TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 442
Offentligt

Resumé-

rapport

August 2020

FORUNDERSØGELSE

AF ØSTLIG RINGVEJ

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

INDHOLD

EN NY TUNNELFORBINDELSE ØST

OM KØBENHAVN

TO MULIGE KORRIDORER

s. 06

s. 10

HVAD BETYDER ØSTLIG RINGVEJ

FOR TRAFIKKEN?

SÅDAN KAN TUNNELEN BYGGES

s. 11

s. 18

NI FORSLAG TIL LINJEFØRINGER

s. 21

TRAFIKSANERINGSPLAN FOR INDRE BY

s. 36

ØKONOMI

s. 40

DEN VIDERE PROCES OG PERSPEKTIVERING

s. 44

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Udsigt over Refshaleøen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LÆSEVEJLEDNING

Kap. 1 - En ny tunnelforbindelse øst om København

Dette kapitel giver en introduktion til forundersøgel-

sen og beskriver behovet for Østlig Ringvej. Desuden

giver kapitlet et overblik over de rammebetingelser, der

har været afgørende for placering af tunnelens forløb.

Kap. 2 - To mulige korridorer

Forundersøgelsen har undersøgt forskellige linje-

føringer i to korridorer - en Korridor Øst og en Korridor

Vest. De to korridorer introduceres i dette kapitel.

Kap. 3 - Hvad betyder Østlig Ringvej for trafikken?

På baggrund af resultaterne fra en trafikanalyse

beskrives, hvordan Østlig Ringvej påvirker trafikken i og

omkring København. I dette kapitel opsummeres også

effekten på CO

-udslippet og luftforureningen.

Kap. 4 - Sådan kan tunnelen bygges

Kapitlet introducerer de tre anlægsmetoder: En ned-

gravet tunnel, en boret tunnel og en sænketunnel. Der

ses også på, hvordan omgivelserne generelt påvirkes

under anlægsarbejdet for hver af disse tunneltyper.

Kap. 5 - Ni forslag til linjeføringer

Forundersøgelsen har resulteret i ni mulige linjeførin-

ger, der bliver gennemgået i dette kapitel. Her vises den

konkrete placering, hvordan anlægsmetoder er kombine-

ret, og hvordan de lokale omgivelser vil blive påvirket hhv.

under anlægsarbejdet, og når tunnelen er taget i brug.

Kap. 6 - Trafiksaneringsplan for Indre By

Dette kapitel beskriver en række fysiske tiltag på

vejene, der kan øge aflastningen af trafik i København

samt overføre trafik til Østlig Ringvej. Kapitlet giver des-

uden eksempler på de bymæssige kvaliteter, som en

ny indretning af gaderummet kan tilføre, efter de trafik-

dæmpende tiltag er blevet gennemført.

Kap. 7 - Økonomi

I dette kapitel redegøres for anlægsprisen, bruger-

betaling, udgifter til drift og vedligehold og behovet for

restfinansiering. Derudover giver kapitlet et overblik

over den samfundsøkonomiske beregning.

Kap. 8 - Den videre proces og perspektivering

Kapitlet beskriver de forhold, som ikke er afklaret på

nuværende tidspunkt, og som skal undersøges nær-

mere i de kommende faser af projektet. Desuden giver

kapitlet et overblik over den videre proces.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

FAKTA OM ØSTLIG RINGVEJ

10-11 km lang

Tunnel hele vejen

FRA NORDHAVN

TIL AMAGER

KUN TILSLUTNINGER

ER I GADEPLAN

År 2035

Fire kørespor

KAN DEN STÅ

FÆRDIGBYGGET

TO SPOR I HVER RETNING

80 km/t

HASTIGHEDSGRÆNSE

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

EN NY TUNNELFORBINDELSE

ØST OM KØBENHAVN

Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe grundlaget

for en politisk drøftelse og en eventuel principbeslutning om

Østlig Ringvej.

Forundersøgelse af Østlig Ringvej

Gennem en årrække er forskellige linjeføringer for Øst-

lig Ringvej (tidligere kaldet havnetunnel) blevet analyse-

ret og drøftet. Senest i 2013, hvor Transportministeriet

offentliggjorde en strategisk analyse, der på et overord-

net niveau screenede mulige linjeføringer.

I 2017 igangsatte Transport- og Boligministeriet, Kø-

benhavns Kommune, Region Hovedstaden og Refsha-

leøens Ejendomsselskab en forundersøgelse af Østlig

Ringvej. Denne rapport er et resumé af resultaterne.

Forundersøgelsen omfatter en tunnelforbindelse, der

– via Nordhavnsvej og Nordhavnstunnel – forbinder

Helsingørmotorvejen i nord med enten Amagermotor-

vejen eller Øresundsmotorvejen i syd. Der er således

to alternative korridorer for tunnelen under Amager

- en østlig korridor langs Amagers østkyst og en vestlig

korridor under Kløvermarken, det bebyggede Amager-

bro og Amager Fælled (se figur

1).

Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe grund-

laget for en politisk drøftelse og en eventuel princip-

beslutning om Østlig Ringvej. Undersøgelsen belyser

de tekniske forhold omkring et muligt tunnelanlæg samt

påvirkningen af omgivelserne. Undersøgelsen indehol-

der desuden analyser af de trafikale og miljømæssige

konsekvenser samt forhold vedr. økonomi.

Desuden er der udarbejdet en trafiksaneringsplan for

Københavns Indre By, der indeholder forslag til fysiske

tiltag på vejnettet, som vil kunne motivere bilisterne til at

vælge Østlig Ringvej frem for at køre igennem Indre By.

Trafiksaneringsplanen er baseret på en situation med

brugerbetaling på Østlig Ringvej.

Østlig Ringvej og en trafiksaneringsplan for Køben-

havn er i princippet to forskellige projekter og to for-

skellige beslutninger. I forundersøgelsen er der derfor

set på de trafikale og økonomiske konsekvenser både

med og uden trafiksanering, og også med og uden

brugerbetaling.

Tekniske rapporter og

sammenfatningsrapport

Denne resumérapport giver et hurtigt overblik over

forundersøgelsens resultater.

Den fulde afrapportering af forundersøgelsen

herunder en sammenfattende rapport samt de

tekniske analyser kan hentes på vejdirektoratet.dk

https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/ostlig-ringvej

I resumérapporten henvises løbende til dette

materiale.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

E47

E55

TO MULIGE KORRIDORER

3

Amager

Fælled

l si n

gø

tor

eje

Nordhavnstunnel

Nordhavnsvej

Nordhavn

Lynetteholm

Refshaleøen

Prøvestenen

Kor

rido

rØ

ØSTLIG RINGVEJ

E20

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

Amagermotorvej

Figur 1:

Der er undersøgt to alternative korridorer

på Amager: En Korridor Øst og en Korridor Vest.

Mulig Korridor Øst langs Amagers østkyst til

Øresundsmotorvejen ved Københavns Lufthavn.

Mulig Korridor Vest mod Amagermotorvejen

under Kløvermarken, Amagerbro og Amager

Fælled

Nordhavnsvej (anlagt - åbnede 2017)

Nordhavnstunnelen ved Svanemøllehavn

(vedtaget, åbner i 2027)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Behovet for Østlig Ringvej

Siden 1947 har Fingerplanen dannet den overordnede

ramme for den fysiske planlægning i hovedstadsområ-

det. Planens sigte er bl.a. at koncentrere byudviklingen

omkring en veludbygget infrastruktur i fem fingre, der

strækker sig mod nord, syd og vest. Med tiden har ring-

veje og en ringbane forbundet fingrene, så det er muligt

at komme på tværs af disse vest om hovedstaden.

En tilsvarende overordnet plan for den østlige del af

hovedstaden findes ikke, men siden 1990’erne har der

været fokus på, at en ringvej øst om Københavns cen-

trale bydele kan bidrage til at løse en række trafikale

udfordringer.

Med Nordhavns udbygning og en mulig fremtidig by-

udvikling på Lynetteholm, Refshaleøen og det nordøst-

lige Amager vil byen udvide sig markant mod øst, hvilket

øger behovet for at tænke den fremtidige byudvikling i

sammenhæng med behovet for ny infrastruktur.

HELSINGØR

ØD

IKS

En Østlig Ringvej vil bl.a.:

Binde det overordnede vejnet sammen øst om

byen.

Forbinde de østlige dele af hovedstadsområdet.

Aflaste Københavns centrale bydele for gen-

nemkørende biltrafik.

Forbedre adgangen til Københavns erhvervshavn,

Københavns Lufthavn og Øresundsforbindelsen.

Supplere de eksisterende vejforbindelser mellem

Sjælland og Amager, der på længere sigt ikke har

kapacitet nok.

Skabe god trafikal adgang til de nye byudvik-

lingsområder tæt på centrum.

ILDE

ROSK

KØ

Figur 2:

Skitse af de fem byfingre i Fingerplanen, eksisterende ring-

veje og behovet for at forbinde de østlige dele af hovedstadsområdet.

Fingerplanens struktur (forenklet)

Bystrukturer (forenklet)

Behov for ny vejforbindelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Vigtige rammebetingelser

At anlægge en 10-11 kilometer lang tunnel under en mo-

derne storby, der skal fungere imens, rummer en stor

kompleksitet. Dette afsnit beskriver nogle af de forhold,

der indgår i overvejelserne om tunnelens placering.

Forholdene er undersøgt på et overordnet niveau i for-

undersøgelsen. Hvis det besluttes at arbejde videre mod

en realisering af Østlig Ringvej, skal der gennemføres

en VVM-undersøgelse, som bl.a. ser på nedenstående

forhold.

Nordhavnsvej og Nordhavnstunnel

Med Nordhavnsvej, der åbnede i 2017, og vedtagelsen

af anlægsloven for Nordhavnstunnelen i 2019, er der al-

lerede truffet beslutning om at etablere det, der kan fun-

gere som de første etaper af Østlig Ringvej fra Helsingør-

motorvejen i nord til enten Amagermotorvejen eller Øre-

sundsmotorvejen i syd. Nordhavnstunnelen forventes

færdig i 2027.

Lynetteholm og øvrig byudvikling

I 2018 indgik Staten og Københavns Kommune en prin-

cipaftale om Lynetteholm, der planlægges anlagt som

en ny ø mellem Nordhavn og Refshaleøen.

På sigt kan Lynetteholm få 35.000 indbyggere og lige så

mange arbejdspladser. Desuden indgår muligheden for

byudvikling på Refshaleøen og Nordøstamager i vurde-

ringen af placering af tunnelen og dens tilslutningsanlæg

til vejnettet.

Både metrobetjening og Østlig Ringvej indgår som en

præmis for udviklingen af Lynetteholm og skal sikre til-

gængeligheden for dem, der skal bo og arbejde der i

fremtiden.

Parallelt med forundersøgelsen af Østlig Ringvej er der

gennemført en forundersøgelse af metrobetjening af

Lynetteholm mv. Grænsefladen mellem anlæg af Ly-

netteholm som et jordopfyld, Østlig Ringvej og metro-

betjening af området er undersøgt på et indledende og

overordnet niveau, men vil skulle undersøges nærmere

og koordineres i en næste fase.

Forsyning og risikovirksomheder

Anlæg af en tunnel vil være underlagt hensynet til såvel

virksomheder som rørføringer, der håndterer spildevand

og forsyner københavnerne med fx vand, el og varme.

Amagerværket på Kraftværkshalvøen er et eksempel

på en sådan betydningsfuld forsyningsvirksomhed, og

passage under halvøen kan være forbundet med en stor

risiko i forhold til de samfundskritiske funktioner. Der-

for føres alle linjeføringer udenom halvøen. Ligeledes

er der i forundersøgelsens linjeføringer taget hensyn til

renseanlægget Lynettens funktion og til risikovirksom-

hederne på Prøvestenen. Det indgår i principaftalen

om Lynetteholm, at renseanlægget flyttes, men dette er

ikke behandlet nærmere i forundersøgelsen.

Plan- og miljøforhold

Områderne, som Østlig Ringvej kan placeres i, er

defineret i kommuneplanen og i lokalplaner. De

nuværende plan- og miljøforhold sætter nogle ram-

mer og begrænsninger for linjeføringens placering –

det kan fx være beskyttede naturområder og områder

med fredninger, fortidsminder og rekreative formål.

Konkrete eksempler herpå er Amager Strandpark,

Kastrup Fort, Kastrup Strandpark, Kløvermarken og

Amager Fælled.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TO MULIGE KORRIDORER

I forundersøgelsen er der undersøgt to mulige forløb for Østlig

Ringvej på Amager – en Korridor Øst og en Korridor Vest.

Den ene - Korridor Vest - krydser under Kløvermarken,

Amagerbro og Amager Fælled og kobler sig til Amager-

motorvejen i et tilslutningsanlæg ved Vejlands Allé tæt

på Sjællandsbroen. Denne korridor blev anbefalet i den

strategiske analyse af Østlig Ringvej i 2013.

Den anden - Korridor Øst - løber langs Amagers østkyst

til Øresundsmotorvejen ved lufthavnen. Den kom med i

undersøgelsen i forlængelse af principaftalen om Lynet-

teholm i 2018. Med Korridor Øst er det muligt at skabe

ingø

Hels

en mere direkte forbindelse til lufthavnen og Øresunds-

forbindelsen for trafikanter til/fra de nye byudviklings-

områder og områder nord for København. Dette vil

aflaste de veje, der betjener trafikken i dag.

I hver korridor er der undersøgt flere linjeføringsvari-

anter, som hver afspejler forskellige måder at anlægge

tunnelen på. I Korridor Øst findes varianterne Ø1, Ø2,

Ø3, Ø4 og Ø5, og i Korridor Vest V1, V2, V3 og V4 (se

figur 3). I kapitel 5 gennemgås hver af de ni varianter.

ingø

Hels

eje

torv

rmo

Figur 3:

Linjeføringer i de to korridorer.

rmo

rveje

Nordhavns

vej

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavns

vej

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Lynetteholm

Refshaleøen

Variant Ø4

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Margrethe-

holmen

Prøvestenen

Margrethe-

holmen

Variant Ø5

Prøvestenen

Kløverparken

Prags Boulevard

Prøvestenen

Variant V1

Variant V3

Variant V4

DR-Byen

Variant V2

Linjeføringer

i Korridor Vest

E20

Københavns

Lufthavn

Byen

Variant Ø3

Variant Ø2

Variant Ø1

Amager

Fælled

Linjeføringer

i Korridor Øst

Amager

Fælled

Amagermotorvejen

Ø1

Ø2

Ø3

Ø4

Ø5

Øresundsmotorvejen

E20

Københavns

Lufthavn

Øresundsmotorvejen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

HVAD BETYDER ØSTLIG

RINGVEJ FOR TRAFIKKEN?

Forundersøgelsen har vist, at det har stor betydning både for

den trafikale og økonomiske effekt, om Østlig Ringvej bliver

en betalingsvej, og om der gennemføres en trafiksanering af

Københavns Indre By.

I forundersøgelsen indgår en analyse af, hvordan

trafikken i hovedstadsområdet vil ændre sig, når Østlig

Ringvej er taget i brug. Beregningerne er gennemført i

en trafikmodel, hvor der er set på en række forskellige

scenarier for et beregningsår i 2050.

Trafikanalysen viser, at det har stor betydning for den

overordnede trafikale effekt, om Østlig Ringvej bliver en

betalingsvej, og om der gennemføres en trafiksanering

af Københavns Indre By samtidig med etablering af ring-

vejen. Derfor vil nedenstående to scenarier være i fokus

i den følgende gennemgang af de trafikale effekter:

Scenarie uden brugerbetaling og uden trafiksanering

Her er det forudsat, at:

Det er gratis at benytte Østlig Ringvej.

Der ikke gennemføres en trafiksanering samtidig

med Østlig Ringvej.

og omfatter bl.a. en situation, hvor trafiksaneringen er

gennemført før Østlig Ringvej åbner i 2035.

Trafikanalysen viser, at det ikke har væsentlig betydning

for den overordnede trafikale effekt, om Østlig Ringvej

etableres i Korridor Øst eller Vest. For overskuelighe-

dens skyld vises resultaterne derfor kun for Korridor Øst

i denne resumérapport.

Korridor Øst får lidt mere trafik på den centrale stræk-

ning under havnen, mens Korridor Vest får mere trafik

på delstrækningerne på Amager. Det betyder, at Kor-

ridor Øst i højere grad aflaster trafikken på Knippelsbro

og på det østlige Amager, mens Korridor Vest aflaster

mest på Langebro og det vestlige Amager.

Scenarie med brugerbetaling og trafiksanering

Her er det forudsat, at:

Østlig Ringvej bliver en betalingsvej.

Københavns Kommune samtidig med etablering

af Østlig Ringvej gennemfører en række trafik-

dæmpende tiltag, der motiverer bilisterne til at

benytte ringvejen i stedet for at køre gennem

Indre By. Disse tiltag er beskrevet i en separat

Trafiksaneringsplan i kap. 6, og takststrukturen

for brugerbetalingen er beskrevet i kap. 7.

I forundersøgelsens sammenfattende rapport og den

tekniske rapport vedr. analyser af trafik, brugerfinan-

siering og samfundsøkonomi er det muligt at finde for-

udsætninger og resultater for alle de beregnede sce-

narier. De kombinerer brugerbetaling og trafiksanering

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Hvor mange vil benytte

Østlig Ringvej?

I scenariet uden brugerbetaling og uden trafiksanering

vil der være 103.000 daglige brugere (køretøjer pr. hver-

dag, der bruger mindst en af delstrækningerne) af Østlig

Ringvej i år 2050 i Korridor Øst. Ifølge en tilsvarende

opgørelse af trafikken for scenariet med brugerbetaling

og trafiksanering vil der være 53.200 daglige brugere i

Korridor Øst. Brugerbetalingen betyder således, at flere

vil fravælge Østlig Ringvej, også selvom trafiksanerin-

gen gør det besværligt at køre gennem Indre By.

På figur 4 og 5 fremgår hverdagsdøgntrafikken i begge

retninger tilsammen på Østlig Ringvejs tre delstræknin-

ger for de to scenarier. Trafikanter, der kører gennem

hele strækningen indgår i trafikmængden på alle tre

delstrækninger, og summen af hverdagsdøgntrafikken

kan derfor ikke umiddelbart sammenlignes med antal

brugere pr. dag.

Trafikmængder i Korridor Øst

Scenariet uden brugerbetaling og uden trafiksanering

Nordhavn

Refshaleøen / Lynetteholm

Prags Boulevard / Prøvestenen

Øresundsmotorvejen

70.700

55.600

48.700

Figur 4:

Antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i 2050

på de enkelte delstrækninger i Korridor Øst.

Nordhavn

Refshaleøen / Lynetteholm

Prags Boulevard

Scenariet med brugerbetaling og med trafiksanering

/ Prøvestenen

Nordhavn

Refshaleøen / Lynetteholm

Prags Boulevard / Prøvestenen

Øresundsmotorvejen

27.600

18.600

16.900

Figur 5:

Antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i 2050

på de enkelte delstrækninger i Korridor Øst.

Nordhavn

Refshaleøen

Kløvermarken

DR-Byen

Amagermotorvejen

Kløvermarken

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Korridor Øst

Uden trafiksanering

og uden brugerbetaling

100 - 500

500 - 1.000

1.000 - 2.500

2.500 - 5.000

5.000 - 70.700

Havnesnittet for

Østlig Ringvej

Hvem vil benytte Østlig Ringvej?

Størstedelen af de bilister, der i fremtiden vil benytte Øst-

lig Ringvej mellem Sjælland og Amager, kører mellem på

den ene side Nordsjælland, de nordlige forstæder, det

nordlige København - og på den anden side det nord-

østlige og østlige Amager (herunder Lufthavnen og Øre-

sundsforbindelsen). Dette trafikmønster er stort set ens

for de to scenarier, selvom mængden af trafik er forskel-

lig. På figur 6 er derfor kun vist en situation uden bruger-

betaling og uden trafiksanering.

Figur 6:

Kortet giver et billede af, hvilke geografiske områder, der vil

få glæde af Østlig Ringvej. Med blåt er vist ruterne for de trafikanter,

der passerer havnesnittet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Hvilken trafikal effekt

får Østlig Ringvej?

Etablering af Østlig Ringvej vil betyde en omfordeling

af trafikstrømmene, ikke kun i København, men også

på vejene omkring. Der vil således være områder, hvor

vejnettet aflastes, men også områder, hvor ringvejen og

trafiksaneringen medfører mere trafik (se figur 7).

Mindre biltrafik i Indre By

Begge scenarier giver en markant reduktion af trafikken

i Indre By. Trafikken på Fredensbro forventes således at

falde med ca. 46 pct. i scenariet med brugerbetaling og

trafiksanering og 25 pct. uden brugerbetaling og uden

trafiksanering.

Øster Søgade, der bliver ensrettet med Trafiksane-

ringsplanen (se kap. 6), får reduceret biltrafikken med

næsten 80 pct. Uden brugerbetaling og trafiksanering

falder trafikken 24 pct. - dvs. at Østlig Ringvej i sig selv

vil give en betydelig aflastning af Indre by.

Øget trafik i udvalgte områder

Trafiksaneringen vil betyde, at det bliver svært at kom-

me igennem Indre By. Dette giver en overflytning af

trafik fra veje i Indre By til bl.a. Nørrebro. Denne stig-

ning i trafik ses ikke i scenariet uden brugerbetaling og

trafiksanering.

På Refshaleøen og Lynetteholm vil der i begge scena-

rier komme mere trafik på vejene til og fra tilslutnings-

anlægget, men til gengæld mindre på den eksisterende

rute ad Forlandet og Refshalevej.

Ændringer i trafik 2050

Uden trafiksanering og

uden brugerbetaling

Ændringer i trafik 2050

Med trafiksanering og

med brugerbetaling

Korridor Øst

-17.600

− -10.000

-10.000 − -2.500

-2.500 − -500

Uændret

500 − 2.500

2.500 − 10.000

10.000 − 71.000

Korridor Øst

-30.000 − -10.000

-10.000 − -2.500

-2.500 − -500

Uændret

500 − 2.500

2.500 − 10.000

10.000 − 33.000

70.700

27.600

55.600

18.600

48.700

16.900

Figur 7:

Ændring af hverdagsdøgntrafikken på de enkelte veje i Korridor Øst i de to scenarier. De grønne linjer illustrerer strækninger, der får

færre biler, mens de røde er strækninger, der får flere biler sammenlignet med en situation uden Østlig Ringvej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Parallelvejene til Amager Strandvej vil få mere trafik, hvil-

ket skyldes dels trafiksanering af Amager Strandvej, dels

udformningen af forbindelsen mellem Amager Strandvej

og Østlig Ringvejs tilslutningsanlæg, der gør det vanske-

ligt at komme fra Prags Boulevard til Amager Strandvej.

Østlig Ringvej aflaster broerne over Københavns

Havn

Østlig Ringvej vil aflaste broerne over Københavns

Havn, som allerede i dag er ramt af trængsel. På Lan-

gebro vil der ske et fald i trafikken på 11 pct. i myldre-

tiden i scenariet med brugerbetaling og trafiksanering

og 22 pct. uden brugerbetaling og trafiksanering. Knip-

pelsbro vil blive aflastet med henholdsvis 18 pct. med

brugerbetaling og trafiksanering og 27 pct. uden.

Øget rejsetid med brugerbetaling og trafiksanering

De bilister, der benytter Østlig Ringvej for at komme på

tværs af København, vil spare rejsetid. Til gengæld sti-

ger rejsetiden i scenariet med trafiksanering for de bili-

ster, der fortsat krydser byen gennem centrum eller har

et ærinde i Indre By. Trafiksaneringen medfører således

øget rejsetid for andre trafikanter i København, hvilket

giver en samlet stigning i rejsetiden, hvis der gennem-

føres en trafiksanering sammen med Østlig Ringvej

(se figur 8).

Effekt på rejsetid

Uden trafiksanering og

uden brugerbetaling

Korridor Øst

Mindre tid i trafikken pr. år (2035)

10.000 - 20.000 timer

20.000 - 50.000 timer

50.000 - 100.000 timer

100.000 - 200.000 timer

200.000 - 500.000 timer

500.000 - 1.111.554 timer

små ændringer

Effekt rejsetid

Effekt påpå rejsetid

Uden trafiksanering

Med trafiksanering og og

uden brugerbetaling

med brugerbetaling

Korridor

Korridor Øst Øst

Mindre tid i trafikken (2035)

Mere tid i trafikken pr. år pr. år (2035)

10.000 - 20.000 timer

100.000 - 1.064.695timer

20.000 - 50.000 timer

50.000 - 100.000 timer

50.000 - 100.000

10.000 - 50.000 timertimer

100.000 - 200.000 timer

små ændringer

200.000 - 500.000 timer

Mindre tid i trafikken pr. år (2035)

500.000 - 1.111.554

10.000 - 20.000 timer timer

små 50.000 timer

20.000 - ændringer

50.000 - 100.000 timer

100.000 - 200.000 timer

Effekt på rejsetid

Med trafiksanering og

med brugerbetaling

Korridor Øst

Mere tid i trafikken pr. år (2035)

100.000 - 1.064.695 timer

50.000 - 100.000 timer

10.000 - 50.000 timer

små ændringer

Mindre tid i trafikken pr. år (2035)

10.000 - 20.000 timer

20.000 - 50.000 timer

50.000 - 100.000 timer

100.000 - 200.000 timer

Figur 8:

Områder, hvor bilister bruger hhv. mere og mindre tid i trafikken som følge af Østlig Ringvej, til venstre i scenariet uden brugerbetaling

og trafiksanering, til højre med brugerbetaling og trafiksanering. Områderne vest for København (på kortet til højre), der får en mindre påvirk-

ning, skyldes trafiksaneringen af Indre By

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Østlig Ringvej vil

ændre trafikken

omkring København

Helsingørmotorvejen og nordlige forstæder

For begge scenarier gælder, at Østlig Ringvej vil blive

en attraktiv forbindelse for trafikken nord for Køben-

havn. Det betyder, at de veje, som trafikanterne benytter

for at køre til og fra Østlig Ringvej, vil få mere trafik. Det

gælder bl.a. Helsingørmotorvejen og Lyngbyvej, hvor

trafikken vil stige med op til ca. 30 pct. i scenariet uden

brugerbetaling og trafiksanering. Denne stigning vil kun

være 5 pct. i scenariet med brugerbetaling og trafiksa-

nering, da saneringen får færre til at køre til København.

Nordhavnsvej og den kommende Nordhavnstunnel

I begge scenarier forventes der en væsentlig stigning

i trafikken på Nordhavnsvej og gennem den kommen-

de Nordhavnstunnel. Den største stigning vil ske i sce-

nariet uden brugerbetaling og trafiksanering, hvor tra-

fikken på Nordhavnsvej i 2050 vil blive fordoblet over

døgnet sammenlignet med en situation uden Østlig

Ringvej. Det vil betyde, at trafikken på vejen i myldre-

tiderne vil nå kapacitetsgrænsen og derfor medføre

fremkommelighedsproblemer.

Motorring 3

Scenariet med brugerbetaling og trafiksanering vil med-

føre en stigning i trafikken på den nordlige del af Mo-

torring 3 på ca. 2 pct., hvorimod scenariet uden trafik-

sanering og brugerbetaling vil aflaste denne strækning

med 2 pct.

Begge scenarier vil give en lille aflastning af den sydlige

del af Motorring 3 på henholdsvis 1 pct. reduktion i tra-

fik med brugerbetaling og trafiksanering og 5 pct. uden

brugerbetaling og trafiksanering.

Nedenfor ses en oversigt over de væsentlige trafikale

effekter i hver af de to korridorer.

Effekt

Mindre trafik på broerne

i Københavns Havn

Mindre trafik gennem

Indre By

Mindre trafik kører

langs med søerne

Mindre trafik krydser

søerne

Mindre trafik på Amager

Strandvej

Ændret trafik på Jagtvej

Scenarie uden brugerbetaling

og uden trafiksanering

Aflaster Langebro med 22 pct.

Aflaster Knippelsbro med 27 pct.

Scenarie med brugerbetaling

og med trafiksanering

Aflaster Langebro med 11 pct.

Aflaster Knippelsbro med 18 pct.

12 pct. færre kørte km

20 pct. færre kørte km

Aflaster Øster Søgade med 24 pct.

Aflaster Øster Søgade med 79 pct.

Aflaster Fredensbro med 25 pct.

Aflaster Fredensbro med 46 pct.

Aflaster Amager Strandvej med 43 pct.

Aflaster Amager Strandvej med 57 pct.

Aflaster Jagtvej med 3 pct.

Øger trafikken på Jagtvej med 24 pct.

Ændring i rejsetid pr. år

2.500.000 færre timer

900.000 flere timer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Konsekvenser for

klima, luftforurening

og støj

En ændring i trafikken som følge af Østlig Ringvej vil

også få betydning for klima- og luftforureningen. Dette

afsnit ser på ændring i udledning af CO

og luftforure-

nende stoffer, når vejen er taget i brug, men ikke påvirk-

ninger i anlægsfasen, som bliver belyst i en evt. senere

VVM-undersøgelse.

Beregningerne af udledning af CO

, luftforurening og

partikler er baseret på resultaterne fra trafikanalysen og

med forudsætning om den forventede sammensætning

af bilparken i 2035, hvor andelen af elbiler forventes at

være en del større end i dag. Efter 2035 forventes ande-

len af fossilfri biler at stige markant, hvorfor udledningen

løbende vil blive mindre. Omkring 2070 forventes der

ikke længere at være emissioner forårsaget af fossile

brændstoffer fra biltrafikken, men der vil stadig være

støj fra vejtrafikken, da dækstøjen fortsat forventes at

have stor betydning.

Lille stigning i CO

-udledning

Østlig Ringvej vil medføre en stigning i CO

-udlednin-

gen fra vejtrafikken i hovedstadsområdet med 17.700

ton om året i 2035 uden brugerbetaling og trafiksane-

ring. Det svarer til en stigning på cirka 0,6 pct. i forhold til

en situation uden Østlig Ringvej. Årsagen er stigningen i

antal kørte kilometer i hele hovedstadsområdet.

I scenariet med brugerbetaling og trafiksanering vil

-udledningen stige med 6.100 ton om året i 2035.

Det svarer til en forøgelse på cirka 0,2 pct. i forhold til en

situation uden Østlig Ringvej.

Mindre luftforurening i København

Der vil være lokale forskelle på Østlig Ringvejs betyd-

ning for luftforureningen. Fx falder trafikken i de indre

bydele i København, men andre steder vil der komme

mere trafik. Samtidig vil en del af trafikken foregå under

jorden i Østlig Ringvej. Disse forhold vil for begge sce-

narier betyde, at befolkningen i København bliver udsat

for mindre luftforurening og skadelige partikler, da ud-

ledningen på gadeniveau bliver mindre. Forureningen

fra bilerne i tunnelen bliver i stedet udledt få steder via

en række ventilationstårne langs ringvejens tilslutnings-

anlæg og ender. Den samlede effekt vil blive undersøgt

nærmere i en næste fase.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

SÅDAN KAN

TUNNELEN BYGGES

Der er undersøgt tre metoder til at anlægge tunnelen, som alle

påvirker omgivelserne forskelligt.

Byggeriet af Østlig Ringvej er så omfattende og kom-

pliceret, at omgivelserne uundgåeligt vil blive påvirket,

mens arbejdet står på. Det er især beboere, virksom-

heder og trafikanter nær byggepladserne, der vil op-

leve gener i form af støj, vibrationer, støv, øget trafik,

tvungne omveje og lavere hastighed. Der vil ligeledes

være påvirkninger af natur og miljøforhold, fx skal på-

virkninger af grundvandet håndteres.

Generne er dog meget forskellige alt efter valg af

anlægsmetode og placering af tunnelen.

Tunnelen kan bygges efter tre forskellige metoder:

Nedgravet tunnel på land og i vand

- også kendt som cut & cover.

Boret tunnel (på land og i vand).

Sænketunnel (kun i vand).

Et eksempel på det arealmæssige omfang af et til-

slutningsanlæg er ved Tårnby tunnelen på Øresunds-

motorvejen.

Uanset anlægsmetode kræver etablering af Østlig Ring-

vej, at der midlertidigt afsættes plads til arbejdsarealer

omkring de steder, hvor tunnel og tilslutningsanlæg byg-

ges. Der forventes at være behov for at etablere mellem

fire og fem arbejdspladser til opbevaring af materialer,

entreprenørmaskiner mm. For at få plads til de midler-

tidige arbejdsarealer og arbejdspladser vil der blive be-

hov for at ekspropriere arealer. De midlertidige arealer

retableres eller leveres tilbage, når byggeriet er færdigt.

Det følgende er en gennemgang af de tre metoder

og deres respektive påvirkninger af omgivelserne i

anlægsfasen.

Udover selve tunnelanlægget vil byggeri af tilslutnings-

anlæg også være synligt i gadeplan og påvirke omgivel-

serne. Et tilslutningsanlæg kan have en udstrækning på

knap 1 km, afhængigt af hvordan det anlægges.

Tårnbytunnelen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Nedgravet tunnel (cut & cover)

En nedgravet tunnel - også kaldet cut & cover-tunnel

- består af to vejbaner, der er adskilt af en betonmur

(se figur 9). Der vil være behov for et 50-85 meter bredt

arbejdsareal, som vil være synligt i gadeplan. Selve tun-

nelen har en bredde på ca. 22 meter. Til sidst dækker

man tunnelen med jord og genetablerer det oprindelige

terræn (beplantning, asfalt, fliser etc.).

Påvirkning i anlægsperioden

En nedgravet tunnel kræver, at bygninger, rør m.m., der

er i vejen for udgravningen, bliver omlagt eller om muligt

understøttet, mens byggeriet står på, og at eventuelle

fortidslevn og forurenet jord bliver håndteret. Anlægs-

arbejdet vil være synligt på hele strækningen, også der,

hvor der etableres tilslutninger til gadeplan.

I områder, hvor der for at skåne omgivelserne er behov

for en hurtig retablering af terrænet, er det muligt at an-

vende en anden metode, hvor tunnelens vægge og top-

plade etableres først, så jorden kan graves ud inde fra

selve tunnelen i stedet for fra oven. Metoden er dyrere

og forlænger den samlede arbejdstid, fordi der kun kan

arbejdes fra tunnelenderne.

De fleste steder, hvor det er muligt at anlægge Østlig

Ringvej som en nedgravet tunnel, står grundvandet

højt. Derfor vil det være nødvendigt midlertidigt at sæn-

ke grundvandet, så jorden omkring udgravningerne ikke

bliver ustabil, og så eventuel forurening langs udgrav-

ningen ikke begynder at flytte på sig.

Boret tunnel

En boret tunnel består af to tunnelrør, typisk forbundet

med tværtunneler for hver ca. 250 meter. Tværtunne-

lerne fungerer som flugtveje. En boret tunnel ligger un-

der havbunden eller dybere i undergrunden end både

nedgravede tunneler og sænketunneler (se figur 10).

Tunnelrørene bliver boret ud med en stor tunnelbo-

remaskine, der kører under jorden. Tunnelens si-

der, bund og loft dannes ved at fore det borede hul

med præfabrikerede betonelementer, efterhånden

som tunnelboremaskinen arbejder sig frem. Det er

i store træk samme princip, som Metro Cityringen

er anlagt efter. Diameteren på en eventuel boret tun-

nel til Østlig Ringvej vil dog være ca. dobbelt så stor.

En boret tunnel ligger så dybt, at den kun kan forbindes

til gadeplan via et stykke nedgravet tunnel. Derfor vil

der i hver ende af en boret tunnel samt omkring tilslut-

ningerne til gadeplan altid være en nedgravet og der-

med synlig strækning. Dette arbejde vil fylde en del i

gadeplan.

Påvirkning i anlægsperioden

Ved en boret tunnel foregår det meste af arbejdet under

jorden. Derfor vil der være en langt mindre påvirkning af

omgivelserne i anlægsperioden sammenlignet med en

nedgravet tunnel. Der vil kun være behov for at inddrage

areal til en eller flere store tunnelarbejdspladser, her-

under byggeplads ved tilslutningsanlæg, ved tunnelens

ender, og hvor boremaskinen skal op og ned samt de

steder, hvor der bygges skakte til udluftning.

Figur 9:

Nedgravet tunnel.

Figur 10:

Boret tunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Sænketunnel

Sænketunneler kan benyttes på tunnelstrækninger

under vand. Sænketunneler består normalt af lange

betonelementer på 100-200 meter, der bliver støbt i

en tørdok i tværsnittets fulde bredde. De færdigstøbte

elementer bliver sænket ned i en udgravet rende i hav-

bunden og skubbet sammen i en tæt samling med den

tidligere udførte del af tunnelen. Til sidst fyldes udgrav-

ningen op med sand langs siderne, og der lægges et lag

store, beskyttende sten ovenpå (se figur 11).

Øresundstunnelen og den kommende tunnel under Fe-

mern Bælt er eksempler på sænketunneler.

Det er forudsat, at den tunnelfabrik, der skal støbe

sænketunnelelementer til en kommende Femern Bælt-

forbindelse kan ombygges og anvendes. Hermed kan

tunnelelementer sejles fra Rødby til byggepladsen for

Østlig Ringvej.

Påvirkning i anlægsperioden

En sænketunnel påvirker havbunden på hele den stræk-

ning, hvor den etableres. Jo bredere en ”byggeplads” på

havbunden, der er behov for, desto større påvirkning.

Byggepladsens størrelse afhænger dels af tunnelens

størrelse, og dels af hvilken metode, der anvendes til at

få betonelementerne på plads.

Arbejdet med sænketunnelen kan midlertigt påvirke

vandkvaliteten, hvilket har betydning både for badegæ-

ster og for havets dyr og planter. Arbejdet kan også for-

ringe vækstforholdene for en havplante som ålegræs.

Figur 11:

Sænketunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

NI FORSLAG TIL

LINJEFØRINGER

Forundersøgelsen har udpeget to forskellige korridorer med

henholdsvis fem og fire forskellige linjeføringsvarianter. Det er

primært anlægsmetoden, der adskiller de ni linjeføringer fra

hinanden, hvilket også har indflydelse på tunnelens placering.

Påvirkning under byggeriet

Fælles for alle linjeføringerne er, at omgivelserne, mil-

jøet og trafikken på byens veje vil blive påvirket under

anlægsarbejdet. Men hvilke områder, der påvirkes og

hvordan, er meget forskelligt. De enkelte linjeføringer

og deres lokale påvirkninger beskrives senere i dette

kapitel, men her er kort opsummeret de forhold, der

vil gælde for alle linjeføringer under anlægsarbejdet.

Der er i forundersøgelsen foretaget vurderinger af ar-

bejdsarealer og påvirkninger på et overordnet niveau,

og de kan først blive beskrevet og vurderet mere kon-

kret i en senere fase.

Påvirkning af trafikken og omgivelserne

Fælles for alle varianter er, at byggeriet vil få store kon-

sekvenser for både omgivelserne, borgere, miljøet og

trafikken på byens veje. De gravede varianter vil påvirke

omgivelserne på hele strækningen. Varianter med sæn-

ketunnel vil give færre gener under selve byggeriet, da

de anlægges i Øresund.

Generelt vil anlægsarbejdet give følgende gener:

Langs adgangsveje til byggepladser, og

hvor de nedgravede tunneler etableres

samt ved tilslutningsanlæg, vil der være

støj, støv og vibrationer fra byggeriet.

I nærområdet vil trafikanterne kunne opleve,

at veje omlægges eller lukkes og får lavere

hastighed.

Transporten af store mængder materialer til og

fra byggepladserne vil generelt øge trafikken på

vejnettet.

Påvirkning efter åbning

Når Østlig Ringvej er færdigbygget og taget i brug, vil ge-

nerne fra byggeriet være ophørt.

Trafikstøj

Da Østlig Ringvej ligger i en tunnel under gadeniveau, vil

den generelt bidrage til et lavere støjniveau på de stræk-

ninger, den aflaster. Dog vil støjen stige ved tilslutningsan-

læg og på veje, hvor trafikken stiger som følge af et ændret

rutevalg.

Luftforurening

Luftforureningen må forventes at falde alle de steder, hvor

Østlig Ringvej aflaster trafikken, mens en trafiksanering af

Indre By vil betyde omvejskørsel og mere luftforurening

nogle steder. Til gengæld viser erfaring fra miljøvurdering

af tunneler, at luften bliver mere forurenet ved selve tun-

nelens ender og ved de ramper, hvor bilerne kører op og

ned. Det kan betyde, at grænseværdier for luftkvalitet her

vil blive overskredet, indtil størstedelen af bilerne kører

på el. Der forventes at ske en gradvis indfasning af elbiler

frem til 2035, ligesom den teknologiske udvikling vil gøre,

at luftforureningen vil falde. Dette er forhold, der vil blive

yderligere undersøgt i en næste fase af projektet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Refshaleøen

Prags Boulevard

Øresundsmotorvejen

Nedgravet tunnel

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Ø1

Anlægsmetode

Sænketunnel under

Kronløbet og nedgravet

tunnel resten af

strækningen.

Anlægspris: 23,9 mia. kr.

Påvirker fredning af

Amager Strandpark og

Kastrup Strandpark samt

anvendelse af gokart-ba-

ne på Saltværksvej i

anlægsfasen.

Påvirker havmiljøet i

Kronløbet, skaber en

barriere langs Amagers

østkyst i anlægsfasen

og påvirker adgangen til

området imens byggeriet

står på.

Kastrup Gl Lystbådehavn

forventes nedlagt perma-

nent eller evt. flyttet.

Lystsejlerne i Margrethe-

holm Havn kan opleve,

at ind- og udsejlingen

vil blive påvirket, når

tunnelen anlægges.

Figur 12 fortsætter på næste side.

LINJEFØRINGER

i KORRIDOR ØST

Figur 12 viser de fem varianter i Korridor Øst og en oversigt

over anlægsmetoder, samt hvad der karakteriserer de enkel-

te linjeføringer. Alle linjeføringer udgår fra Nordhavn i for-

længelse af Nordhavnstunnelen og forbindes til Øresunds-

motorvejen ved Københavns Lufthavn. På de følgende sider

beskrives linjeføringerne og konsekvenserne i anlægsfasen

mere detaljeret.

Karakteristika

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Lynetteholm

Refshaleøen

Lynetteholm

Prøvestenen

Prags Boulevard

Øresundsmotorvejen

Nedgravet tunnel

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Ø2

Sænketunnel under

Kronløbet og nedgravet

tunnel gennem Lynette-

holm til Prags Boulevard.

Sænketunnel på den

sydlige del.

Anlægspris: 22,6 mia. kr.

Ø3

Boret tunnel hele

vejen.

Ø4

Sænketunnel med

tilslutningsanlæg

ved Prøvestenen.

Ø5

Sænketunnel uden

tilslutningsanlæg

ved Prøvestenen.

Anlægspris: 25,1 mia. kr.

Anlægspris: 20,9 mia. kr.

Anlægspris: 19,7 mia. kr.

Påvirker havmiljøet i

Kronløbet.

Kan påvirke vandkvalitet

ved Amager Strandpark i

anlægsperioden.

Lystsejlerne i Margrethe-

holm Havn kan opleve,

at ind- og udsejlingen

vil blive påvirket, når

tunnelen anlægges.

Kunstig halvø til

tilslutningsanlæg

ved lufthavnen kan

påvirke vandkvalite-

ten i anlægsfasen og

udsigten over Øresund.

Behov for store tunnel-

arbejdspladser ved

tilslutningsanlæg.

Kunstig halvø til

tilslutningsanlæg

ved lufthavnen kan

påvirke vandkvalite-

ten i anlægsfasen og

udsigten over Øresund.

Påvirker havmiljøet i

Kronløbet.

Kan påvirke vandkvali-

teten i anlægsperioden.

Medfører færrest gener

for naboer og trafikanter

under anlæg.

Kunstig halvø til

tilslutningsanlæg

ved lufthavnen kan

påvirke vandkvalite-

ten i anlægsfasen og

udsigten over Øresund.

Påvirker havmiljøet i

Kronløbet.

Kan påvirke vandkvalite-

ten i anlægsperioden.

Medfører færrest gener

for naboer og trafikanter

under anlæg.

Kunstig halvø til

tilslutningsanlæg

ved lufthavnen kan

påvirke vandkvalite-

ten i anlægsfasen og

udsigten over Øresund.

Figur 12:

Anlægsmetoder og karakteristika ved de fem varianter i Korridor Øst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Figur 13:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring Ø1

Nedgravet tunnel

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

LINJEFØRING Ø1

Tilslutning til vejnettet

Linjeføring Ø1 indeholder fire tilslutningsanlæg placeret

på Nordhavn, på Refshaleøen, ved Prags Boulevard og

ved Øresundsmotorvejen tæt på Københavns Lufthavn.

Refshaleøen

Lynetteholm

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

I anlægsperioden kan der ske en påvirkning af åle-

græsset i Kronløbet og ind til Margretheholms Havn.

Ålegræsset vil med tiden vokse frem igen, men det kan

tage 15-20 år, før dets udstrækning svarer til i dag.

Fredninger og rekreative områder

Amager Strandpark og Kastrup Strandpark er fredede

arealer, der i en periode på to-tre år bliver påvirket af

byggeriet af linjeføring Ø1. Byggeriet vil betyde mere

støj, støv, trafik og vibrationer, som kan forstyrre borger-

nes rekreative brug af områderne. Derudover kan det

blive nødvendigt midlertidigt at genhuse nogle af have-

ejerne i kolonihaverne Sundvænget og Amager Strand.

Den konkrete påvirkning af kolonihaver mv. fastlægges

først i en senere fase.

Kastrup Strandpark vil evt. få indskrænket sit areal i

byggeperioden, fordi der bliver behov for at etablere en

byggeplads i dette område.

Byen

Gokartbanen i Action Center Amager skal enten flyttes

eller indskrænkes midlertidigt i byggeperioden.

Lystsejlerne i Margretheholms Havn vil opleve, at mulig-

heden for ind- og udsejling vil blive påvirket, når tunnel-

en anlægges på tværs af havneindløbet. Byggeriet kan

Amager

Fælled

dog planlægges, så det kun forventes at være nødven-

digt at lukke i kortere perioder.

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Prags Boulevard

Amager Strandpark

Kastrup Strandpark

Det bliver mere besværligt for borgerne at få adgang

til kysten, småhavnene og områdets øvrige rekreative

tilbud. Kastrup Gl. Lystbådehavn må forventes at skul-

le nedlægges permanent. Kastrup Broforenings Havn,

som ligger lige nord for, kan formentlig bevares – blot

med ændrede adgangsforhold. I en senere fase kan det

undersøges, om det er muligt at rykke havnene mod øst

eller til en helt anden placering.

Øresundsmotorvejen

Action

Center

Amager

Kastrup Gl.

Lystbådhavn

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Figur 14:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring Ø2

Nedgravet tunnel

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

LINJEFØRING Ø2

Tilslutning til vejnettet

Til forskel fra linjeføring Ø1 etableres de to sydligste til-

slutningsanlæg i Ø2 på vandsiden.

Ved Prags Boulevard foreslås tilslutningsanlægget

etableret delvist i vandet lige nord for Prøvestensbroen

og vil derfor ikke påvirke eksisterende bebyggelse. Det

sydligste tilslutningsanlæg ved lufthavnen kommer til at

ligge på en kunstig halvø, så man undgår at omlægge

Amager Strandvej og Ellehammersvej.

Refshaleøen

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Ligesom i linjeføring Ø1 kan Ø2 påvirke ålegræsset i

Kronløbet og ind til Margretheholms Havn. Ålegræsset

vil med tiden vokse frem igen, men det kan tage 15-20

år, før dets udstrækning svarer til i dag.

Sænketunnelen på strækningen syd for Prags Boule-

vard skal placeres i en gravet rende i havbunden, hvor

kalken forventes at ligge højt. Når der graves i kalken,

Byen

kan det gøre vandet uklart i området. For at undgå at

sprede kalken kan der etableres et midlertidigt dige.

For at sikre vandudskiftning inden for diget er der fore-

slået en åbning i begge ender. Vandkvaliteten vil kun

blive påvirket i anlægsfasen, og anlægsarbejdet for-

ventes at kunne tilrettelægges udenfor højsæsonen for

badegæster.

Amager

Fælled

Prags Boulevard

Amager

Strandpark

Fredninger og rekreative områder

Ligesom i Ø1 vil lystsejlerne i Margretheholms Havn op-

leve, at muligheden for ind- og udsejling vil blive påvir-

ket, når tunnelen anlægges på tværs af havneindløbet.

Byggeriet kan dog planlægges, så det kun vil være nød-

vendigt at lukke i kortere perioder.

Der forventes at være fri adgang til Kastrup Broforenings

Havn og Kastrup Gl. Lystbådehavn i hele anlægsfasen

for Ø2, hvilket er en forbedring i forhold til variant Ø1.

Øresundsmotorvejen

Kastrup Gl.

Lystbådhavn

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Figur 15:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring Ø3

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

Refshaleøen

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

LINJEFØRING Ø3

Tilslutning til vejnettet

Til forskel fra linjeføring Ø1 etableres de to sydligste til-

slutningsanlæg i Ø3 på vandsiden.

Ved Prags Boulevard foreslås tilslutningsanlægget del-

vist etableret i vandet lige nord for Prøvestensbroen og

vil derfor ikke påvirke eksisterende bebyggelse.

Lige som i linjeføring Ø2 vil det sydligste tilslutnings-

anlæg i Ø3 blive etableret på en kunstig halvø lige nord

for Øresundsmotorvejen ved lufthavnen.

Prøvestenen

Prags Boulevard

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

I anlægsfasen for linjeføring Ø3 påvirkes omgivelser

og miljø mindre end i varianterne Ø1, Ø2, Ø4 og Ø5.

Eksempelvis bliver ålegræsset ikke påvirket, fordi tun-

nelen bores 15-20 meter under havbunden. Heller ikke

indsejlingen gennem Kronløbet bliver forstyrret, og der-

for kan aktiviteterne i havnene fortsætte uhindret, mens

Amager

Østlig Ringvej etableres.

Fælled

Fredninger og rekreative områder

Rekreative aktiviteter ved Amager Strandpark, Kastrup

Fort og Kastrup Strandpark vil blive påvirket mindre i

linjeføring Ø3 end i varianterne Ø1 og Ø2, fordi den bo-

rede tunnel forårsager mindre støj, støv og vibrationer.

De lange strækninger med boret tunnel betyder, at an-

lægsarbejdet kun vil være synligt ved tilslutningsanlæg

og tunnelarbejdspladser.

Øresundsmotorvejen

Byen

Amager

Strandpark

Kastrup

Fort

Kastrup

Strandpark

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Figur 16:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring Ø4

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

LINJEFØRING Ø4

Tilslutning til vejnettet

Til forskel fra linjeføring Ø1, Ø2 og Ø3 etableres tilslut-

ningsanlæg på Lynetteholm i stedet for Refshaleøen.

Desuden etableres her et tilslutninganlæg på en kunstig

halvø ved Prøvestenen. Etableringen af halvøen medfø-

rer, at de sydligste ca. 125 meter af den eksisterende kaj

må nedlægges. Den nordlige kyst af den nye halvø kan

eventuelt udformes som erstatning til dette kajanlæg.

Lige som i Ø2 og Ø3 har variant Ø4 sit sydligste tilslut-

ningsanlæg på en kunstig halvø lige nord for Øresunds-

motorvejen ved lufthavnen.

Lynetteholm

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Fra Nordhavn til Lynetteholm vil anlæg af en sænketun-

nel på tværs af Kronløbet påvirke ålegræsset, ligesom

det er tilfældet med en nedgravet tunnel i Ø1 og Ø2.

Sænketunnelen placeres i en gravet rende i havbunden,

hvor kalken forventes at ligge højt. Når

graves i kal-

der

Byen

ken, kan det gøre vandet uklart i området ligesom i Ø2.

For at reducere spredning af kalken og andre sedimen-

ter kan der etableres en række foranstaltninger, hvor

sænketunnelen skal anlægges, bl.a. et midlertidigt dige.

Vandkvaliteten vil kun blive påvirket i anlægsfasen, og

anlægsarbejdet forventes at kunne tilrettelægges uden-

for højsæsonen for badegæster.

Amager

Fælled

Fredninger og rekreative områder

Adgangen til lystbådehavne kan blive opretholdt, og det

forventes, at de vil kunne benyttes som hidtil.

De rekreative aktiviteter i strandparkerne vil kunne fore-

gå i reduceret omfang, og badegæster kan opleve, at

badevandet er mere grumset afhængig af anlægstakt

og -periode.

Der vil være færre trafikale gener end i Ø1, Ø2 og Ø3.

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Figur 17:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring Ø5

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

LINJEFØRING Ø5

Tilslutning til vejnettet

Til forskel fra linjeføring Ø1, Ø2, Ø3 og Ø4 har denne

linjeføring kun tre tilslutningsanlæg. Her etableres ikke

et tilslutninganlæg ved Prøvestenen som i Ø4, men pla-

ceringen af de øvrige tilslutninger ved hhv. Nordhavn,

Lynetteholm og på den kunstige halvø ved Øresunds-

motorvejen, er de samme som i Ø4.

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Fra Nordhavn til Lynetteholm vil anlæg af sænketunnel

på tværs af Kronløbet påvirke ålegræsset, ligesom det

er tilfældet med en nedgravet tunnel i Ø1, Ø2 og Ø4.

Sænketunnelen placeres i en gravet rende i havbunden,

hvor kalken forventes at ligge højt. Når der graves i kal-

ken, kan det gøre vandet uklart i området, ligesom i Ø2

Byen

og Ø4. For at undgå at sprede kalken og andre sedi-

menter, kan der etableres en række foranstaltninger,

hvor sænketunnelen skal anlægges bl.a. et midlertidigt

dige. Vandkvaliteten vil kun blive påvirket i anlægsfa-

sen, og anlægsarbejdet forventes at kunne tilrettelæg-

ges udenfor højsæsonen for badegæster.

Fredninger og rekreative områder

Fælled

Adgangen til lystbådehavne forventes at blive opret-

holdt, og det forventes, at de vil kunne benyttes som

hidtil.

De rekreative aktiviteter i strandparkerne vil kunne fore-

gå i reduceret omfang, og badegæster kan opleve, at

badevandet er mere grumset afhængig af anlægstakt

og -periode.

Der vil være færre trafikale gener end i Ø1, Ø2 og Ø3.

Øresundsmotorvejen

Amager

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LINJEFØRINGER i

KORRIDOR VEST

Figur 18 viser de fire varianter i Korridor Vest og en oversigt

over anlægsmetoder, samt hvad der karakteriserer de enkelte

linjeføringer. Alle linjeføringer udgår fra Nordhavn i forlængelse

af Nordhavnstunnelen og forbindes til Amagermotorvejen i syd.

På de følgende sider beskrives linjeføringerne og konsekven-

serne i anlægsfasen mere detaljeret.

Kløvermarken

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Refshaleøen

Kløverparken

DR-Byen

Amagermotorvejen

Nedgravet tunnel

Sænketunnel

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Boret tunnel med

tilslutninganlæg ved

DR-Byen.

Boret tunnel uden

tilslutninganlæg ved

DR-Byen.

Boret tunnel med

tilslutninganlæg ved

DR-Byen og med delvis

påvirkning af Amager

Fælled.

Anlægsmetode

Sænketunnel under

Kronløbet.

Nedgravet tunnel gen-

nem Lynetteholm til

Kløvermarken.

Boret tunnel til DR-Byen.

Nedgravet tunnel

gennem Amager Fælled.

Anlægspris: 26,5 mia. kr.

Anlægspris: 30,9 mia. kr.

Anlægspris: 26,3 mia. kr.

Anlægspris 27,6 mia. kr.

Påvirker havmiljøet i

Kronløbet.

Påvirker omgivelserne

på delstrækningen fra

Lynetteholm til Kløver-

parken i anlægsfasen.

Berører en del af det

fredede Amager Fælled

og Kalvebod Kile.

BMX- og motocrossba-

nen ved Vejlands Allé

skal inddrages midler-

tidigt.

Har flere trafikale gener

i anlægsfasen end de

andre vestlige korridorer.

Berører ikke Ama-

ger Fælled.

Mere skånsom i anlægs-

fasen ved Refshaleøen/

Lynetteholm.

Meget kompliceret tilslut-

ningsanlæg ved DR-by-

en med store risici.

Berører ikke Ama-

ger Fælled.

Giver dårligere trafikal

betjening af centrum

pga. manglende tilslut-

ning ved DR-byen.

Midlertidig påvirkning af

fredningen og den re-

kreative brug af Amager

Fælled og Kalvebod Kile.

BMX- og motocross-

banen ved Vejlands

Allé skal inddra-

ges midlertidigt.

Karakteristika

Figur 18:

Anlægsmetoder og karakteristika for de fire varianter i Koridor Vest.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LINJEFØRING V1

Tilslutning til vejnettet

Der foreslås fem tilslutningsanlæg mellem tunnel og vej-

net i linjeføring V1. Tilslutningsanlæggene i Nordhavn

og på Refshaleøen placeres og udformes på stort set

samme måde som i Korridor Øst. Tilslutninganlægget

ved byudviklingsområdet Kløverparken ligger tæt på

Kløvermarken. Tilslutningsanlægget ved DR-Byen be-

rører Amager Fælled. Tilslutningen til Amagermotor-

vejen ved Vejlands Allé bliver meget kompleks, fordi der

skal sikres fuld opkobling til fire store veje.

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

I anlægsperioden vil der ske påvirkning af ålegræsset

i Kronløbet og ind til Margretheholms Havn, som det

også er tilfældet for de fleste linjeføringsvarianter i den

østlige korridor. Ålegræsset vil med tiden vokse frem

igen, men det kan tage 15-20 år, før dets udstrækning

svarer til i dag.

Fredninger og rekreative områder

Lystsejlerne i Margretheholms Havn vil opleve, at mulig-

heden for ind- og udsejling vil blive påvirket, når tunnel-

en anlægges på tværs af havneindløbet. Byggeriet kan

dog planlægges, så det kun forventes at være nødven-

digt at lukke i kortere perioder.

Et hjørne af den fredede Kløvermarken vil blive påvir-

ket, men anlægsarbejdet forventes ikke at være i kon-

flikt med formålet med fredningen, som bl.a. er at holde

området åbent med udsyn til Københavns tårne. Mens

anlægsarbejdet står på, vil den rekreative brug af dele

af Kløvermarken dog være begrænset.

Under byggeriet vil hele eller dele af BMX-banen og

motocrossbanen nord for Vejlands Allé blive inddraget

som arbejdsområde. Når byggeriet er færdigt, kan beg-

ge baner genetableres, men på et lidt mindre areal.

Fredningen og den rekreative brug af Amager Fælled

og Kalvebod Kile vil blive påvirket af anlægsarbejdet for

både den nedgravede tunnelstrækning og tilslutnings-

anlægget ved DR-Byen.

Amager

Fælled

BMX- og moto-

cross-banen

Kløver-

marken

Refshaleøen

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Kløverparken

Amagerbro

DR-Byen

Amagermotorvejen

Figur 19:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring V1

Nedgravet tunnel

Boret tunnel

Sænketunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Øresundsmotorvejen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LINJEFØRING V2

Tilslutning til vejnettet

Tilslutningsanlæggene i Nordhavn, på Refshaleøen og

ved Kløverparken kan placeres og udformes på stort set

samme måde som i V1.

Anlæg af et tilslutningsanlæg ved DR-Byen i denne løs-

ning er vurderet til at være meget kompliceret og risiko-

fyldt, både pga. DR-Byens konstruktion, og fordi Ama-

ger Fælled i denne variant ikke må berøres.

Tilslutningen til Amagermotorvejen ved Vejlands Allé

bliver meget kompleks, fordi der skal sikres fuld opkob-

ling til fire store veje.

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

Refshaleøen

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Havmiljøet påvirkes ikke ved denne linjeføring, da den

borede tunnel ligger 15-20 meter under havbunden.

Fredninger og rekreative områder

Et hjørne af den fredede Kløvermarken vil blive påvirket

af linjeføring V2, når der skal etableres en nedgravet

tunnel for at skabe forbindelse mellem tilslutningsan-

lægget ved Kløverparken og den dybtliggende borede

tunnel. Anlægsarbejdet forventes ikke at være i konflikt

med formålet med fredningen, som bl.a. er at holde om-

rådet åbent med udsyn til Københavns tårne. Mens an-

lægsarbejdet står på, vil den rekreative brug dog være

begrænset.

Amager Fælled påvirkes ikke ved denne linjeføring.

Med linjeføring V2 er det ikke nødvendigt at inddrage

areal fra BMX-banen og motocross-banen i forbindelse

med tilslutningsanlægget ved Amagermotorvejen.

Amagerbro

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Kløverparken

Kløver-

marken

DR-Byen

Amager

Fælled

BMX- og moto-

cross-banen

Amagermotorvejen

Figur 20:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring V2

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Københavns

Lufthavn

Øresundsmotorvejen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LINJEFØRING V3

Tilslutning til vejnettet

Tilslutningsanlæggene i Nordhavn, på Refshaleøen og

ved Kløverparken kan placeres og udformes på stort set

samme måde som i V1.

Som den eneste af de fire linjeføringsvarianter i Korridor

Vest har variant V3 kun fire og ikke fem tilslutningsan-

læg. Det skyldes, at der ikke etableres et tilslutningsan-

læg ved DR-Byen for på den måde at undgå påvirkning

af Amager Fælled og det meget komplicerede tilslut-

ningsanlæg som i linjeføring V2.

Tilslutningen til Amagermotorvejen ved Vejlands Allé

bliver meget kompleks, fordi der skal sikres fuld opkob-

ling til fire store veje.

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

Refshaleøen

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Havmiljøet påvirkes ikke ved denne linjeføring, da den

borede tunnel ligger 15-20 meter under havbunden.

Fredninger og rekreative områder

Ligesom i V2 vil et hjørne af den fredede Kløvermar-

ken blive påvirket, når der skal etableres en nedgravet

tunnel i området for at skabe forbindelse mellem tilslut-

ningsanlægget ved Kløverparken og den dybtliggende,

borede tunnel. Anlægsarbejdet forventes ikke at være

i konflikt med formålet med fredningen, som bl.a. er at

holde området åbent med udsyn til Københavns tårne.

Mens anlægsarbejdet står på, vil den rekreative brug

dog være begrænset.

Som det er tilfældet i variant V2, undgår man i variant V3

at inddrage areal fra BMX-banen og motocrossbanen

ved Vejlands Allé.

Amagerbro

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Kløverparken

Kløver-

marken

Amager

Fælled

BMX- og moto-

cross-banen

Amagermotorvejen

Figur 21:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring V3

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Øresundsmotorvejen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

LINJEFØRING V4

Tilslutning til vejnettet

Tilslutningsanlæggene i Nordhavn, på Refshaleøen,

ved Kløverparken og ved DR-byen har stort set samme

placering som i V1.

Tilslutningen til Amagermotorvejen ved Vejlands Allé

bliver meget kompleks, fordi der skal sikres fuld opkob-

ling til fire store veje.

Nordhavnstunnel

Nordhavn

Kronløbet

Lynetteholm

Påvirkning i anlægsfasen

Havmiljø og vandkvalitet

Havmiljøet påvirkes ikke ved denne linjeføring, da den

borede tunnel ligger 15-20 meter under havbunden.

Fredninger og rekreative områder

Ligesom linjeføring V2 og V3 vil et hjørne af den frede-

de Kløvermarken blive påvirket, når der skal etableres

en kort strækning med nedgravet tunnel for at forbinde

tilslutningsanlægget ved Kløverparken med den dybt-

liggende, borede tunnelstrækning. Anlægsarbejdet for-

ventes ikke at være i konflikt med formålet med frednin-

gen, som bl.a. er at holde området åbent med udsyn

til Københavns tårne. Mens anlægsarbejdet står på, vil

den rekreative brug dog være begrænset.

Fredningen og den rekreative brug af Amager Fælled

og Kalvebod Kile vil blive påvirket af anlægsarbejdet,

fordi et område på ca. 15 hektar vil blive inddraget.

Arbejdsområdet skal dels bruges til at etablere tilslut-

ningsanlæg ved DR-Byen og dels til en strækning med

nedgravet tunnel, der skaber forbindelse til den dybtlig-

gende, borede tunnelstrækning under fælleden. Selvom

påvirkningen er midlertidig, kan der gå mere end 50 år,

før alle dyr og planter er retableret i det 15 hektar store

areal på Amager Fælled, som påvirkes i anlægsfasen.

Under byggeriet vil hele eller dele af BMX-banen og

motocrossbanen nord for Vejlands Allé blive inddraget

som arbejdsområde. Når byggeriet er færdigt, kan beg-

ge baner genetableres, men på et lidt mindre areal.

Refshaleøen

Margrethe-

holms Havn

Kraftværkshalvøen/

Amagerværket

Prøvestenen

Kløverparken

Kløver-

marken

Amagerbro

DR-Byen

Amager

Fælled

BMX- og moto-

cross-banen

Amagermotorvejen

Figur 22:

Anlægsmetoder og

placering af linjeføring V4

Boret tunnel

Tilslutningsanlæg (TSA)

Københavns

Lufthavn

Øresundsmotorvejen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TRAFIKSANERINGS-

PLAN FOR INDRE BY

Trafiksaneringsplanen giver et bud på, hvordan den gennem-

kørende trafik kan reduceres yderligere i relevante områder,

når Østlig Ringvej etableres med brugerbetaling. Planen giver

også forslag til en ny anvendelse af de arealer, der frigøres som

følge af den reducerede trafik.

3

E47

Et af formålene med Østlig Ringvej er at aflaste Køben-

E55

havns indre bydele for gennemkørende trafik. For at

styrke overflytningen af trafik til Østlig Ringvej, er der

parallelt med den tekniske forundersøgelse undersøgt

forskellige kombinationer af trafiksaneringstiltag, der

gør gennemkørsel af Indre By mindre attraktiv i scenari-

er med brugerbetaling på Østlig Ringvej. Dette arbejde

har resulteret i et hovedforslag til en trafiksaneringsplan

for Københavns Indre By i tilknytning til Østlig Ringvej

med brugerbetaling. Det vil være Københavns Kommu-

ne som vejmyndighed, der har ansvaret for at gennem-

føre en eventuel trafiksanering af Indre By.

TRAFIKSANERINGS-

PLAN FOR INDRE BY

Refshaleøen

ørm

ing

oto

jen

Nordhavnstunnel

Nordhavnsvej

Nordhavn

Lynetteholm

Prøvestenen

Trafiksaneringsplanen omfatter:

Forslag til fysiske tiltag, der øger overflytningen

af gennemkørende trafik til Østlig Ringvej.

Forslag til indretning af byrummet i de gader,

hvor der frigives areal til andre formål, fordi tra-

fikken reduceres.

En vurdering af, i hvilket omfang en eventuel

trafiksanering skaber nye trafikale gener andre

steder.

Trafiksaneringsplanen kan, sammen med Østlig Ring-

vej, understøtte Københavns Kommunes overordnede

mål for Indre By. Målet er, at ophold, byliv og de bløde

trafikanter skal have høj prioritet, mens biltrafikken skal

foregå med lavere hastighed under hensyntagen til by-

miljø og byliv.

Hovedforslaget, som er vist i figur 23, indeholder rela-

tivt kraftige reguleringer af biltrafikken. Planen illustre-

rer tiltag, der kan medføre en væsentlig overflytning af

trafik til Østlig Ringvej, når der er brugerbetaling på ve-

jen. Samtidig er der afledte tiltag andre steder (se gule

bokse i figur 23), hvor der er frigjort areal pga de mindre

trafikmængder. Der er lagt vægt på, at beboere, kunder,

Kor

rido

Amager

Fælled

rØ

E20

Øresundsmotorvejen

Københavns

Lufthavn

lokale erhvervsdrivende mv. stadig skal kunne anvende

bil til de relevante områder.

Amagermotor

Kombinationen af de foreslåede tiltag er derfor vigtig. Fx

er det ikke nok med en regulering af søgaderne alene,

da trafikken blot vil blive overflyttet til Farimagsgade og

Nørre Voldgade. Tilsvarende gælder ved Bremerholm.

Hvis den lukkes eller reguleres, er der risiko for, at for-

løbet med Bredgade/St. Kongensgade og Holmens Ka-

nal vil tiltrække den trafik, der ikke længere kan benytte

Bremerholm-forløbet.

De trafikale effekter af trafiksaneringsplanen er be-

skrevet i kap. 3.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Nordhavn

svej

Nordhavnstunnel

TRAFIKSANERINGSPLANEN

Ensrettet

Tiltag 1:

Øster Søgade og

Nørre Søgade ensrettes

og reduceres til

ét kørespor.

Tiltag 2:

Nørre Farimagsgade og

Øster Farimagsgade

ensrettes og reduce-

res til ét kørespor.

Afledt tiltag A:

Øster Voldgade

reduceres til ét køre-

spor i hver retning.

Tiltag 4:

Bremerholm-forløbet og Chris-

Lynetteholmen

tian IX.s Gade opstrammes til

ét kørespor uden svingbaner.

Tiltag 5:

Holmens Kanal reduceres

til ét kørespor i hver retning.

Østre

Anlæg

Dronning

Louises Bro

Kongens

Have

Nørre-

port St.

Kongens

Nytov

Slots-

holmen

Knippelsbro

Christmas

Møllers Plads

Tiltag 3:

Nørre Voldgade lukkes for

gennemkørsel af biltrafik.

Tiltag 7:

Torvegade opstrammes til ét

kørespor i hver retning uden

svingbaner.

Ved Christmas Møllers Plads

kan der reduceres i grøntiden.

Afledt tiltag B:

Lukning i tiltag 6 vil føre til

drastisk reduktion af trafikken

på Christians Brygge.

Tiltag 6:

Slotsholmsgade og Christians

Brygge under Knippelsbro lukkes

for gennemkørsel af biltrafik.

Figur 23:

Hovedforslag, der med farver illusterer forskellige typer tiltag. Forslaget forventes at koste 180-300 mio. kr.

Udover de viste tiltag indeholder forslaget også en hastighedsdæmpning på Amager Strandvej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Trafiksaneringsplanen illustrerer med eksempler, hvad

de frigjorte vejarealer alternativt kan anvendes til.

Nedenfor er vist en mulig indretning af gaderummet når

trafikken er reduceret på hhv. Nørre Søgade og Hol-

mens Kanal.

TILTAG 1:

NØRRE SØGADE

Ensretning og indsnævring til ét kørespor

På Nørre Søgade indeholder forslaget en ensretning

af gaden og en indsnævring til ét kørespor for biltrafik.

Desuden etableres krydsningspunkter for fodgængere,

der medvirker til, at bilisterne sænker hastigheden.

Byrumsmæssige forslag

Trafikløsningen giver mulighed for at skabe et mere

grønt og aktivt byrum med brede arealer og plads til

både gående og ophold. Her prioriteres det at rykke bil-

trafikken længere væk fra boligerne og skabe et bredt

fortov med mulighed for ophold og aktiviteter langs

facaden.

På Øster Søgade er der set på muligheden for, at det

frigjorte areal placeres på søsiden og dermed skaber

mere plads til rekreative formål.

Figur 24:

Principsnit og plantegning for en mulig fremtidig ud-

formning af Nørre Søgade. Tegninger: LYTT Architecture.

Visualisering: LYTT Architecture

Figur 25:

Visualisering af en mulig fremtidig udformning af Nørre Søgade.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

TILTAG 5:

HOLMENS KANAL

Indsnævring til et kørespor i hver retning

Trafiksaneringen består her af en indsnævring af Hol-

mens Kanal til ét kørespor i hver retning. Busbanen fast-

holdes i nordlig retning.

Byrumsmæssige forslag

Der er udarbejdet to forskellige forslag til, hvordan det

frigjorte areal kan benyttes. Det er forudsat at eksiste-

rende allébeplantning bevares.

Det ene forslag er at etablere en ”rambla” i midten af

vejen med plads til ophold, bevægelse og begrønning,

som man kender det fra sydeuropæiske byer. Dette for-

slag prioriterer fodgængere og begrønning.

Det andet forslag består i at samle køresporene på mid-

ten og gøre plads til brede cykelstier og fortove i hver

side. Desuden kan de frigjorte arealer integreres i de

omkringliggende byrum ved metroforpladsen, Kongens

Nytorv og Det Kongelige Teater. Dette forslag prioriterer

cyklister, fodgængere og offentlig transport.

Figur 26:

Principsnit og plantegning for en mulig fremtidig

udformning af Holmens Kanal. Tegninger: LYTT Architecture

Visualisering: LYTT Architecture

Figur 27:

Visualisering af Holmens Kanal med ”rambla”-løsningen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

ØKONOMI

Valg af linjeføring og dermed anlægsmetode har betydning for

prisen for Østlig Ringvej. Dette kapitel gennemgår anlægs- og

driftsøkonomien og behovet for finansiering. Desuden frem-

lægges de samfundsøkonomiske effekter.

Anlægsoverslag for de ni linjeføringer

Der er beregnet anlægsoverslag for alle ni linjeføringer

på baggrund af Transport- og Boligministeriets budget-

teringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og bane-

området. Priserne er baseret på enhedspriser for tilsva-

rende projekter, og der er tillagt 40 pct. korrektionstillæg

til usikkerheder mv. For strækninger anlagt under vand

(sænketunneler) og borede tunneler er korrektionstil-

lægget på 50 pct., pga større kompleksitet.

Linjeføringen med de laveste anlægsomkostninger på

19,7 mia. kr. er Ø5 anlagt som sænketunnel på hele

strækningen fra Nordhavn til Øresundsmotorvejen ved

lufthavnen. Med et tilslutningsanlæg ved Prøvestenen

(Ø4) er anlægsprisen 20,9 mia. kr. Den dyreste løs-

ning er den borede tunnel V2 med en anlægspris på

30,9 mia. kr. (se figur 28a og 28b).

Linjeføring

Ø1 - Nedgravet tunnel

Ø2 - Delvis sænketunnel

Ø3 - Boret tunnel

Ø4 - Fuld sænketunnel

Ø5 - Fuld sænketunnel

(uden tilslutning ved Prøvestenen)

Anlægsomkostninger

23,9 mia. kr.

22,6 mia. kr.

25,1 mia. kr.

20,9 mia. kr.

19,7 mia. kr.

Figur 28a:

Anlægsomkostninger for forslag i Korridor Øst

(i prisniveau 2020 og inkl. korrektionstillæg).

Linjeføring

V1 - Nedgravet tunnel

V2 - Boret tunnel

V3 - Boret tunnel

(uden tilslutning ved DR-Byen)

Anlægsomkostninger

26,5 mia. kr.

30,9 mia. kr.

26,3 mia. kr.

27,6 mia. kr.

V4 - Delvis boret tunnel

Figur 28b:

Anlægsomkostninger for forslag i Korridor Vest

(i prisniveau 2020 og inkl. korrektionstillæg).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Omkostninger til drift og vedligehold

Østlig Ringvej består af en ca. 11 km lang tunnel, der

kræver udgifter i størrelsesordenen 1,2 pct. af anlægs-

omkostningerne pr. år til løbende drift, vedligehold,

overvågning m.m. i hele anlæggets levetid. Omkost-

ningerne til løbende drift vil være forholdsvis konstante

i tunnelens levetid, mens omkostninger til vedligehold

vil variere afhængig af, hvornår delelementer skal ud-

skiftes eller renoveres. I scenarier med brugerbetaling

vil der også være driftsomkostninger forbundet med et

betalingssystem.

Beregningerne viser, at brugerbetalingen fra de trafi-

kanter, der kører på forbindelsen, ikke er nok til at dæk-

ke omkostningerne til anlæg og drift af anlægget - selv

ikke med udgangspunkt i de lavest beregnede anlægs-

priser. Det er i beregningerne forudsat, at de samlede

omkostninger finansieres via lån, som den danske stat

garanterer for. Lånet forudsættes at have en realrente

på 3 pct. p.a. og skal være tilbagebetalt i løbet af 40 år.

Hvis Østlig Ringvej skal realiseres, vil der være behov

for tilskud ”udefra” på mellem mellem 17,3 mia. kr. (Ø4)

og 21,8 mia. kr. (V1) forudsat, at forbindelsen skal være

gældfri 40 år efter åbningen (se figur 29). Ø5 bliver lidt

billigere, men vil også få mindre trafik og dermed også

en mindre indtægt fra trafikanterne i scenarier med

brugerbetaling. Beløbene er diskonteret til forventet

anlægsstart i 2025.

Behov for tilskud til finansiering

Takster for brugerbetaling, der er optimeret i forhold til

provenuet, er 14 kr. mellem Nordhavn og Refshaleøen

og 3-6 kr på de øvrige strækninger. Lastbiler betaler

dobbel takst.

Finansiering af Østlig Ringvej i forskellige scenarier

Med trafiksanering og

brugerbetaling

Uden trafiksa-

nering og med

brugerbetaling

Korridor Øst

-17,1 mia. kr.

-2,7 mia. kr.

2,3 mia. kr.

-17,5 mia. kr.

Uden trafik-

sanering og

brugerbetaling

Korridor Øst

-17,0 mia. kr.

-2,3 mia. kr.

0 mia. kr.

-19,3 mia. kr.

Korridor Vest

Anlægsomkostninger

Omkostninger til drift og vedligehold

Indtægter fra trafikanterne

Restfinansiering

-21,9 mia. kr.

-2,7 mia. kr.

2,8 mia. kr.

-21,8 mia. kr.

Korridor Øst

-17,1 mia. kr.

-2,7 mia. kr.

2,5 mia. kr.

-17,3 mia. kr.

Figur 29:

Overordnede resultater for de finansielle beregninger for hhv V1 og Ø4. Beløbene er diskonteret til

forventet anlægstart i 2025. Udgifter til trafiksanering i Indre By indgår ikke i anlægsomkostningerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Samfundsøkonomiske effekter

En samfundsøkonomisk beregning benyttes til at vise

resultatet for samfundet, når de samlede gevinster og

omkostninger er gjort op. I den samfundsøkonomiske

analyse opgøres så mange omkostninger og effekter

knyttet til projektet som muligt i kroner og øre. Dette sker

via Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor der fx er

priser/omkostninger for rejsetid og for klimapåvirkning.

De samfundsøkonomiske beregninger medtager ikke

de potentielt set store samfundsøkonomiske gevinster,

som følger af, at Østlig Ringvej sammen med en metro

muliggør byudvikling på Lynetteholm og det nordøstlige

Amager.

I forundersøgelsen er der gennemført beregninger for

en række scenarier både med og uden brugerbetaling

og med og uden trafiksanering. Desuden er der gen-

nemført beregninger, hvor der tages højde for, at der

i Københavns Kommune kan blive indført trafiksane-

rende tiltag frem mod 2025. Det skyldes den skærpede

trafikmålsætning fra Kommuneplan 2019 i Københavns

Kommune om, at maksimalt 25 pct. af trafikken i, til og

fra København må være med bil. Desuden skyldes det,

at der med Budget 2020 i Københavns Kommune blev

besluttet at igangsætte de såkaldte Mobilitetsanalyser,

der skal komme med anbefalinger til, hvordan biltrafik-

ken kan reduceres frem mod 2025 for blandt andet at

reducere CO

-udslippet fra trafikken.

Uden brugerbetaling og med trafiksanering i basis

er Østlig Ringvej rentabel

Hvis det forudsættes, at trafiksaneringsplanen gennem-

føres uanset og inden Østlig Ringvej åbner, viser be-

regningerne, at Østlig Ringvej uden brugerbetaling er

tæt på at være samfundsøkonomisk rentabel. Hvis der

også medtages de såkaldte agglomerationseffekter, dvs.

gevinsten ved at virksomheder og arbejdstagere kommer

tættere på hinanden, bliver Østlig Ringvej samfunds-

økonomisk rentabel.

Det er ikke normal praksis at med-

regne agglomerationseffekter, men ved så omfattende

projekter som Østlig Ringvej kan det være relevant at

tage disse i betragning.

Uden brugerbetaling og uden trafiksanering er

Østlig Ringvej næsten rentabel

Hvis der ikke i forvejen er gennemført en trafiksanering,

bliver gevinsten ved at benytte Østlig Ringvej i forhold til

at køre gennem byen mindre. Dermed bliver de positive

effekter ikke helt så store, og derfor ikke tilstrækkelige

til at projektet bliver rentabelt, idet den samlede netto-

nutidsværdi bliver negativ.

Hvad er agglomerationseffekt?

Agglomeration er en betegnelse for de gevinster, der

opstår, når virksomheder og arbejdstagere kommer

tættere på hinanden, fx som følge af Østlig Ringvej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Med brugerbetaling er Østlig Ringvej ikke rentabel

Østlig Ringvej med brugerbetaling er isoleret set ikke

samfundsøkonomisk rentabel (se figur 30).

Brugerbetaling for benyttelse af Østlig Ringvej betyder,

at mange af de trafikanter, der ellers har tids- eller kør-

selsmæssige fordele af at benytte vejen, vil fravælge

den. Derfor bliver trafikanternes gevinster ikke så store,

som de ellers ville være og ikke store nok til at opveje

omkostningerne.

Trafiksaneringen vil give større tidstab, end Østlig Ring-

vej giver tidsbesparelser. Derfor bliver der med trafik-

sanering ingen samlede gevinster for trafikanterne til

at opveje de store anlægsomkostninger. Dermed bliver

både nettonutidsværdi og intern rente negative.

Trafiksaneringen vil dog have en række andre positive

konsekvenser. For eksempel vil færre køretøjer betyde

reduceret støj, partikeludledning og uheld. Disse effek-

ter indgår i den samfundsøkonomiske beregning. Trafik-

saneringen kan derudover bidrage til mere attraktive

byrum uden trafik - for eksempel pladser og opholds-

områder mv. Disse gevinster indgår ikke i de samfunds-

økonomiske beregninger.

Opsummering

Figur 30 opsummerer resultaterne for de samfunds-

økonomiske beregninger. Her ses det, at den interne

rente i nogle scenarier er negativ. Hvis et projekt skal

være samfundsøkonomisk rentabelt, skal resultatet for

samfundet (nettonutidsværdien) være positivt, hvilket

svarer til en intern rente på knap 4 pct. Der er taget ud-

gangspunkt i anlægsomkostningerne for Ø4 i Øst og V1

i Vest. Ø5 har lavere anlægsomkostninger men også

lidt færre gevinster, hvorfor den samfundsøkonomiske

effekt er stort set den samme som Ø4.

Resultat for

samfundet

(nettonutidsværdi)

Intern

rente

Med trafiksanering i basis

og uden brugerbetaling

med agglomeration

(Korridor Øst)

Med trafiksanering i

basis og uden bruger-

betaling (Korridor Øst)

Uden trafiksanering og

uden brugerbetaling

(Korridor Øst)

Uden trafiksanering og

med brugerbetaling

(Korridor Øst)

Med trafiksanering og

med brugerbetaling

(Korridor Øst)

Med trafiksanering og

med brugerbetaling

(Korridor Vest)

2,7 mia. kr.

4,3 pct.

-2,5 mia. kr.

3,2 pct.

-4,9 mia. kr.

2,6 pct.

-10,9 mia. kr.

1,0 pct.

-25,5 mia. kr.

Negativ

-29,0 mia. kr.

Negativ

Figur 30:

Resultater af de samfundsøkonomiske beregninger.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

DEN VIDERE PROCES

OG PERSPEKTIVERING

Forundersøgelsen har skabt et grundlag for en politisk

drøftelse og eventuel principaftale med igangsætning af

VVM-undersøgelse for Østlig Ringvej.

I forundersøgelsen for Østlig Ringvej er der gennemført

undersøgelser af:

Teknik og miljø.

Trafik, finansiering og samfundsøkonomi.

Trafiksaneringsplan.

Amagermotorvejen, men Østlig Ringvej vil evt. kunne

anlægges i etaper. Etapeopdelinger vil alt andet lige be-

tyde merudgifter i størrelsesordenen et par hundrede

mio. kr. til midlertidige tekniske og trafikale foranstalt-

ninger for at få en etape til at fungere i en periode, indtil

næste etape kan åbne.

Klimasikring

Tunnelanlægget forventes at have en levetid på ca. 120

år. I den tid kan klimaet forandre sig, og det er derfor

relevant at se på, hvordan Østlig Ringvej kan klimasik-

res og eventuelt også kan indgå som klimasikring af

København.

Koordinering med andre større anlægsprojekter

Anlæg af både Lynetteholm, Østlig Ringvej, og en ny

metrolinje er meget store og komplekse anlægsprojek-

ter, som vil påvirke København i mange år fremover,

hvis de realiseres.

Projekterne har mange grænseflader, og der har været

en indledende teknisk koordination mellem VVM-under-

søgelsen af anlæg af Lynetteholm som et jordopfyld og

forundersøgelserne af hhv. Østlig Ringvej og metrobe-

tjening af området. Koordinationen vil skulle fortsætte

og intensiveres i forbindelse med eventuelle VVM-un-

dersøgelser af hhv. Østlig Ringvej og en ny metro.

Fredning

I Korridor Øst kan fredninger af Amager Strandpark,

Kastrup Fort og Kastrup Strandpark blive påvirket, og i

Korridor Vest kan linjeføringerne påvirke fredningerne af

Kløvermarken, Amager Fælled og Kalvebod Kile samt

fredningsforslaget for Ørestadsområdet.

Andre forhold

I forundersøgelsen for Østlig Ringvej er der gennemført

Forundersøgelsen har skabt et grundlag for en politisk

drøftelse og eventuel principaftale med igangsætning af

VVM-undersøgelse af projektet (Vurdering af Virknin-

gerne på Miljøet). VVM-processen indeholder høringer

og inddragelse af offentligheden mv.

En VVM-undersøgelse vil ligge til grund for en anlægs-

lov, hvorefter projektet kan gennemføres (se figur 31).

Efter Folketingets vedtagelse af en anlægslov kommer

en fase med detailprojektering, udbud, ekspropriation

samt anlægsarbejder. Der er flere faktorer, der påvir-

ker, hvor lang tid projektet tager at gennemføre. Det

afhænger blandt andet af hvilke anlægsmetoder, der

skal anvendes, den finansielle situation, entreprenør-

markedet m.m. Det forventes, at en Østlig Ringvej kan

stå klar 9-11 år efter, en anlægslov er vedtaget. Der er i

forundersøgelsen arbejdet med et åbningsår i 2035.

Perspektiver i en eventuel VVM-proces

Forundersøgelsen har bidraget med analyser af bl.a.

tekniske, trafikale og økonomiske forhold for to korridorer

med i alt ni mulige linjeføringer. Nedenfor er beskrevet

en række perspektiver, der er behandlet på screenings-

niveau i forundersøgelsen, og som evt. kan undersøges

nærmere i en kommende VVM-undersøgelse.

Opdeling i etaper

Forundersøgelsen omfatter den samlede tunnelstræk-

ning fra Nordhavn til enten Øresundsmotorvejen eller

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Forunder-

søgelse

2017-2020

Tekniske rapporter mm.

Resumérapport

Fase 2

2021-2023

VVM-undersøgelse og høring

Lovgrundlag

Fase 3

2024-2035

Projektering, udbud og anlæg

Fase 4

2035

Østlig Ringvej tages i brug

Principaftale med igangsæt-

ning af VVM-undersøgelse

Formel beslutning om

etablering af Østlig Ringvej

Figur 31:

Proces fra forundersøgelse til færdig Østlig Ringvej.

tekniske undersøgelser og overordnede miljømæssige

vurderinger, men der er mange usikkerheder og risici,

som skal undersøges nærmere i en evt. VVM-fase. Det

er fx en generel mere grundig undersøgelse af tekniske

forhold, yderligere detaljering af udformning af kryds i

tilslutningsanlæg, miljøundersøgelser i marken og op-

dateret viden om jordbundsforhold og grundvand, detal-

jeret kortlægning af natur- og miljøforhold, kortlægning

af marine forhold, evt. arkæologiske undersøgelser, un-

dersøgelse af farligt gods mm.

De økonomiske forhold vil ligeledes skulle deltaljeres

og opdatres på baggrund af nærmere tekniske analy-

ser, priser mv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 442: Orientering om resultater af forundersøgelse af Østlig Ringvej og Lynetteholm, fra transportministeren

Udarbejdet af:

Transport- og Boligministeriet

Region Hovedstaden

Københavns Kommune

Refshaleøens Ejendomsselskab A/S

Vejdirektoratet

Tekst, grafisk design og layout:

Urban Creators

Konsulentbistand og baggrundsanalyser:

Flere rådgivningsfirmaer har bidraget til ana-

lyserne i forundersøgelsen bl.a. COWI A/S,

MOE Tetraplan og LYTT Architecture.

Udgivet:

2020