S-tog og lilla linje

M5 på København H i 2050.

Den samfundsøkonomiske analyse af linjefø-

ringen giver et resultat på knap 1,5 pct. i in-

tern rente. Med bredere økonomiske effekter,

jf. note side 14, er den interne rente 1,9 pct.

Linjen vil i 2050 bidrage med ca. 83.000 dag-

lige merpåstigere i metrosystemet.Der vil

være ca. 26.500 nye mål i form af beboere,

arbejdspladser, studiepladser, der med lin-

jen bliver stationsnære i 2035.

På side 26 er vist et eksempel på station på

København H. Stationen er placeret i Re-

ventlowsgade, hvilket er den løsning, der

indgår i hovedforslaget. En station i Re-

ventlowsgade giver den bedste forbindelse

til M3/M4 samt bedste skiftemuligheder

til S-tog. Der er også undersøgt en mulig

placering af stationen i Bernstorffsgade,

hvilket dog er en dyrere løsning og giver

længere omstigning mellem de to metro-

systemer. Anlægsoverslaget for en station i

Bernstorffsgade er ca. 180 mio. kr. dyrere end

i Reventlowsgade.

Trafikmodelberegninger viser, at der dagligt

vil være ca. 20.000 passagerer, der vil skifte

mellem S-tog og Lilla linje M5 på Køben-

havn H i 2050. Metrostationen på Køben-

havn H er kompliceret og omkostningstung

at anlægge, men den er en central station

på M5 for aflastningen af M1/M2.

Ud over to varianter af placeringen på Kø-

benhavn H er der undersøgt forskellige

placeringer og typer af stationer på Islands

Brygge og Amagerbro. Varianterne på Is-

lands Brygge er uddybet i forundersøgelsens

udredningsrapport. Varianterne på Amager-

bro er præsenteret i afsnit 4 om Orange linje

M5 Vest.

Lilla linje M5 og Orange linje M5 Vest har

den samme linjeføring på strækningen Kø-

benhavn H – Amagerbro. De undersøgte

varianter af stationsplaceringen på Køben-

havn H, Islands Brygge og Amagerbro vil så-

ledes kunne vælges på begge linjeføringer.

Udgangspunktet for det valg, der indgår i

hovedforslaget, er den som udgangspunkt

billigste løsning af de undersøgte varianter.

* Omkostninger til CMC udløses ved den første strækning på linjen uanset længde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Varianter og etaper

København H - Forum:

Der er på screeningsniveau undersøgt en

variant af linjeføringen, hvor linjen forlæn-

ges fra København H til Forum. Merprisen

for denne forlængelse er beregnet at ville

koste ca. 2 mia. kr. inkl. 50 pct. korrektions-

reserve, hvis den anlægges samtidig med

etapen København H - Prags Boulevard.

Forlængelsen medfører forholdsvis få mer-

påstigere, men bidrager med en ekstra om-

stigningsmulighed til M1/M2 og en ekstra

aflastende effekt på tværs af havnen. Sta-

tionen på Forum indgår også i linjeføringen

Orange M5 Vest og er illustreret på side 38.

Tunnel på hele strækningen:

Der er også undersøgt en løsning, hvor hele

linjeføringen er i tunnel. Tunnel er en dyrere

løsning, men vil frigøre areal til byudvikling

eller rekreative områder. Det vil medføre en

merudgift i anlægsudgifterne på 2,5 mia. kr.

(inkl. 30 pct. korrektionsreserve), hvis Lynet-

teholm til Kløverparken anlægges i tunnel.

Restfinansieringen stiger tilsvarende. Ho-

vedforslaget og varianten i tunnel er illustre-

ret i figur 14.

Etapevis udbygning:

For bl.a. at give et billede af befolknings-

udviklingens betydning for anlæggelsen af

Lilla linje M5, er der undersøgt forskellige

teoretiske opdelinger af linjen i etaper. De

undersøgte etaper er vist i figur 13. En eta-

pevis udbygning kræver kun mindre æn-

dringer i anlæggene sammenlignet med

konstruktionen på én gang. Det er bereg-

net at restfinansieringen i konstruktion af

en første etape fra København H til v/Prags

Boulevard vil koste 13,9 mia. kr. inkl. 30 pct.

korrektionsreserve. Dette beløb er inkl. CMC

og forbindelse til CMC. Den forholdsvis høje

restfinansiering skyldes, at linjen ikke bidra-

ger med mange nye merpåstigere, da den

primært aflaster M1/M2 på tværs af hav-

nen. Det er beregnet, at etape 2 bidrager

med 440 mio. kr. til restfinansieringen, mens

Eksempel på station på København H. Stationen

er placeret i Reventlowsgade, hvilket giver den

bedste forbindelse til M3/M4.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Fig. 13

Etapedeling af M5

3. etape

V/Lynetteholm N

Lilla linje M5

restfinansieringsbehov

Mia. kr. ekskl. dobbeltfaktor, 2020-priser,

tilbagediskonteret til 2025, inkl. 30 pct.

korrektionsreserve

Anlagt i ét stræk

Østerport

Etapeopdelt

Etape 1 Etape 2 Etape 3

2. etape

18,8

13,9

-0,4

15,8*

2,4

*Afrunding betyder at totalsummen afviger

fra summen af de tre etaper

København H

1. etape

restfinansieringen for den sidste strækning

under havnen til Østerport er beregnet til 2,4

mia. kr. Det vil sige i alt 15,8 mia. kr.

Da restfinansieringen for hele linjen er be-

regnet til 18,8 mia. kr. vil der på samme måde

som for Blå linje M4, i princippet også være

en besparelse ved at udskyde etape 2 og

etape 3 på i alt ca. 3 mia. kr. Årsagen er, at der

i perioden 2035-2045 er begrænset byudvik-

ling på Lynetteholm. Beregningen tager dog

ikke højde for planerne for byudvikling og

grundsalgsværdier.

Fig. 14 Lilla linje M5 hovedforslag og variant med tunnelløsning

Hovedforslag

Variant

Havn

V/Lynetteholm N

V/Lynetteholm S

Margretheholm

Havn

v/Prags Boulevard

Havn

V/Kløverparken

Islands Brygge

V/Refshaleøen

København H

Amagerbro

Østerport

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Fig. 15

CMC for M5 placeres på Prøvestenen.

Togsystem og Kontrol- og

vedligeholdelsescenter

Togsystem

Lilla linje M5 er en ny selvstændig linje, der

ikke er knyttet sammen med M3/M4. Det

betyder, at linjen kan etableres uden en

række af de tekniske bindinger, der er gæl-

dende for M3/M4. Det kan f.eks. gælde to-

genes længde og bredde. For at kunne sam-

menligne de forskellige løsninger er der

dog taget udgangspunkt i en teknisk løs-

ning, der er baseret på M3/M4. Eneste for-

skel er tophastigheden for togene, der på

M5 er sat til 100 km/t frem for de 90 km/t,

der er gældende på M3/M4. Tophastighe-

den kan udnyttes på de dele af M5, hvor der

er relativt langt mellem stationerne.

Kontrol- og vedligeholdelsescenter (CMC)

Da M5 er en selvstændig linje, kan den ikke

benytte M3/M4’s kontrol- og vedligehol-

delsescenter ved Vasbygade. I stedet etab-

leres en afgrening på strækningen mellem

v/ Kløverparken og v/ Prags Boulevard. Her

forbindes Lilla linje M5 med et nyt kontrol-

og vedligeholdelsescenter i den sydlige

ende af Prøvestenen, hvilket fremgår af fi-

gur 15. Det er forudsat, at der vederlagsfrit

overdrages brugbart areal til CMC.

Placeringen på Prøvestenen følger ikke

princippet om billigst muligt. Det ville ud fra

en anlægsmæssig betragtning være billi-

gere at placere CMC tæt op ad linjen på eks.

Lynetteholm, hvilket er udgangspunktet for

Orange Linje M5 Vest. Forbindelsen mellem

linjeføring og CMC medfører således en

merudgift. Hvis Lilla linje M5 skal anlægges

i etaper, vil det være nødvendigt med et

CMC knyttet til 1. etape, hvilket er grundla-

get for placeringen af CMC på Prøvestenen.

Placeringen af CMC på Lilla linje M5 og

Orange Linje M5 Vest vil dog kunne ændres

afhængigt af valg af linje og evt. etaper,

hvilket vil kunne fastlægges i en senere fase.

Der er også regnet på, hvad det ville koste,

hvis CMC skulle anlægges med en over-

dækning til eks. rekreative formål eller til

bygninger, jf. figur 16. Uden mulighed for

bygninger oven på CMC vil merprisen for

anlægget være ca. 1,4 mia. kr. (2020-priser)

Hvis anlægget skal forberedes til at kunne

Fig. 16

Eksempel på overdækket CMC. Det vil også være

muligt at lave lignende overdækning til CMC på

Orange Linje M5 Vest, hvor CMC er placeret på

Lynetteholm.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

bære bygninger, vil merprisen være ca. 1,8

mia. kr. (2020-priser).

Begge anlægsoverslag er inkl. 30 pct. kor-

rektionsreserve. I overslagene indgår ikke

værdien af arealet over CMC.

Omfanget vurderes således at være tilstræk-

keligt til at kunne imødekomme kapacitets-

udfordringer på M1/M2.

Ved anlæg af linjen sker en direkte aflast-

ning på M1/M2. Hermed afhjælpes kapaci-

tetsproblemerne i M1/M2.

En forholdsvis enkel løsning på udfordrin-

gen vil være at øge frekvensen på linjen fra

de 180 sekunder, der er forudsat i bereg-

ningerne, til eks. 90-100 sekunder. En øget

frekvens vil dog også medføre højere drifts-

og vedligeholdelsesudgifter samt kræve

indkøb af ekstra tog. Denne mulighed for at

øge frekvensen markant og sikre kapacite-

ten på langt sigt, kan lade sig gøre fordi der,

modsat Blå linje M4, er tale om en ny selv-

stændig linje.

Kapacitet i det samlede

metrosystem

I figur 17 er vist kapacitet i metrosystemet

med Lilla linje M5 i 2050 og 2070 for den

travleste time. Kapacitetskortene viser,

at der i 2050 og 2070 er kapacitetsudfor-

dringer mellem Amagerbro og Christians-

havn. Dette skal imidlertid ses i lyset af, at

OTM-modellen ikke fordeler passagerer på

alternative rejseveje, når der optræder ka-

pacitetsudfordringer. Ved anlæg af M5 må

det forventes, at flere af passagerne på M1/

M2 vil benytte M5. Samlet vurderes det,

at der er tilstrækkelig højfrekvent kapaci-

tet på tværs af havnen, når M5 anlægges.

Fig. 17

Kapacitet belyst gennem

oversigtskort

– travleste time 2050 og 2070 med

180 sekunders frekvens

Kapacitetsvurdering

Ingen kapacitetsproblemer

Begyndende kapacitetsproblemer

Kapacitetsproblemer

Store og betydelige kapacitetsproblemer

Travleste time 2050

Travleste time 2070

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Fig. 18

Strækningsbelastning og

stationsstørrelser for hele

metronettet inkl. forlængelse

af M5 i 2035 og 2070

2035

M5 Stationsstørrelser

0-3.000

26.000-73.000

Strækningsbelastning – M5

0-19.000

113.000-190.000

Strækningsbelastning – eksisterende linjeføringer

0-19.000

113.000-190.000

2070

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Lilla linje

M5 fra København H til Østerport

Stationer og strækninger

Som det fremgår af figur 18, er der i 2035

forholdsvis få påstigere på stationer og

strækninger på M5, hvilket skyldes, at byud-

viklingsområderne kun i begrænset omfang

er udbygget på dette tidspunkt. På tværs af

havnen på M5 er strækningsbelastningen

større end på de øvrige dele af M5, hvilket

skyldes M5’s aflastende funktion ift. M1/M2.

I 2070 er byudviklingsområderne fuldt ud-

byggede, hvilket betyder at strækningsbe-

lastninger og stationsstørrelser er større

end på de ydre dele af M1/M2.

De største stationer på M5 er sammenlig-

nelige med stationerne på de centrale dele

af M3/M4

Påstigere i metroen

Antallet af påstigere pr. hverdagsdøgn i det

samlede metrosystem er vist i figur 19. Sta-

tionerne på M5 forventes af få godt 48.000

påstigere i 2035, 109.000 i 2050 og 173.000

i 2070, hvilket svarer til et årligt påstigertal

på hhv. 14,9 mio., 33,8 mio. og 53,6 mio. for

de tre prognoseår. Til sammenligning var

der i 2019 66,6 mio. passagerer i M1/M2.

M5 har flere påstigere end vækst i antal

påstigere for det samlede metronet. Dette

skyldes, at M5 har en aflastende effekt på

M1/M2 på tværs af havnen. Udbygning

med M5 medfører samtidig en vækst i påsti-

gertallet for M3/M4, hvilket hovedsageligt

skyldes omstigere på stationerne Østerport

og København H.

Fig. 19 M5, påstigere pr. hverdag, 2070

200.000

180.000

173.000

160.000

-38.000

140.000

11.000

146.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

M1/M2

M3/M4

Total

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Fig. 20

Orange linje – M5 Vest fra v/Prags Boulevard Øst

til Lynetteholm

Stationstype

CMC på Lynetteholm

Højbanestation

Undergrundsstation

Dyb

undergrundsstation

v/Lynetteholm N

Stationsnærhed

Banetype

Højbane

Tunnel

v/Lynetteholm S

Rampe

v/Rigshospitalet

Østerport

v/Refshaleøen

v/Stengade

Forum

København H

v/Prags Boulevard Øst

Islands Brygge

Amagerbro

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Kapitel 4

4. M5 Vest

Orange linje

96.000

Daglige merpåstigere

i metrosystemet i 2050

Rejsetid fra v/ Lynetteholm

Syd til:

Frekvens i myldretiden

Mål betjenes i 2035

Østerport

København H

Lufthavn m. skift

180 sek.

er tidsrummet mellem hvert tog

78.000

nye mål betjenes i 2035

Restfinansiering

Anlægsoverslag

20,4

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

22,8

mia.

(2020-priser inkl. 30 pct. korrektionsreserve)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Orange linje M5 Vest er som M5 planlagt som en

ny selvstændig metrolinje. Den forbinder også

Lynetteholm med knudepunkterne Østerport

og København H og fortsætter til Amager. Linjen

aflaster dermed på tværs af havnen, og løser

kapacitetsudfordringen på M1/M2.

Sammenlignet med Lilla linje M5 betjener

Orange linje M5 Vest etablerede byområ-

der fra starten, herunder Rigshospitalet.

Med en station på Forum bidrager den også

yderligere til mulighederne for omstigning

og robusthed i metrosystemet.

Linjen har i alt 11 stationer:

•

v/Lynetteholm N

/ Højbanestation

v/Lynetteholm S

/ Højbanestation

v/Refshaleøen

/ Højbanestation

Østerport

/ Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem M5

og M3/M4 via fælles concourseniveau

til S-tog, Re-tog og fjerntog)

v/Rigshospitalet

Dyb undergrundsstation

v/Stengade

/ Undergrundsstation

Forum

/ Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem M1/

M2 og M5 via fælles concourseniveau)

København H

(Mulighed for omstig-

ning mellem M5 og M3/M4 via fælles

concourseniveau til S-tog, Re-tog og

fjerntog via gangtunnel)

Islands Brygge

/Dyb undergrundssta-

tion (Mulighed for omstigning mellem

M1 og M5 via gangforbindelse.)

• Amagerbro

/ Undergrundsstation

(Mulighed for omstigning mellem M2

og M5 via gangtunnel)

• v/Prags Boulevard Øst

Undergrundsstation

Strækningen fra v/Prags Boulevard Øst til

Østerport og under havnen bliver anlagt i

en boret tunnelstrækning. På Refshaleøen

kommer linjen op via en rampe og fortsæt-

ter på højbane til Lynetteholm.

Det er beregnet, at Orange Linje M5 Vest vil

koste 22,8 mia. kr. (2020-priser) at anlægge

inkl. 30 pct. korrektionsreserve.

Restfinansieringen, det vil sige, når alle om-

kostningerne som drift og reinvesteringer er

trukket fra og passagerindtægterne er lagt

til, er beregnet til 20,4 mia. kr. Ved anlæg af

linjen sker en direkte aflastning på M1/M2.

Hermed afhjælpes kapacitetsproblemerne

i M1/M2, hvilket muliggør en passagerstig-

ning med en nettonutidsværdi på ca. 3 mia.

kr., som kan anvendes til at nedbringe rest-

finansieringen. Dette er uddybet i afsnittet

om kapacitet i det samlede metrosystem på

side 41.

•

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Ved en opdeling af restfinansieringen på

strækninger kan omkostningerne i store

træk fordeles på følgende vis:

• CMC

0,9 mia. kr.

inkl. forbindelse og afgrening til CMC*

• v/ Lynetteholm Nord

til Østerport

• Østerport til Forum

(ekskl. Forum station)

• Forum til København H

(ekskl. København H)

• København H

til Amagerbro

(inkl. Amagerbro station)

• Amagerbro til

Prags Boulevard Øst

5,3 mia. kr.

3,6 mia. kr.

2,1 mia. kr.

endestation. Om en linje stopper ved Ama-

gerbro eller føres til Prags Boulevard Øst

eller Kløverparken afhænger blandt andet

af det fremtidige passagergrundlag og

finansieringsmuligheder.

Den samfundsøkonomiske analyse af linje-

føringen giver et resultat på 1,6 pct. i intern

rente. Med bredere økonomiske effekter, jf.

note side 14, er den interne rente 2,0 pct.

Linjen vil i 2050 bidrage med ca. 96.000

daglige merpåstigere i metrosystemet.

Der vil være ca. 78.000 nye mål i form bebo-

ere, arbejdspladser, studiepladser, der med

linjen bliver stationsnære i 2035. Orange

linje M5 Vest vil således betjene mere end

50.000 flere mål end Lilla linje M5 i 2035.

Dette stemmer godt overens med, at op-

landet er betydeligt i de centrale bydele

allerede i 2035, og at M5 Vest dertil har en

aflastende effekt på tværs af havnen.

6,0 mia. kr.

2,5 mia. kr.

I denne opdeling er der taget udgangs-

punkt i at hele linjen anlægges i ét stræk.

Det vil dog også være muligt at anlægge

en kortere linje eksempelvis ved at stoppe

linjen ved Amagerbro og undlade at fort-

sætte til Prags Boulevard Øst. Besparel-

sen ved denne løsning vil dog ikke være

2,5 mia. kr., da der vil være en meromkost-

ning ved at forberede Amagerbro som en

* Omkostninger til CMC udløses ved den første strækning på linjen uanset længde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Som på Lilla linje M5 er der undersøgt

forskellige varianter af stationsplacering

på Islands Brygge og Amagerbro.

På Amagerbro indgår i hovedforslaget,

at stationen er placeret i Brysselgade.

Der er dog tre muligheder:

BØ

I Brysselgade

Ved placering af stationen i Brysselgade går forbindelsen til M2

via en gangtunnel. Afstanden mellem de to stationer vil være ca.

200 m. Afstanden er ca. 3 gange så lang, som mellem M1/M2 og

M3 på Kongens Nytorv. Den relativt dårligere omstigning end

ved de øvrige placeringer har betydning for, hvor mange passa-

gerer, der vil benytte stationen. Et evt. rullende fortorv vil kunne

bidrage til en bedre omstigning. Dette er dog ikke undersøgt

nærmere, men vil være en dyrere løsning, da tunnelen vil skulle

være større. Anlægsoverslaget for denne station er ca. 650 mio.

kr. (inkl. 30 pct.).

ÅN

ÅL

AG ORV

AM T

VÆ

AMAGER CENTRET

FRA

NKR

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

ÅN

BLA

ÅN

ÅL

ER V

AG R

M TO

AG ORV

AM T

AMAGER CENTRET

AMAGERCENTR

ØS

RØ

SÅ

ØS

Under Amagercentret

En bedre placering i forhold til omstigning til M2 ville være un-

der den nordlige del af Amagercentret. Anlægget af metrosta-

tionen her vil i sig selv være den billigste station, hvis der ikke

tages højde for nødvendig ekspropriation af dele af centret. En

mulighed ville dog kunne være, at der efter anlæggelsen af sta-

tionen bygges en større bygning over stationen. Der er ikke be-

hov for ekspropriation, hvis stationerne placeres i Brysselgade

eller Blekingegade. Anlægsoverslaget er ca. 570 mio. kr. (inkl 30

pct.). I dette beløb indgår dog ikke betydelige omkostninger til

ekspropriation.

I Blekingegade

En tredje løsning er at placere stationen i Blekingegade. Denne

løsning er anlægsmæssigt den dyreste løsning af de tre. I forbin-

delse med anlæggelsen af denne station vil byggepladsen des-

uden komme tæt på naboerne. Omstigningsforholdene vil dog

være betydeligt bedre end med løsningen i Brysselgade. An-

lægsoverslag for de to varianter på Amagerbro inkluderer ikke

ændringer i tunnellængde, sporlængde osv., hvis stationen flyt-

tes fra Brysselgade til en af de andre placeringer. Der vil således

kunne komme mindre ændringer til overslaget, hvis det besluttes

at vælge én af varianterne. Anlægsoverslaget for denne station er

ca. 670 mio. kr. (inkl. 30 pct.).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

DET KONGELIGE DANSKE

M U S I K KO N S E R V ATO R I U M

På Orange linje M5 Vest er der tilsvarende

mulighed for at placere stationen ved Kø-

benhavn H i enten Reventlowsgade eller

Bernstorffsgade, som på Lilla Linje M5. For

beskrivelse heraf se afsnit 3.

Som en del af hovedforslaget indgår en sta-

tion ved Forum. Stationen er placeret sydøst

for den eksisterende station på M1/M2. Pla-

ceringen af stationen fremgår af den røde

markering på kortet til venstre.

NØ

S A

Varianter og etaper

FORUM

Tunnel på hele strækningen

Der er også undersøgt en løsning, hvor hele

linjeføringen er i tunnel. Tunnel er en dyrere

løsning, men vil frigøre areal til byudvikling

eller rekreative områder. Det vil medføre en

merudgift i anlægsudgifterne på 1,7 mia. kr.

(inkl. 30 pct. korrektionsreserve), hvis denne

strækning anlægges i tunnel. Hovedforslaget

og varianten i tunnel er illustreret i figur 22.

Etapevis udbygning

For bl.a. at give et billede af befolkningsudvik-

lingens betydning for anlæggelsen af Orange

linje M5 Vest, er der undersøgt forskellige te-

oretiske opdelinger af linjen i etaper.

Der er undersøgt en etapevis udbygning i to

forskellige løsninger, som er vist på Figur 21.

Da der er tale om en ny linje, vil det være nød-

vendigt med et nyt CMC, selvom den første

etape er kort som eksempelvis etape 1 i løs-

ning 1 mellem Østerport og v/ Refshaleøen.

Restfinansieringsbehovet i nedenstående

etaper er i løsning 1 beregnet til hhv. 5,6

mia. kr. for etape 1, 160 mio kr. for etape 2

og 12,7 mia. kr. for etape 3. Det vil sige i alt

18,5 mia. kr. Alle beløb er inkl. 30 pct. kor-

rektionsreserve og i 2020-priser.

For løsning 2 er restfinansieringsbehovet

beregnet til hhv. 10,8 mia. kr. for etape 1, 110

mio. kr. for etape 2 og 7,8 mia. kr. for etape 3

ST E

ST R

T M

S A

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Fig. 21

Etapedeling

af Orange

linje M5 Vest

– løsning 1 og løsning 2

Løsning 1

v/Lynetteholm N

Orange linje M5 Vest

restfinansieringsbehov

2. etape

Mia. kr. ekskl. dobbeltfaktor, 2020-priser,

tilbagediskonteret til 2025, inkl. 30 pct.

korrektionsreserve

Løsning 1

1. etape

v/Prags Boulevard Øst

Anlagt i ét stræk

Etapeopdelt

Etape 1 Etape 2 Etape 3

5,6

0,16

18,5

12,7

3. etape

København H

Løsning 2

20,4

Anlagt i ét stræk

Løsning 2

v/Lynetteholm N

Etapeopdelt

Etape 1 Etape 2 Etape 3

2. etape

10,8

20,4

0,11

18,8*

7,8

*Afrunding betyder at totalsummen afviger

fra summen af de tre etaper

1. etape

v/Prags Boulevard Øst

inkl. 30 pct. korrektionsreserve og i 2020-pri-

ser. I alt for løsning 2 bliver det 18,8 mia. kr.

For begge løsninger er der således en lavere

restfinansiering ved at opdele anlægget

i etaper og udskyde etape 2 og 3. For løs-

ning nr. 1 vil besparelsen være ca. 1,9 mia.

kr. og og for løsning 2 ca. 1,6 mia. kr. Årsagen

er, at der i perioden 2035-2045 er begrænset

København H

3. etape

Fig. 22

Orange linje M5 Vest hovedforslag og variant med tunnelløsning

Hovedforslag

Variant

V/Lynetteholm S

V/Prags Boulevard Øst

Havneløb

V/Lynetteholm N

v/Rigshospitalet

Havn

Islands Brygge

V/Refshaleøen

Københavns H

v/Stengade

Amagerbro

Østerport

Forum

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Fig. 23

Underjordisk CMC

byudvikling på Lynetteholm. Opdelingen og

udsættelsen af etableringen af metro tager

ikke højde for planerne for byudvikling og

grundsalgsværdier. Det skal bemærkes, at for

begge løsninger vil 1. etape ikke løse kapaci-

tetsudfordringen på tværs af havnen på M1/

M2.

Togsystem

M5 Vest er en ny selvstændig linje, der ikke

er knyttet sammen med M3/M4. Det bety-

der, at linjen kan etableres uden en række

af de tekniske bindinger, der er gældende

for M3/M4. Det kan f.eks. gælde togenes

længde og bredde. For at kunne sammen-

ligne de forskellige løsninger er der dog ta-

get udgangspunkt i en teknisk løsning, der

er baseret på M3/M4. Eneste forskel er top-

hastigheden for togene, der på M5 Vest er

sat til 100 km/t frem for de 90 km/t, der er

gældende på M3/M4. Tophastigheden kan

udnyttes på de dele af M5 Vest, hvor der er

relativt langt mellem stationerne.

Kontrol- og vedligeholdelsescenter

Da M5 Vest er en selvstændig linje, kan den

ikke benytte M3/M4’s kontrol- og vedlige-

holdelsescenter ved Vasbygade. I stedet

etableres en afgrening på M5 Vest på Lynet-

teholm, hvor M5 Vest forbindes med et nyt

kontrol- og vedligeholdelsescenter (CMC).

Placeringen på Lynetteholm kræver, at om-

rådet er fyldt op, når det skal anlægges. Det

vil dog også være muligt at etablere kontrol-

og vedligeholdelsescentret på Prøvestenen,

som i hovedforslaget Lilla linje M5, hvis lin-

jen anlægges i et stræk eller eksempelvis

etape 1 og 3. Dette vil dog fordyre anlægget.

Det er forudsat, at der vederlagsfrit overdra-

ges brugbart areal til CMC.

Fig. 24

CMC for M5 Vest kan placeres

på Lynetteholm.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Travleste time 2050

Fig. 25

Kapacitet belyst gennem

oversigtskort

– travleste time 2050 og 2070 med

180 sekunders frekvens

Kapacitetsvurdering

Ingen kapacitetsproblemer

Begyndende kapacitetsproblemer

Kapacitetsproblemer

Store og betydelige kapacitetsproblemer

For begge forslag til CMC vil det være muligt

at forberede at overdække CMC’et, så det

kan anvendes rekreativt, eller der kan byg-

ges oven på jf. beskrivelsen af CMC for Lilla

linje M5. For placeringen af CMC på Lynette-

holm er der yderligere undersøgt, at CMC’et

er underjordisk. Merprisen for et underjor-

disk CMC er beregnet til 2,8 mia. kr. inkl. 30

pct. korrektionsreserve (2020-priser). Dette

er illustreret i figur 23.

Ved en placering på Lynetteholm som illu-

streret på figur 24, vil stationsnære arealer

ikke kunne anvendes til byggeri, med mindre

CMC er overdækket. Den anførte placering

vil ligeledes skulle koordineres med valget af

linjeføring for Østlig Ringvej.

Det skal således understreges, at den nær-

mere placering af stationer, linjeføring og

CMC’et vil skulle undersøges nærmere og

fastlægges i en senere fase, herunder hen-

syntagen til den fremtidige planlægning af

byudviklingen. Placeringen af CMC, som

fremgår af figur 24, er “billigst muligt” ud fra

en anlægsmæssig betragtning.

Travleste time 2070

Kapacitet i det samlede

metrosystem

Kapacitetskort i figur 25 for 2050 viser, at

der ikke er udfordringer på M5 Vest. Sam-

tidig er udfordringer på M1/M2 på tværs

af havnen begrænsede, hvilket skyldes M5

Vests aflastende effekt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Fig. 26

Strækningsbelastning og

stationsstørrelser for hele

metronettet inkl. forlængelse

af M5 Vest i 2035 og 2070

2035

M5 Vest Stationsstørrelser

0-3.000

26.000-73.000

Strækningsbelastning – M5 Vest

0-19.000

113.000-190.000

Strækningsbelastning – eksisterende linjeføringer

0-19.000

113.000-190.000

2070

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Orange linje

M5 Vest fra Lynetteholm til Prags Boulevard Øst

Ved anlæg af linjen sker en direkte aflast-

ning på M1/M2. Hermed afhjælpes – lige-

som på Lilla linje M5 - kapacitetsproble-

merne i M1/M2.

I 2070 er byudviklingsområderne fuldt ud-

byggede. Her beregnes der kapacitetsudfor-

dringer på M5 Vest på strækningen mellem v/

Lynetteholm Syd og Rigshospitalet. Dette vur-

deres at kunne imødekommes ved at øge fre-

kvensen på M5 Vest. Frekvensen, som ligger

til grund for trafikmodelberegninger og kapa-

citetsvurderinger, er 180 sek. Det er muligt at

øge frekvensen på M5 Vest i udgangspunktet

op til 90 sekunder. Dette vil dog kræve en in-

vestering i yderligere togsæt samt øge drifts-

og vedligeholdelsesomkostningerne.

Stationer og strækninger

Som det fremgår af figur 26, er der allerede

i 2035 dele af M5 Vest, som har en del pas-

sagerer på strækninger og påstigere på sta-

tioner. Det drejer sig om den del af M5 Vest,

som betjener centrale bydele og det nord-

lige Amager.

I 2070 er byudviklingsområderne fuldt ud-

byggede, hvilket betyder, at stationsstørrel-

ser og strækningsbelastninger er på niveau

med de større stationer og strækninger på

det øvrige metronet.

Påstigere i metroen

Antallet af påstigere pr. hverdagsdøgn i det

samlede metrosystem er vist i figur 27. Sta-

tionerne på M5 Vest forventes at få knap

79.000 påstigere i 2035, 139.000 påstigere

i 2050 og 196.000 i 2070, hvilket svarer til et

årligt påstigertal på hhv. 24,4 mio., 43,1 mio.

og 60,9 mio. for de tre prognoseår på statio-

nerne på den nye linje. Til sammenligning

var der i 2019 66,6 mio. passagerer i M1/M2.

M5 Vest har en aflastende effekt på særligt

M1/M2. Det medfører især et fald i antal

påstigere ved Nørreport, Kongens Nytorv,

Christianshavn og Amagerbro, idet M5 Vest

aflaster M1/M2 på tværs af havnen. Eksem-

pelvis vil nogle passagerer fra det nordøst-

lige Amager foretrække M5 Vest fremfor

M2 til/fra Indre By. En del af påstigerne på

M5 Vest er derfor ikke nye påstigere i me-

trosystemet men passagerer, som tidligere

benyttede M1/M2, og som nu får en kortere

rejsetid ved at benytte M5 Vest.

M5 Vest har igennem den centrale del af Kø-

benhavn et vist overlap i opland med M3/

M4, som derfor beregnes at opleve et min-

dre fald i påstigertal.

*Figuren tager ikke højde for mangel

på kapacitet i metrotogene

Fig. 27 M5 Vest, påstigere pr. hverdag, 2070

200.000

196.000

180.000

-40.000

160.000

-7.000

140.000

149.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

M5 Vest

M1/M2

M3/M4

Total

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

4-vognstog i M1/M2

5. 4-vognstog

på M1/M2

Den øgede befolkningsudvikling, som tid-

ligere er beskrevet, har en direkte effekt på

metroens passagertal.

Stigningen i antal passagerer udfordrer ka-

paciteten i metrosystemet på M1/M2, hvilket

bl.a. fremgår af kapacitetskortet for Blå linje

M4 i afsnit 2.

Der vil således i 2035 være kapacitetspro-

blemer i myldretiden på tværs af havnen

trods de kapacitetsfremmende tiltag, som

er iværksat jf. beskrivelsen af kapacitetsud-

fordringen i afsnit 1.

Én løsning er en ny linje på tværs af havnen.

Dette vil blive opnået med Lilla linje M5 og

Orange linje M5 Vest. En anden løsning er

indførelse 4-vognstog på M1/M2, hvilket er

undersøgt i en tilknyttet udredning.

4-vognstog er teknisk muligt

Hovedresultatet af undersøgelserne er, at

det er teknisk muligt at indføre 4-vognstog

på M1/M2. Ud over anskaffelse af 4-vogns-

tog i stedet for 3-vognstog forudsætter ind-

førelsen af 4-vognstog udskiftning af styresy-

stemet forberedt for 4-vognstog, opsætning

af ekstra perrondøre på alle stationer, samt

mindre ombygninger af de halvdybe statio-

ner og højbanestationerne. Hertil kommer

udvidelse af flugttrapperne på Christians-

havns og Amagerbro stationer, udvidelse af

forbindelsestunnelen på Nørreport Station

og udvidelse af Kongens Nytorv Station.

Ombygningen af stationerne på Christians-

havn, Amagerbro, Nørreport og Kongens

Nytorv er større ombygninger, der kræver

længevarende lukninger af nogle centrale

stationer og af de to tunneler på skift. Ende-

lig vil der skulle foretages mindre ændringer

af infrastrukturen, herunder ombygning af

kontrol- og vedligeholdelsescentret (CMC),

forstærket strømforsyning m.v., ligesom der

skal gennemføres testkørsel og sikkerheds-

godkendelse. Samlet set vil disse ombygnin-

ger betyde, at Kongens Nytorv Station lukkes

i godt 3 år og at der samtidig på denne stræk-

ning kun køres i én af tunnelerne.

Ombygning af 4 kritiske stationer

Årsagen til ombygning af Christianshavns og

Amagerbro stationer henholdsvis udvidelse

af Nørreport og Kongens Nytorv stationer er,

at den gennemførte og påtænkte forøgelse af

togkapaciteten udfordrer stationskapacite-

ten på disse fire stationer. I forhold til den op-

rindelige forudsætning i 1995 om mulighed

for indførelse af 4-vognstog er betingelserne

således ændret betydeligt. Dels er befolk-

ningsvæksten øget markant, dels er Kongens

Nytorv Station - som følge af etableringen af

M3 Cityringen og M4 - blevet den vigtigste

skiftestation på metronettet, hvor alle 4 linjer

mødes. Endelig planlægges togkapaciteten

øget gennem ændret togindretning.

For Christianshavns og Amagerbro stationer

vil evakueringskravene således ikke kunne

opfyldes, mens kapaciteten på Kongens Ny-

torv og Nørreport stationer herudover vil

medføre sikkerhedsmæssigt uacceptabelt

passagerstrømme på de travle tidspunkter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

4-vognstog i M1/M2

Anlægsomkostninger for

indførelse af 4-vognstog

Anlægsomkostningerne for ændringerne af

transportsystemet og de nødvendige ombyg-

ninger/udvidelser vil være på ca. 1,8 mia. kr.

Heraf udgør ekstraomkostningerne til anskaf-

felse af 4-vognstog i stedet for 3-vognstog ca.

1,0 mia. kr., mens anlægsomkostningerne til

ombygning af de fire kritiske stationer udgør ca.

0,8 mia. kr. Det er herved blandt andet forudsat,

at styresystemet (ATC-systemet) er udskiftet

med et system, der er forberedt for overgang

til 4-vognstog, og at indførelsen af 4-vognstog

sker som led i en nødvendig udskiftning af de

eksisterende 3-vognstog pga. alder.

Lukning af stationer og driftsmæssige

omkostninger

Gennemførelse af 4-vognstogprojektet vil in-

debære kortere lukninger af alle stationer og

enkeltsporsdrift på varierende strækninger

under installationen af ekstra perrondøre.

Ombygningen af de 4 kritiske stationer kræ-

ver lang tids lukninger. Christianshavns og

Amagerbro stationer vil hver skulle lukkes i

ca. 15 måneder, mens Nørreport Station vil

have begrænset funktionalitet i ca. 2 �½ år.

Ingen af disse tre ombygningsprojekter for-

ventes at have væsentlig indflydelse på tog-

driften. Udvidelse af Kongens Nytorv Station

vil indebære lukning af denne station i ca. 3

år og 3 måneder samt en skiftevis lukning af

de to tunneller i samlet ca. 3 år med enkelt-

sporsdrift til følge. De to former for enkelt-

sporsdrift vil kunne koordineres og optime-

res, således at den samlede enkeltsporsdrift

forventes at vare i godt 3 år.

Lukning af stationer og især enkeltsporsdrift

vil medføre betydelige gener for passage-

rerne. Med henblik på at vurdere omfanget

er der udarbejdet et driftsscenarie for den

samlede enkeltsporsdrift. På dette grundlag

er generne for passagererne vurderet, og det

afledte tab af passagerindtægter beregnet på

grundlag af en særlig OTM-prognosekørsel.

Passagertabet vurderes på dette grundlag i

den godt 3-årige periode at ligge på 250 mio.

passagerer. Samlet vurderes tabet af passa-

gerindtægter at udgøre 3,5-4 mia. kr.

Ved omlægning til 4-vognstog sker en kapa-

citetsudvidelse af M1/M2. Hermed afhjæl-

pes – ligesom på Lilla linje M5 og Orange

linje M5 Vest - kapacitetsproblemerne i M1/

M2, hvilket muliggør en passagerstigning

svarende til en nutidsværdi af passagerind-

tægterne på ca. 3 mia. kroner, som kan an-

vendes til at nedbringe finansieringen.

Samlede økonomiske

konsekvenser af indførelsen

af 4-vognstog

De samlede økonomiske konsekvenser af ind-

førelse af 4-vognstog på M1/M2 er opstillet i

tabel 1 til venstre for denne tekst. De samlede

omkostninger ved indførelsen af 4-vognstog

er således en merudgift på 5,6 – 6,2 mia. kr.

Hertil kommer, at indførelsen af 4-vognstog

forudsætter udskiftning af 3-vognstogene og

af det nuværende styresystem, som dog vil

skulle gennemføres under alle omstændighe-

der. Samlet indebærer dette anlægsomkost-

ninger på 3,8 mia.kr. Af disse omkostninger

er udskiftning af styresystemet på ca. 1 mia.

kr. forudsat finansieret inden for Metrosel-

skabets Investeringsbudget. De resterende

2,8 mia. kr. til udskiftning af 3-vognstogene

er ufinansierede. Ud over de økonomiske om-

kostninger skal de betydelige gener for pas-

sagererne tages i betragtning. Indførelsen af

4-vognstog medfører således en væsentlig

reduktion af driften på M1/M2 og lukning af

blandt andet Kongens Nytorv Station i en pe-

riode på 3-4 år.

Tabel 1

De samlede økonomiske

konsekvenser af indførelsen

af 4-vognstog

mia. kr.

(2019-priser)

Direkte anlægsomkostninger til

4-vognstog

(1 mia. kr. til transportsystemet*

og 0,8 mia. kr. til ombygning af

stationer**)

1,8

Ekstra driftsomkostninger

i anlægsperioden

0,3-0,4

Indtægtstab i anlægsperioden

3,5-4,0

* Inkl. 30 pct. korrektionsreserve

** Inkl. 50 pct korrektionsreserve

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Bæredygtig byudvikling

6. Metroens

bidrag til

en bæredygtig

byudvikling

I forundersøgelsen af metro til Lynetteholm

er det et hensyn at bidrage til en bæredygtig

byudvikling i en by, der vokser – i tråd med

FN’s Verdensmål. En ny metrolinje bidrager

til Verdensmål 11 om at gøre byer og lokal-

samfund inkluderende, robuste og bære-

dygtige og verdensmål 9 om at bygge robust

infrastruktur. Det sker bl.a. ved at bidrage til

en bæredygtig byudvikling og en mere kli-

mavenlig transport.

Reduceret trængsel

Som tidligere anført vil behovet for transport

stige markant i fremtiden.

Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden ned-

sat af transportministeren pegede i 2018

på, at trafik, trængsel og presset på byernes

arealer generelt forventes at stige væsent-

ligt, og at skinnebåren transport med stor

kapacitet kan skabe fremkommelighed og

bidrage til at aflaste vejnettet.

Fig. 28

Kapacitet i de

forskellige transport-

former pr. time og

retning

Figuren er udarbejdet af Movia og

COWI.

Personer

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

Bus

+Way

4-sporet ringvej

(ikke Østlig Ringvej)

4-sporet

motorvej

Letbane

Metro

S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Bæredygtig byudvikling

Metroen i København har en passagerkapa-

citet på 10.000-15.000 pr. time i hver retning,

mens traditionelle bybusser har en kapacitet

på op til 2.000, og letbaner har en kapacitet

på omkring 3.000-7.500 passagerer per time

i hver retning. Kapaciteten afhænger af fre-

kvens, valg af materiel og fyldningsgrad. Til

sammenligning er den beregnede kapacitet

på 4-sporet ringvej eller 4-sporet motor-

vej 4.000-6.000 biler i timen i hver retning.

Transportformernes kapacitet er illustreret

i figur 28.

Bæredygtig byudvikling

Stationsnær byudvikling, dvs. lokalisering

af boliger, arbejdspladser og studiepladser

indenfor maksimalt 600 m fra en station,

har vist sig at have en markant effekt på, at

pendlere vælger kollektiv transport frem for

egen bil.

Ser man på byudviklingens betydning for

CO2-udledningen, så viser analyser fra Vejdi-

rektoratet af data fra Transportvaneundersø-

gelsen, at der er en sammenhæng mellem bo-

liglokalisering og beboernes CO2-udledning

fra transport.

Fig. 29

Udledning af gram CO2 pr. personkm.

–

fra fremdriften af forskellige transportformer i 2019 med angivelse af forskelle i opgørelsesmetoder

Metro

Letbane

S-tog

Movia, fossilbus

Movia, elbus

Elbil

Benzinbil

Dieselbil

26 g

12 g

92 g

0 g*

25 g

172 g

140 g

* Movia har valgt at tilskrive CO2-udledningen til selve

el-produktionen og ikke til fremdriften af elbusser

og opgør derforudledning fra fremdrift af elbusser til

0. De øvrige eldrevne transportmidler (s-tog, metro,

letbane og elbil) opgør udledningen forbundet med

produktionen af elforbruget som en del af fremdrift.

Kilder:

For de kollektive transportformer baserer de angivne

udledninger sig på transportformernes egen

opgørelser fra 2019. For el- og fossildrevne biler er der

brugt opgørelser fra trafikøkonomiske enhedspriser

(DTU 2019), som er omregnet til CO2-udledning pr.

personkm. med en belægningsgrad på 1,34, som

er den gennemsnitlige belægning for personbiler i

hovedstadsområdet ifølge OTM.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Koncept for højbanestation delvist i træ

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Bæredygtig byudvikling

Når der kontrolleres for de typiske forhold, der

påvirker transportadfærden, har en beboer i det

centralt beliggende Nordhavn en årlig udledning

af CO

fra bilkørsel og offentlig transport på ca.

600 kg. Tilsvarende er den årlige CO

-udledning for

beboere i Vinge og Ringsted/Slagelse, der ligger

længere ude i regionen, i størrelsesordenen 1300-

1500 kg.

Vejdirektoratet, 2019

"Betydningen af boliglokalisering for CO

udledninger fra transport”

Fokus på klima og miljøpåvirkning

fra metroen

Metroen er et energieffektivt transportmid-

del. Siden 2011 er metroens CO2-udledning

pr. personkilometer fra den samlede drift

reduceret med ca. 70 %. Det skyldes særligt

en stigning i antal passagerer og et redu-

ceret strømforbrug til drift af stationer, og

i mindre grad et reduceret strømforbrug til

fremdrift. Ligeledes er emissionsfaktoren

for produktion af el i Danmark faldet mar-

kant i perioden. Omlægningen til mere ved-

varende energi i elproduktionen i Danmark

fortsætter i de kommende år, og klimapå-

virkningen fra metrodriften vil tilsvarende

falde.

Alle transportformer er udover energi til frem-

driften afhængige af en eller anden form for

infrastruktur og produktion og vedligehold

heraf. En bil og en bus skal produceres, ved-

ligeholdes og udskiftes med mellemrum,

og der skal anlægges og vedligeholdes veje,

broer mm. at køre på. Togdrift er afhængig af

produktion og vedligehold af både tog, skin-

ner og stationer. Ved etablering af en ny me-

trolinje er det derfor naturligt at fokusere på

klimapåvirkningen fra selve infrastrukturen.

I tråd med verdensmål 12 om at sikre bæ-

redygtigt forbrug og produktionsformer

er der for metrolinjen som anlægsprojekt

sat en målsætning om at bygge ressource-

bevidst og begrænse klimapåvirkningen.

Metroanlæg bygges til at kunne fungere i

mindst 100 år, og rundt om i verden er der

eksempler på metroanlæg med betydeligt

længere levetid. Som eksempel på mulighe-

derne i de kommende faser er det på kon-

ceptniveau vurderet, hvordan en højbane

metrostation kunne udformes med delvis

anvendelse af træ frem for udelukkende

at anvende beton jf. billede. De foreløbige

overvejelser tyder på, at dette kunne være

en mulighed, sommed fordel kan undersø-

ges nærmere i en senere fase af projektet.

Herudover forventes der at være et poten-

tiale i at se på anlægsprocesser og metoder,

som fx fossilfri og mindre drikkevandsforbru-

gende byggepladser og mulighed for at an-

vende præfabrikerede elementer i byggeriet.

Der er udviklet en klimamodel til at vurdere

og følge, hvordan anlægsfasens forventede

klimapåvirkning reduceres over de kom-

mende faser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Proces og tidsplan

7. Proces og

tidsplan

– for etablering af projektet

Fig. 30

Forventet videre process for Lynetteholm, Østlig Ringvej og metro, pba. principaftalen fra oktober 2018

2019-2020

2021-2023

2024-2035

Undersøgelser

•

VVM-undersøgelse af

jordopfyld

•

Forundersøgelse af Østlig

Ringvej

•

Forundersøgelse af

metrobetjening

VVM og Anlægslov

•

Anlægslov for jordopfyld, der

efterfølgende igangsættes

•

VVM-undersøgelse af Østlig

Ringvej og herefter anlægslov

•

VVM-undersøgelse af metro-

betjening og herefter anlægslov

Anlægsfase

•

Fortsat jordopfyld (Lynetteholm)

•

Udbud, projektering og anlæg af

Østlig Ringvej

•

Udbud, projektering og anlæg af

metrobetjening

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Proces og tidsplan

Forundersøgelsen af metro til Lynetteholm

og en beslutning om etablering af anlægget

er tæt knyttet til en række andre undersø-

gelse, herunder VVM-undersøgelse af jord-

opfyld og forundersøgelse af Østlig Ringvej.

Processen for etablering af Lynetteholm

blev præsenteret i forbindelse med prin-

cipaftalen om anlæg af Lynetteholm fra ok-

tober 2018 jf. figur 30.

Efter politisk behandling af forundersø-

gelsen af metro til Lynetteholm og de øv-

rige undersøgelser, vil der i den næste fase

skulle udarbejdes en VVM-redegørelse.

VVM står for Vurdering af Virkninger på

Miljøet.

En del af grundlaget for gennemførelsen af

VVM-redegørelsen vil almindeligvis være

et udarbejdet dispositionsforslag, påbe-

gyndt udbudsprojektering og geotekniske

undersøgelser, som gennemføres parallelt

med udarbejdelse af VVM-redegørelsen.

Disse opgaver kræver gennemførelse af

rådgiverudbud.

Det vil skulle indgå i tilrettelæggelsen og i

indholdet af forløbet, i hvilken rækkefølge

Østlig Ringvej, Lynetteholm og metropro-

jektet besluttes gennemført, således at

anlægsarbejdernes gennemførelse dels på

bedst mulig måde kan bidrage til hensigts-

mæssige forhold ved anlæg af de øvrige

projekter og dels kan nyttiggøre hidtidige

erfaringer med gennemførte projekter og

kontraktstrukturer.

En række af de centrale forhold, som i forun-

dersøgelsen kun er overordnet berørt eller

ikke detaljeret udredt, vil få en central pla-

cering i VVM-redegørelsen. Det drejer sig

eksempelvis om naboer til byggepladser og

støj i den forbindelse. Ligeledes drejer det

sig om trafikafvikling, tunnelarbejdsplad-

ser og jordkørsel. Placering af skakte, det vil

sige arbejdspladser og anlæg, hvor der ikke

efterfølgende etableres en station, er også

vigtige i forhold i eks. nabokommunikation.

Derudover indgår der som standard i VVM-

redegørelsen en lang række undersøgel-

ser om naturpåvirkning, luftforurening og

klima, arkæologi, vibrationer, grundvand

mm. I denne fase vil grænseflader til øv-

rige projekter som Østlig Ringvej og Nord-

havnstunnellen skulle afklares, ligesom

grænseflader til andre større forsynings-

anlæg, eks. HOFOR’s anlæg og ledninger,

vil skulle afklares.

2035-2070

Jordopfyld og byudvikling

•

Fortsat jordopfyld

•

Byudvikling mv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Øvrige tabeller og figurer

8. Øvrige tabeller

og figurer

– og referencer til videre læsning

Fig. 31

Antal nye mål - Blå linje M4

Stationsnærhed i 2035

Prikkort

100 borgere

100 studiepladser

100 arbejdspladser

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Øvrige tabeller og figurer

I dette afsnit præsenteres en række tabeller

og figurer, der primært viser forhold knyttet

til bidrag til byudvikling og mobilitet, eller

på anden vis er knyttet til forundersøgelsen.

De fleste tabeller og figurer, ligesom de øv-

rige tabeller og figurer i denne resumérap-

port, kan genfindes i den samlede udred-

ningsrapport (dokumentationsrapport) for

forundersøgelsen.

Til udredningsrapporten er der knyttet en

lang række tekniske tegninger samt selv-

stændige bilag og rapporter. De selvstændige

rapporter indeholder bl.a. en samfundsøko-

nomisk analyse samt en bystrategisk kort-

lægning. En samlet oversigt over tekniske

tegninger, selvstændige bilag og rapporter

fremgår af udredningsrapporten.

Fig. 32

Antal nye mål - Lilla linje M5

Stationsnærhed i 2035

Prikkort

100 borgere

100 studiepladser

100 arbejdspladser

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Øvrige tabeller og figurer

Tabel. 2

Antal nye mål der betjenes*

(beboere, arbejdspladser, studiepladser,

der bliver stationsnære i 2035)

Blå linje M4**

Lilla linje M5

Orange linje M5 Vest

Beboere

Arbejdspladser

Studiepladser

Samlet

16.000

10.200

1.000

27.200

14.600

10.400

1.500

26.500

33.400

28.700

16.300

78.400

* Nye mål er opgjort som forskellen mellem stationsnære mål i hhv. basisscenarie og projektscenarie

** M4 dækker nye mål i Nordhavn, som for M5 og M5 Vest allerede er dækket i deres basisscenarie.

Fig. 33

Antal nye mål

- Orange linje M5 Vest

Stationsnærhed i 2035

Prikkort

100 borgere

100 studiepladser

100 arbejdspladser

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Øvrige tabeller og figurer

Basisscenariet

Hovedscenarie Blå linje M4

– forskel fra basisscenarie

Østerbro

3.000

Nørrebro

3.000

Nordhavn

5.100

Nørrebro

Østerbro

Nordhavn

-2.900

Centrum

Frederiksberg

15.000

Lynetteholm/

Refshaleøen

Frederiksberg

Centrum

Lynetteholm/

Refshaleøen

+2.900

Vesterbro/SV

8.800

Amager

6.000

Vesterbro/SV

Amager

Hovedscenarie Lilla linje M5

– forskel fra basisscenarie

Hovedscenarie Orange linje M5 Vest

– forskel fra basisscenarie

Østerbro

Nørrebro

Nordhavn

Nørrebro

+8.000

Østerbro

+8.000

Nordhavn

Centrum

Frederiksberg

Lynetteholm/

Refshaleøen

+24.000

Frederiksberg

+8.000

Centrum

Lynetteholm/

Refshaleøen

+12.000

Vesterbro/SV

Amager

+24.000

Vesterbro/SV

Amager

+12.000

Fig. 34 Kapacitetspotentiale

Der beregnes kapacitet fra bydele til centrum. Centrum udgøres af stationerne

Østerport, Kgs. Nytorv og København H.

Overordnet beregnes hvor mange som kan transporteres fra en bydel til én af de

tre stationer (uden skift) på én time. For alle linjer er taget udgangspunkt i højeste

frekvens som er vurderet mulig. Frekvens er omregnet til kapacitet per time ud

fra at der kan være 300 passagerer i et metrotog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Fig. 35

Kortlægning af byfunktioner i 2020

Kortlægning af byfunktioner i 2020. Kortet viser de byfunktioner, som

i 2020 kan findes langs de undersøgte linjeføringer. Det fremgår bl.a.

af kortet, at M5 Vest betjener en række funktioner omkring Indre

Nørrebro samt Rigshospitalet, som ikke betjenes af de andre linjer.

Som anført ovenfor er der udarbejdet en selvstændig rapport med

bystrategisk kortlægning af de bydele, som linjerne betjener.

Nordhavn

Lynetteholm

Rigshospitalet og

Nørre Campus

Refshaløen

Indre

Nørrebro

Østerport

Forum

kvarteret

Indre Vesterbro

Kløvermarks

kvarteret

Njalsgadekvarteret

Amagerbro

Universiteter

Gymnasier

Skoler

Svømmehal

Havnebad

Biblioteker

Kulturhuse

Sygehus

Idrætsfaciliteter

Udsatte boligområder

Byudviklingsområder

Perspektivområder

Detailhandel

Bykvarterer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Øvrige tabeller og figurer

Tabel 3

Robusthed

Tabellen viser hovedforslagenes forbindelse til anden

højklasset trafik samt forbindelse over havnen og antal

adgangsveje med metro til Lynetteholm.

Blå linje M4

Lilla linje M5

Orange linje

M5 Vest

Østerport,

Forum,

København H,

Islands Brygge,

Amagerbro

Nye skiftepunkter, S-tog

Nye skiftepunkter,

Regionaltog

Nye skiftepunkter, Metro

Nye forbindelser over

havnen

Veje ud af Lynetteholm

Knudepunkter på linje

direkte fra Lynetteholm

Nordhavn,

Østerport,

København H,

Ny Ellebjerg

Østerport,

Amagerbro,

Islands Brygge,

København H

Tabel 4

Forudsætninger for

trafikmodelberegninger

– i byudviklingsområder i 2070 (2035++).

Der er ens byplansforudsætninger

for alle linjeføringer.

Bydel

Beboere

Arbejdspladser

Lynetteholm

Refshaleøen

Kløverparken

I alt Østhavnen

(Lynetteholm, Refshaleøen og Kløverparken)

Nordhavn

Ørestad

35.000

23.000

8.000

66.000

33.600

33.000

35.000

13.500

5.800

54.300

21.300

30.200

Tabel 5

Review Board

Metroselskabets og Hovedstadens Letbanes Review Board

Otto Anker Nielsen

Jens Kvorning

Niels Buus Kristensen

Peter Hartoft-Nielsen

Harry Lahrmann

Per Homann Jespersen

Ole B. Jensen

DTU

Kunstakademiets Arkitektskole

Transportøkonomisk Institut i Oslo

Aalborg Universitet, København

Aalborg Universitet

Roskilde Universitet

Aalborg Universitet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren