TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 438: Opfølgende notat på baggrund af den tekniske gennemgang af Lands Trafik Modellen d. 11. juni 2020 samt offentliggørelsen af VVM-undersøgelserne for E45, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 438
Offentligt

Dato

Sagsbehandler

Mail

Telefon

Dokument

Side

23. juni 2020

Anders Tønning

[email protected]

+45 7244 3133

20/06717-9

1/4

Opfølgning på spørgsmål til præsentation

af VVM undersøgelser for E45

Som opfølgningen på mødet d. 11. juni, hvor de tre VVM-undersøgelser for E45 blev præsenteret for trans-

portordførerne, er Vejdirektoratet blevet bedt om at svare på en række opfølgende spørgsmål vedrørende

projekterne.

Kan der regnes samfundsøkonomi på etablering af samkørselspladser ifm. motorveje? (Ole Birk Ole-

sen (LA))

De primære samfundsøkonomiske gevinster ved øget samkørsel består i sparede kørselsomkostninger for

trafikanterne, færre eksterne effekter (uheld, støj, emissioner, klima) og mindre trængsel for den øvrige trafik.

Med en forudsætning om halv udnyttelse af samkørselspladser i hverdagene, dvs. 110 dage om året, og en

forudsætning om at hver samkørselstur erstatter en biltur på 2x15 km, vil en anlægsomkostning pr. parke-

ringsplads på mindre end 100.000 kr. være samfundsøkonomisk rentabel. Til sammenligning er anlægsom-

kostningerne på en samkørselsplads i E45-projekterne opgjort til ca. 20.000 kr. pr plads

Ovenstående beregning er baseret på en række meget grove antagelser. Beregningen er foretaget på gen-

nemsnitseffekter pr. km, hvortil det skal bemærkes, at især effekten for trængsel vil variere kraftigt fra lokati-

on til lokation. I beregningen er der endvidere ikke tage højde for omkostninger til drift og vedligehold af

pladsen.

En mere dybdegående samfundsøkonomiske analyse vil kræve, at der indsamles data om anvendelsen af

samkørselspladser, herunder hvem der benytter dem, hvor langt de kører, hvor ofte, hvorfor og hvad de

alternativt ville have gjort.

Er der udført trængselsberegninger, hvor det nye spor reserveres til el-biler, delebiler, hybridbiler

m.v.? (Karl Vogt/Henning Hyllested (EL))

Der er ikke gennemført særlige vurderinger af effekten af at reservere det ekstra spor på E45 til el-biler, de-

lebiler hybridbiler mv.

Der er i anden sammenhæng vurderet effekten af prioriterede vejbaner til samkørsel og elbiler på Køge

Bugtmotorvejen og Motorring 3. Her var vurderingen, at prioritering af et spor til samkørsel og elbiler ikke vil

være samfundsøkonomisk rentable, da det betyder, at man samlet set forringer fremkommeligheden i forhold

til situationen, hvor hele vejen kan anvendes af alle trafikanter.

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 438: Opfølgende notat på baggrund af den tekniske gennemgang af Lands Trafik Modellen d. 11. juni 2020 samt offentliggørelsen af VVM-undersøgelserne for E45, fra transportministeren

Prioriterede vognbaner vil give et incitament til, at andelen af elbiler forøges, og at flere kører sammen, da

fremkommeligheden i den prioriterede vognbane vil være bedre end i de øvrige spor, så længe andelen af

elbiler og samkørende er forholdsvis lavere end det prioriterede spors andel af den samlede kapacitet.

Efterhånden som elbilejerskabet øges og kapacitetsudnyttelsen af den prioriterede vejbane stiger vil fordelen

ved at benytte sporet blive mindre, og til sidst forsvinde. Indtil da vil det betyde, at trafikmængden i de øvrige

spor forøges til skade for fremkommeligheden her, ligesom det også må forventes at påvirke CO2-

emissionen fra køretøjerne i de øvrige spor på grund af et forringet kørselsmønster. Endvidere må det for-

ventes at en del af trafikken vil søge ud på det omkringliggende vejnet, hvor den vil skabe trængsel og gener

for naboer.

Prioriterede vognbaner har endnu ikke været anvendt i Danmark, men samkørselsbaner findes i en række

andre lande, frem for alt i USA, hvor de normalt kun findes på motorveje, der har mindst 4 spor pr. retning.

Der er en del udfordringer forbundet med at opgøre effekterne af tiltaget på grund af manglende erfarings-

grundlag og uklarhed om, hvordan trafikanterne vil reagere på det. Der er således stor usikkerhed forbundet

med vurderingerne.

I vurderingen af effekterne er der gjort antagelser om en række forudsætninger, herunder at trafikken bliver

på strækningen. Desuden er effekten mht. flere samkørende og flere elbiler baseret på et skøn, hvor det for

begge strækninger antages, at andelen af samkørende vil stige med 25 pct. (fra 8 pct. til 10 pct.) og andelen

af elbiler vil stige med 20 pct. (fra 5 til 6 pct. i 2025 og fra 10 til 12 pct. i 2030).

Der er gennemført samfundsøkonomisk beregning af tiltaget for de to nævnte motorveje. De køretøjer, der

kan anvende det reserverede kørespor, vil opnå en tidsbesparelse. Til gengæld vil de køretøjer, der fortsat

skal anvende de tilbageværende kørespor, få forøget rejsetiden. Forøget samkørsel vil reducere trafikarbej-

det og øget anvendelse af elbiler vil reducere emissionerne. Samlet set er det beregnet, at det samfunds-

økonomiske resultat i 2025 vil være -237 mio. kr. for M3 (nordgående retning) og

–

266 mio. kr. i 2030, mens

det for Køge Bugtmotorvejen (nordgående retning) vil være -552 mio. kr. i 2025 og -466 mio. kr. i 2030.

Anlægsøkonomi - og om muligt et samfundsøkonomisk overslag - for �½ løsning fra Aarhus N til Sdr.

Borup på strækningen Aarhus N-Randers N? (Michael Aastrup Jensen (V))

Anlægsoverslaget for projektstrækningen Aarhus N-Randers N, er inddelt i tre deletaper, hvor etape A dæk-

ker Aarhus N til nord for Hadbjerg og etape B fra Hadbjerg til Randers S. Anlægsoverslaget for disse to eta-

per udgør 1,75 mia. kr. ud af et samlet anlægsoverslag på 3,07 mia. kr.

En skalering af anlægsoverslaget så det passer med strækningen Aarhus N-Sdr. Borup, vil ikke give et retvi-

sende billede, da bl.a. antal bygværker og jordbalancen har indflydelse på overslaget. Antallet af bygværker

er f.eks. ikke ligeligt fordelt på hele etapen.

Til beregning af de samfundsøkonomiske effekter af forslaget, skal de trafikale effekter opgøres. Da det ikke

er muligt at isolere effekterne af en �½ løsning fra Aarhus N til Sdr. Borup fra effekterne ved en fuld udbyg-

ning mellem Aarhus N og Randers N, vil det kræve nye trafikale beregninger, for at komme med et bud på

de samfundsøkonomiske effekter.

Støj ved Helsted - hvornår kommer den støjskærm, som fremgår af den tidligere regerings investe-

ringsplan? (Michael Aastrup Jensen (V))

Vejdirektoratet har udarbejdet et skitseprojekt og anlægsoverslag (fase 2-projekt) for en ca. 1.280 m lang og

7 m høj støjskærm ved Helsted. Projektet vil kunne indgå i den fremadrettede prioritering af udmøntning af

eventuelt fremtidige støjpuljemidler, på lige fod med en række andre projekter langs statsvejene, herunder

også, hvis der ikke besluttes udvidelse til seks spor omkring Randers, jf. VVM-undersøgelsen, Aarhus N-

Randers N.

En gennemførelse af projektet skønnes at tage ca. 2 år fra bevilling af midler. Tidsplanen er bl.a. afhængig

af hvorvidt eventuelle ekspropriationer kan tilrettelægges.

Hvordan er statistikken for uheld og ulykker på strækningen Aarhus N-Randers N, og hvordan er der

taget hensyn til dette i undersøgelsen? (Michael Aastrup Jensen (V))

I tabellen herunder er opgjort antal ulykker samt antal dræbte og tilskadekomne, som politiet har registreret

på den aktuelle strækning for perioden 2014

–

2019.

Personskadeulykker Materielskadeulykker Ekstraulykker

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Totalt

147

189

Totalt antal

ulykker

368

Dræbte

Alvorligt til-

skadekomne

Som det ses af opgørelsen, er antallet af personskadeulykker og antallet af dræbte og tilskadekomne ikke

ændret sig meget fra år til år. For antallet af materielskadeulykker, hvor politiet har optaget rapport, er der

sket en stigning i perioden. I samme periode har trafikvæksten på strækningen medført, at trængslen er ste-

get. Af de ulykker, som står i tabellen ovenfor, er 18 materielskadeulykker og 8 ekstraulykker sket på ramper

og/eller i rampekryds. Ekstraulykker er mindre materielskadeulykker, hvor politiet ikke optager rapport, men

kun noterer ulykken. De personskadeulykker, som er registreret i perioden, er stort set alle sket uden for

myldretidstimerne.

Fordelingen af ulykker stemmer godt overens med en analyse af ulykker i relation til trængsel, som Vejdirek-

toratet for nyligt har foretaget. Resultaterne herfra viser, at der er en tydelige sammenhæng mellem trafik-

mængde pr. time og spor, og det totale antal af ulykker. Resultaterne af analysen viste, at antallet af materi-

elskadeulykker stiger kraftigt ved store trafikmængder. Dette gælder især for de mindre materielskader, spe-

cielt ekstraulykker, Stigningen i antal ulykker skyldes blandt andet, at der typisk bliver kortere mellem bilerne

på strækningen, og at antallet vognbaneskift øges. Da hastigheden samtidig vil være faldende i perioder

med tæt trafik, vil det betyde, at alvorligheden af ulykkerne vil være mindre end i perioder med frit flow. Der-

for vil de fleste ulykker i perioder med tæt trafik være materielskadeulykker.

I de trafikale beregninger med LTM indgår uheld og ulykker ikke i beregningerne. I LTM beregnes trafikken

på et hverdagsdøgn, dvs. en gennemsnitlig trafikmængde på hverdage (uden for sommerferien), hvor den

beregnede rejsetid er estimeret på baggrund af den observerede sammenhæng mellem hastighed og kapa-

citet. Da antal ulykker og uheld er meget forskellige afhængigt af lokation og belastning, og konsekvensen i

form af reduceret hastighed kun udgør en minimal del af det samlede data til estimation af rejsetiden, har det

ikke indflydelse på den generelle (gennemsnitlige) sammenhæng mellem hastighed og kapacitet.

Til den samfundsøkonomiske analyse værdisættes uheld på baggrund af enhedspriser. Antallet af uheld er

beregnet på baggrund af såkaldte ap-typer, der er estimeret på ud fra observeret data. Der findes forskellige

inddelinger i ap-typer, der baserer sig på en række forskellige oplysning om vejtype, omgivelser, randbebyg-

gelse etc. Uheldsmodellen baserer sig på en sammenhæng mellem uheldstætheden (UHT) udtrykt som

antal uheld pr. kilometer pr. år og trafikken beregnet i LTM.

Da motorveje generelt er mere sikre end øvrige veje, vil et projekt, hvor man flytter trafik fra landeveje ud på

motorveje, ofte give en positiv gevinst i antal uheld. Dette vil også overstige de flere uheld, der kommer på

motorvejen som følge af en udbygning.