TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 411
Offentligt

TRAFIKSTØJ KRÆVER HANDLING

– FAKTA, UDFORDRINGER OG LØSNINGER

Hvidbog, april 2020

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Udarbejdet af Gate 21, Rambøll og FORCE Technology med

bidrag fra Kræftens Bekæmpelse, hvor dette er angivet.

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. FORORD ..............................................................................................................5

2. FAKTA OM TRAFIKSTØJ ....................................................................................6

LYDEN AF TRAFIK ....................................................................................................................................... 6

MÅLING OG BEREGNING AF TRAFIKSTØJ................................................................................................ 8

STØJENS UDBREDELSE I DANMARK ......................................................................................................10

FREMTIDSUDSIGTERNE FOR TRAFIKSTØJ ............................................................................................. 13

Hvidbogen er udgivet med støtte fra Region Hovedstaden

3. HVORFOR ER TRAFIKSTØJ ET PROBLEM? ..................................................... 16

4. STØJENS GENEVIRKNING .............................................................................. 17

STØJGENE .................................................................................................................................................. 17

NYESTE RESULTATER FOR GENER AF VEJSTØJ ..................................................................................... 17

5. TRAFIKSTØJENS SUNDHEDSEFFEKTER ..................................................... 20

HVORFOR ER UDSÆTTELSE FOR STØJ FARLIG? ................................................................................... 20

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR HJERTEKARSYGDOMME ......................................................................... 21

TRAFIKSTØJ, OVERVÆGT OG RISIKO FOR DIABETES ............................................................................22

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR KRÆFT.......................................................................................................23

TRAFIKSTØJ OG BØRNS HELBRED ..........................................................................................................23

6. LOVGIVNINGEN OG DET ADMINISTRATIVE ANSVAR ...................................25

GRÆNSEVÆRDIER FOR STØJ ..................................................................................................................25

DE POLITISKE MÅLSÆTNINGER OG INDSATSER ...................................................................................26

TRAFIKSTØJ OG EU-LOVGIVNING .......................................................................................................... 28

7. DE SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER OG UDFORDRINGER ....... 31

DANSKE OPGØRELSER AF SAMFUNDSOMKOSTNINGER ..................................................................... 31

ESTIMATER AF SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER AF STØJ FRA ANDRE LANDE ..............32

BEHOV FOR NY OPGØRELSE AF VEJSTØJENS OMKOSTNINGER .........................................................33

DEN TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRIS FOR TRAFIKSTØJ ........................................................35

8. VEJE TIL MINDRE TRAFIKSTØJ – VIRKEMIDLER OG LØSNINGER ..............37

MULIGHEDER FOR AT PLANLÆGGE FOR MINDRE STØJ ......................................................................37

TRAFIKMÆNGDE ...................................................................................................................................... 40

DÆMPNING AF STØJ VED KILDEN ......................................................................................................... 40

STØJBARRIERER SOM PASSIVT VIRKEMIDDEL .................................................................................... 44

EFFEKTER AF STØJREDUCERENDE TILTAG ........................................................................................... 48

Udgivet

Udgave

Layout

Fotos

April 2020

2. udgave, 1. oplag

Kasper Laulund Kjeldsmark, Gate 21.

Side 15, 18, 22, 27, 30 , 32, 42, 49 Kenneth Løvholt

Forside, side 4, 24, 47 51, 52 Lars Just

Side 34, 39, 44, 45 Allan Jensen

Side 13, 36 Mikkel Østergaard

Side 31 (grafik): Indhold er modificeret fra Vecteezy.com

Allan Jensen, Senior Specialist, Akustik og Støj, Rambøll

Torben Holm Pedersen, Senior Teknologi Specialist, FORCE Technology

Mette Sørensen, Seniorforsker, Kræftens Bekæmpelse (kapitel 5)

Kirstine Hjorth Lorenzen, Emma Liisberg, Nanna Vanderskrog og Sif

Enevold, Gate 21

9. ANBEFALINGER TIL POLITISK HANDLING .................................................... 50

10. REFERENCER .................................................................................................56

Forfattere

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

1. FORORD

Støj er et af de vigtigste miljømæssige problemer, og støj fra trafikken

er uden sammenligning den værste støjkilde i vores samfund. Der

gøres alt for lidt for at modvirke generne og reducere trafikstøjen.

Mange steder i Danmark er folks boliger og nære udearealer i høj grad

belastet af støj og udledninger fra trafikken.

Som mennesker forstyrres vi af støj i mange sammenhænge. Det kan

være forstyrrende og stressende larm i vores arbejdsliv og i klasse

lokaler og institutioner, for høj lyd i høretelefoner, nabostøj, larmende

bygge og anlægsarbejde eller trafikstøj, som har invaderet vores bolig

og uderum. Støjen påvirker de fleste af os. Den påvirker vores helbred

og livskvalitet negativt i et omfang, som vi endnu ikke helt kender. Men

nye undersøgelser og forskning peger alle i samme retning – det er

noget, vi skal tage alvorligt.

I Danmark er over 1,3 million mennesker påvirket af trafikstøj, som

ligger over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. På europæisk

plan vurderes det, at næsten 120 millioner personer er påvirket af

trafikstøj. WHO har derfor udpeget trafikstøj som det andet største

miljøproblem for menneskers helbred i EU – kun overgået af luft

forurening. Den nyeste rapport fra WHO indeholder også anbefalinger,

som indebærer, at de danske grænseværdier og indsatser bør skærpes,

da sundhedskonsekvenserne ved høje niveauer af trafikstøj vurderes at

være alvorlige.

Opmærksomhed og politiske dialoger om støj er øget de sidste år, men

vi må desværre konstatere, at der ikke er så mange gode nyheder at

rapportere, når det kommer til at reducere trafikstøjen.

For at handle kræves viden om udfordringer og muligheder. Nyeste

viden og forskningsresultater indgår i denne hvidbog om trafikstøj,

som er en gennemgribende revision af hvidbogen fra 2016. Formålet

med en fornyelse af hvidbogen er at italesætte problemets omfang via

ny viden og sætte fokus på de muligheder, vi som samfund har for at

skabe bedre lydmiljøer.

Vores boliger og byer bør indrettes, så alle har mulighed for at trække

sig tilbage fra hverdagens larm. En god uforstyrret nattesøvn og

adgang til at bevæge sig rundt i stille grønne omgivelser bør være

hver mands eje. De samfundsmæssige og menneskelige omkostninger

forbundet med kraftig støj er for høje.

Vi ønsker, at udfordringen med støj og akustiske lydmiljøer i højere

grad skal imødegås løbende, også når vi i Danmark planlægger og

bygger infrastruktur, byer og boliger. Hvidbogen viser, at mulighederne

er til stede, men det kræver langsigtede politiske beslutninger og øget

opmærksomhed i alle dele af samfundet.

Mangler du endnu mere detaljeret viden om løsninger end den du kan

finde i denne hvidbog, så besøg hjemmesiden roligbolig.dk.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

2. FAKTA OM TRAFIKSTØJ

Vi har skabt et samfund, hvor vi har mulighed og behov

for at kunne transportere os med forskellige køretøjer.

Fordelene ved dette er enorme, men der er også

ulemper, som i stigende grad kommer til udtryk: En

øget CO

udledning, partikelforurening og ikke mindst

larmen. En indsats for at få en mere grøn transport

bør være helhedsorienteret og prioriteres i forhold til

trafikkens mange miljømæssige udfordringer. Her bør

trafikstøj have en mere central placering i debatten.

Heldigvis er det sådan, at de grønne trafikløsninger

ofte løser flere problemer samtidig. Eksempelvis vil

en øget offentlig transport reducere både støj, CO

emissioner, kvælstofoxid, partikelforurening og sikkert

også antallet af uheld.

Trafikken på vejene er ikke det eneste, som larmer. Tog

og lufthavne påvirker også det samlede støjbillede.

Men da denne støj udgør mindre end to procent af den

samlede trafikstøj i Danmark, har vi i denne hvidbog

valgt at fokusere på støjen fra vores veje og mulig

hederne for at gøre noget ved dette støjproblem.

Motorer og vindmodstand er med til at skabe støj fra

køretøjer, men den største del af støjen opstår i kon

takten mellem dæk og vejbane. Dækstøjen dominerer

for de fleste køretøjer, når hastigheden er over cirka

40 km/t. Derfor har dækkvalitet og vejbanens egen

skaber afgørende betydning for trafikstøjens styrke.

Motorstøjen har kun betydning ved hastigheder under

3040 km/t for personbiler og 5560 km/t for last

vogne. Det betyder også, at elbilerne ikke kommer til at

blive løsningen på problemet med trafikstøj. Elbilernes

indtog vil medføre en vis reduktion af trafikstøjen, dog

primært i by og villaområder, hvor hastigheden er lav.

Der vil ingen effekt være for hovedparten af de støj

belastede boligområder, da de ligger langs større veje

med høje hastigheder (1). Førerløse biler kan på langt

sigt have en effekt på trafikstøjen, da de blandt andet

kan bidrage til mere jævn kørsel med en lille reduktion

af støjniveauet til følge. Men der er på nuværende

tidspunkt ingen viden om den præcise effekt.

Støjen fra en vej er ikke konstant, men varierer med

trafikken. Langs veje med spredt trafik kan der være

meget store udsving fra ingen støj mellem de enkelte

køretøjer til et højt støjniveau, når et køretøj passerer.

Langs veje med tæt trafik flyder støjen fra de enkelte

køretøjer sammen til en mere konstant støj. Der er

også en variation over døgnet, hvor der er mest trafik

og støj i myldretiderne og mindst midt om natten.

Derudover afhænger støjen af trafikkens sammensæt

ning; en lastbil støjer cirka 10 gange så meget som en

personbil, så antallet af tunge køretøjer på en vej har

stor betydning for støjniveauet. Endelig kan nogle typer

af køretøjer også have en stor, men typisk kortvarig,

betydning for støjniveauet. Visse sportsvogne og ældre

motorcykler må eksempelvis larme meget mere jævnfør

deres typegodkendelse. Ligesom nogle motorcykelejere

får gennemført modifikationer, som har til formål at

få motorcyklen til at larme endnu mere, end hvad loven

tillader. Trafikkens hastighed spiller også ind. Jo højere

hastighed, jo mere støj.

Støjbarometer

Lydtrykniveau dB (A)

1.000.000.000.000

lydenergi

120 dB

100.000.000.000

lydenergi

Smertetærskel

Luftværnssirene

30 m

Rekordhøjt barneskrig

1 m

110 dB

10.000.000.000

lydenergi

Høj musik

diskotek

Udendørs rockkoncert

ved tilhørerne

Symfoniorkester

maks. ved tilhørerne

Propelfly

30 m

100 dB

Høj hjemmestereo

1.000.000.000

lydenergi

90 dB

100.000.000

lydenergi

Støjgrænse på arbejdspladser

85 dB(A) 8 timer

Lastbil

forbikørsel 10 m (maks. niveau)

Hårtørrer

0,3 m

Støvsuger

1 m

10.000.000

lydenergi

80 dB

LYDEN AF TRAFIK

Støjens bevægelser i vores byrum og landskab kan

synes uforudsigelige. Støjen bevæger sig ubesværet

frem, hvis den ikke stoppes af fysiske barrierer som

eksempelvis støjskærme. Forskellige overflader vil

forstærke eller dæmpe lyden, og over stor afstand vil

lyden forsvinde. Vejrforholdene påvirker støjens styrke,

når den spredes. Jo større afstand, jo mere betyder

vejrforholdene. Det gælder

dB,

især vinden, som i medvind

Bygning 20 meter høj og refleksionstab 10

3 meter høj skærm.

forstærker støjen og i modvind kan bremse den. Hvis

ÅDT: 10.000

50 km/t

man bor nogle hundrede meter fra en befærdet vej,

kan man derfor opleve, at støjen nogle gange er kraftig

og andre gange svag, selvom trafikken er den samme.

Det skyldes vejrforholdene. Tæt på vejen er støjen mere

konstant, og der har vejrforholdene mindre betydning.

Håndmixer

maks. hastighed 1 m

1.000.000

lydenergi

70 dB

Personbil

forbikørsel 10 m (maks. niveau)

Støj i personbil

80 km/t

Emhætte

0,5 m

Normal tale

1 m

Opvaskemaskine

1 m

Vaskemaskine

vask 1 m

60 dB

100.000

lydenergi

Vindstøj i træer

vindhastighed 8 m/s

50 dB

10.000

lydenergi

Åben plan kontor

tale og anden støj

Baggrundsstøj

i koncertsal med publikum

Baggrundsstøj

i villakvarter langt fra store veje

Hvisken

0,3 m

1.000

lydenergi

40 dB

Ventilationsstøj

i kontor

Stille enmandskontor med PC

Laptop computer

1 m

Køleskab

1 m

100

lydenergi

30 dB

20 dB

lydenergi

Vest

68-73 dB

63-68 dB

58-63 dB

Øst

Stille skov

vindhastighed 1 m/s

Stille soveværelse

10 dB

73-78 dB

63-68 dB

53-58 dB

lydenergi

63-68 dB

58-63 dB

0 2,5 5

Høretærskel

0 dB

Figur 1. viser, hvordan støj fra en vej spredes til begge sider, men i højre side er der en tre meter høj støjskærm.

Figur 2. Støjbarometer der illustrerer styrken af forskellige støjkilder i forhold til hinanden. Kilde: FORCE Technology

(Figuren er modificeret til denne hvidbog)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

MÅLING OG BEREGNING AF TRAFIKSTØJ

Man måler styrken af støj (støjniveauet) i decibel, der

forkortes dB. Når man måler på en måde, som efter

ligner hørelsens følsomhed for forskellige frekvenser,

bruges betegnelsen dB(A), se faktaboks. Der kan være

stor forskel på, hvordan støjen fra de forskellige støj

kilder opleves af mennesker, også selvom støjniveauet i

decibel er det samme.

gennemsnitsværdi over et døgn. Man ved imidlertid

også, at vejstøj er mere generende for vejens naboer

om aftenen og om natten end om dagen. Derfor har

man indført en særlig måleenhed for trafikstøj kaldet

den

. Det er en gennemsnitsværdi for støjen over et

døgn, hvor støjen fra en bil om aftenen tæller tre gange

så meget som støjen fra en bil om dagen, og støjen fra

en bil om natten tæller 10 gange så meget som støjen

fra en bil, der kører om dagen.

Trafikstøjens særlige fluktuerende karakter og

døgnvariationerne betyder, at kortlægninger af

støjproblemets omfang næsten altid foregår via be

regninger, hvor data om blandt andet trafikmængder,

bygninger og meteorologi er grundlag for fastlæggelse

af støjniveauer. Støjberegninger er baseret på viden om

støjen fra danske køretøjer, der er indhentet ved store

måleprogrammer.

I 2015 udgav EuropaKommissionen et direktiv, EU

direktiv 2015/996, der angiver beregningsmetoder for

støjberegninger i EU. EUstøjkortlægninger foretages

hvert femte år, og næste gang disse skal udføres for

trafikken er i 2022. Disse beregninger udføres for de

større infrastrukturer (veje, jernbaner og lufthavne) og

industrivirksomheder i hele EU. Direktivet fastlægger,

at den overordnede støjkortlægning i EU efter 2018

skal foregå efter beregningsmetoden CNOSSOS.

CNOSSOSEU er den fælles betegnelse for beregnings

metoderne, og CNOSSOSEU Road henviser specifikt

til veje. CNOSSOSEUmetoderne er tænkt benyttet,

så der kan arbejdes med støjbelastning på et fælles

overordnet EUplan. Når alle lande benytter de samme

beregningsmetoder, bliver resultaterne mere sammen

lignelige, hvis datagrundlaget er af sammenlignelig

kvalitet.

Beregning af vejstøj i Danmark er siden 2007 blevet

udført med beregningsmetoden Nord2000, som er

noget mere nøjagtig end CNOSSOSEU Road. Derfor

vil Nord2000 også fremover være den foretrukne

metode for beregning af vejstøj i Danmark. Fordelen

ved at benytte Nord2000 til almindelige beregninger

er, at Nord2000 giver et mere nøjagtigt resultat,

da det er en betydeligt mere avanceret metode end

CNOSSOSEU Road. Nøjagtigheden, eller hvor tæt på

den sande værdi, en metode kan beregne støjbelast

ningen, har betydning for de sikkerhedsmarginer, der

er nødvendigt at benytte, når der for eksempel skal

etableres støjreducerende foranstaltninger.

Almindeligvis er der brug for støjberegninger, når der

enten planlægges nye støjfølsomme arealanvendelser,

som for eksempel boliger langs eksisterende veje, eller

når der planlægges ny infrastruktur. Støj og gener fra

støj kan beregnes og præsenteres på forskellige måder:

OM dB OG dB(A)

Støjniveauet (lydtrykniveauet) i dB måles

med en logaritmisk skala, hvilket er centralt

for forståelsen af støjniveauer og forskelle i

støjniveauer. Lydtrykket ved ørets smerte

grænse er 1.000.000 gange højere end den

svageste lyd, som en normalthørende person

kan opfatte. Den tilsvarende lydenergi er

1.000.000.000.000 gange større. En skala

med så mange nuller er upraktisk og svarer ikke

til den måde, vores hørelse opfatter ændringer

i støjniveauer på. Derfor anvender vi decibel

skalaen (dB), hvor 0 dB svarer til styrken af den

svageste lyd, en normalthørende kan opfatte,

og 120 dB svarer til smertegrænsen.

Øret er ikke lige følsomt ved alle frekvenser.

Hvis en lav frekvens (for eksempel en baslyd

ved 50 Hz) spilles med samme lydtrykniveau

i dB som en lyd med en højere frekvens (for

eksempel en fløjtetone ved 1000 Hz), vil den

dybe tone høres væsentligt svagere. Derfor

indføres et filter i målekæden, som laver en

frekvensvægtning (Avægtning) af den lyd, der

måles. Filtret dæmper de lave og de allerhøje

ste frekvenser i overensstemmelse med ørets

følsomhed. Når dette filter bruges til støjmå

linger, benævnes støjniveauet med dB(A), som

således er en god tilnærmelse til den måde,

hørelsen opfatter lydstyrken på.

Figur 3. Udpluk af støjkort fra Folehaven i Københavns Kommune. Kilde: Rambøll

En ændring på 10 dB svarer til en subjektivt opfattet

halvering eller fordobling af hørestyrken. Men 10 dB

svarer også til en ændring af lydenergien med en

faktor 10. Nogle få dB kan altså være udtryk for en stor

ændring af lydenergien. Det er årsagen til, at det kan

være ganske svært at dæmpe støj fra for eksempel 70

dB til 50 dB. Det betyder nemlig, at lydenergien skal

reduceres med en faktor 100. I kapitel 8 er det be

skrevet, hvordan man oplever ændringer i støjniveauer.

Selvom støjen fra en vej ikke er konstant, så har det vist

sig, at der er god sammenhæng mellem menneskers

samlede oplevelse af støjen og støjen angivet som en

Beregnede statiske støjkort giver et detaljeret billede

af den gennemsnitlige støjbelastning over et år, hvor

farverne angiver de forskellige lydniveauer. Denne type

støjkort viser, hvilke områder der er trafikstøjbelastede,

og kan bruges til at opgøre, hvor mange der er støj

belastede, og til at prioritere den støjbekæmpende

indsats. Til gengæld siger støjkortene ikke meget

om den øjeblikkelige situation, og de kan ikke bruges

som grundlag for at drøfte daglige udsving i støj

niveauer eller de dagligt oplevede gener ved støjen.

I Danmark ligger beregningsmodellerne Nord2000

eller CNOSSOSEU Road til grundlag for denne type

støjkort. Figur 3 er et eksempel på et beregnet statisk

støjkort.

Den viden vi har om sammenhængen mellem støj

niveauer og den oplevede gene kan også omsættes

til et støjgenekort, der viser den procentdel af for

eksempel stærkt generede personer, som man kan

forvente i et givent område ud fra de beregnede

støjniveauer. Figur 4 er et eksempel på et støjgenekort.

Støjgenekortene giver en mere konkret og lettere

forståelig fremstilling af støjproblemerne. Læs mere

om støjgener i kapitel 4.

Ved at anbringe målemikrofoner langs en vej kan man

få oplysninger om de øjeblikkelige støjniveauer ved

vejen og omregne disse til dynamiske online støjkort

og støjgenekort. Billig sensorteknologi i kombination

med støjberegninger kan bruges til at formidle støj på

et mere aktuelt niveau, både i realtid og som tilbage

skuende tidsserier. På den måde kan beslutningstagere

og borgere få et overblik over det faktiske støjbillede

her og nu, og udstyre dem med værktøjer til handling.

Det er ikke hensigten, at dynamiske støjkort skal

erstatte de nuværende statiske beregninger, men det

er et godt supplement, især når målgruppen omfatter

lægfolk blandt virksomheder, borgere og politikere.

Ved nye vejprojekter er der ofte et behov for at

formidle, hvordan støjen vil optræde og opleves i

fremtiden. Der er brug for et supplement til kort

materialet med støjniveauer og de opgørelser med

antal støjbelastede boliger, der normalt er tilgængelige.

Erfaringsmæssigt er det ikke tilstrækkeligt at bruge

synet til at beskrive noget hørbart. Auraliseringer

gør det muligt at høre, hvordan planlagte projekter

kommer til at lyde. Begrebet auralisering er en analogi

til visualisering, som gør det muligt at høre støjen fra

en planlagt støjkilde i forskellige landskaber, i forskellige

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Med udgangspunkt i de 5årlige støjkortlægninger er

der udarbejdet forskellige opgørelser af hvor mange

støjplagede boliger, som findes i hele Danmark, og

hvordan problemet udvikler sig. I Danmark defineres

støjramte boliger, som dem der er påvirket over den

danske vejledende grænseværdi på L

den

58 dB, mens EU

anvender opgørelser, der starter ved L

den

55 dB. Derfor

kan det være vanskeligt at sammenligne opgørelserne.

Sammenligning og tolkning af tal og trends mellem

støjkortlægninger, som er udført på forskellige tids

punkter med års mellemrum, skal i det hele taget gøres

varsomt og med forbehold. Kortlægninger af trafikstøj

i store områder udføres ved brug af komplicerede

og datatunge beregninger. Der indgår en lang række

forudsætninger om trafikkens sammensætning og

afvikling, terrænforhold, bygninger med mere. Selv små

ændringer i disse forudsætninger kan få relativt stor

indflydelse på støjkortlægningernes resultater. Der sker

også hele tiden en udvikling i kvaliteten af beregnings

programmerne, i tilgængelige data om trafikken og

i den digitale opmåling af Danmarks landområder.

Den øgede kvalitet af disse data kan også påvirke

kortlægningsresultaterne.

Miljøstyrelsen udarbejdede både i 2007 og 2012 en

opgørelse over antallet af trafikstøjbelastede boliger

i hele Danmark. De støjbelastede boliger deles i to

hovedgrupper:

Figur 4. Støjgenekort, der viser potentielt generede borgere langs Herlev Bygade. Farverne angiver sandsynlighederne for, at områ

dets beboere er generet af støjen. Sandsynlighederne er beregnet ud fra dosisresponskurver i Vejdirektoratets rapport: Støjgener

fra byveje og motorveje. Rapport 551 2016.

• 119.000 af de støjbelastede boliger er støj

belastede på grund af støj fra statens veje, hvilket

svarer til 16 procent af alle støjbelastede boliger.

Heraf er 11.000 stærkt støjbelastede (5).

• 84 procent af de støjbelastede boliger i hele landet

ligger ved kommunale veje. Det samme gælder

mere end 90 procent af de stærkt støjbelastede

boliger.

Til sammenligning var der cirka 7.000 støjbelastede

boliger langs Banedanmarks jernbanestrækninger og

cirka 1.600 omkring de tre største lufthavne – langt de

fleste omkring Københavns Lufthavn (6)(7)(8)(9).

Miljøstyrelsens opgørelser viser, at antallet af støj

belastede boliger i Danmark er faldet med otte procent

mellem 2007 og 2012. Faldet er størst for de stærkt

støjbelastede boliger, der er faldet med 26 procent.

Miljøstyrelsen vurderer, at årsagen er en mere udbredt

brug af støjreducerende vejbelægninger kombineret

med lavere hastigheder på vejnettet og et mindre fald

i trafikken i perioden. Formentlig spiller det også en

rolle, at der er en vis usikkerhed i den landsdækkende

opgørelse af støjbelastede boliger. Endelig viser nyere

undersøgelser, at generne fra støj fra motorveje hidtil

har været undervurderet, hvilket forklares nærmere i

kapitel 5.

I 2017 blev der igen gennemført støjkortlægninger i

hele EU. I Danmark er kortlægningerne gennemført af

en række kommuner og statslige myndigheder (blandt

andre Vejdirektoratet og Banedanmark). Data fra

denne kortlægning viser:

• Antallet af boliger, der er støjbelastede på

grund af støj fra statens veje, er reduceret med

11 procent fra 119.000 i 2012 til 106.000 i 2017.

Heraf er antallet af stærkt støjbelastede boliger

reduceret med 49 procent fra 11.000 til 5.600 (10).

• I de 17 kommuner, som er pålagt støjkortlægning,

er der samlet sket en stigning på to procent i

antallet at støjbelastede boliger mellem 2012 og

2017

• I omegnskommunerne til København er antallet

af støjbelastede boliger steget med syv procent i

perioden 2012 og 2017, mens der i både København

og Frederiksberg er registreret et fald i antallet af

støjbelastede boliger

Faldet i antallet af boliger, der er støjbelastede på

grund af støj fra statens veje, er primært sket i Region

Hovedstaden og i mindre grad i Region Sjælland, mens

• Støjbelastede boliger er udsat for støj over

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på L

den

dB.

• Stærkt støjbelastede boliger er udsat for støj, der

er 10 dB eller mere over Miljøstyrelsens vejledende

grænseværdi på L

den

58 dB.

Opgørelsen fra 2012 viste at (4):

• 724.000 boliger her i landet er støjbelastede på

grund af vejstøj. Det svarerede i 2012 til 28 procent

af alle boliger i Danmark og berører ca. 1,36

millioner danskere

• 141.000 boliger er stærkt støjbelastede, svarende

til 19 procent af alle støjbelastede boliger i

Danmark i 2012.

• 275.000 af de støjbelastede boliger ligger i

Hovedstadsområdet, svarende til 41 procent

af alle støjbelastede boliger i Danmark i 2012.

Heraf ligger cirka to tredjedele i Københavns og

Frederiksberg Kommune.

vejrsituationer og med forskellig trafikintensitet

og hastighed. Auraliseringer kan også give hørbar

information om effekten af mulige virkemidler, som

for eksempel støjskærme, støjreducerende asfalt eller

ændringer af hastigheden og trafikmængden, som en

del af formidlingen af vejens støjkonsekvenser.

Auraliseringer bygger på lydoptagelser af mange

bilpassager med kendt hastighed. Lydoptagelserne

renses for specifikke forhold, som har indflydelse på

lyden på optagestedet. Herefter kan optagelserne

tilpasses en hvilken som helst anden situation gennem

en auraliseringsproces, så lyden af det fremtidige

projekt kan høres og præsenteres på for eksempel

borgermøder. Auraliseringer kan ikke erstatte støjkort,

men de kan medvirke til at forbedre formidlingen af

støjens betydning for den enkelte.

Støjen og generne forsvinder ikke, fordi der er præsen

teret auraliseringer. Men forventningerne til støjen fra

for eksempel en fremtidig motorvej er bedre afstemt,

hvis man som nabo eller beslutningstager har haft

mulighed for at høre konsekvenserne på forhånd.

STØJENS UDBREDELSE I DANMARK

Ifølge lovgivningen i Danmark er en bolig støjbelastet,

hvis boligens facade eller udeareal udsættes for vejstøj

over den vejledende grænseværdi på L

den

58 dB. Hvis

støjen er over L

den

68 dB, betragtes boligen som stærkt

støjbelastet (2).

Som nævnt ovenfor skal EU’s medlemsstater, i henhold

til EUDirektiv 2002/49, hvert femte år gennemføre

en kortlægning af støj fra alle større veje, jernbaner,

lufthavne og enkelte virksomheder. Desuden skal den

samlede trafikstøj i større, sammenhængende by

områder kortlægges. I Danmark kortlægges derfor støj

fra alle statens veje, og den samlede trafikstøj kortlæg

ges i Aalborg, Aarhus, Odense og 14 kommuner i hoved

stadsområdet. Kortlægningerne er hidtil gennemført i

2007, 2012 og 2017. Året efter hver kortlægning skal der

for de kortlagte områder udarbejdes og offentliggøres

støjhandlingsplaner. Resultater af støjkortlægningerne

og støjhandlingsplanerne kan findes på Miljøstyrelsens

hjemmeside (3).

1 Der var i 2012 2,6 millioner beboede boliger i Danmark med 1,877

beboere per bolig, jævnfør Danmarks Statistik.

2 Udviklingen i det samlede antal støjbelastede boliger i de 17 kommu

ner der har udført støjkortlægning, og i omegnskommunerne alene, er

udført af denne hvidbogs forfattere ved gennemgang af kommunernes

støjhandlingsplaner, der kan findes på Miljøstyrelsens hjemmeside.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

EN STØJPLAGET BORGER

Mogens Jørgensen og hans kone har boet på

Allingvej i Hvidovre de sidste 37 år. Her har de

oplevet, hvordan trafikstøjen fra den nærlig

gende motorvej og de omkringliggende lokal

veje har været stigende de sidste mange år.

Nu er også den nye jernbane til Ringsted, der

passerer tæt på huset, åbnet. Det skaber yder

ligere støj. ”Da vi flyttede ind, havde vi rigtig

meget glæde af haven og kunne lufte ud i huset,

som det passede os. I dag er vores forhave helt

ubrugelig, og flere gange i løbet af døgnet er

det ikke rart at opholde sig i baghaven. Larmen

i haven er på de tidspunkter øredøvende og

forhindrer os i at snakke sammen. Samtidigt

kan vi ikke længere sove med vinduet åbnet.

Det samme gælder for mange andre boligejere

i vores grundejerforening,” udtaler Mogens

Jørgensen. Som formand for grundejerfor

eningen har Mogens gennem mange år været

i dialog med flere myndigheder for at få redu

ceret støjgenerne. ”Jeg er ikke imponeret over,

hvad der bliver gjort for støjramte borgere. Det

er som om, problemet ikke bliver taget alvorligt

nok,” afslutter Mogens Jørgensen.

der er udført i henhold til EUdirektivet, og derfor

kun de større byer og større infrastrukturanlæg.

Hovedresultatet i Miljøagenturets opgørelser er, at

mindst 20 procent af befolkningen i EU (svarende til

113 millioner personer) er udsat for trafikstøj over L

den

55 dB. Langt hovedparten (86 millioner) er udsat for

vejtrafikstøj, mens 22 millioner udsættes for støj fra

jernbaner og fire millioner udsættes for støj fra luftfart.

Mindre end en million personer udsættes for støj fra

industrier. Antallet af støjudsatte personer er stort set

konstant i perioden 2012 til 2017, men Miljøagenturet

forventer, at det vil stige i de kommende år på grund af

stigende urbanisering og øgede krav om mobilitet.

Miljøagenturets opgørelse for Danmark viser, at

antallet af personer, der i de støjkortlagte områder er

udsat for støj over L

den

55 dB, fra 2012 til 2017 er steget

med 17 procent, så lidt over en million danskere i 2017

var udsat for støj over L

den

55 dB (12). Da vi har set, at

antallet af støjbelastede boliger over L

den

58 dB ikke

har en tilsvarende udvikling (se ovenfor), så må denne

stigning primært være sket for støjintervallet mellem

55 dB og 58 dB.

Der findes ingen samlet opgørelse over antallet af

boliger i Danmark, som er støjbelastede på grund af

virksomhedsstøj, men det skønnes at være nogle få

tusinde. Ingen boliger er støjbelastede på grund af støj

fra vindmøller. Dette skyldes, at vindmøllerne er under

lagt faste grænseværdier, der aldrig må overskrides. De

øvrige grænseværdier for støj er vejledende og kan, som

det fremgår, ofte være overskredet.

Store dele af Danmarks boliger og deres omgivelser

er således udsat for støj over den grænseværdi, der

anvendes ved planlægning af nye boligområder, nemlig

den

58 dB. Herudover er der, som vi senere vil vise, en

stor gruppe af befolkningen, som føler sig generet også

ved niveauer under L

den

58 dB. Støjen påvirker ikke

kun indeklimaet i boligerne, men forstyrrer også i

haverne og i de områder, som mennesker bruger til

at gå ture, slappe af og bevæge sig til fods og på

cykel.

Det skal også tages i betragtning, at der er andre

kritiske støjproblemer i samfundet; for eksempel er

mere end 54 procent af beskæftigede i Danmark

udsat for forstyrrende støj i mere end en fjerdedel

af arbejdstiden. Endnu flere skole og institutions

børn, lærere og pædagoger har samme oplevelse

(13). Herudover er cirka 36 procent af beboerne i

Danmarks en million etageboliger generet af støj fra

naboer (14).

FREMTIDSUDSIGTERNE FOR TRAFIKSTØJ

Der er en meget nær sammenhæng mellem

trafikmængden på en vej og den støj, der spredes

i omgivelserne. Hvis vi skal vurdere, hvordan

problemet med trafikstøj vil udvikle sig, er det

derfor relevant at se på fremskrivninger af trafik

udviklingen i Danmark.

Den samlede trafik på de danske veje er stigende

og har været det i mange år. I 2018 blev der kørt

knap 55 milliarder kilometer på vejene i Danmark.

I forhold til år 1990 er dette en stigning på cirka

50 procent. Stigningen i mængden af trafik

kan tilskrives en række forskellige parametre.

Der ses for eksempel en tydelig sammenhæng

mellem økonomisk udvikling (BNP) og udvikling i

trafikmængden.

Stigningen er primært sket på motorvejene, hvor

antallet af kørte kilometer er mere end fordoblet

siden 1990. Alene fra 2009 til 2019 er motorvejs

trafikken steget med 38 procent (15).

Stigningen i trafikken kan blandt andet tilskrives, at

flere danskere har adgang til bil, og nogle familier

har anskaffet sig mere end én. Bare de sidste 10 år

er der kommet 500.000 flere biler ud at køre på de

danske veje, og i ultimo 2018 havde vi 447 biler per

1000 indbyggere. Det er næsten en fordobling siden

1980. Derudover er brændstofpriserne faldet siden

2012, hvilket også forventes at spille ind på antallet

af personbiler.

Behovet for transport forventes at vokse i frem

tiden. Det gælder ikke mindst i storbyerne og i de

omkringliggende kommuner, hvor man forventer en

øget befolkning, der vil efterspørge transport.

der er en stigning i de øvrige regioner. Alligevel ligger

cirka 50 procent af de boliger, der er støjbelastede

på grund af støj fra statens veje, fortsat i Region

Hovedstaden.

Udviklingen i antallet af støjbelastede boliger, der

skyldes støj fra statens veje, er sket på trods af en

øget trafik og hastighedsudviklingen på statens veje.

Vejdirektoratet peger på, at faldet i støjbelastede

boliger skyldes udbygning og anlæg af nye statsveje

samt brug af støjskærme, støjvolde og støjreducerende

asfalt. Herudover er der sket justeringer og forbed

ringer af beregningsmodel og metode til opgørelse af

støjbelastningen.

Miljøstyrelsen har endnu ikke gennemført en opda

teret opgørelse for hele Danmark på basis af kort

lægningerne fra 2017.

Støjproblemet er tilsvarende stort i andre lande. Det

europæiske miljøagentur har på basis af de støjkort

lægninger, der er udført af alle medlemsstaterne i

2007, 2012 og 2017, udarbejdet en række opgørelser af

antal personer udsat for støj fra forskellige kilder (11).

Opgørelserne omfatter antal personer, der er udsat for

støj over L

den

55 dB, hvor danske myndigheder foretræk

ker at tælle boliger, der er udsat for støj over L

den

dB. Miljøagenturets opgørelse omfatter desuden kun

de områder, der er omfattet af den støjkortlægning,

STØJHENSYN SKAL TAGES ALVORLIGT

De seneste års debat har med al tydelighed

vist, at støjproblemer er noget, som skal tages

meget alvorligt, når der tages beslutninger

om ny infrastruktur eller ændringer i materiel.

Således har støjproblemer forbundet med de

nye F35 kampfly på Flyvestation Skrydstrup

tiltrukket sig betydelig opmærksomhed.

Tilsvarende er det ofte tilfældet, at nye

vejanlæg, på trods af støjdæmpende foran

staltninger, kan give anledning til klager og

kritik, når de åbnes for trafik. Metrobyggeriet

og den efterfølgende anvendelse af den nye

metroring i København har også ført til en del

klager over støj. Disse eksempler illustrerer, at

støjhensyn skal tages alvorligt helt fra starten

af anlægsprojekterne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Den seneste version af Landstrafikmodellen forudser,

at trafikken på de danske veje samlet set vil stige

med cirka 8,3 procent i perioden 20202030 (16).

Eksempelvis forudser nyeste befolkningsprognoser, at

der mellem 2019 og 2030 vil flytte omkring 124.000

flere mennesker til Region Hovedstaden (17). Endelig

viser en ny fremskrivning, at trængsel på et hverdags

døgn forventes at stige med 78 procent frem til 2035

og med 45 procent mellem 2015 og 2025. Yderligere

viser analysen, at stigningen i trængslen ikke er jævnt

fordelt. Trafikanterne i kommuner i Trekantområdet,

Aarhus, Aalborg, Odense samt omegnskommunerne

omkring København vil opleve langt den største

stigning i trængslen (18).

Trængsel på vejene har forskellig indvirkning på

støjniveauet. Lavere hastigheder i perioder med

trængsel resulterer i et lavere støjniveau, mens den

generelt øgede mængde biler på ind og udfaldsveje

skaber mere støj i omegnen af vejene med trængsel.

Samtidigt vil trængslen også betyde et øget antal biler

i yderperioderne, som vil bidrage med mere trafikstøj i

perioder, hvor hastigheden ikke er nedsat på grund af

trængsel. Endelig vil sådanne fremskrivninger lægge

pres på beslutningstagere for at udvide og udbygge

vejnettet, og dette vil potentielt medføre mere støj i

nye områder.

Den enkelte nabo til en støjende vej kan have en anden

oplevelse af udviklingen. Dette skyldes, at lokale for

skydninger i trafikken som følge af trafikomlægninger,

nye vejanlæg eller byudvikling kan være langt større.

Bor man på landet langt fra nærmeste vej, så vil en ny

motorvej i nærheden indebære en markant ændring af

støjforholdene og det lokale lydmiljø, mens andre får

mindre støj, når trafikken flytter ud på den nye motor

vej. Bor man langs en af de større indfaldsveje til en

større by, kan udviklingen blot betyde, at et i forvejen

højt støjniveau bliver ved med at være højt.

KONKLUSIONER

■

Ifølge støjkortlægninger er 28 procent af

danske boliger påvirket af trafikstøj over

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi.

Trafikstøj over 58 dB berører dermed

mere end 1,3 millioner danskere. 19

procent af de støjbelastede boliger er

stærkt støjbelastede.

■

Trafikstøjen i Danmark stammer

altovervejende fra den støj, der opstår i

kontakten mellem dæk og vej.

■

En stigning i antallet af elbiler kommer

derfor ikke til at gøre den store forskel.

Kun i bymiljøer, hvor hastigheden er lav.

■

Med udsigt til stigende trafikmængder

må andelen af trafikstøjsramte danskere

forventes at stige i fremtiden, med

mindre der gøres en særlig indsats.

■

Den forventede stigning i trafikken

i fremtiden hænger tæt sammen

med landets økonomiske vækst og

befolkningsfremskrivninger. Dette vil

skabe øget trængsel omkring og i de

større danske byer, da der fremskrives

størst befolkningstilvækst i disse

områder.

125

120,9

120

116,1

115

110,8

113,4

■

Mere end 80 procent af de støjbelastede

boliger ligger langs kommunale veje. Men

støjproblemet her bør ikke kun reduceres

til et kommunalt anliggende. Statens

motorveje er et særligt problemområde,

fordi væksten i trafikken især optræder

her.

110

107,2

105

105,2

100

2016

2018

2020

Motorveje

2022

Alle veje

2024

2026

2028

2030

Øvrige veje

Figur 5. Forventet udvikling i køretøjskilometer efter vejtype. 2016 = indeks 100. Kilde: Vejdirektoratet.dk/sider/fremtidensveje

(Figuren er modificeret til denne hvidbog)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

3. HVORFOR ER TRAFIKSTØJ ET

PROBLEM?

Der er mange grunde til, at trafikstøj er et alvorligt

problem. Støjen ophobes ikke i naturen, som andre

slags forureninger, men dens negative virkninger

ophobes i mennesker og påvirker vores samfund

negativt. Samtidig er der en klar sammenhæng til

luftforurening. Borgere, der er belastet af trafikstøj, er

som oftest også udsat for forurening med partikler og

kvælstofoxider.

samtaler) både om dagen og om natten, hvilket virker

tilbage på den oplevede støjgene. Det kan påvirke

holdningen til støjkilden, hvilket igen kan medvirke til

en forøgelse af støjgenen. Støjens effekt, eksempelvis

i form af værditab på ens bolig, kan også have en

indvirkning på de støjgener, som den enkelte oplever.

De omtalte vekselvirkninger er vist med punkterede

dobbeltpile i figur 6.

Støjgener og de tilhørende stresspåvirkninger er en

væsentlig årsag til de øvrige negative helbredseffekter.

I visse sammenhænge betegnes støjgener også som

en helbredseffekt. I kapitel 4, 5 og 7 beskrives i flere

detaljer, hvordan støjen rammer både vores fysiske

og psykiske helbred og forringer værdien af vores

omgivelser.

4. STØJENS GENEVIRKNING

STØJGENE

Nogle af støjens negative virkninger skyldes, som vi

kan se i figur 6 i forrige kapitel, at vi føler os generet og

forstyrret af støjen (se også figur 10 i næste kapitel).

Man kan sige, at en støjgene er den første indikator på,

at der er noget galt med miljøet. Helt generelt betyder

mere støj i gennemsnit højere støjgene. Hvis vi ned

bringer støjen, går støjgenerne ned, men der er også

andre faktorer, der har betydning for støjgenen.

Støjgene er en følelsesmæssig og holdningsmæssig

reaktion fra en person, der er udsat for støj i en given

kontekst. Støj er defineret som uønsket lyd. Konteksten

er de sammenhænge, støjen optræder i, det vil sige

alle de omstændigheder og betingelser, som har

betydning for den subjektive følelse eller vurdering;

ekstrem gene. Personer, der har svaret i kategorierne 8,

9 eller 10, benævnes ’stærkt generet’.

Politisk og til beregning af grænseværdier har man

hidtil i almindelighed betragtet det som en acceptabel

balance mellem støjgener og andre interesser, at op til

10 procent er ’stærkt generet’. Dette underbygges nu af

WHO’s rapport Environmental noise guidelines for the

European Region fra 2018, som fastsætter 10 procent

stærkt generede, som den risikoforøgelse, der bør

bruges ved fastsættelse af grænseværdier (19).

Man skal dog under alle omstændigheder gøre sig klart,

at der er en langt større del end de 10 procent, som

føler sig generet af trafikstøj, men som ikke falder i

kategorien ”stærkt generet”.

Støj er på alle måder et komplekst miljøproblem, som

påvirker os på forskellige områder, der er forsøgt

opsummeret i figur 6.

Støj kan give anledning til støjgener, som er en følelses

mæssig reaktion eller stressrespons på udsættelse

for støj. Reaktionerne kan medvirke til negative

helbredseffekter, såsom hovedpine, forhøjet blodtryk

og hjertekarsygdomme. Støj kan også give forstyrrelser

(eksempelvis søvnforstyrrelser eller forstyrrelse af

Gene

Forstyrrelse

af læsning

Forstyrrelse

af samtaler,

radio, TV, ...

Støj

Kontekst

Person

Støjgene

Figur 7. Der er ikke en én til én sammenhæng mellem støj i dB og støjgenen. Støjgenen afhænger også af de omstændig

heder, støjen optræder i og hvilke personer, der er udsat for støjen.

Gener

Søvnforstyrrelse

Vrede

Frustration

Adfærdsmæssige

responser (eks.

aktivitetsforstyrrelser)

Skuffelse

Indlæringsproblemer

Utilfredshed

støjkilden, tidspunktet på døgnet, varigheden, stedet

(for eksempel indendørs eller udendørs), omgivelserne,

arbejds eller fritidssituationen og lignende. Personens

demografiske karakteristika som baggrund, forvent

ninger, humør og støjfølsomhed har også betydning for

den oplevede støjgene.

At gener opleves så individuelt, betyder også, at

myndigheder kan have svært ved at imødekomme alles

ønsker og behov. Eksempelvis har mange kommuner

oplevet, hvordan borgere på den samme vejstrækning

kan have vidt forskellige holdninger til, om det er

nødvendigt med et støjhegn, særligt hvis de selv skal

bidrage til finansieringen.

Støjgene måles ved at spørge de personer, der er

udsat for støjen, hvor generede de er. Dette kaldes den

selvrapporterede støjgene. Ved at spørge på en struk

tureret og veldefineret måde, kan man få pålidelige

resultater, som kan sammenlignes med andre under

søgelser

. Man bruger blandt andet en numerisk skala

fra 0 til 10, hvor 0 svarer til ingen gene og 10 svarer til

NYESTE RESULTATER FOR GENER AF

VEJSTØJ

Vejdirektoratet har i de senere år gennemført flere

undersøgelser, som viser sammenhænge mellem støj

fra veje og støjgener (20)(21). I den nyeste og største

undersøgelse fra 2016 har i alt næsten 7.000 personer

svaret på et spørgeskema om støjgener fra vejtrafik

ken. Det gør undersøgelsen til den bedst underbyggede

undersøgelse af, hvorledes og hvorvidt vejtrafikstøjen

generer danskerne (22).

I figur 8 nedenfor ses det, hvordan den procentdel af

befolkningen, der angiver at være ’stærkt generet,’

reagerer på forskellige støjniveauer og vejtyper.

Støjniveauerne fra trafikken er beregnet for den mest

støjeksponerede facade på boligerne.

Det ses af figur 8, at procentdelen af stærkt generede

borgere som forventet stiger, jo kraftigere trafikstøjen

er. Men det ses også, lidt overraskende, at motorvejs

trafikstøj opfattes som væsentligt mere generende end

støj fra byveje. Ved Miljøstyrelsens vejledende grænse

på L

den

på 58 dB er cirka otte procent stærkt generet

ved byveje, mens det tilsvarende tal for motorveje er

22 procent. Det betyder, at motorvejsstøjen opleves

som 10 dB mere generende end støjen fra byveje. De

Tilbagetrukkenhed

Reaktion på støj

Følelsesmæssig

respons

Respons på støj

Alle konsekvenser

for det enkelte

individ

Effekter af støj

Alle konsekvenser

for det enkelte

individ

Hjælpeløshed

Depression

Fysisk respons,

helbredseffekter

Kognitiv respons

(eks. attitude)

Værditab af

bolig

Uro

Angst

Blodtryk

Hjertesygdommme

Irritabilitet

Fødselsvægt

Hovedpine

Figur 6. Et overblik over støjens negative effekter. Der er vekselvirkninger mellem de anførte responser og effekter, eksempelvis

vil frygt for sygdomme, forstyrrelser og devaluering af ejendomsværdi have en indflydelse på den oplevede støjgene. Kilde:

3 Undersøgelser af støjgene gennemføres som regel i overensstem

melse med standarden DS/ISO/TS 15666:2003, ”Vurdering af støjgener

ved hjælp af sociologiske og socioakustiske undersøgelser”, som

definerer, hvordan undersøgelser af støjgener skal udføres, og hvordan

de centrale spørgsmål skal formuleres.

FORCE Technology

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

effekten af deres indsats, eller, som beskrevet ovenfor,

når motorvejenes særlige støjgene undersøges.

Herudover kortlægger Sundhedsstyrelsen støjens

omfang hvert femte år i forbindelse med omfattende

undersøgelser af befolkningens sundhed og sygelighed.

Undersøgelsen spørger ind til, om respondenten har

været meget generet, lidt generet eller ikke generet

af trafikstøj og nabostøj de sidste 14 dage. Metoden

afviger fra den, som Vejdirektoratet benytter, da

Vejdirektoratets undersøgelser lægger hovedvægten

på den del, der oplyser, at de er stærkt generet af

støjen. Derfor kan resultatet ikke umiddelbart sam

menlignes. Undersøgelserne fra Sundhedsstyrelsen

viser, at en stadig større del af befolkningen oplever,

at de er meget eller lidt generet af trafikstøj i deres

bolig. I 2000 var det 6,3 procent af den voksne danske

befolkning, der svarede, at de inden for de sidste 14

dage havde været meget eller lidt generet af trafikstøj.

Denne andel var i 2010 steget til 9,6 procent. I 2017

var tallet steget til 14 procent for hele landet med 17,8

procent i Region Hovedstaden som den højeste andel

og 10,6 i Region Syddanmark som den laveste. Det er

mere end en fordobling i antallet, der er meget eller lidt

generet af trafikstøj, siden 2000 (25).

I en europæisk undersøgelse fra 2014 blev 28.000

borgere fra 28 EUlande spurgt om deres holdning

til forskellige miljøproblemer. Resultatet viste, at 15

procent af de adspurgte opfattede støjforurening som

et af de fem vigtigste miljøproblemer. 17 procent angav,

at de mangler information om støjforurening. Dette

viser, at støj og indsatser mod støj har høj prioritet

blandt borgere i hele EU (26).

KONKLUSIONER

■

En lang række psykologiske og

kontekstafhængige faktorer betyder, at

mennesker oplever støjgenen forskelligt,

og den er således afhængig af andre

forhold end det objektive støjniveau.

■

Kortlægninger af støjgener supplerer

beregninger af støjniveauer, og er en god

målestok for i hvor høj grad, befolknin

gen er plaget af trafikstøj.

■

WHO anbefaler, at grænseværdier for

støj fastlægges ved et støjniveau, hvor

maksimalt 10 procent er stærkt generet

af støjen.

■

Trafikstøj fra motorveje opleves som

væsentligt mere generende end samme

niveauer af trafikstøj fra byveje.

Forudsætningerne for den vejledende

grænseværdi for trafikstøj holder derfor

ikke i områder, hvor trafikstøj fra motor

veje er dominerende.

■

En voksende andel af den danske

befolkning føler sig generet af trafikstøj.

■

En stor andel af befolkningen i EU

opfatter støj som et af de fem vigtigste

miljøproblemer.

Figur 8. Dosisrespons kurven viser sammenhængen mellem støjens styrke, angivet som støjniveau i L

den

, og den gennemsnitlige

procentdel af stærkt generede. Miedemakurven refererer til den sammenhæng, som EU regner med, der er mellem støjens

styrke og procentdelen af stærkt generede. Kilde: Vejdirektoratet rapport 442 og rapport 551.

vejledende grænseværdier er fastsat ud fra ældre

dosisresponskurver (23). Her regnede man med, at

den

58 dB svarede til ni procent stærkt generede.

Denne forudsætning holder således ikke for motorveje.

Det medfører behov for en politisk overvejelse om,

hvordan denne viden skal håndteres. Man kunne sætte

de vejledende grænser ned, så det får indflydelse på

den kommende planlægning, men det vil ikke ændre

på støjgenerne for dem, der allerede er udsat for

støjen. Man bør som konsekvens af den nye viden

iværksætte flere støjreducerende tiltag. Læs mere i

kapitel 8.

En del af forklaringen på den større gene ved

motorvejene er, at andelen af enfamilies huse langs

disse veje er større. Alt tyder på, at trafikstøjen

opleves mere generende, når man bor i hus og har

en have. Det skyldes blandt andet, at støjgenen

er større udendørs end indendørs, og at udendørs

områder i villakvarterer er mindre beskyttede

mod trafikstøj end tilsvarende baggårde i byen. Af

samme grund er der i Miljøstyrelsens vejledning om

ekstern støj fra virksomheder forskellige støjgrænser

for, hvor meget støj der må komme fra virksomheder

i etageboligområder og i områder med åben og lav

boligbebyggelse (24). Denne opdeling bruges ikke for

vejtrafikstøj.

Endelig skal det nævnes, at støjfølsomme personer

og personer, der føler utryghed ved trafikken, oplever

større støjgener. Hvis man ved, at man hører til disse

grupper, kan man med fordel undersøge støjforholdene

grundigt, før man vælger bolig.

Støjgenekortlægninger bliver brugt i forskellige sam

menhænge, eksempelvis når Vejdirektoratet undersøger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Sværhedsgrad

5. TRAFIKSTØJENS

SUNDHEDSEFFEKTER

Af Mette Sørensen, seniorforsker hos Kræftens Bekæmpelse og professor på Roskilde

Universitet

HVORFOR ER UDSÆTTELSE FOR STØJ

FARLIG?

Menneskers hørelse er afgørende for vores overlevelse

og kommunikation. Da vi ikke er i stand til at slukke for

hørelsen, kan støj have en række uønskede virkninger.

Forskning har vist, at trafikstøj øger risikoen for

hjertekarsygdomme. Miljøstyrelsen vurderede i 2003,

at mellem 200500 mennesker alene i Danmark dør

for tidligt på grund af støjgener (27). Det årlige dødstal

er dog muligvis højere, da forskning efterfølgende

har fundet mulig sammenhæng mellem støj og andre

folkesygdomme. Til sammenligning var der omkring

200 trafikdræbte i 2019.

En af de formodede sundhedsskadelige mekanismer er,

at støj stresser os. Akut udsættelse for støj kan udløse

en stressreaktion, som aktiverer nervesystemet og

forhøjer niveauet af stresshormoner. Reaktionen er en

del af et naturligt alarmsystem, hvor kroppen mobili

serer ressourcer til enten at kæmpe eller flygte fra en

situation, som opfattes som farlig, ved blandt andet

at øge pulsen, hjerterytmen og energiforsyningen.

Systemet er normalt selvbegrænsende, og når ”truslen”

er væk vender stress og hormonniveauer tilbage til

normalen. Når en stressfaktor er konstant til stede,

forbliver stressresponset dog tændt, hvilket kan være

skadeligt for helbredet.

En anden formodet mekanisme er forstyrrelse af

nattesøvnen. Udsættelse for trafikstøj om natten kan

give problemer med at falde i søvn, eller at man vågner

tidligt eller midt om natten. Derudover har forskning

vist, at nattestøj kan føre til, at man tilbringer mindre

tid i den dybe søvn, hvor kroppen restituerer (28).

Forstyrrelse af søvn kan resultere i en række fysio

logiske ændringer i kroppen: Stigning i blodsukkeret,

et svækket immunforsvar og forhøjet blodtryk. Der

forekommer også ændringer i niveauer af forskellige

hormoner, som er ansvarlige for at opretholde kroppens

balance – blandt andet de hormoner, der kontroller ap

petitten og døgnrytmen. Disse fysiologiske ændringer

Død

Sygdom

(insomnia, hjerte-

karsygdomme)

Risiko faktorer

(blodtryk, kolesterol,

blodpropper, overvægt)

Stress indikatorer

(autonom respons, stresshormoner)

Følelse af ubehag

(forstyrrelse, irritation, søvnforstyrrelse)

Antallet af påvirkede mennesker

Slagtilfælde og hjertesvigt er to andre hjertekarsyg

domme, som trafikstøj mistænkes at øge risikoen

for (32)(33). Flere studier har fundet, at udsættelse

for vejstøj ved ens hjem øger risikoen for disse to

sygdomme. Blandt andet har et dansk studie fundet,

at en 10 decibel stigning i vejstøj ved ens hjem øger

risikoen for slagtilfælde med 15 procent og hjertesvigt

med otte procent. WHOekspertgruppen evaluerede i

den seneste rapport evidensen for støj og slagtilfælde,

men på grund af meget få studier af høj kvalitet kon

kluderede de, at evidensen var moderat. Dette betyder,

at yderligere forskning muligvis vil ændre på, hvad vi

ved på nuværende tidspunkt (se faktaboks).

Vejstøj er desuden mistænkt for at forårsage forhøjet

blodtryk, hvilket er en risikofaktor for en række hjerte

karsygdomme. Mange forskningsstudier har undersøgt

denne sammenhæng, og selvom resultaterne ikke er

så entydige som for blodpropper i hjertet, så peger de

på, at trafikstøj er associeret med forhøjet blodtryk

(34). WHO vurderer dog kvaliteten af de foreliggende

studier til at være lav, hovedsageligt fordi disse studier

ikke har undersøgt, om den tidsmæssige rækkefølge er

korrekt (se faktaboks). Der er derfor brug for yderligere

studier af høj kvalitet til at afdække, om trafikstøj øger

risikoen for forhøjet blodtryk.

Figur 10. Effektpyramiden for støj.

kan påvirke helbredet, og forstyrrelse af nattesøvn har

konsekvent vist sig at være en risikofaktor for blandt

andet hjertekarsygdomme og diabetes. Figur 9 viser

mulige biologiske mekanismer bag sammenhæng

mellem kronisk udsættelse for trafikstøj og sygdom.

Figur 10 viser, hvordan trafikstøj forventes at påvirke

befolkningens helbred (29).

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR

HJERTEKARSYGDOMME

I oktober 2018 udkom en ny rapport fra

Verdenssundhedsorganisationen (WHO) med

opdaterede grænseværdier for forebyggelse af

helbredseffekter som følge af trafikstøj (19). Til denne

rapport har en lang række internationale støjeksperter

gennemlæst alle videnskabelige artikler om trafikstøj

og helbred til og med 2015. Baseret på dette har

forskerne vurderet kvaliteten og styrken af de fore

liggende forskningsresultater for en række forskellige

sygdomme.

Den mest velundersøgte helbredsrisiko i forhold til ud

sættelse for trafikstøj er blodprop i hjertet. For denne

folkesygdom har en lang række forskningsprojekter

fundet en sammenhæng med udsættelse for vejstøj.

WHOekspertgruppen har samlet al denne viden

og konkluderer på basis af dette, at hvis vejstøj ved

hjemmet stiger med 10 dB fra omkring 53 decibel, så

medfører det, at risikoen for at få en blodprop i hjertet

stiger med otte procent (30). Den samlede kvalitet af

den foreliggende forskning vurderes af ekspertgruppen

til at være høj, svarende til at yderligere forskning ikke

forventes at ændre ved dette resultat. Baseret på et

dansk studie af trafikstøj og risiko for blodprop i hjertet

samt Miljøstyrelsens information om vejstøj ved danske

boliger, vurderes det, at omkring 330 nye tilfælde

af blodpropper i hjertet årligt kan tilskrives støj fra

vejtrafikken i Danmark (31).

EVIDENS OG FORSKNING I TRAFIKSTØJ

OG SUNDHED

Når forskere evaluerer, om der er evidens for

en kausal sammenhæng mellem udsættelse

for støj og sygdom vurderes følgende:

• Er sammenhængen biologisk plausibel,

altså om der findes en biologisk hypotese,

der kan forklare, hvorfor udsættelse for

støj er skadeligt.

• Er der konsistens mellem eksperimentelle

studier,som støjudsættelse af forsøgsdyr

og personer under kontrollerede forhold,

og epidemiologiske studier, svarende til

studier af store befolkningsgrupper.

• Kan sammenhængen genfindes i flere epi

demiologiske studier, gerne fra forskellige

lande og befolkningsgrupper.

• Er den tidsmæssige rækkefølge korrekt;

først udsættelse for støj og derefter ud

vikling af sygdom.

• Stiger sygdomsrisiko i takt med en

stigende udsættelse for støj.

Kronisk udsættelse for trafikstøj

Stress, irritation og søvnforstyrrelse

Biologiske risikofaktorer

Eksempelvis

Forhøjet blodtryk

Forhøjet kolesterol

Åreforkalkning

Inflammation

Eksempelvis

Fald i insulin-niveau

Stigning i blodsukker (morgen)

Fald i mæthedshormon

Stigning i sulthormon

Eksempelvis

Ændring i livsstil

Svækket immunforsvar

Stigning i østrogen

Fald i DNA-reparation

Hjertekarsygdom

Overvægt og diabetes

Kræft

Figur 9. Mulige biologiske mekanismer bag sammenhæng mellem kronisk udsættelse for trafikstøj og sygdom

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Eksperimentelle studier, hvor forsøgspersoner udsættes

for støj under kontrollerede forhold, er en vigtig brik

i at forstå, hvordan trafikstøj påvirker vores krop, og

supplerer derved ovenstående epidemiologiske studier

med vigtig viden. Flere nyere tyske studier har udsat

personer for simuleret flystøj i deres soveværelse.

Typisk er personerne i løbet af tre nætter udsat for

henholdsvis ingen støj, medium støj og meget støj (35)

(36). Efter hver nat måler forskerne en række forskel

lige risikofaktorer for hjertekarsygdomme. Disse studier

viser, at udsættelse for flystøj om natten fører til en

stigning i flere af de målte risikofaktorer, som blandt

andet forhøjet blodtryk.

En del studier peger ret samstemmende på, at ud

sættelse for vejstøj eller flystøj ved hjemmeadressen

påvirker ens risiko for at tage på, især i livvidden, hvilket

fortæller noget om, hvor meget usundt fedt du har på

kroppen (37)(38). Flere mekanismer mistænkes for at

være i spil, blandt andet ændringer i spise og motions

vaner som følge af dårlig nattesøvn.

Et stort dansk studie fandt i 2013, at en stigning på 10

dB i udsættelse for vejstøj ved hjemmet øgede risikoen

for at få diabetes med 11 procent (39). Det svarer til,

at omkring 1.400 nye tilfælde af diabetes om året i

Danmark kan tilskrives støj fra vejtrafikken. Senere

er der internationalt lavet flere studier, som peger i

samme retning, nemlig at udsættelse for vejstøjøger

risikoen for diabetes (40)(41).

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR KRÆFT

Flere studier har undersøgt sammenhængen mellem

trafikstøj og forskellige typer af kræft (42)(43). For

brystkræft fandt man, at både vejstøj og togstøj ved

ens bolig øgede risikoen for at få ”ikkeøstrogenfølsom

brystkræft”, som udgør omkring 20 procent af alle

brystkræfttilfælde. For den mere almindelige type

”østrogenfølsom brystkræft” var der ingen sammen

hæng med trafikstøj. Lignende resultat blev senere

fundet i et tysk studie, som viste, at flystøj syntes at

øge risiko for ”ikkeøstrogenfølsom brystkræft” (44).

Et nyere dansk studie fandt dog ingen sammenhæng

med ”ikkeøstrogenfølsom brystkræft” men fandt

derimod, at vejstøj øgede risiko for den ”østrogen

følsomme brystkræft”. Der er derfor behov for flere

studier på trafikstøj og brystkræft.

Studier har desuden indikeret, at udsættelse for

høje niveauer af vejstøj kan øge risiko for lymfe

kræft (nonHodgkin’s lymfom) og tarmkræft.

Sammenfattende er det dog stadigt usikkert, om

trafikstøj er årsag til kræft, da der stadig kun er lavet

meget få studier på området.

TRAFIKSTØJ OG BØRNS HELBRED

Børn anses som en gruppe, der er særligt sårbar over

for trafikstøj, da de er under både fysisk og kognitiv

udvikling. Der er lavet en række studier, der har under

søgt, om trafikstøj på skoler påvirker børns kognitive

færdigheder. Generelt finder disse studier, at trafik

støjen fører til dårligere læseforståelse og hukommelse.

Derudover peger nyere studier på en sammenhæng

mellem trafikstøj (ved skolen og/eller hjemmet) og

hyperaktivitetssymptomer hos børn.

TRAFIKSTØJ, OVERVÆGT OG RISIKO FOR

DIABETES

Ny forskning viser, at trafikstøj muligvis kan påvirke

vores vægt og fedtfordeling samt risiko for diabetes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Ligesom for voksne mistænkes trafikstøj for at påvirke

børns blodtryk. En gennemgang af forskningen på

området antyder, at udsættelse for trafikstøj fører til

en lille stigning i børns blodtryk. Samtidig konkluderes

det, at der er brug for nye, solide studier på området,

da tidligere gennemførte studier har været af meget

svingende kvalitet.

Enkelte studier har undersøgt, om udsættelse for

trafikstøj under graviditeten påvirker børns fødsels

vægt. Det største af disse studier er canadisk og

finder, at vejtrafikstøj ved boligen er associeret med

lavere fødselsvægt (45). Dog finder andre studier ingen

sammenhæng, hvilket tydeliggør nødvendigheden af

mere forskning på området.

6. LOVGIVNINGEN OG DET

ADMINISTRATIVE ANSVAR

GRÆNSEVÆRDIER FOR STØJ

I Danmark er der ingen lovgivning, som sætter grænser

for, hvor meget trafikstøj, der må komme fra veje,

som er bygget og taget i brug. De gældende regler og

lovgivning regulerer kun trafikstøjen ved planlægning

af nye veje eller nyt byggeri i områder med trafikstøj.

Til den brug har Miljøstyrelsen udarbejdet et sæt

vejledende grænseværdier, som kommunerne og staten

tager udgangspunkt i (46).

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier indarbejdes i

lokal og kommuneplaner, og skal ifølge planloven over

holdes ved nyt boligbyggeri, eventuelt ved at gennem

føre støjafskærmende foranstaltninger. Kommunerne

og staten tilstræber også at overholde grænse

værdierne ved eksisterende boliger, når de anlægger

nye veje. Det er almindelig praksis ved planlægning af

nyt byggeri eller nye veje at fremskrive trafikken 10 år,

så byggeriet i nogen grad fremtidssikres for stigende

trafik. I tilfælde hvor det vil medføre meget betydelige

omkostninger for et nyt vejanlæg at overholde grænse

værdierne, er det almindelig praksis at acceptere

højere støjniveauer ved boliger og andre støjfølsomme

områder. Det kan i nogle tilfælde medføre erstatning

eller andre afhjælpende tilbud til de berørte beboere,

som eksempelvis tilskud til støjisolering af boligen.

Det er almindelig praksis, at Vejdirektoratet anvender

støjreducerende vejbelægninger ved vedligeholdelse af

eksisterende veje, der går gennem boligområder. En

række vejprojekter har da også demonstreret, at staten

via Vejdirektoratet som hovedregel altid benytter

lejligheden til at begrænse vejstøjen, når statens

veje ombygges eller udvides. Eksempelvis medførte

udvidelsen af Motorring 3 i København, at antallet

af støjbelastede boliger blev reduceret, selvom vejen

blev udvidet betydeligt. Samtidig er Motorring 3 også

et eksempel på, at der over årene sker en stigning i

trafikken, som hos naboer og kommuner giver anled

ning til et udtalt ønske om at begrænse støjen med ny

vejbelægning, højere skærme, lavere hastigheder eller

overdækninger.

Kommunernes forpligtelser til at begrænse trafikstøjen

kommer især til udtryk ved planlægning af ny bebyg

gelse i områder, der er udsat for støj fra eksisterende

eller planlagte veje. Det er fastlagt i planloven, at

kommunerne ikke må udarbejde planer om brug af

støjbelastede områder til boliger eller andre støj

følsomme formål, medmindre der gennemføres for

anstaltninger, som sikrer mod støjgener

. Det betyder

i de fleste tilfælde, at Miljøstyrelsens grænseværdier

4 I henhold til planlovens § 15a må ”en lokalplan kun udlægge støjbela

stede arealer til støjfølsom anvendelse, hvis planen med bestemmelser

om etablering af afskærmningsforanstaltninger m.v. kan sikre den

fremtidige anvendelse mod støjgener.”

KONKLUSIONER

■

Trafikstøj øger risikoen for blodpropper i

hjertet og muligvis også forhøjet blod

tryk, slagtilfælde og hjertesvigt.

■

Støjen påvirker sandsynligvis risikoen for

overvægt og diabetes og muligvis visse

kræftformer.

■

Trafikstøj ved skoler fører muligvis til

dårligere læseforståelse og hukommelse

blandt børn.

■

Det blev i 2003 vurderet, at cirka 200

500 mennesker dør hvert år som følge

af trafikstøj. Flere forskningsresultater

er kommet til siden, og tages disse

i betragtning, er dødstallet muligvis

højere.

■

Der er brug for mere forskning til at

afklare omfanget af trafikstøjs helbreds

mæssige konsekvenser.

Tabel 1. Grænseværdier for vejstøj ved nybyggeri

Vejledende grænseværdi

Udendørs støjniveau, L

den

Områdetype

Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, camping 53 dB

pladser og lignende.

Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisnings

bygninger, plejehjem, hospitaler og lignende. Kolonihaver, udendørs

opholdsarealer og parker.

Hoteller, kontorer med videre.

58 dB

63 dB

Vejledende grænseværdi

Indendørs støjniveau, L

den

Indendørs i boliger og lignende med delvist åbne vinduer.

46 dB

Lovpligtig grænseværdi

Indendørs støjniveau, L

den

Indendørs i boliger og lignende med lukkede vinduer.

*Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Støj fra veje

** Bygningsreglementet 2018

33 dB

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

overholdes. Planloven er derfor et redskab, som på lang

sigt kan bidrage til, at antallet af støjbelastede boliger

i hvert fald ikke stiger. Planloven indeholder imidlertid

også en række muligheder for alligevel at bygge

boliger, institutioner og anden støjfølsom bebyggelse

i støjbelastede områder. Der skal fortsat sikres støj

beskyttede udendørs opholdsarealer, og der er for disse

byggerier også en grænseværdi for indendørs støj med

delvist åbne vinduer. Dermed opnås, at boligerne har

et acceptabelt lydmiljø både udendørs og indendørs,

også med åbne vinduer. Men der kan fortsat være

meget støj i den omgivende by, som beboerne vil blive

udsat for, når de forlader boligen. Miljøstyrelsen har

derfor understreget, at der aldrig bør bygges boliger i

områder, hvor trafikstøjen overstiger L

den

68 dB, altså

10 dB over den vejledende grænseværdi.

Udover disse krav indeholder Bygningsreglementet

lovpligtige grænseværdier for trafikstøj indendørs i

nyt byggeri. Disse grænseværdier gælder dog kun med

lukkede vinduer (2).

For de eksisterende støjproblemer, det vil sige de

eksisterende støjbelastede boliger, som ligger ved

eksisterende veje, er der ingen lovgivning, som kræver,

at myndigheder eller boligejere gør noget for at

begrænse støjen. Der findes heller ingen krav om, at

ejere af støjende veje (kommunerne eller staten) skal

begrænse støjen, for eksempel ved brug af mindre

støjende vejbelægning, hastighedsregulering eller

støjskærme.

De vejledende grænseværdier for støj er et udtryk

for en støjbelastning, som Miljøstyrelsen vurderer, er

miljømæssig og sundhedsmæssig acceptabel. Der er

tale om en afvejning mellem samfundsøkonomiske

hensyn og de virkninger, som støjen har på mennesker.

Typisk vil de vejledende grænseværdier svare til et

støjniveau, hvor omkring 10 15 procent angiver at

være stærkt generet af støjen. Hvis støjen er lavere

end de vejledende grænseværdier, vil kun en mindre del

af befolkningen opleve støjen som generende, og den

forventes derfor ikke at have helbredseffekter (47).

Fordi trafikstøj vurderes som en gennemsnitsværdi

kan man ikke stille sig ved en vej og uden videre opleve

58 dB vejstøj her og nu. Det aktuelle støjniveau vil

afhænge af tidspunktet på døgnet og vindretningen,

som især på nogen afstand fra vejen kan have stor

betydning for den støj, man oplever. Der kan også være

stor forskel på støjen fra de enkelte køretøjer. Man bør

derfor opholde sig i nogen tid på en lokalitet, hvis man

vil have et retvisende indtryk af støjforholdene.

Et vejstøjniveau på 58 dB kan man for eksempel opleve

på steder som disse tre eksempler:

SCHWEIZ: STØJBEKÆMPELSE - EN

GRUNDLOVSSIKRET RET

I modsætning til Danmark, hvor grænseværdier

for støj kun er vejledende, er grænseværdierne

i Schweiz forpligtende. Dette udspringer af

den schweiziske grundlov, som kræver, at alle

landets borgere skal beskyttes mod skadelige

effekter eller gener. Det har medført en særde

les kraftig håndhævelse af lovene omkring støj,

som samtidig giver borgerne muligheden for at

klage. I en kanton som Genève har de skærpet

deres indsats i kampen mod støj fra trafikken,

og de udskriver bøder på op til 1000 franc

for støjovertrædelse. Også bilejere i Schweiz

bør være opmærksomme, da en bilist med en

defekt lyddæmper på udstødningsrøret kan se

frem til en bøde på 500 franc.

DE POLITISKE MÅLSÆTNINGER OG

INDSATSER

Trafikstøj spiller på nuværende tidspunkt ikke nogen

stor selvstændig rolle i den danske lovgivning, og

forurening med trafikstøj bliver også kun behandlet

perifært i andre relevante politikområder. Det betyder,

at der stort set ikke findes prioriteter eller referencer til

trafikstøj i centrale politikker for bæredygtig udvikling

og transport.

I 1993 formulerede den daværende regering en

transporthandlingsplan, Trafik 2005, der havde en

målsætning om, at antallet af boliger belastet med

støj over 65 dB skulle reduceres fra 150.000 boliger

til 50.000 inden 2010. Den strategi blev dog senere

opgivet, da man vedtog en ny statslig strategi for

begrænsning af vejtrafikstøj i 2003 (48). Årsagen var,

at målsætningen i Trafik 2005 blev vurderet urealistisk

i forhold til de afsatte midler. Samtidig blev der peget

på, at en indsats over en længere årrække ville være

mere økonomisk, altså give mere støjdæmpning for

pengene. Vejstøjstrategien fra 2003 indeholder derfor

ingen tidsplan, men en række langsigtede, statslige

initiativer og er i princippet fortsat gældende efter

en revision i 2010 (49). Strategien omfatter initiativer

relateret til statens anlæg af nye veje, udvikling og brug

af støjreducerende vejbelægninger samt en styrket

dansk indsats i EU for skærpede krav til køretøjer og

dæk. Strategien indeholder derudover en række initia

tiver, som har til hensigt at understøtte kommunerne

med metoder og redskaber til begrænsning af støj fra

de kommunale veje.

I forlængelse af Vejstøjstrategien afsatte Transport

ministeriet i 2004 ekstra 100 millioner kroner til

støjbeskyttelse langs statsvejene. Derudover blev der

i en politisk aftale fra 2009 om grøn transport afsat

yderligere 400 millioner kroner til støjbeskyttelse langs

statens veje og jernbaner i perioden frem til 2014. Det

indebar en intensiveret indsats og har betydet, at

Vejdirektoratet samlet set mellem 1992 og 2013 har

sænket støjen for cirka 6.500 støjbelastede boliger (50)

(51). De statslige puljer udløb i 2014, og på nuværende

tidspunkt findes der ingen øremærkede midler til

støjindsatsen langs de eksisterende statslige veje.

Indsatsen de senere år har derfor været individuelle

bevillinger, eksempelvis i forbindelse med politiske forlig

om infrastrukturudvikling. I foråret 2020 bliver der

arbejdet på at vedtage en ny og større infrastruktur

pulje, som skal omfatte investeringer i perioden 2020 til

2030. Meget tyder på, at bekæmpelse af trafikstøj vil

få en øget prioritet og et budget, som kan give statens

egen indsats og måske kommunernes indsats nye

muligheder.

Kommunernes indsats blev undersøgt i evalueringen

af Vejstøjstrategien i 2010 (52). Her skønnes det,

at kommunernes investeringer i bekæmpelse af

eksisterende vejstøj i perioden 20032008 har ligget på

under 50 millioner kroner i alt. En forsigtig vurdering

er, at niveauet for kommunernes indsats over for

eksisterende støjproblemer fortsat er på dette niveau,

hvilket vil sige næppe over 10 millioner kroner om

året. Det skal dog tilføjes, at mange kommuner i dag

bruger støjreducerende vejbelægninger som en del af

den almindelige vejvedligeholdelse, hvilket medfører

• 10 til 15 meter fra en vej i tæt bebyggelse, for

eksempel en bygade, med 50 km/t, i gennemsnit

en bil per minut (1.650 køretøjer/døgn), og hver 20.

køretøj er en lastvogn eller en bus.

• I et parcelhusområde cirka 450 meter fra en

motorvej med 110 – 130 km/t og i gennemsnit 17

biler per minut (25.000 køretøjer/døgn), og hvert

sjette køretøj er en lastvogn. Der skal være svag

medvind fra motorvejen mod boligområdet.

• I en bebyggelse med haver cirka 80 meter fra en

større bygade med 60 – 70 km/t, i gennemsnit

otte biler per minut (12.000 køretøjer/døgn), og

hvert tiende køretøj er en lastvogn eller en bus.

WHO udsendte i 2018 en ny rapport som, på baggrund

af den nyeste forskning på området, anbefaler nye

grænseværdier for vejstøj og andre støjkilder. WHO

anbefaler således en grænseværdi for vejstøj ved

boliger på L

den

53 dB som et vægtet gennemsnit for

hele døgnet, og en selvstændig grænseværdi for

natperioden alene på L

night

45 dB (19). Miljøstyrelsen

eller andre myndigheder har endnu ikke tilkendegivet,

om WHO’s anbefalinger bør føre til en justering af de

danske grænseværdier. Hvis den danske vejledende

grænseværdi for boliger sænkes, kan det få stor

indflydelse på udformningen af nyt byggeri i områder

med trafikstøj, fordi de støjbegrænsende foran

staltninger i så fald skal være langt mere omfattende.

Det må også forventes, at mange områder, hvor boliger

i dag kan etableres indenfor de nuværende regler,

formentlig ikke vil kunne anvendes til boligformål.

En lavere vejledende grænseværdi vil også medføre,

at antallet af eksisterende boliger i kategorien ”støj

belastede” vil stige mærkbart.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

en ekstra omkostning. Nedsættelse af den tilladte

hastighed på mindre kommunale veje er også et

hyppigt anvendt redskab, som øger trafiksikkerheden

og samtidig begrænser trafikstøjen. Enkelte kommuner

har oprettet puljer med tilskud til støjisolering af

støjbelastede boliger. Her blandt andet København,

Frederiksberg, Glostrup, Hvidovre, Furesø, Køge og

Gladsaxe Kommune. I praksis anvender kommunerne

sjældent støjskærme til begrænsning af støj fra

eksisterende veje. Der findes dog kommuner, som

eksempelvis Køge og Vallensbæk Kommune, der

har afsat større budgetter til støjskærme. Et andet

eksempel er Kolding Kommune, som sammen med

Vejdirektoratet har finansieret en støjskærm langs den

Sønderjyske Motorvej.

Alligevel må det som hovedregel konstateres, at

kommunerne ikke har prioriteret en større støj

bekæmpelsesindsats. En af årsagerne er naturligvis

pressede kommunale budgetter kombineret med,

at det ofte er kostbart at gøre noget effektivt ved

trafikstøjen. Men det skal også bemærkes, at vejstøjs

forurening har en særlig karakter. Problemet er så

at sige flydende. Trafikken på statslige veje både

kommer fra og ender på kommunale veje, og meget

af den trafik som findes i eksempelvis Storkøbenhavn

kommer slet ikke fra biler, der ‘bor’ i området. Desuden

er trafikkens omfang også på de kommunale veje

påvirket af statens transportpolitik. Derfor kan man

godt argumentere for, at den del af støjproblemet,

som findes på kommunale veje cirka 80 procent ikke

alene skal lægges over på kommunerne. Slet ikke

de kommuner som er så uheldige at lægge veje til

gennemgående og stigende pendlertransport til og fra

landets knudepunkter og mellem de store statsveje

med stadig stigende trafik.

Kommunernes politiske målsætninger for støj kommer

primært til udtryk i de støjhandlingsplaner, som kun

de kommuner, der indgår i de største byområder, er

forpligtigede til at udarbejde. Kommunernes støj

kortlægningsforpligtigelser er beskrevet i det følgende.

EU har gennem et direktiv indført krav om, at alle

dæk skal forsynes med et mærke, der blandt andet

fortæller, hvor meget støj dækket udsender til omgi

velserne. Der er fastsat nye krav til, hvor meget støj

forskellige dæktyper må udsende til omgivelserne,

som var fuldt gældende fra november 2016. Kravene

er 34 dB skrappere end de krav, der tidligere var

fastsat, og med mærkningen har forbrugeren

samtidig fået mulighed for at vælge mindre støjende

dæk. Informationsniveauet blandt bilejere om disse

muligheder er dog relativt lavt, og få bilejere træffer

et informeret valg. Fordi dækkene er afgørende for

trafikstøjens styrke, må det antages, at der ligger en

uudnyttet mulighed for bedre at oplyse forbrugerne

om denne mærkning. Denne mulighed for at påvirke

forbrugeren bør udnyttes bedre.

Mærkningen af dæk omfatter ikke kun støj, men også

vejgreb i vådt føre og dækkets betydning for køretøjets

energiforbrug. Det viser sig, at der er dæk på markedet,

som har de bedste egenskaber på alle tre parametre,

og der er ingen tendens til, at disse dæk er dyrere end

dæk med ringere egenskaber (53)(54). Trafikstyrelsen

har udviklet en hjemmeside, www.daeklabel.dk, hvor

man kan indtaste registreringsnummeret på sin bil og

se, hvilke dæk til bilen der er på markedet. Det viser sig,

at der er mange dæk, som er brændstofbesparende,

har godt vejgreb og som samtidig er mindre støjende.

Forskellen mellem de støjmæssigt bedste og ringeste

dæk kan i kombination med den rigtige vejbelægning

være helt op til 11 dB. Fjernes de mest ekstreme

resultater, er forskellen cirka 5 dB (55). Det er så

meget, at det tydeligt kan høres. Effekten er på

niveau med den støjdæmpende virkning af en effektiv

støjskærm, og med den afgørende fordel, at virkningen

kommer alle vejens naboer til gode ikke kun dem, der

bor lige bag støjskærmen. Fordelen ved selvstændige

krav til dækkene er, at dæk udskiftes oftere end

køretøjet. Effekten af mindre støjende dæk vil derfor

slå igennem meget hurtigere end krav til det samlede

køretøj.

Det skal dog nævnes, at der mangler en grundig

gennemgang, som kan vise, om EU’s mærkningsordning

for dækstøj er retvisende for alle dæktyper og i hele

EU. Nye undersøgelser har vist, at dækmærknings

ordningen ikke er helt retvisende. Det er blandt andet

tilfældet i Norden, fordi forskellige vejbelægninger

og klimatiske forhold spiller ind (55). Der er nu sat et

arbejde i gang, i regi af den europæiske forening af

vejmyndigheder (CEDR), som skal skabe et overblik.

Det kan forhåbentlig bidrage til, at EU kan få en helt

retvisende mærkningsordning for støj fra dæk. Der er

imidlertid ingen tvivl om, at der er betydelig forskel

på den støj, der udsendes fra de mest støjende og de

mindst støjende dæk.

Anbefalingen til støjbevidste forbrugere er at anvende

dækmærkningen for på den måde at vise producenter

og myndigheder, at støj har betydning for forbrugernes

valg. Det kan bidrage til udvikling af mindre støjende

dæk og styrke de myndigheder, der vil forbedre

mærkningsordningen.

På EUniveau er der desuden fastsat krav om, hvor

meget nye biler må støje. Kravene, der blev revideret

i 2014 efter at have været uændrede i 20 år, omfatter

den samlede støj fra selve bilen, herunder også støjen

fra dækkene. De nye krav kritiseres for at være lem

pelige og uden udsigt til, at borgerne reelt vil opleve

mindre støj fra bilparken før om 25 30 år. Det lange

tidsperspektiv er en kombination af lange tidsfrister til

bilindustrien, og at de nye, skærpede krav først gælder

fuldt ud fra 2026. Det tager desuden cirka 15 år før den

europæiske bilpark er udskiftet. I forhold til de biler,

der kører på vejene i dag, kan EUkravene medføre, at

støjen fra køretøjerne reduceres med 24 dB i 2030.

Dæmpningen er størst for personbiler og mindst

for lastvogne (56) Det skal også nævnes, at der ikke

findes en fast, fælles grænseværdi for alle køretøjer. I

stedet afhænger grænseværdien, der fastsættes ved

en typegodkendelse, af blandt andet produktionsåret

og motorstørrelsen. Når først køretøjet har fået

godkendelsen, gælder støjgrænsen resten af dets

levetid. Det betyder, at der på nuværende tidspunkt

kører ældre motorcykler og nyere sportsvogne rundt,

som lovligt må larme et stykke over 80 dB. Data fra

Motorregisteret viser, at der i 2018 var 1,2 millioner biler

og motorcykler. Heraf måtte 16 procent af dem larme

over 80 decibel.

KONKLUSIONER

■

Trods problemets omfang har

forureningen med trafikstøj ikke en

særlig fremtrædende placering på den

politiske dagsorden. Den eksisterende

vejstøjstrategi blev vedtaget helt tilbage

i 2003 (om end revideret i 2010), og

der refereres ikke til støjforurenings

problemet på andre relevante

politikområder.

■

Den gældende lovgivning i både EU og

Danmark er præget af vejledende eller

mindre ambitiøse grænseværdier og

krav, som i stort omfang overser støj

problemet ved eksisterende boliger.

■

WHO dokumenterede så sent som i

2018, at trafikstøj er et alvorligt miljø

problem og anbefaler derfor, at grænse

værdierne revurderes og sættes ned.

■

Statslige puljer til reduktion af det

eksisterende trafikstøjsproblem er på

nuværende tidspunkt ikkeeksisterende.

■

Særligt de danske kommuner har haft

svært ved at løfte udfordringen med at

reducere vejstøjen. Problemets størrelse

og særlige karakter taler for, at der skal

iværksættes flere statslige tiltag, som

kan understøtte den kommunale indsats.

■

EUkravene til støj fra køretøjer og dæk

er ikke særligt restriktive og vil i bedste

fald have effekt på meget lang sigt.

■

Dæk er i dag mærkede, så forbrugerne

har mulighed for at vælge mindre

støjende dæk, men mærkningsordningen

er ikke særlig velkendt og desværre ikke

helt retvisende.

TRAFIKSTØJ OG EU-LOVGIVNING

Som beskrevet i kapitel 2, forpligter EU´s direktiv for

støj alle medlemslande til at gennemføre kortlægninger

af støj i alle større byområder og langs alle større veje

hvert femte år. Når støjkortlægningerne er udført,

skal der året efter udarbejdes støjhandlingsplaner for

de kortlagte områder. Der er ikke noget krav om, at

handlingsplanerne skal indeholde forpligtende hand

linger. Handlingsplanerne kan dog bruges som redskab

til at sætte vejstøjen på den politiske dagsorden med

oplysninger om problemets omfang, udviklingen og

muligheder for at begrænse støjen. Mange kommuner

samler alle de initiativer, der bidrager til at reducere

støjen i støjhandlingsplanen

Figur 11. Dette mærke findes i dag på alle nye dæk. Det

nederste felt indeholder et tal for, hvor meget dækket støjer

og en indikation af, hvordan det opfylder EUkravene:

•

3 sorte bølger: Mere støjende dæk. Dækket er lovligt i

dag, men opfylder ikke fremtidens krav.

•

2 sorte bølger: Gennemsnitligt dæk, der opfylder

fremtiden krav, evt. lidt bedre end fremtidens krav.

•

1 sort bølge: Mindre støjende dæk, der støjer mindst 3 dB

mindre end fremtidens krav.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

7. DE SAMFUNDSØKONOMISKE

OMKOSTNINGER OG UDFORDRINGER

Det er veldokumenteret, at trafikstøj har betydelige

samfundsmæssige omkostninger, men det er usikkert,

hvor store de er. Trafikstøjens direkte omkostninger

betales af boligejere, som oplever et værditab af

deres boliger. Kommuner og regioner betaler for

behandling af det forøgede antal sygdomstilfælde.

Og hele samfundet mister arbejdsindtægter på grund

af sygdomstilfældene og ikke mindst antallet af for

tidlige dødsfald, der er relateret til støjrelaterede

sygdomstilfælde.

til betalingsvillighed og produktionstab ved tabt liv,

som de vigtigste omkostninger (27).

Siden Vejstøjsgruppens første analyse er der blevet

foretaget flere analyser af trafikstøjens samfunds

økonomiske omkostninger og konsekvenser. Analyserne

fokuserer på sundheds og dødelighedsforhold eller

boligpriser. De er gennemført af Miljøstyrelsen i

2010 (52), Transportministeriet i 2010 (57) og Det

Økonomiske Råd i 2011 (58). Beregningerne af den

årlige samfundsomkostning ved trafikstøj svinger

mellem 1,5 milliarder kroner om året og op til 13,6

milliarder kroner om året. Desværre tager disse ældre

analyser ikke højde for den nyeste forskning i trafik

støjens negative sundhedseffekter, som i disse år hele

tiden bliver væsentlig bedre belyst og underbygget (se

kapitel 5).

Region Hovedstaden har i 2018 offentliggjort en

analyse af trafikstøjens omkostninger. Analysen, der

har indregnet nogle af de nyere forskningsresultater,

kommer frem til, at de samlede omkostninger i

regionen er ca. 2,4 milliarder kroner i 2014. Analysen

omfatter omkostninger som følge af negative

sundhedseffekter, der udgør lidt over 40 procent, og

geneeffekter målt ved reduceret værdi af støjudsatte

boliger, der udgør lidt under 60 procent. Blandt de

sundhedsrelaterede omkostninger er den største

omkostning for tidligt døde. I 2014 udgjorde denne

kategori 971 millioner kroner i Region Hovedstaden (59).

DANSKE OPGØRELSER AF

SAMFUNDSOMKOSTNINGER

Den første gennemarbejdede analyse af omkost

ningerne ved trafikstøj i Danmark blev udført af

Vejstøjgruppen i 2003 (48). Gruppen blev nedsat af den

daværende regering med det formål at udarbejde et

forslag til en ny statslig vejstøjstrategi.

Vejstøjgruppen kom frem til, at der er en forhøjet

risiko for hjertekarsygdomme og forhøjet blodtryk ved

udsættelse for høje niveauer af trafikstøj, og at det

fører til, at 8002.200 personer hvert år indlægges.

Vejstøjgruppen anslog derudover, at 200500 personer

hvert år dør tidligere end forventet på grund af

trafikstøjsrelaterede hjertekarsygdomme eller forhøjet

blodtryk. De samfundsøkonomiske omkostninger blev

opgjort til 3,4 milliarder kroner om året baseret på en

opgørelse, som benyttede sig af omkostninger relateret

Et hus til cirka 3 millioner kroner kan

opleve tab i omegnen af 60.000 til

600.00 kroner

En lejlighed til cirka 3 millioner

kroner kan opleve tab i omegnen

af 30.000 til 300.00 kroner

Figur 12. Effekten af vejstøj på boligpriser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Der hersker fortsat en stor usikkerhed omkring de

totale omkostninger ved trafikstøjen i den samfunds

økonomiske litteratur. Fælles for analyserne er, at

de estimerer, at der er tale om forholdsvis store

samfundsøkonomiske omkostninger. Det er ikke en

ubetydelig andel af vores samfund, som er påvirket af

støj fra trafikken, og der går mange gode leveår tabt

på grund af vedvarende støj.

Et af de bedst dokumenterede parametre af de økono

miske konsekvenser ved trafikstøj er effekten af støjen

på boligpriser. Miljøstyrelsen gennemførte i 2003, som

en del af grundlaget for regeringens vejstøjstrategi, en

undersøgelse af vejstøjens indflydelse på huspriserne.

Dette bruges som metode til at værdisætte støjgener.

Undersøgelsen konkluderede, at priserne for huse ved

almindelige veje falder med 1,18 procent per dB over

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi og huse ved

motorveje falder med 1,64 procent per dB over grænse

værdien (60). En tilsvarende undersøgelse fra 2003 for

lejligheder konkluderede, at værditabet for lejligheder

er 0,5 procent per dB over 55 dB (61).

Miljøstyrelsens analyse blev i 2013 bekræftet af

en analyse foretaget af blandt andet Københavns

Universitet og Naturstyrelsen. Her fandt man, at støj

kan ”reducere en boligs værdi med op til 2 % ved et

niveau omkring 60 dB, op mod 10 % ved et niveau på

70 dB og over 20 % ved ekstreme støjniveauer på over

75 dB” (62). I Sverige har en tilsvarende undersøgelse

vist, at huse i støjplagede områder faldt i pris med helt

op til 30 procent (63).

I Sverige blev det i 2014 vurderet, at vejstøjen koster

det svenske samfund 16 milliarder svenske kroner om

året, hvilket svarer til cirka 0,4 procent af landets

bruttonationalprodukt. En tilsvarende vurdering af

omkostningerne i Storbritannien i 2008 viste, at støjen

koster 0,30,5 procent af bruttonationalproduktet (65).

Til sammenligning udgør de danske omkostninger

i følge Det Økonomiske Råds opgørelse fra 2011

2,1 milliarder kroner, eller cirka 0,1 procent af det

danske bruttonationalprodukt (58). Vejstøjgruppens

opgørelse fremskrevet til 2010 viser, at omkostningerne

ved vejstøj svarer til cirka 0,5 procent af brutto

nationalproduktet. Region Hovedstadens analyse

fra 2018 estimerede, at regionens omkostninger på

2,4 milliarder kroner i 2014 svarede til 0,3 procent

af regionens bruttonationalprodukt (59). Hvis det

antages, at omkostningen på landsplan også er 0,3

procent af Danmarks bruttonationalprodukt betyder

det, at vejstøjen i 2019 kostede det danske samfund

cirka 7 milliarder kroner. Det er dog usikkert, om

man på denne måde kan overføre de beregnede

omkostninger i Region Hovedstaden til hele landet.

Hvis man anvender de aktuelle trafikøkonomiske

enhedspriser for støj per kørt kilometer giver det en

samlet omkostning for vejstøjens effekter i Danmark

på 4,4 milliarder kroner per år (66). Det svarer til cirka

0,2% af Danmarks bruttonationalprodukt.

Prisen for et statistisk liv

Værdien af et statistisk liv anvendes i samfunds

økonomiske beregninger. En høj værdi betyder derfor, at

projekter, der begrænser støj, bedre kan betale sig. Det

Økonomiske Råds analyse af trafikstøjens samfunds

mæssige omkostninger i 2010 anvendte den daværende

værdi på 15 millioner kroner for et statistisk liv. En

tilsvarende pris er anvendt i Region Hovedstadens

analyse af trafikstøjens omkostninger fra 2018 (59).

Finansministeriet har, på baggrund af anbefalinger fra

Det Økonomiske Råd (67), i 2017 valgt at hæve værdien

af et statistisk liv til 31 millioner kroner. Prissætningen

følger realindkomsten og er i 2019priser fastsat til

34 millioner kroner (68). Da værdien af tabte leveår

er den vigtigste post i værdisætning af trafikstøjens

helbredseffekter, har ændringen stor betydning for

opgørelsen af trafikstøjens samfundsmæssige omkost

ninger. Den nye værdi har dog endnu ikke være anvendt

i sammenhængende analyser af trafikstøjens samlede

samfundsmæssige omkostninger.

Boligers værditab

De gener som vejstøjen fører til, har stor vægt i

de hidtidige opgørelser af støjens omkostninger. I

Danmark er generne vurderet ved analyser af vej

støjens påvirkning på boligpriserne. Det er boligejerne,

der betaler prisen gennem boligernes værditab, der kan

være op til 20 og måske 30 procent (69). Det betyder

også, at kommunerne mister indtægter på grund

af lavere ejendomsskatter. Analyserne har vist, at

værditabene er langt større for huse end for lejligheder.

Forskellen forklares ofte med, at udendørs arealer

har større værdi for beboere i huse end for beboere i

lejligheder (22).

BEHOV FOR NY OPGØRELSE AF

VEJSTØJENS OMKOSTNINGER

Blandt vejstøjens konsekvenser er det kun geneeffekter

ved boliger og visse helbredseffekter, der er blevet

værdisat i de hidtidige opgørelser af de samfunds

mæssige omkostninger. Det betyder, at omkostnin

gerne med stor sandsynlighed er undervurderede.

Der er et samlet behov for at inddrage ny viden i en

revideret opgørelse af vejstøjens omkostninger for

samfundet. Det gælder både direkte omkostninger

knyttet til gener og helbredseffekter, men også om

kostninger der knytter sig til et generelt tab af velfærd.

En del af grundlaget for en ny opgørelse kan være et

kommende nordisk studie

samt WHOs rapport fra

2018 om anbefalede grænseværdier for støj i Europa,

der samler den forskningsbaserede viden om vejstøjens

helbredseffekter frem til 2015 (19).

De følgende punkter er en oversigt over aspekter,

der taler for en ny opgørelse af vejstøjens samfunds

økonomiske omkostninger:

ESTIMATER AF SAMFUNDSØKONOMISKE

OMKOSTNINGER AF STØJ FRA ANDRE

LANDE

På europæisk plan vurderes det i en analyse udført af

WHO i 2011, at støj i miljøet, med trafikstøj som den

vigtigste støjkilde, er årsag til op mod 1,6 millioner

tabte sunde leveår om året (64). Antallet opgøres som

år tabt på grund af for tidlig død kombineret med tab

af sunde leveår. Heraf er 900.000 tabte sunde leveår

knyttet til søvnforstyrrelser og 650.000 til de gener,

som støjen medfører. 60.000 er knyttet til øget hyppig

hed af hjertesygdomme og 45.000 til negativ påvirk

ning af børns indlæringsevne. I en rapport fra 2020

har det Europæiske Miljøagentur opgjort antallet af

tabte sunde leveår knyttet til støj til cirka 1 million om

året. Dog er denne opgørelse baseret på et begrænset

datamateriale, der ikke omfatter alle støjudsatte

områder og mennesker i Europa (11). Miljøagenturets

rapport anslår, at de samlede samfundsøkonomiske

omkostninger i Europa på grund af vejstøj er cirka

85 milliarder euro om året, hvilket svarer til cirka 0,4

procent af det samlede bruttonationalprodukt i EU.

Nedsat kvalitet af bymiljøer

Gener fra trafikstøj er også knyttet til den støj, man

udsættes for, når man forlader sin bolig og bevæger

sig rundet i nabolaget til fods eller på cykel. Men den

påvirkning er ikke værdisat. Undersøgelser har også

vist, at større, relativt stille områder i nabolaget, for

eksempel bydelsparker eller pladser uden trafikstøj, har

stor rekreativ værdi for beboere, som her kan opsøge

fred og ro. Trafikstøjens negative påvirkning af disse

kvaliteter er heller ikke værdisat. Det bør undersøges,

om der her er en usynlig samfundsmæssig omkostning,

som svarer til det værditab af udendørs opholdsarealer

ved støjbelastede huse, der er omtalt ovenfor.

Tab af stille, rekreative områder

Rekreative områder, som mennesker opsøger for

blandt andet at opleve fred og ro, er et unikt gode

5 NordSOUND er et nordisk støttet studie, der foregår i perioden

oktober 2017 til september 2021. De første resultater fra projektet

forventes publiceret i 2020.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Social slagside

Flere udenlandske undersøgelser peger på, at trafikstøj

har en tendens til særligt at ramme mennesker med

lave indkomster, fordi de alt andet lige bor i de billigste

boliger, der ofte ligger ved støjende veje (72)(73). I 2020

vurderer det Europæiske Miljøagentur, at udsættelse

for støj ikke påvirker mennesker ens. Socialt udsatte og

mennesker med øget følsomhed overfor støj kan blive

hårdere ramt end andre. Det er imidlertid et område,

der mangler yderligere undersøgelser (11). Den sociale

slagside er heller ikke undersøgt i Danmark, bortset

fra de indikationer, der ligger i husprisundersøgelserne.

Øget viden på dette punkt vil kunne bidrage til de

principper, der anvendes ved prioritering af indsatsen

for at begrænse trafikstøj i eksisterende boligområder.

PÅVIRKNING AF DYRS HELBRED

Nyere forskning har vist, at trafikstøj også har

en negativ effekt på vores dyreliv, især blandt

sangfugle og havpattedyr, der i høj grad er af

hængige af lyd og vokal kommunikation. Støjen

betyder blandt andet at mangfoldigheden af

vilde dyr forringes, ligesom deres muligheder

for interaktion påvirkes negativt. Der findes

en række studier af specifikke arter, og der

kommer løbende flere til. Eksempelvis har et

studie vist, at zebrafinkers fugleunger har en

lavere vægt og fuglen et gennemsnitligt kor

tere liv, hvis den lever i et område med meget

trafikstøj (91)(92). Hos præriehunde har man

set en markant reduceret fysisk aktivitet og et

reduceret fødeindtag (93).

Cyklisters tidstab

Et studie baseret på data fra Tyskland og Østrig

viser, at cyklister ændrer deres adfærd, som følge af

trafikstøj. De kører i gennemsnittet 6,4 procent længere

på cyklen end nødvendigt for at undgå trafikstøj

(74). Der er ingen viden om dette forhold i Danmark,

men er det korrekt, betyder det, at trafikstøjen giver

den enkelte cyklist et tidstab, for eksempel til og fra

arbejde. I så fald burde det indgå i beregningen af

støjens samfundsomkostninger. Et tidstab forbundet

med ekstra rejsetid opgøres jævnfør de gældende

transportøkonomiske enhedspriser til 153 kroner

per forsinkelsestime for cyklister. For bilister er den

tilsvarende pris 182 kroner per time (75).

Ved Valby Maskinfabrik er der opført en høj glasskærm, som effektivt afskærmer bebyggelsens udendørs fællesarealer mod støj

fra trafikken på Gl. Køge Landevej.

anvender danske vejmyndigheder det såkaldte

støjbelastningstal, der er en indikator for de samlede

gener fra trafikstøj i et område. Det beregnes ved at

fastlægge det individuelle støjniveau ved hver bolig

i området og kombinere det med en genefaktor, der

er et tal for den oplevede støjgene ved et bestemt

støjniveau. Summen af genefaktorerne for alle boliger

i et område kaldes støjbelastningstallet (SBT). Det er

et praktisk redskab, der i ét tal udtrykker den samlede

støjgene, og det letter sammenligningen af støjforhold

i forskellige situationer – eksempelvis to alternative

linjeføringer af en ny vej eller en situation med eller

uden en støjskærm.

Støjbelastningstal anvendes også, når der planlægges

nye veje og jernbaner til at beregne de transport

økonomiske omkostninger, der skyldes ændringer i

støjens gener og helbredsskadelige konsekvenser,

der vil følge med, når veje eller jernbaner bygges eller

ombygges. Baseret på de analyser af trafikstøjens

samfundsmæssige omkostninger, der er omtalt

tidligere, er der beregnet en transportøkonomisk

enhedspris for trafikstøj som antal kroner per SBT/år.

Tidligere var den baseret på Vejstøjgruppens arbejde

i 2003 og udgjorde med justering for prisudviklingen

71.463 kroner per SBT/år i 2009. I 2010 blev den

imidlertid nedsat til 21.762 kroner per SBT/år (2009

priser). Baggrunden for denne reduktion af prisen

for trafikstøj med 70 procent var de nye analyser af

de samfundsmæssige omkostninger, der blev udført

af Transportministeriet i 2010 (77). Enhedsprisen er

senere hævet, fordi det i 2017 blev besluttet at hæve

prisen for et statistisk liv (se omtalen ovenfor). I 2019

var enhedsprisen for trafikstøj derfor 36.642 kr. pr. SBT/

år (78).

med stor samfundsmæssig værdi. Det fremgår

blandt andet af en rapport fra Det Økonomiske Råd

fra 2014 (70). Denne erkendelse har blandt andet

ført til, at Vejdirektoratet er begyndt at inddrage

støjbelastningen af disse områder ved miljøvurdering

af nye vejanlæg (71). Værdien af tab af rekreative

kvaliteter, når disse områder udsættes for vejstøj,

indgår imidlertid heller ikke i opgørelser af trafikstøjens

samfundsøkonomiske omkostninger.

Søvnforstyrrelser

Det vurderes, som nævnt, at søvnforstyrrelser på grund

af trafikstøj i sig selv er ansvarlig for op mod 900.000

tabte sunde leveår i EU – udover de tabte leveår, der

skyldes andre helbredsskadelige effekter (64). Det

betyder, at søvnforstyrrelser er den største samfunds

økonomiske omkostning udløst af trafikstøj i EU. Men

dette parameter indgår imidlertid ikke i de hidtidige

danske opgørelser.

Tab af biodiversitet

Undersøgelser har påvist, at trafikstøj forringer

biodiversitet og påvirker dyrs helbred og evne til

at reproducere sig, men omfanget er ukendt (76).

Det Europæiske Miljøagentur har konkluderet, at

menneskeskabt støj påvirker en lang række dyrearter

fysiologisk og adfærdsmæssigt (11). Det kan føre til

reduceret reproduktion, øget dødelighed og forladte

levesteder. Støjfølsomheden er forskellig for forskellige

arter, men påvirkninger kan i nogle tilfælde vise sig

ved støjniveauer så lave som 40 dB(A). Det vurderes i

rapporten, at mindst 19 procent af den særligt beskyt

tede natur i Europa (Natura2000områder) ligger i

støjudsatte områder. Disse forhold er ikke undersøgt i

Danmark og de samfundsøkonomiske konsekvenser er

heller ikke kendte.

Tabt livskvalitet som følge af helbredseffekter

Omkostninger, der skyldes øget risiko for forhøjet

blodtryk og hjertekarsygdomme, indgår i de hidtidige

opgørelser af trafikstøjens samfundsmæssige om

kostninger. Nye undersøgelser har imidlertid vist, at

trafikstøjen har flere helbredsskadelige effekter, som

ikke er medregnet. Det gælder blandt andet øget risiko

for slagtilfælde, diabetes, kræft og påvirkning af børns

helbred (læs mere i kapitel 5). Tabt livskvalitet og øgede

plejeomkostninger som følge af disse helbredseffekter

indgår heller ikke. Det samme gælder produktivitetstab

på grund af øget sygefravær (58).

Støj fra motorveje

Vejdirektoratet har i foråret 2016 udsendt en rapport,

der dokumenterer, at støj fra motorveje er signifikant

mere generende end støj fra andre veje (se kapitel 4).

Det er i overensstemmelse med husprisundersøgelsen

fra 2003, der viste, at boliger ved motorveje taber

mere i værdi på grund af støj end boliger ved andre

veje. Denne dokumentation er således en yderligere

grund til en revision af vejstøjens samfundsøkonomiske

omkostninger, hvor der bør tages hensyn til de særlige

gener, der er knyttet til støj fra motorveje.

DEN TRANSPORTØKONOMISKE

ENHEDSPRIS FOR TRAFIKSTØJ

Når de støjmæssige konsekvenser ved anlæg eller

ombygning af veje og jernbaner skal vurderes, og

når indsatser til at sænke trafikstøj skal prioriteres,

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Den danske enhedspris for trafikstøj er markant lavere

end tilsvarende enhedspriser i Sverige og noget lavere

end i Storbritannien. Den danske pris er højere end den

hollandske, som er meget lav (79).

Der findes en lang række andre enhedspriser, som

anvendes ved planlægning og prioritering af nye

vejanlæg, for eksempel priser for uheld, luftforurening

og klimaeffekt, kørselsomkostninger og ændring i rejse

tider. Når hensynet til trafikstøj skal indgå i en samlet

prioritering af nye infrastrukturløsninger har det derfor

stor betydning, at trafikstøjens enhedspris afspejler

støjens reelle samfundsmæssige omkostninger. I

modsat fald kan hensynet til eksempelvis sparet rejse

tid få uforholdsmæssig stor vægt sammenlignet med

støjhensynet. Tilsvarende kan den samfundsmæssige

gevinst ved bekæmpelse af vejstøj blive undervurderet

og i værste fald medføre, at hensigtsmæssige

foranstaltninger fejlagtigt bliver nedprioriteret.

Disse forhold taler sammen med den nye viden om

gener fra motorvejsstøj (der er omtalt i kapitel 4 og 5)

for en ny analyse af trafikstøjens samlede samfunds

mæssige omkostninger, der kan føre til en opdatering

af den transportøkonomiske enhedspris for trafikstøj.

8. VEJE TIL MINDRE TRAFIKSTØJ –

VIRKEMIDLER OG LØSNINGER

det følgende vil mulighederne for at reducere trafik

støj på vejene blive præsenteret. Kapitlet vil både

berøre den planlægning, som forebygger støj, hvor

mennesker bor og opholder sig, løsninger som reducerer

støjen ved kilden samt løsninger, der forhindrer støjens

udbredelse

Det er i den forbindelse vigtigt at bemærke, at skalaen

for støj er logaritmisk (læs mere herom i kapitel 2). Man

kan derfor ikke uden videre lægge støjniveauer sammen

eller trække dem fra hinanden. Hvis man for eksempel

lægger støjen fra to lige kraftige støjkilder sammen,

bliver støjniveauet altid 3 dB højere. Og omvendt bliver

støjniveauet 3 dB lavere, hvis man fjerner den ene af to

ens støjkilder. Det betyder også, at en halvering eller

fordobling af trafikken på en vej medfører en ændring

i støjniveauet på 3 dB. En ændring på 3 dB lyder dog

kun som en lille ændring af det hørbare støjniveau.

En støjdæmpning på 10 dB lyder som en halvering af

støjens styrke, men svarer til, at 90 procent af trafikken

på en vej forsvinder. Når man taler om effekten af

tiltag til reduktion af støjen, så kan man dog lægge

dem sammen. Hvis for eksempel en støjskærm dæmper

støjen med 6 dB og en støjreducerende vejbelægning

med 2 dB, så er den samlede dæmpning 8 dB.

Oplevelsen af ændringer i støjen kan være vanskelig at

beskrive med ord, men med efterfølgende tabel gøres

et forsøg.

Tabel 2. Oplevelse af ændringer i støjniveauer.

MULIGHEDER FOR AT PLANLÆGGE FOR

MINDRE STØJ

Nye veje og anden ny infrastruktur

Når der anlægges ny infrastruktur, eller når

eksisterende infrastruktur som veje, jernbaner eller

broer udvides, gennemføres der en vurdering af

virkningerne på miljøet (VVM). Vurderingen rapporteres

i en miljøkonsekvensrapport og danner en del af

grundlaget for beslutningen om, hvorvidt et projekt

overhovedet skal gennemføres og i givet fald, hvilke

krav anlægget skal opfylde. VVMprocessen omfatter

også en vurdering af støj, både mens der bygges

(anlægsfasen) og efterfølgende, når anlægget tages

i brug (driftsfasen). Ved vurdering af støj i driftsfasen

vil man normalt basere sig på den forventede trafik på

den nye vej og tilstødende veje nogle år ud i fremtiden,

for eksempel 10 år. Den forventede trafik er baseret

på trafikmodeller, som igen er baseret på nogle

forudsætninger om den forventede udvikling i trafikken

og trafikkens fordeling på vejnettet. I løbet af nogle år

kan forudsætninger imidlertid ændre sig, og trafikken

på den nye vej kan vise sig at få et andet omfang end

forventet.

Fordi eksisterende veje og infrastruktur ikke kræver

løbende miljøvurderinger, er det vigtigt, at myndig

hederne er grundige og opmærksomme ved støj

vurdering af ny infrastruktur, herunder også den

forventede trafikudvikling i fremtiden. For eksempel

kan en ny omfartsvej i mange tilfælde synes som en

rigtig god løsning på et trængsels og støjproblem. Men

den nye vej kan medføre støjbelastning af områder, der

måske tidligere var helt uden støj. Projektet kan også

tiltrække endnu flere biler, så støjen på eksisterende

veje forbliver den samme. Det er et tema, der uddybes

senere i dette kapitel.

Ved planlægning af nye veje og anden ny infrastruktur

er det derfor vigtigt, at støj indgår i overvejelser om

løsningen helt fra starten. Linjeføringen vil have støj

mæssige konsekvenser i en bred korridor omkring vejen.

Hvis vejen for eksempel kan føres lavt i terrænet i en

afgravning, fremfor højt i terrænet på en dæmning, kan

det være meget afgørende for støjkorridorens bredde.

Støjvurderinger i VVMundersøgelser tager normalt

udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledende grænse

værdier for støj (22). Hvis der er udsigt til, at grænse

værdierne kan blive overskredet, vil der indgå en under

søgelse af muligheder for at begrænse støjen. Her vil

der imidlertid altid være en afvejning af omkostninger

KONKLUSIONER

SPARET REJSETID ELLER REDUCERET

TRAFIKSTØJ?

Niveauerne for de nuværende enhedspriser for

trafikkens tidstab eller –gevinst og enheds

prisen for støj har betydet, at hastigheds

begrænsninger indtil videre er afvist som et

virkemiddel til at reducere støjen fra statens

motorveje. Det skyldes, at værdien af tids

tabet som følge af lavere hastighed bliver

markant større end værdien af mindre støj.

Flere kommuner i Københavns omegn har i en

årrække været i dialog med forskellige trans

portministre om muligheden for at nedsætte

hastigheden på en række motorvejsstræk

ninger, der ligger tæt på beboede områder.

Indsatsen har ført til, at transportministeren

har bedt Vejdirektoratet igangsætte et pilot

forsøg med nedskiltning af hastigheden i

Hvidovre Kommune, på den inderste del af

Holbækmotorvejen ved Folehaven på en cirka

3 kilometer lang strækning. Pilotprojektet

forventes at vare et halvt år fra midt august

2020 med førmålinger, nye hastighedstavler,

eftermålinger og evaluering.

■

Trafikstøjen koster samfundet store

beløb gennem helbredsomkostninger og

nedsat livskvalitet, men vi ved ikke helt

hvor store. De danske skøn af trafik

støjens samfundsmæssige omkostninger

er lave sammenlignet med andre lande

i EU. Alt tyder på, at omkostningerne er

undervurderet i de tidligere beregninger.

Derfor bør der gennemføres en ny

vurdering.

■

Den transportøkonomiske enhedspris for

trafikstøj undervurderer de samfunds

mæssige gevinster ved bekæmpelse af

trafikstøj, og den bør derfor revideres.

■

Nuværende analyser af støjens

samfundsøkonomiske omkostninger

overser flere væsentlige samfunds

aspekter, som relaterer sig til øgede

støjniveauer. Eksempelvis tab af stille

områder og rekreative områder, arbejds

kraft og biodiversitet.

Ændring i

støjniveau

1 dB

3 dB

5 dB

10 dB

20 dB

Oplevet ændring

En meget lille ændring.

En hørbar, men lille ændring.

En væsentlig og tydelig ændring.

En stor ændring. Lyder som en

halvering/fordobling.

En meget stor ændring.

Det er en afgørende erfaring fra de sidste mange års

arbejde med trafikstøj, at der ikke findes én enkelt

løsning, som kan fjerne problemet. Hvis udviklingen

skal drejes i retning af færre gener og færre negative

helbredseffekter fra støj fra trafikken, skal der sættes

ind på mange fronter og benyttes en lang række

redskaber.

6 For mere detaljeret information om konkrete løsninger til reduktion

af trafiktøj henvises til hjemmesiden www.roligbolig.dk

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

til støjdæmpning sammenholdt med virkningen. For

eksempel: Hvor mange får gavn af en støjskærm, og

kan det retfærdiggøre udgiften til støjskærmen? Denne

afvejning kan betyde, at nogle støjbelastede boliger

ikke beskyttes med en støjskærm. Ofte vil ejerne i

stedet få tilbud om tilskud til støjisolering. Boliger, der

ligger meget tæt på vejen, vil ofte blive eksproprieret af

andre årsager end støj. For statens veje er det praksis,

at naboer til en ny vej kan klage over støjen og ansøge

om at få økonomisk kompensation indenfor et år efter

åbningen.

Ved fastlæggelse af niveauet for den støjbeskyttelse,

der indbygges i et vejprojekt, indgår således en teknisk

og økonomisk afvejning, kort sagt; om det kan betale

sig. Men det indgår også, at man med rette kan have

rimelige forventninger til indretningen af et moderne

vejanlæg. Det kan betyde, at der ved anlæg af nye veje

gennemføres støjbeskyttelse, som ikke nødvendigvis er

omkostningseffektivt. Til sammenligning forventes det

også, at man ved nye vejanlæg bruger penge på et godt

design, selvom det ud fra et rent vejteknisk synspunkt

ikke er nødvendigt. I de senere er år er der således sket

en udvikling i retning af øgede forventninger til den ind

byggede støjbeskyttelse i nye vejanlæg og det afspejles

i planlægningen af nye vejanlæg. Det ændrer dog ikke

på, at det i de enkelte projekter altid vil være en konkret

vurdering, der afgør, hvilket niveau for støjbeskyttelse,

der anvendes.

Blandt de løsninger, som er med til at mindske trafik

støjen, hører også bedre planlægning og placering af

infrastruktur, boliger, skoler og andre institutioner i

forhold til hinanden. Støjende veje og støjfølsomme

naboer bør adskilles med passende afstande. Man

kan her regne med, at støjen dæmpes 3 dB hver gang,

at afstanden til vejen øges til det dobbelte. Det er

effektivt, men samtidig også en løsning, der kræver god

plads, hvilket ofte er en udfordring i lokalplanlægningen.

Mere lokale planløsninger kan være placering af mindre

støjfølsomme erhverv på de arealer, der ligger nærmest

de støjplagede veje. Det giver større afstand mellem

vejen og boligerne eller institutionerne bagved, samtidig

med, at erhvervsbebyggelsen kan fungere som en

støjskærm. I den forbindelse kan erhvervsbebyggelsen

udformes som en tæt, høj bebyggelse, der dæmper

støjen betragteligt. Det er også en mulighed, at stærkt

støjbelastede boliger omdannes til erhvervsformål.

Egentlige støjskærme omtales senere i dette kapitel,

men ved planlægning af nye byområder med god

plads, som er nær befærdede veje, kan der udformes

landskabselementer som eksempelvis bakkelandskaber,

der fungerer som støjafskærmning. Sådanne løsninger

kan også bruges til at øge biodiversiteten, og de kan

have en rekreativ værdi for området. Effekten er den

samme som en zone med erhvervsbebyggelse mellem

vejen og de støjfølsomme områder, men den kræver

plads, fordi støjvolde skal være fire gange så brede, som

de er høje. Det er også omtalt senere i dette kapitel.

behovet for at bevare områder, der i øjeblikket ikke

er berørt af støj – såkaldte stilleområder (80).

Definitionen fastsættes af medlemsstaterne og

er i Danmark bestemt som et område, hvor der

er forholdsvis stille (23). Et stilleområde kan ligge

enten i det åbne land eller i byer, hvor der typisk vil

være tale om en park.

I Danmark findes kun få udpegede stilleområder,

men antallet er steget de senere år. Omkring

10 kommuner har udpeget stilleområder i deres

kommuneplaner. I Midtjylland har Billund og Vejle

kommuner i fællesskab udlagt et stilleområde

ved Randbøl Hede, hvor der ikke må etableres nye

støjende aktiviteter. Her kan eksisterende anlæg

ikke udvides eller ændres, hvis støjbelastningen øges.

Der er desuden fastsat præcise grænseværdier for

støj fra virksomheder, fritidsanlæg, vindmøller og

andre støjkilder, der er lavere end Miljøstyrelsens

almindelige vejledende grænseværdier. Det

gælder også støj fra veje. Silkeborg Kommune har

udpeget ret store områder som stilleområder, hvor

kommunen så vidt muligt vil undgå at planlægge

for støjende og lysforurenende aktiviteter. Glostrup

Kommune har udpeget to stilleområder, hvor

støjniveauet er under 50 dB. Der må ikke udlægges

arealer til støjbelastende anvendelser i nærheden

af de to stilleområder, medmindre de kan sikres

mod støjgener. Frederiksberg Kommune har udlagt

en række områder, blandt andet Frederiksberg

Have og Søndermarken, som stilleområder, hvor der

i forbindelse med fremtidige planer og regulering

af aktiviteter, skal arbejdes for, at de forbliver

stilleområder.

Senere i dette kapitel forklares, hvordan byplanlægning

kan kombineres med indretning af boligen. Sådanne

tiltag bør tænkes sammen med blandt andet behovet

for grønne områder til klimatilpasning og sundheds

fremmende tiltag.

Ved ombygning af F.L. Smidths gamle fabrikshaller ved Gl.

Køge Landevej til en ny bydel med boliger var der behov for

at begrænse trafikstøj. Det blev løst med russervinduer i

facaderne mod trafikken.

Byplanlægning og byudvikling

Trafikstøj findes næsten overalt, fordi vi har skabt et

samfund, hvor biler og andre motoriserede køretøjer

er blevet en nødvendighed. Løsninger, som påvirker

behovet for transport eller vores valg af transportmid

ler, påvirker derfor trafikstøjen. Et samfund, hvor by og

landområder udvikles, så vi alle bor og arbejder i samme

område, og derfor har brug for mindre transport, kan

forekomme at være en smule urealistisk som samfunds

vision. Men overvejelser i den retning kunne godt tænkes

ind i langsigtede visioner for samfundsudviklingen.

Hensynet og ønsket om mindre pendling til og fra

arbejde hænger godt sammen med ønsket om mere liv i

yderområderne og en mere klimavenlig transportsektor.

Herudover ligger der muligheder i at få reduceret privat

bilismen og den tunge transport på vejene gennem øget

brug af offentlige transportmidler og bedre udnyttelse

af vejkapaciteten. Det er muligheder, som matcher godt

med diverse klima og transportpolitikker om blandt

andet bedre og mere fleksibel offentlig transport, øget

fokus på samkørsel og fremme af cyklisme. Effekten

af sådanne løsninger på trafikstøjens omfang kan ikke

umiddelbart kvantificeres. Det må vurderes i hvert

enkelt tilfælde. Desværre gælder også det forhold,

at det kræver en meget stor ændring i den samlede

trafikmængde at sænke støjniveauet bare en smule, når

den samlede trafikmængde i forvejen er stor. Dette er

illustreret længere fremme i tabel 4.

Grønne og stille områder

I byplanlægningen kan man med fordel også tage højde

for, at mennesker er mindre generede af trafikstøj ved

boligen, hvis der er adgang til en stille side, eksempelvis

et attraktivt, lukket gårdmiljø, der er effektivt

afskærmet fra støjen (22). I EU´s støjdirektiv fremhæves

godt indendørs lydmiljø med lukkede vinduer. Denne

målsætning bør også føre til, at beboerne kan åbne

vinduerne for ekstra udluftning og alligevel have et

rimeligt lavt støjniveau i boligen. Det kan opnås ved

brug af et såkaldt russervindue eller en eftermonteret

lydskodde, der kan dæmpe støjen gennem det åbne

vindue. Se mere om disse løsninger på hjemmesiden

www.roligbolig.dk.

Hvis der er tale om helt nyt boligbyggeri i områder

med trafikstøj, er det normalt et krav, at alle boliger

kan udluftes med åbne vinduer under overholdelse af

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for den in

dendørs vejstøj i boliger med delvist åbne vinduer (23).

Samtidig skal Bygningsreglementets krav til trafikstøj

indendørs med lukkede vinduer også overholdes (2).

Når en kommune behandler byggesager om forandring

af eksisterede bygninger, der er støjbelastede, kan kom

munen anvende sin støjkortlægning (hvis kommunen

har sådan en) eller nye støjberegninger, som grundlag

for at rådgive ejendommens ejer om muligheder for

at begrænse trafikstøjen. Det kan være anbefalinger

om placering af boligens støjfølsomme rum, brug af

EN UDFORDRING FOR BYUDVIKLINGEN

I mange kommuner, særligt i hovedstads

regionen, er det i sig selv en kæmpe udfordring

at finde områder til ny byudvikling, da mange

oplagte områder er støjbelastede, det vil sige

udsat for støj over de vejledende grænse

værdier. For nogle kommuner er det store dele

af kommunens område, hvor støjbelastningen

vanskeliggør byudvikling og ny bebyggelse.

Dette går ud over kommunernes muligheder

for at etablere nye daginstitutioner og boliger,

der kan bidrage til de 73.000 nye boliger i

hovedstadsområdet, som forventes bygget

allerede inden 2025 (94).

Bygninger som støjskærme

I den løbende byudvikling kan det være en god idé

at være opmærksom på huller i bebyggelser ud mod

trafikerede veje, der tillader støjen at sprede sig ind i

bebyggelsen. Hvis hullerne lukkes med en bygning eller

en støjafskærmning, kan det skabe støjbeskyttede

udendørs opholdsarealer, der kan være til gavn for hele

bebyggelsen.

Når bygninger placeret tæt ved en vej skal fungere

som støjskærme, bør de anvendes til andre formål

end boliger såsom kontorer og andet erhverv. Hvis det

ikke er muligt, for eksempel i eksisterende byggeri, bør

man sikre, at boligfacaderne ud mod den støjende

vej er effektivt støjisoleret, så disse boliger sikres et

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

støjisolerende vinduer, placering af lokale støjskærme

eller placering af tilbygninger, så de skærmer for støjen.

Planloven indeholder imidlertid også bestemmelser

om, at kommunen i sin planlægning ikke må udlægge

støjbelastede områder til støjfølsomme formål uden at

begrænse støjen. Det betyder, at kommunen skal sikre,

at nye boliger som udgangspunkt ligger i områder, hvor

trafikstøjniveauet på opholdsarealer og på bygnings

facader foran vinduer ikke overstiger Miljøstyrelsens

grænseværdier. Hvis der alligevel bygges i områder

med trafikstøj over grænseværdien, skal bebyggelsen

forsynes med vinduesløsninger, der sikrer et godt

indendørs lydniveau med både lukkede og åbne vinduer.

Samtidig skal der være udendørs opholdsarealer, som er

beskyttet mod støjen. Løsningerne skal som minimum

sikre overholdelse af Miljøstyrelsens grænseværdier, og

det anbefales, at de ikke opfattes som luksuskrav (23)

(81). Der kan i nogen grad kompenseres for de gener,

der under alle omstændigheder kan følge af støj i

boligens umiddelbare omgivelser ved at anvende gode

planløsninger for en samlet bebyggelse. Det kan for

eksempel omfatte støjbeskyttede gang og cykelstier

og adgang til bydelsparker og lignende med et lavt

støjniveau nær boligen.

TRAFIKMÆNGDE OG STØJ

Hvis 1.500 biler flyttes fra en vej med i alt 3.000

biler, vil det dæmpe støjen langs denne vej med

3 dB. Hvis de 1.500 biler i stedet kommer til

at køre på en vej med 15.000 biler, vil det øge

støjen langs denne vej med 0,5 dB.

DÆMPNING AF STØJ VED KILDEN

Hastighedsregulering som støjbegrænsning

En ændring af gennemsnitshastigheden på 10 km/t

påvirker støjniveauet langs vejen med 11,5 dB. På

motorveje er ændringen mindst, fordi regulering af

hastigheden normalt ikke påvirker lastvogne, der

alligevel ikke må køre mere end 80 km/t, selvom de

ofte kører tæt på 90 km/t. Hvis man skal opnå en

reel ændring af gennemsnitshastigheden, er det ikke

altid nok at ændre skiltningen. Det er som regel også

nødvendigt, at vejen er indrettet til den nye hastighed.

Reduceret hastighed betyder mindre støj, men også

øget trafiksikkerhed og reduceret udslip af NOx,

partikler og CO

(83). Hastighedsreduktion bliver i dag

anvendt i flere kommuner for at øge trafiksikkerheden,

men det er en sidegevinst, at støjen også dæmpes.

Hastighedsreduktion, som middel til at øge trafik

sikkerhed, har stor opmærksomhed internationalt, og i

andre lande bruges hastighedsnedsættelse også aktivt

til at reducere trafikstøj (84). I Danmark er hastigheds

nedsættelse i stigende grad blevet en del af den danske

debat om begrænsning af støj, også fra de større veje

i forbindelse med blandt andet motorvejene omkring

København. Variable hastighedsbegrænsninger, som

for eksempel sænket hastighed om natten, hvor folk

er mest støjfølsomme, er også en mulighed, som dog

hidtil ikke har været anvendt i Danmark.

BERLIN: TEMPO 30 -

HASTIGHEDSNEDSÆTTELSE I KAMPEN

MOD STØJ

I Berlin bruger de nedsatte hastigheder til at

sænke støj fra trafikken. De arbejder med det

såkaldte Tempo 30koncept, der dækker over

en hastighedsbegrænsning på 30 km/t, som er

indført af hensyn til både trafiksikkerheden og

bymiljøet. I Berlin er 72 procent af de mindre

veje omfattet af Tempo 30. Men også på de

større gennemgående veje er hele 164 kilome

ter i dag blevet omfattet af en natlig hastig

hedsbegrænsning på 30 km/t med det ene

formål at begrænse trafikstøjen. Tempo 30 er

først og fremmest gennemført, fordi borgerne

lagde et vedvarende pres på senatet i Berlin.

Andre lande som Østrig, Schweiz, Frankrig,

England og Sverige har også indført Tempo

30fartgrænser i store områder af deres byer

eller bruger hastigheden til at sænke støjen fra

motorveje.

Døgnfordeling

Støj fra trafikken om aftenen er mere generende end

støj fra trafikken om dagen og tæller derfor ekstra, når

støjen fra en vej skal gøres op. Samtidig er der en nær

sammenhæng mellem støj om natten og vejstøjens

negative helbredseffekter, som beskrevet i kapitel 5. Det

har derfor værdi, hvis man kan flytte trafik fra aften og

natperioderne til dagperioden, eller begrænse trafikken

eller hastigheden om natten. Virkningen kan være 11,5

dB mindre støjpåvirkning, hvis halvdelen af trafikken om

aftenen og natten kan flyttes til dagperioden.

Særligt larmende trafik

Tung trafik er en hyppig kilde til støjgener. Det kan

derfor være nyttigt at overveje, hvordan denne trafik

bedst kan afvikles og ledes udenom boligområder. En

lastvogn i bytrafik støjer typisk 78 dB mere end en

personbil eller varevogn. Den samlede støj er derfor

påvirket af andelen af tung trafik. Nogle veje, ofte

veje i boligområder, har ingen eller meget få tunge

køretøjer, mens de fleste større veje som regel vil have

515 procent tunge køretøjer. Hvis denne andel reduceres

med fem procentpoint (eksempelvis fra 10 procent til

fem procent), vil det dæmpe støjen med cirka 1 dB for

bytrafik og 0,51 dB for landevejstrafik.

I en støjmæssig sammenhæng er det især relevant at se

på følgende muligheder:

• At undgå tung trafik gennem boligområder

– særligt om natten og tidlig morgen samt i

weekender

• At fremme brug af mindre varevogne fremfor

lastvogne

• At bruge el eller hybridkøretøjer til særlige opgaver

(for eksempel affaldsindsamling og varelevering)

• At iværksætte initiativer der begrænser lastvognes

tomgang

• At lave aftaler med større virksomheder om

bedre afvikling af deres varetransport og

medarbejderpendling

Disse muligheder er beskrevet mere detaljeret i et

idékatalog, som Vejdirektoratet har udgivet (82).

TRAFIKMÆNGDE

Hvis man flytter trafik og dermed støj fra én vej til en

anden, er resultatet umiddelbart, at man blot flytter

problemet. Der er imidlertid situationer, hvor det kan

være velbegrundet:

• Hvis trafikken samles på færre veje, er der alt andet

lige færre vejstrækninger, der har brug for støj

reducerende foranstaltninger.

• Hvis flytningen af trafikken er en fordel for mange

boliger og en ulempe for få boliger, som kan tilbydes

støjisolering.

Hvis man flytter en stor andel af trafikken eller blot

den tunge trafik fra en mindre vej, kan det medføre en

mærkbar reduktion af støjen langs vejen. Hvis denne

trafik flyttes til en større vej, der i forvejen har meget

trafik, vil det kun medføre en lille forøgelse af støjen

langs den større vej. Der er en meget nær sammenhæng

mellem trafikmængden på en vej og den støj, der

spredes i omgivelserne. Det er derfor ikke ligegyldigt,

hvordan trafikken fordeler sig på vejnettet. Ofte er

det en støjmæssig fordel at samle trafikken på de

større veje, især motorveje, hvis de indrettes så støj

belastningen af omgivelserne begrænses.

En bedre styring af trafikken kan også være med til

at sænke støjen. Grønne bølger og andre tiltag, som

reducerer omfanget af tomgang, opbremsninger og

accelerationer, begrænser støjen, særligt på mindre veje

og i områder, der ligger tæt ved vejkryds.

• Støjreducerende slidlag, også kaldet tyndtlags

belægninger, der er den øverste del af vej

belægningen, kan dæmpe støjen med op til 3 dB i

forhold til en traditionel ny belægning. I Danmark

forventes effekten normalt at være 1 til 2 dB i

gennemsnit i belægningens levetid.

• Et eller tolags drænasfalt, som er en tykkere og

særligt porøs belægning. Denne type belægning

kan dæmpe støjen med cirka 2 til 4 dB eller mere i

forhold til en ny traditionel belægning.

• Poroelastiske belægninger, hvor en del af sten

materialet erstattes med gummigranulat. Denne

type er kun testet som forsøg, men er lovende,

fordi det har vist sig, at støjen dæmpes med 5 til 8

dB i forhold til en ny traditionel belægning.

Vejbelægning

Når hastigheden for personbiler er over 35 km/t og over

60 km/t for tunge køretøjer er kontakten mellem dæk

og vejbane den dominerende støjkilde. Vejbelægningens

egenskaber har derfor stor betydning for støjen fra

langt de fleste veje. Faktorer, der giver mindre støj,

er en asfaltbelægning med små kornstørrelser og en

overflade, der er jævn, men samtidig åben og porøs.

Støjreducerende vejbelægninger har i større eller

mindre grad disse egenskaber. Der findes tre hoved

typer (85):

Tabel 3. Virkningen af ændring i hastigheden

Ændring i hastighed

Fra 130 til 120 km/t

Fra 120 til 110 km/t

Fra 110 til 100 km/t

Fra 100 til 90 km/t

Fra 90 til 80 km/t

Ændring i støjniveau**

0,9 dB

1,3 dB

Ændring i hastighed

Fra 80 til 70 km/t

Fra 70 til 60 km/t

Fra 60 til 50 km/t

Fra 50 til 40 km/t

Fra 40 til 30 km/t

Ændring i støjniveau**

1,4 dB

1,5 dB

1,2 dB*

0,7 dB*

* Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/t kan der opnås 0,5 1 dB yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køretø

jer, hvilket ofte er tilfældet på de mindre veje.

** Der er forudsat 10 procent tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet. Den støjdæmpende effekt kan

lægges sammen, så en nedsættelse af hastigheden fra for eksempel 80 km/t til 60 km/t nedsætter støjen med 2,8 dB. Kilde:

Vejdirektoratet (2010) Støj fra Vejtrafik

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

til almindeligt slid. Når man første gang udlægger en

støjreducerende belægning i stedet for en almindelig

belægning, er der dog ingen eller meget lille prisforskel.

I Danmark bruges typisk støjreducerende slidlag,

når man ønsker en mindre støjende belægning,

selvom drænasfalt dæmper støjen mere. Det skyldes

primært, at drænasfalt er dyrere og mere kompliceret

i opbygning og vedligeholdelse. Drænasfalt har dog

på det seneste tiltrukket sig øget interesse, da den

porøse vejbelægning kan opsamle vand fra kraftige

regnskyl. Dermed kan risikoen for oversvømmede veje

begrænses, samtidig med at vejstøjen begrænses. De

såkaldte ”klimaveje” er anlagt i blandt andet Rødovre,

Odense, Frederiksberg og Aalborg (86). Endelig er det

også bevist, at der er gode muligheder for at nedbringe

udslippet ved at rulle en glattere belægning ud

over vejene, se faktaboksen (87). En sådan belægning

reducerer også trafikstøjen en smule, og kan optimeres

yderligere med støjreduktion som formål.

En anden ting knyttet til vejbelægning, som kan

give anledning til støj, er rumleriller og profilerede

afmærkninger, hvis de anvendes på strækninger i

nærheden af boliger. Her bør man anvende de mindst

støjende typer af disse særlige belægninger.

Det forventes, at der i fremtiden vil blive udviklet

belægningstyper, som eksempelvis poroelastiske

belægninger, der kan reducere støjen endnu mere.

Mange kommuner og Vejdirektoratet anvender i dag

støjreducerende slidlag, når der anlægges nye veje og

vedligeholdes eksisterende veje, som passerer bolig

områder. Men der er ingen lovkrav om dette.

I HOLLAND BRUGER DE DRÆNASFALT

I Holland har der i mange år været fokus på

støjbekæmpelse – særligt ved større veje og i

byerne. Den hollandske støjlov foreskriver, at

den ansvarlige vejmyndighed skal gribe ind,

hvis støjniveauet stiger med mere end 1,5 dB

i forhold til situationen i 2008. I de områder,

hvor trafikstøjen i 2008 oversteg 60 eller 65

dB, er der iværksat en indsats for at reducere

støjen, hvor dette vurderes omkostningseffek

tivt. Kravene gælder også for eksisterende bo

liger, hvor borgerne kan henvende sig til kom

munen, hvis støjniveauet overstiger kravene.

Kommunen kan søge tilskud fra det nationale

støjprogram. Den største indsats i Holland

har været at lægge støjsvag drænasfalt på

det nationale motorvejsnet. Det betyder, at

over 95 procent af hollandske motorveje i dag

er belagt med drænasfalt. Den hollandske

drænasfalt medfører en lydreduktion på helt

op til 68 dB for tunge køretøjer sammenlignet

med en standardbelægning. Drænasfalten er

noget dyrere at vedligeholde og har en mindre

holdbarhed. Derfor gøres der i Holland en stor

indsats for at udvikle brugbare vedligeholdel

sessystemer. Endelig har den hollandske rege

ring også igangsat en stor forskningsaktivitet

til udvikling af endnu mere støjsvage vejbelæg

ningsprodukter. Målet er at udvikle et holdbart

produkt, som sænker støjen helt op til 10 dB.

Den støjdæmpende virkning af en ny vejbelægning

afhænger naturligvis af den belægning, der ligger

i forvejen. Man kan derfor godt komme ud for, at

udskiftning til en støjreducerende belægning får

meget lille virkning, hvis udgangspunktet er en relativt

god belægning. Men en udskiftning kan undertiden

også have langt større virkning, hvis en gammel og

støjmæssigt dårlig belægning udskiftes med en ny

og mindre støjende belægning. I det hele taget kan

almindelig god vedligeholdelse af vejenes belægninger

forebygge unødvendig støj. Nedslidte og hullede veje

medfører mere støj i form af hørbare dump, brønd

dæksler og riste som larmer, hvis de ligger løse. Så

forskellen på en meget nedslidt belægning, hvor der

udlægges nyt støjreducerende slidlag, eller bare en ny

vejbelægning, kan i starten være helt op til 8 til 10 dB.

Det er derfor vigtigt, at man ved overvejelser om brug

af vejbelægning som redskab til mindre vejstøj gør

sig klart, hvilken belægning der er på vejen i dag, dens

alder og dens vedligeholdelsestilstand. De senere år

har mange kommuner og staten valgt at anvende

belægningstyper, der støjer mindre end typer, der

tidligere blev foretrukket. Valget af de nye typer er

undertiden ikke kun sket ud fra støjhensyn, men også

levetid og rullemodstand, hvor rullemodstanden har

betydning for bilernes brændstofforbrug og dermed

udledningen fra trafikken. For eksempel har

Vejdirektoratet igennem en årrække foretrukket

belægningstypen SMA8, som støjer mindre end den

tidligere meget anvendte SMA11. Aktuelt arbejder

Vejdirektoratet med indførelse af såkaldt klimavenlige

slidlag (KVS). Det er omtalt i faktaboksen.

Støjreducerende vejbelægninger har i almindelighed lidt

kortere levetid end almindelige belægninger. Det har

betydning for belægningens pris over hele levetiden,

da hyppigere udskiftninger kan være nødvendige.

Samtidig vil den støjreducerende virkning også aftage

jævnt hen over belægningens levetid og ende med

helt at forsvinde. Det kan betyde at man, for at

opretholde en ønsket støjreduktion, kan være nødt til

at udskifte belægningen hyppigere end alene af hensyn

KLIMAVENLIG ASFALT

Regeringen meldte i 2019 ud, at Vejdirektoratet

fra 2020 vil anvende den såkaldte klimavenlige

asfalt (også kaldet klimavenligt slidlag, KVS)

på alle strækninger af statsvejnettet, som skal

have ny belægning (95). Klimavenlig asfalt er

et nyt bud på et støjreducerende slidlag, som

ifølge Vejdirektoratets undersøgelser har en

øget holdbarhed i forhold til tidligere anvendte

støjreducerende slidlag. Samtidig reducerer

belægningen både støj og rullemodstand, og

herved også CO

udledning. Derfor beteg

nelsen klimavenlig. Det er Vejdirektoratets

vurdering, at belægningstypen vil have en

støjreducerende virkning, som også har en god

holdbarhed. Men det er forbundet med noget

usikkerhed, fordi Vejdirektoratets beregning af

effekten baserer sig på en relativt kort måle

periode og hidtil ganske få vejstrækninger med

den nye belægningstype (96).

Krav til køretøjer

De krav, som køretøjer og dæk skal opfylde ved type

godkendelse, er omtalt i kapitel 6. I forhold til de biler,

der kører på vejene i dag, kan EUkravene medføre, at

støjen fra køretøjerne reduceres med 2 til 4 dB, men det

sker ikke før kravene træder i kraft, hvilket først sker

fuldt ud i 2026. Dernæst skal hovedparten af bilparken

være udskiftet, før det slår igennem i praksis. Det tager

derfor mange år, før de skærpede krav til køretøjerne er

med til at sænke støjen fra trafikken.

Elbiler kan være med til at sænke støjen i bytrafikken,

da de er støjsvage ved lave hastigheder. Det gælder

ikke mindst støjen fra de tungere køretøjer som

busser, renovationsvogne og lastvogne, hvor der kan

være en mærkbar effekt på oplevelsen af individuelle

køretøjer, når de passerer. Men skal effekten af

de støjsvage elkøretøjer for alvor slå igennem og

reducere det gennemsnitlige støjniveau i bytrafikken,

er det nødvendigt, at en meget stor del af køretøjerne

er eldrevne. En række undersøgelser tyder på, at

trafikstøjsniveauet i byområder kan reduceres med

cirka 4 dB, hvis 90 procent af køretøjerne er eldrevne

(88). Bag dette tal ligger også, at støjen fra særlige

hændelser, som eksempelvis accelerationer fra vejkryds,

vil blive reduceret mere end det gennemsnitlige støj

niveau. Samtidig skal det dog også nævnes, at EU’s nye

støjregler stiller krav om, at el og hybridbiler fra 2019

skal forsynes med advarselslyde ved opstart og lave

hastigheder. Dette kan reducere elbilernes positive

effekt på støjniveauet.

Sportsvogne, motorcykler og knallerter kan i visse

tilfælde også bidrage til at skabe et højt og generende

støjniveau, selvom det typisk vil være kortvarige

hændelser. Men det opleves af mange som stærkt

generende, blandt andet fordi støjen forekommer at

være unødvendig. Det gælder især køretøjer, hvor ejeren

har udført ulovlige modifikationer, som betyder over

skridelse af typegodkendelsens støjgrænser. I Danmark

står politiet for indsatsen mod ulovligt larmende

motorcykler og knallerter, men politiet er begrænset

af ressourcer og tilgængeligt måleudstyr. I andre lande

som Tyskland har man investeret i automatiske måle

stationer, som skal fange larmende motorcyklister.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Dæk

Mens effekten af støjkrav til køretøjer har lange

udsigter, så har støjkravene til dæk en hurtigere

effekt, fordi dækkene udskiftes langt hurtigere end

køretøjerne. Hollandske undersøgelser fra 2014 og 2015

konstaterede, at 20 procent af de dæk, der sælges på

det hollandske marked, støjer op til 3 dB mindre end

kravværdierne (53)(54).

En nyere nordisk undersøgelse, NordTyre (55), har

fundet, at der er cirka 5 dB forskel i støjen fra de mest

støjende og de mindst støjende dæk på markedet til

personbiler. Hvis kun den mindst støjende gruppe af

dæk anvendes på danske personbiler, kan støjen fra

denne del af trafikken reduceres med cirka 1,5 dB.

For lastvogne kan der også opnås mindre støj ved at

anvende de mindst støjende dæk, men potentialet

er formentlig kun cirka 0,5 dB mindre støj fra disse

køretøjer. Mulighederne begrænses blandt andet af

en udbredt brug af regummierede dæk på lastvogne

(“slidbanedæk”), som ikke er omfattet af EUkravene

til støj fra dæk. Som beskrevet i kapitel 6 er der ikke

tilfredsstillende sammenhæng mellem den støj

mærkning, der findes på alle nye dæk og den faktiske

støj ved kørsel på danske veje. Der er derfor et behov

for, at EUreglerne opdateres. I mellemtiden kan man

som forbruger alligevel bruge dækmærkningen og

på den måde vise, at der er en forbrugerinteresse for

mindre støjende dæk.

NordTyre har også påvist, at en kombination af de

mest støjende dæk på en støjmæssigt dårlig belægning

i værste fald kan støje op til 11 dB mere end en effektiv

kombination af mindre støjende dæk på en god

støjreducerende vejbelægning. Det viser, at der er et

stort potentiale i kombinationen af mindre støjende

dæk og støjreducerende vejbelægninger. Undersøgelsen

konkluderer derfor, at der er grundlag for at skærpe de

krav, der i dag stilles til dæk med 2 til 4 dB afhængigt af

dæktypen.

over på den anden side af vejen. Det undgår man ved

at indbygge lydabsorberende materiale i den side af

støjskærmen, som vender ud mod vejen.

Udgiften til etablering af støjskærme langs

eksisterende veje afhænger af udformningen og de

lokale forhold. Snævre pladsforhold eller særlige krav

til fundamentet kan medføre ekstra omkostninger.

Det er også karakteristisk, at prisen per løbende meter

støjskærm er højere for mindre projekter med korte

skærmstrækninger end for længere strækninger. En

typisk støjskærm med en højde på 3 til 4 meter vil ofte

koste cirka 10.000 kroner per løbende meter, men der

er også eksempler på projekter, hvor prisen kan variere

imellem 5.00020.000 kroner per løbende meter. Det

er naturligvis ikke uden betydning for prisen, hvilke

materialer der anvendes til selve støjskærmen, men kun

cirka 30 procent af den samlede pris går til de egentlige

støjskærmselementer. Resten går til fundering og

øvrige omkostninger. Med en pris på cirka 10.000

kroner per løbende meter vil en kilometer støjskærm

på den ene side af en vej koste cirka 10 millioner kroner.

Prisen skal selvfølgelig holdes op mod de samfunds

økonomiske besparelser, som en støjskærm kan give,

hvilket er beskrevet i kapitel 7.

Ovenstående priser gælder for støjskærme, der

placeres af vejmyndigheder langs kommunens eller

statens veje. De er ofte opbygget med mineraluld eller

et andet porøst materiale på siden mod vejen. Det skal

sikre, at skærmen ikke kaster støj over på den anden

side af vejen, hvor der kan være boliger. I praksis er

denne reflekterede lyd ofte uden betydning, men det

kan dog være af betydning, hvis en høj støjskærm står

meget tæt på vejen.

Mineralulden har ingen betydning for skærmes virkning

på nabosiden. Det betyder, at man ved et privat

projekt i sit eget skel til vejen ikke selv får mere gavn

af en løsning, hvor der indgår mineraluld i støjhegnets

side mod vejen, end en løsning uden mineraluld. Hvis

der er tale om en kortere strækning, måske kun ud

for en enkelt eller to grunde, en lavere skærm på for

eksempel 1,8 til 2,5 meter og en placering i eget skel i

nogen afstand fra vejen, er der i praksis ikke risiko for,

at genboen på den anden side af vejen får mere støj.

Derfor er der ingen grund til at vælge en løsning med

mineraluld, hvis private vil bygge deres eget støjhegn.

Her vil det ofte kun være nødvendigt med et tungt og

tæt hegn mindst 15 kg/m

som kan fås for helt ned

til 2.000 kr. per løbende meter.

Der findes gode eksempler på skærme, som har andre

funktioner og derved bidrager med yderligere fordele

end bare støjdæmpning

. Herunder hører:

STØJBARRIERER SOM PASSIVT

VIRKEMIDDEL

De foregående afsnit har taget fat der, hvor det er

bedst at dæmpe støjen; nemlig ved kilden eller ved

fornuftig planlægning. Men det er ikke altid tilstræk

keligt og måske slet ikke muligt. Derfor anvendes ofte

foranstaltninger, som dæmper eller stopper støjen,

så den ikke i lige så høj grad spredes fra støjkilden

til støjfølsomme omgivelser. De mest almindelige

gennemgås i det følgende.

Støjskærme

De fleste kender de karakteristiske støjskærme,

som står rundt om i Danmark, blandt andet langs

Motorring 3 og andre motorveje omkring København,

ved Vejlefjordbroen og en række andre statslige veje

over hele landet. Der er også opstillet støjskærme langs

kommunale veje. Det er karakteristisk, at en støjskærm

langs en større vej skal være højere end et almindeligt

hegn for at have god effekt (se figur 1 i kapitel 2).

Typisk er det nødvendigt med en højde på 3 til 4 meter

eller mere. Det betyder, at skærmene skal have et solidt

Jordvolden på billedet nedenfor er her kombineret med en

støjskærm. Overfladen på støjskærmen til højre er perforeret

med åbninger ind til en mineraluld, der forhindrer, at støjen kan

reflekteres over på den anden side af vejen.

fundament. De lydtekniske krav til en støjskærm er

derudover, at de skal have en vis vægt, men dog ikke

mere end hvad der svarer til eksempelvis to lag kraftige

brædder. De skal desuden være tætte, og åbninger

til stigennemføringer og lignende skal udføres på en

særlig måde.

Støjskærme kan være ret effektive. De kan dæmpe

støjen med op til cirka 10 dB. Det betyder, at støjen

dæmpes, så det lyder som en halvering, men den

forsvinder ikke. En skærm virker bedst, når den står

tæt på vejen og støjkilden, og har størst effekt for de

boliger, der ligger nærmest støjskærmen. En generel

tommelfingerregel er, at støjen tæt på skærmen

reduceres med 2 dB for hver højdemeter indtil 4 meter,

herefter er støjreduktionen yderligere 1 dB per ekstra

meter skærmhøjde (85). Der kan være risiko for, at en

støjskærm reflekterer støjen og kaster den tilbage og

7 Se mere under cases på hjemmesiden www.roligbolig.dk

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

• Bioskærme med integreret beplantning, som

bidrager til eksempelvis rensning af luften,

begrønning af byrummet og øget biodiversitet

• Skærme, som bruges til klimatilpasning, eksempel

vis til opbevaring af regnvand (89)(90)

• Skærme som benytter sig af genanvendte

materialer fra gamle dæk eller glasfiber fra

vindmøllevinger

• Skærme med solceller, som bidrager til fossilfri

elproduktion

• Skærme i kombination med autoværn, som kan

komme helt tæt på vejen og derfor være lavere. De

kan bidrage til trafiksikkerhed.

RØJLEGRØFTEN NATURPARK

I 2017 anlagde HøjeTaastrup Kommune

Røjlegrøften Naturpark. I projektet er der

både indtænkt regnvandshåndtering i form

af erstatningsbassiner for Vallensbæk sø,

efter at Banedanmark har anlagt den nye

KøbenhavnRingsted jernbane, rekreativ

værdi for borgerne samt visuel og støjmæssig

afskærmning mod Motorring 4, der løber lige

øst for området. 80.000 m

overskudsjord

sammen med ren ekstra jord blev til en jord

vold, som har skabt gode landskabelige rum

og dæmpet støjniveauet væsentligt i området.

Desuden er der brugt næringsfattig jord på

volden frem for muldjord for at give god plads

til den vilde natur. Projektet har næsten været

omkostningsneutralt, da kommunen har taget

betaling for at modtage overskudsjord til

projektet.

HAMBURGER DECKEL

I Hamborg etableres i disse år en tunnel, som

skal bidrage til at fjerne støjen fra en af byens

mest trafikerede veje, A7, på en udvalgt stræk

ning. Projektet forventes afsluttet i 2022 og vil

resultere i en overdækning på i alt 3,5 km. På

toppen af overdækningen vil der blive anlagt et

nyt grønt rekreativt område på i alt 25 hektar,

og byen vil blive forbundet på en helt ny måde.

Den tyske stat og Hamborg Kommune finan

sierer projektet (97)(98).

Jordvolde

Jordvolde med højder på op til 10 meter anvendes flere

steder i landet, for eksempel ved Køge Bugtmotorvejen

og i Nyborg, Randers, Slagelse og Ringsted Kommune.

I modsætning til støjskærme kræver en jordvold god

plads i bredden. Udgangspunktet vil være, at volden

ved foden skal være fire gange så bred, som den er høj

plus bredden af en plan krone på toppen. En 10 meter

høj jordvold kan derfor let få en samlet bredde på mere

end 40 meter. Det betyder, at der ikke altid er plads til

en jordvold, enten fordi der ligger bygninger for tæt på

vejen, eller fordi arealet omkring vejen er reserveret til

kommende vejudvidelser eller andre anvendelser. En

vold skal som regel også være højere end en støjskærm

for at have samme virkning, fordi toppen af volden

vil være længere fra vejen end en støjskærm. Der er

gode eksempler i Danmark på, hvordan støjdæmpende

jordvolde også kan have fordele som et afvekslende

landskabsmæssigt eller rekreativt element. Endelig har

jordvolde en meget lang levetid. Selve volden kræver

ikke meget vedligeholdelse, men beplantning på volden

kan kræve en løbende indsats. Økonomien for jordvolde

er svær at angive, da den afhænger helt af projektet,

og om der er mulighed for at anvende overskudsjord fra

bygge og anlægsprojekter. I så fald kan etablering af

en jordvold være forbundet med meget små eller ingen

omkostninger.

den samlede trafikstøj ved etageboligerne Vinkelhusene

lige nord for stationen. Silkeborgmotorvejen, der

åbnede i 2016, er overdækket på en 300 meter lang

strækning ud for et parcelhusområde. I begge tilfælde

anvendes selve overdækningen som et parkområde

med rekreative aktiviteter. Det diskuteres i øjeblikket

om Bispeengbuen, som ligger i Københavns tættest

befolkede bydel, skal omdannes til en tunnel. I

udlandet er der mange eksempler på hel eller delvis

overdækning af bynære motorvejsstrækninger,

eksempelvis i Hamborg og Madrid, hvor hele byområder

er omdannede til parker og andre funktioner oven på

overdækkede omfartsveje. Overdækning af veje kan

undertiden helt eller delvist finansieres ved at frigive

attraktive arealer langs vejen, som kan sælges til ny

boligbebyggelse eller andre byformål.

lavt støjniveau og attraktive opholdsarealer. Men

man kan også gøre en indsats for at reducere den

støj, som slipper ind i bygningen. Siden 1984 har

Bygningsreglementet stillet krav til det maksimale

indendørs trafikstøjniveau i boliger. I dag er kravet et

støjniveau på maksimalt L

den

33 dB indendørs med

lukkede vinduer Det betyder, at boliger der bygges i

områder med et højt trafikstøjniveau på over L

den

dB, skal forsynes med blandt andet støjisolerende

vinduer, der effektivt dæmper støjen. Det betyder

imidlertid også, at mange boliger, som er bygget

før 1984, kan have et uacceptabelt højt støjniveau

indendørs, fordi de er bygget uden tanke for et godt

lydmiljø. Boliger bygget efter 1984 kan imidlertid også

have et for højt indendørs støjniveau, fordi der i de

forløbne år kan være sket en forøgelse af trafikken

på veje i nærheden af boligen. Selvom mange boliger

har fået nye vinduer, er disse ikke nødvendigvis særligt

støjisolerende, og der er derfor ingen tvivl om, at

en stor del af de 724.000 støjbelastede boliger i

Danmark har et indendørs støjniveau, der overstiger

Bygningsreglementets krav for nye bygninger

Kvaliteten af disse boliger kan forbedres væsentligt,

hvis de støjisoleres bedre ved udskiftning til støj

isolerende vinduer og friskluftventiler, eller hvis man

bruger forskellige typer af afskærmning med skodder,

glasfacader og lignende. Der er også mulighed for at

reducere støjen indendørs ved brug af grønne facade

vægge. Ulempen ved støjisolering af boligerne er, at

det kun har effekt indendørs, og ikke påvirker støjen på

opholdsarealerne udenfor boligen.

8 En række kommuner, Vejdirektoratet og Banedanmark har eller har

haft ordninger, hvor støjbelastede boliger kan få tilskud til støjisolering.

Ved besøg i de boliger, der har søgt om tilskud, er det bekræftet, at

mange af dem har høje indendørs trafikstøjniveauer.

Ved renovering af bebyggelsen Brunevang, der ligger i Rødovre lige ud til Motorring 3, blev lejlighederne med facade mod

motorvejen forsynet med russervinduer, og altanerne blev inddækket. Endvidere blev de oprindelige punkthuse nærmest

motorvejen sammenbygget til en ”boligslange” med nye boligpartier. Det skabte 250 meter effektiv støjafskærmning til gavn for

bebyggelsens fælles udendørs opholdsarealer og de øvrige boliger i bebyggelsen. Kilde: LBF magasinet: https://lbf.dk/magasin/

medenmotorvejsomnabo/

Grønne arealer

Når trafikstøj spredes i omgivelserne, har det betydning

om terrænet er akustisk hårdt (for eksempel beton,

asfalt, fliser eller en vandoverflade) eller om det er

blødt (for eksempel dyrket land, græs eller bevoksning).

Den bløde terrænoverflade dæmper støjen betydeligt

mere end en hård overflade. På eksempelvis 50 eller

100 meters afstand fra vejen kan et grønt område

mellem vejen og modtageren betyde en forskel på op til

5 dB sammenlignet med en asfalt eller fliseoverflade.

Det er også denne effekt, der bidrager til, at støjen fra

trafikken dæmpes forholdsvis hurtigt, når man bevæ

ger sig ind i en større park.

Overdækninger

En af de mest effektive måder at dæmpe trafikstøj er

ved at lede en vej ned i en tunnel eller bygge en over

dækning, som fjerner støjen helt. Det er til gengæld en

løsning, der kan være dyr og derfor sjældent anses for

at være realistisk ved anlæg af nye veje eller ved dæmp

ning af støj fra eksisterende veje. Der er dog eksempler

på, at overdækninger har været anvendt i Danmark. I

1997 blev Øresundsforbindelsens motorvej og jernbane

anlagt med en cirka 600 meter lang overdækning ved

Tårnby. Det er alene gjort med det formål at dæmpe

Indretning af boliger

Som tidligere nævnt kan det begrænse gener fra

støjen ved boligen, hvis der er en stille side med et

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

Tabel 4. Oplevelse af og metoder til ændringer i støjniveauer.

Ændring i Støjniveau Oplevet ændring

1 dB

En meget lille ændring

Eksempler på metoder til opnåelse af dæmpningen

Fjerne 25 % af trafikken, sænke hastigheden med 10 km/t,

mere glidende trafik eller flytte trafik fra natperioden til

dagperioden.

Fjerne 50 % af trafikken eller 100 % af den tunge trafik, sænke

hastigheden med 20 km/t, 100 % støjreducerende dæk eller

anvende støjdæmpende asfalt.

Fjerne 65 % af trafikken, anvende støjskærme eller anvende

særlig effektivt støjdæmpende asfalt.

Fjerne 90 % af trafikken, anvende høje støjskærme eller

støjvolde eller lyddæmpende vinduer kontra dårlige eksiste

rende vinduer.

Fjerne 99 % af trafikken eller bygge etageboliger med lukkede

gårdrum.

KONKLUSIONER

Der findes en række virkemidler og løsninger

til at reducere trafikstøjens omfang både

ved at dæmpe støjen ved kilden og ved at

mindske støjens udbredelse:

■

Støjreducerende byplanlægning som

spiller sammen med målsætninger for

klimatilpasning, biodiversitet og sundhed.

■

Øget prioritering af stilleområder og stille

facader; herunder blandt andet etablering

af grønne områder.

■

Mere fokus på adskillelse af boliger,

institutioner og skoler fra stærkt trafik

belastede veje og rigtig orientering af

boliger.

■

Bedre planlægning og afvikling af

trafikken som samtidig reducerer CO

udledningen og luftforureningen; herunder

lavere hastigheder særligt om natten,

omlægning til eldrevne flåder, trængsels

afgifter, støjzoner med forbud mod tunge

køretøjer, mere kollektiv trafik samt

fremme af cykling og samkørsel.

■

Fokus på intensiveret brug af støj

reducerende vejbelægninger og støjsvage

dæk; herunder blandt andet oplysnings

kampagner, målsætninger for vej

myndigheder og skærpede krav og regler.

■

Øget brug af støjbarrierer som skærme,

volde og overdækninger, hvor der er fokus

på optimering af støjreduktionseffekt,

øget funktionalitet og indpasning i

landskabet.

■

Fortsat støtte til støjisolering af boliger

ved forbedring af facader, udskiftning af

vinduer og lignende.

■

Flere af løsningerne relaterer sig til

flere forskellige politikområder, og

de indeholder derfor potentielle side

gevinster, som bør medtages, når støjen

fra trafik skal reduceres.

3 dB

En hørbar, men lille

ændring

En væsentlig og tydelig

ændring

Stor ændring

Lyder som en

halvering/fordobling

En meget stor ændring

5 dB

10 dB

20 dB

Udskiftning af ruder fra eksempelvis almindelige

termoruder til termolydruder kan være tilstrækkeligt,

hvis rammen om vinduet ellers er solid og i god stand.

En typisk pris på en sådan udskiftning kan være

3.0004.000 kroner per rude. Det vil normalt dæmpe

støjen i boligen med 3 til 5 dB. Men det kan også være

nødvendigt at udskifte hele vinduet, hvis der er behov

for en mere effektiv støjisolering. Det vil typisk koste

7.00010.000 kroner per vindue, og støjen dæmpes

normalt 5 til 8 dB. Hvis det gamle vindue er dårligt,

kan effekten dog være væsentligt større. Montering af

indvendige forsatsruder kan også være en god prisbillig

løsning, hvis de eksisterende vinduer er i god stand. Det

kan koste 4.0005.000 kroner per vindue at montere

forsatsruder, og det vil kunne dæmpe støjen med op til

10 dB. Udskiftning af friskluftventiler til andre ventiler,

som dæmper støj, koster typisk 1.000 kroner per rum.

Støjen fra en lyddæmpende ventil kan være 10 til 15

dB mindre end støjen fra en almindelig klapventil. Man

kan læse meget mere om disse og andre løsninger på

hjemmesiden www.roligbolig.dk.

EFFEKTER AF STØJREDUCERENDE TILTAG

Hver især kan de fleste af de nævnte tiltag ikke dæmpe

støjen væsentligt, men når de kombineres, kan der

opnås mærkbare effekter. Tabellerne viser nogle

eksempler, der kan tænkes at være realistiske i forskel

lige kombinationer på en vejstrækning.

I mange tilfælde har man ikke mulighed for at

gennemføre metoder med en høj effekt. Imidlertid kan

en kombination af mindre effektfulde støjreducerende

tiltag ofte medføre en samlet dæmpning af støjen med

3 til 4 dB og helt op til 6 til 7 dB, hvis eksempelvis alle

tiltagene i tabel 5 tages i brug.

Tabel 5. Eksempel på kombination af redskaber på en vejstrækning.

Tiltag

Støjdæmpning, dB

1,5

Flytte 25 % af trafikken

Reducere hastigheden med 10 km/t

Begrænse tung trafik til det halve (fx fra 10 % til 5 % af den samlede trafik)

Flytte trafik fra natperioden til dagperioden

Bruge støjreducerende vejbelægning

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

9. ANBEFALINGER TIL POLITISK

HANDLING

Denne hvidbog viser med al tydelighed, at trafikstøjen

fra vores veje har en negativ indflydelse på vores

livskvalitet, helbred og samfund. De videnskabelige

beviser for de negative effekter taler deres eget

sprog – og de råber på handling nu. Vi kan ikke med

sikkerhed sige hvor mange danskere, der i øjeblikket er

plaget af trafikstøj, men alt tyder på, at over 1,3 million

danskere bliver generet af støj fra trafikken i deres

hverdag, og tallet er ikke faldende. WHO har erklæret

støj som en af de største miljørisici for helbredet i

Europa. Trafikstøjens negative effekter på mennesker

og samfund taler også sit klare sprog; mange sunde

leve og produktionsår går tabt som resultat af høje

støjniveauer, og samfundsøkonomiske beregninger

anslår, at trafikstøj årligt koster samfundet mange

milliarder kroner. Alene i Region Hovedstaden udgjorde

omkostningerne grundet trafikstøj cirka 2,4 milliarder

kroner i 2014.

Heldigvis findes der allerede redskaber til at begrænse

gener og sundhedseffekter fra trafikstøj. I Danmark

har vi gennem de seneste 25 år gennemført flere

støjdæmpende og reducerende indsatser langs landets

trafikerede veje. Men uanset indsatsernes omfang

er der fortsat over 720.000 boliger, som påvirkes af

trafikstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi.

Opgaven er derfor langt fra løst. Spørgsmålet er nu,

hvor meget støj vi som samfund vil tillade at udsætte

hinanden for?

I Danmark er de politiske målsætninger på området

ikke tydelige, og indsatsen er på nuværende tids

punkt begrænset. Siden 2014 har der ikke været

afsat statslige midler eller puljer til at afhjælpe det

eksisterende problem med trafikstøj, på nær en række

særbevillinger til udvalgte projekter. Man kan håbe på,

at en kommende infrastrukturplan for Danmark vil

skabe bedre og mere stabile rammer for den nationale

indsats mod trafikstøj, og gerne med et fokus som

omfatter mere end motorvejene. Som det fremgår af

hvidbogens forrige kapitler, mangler der i det hele taget

både visioner og økonomi på støjområdet i Danmark

både på statsligt såvel som kommunalt niveau.

Denne hvidbog fremhæver, at EU er lykkedes med at

få sat fokus på udfordringerne med støj fra trafikken,

blandt andet gennem et direktiv om støjkortlægning.

Men direktivet er ikke blevet fulgt op med forpligtende

EUlovgivning, der konkret kan påvirke trafikstøj

niveauet i Europa. Derfor anbefaler hvidbogen, at vi fra

dansk side også arbejder for at påvirke reguleringen i

EU.

De samfundsmæssige og menneskelige omkostninger

ved trafikstøj er af en sådan karakter, at det er

nødvendigt, at problemet bliver prioriteret økonomisk

og politisk højt både i Danmark og EU. Prioriteres

finansieringer og indsatser rigtigt, langsigtet og

mærkbart, vil det have den nødvendige effekt på vores

samfund, miljø og livskvalitet. I mange tilfælde vil en

indsats mod støj kunne kobles med andre aktuelle

samfundsudfordringer som eksempelvis trafiksikker

hed, sundhed, trængsel, mobilitet, luftforurening, klima

og forbedringer af det byggede miljø. Er vi kreative og

ambitiøse nok, findes der mange spændende løsninger,

som kan bringes i spil og føre til mindre støj, der hvor vi

bor, færdes og opholder os.

Situationen i dag viser, at støjbekæmpelse ikke

kommer af sig selv, og at barriererne er store. Mange

af teknologierne er investeringstunge og omfattende,

innovationsindsatsen på området er begrænset,

beslutningerne er langsigtede, og det er ofte ikke dem,

som betaler regningen, der får gavn af fordelene.

De støjramte borgeres muligheder for selv at gøre

en indsats er også begrænsede samtidig med, at

trafikanternes incitament til at reducere deres støj

udledning ikke eksisterer, også selvom de i praksis kan

være støjramte i deres egen bolig.

Med udgangspunkt i den store udfordring anbefaler vi

politisk handling på følgende syv punkter:

#2 Ny beregning af vejstøjens samfunds

økonomiske omkostninger.

Den nyeste viden

og alle parametre, der har betydning, skal inddrages

i beregningerne. Særligt vil det være relevant at

inddrage den nye viden om motorvejsstøjens særlige

geneffekter og WHO’s anbefalinger. Der er også behov

for en revision af den transportøkonomiske enhedspris,

så den med størst mulig sikkerhed afspejler trafik

støjens reelle omkostninger. En revision er nødvendig,

så støjens konsekvenser for samfundsøkonomien

kan synliggøres og afvejes mod andre hensyn i

planlægningen.

#1 Formulering af en ny national trafikstøj

strategi.

En strategi som indeholder flere konkrete

og forpligtigende mål for den statslige og kommunale

indsats, understøttet med puljer og andre økonomiske

virkemidler. Det seneste statslige bud på en samlet

vejstøjstrategi er fra 2003. Den blev evalueret og

revideret i 2010, men siden er der ikke sket noget. Det

er på tide, at strategien opdateres, så den indeholder

konkrete og forpligtende tiltag og mål baseret på

den seneste viden og teknologi. Som udgangspunkt

bør man fra statens side have en målsætning om, at

alle borgere skal beskyttes mod sundhedsskadelige

støjniveauer i og ved deres bolig. Et forpligtigende mål,

hvor man optimerer indsatserne undervejs for at nå

målet. En ny national trafikstøjstrategi bør formuleres

i dialog med regionerne og kommunerne for at sikre

realistiske mål og aktuelle tiltag. Strategien skal tage

udgangspunkt i en helhedsorienteret tilgang, så blandt

andet klima og miljø inddrages.

betyder, at trafikstøjen i stort omfang ikke kommer

fra biler, der ‘bor’ i de støjplagede områder, men er

gennemkørende. Desuden er trafikkens omfang på de

kommunale veje også påvirket af statens transport

politik. Derfor bør ansvaret for støj fra kommunale veje

ikke alene ligge hos de kommuner, som lægger arealer

og veje til gennemgående og stigende transport til

og fra landets knudepunkter. Staten bør understøtte

udsatte kommuner økonomisk og lægge op til et endnu

tættere samarbejde om at reducere støjen mellem

relevante vejmyndigheder, sådan at investeringer

foretages med den størst mulige samlede effekt.

#3 Allokering af nationale og kommunale

budgetter til bekæmpelse af trafikstøj blandt

allerede støjplagede borgere.

Den nuværende

danske lovgivning har primært fokus på at beskytte

borgere mod støjproblemer ved udbygning og nybyg

ning af infrastruktur, mens de over 1,3 million borgere,

som oplever problemer med støj fra eksisterende veje,

næsten er overladt til sig selv. Der skal afsættes midler

til Vejdirektoratets fortsatte arbejde med at sænke

trafikstøjen langs eksisterende statslige veje. Særligt

når vi i dag ved, at motorvejsstøj er mere genererende,

end vi hidtil troede, og når fremskrivninger viser en

markant stigning i kørte kilometer på de danske

motorveje i fremtiden. Kommunale budgetter skal

aktiveres, men også understøttes af statslige midler,

for eksempel i form af puljer med tilskud til kommunale

projekter. Det må her anerkendes, at støjproblemet har

en flydende geografi; der er en dynamisk sammenhæng

mellem trafik på statslige og kommunale veje. Det

#4 Vedtagelse af statslige politikker,

regulering og tiltag med fokus på støjkilder

og beskyttelse af borgerne.

Trafikstøj påfører

omgivelserne negative effekter, og trafikanterne

har ikke selv noget incitament til at ændre adfærd.

Derfor er adfærdspåvirkning, regulering og lovgivning

nødvendigt og samtidigt samfundsøkonomisk

hensigtsmæssigt:

◆

Øremærkede midler til reduktion af trafikstøj.

del af investeringerne i landets infrastruktur bør

øremærkes til reduktion af trafikstøjen, og der

skal sættes målsætninger for indsatsen. Som

samfund er vi nødt til at udvikle og understøtte en

mere bæredygtig transportsektor, og derfor er det

centralt, at infrastrukturfonden, som annonceret,

bliver en integreret del af klima og miljøpolitikken,

hvor støjbekæmpelse skal indgå som et naturligt

element i bæredygtige løsninger.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

◆

Fastsættelse af mere forpligtende målsætninger

og grænseværdier.

Der findes i dag kun vejledende

grænseværdier for de udendørs støjniveauer,

hvilket vil sige, at man som støjramt borger ingen

rettigheder har – heller ikke selvom støjniveauet

er meget højt. Grænseværdiernes status som

vejledende betyder også, at myndigheder ved

planlægning af nye boliger og andet byggeri

kan vælge at se bort fra dem. At grænse

værdierne er vejledende udfordrer kommunernes

lokalplanlægning, og i Planloven bør der laves

mere entydige beskrivelser og definitioner af

begreberne. Kommuner og statslige myndigheder

bør overveje mere forpligtigende målsætninger og

grænseværdier også for eksisterende byggeri.

◆

Bindende krav til at mindske øget støj ved trafik

omlægninger, vejudvidelser og nye vejanlæg.

Det

er ikke altid teknisk eller økonomisk muligt at

afhjælpe støjen, men i så fald bør der være mere

præcise retningslinjer for tilskud til støjisolering,

erstatning og ekspropriation ved nye anlæg,

hvor støjen ikke kan nedbringes tilstrækkeligt.

Væsentligt er det også, at man i sådanne tilfælde

anvender fremskrivninger af, hvordan trafikken vil

udvikle sig, så tiltagene mod trafikstøj er fremtids

sikrede. Det sker i dag, men der bør være øget

fokus på, at fremskrivningerne er realistiske og

eventuelt til den sikre side.

◆

Metoder til vurdering af den samlede støj fra

forskellige støjkilder,

som veje, jernbaner og

flytrafik. Der er udviklet forslag til tekniske

metoder til sammenlægning af støj fra forskellige

støjkilder, men der er begrænset viden om de gene

og helbredsmæssige konsekvenser, hvis mennesker

i og ved deres bolig udsættes for støj fra forskellige

støjkilder.

◆

Særligt fokus på begrænsning af støj i natperioden.

Forskningen peger entydigt på, at søvnforstyrrelser

i særlig grad er årsag til trafikstøjens negative

sundhedseffekter, og WHO peger på, at der bør

indføres en grænseværdi for det natlige støjniveau.

Det bør overvejes, om Danmark skal have en

egentlig grænseværdi for støj om natten. Under

alle omstændigheder er der et særligt behov for

konkrete indsatser, som kan bidrage til at sænke

støjen om natten. Det kan blandt andet være

lavere hastigheder i natperioden og regulering af

tung trafik.

◆

Indsats mod særligt støjende, ulovlige køretøjer,

herunder sportsvogne, motorcykler og knallerter.

Der er behov for en øget politimæssig indsats

mod ulovlige køretøjer, der er til stor gene, især

om natten, hvor enkelte køretøjer kan give søvn

forstyrrelser for mange mennesker.

◆

Brug af reduceret hastighed

på statsveje på

strækninger, hvor det kan medføre reduceret

støj i boligområder og områder, hvor mennesker

færdes og opholder sig. Det bør være en politisk

beslutning, at der kan accepteres tidstab for

trafikanter, hvis der er rimelig støjreducerende

virkning.

◆

Påvirkning af adfærd.

Befolkningens viden om

trafikstøjens negative effekter og løsninger er

generelt meget begrænset. En øget bevidsthed

blandt os borgere er nødvendig. En relevant

indsats kan være kampagner for øget anvendelse

af støjreducerende dæk og ikke larmende

kørsel. En anden indsats kan være yderligere

informationsmaterialer til boligforeninger og ejere

omkring betydning af støjreducerende tiltag og de

sundhedseffekter, som følger af støj fra trafikken,

hvis man eksempelvis undlader at støjisolere

boliger i områder med høje støjniveauer.

◆

Fortsat aktiv deltagelse i den internationale

udvikling af støjreducerende vejbelægninger.

Den

danske aktivitet på dette område er reduceret

til øget fokus på belægningernes betydning for

emissioner. Det bør imidlertid fortsat være et

fokusområde i Danmark at udvikle og systematisk

øge brugen af støjreducerende vejbelægninger.

Der er behov for at fastholde udviklingen af

mere støjreducerende slidlag, men også udvikling

af drænasfalter og andre belægningstyper,

der har større støjreducerende virkning end

slidlagene. Det bør være naturligt at anvende

støjreducerende belægninger på statsveje, hvis de

har støjreducerende virkning. Også selvom de kan

have højere anlægs og driftsomkostninger end

traditionelle belægninger.

◆

Fokus på kompetencer og viden om støj i

uddannelsessystemet.

Der er kun meget lidt fokus

på støj på landets uddannelsesinstitutioner. Der

er behov for, at faggrupper som eksempelvis

arkitekter, ingeniører, bygningskonstruktører og

by og mobilitetsplanlæggere får viden om støj

i blandt andet deres uddannelsesforløb. Kun

derved er der en chance for, at støjbekæmpelse

for alvor bliver et integreret hensyn i den frem

tidige byudvikling fra starten, og ikke en uheldig

omkostning, som man forholder sig til alt for sent

i processen, når bydele, boliger og infrastruktur er

planlagt.

#5 Fra dansk side bør man arbejde for at

påvirke reguleringen i EU.

EU’s regulering af

trafikstøj mangler generelt effektfulde virkemidler,

selvom trafikstøj er udnævnt til EU’s andenstørste

miljøproblem for menneskers sundhed. Danmark bør

påvirke processen for en mere virkningsfuld europæisk

støjpolitik, herunder foreslå krav om forpligtigende

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

støjhandlingsplaner. Danmark bør også påvirke EU til

at sætte øget fokus på effektive tiltag, der begrænser

støjen fra trafikanterne. Det handler især om reglerne

for typegodkendelse af nye køretøjer og dæk, som

i den nuværende udformning ikke vil have mærkbar

effekt de første mange år. For eksempel kan Danmark

foreslå indførelse af EUgrænseværdier for støj fra re

gummierede dæk (slidbanedæk), som i vid udstrækning

anvendes på de tunge køretøjer. Der bør også være

strammere regulering af støj fra sportsvogne, som kan

typegodkendes, selvom de giver anledning til meget

høje støjniveauer sammenlignet med almindelige biler.

På EUniveau bør der også være et reguleringsmæssigt

fokus på vejbelægninger, og der bør afsættes midler til

indsatser i EU’s forsknings og miljøprogrammer, som

eksempelvis Horizon Europe.

◆

Mere ambitiøst brug af støjreducerende vej

belægninger.

Det anbefales som en statslig

indsats at øge udvikling af støjreducerende

vejbelægninger. Kommunerne bør i højere grad

anvende dette redskab, også selvom det kan

have højere anlægs og driftsomkostninger end

traditionelle belægninger.

◆

Indarbejdelse af støjhensyn i andre kommunale

politikområder,

herunder bosætnings, sundheds,

klima, transport og miljøpolitikker. Trafikstøj

nævnes ofte som en del af byens problemer. Hvis

gener og helbredseffekter, der skyldes trafikstøj,

skal begrænses, er det vigtigt, at støj ikke kun

nævnes som en del af problemet – at bekæmpe

trafikstøj gennem aktive foranstaltninger er en del

af løsningen, og at skabe et sundt lydmiljø er en del

af målsætningen. Der bør generelt komme mere

fokus på trafikstøj, når der vedtages miljøpolitik,

bæredygtighedsmålsætninger og ny byudvikling.

◆

Udvikling af flere redskaber til planlægning af

boligmiljøer

med et godt indendørs og udendørs

lydmiljø. Der er de senere år udviklet en række

vinduestyper, som dæmper støjen i delvist åben

tilstand, og det er en udvikling, der fortsætter.

Der arbejdes også med altanløsninger og andre

facadeløsninger, for eksempel lydskodder, som

kan afskærme støjen fra boligen. Der er behov

for at fremme og styrke udviklingen, så der hele

tiden er en vifte af tidssvarende og innovative

løsninger til rådighed. Der er samtidig brug for at

udvikle løsninger og modeller, så indretningen af

boligområder giver beboerne adgang til udendørs

arealer med et lavt støjniveau. Den hidtidige ud

vikling af løsninger har været fokuseret på tekniske

aspekter og overholdelse af grænseværdier for de

enkelte løsninger (et lukket vindue, et åbent vindue,

en støjskærm). Der er behov for at supplere med

helhedsbetragtninger i planlægningen, der ser på

det samlede indendørs og udendørs boligmiljø.

◆

Udvikling af en mærkningsordning eller certificering

af boligers lydmiljø,

der inddrager støjniveauer ved

boligen, men også boligens indretning og støj

isolering samt adgang til støjbeskyttede områder

ved boligen og i omgivelserne. En mærknings

ordning kan også udvikles for sammenhængende

boligområder. Ordninger af denne type kan

bidrage til at sætte fokus på, hvor vigtigt det er

at tage hensyn til trafikstøj ved byplanlægning

og boligbyggeri og samtidig skærpe interessen

hos bygherrer, projektudviklere, boligselskaber og

andre.

◆

Mere fokus på at fremme kollektiv transport,

delemobilitet og cyklisme i bymiljøet.

Dette er

transportformer med minimal støjforurening

og langsigtede potentialer som led i reduktion

af trafikmængderne og dermed trafikstøjen.

Modeller, der kan begrænse tung trafik i byerne,

og brug af elektriske køretøjer til for eksempel

varelevering, renovation og kollektiv transport kan

også bidrage til mindre støj i den tætte by.

SILENT CITY

Silent City er et samarbejde mellem nogle af de

mest støjplagede kommuner og regionen i hoved

stadsområdet, som går forrest i en fælles kamp

mod støj fra trafikken. Det sker blandt andet

gennem øget samarbejde mellem kommunerne

og regionen, og mellem det offentlige, private og

forskningsinstitutioner.

I Silent Citys Living Labs udvikler, tester og demon

strerer kommuner, virksomheder og forsknings

institutioner i samarbejde løsninger i 1:1skala.

Løsningerne tager udgangspunkt i de deltagende

kommuners udfordringer med trafikstøj.

Målet er både at reducere støj fra trafikken,

fremme livskvaliteten og sundheden for borgerne,

og samtidig skabe viden og vækst for danske

virksomheder, som leverer støjløsninger.

Se mere om projektet på Gate 21’s hjemmeside på:

www.gate21.dk/project/silentcity/

Silent Citypartnerne er Albertslund, Brøndby,

Gladsaxe, Glostrup, Hvidovre, Ishøj, Køge og

Vallensbæk kommune samt Region Hovedstaden.

Projektet drives af Gate 21 og finansieres af

partnerne.

#6 Fokus på ambitiøs og langsigtet kommunal

planlægning af byernes lydmiljøer.

Gener fra

trafikstøj er ikke kun knyttet til støjniveauet ved

boligen, men også til støjen og lydmiljøet, hvor vi som

mennesker færdes og opholder os. Der er behov for

udvikling af redskaber til planlægning af bymiljøer, som

giver alle mulighed for at færdes og opholde sig i om

råder, der ikke er domineret af trafikstøj, men i stedet

af interessante og afvekslende lyde – fra naturens lyde

i en park til menneskers stemmer og børns leg på et

torv. Det kan betyde omlægning af trafik, men det kan

også påvirke den fysiske udformning og placering af

bydelsparker, torve, pladser, gågader og stiforbindelser.

Samtidig er der brug for, at planlægningen i højere

grad end hidtil tager hensyn til det samlede lydbillede,

der kan være sammensat af støj fra veje, jernbaner,

virksomheder, restauranter, varelevering og lignende.

Her kunne man overveje tiltag som eksempelvis:

◆

Større fokus på stilleområder

som giver alle

mennesker adgang til et rekreativt område i

rimelig afstand fra boligen, hvor man ikke bliver

nævneværdigt forstyrret af støj. Viden om og plan

lægning af grønne stilleområder bør understøttes

af forskning og analyser om trafikstøjs påvirkning

på menneskers brug af rekreative områder, men

også støjens betydning for biodiversitet og dyreliv.

På nuværende tidspunkt findes der ingen relevant

dansk forskning på området, selvom analyser

fra EU’s Miljøagentur viser, at trafikstøj påvirker

biodiversiteten negativt. Derfor bør der afsættes

midler til dansk forskning, så kommunal plan

lægning af stilleområder i det åbne land og relativt

stille områder i byerne i højere grad understøttes

af aktuel forskningsbaseret viden.

◆

Brug af reduceret hastighed til at begrænse støjen i

befolkede områder.

Systematisk brug af reduceret

hastighed bør anvendes som et redskab til at

begrænse trafikstøjen i boligområder og områder,

hvor mennesker færdes og opholder sig.

#7 Fokus på forskning og innovation gennem

efterspørgsel og udviklingsprojekter.

Danmark

har gennem årtier haft en førende position inden for

lyd og akustik og har udviklet særlige styrkepositioner

og verdensførende virksomheder. Også inden for

trafikstøj er Danmark på enkelte områder globalt

førende – det gælder forskning og udvikling inden

for eksempelvis helbredseffekter, støjgener, mindre

støjende vejbelægninger, støjmålinger og beregninger

samt vejanlæg. Men forskningsmiljøet i Danmark er

forholdsvist beskedent og har de seneste år også

været ramt af indskrænkninger. Der er derfor basis

for at udbygge forskningsmiljøerne og støtte mere

op om udviklingsprojekter og forskning på området,

så Danmarks position indenfor bæredygtig og mindre

støjende byudvikling styrkes. Problemkomplekset

”trafikstøj” giver Danmark mulighed for at kombinere

flere dagsordener, hvor vi i forvejen er stærke; lyd og

akustik, offentlige transportløsninger og mobilitet,

miljø og klima, byudvikling og livskvalitet, bæredygtigt

byggeri og infrastrukturanlæg. Muligheden for at skabe

yderligere vækst og innovation inden for støjområdet

bør understøttes bedre via tiltag som:

◆

Øget samarbejde mellem det offentlige og private

om udvikling, test og demonstration

af de bedste

innovative løsninger, der har fokus på at optimere

støjreducerende effekter, og på omkostnings

effektive og støjreducerende løsninger, som også

bidrager til andre samfundsudfordringer. I den

sammenhæng kunne det være gavnligt med

støttemuligheder til at facilitere offentligprivate

projektsamarbejder. På nuværende tidspunkt

findes der stort set ingen offentlige støtte

ordninger – hverken i EU eller i Danmark – som

har forskning og udvikling inden for trafikstøj som

hovedprioritet.

◆

Intelligente offentlige udbud, der stiller krav om

eksempelvis gode lydmiljøer og niveauer af støj

reduktion,

hvor udvikling af de rigtige og bedste

løsninger, overlades til et samarbejde mellem

bygherrer, rådgivere, arkitekter, producenter og

entreprenører.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

10. REFERENCER

Roligbolig (2019) Elbiler URL: https://roligbolig.dk/elbiler/

Bygningsreglementet (2018) Lydforhold (§ 368 § 376)

Miljøstyrelsen (2018) Støjhandlingsplaner URL: https://mst.dk/luftstoej/stoej/

kortlaegningafstoejoghandlingsplaner/stoejhandlingsplaner/

Miljøstyrelsen (2013). National kortlægning af boliger belastet af vejstøj i 2012. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen

nr. 5, 2013.

Vejdirektoratet (2013) Støjhandlingsplan for statens veje 2013 2018

Banedanmark (2013), Banedanmarks Støjhandlingsplan, 2013

Billund Kommune (2013) Billund Kommunes Støjhandlingsplan for Billund Lufthavn og stilleområdet ved Randbøl

Hede, Billund Kommune.

26. Special Eurobarometer 416 Attitudes Of European Citizens Towards The Environment (2014)

27. Miljøstyrelsen (2003) Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj – Delrapport 2, Støj, gener og sundhed,

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 53, 2003.

28. Basner M, McGuire S. WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region: A Systematic Review

on Environmental Noise and Effects on Sleep. Int J Environ Res Public Health. 2018;15(3). doi:https://doi.

org/10.3390/ijerph15030519

29. Babisch, W. (2002) The Noise/Stress Concept, Risk Assessments and Research Needs, Noise Health, 4(16),

1–11.

30. Kempen EV, Casas M, Pershagen G, Foraster M. WHO environmental noise guidelines for the European

region: a systematic review on environmental noise and cardiovascular and metabolic effects: a summary.

Int J Environ Res Public Health. 2018;15(2). doi:10.3390/ijerph15020379

31. Sorensen M, Andersen ZJ, Nordsborg RB, et al. Road traffic noise and incident myocardial infarction: a

prospective cohort study. PloS one. 2012;7(6):e39283. doi:10.1371/journal.pone.0039283

32. Sorensen M, Wendelboe Nielsen O, Sajadieh A, et al. Longterm exposure to road traffic noise and nitrogen

dioxide and risk of heart failure: a cohort study. Environ. Health Perspect. 2017;125(9):097021. doi:10.1289/

EHP1272

33. Sorensen M, Luhdorf P, Ketzel M, et al. Combined effects of road traffic noise and ambient air pollution in

relation to risk for stroke? Environ Res. 2014;133:4955. doi:10.1016/j.envres.2014.05.011

34. van Kempen E, Babisch W. The quantitative relationship between road traffic noise and hypertension: a

metaanalysis. J Hypertens. 2012;30(6):107586. doi:10.1097/HJH.0b013e328352ac54

35. Schmidt F, Kolle K, Kreuder K, et al. Nighttime aircraft noise impairs endothelial function and increases

blood pressure in patients with or at high risk for coronary artery disease. Clinical research in cardiology :

official journal of the German Cardiac Society. 2015;104(1):2330. doi:10.1007/s003920140751x

36. Schmidt FP, Basner M, Kroger G, et al. Effect of nighttime aircraft noise exposure on endothelial function

and stress hormone release in healthy adults. Eur Heart J. 2013;34(45):350814a. doi:10.1093/eurheartj/

eht269

37. Christensen JS, RaaschouNielsen O, Tjonneland A, et al. Longterm exposure to residential traffic noise

and changes in body weight and waist circumference: A cohort study. Environ Res. 2015;143(Pt A):15461.

doi:10.1016/j.envres.2015.10.007

38. Foraster M, Eze IC, Vienneau D, et al. Longterm exposure to transportation noise and its association

with adiposity markers and development of obesity. Environ Int. 2018;121(Pt 1):87989. doi:10.1016/j.

envint.2018.09.057

39. Sorensen M, Andersen ZJ, Nordsborg RB, et al. Longterm exposure to road traffic noise and incident

diabetes: a cohort study. Environmental health perspectives. 2013;121(2):21722. doi:10.1289/ehp.1205503

40. Clark C, Sbihi H, Tamburic L, Brauer M, Frank LD, Davies HW. Association of LongTerm Exposure to

Transportation Noise and TrafficRelated Air Pollution with the Incidence of Diabetes: A Prospective Cohort

Study. Environmental health perspectives. 2017;125(8):087025. doi:10.1289/EHP1279

41. Eze IC, Foraster M, Schaffner E, et al. Longterm exposure to transportation noise and air pollution in rela

tion to incident diabetes in the SAPALDIA study. Int J Epidemiol. 2017;46(4):111525. doi:10.1093/ije/dyx020

42. Sorensen M, Harbo Poulsen A, Ketzel M, Oksbjerg Dalton S, Friis S, RaaschouNielsen O. Residential

8. Miljøstyrelsen (2018), Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn, Kastrup (CPH)

Roskilde Kommune (2013) Roskilde Kommunes STØJHANDLINGSPLAN FOR Roskilde Lufthavn, Roskilde

10. Vejdirektoratet (2018). Støjhandlingsplan for statens veje 2018 – 2023. Rapport 593, Vejdirektoratet oktober 2018

11. European Environment Agency (2020). Environmental noise in Europe – 2020. EEA report no. 22/2019

12. European Environment Agency (2019), Denmark noise fact sheet 2019 URL: https://www.eea.europa.eu/themes/

human/noise/noisefactsheets/noisecountryfactsheets2019/denmark

13. Det nationale forskningscenter for arbejdsmiljø (2018) Arbejdsmiljø og helbred i Danmark 2018

14. SDU (2019) Boligmiljø. Sundheds og sygelighedsundersøgelsen, Statens Institut for Folkesundhed, SDU 2017

15. Vejdirektoratet (2019) Statsvejnettet 2019. Oversigt over tilstand og udvikling.

16. Vejdirektoratet (2019) Fremtidens veje URL: https://www.vejdirektoratet.dk/side/fremtidensveje

17. Danmarks Statistik (2019) Befolkningsfremskrivning 2019 efter region/landsdel, alder og køn

18. MOE Tetraplan (2020) Dansk Infrastruktur Trængselsanalyser

19. World Health Organization (2018) Environmental noise guidelines for the European region. WHO Regional Office

for Europe, Copenhagen

20. Vejdirektoratet (2013) Støjgener fra byveje og motorvej M3, Rapport 447.

21. Vejdirektoratet, (2013) Befolkningsreaktioner på støjreducerende vejbelægninger, Rapport 442.

22. Vejdirektoratet (2016) Støjgener fra byveje og motorveje, Rapport 551.

23. Miljøstyrelsen (2007) Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007

24. Miljøstyrelsen (1984) Miljøstyrelsens vejledning 5/1984, Ekstern støj fra virksomheder

25. Statens Institut for Folkesundhed (2017) Boligmiljø Sundheds og sygelighedsundersøgelsen 2017

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

exposure to traffic noise and risk for nonhodgkin lymphoma among adults. Environ Res. 2015;142:615.

doi:10.1016/j.envres.2015.06.016

43. Roswall N, Eriksen KT, Hjortebjerg D, et al. Residential Exposure to Road and Railway Noise and Risk

of Prostate Cancer: A Prospective Cohort Study. PloS one. 2015;10(8):e0135407. doi:10.1371/journal.

pone.0135407

44. Hegewald J, Schubert M, Wagner M, et al. Breast cancer and exposure to aircraft, road, and railwaynoise:

a casecontrol study based on health insurance records. Scand J Work Environ Health. 2017;43(6):50918.

doi:10.5271/sjweh.3665

45. Gehring U, Tamburic L, Sbihi H, Davies HW, Brauer M. Impact of noise and air pollution on pregnancy

outcomes. Epidemiology. 2014;25(3):3518. doi:10.1097/EDE.0000000000000073

46. Miljøstyrelsen (2007). Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007

47. Miljøstyrelsen Hvad betyder de vejledende grænseværdier? URL: https://mst.dk/luftstoej/stoej/

stoejgraenser/hvadbetyderdevejledendegraensevaerdier/

48. Vejstøjgruppen (2003) Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen.

49. Miljøstyrelsen (2010) Notat om vejstøjstrategien 201114 og skema med 13 statslige initiativer,

Miljøstyrelsen.

50. Vejdirektoratet (2009) Støjhandlingsplan 20082013 Handlingsplan for større statslige veje

51. Vejdirektoratet (2013) Støjhandlingsplan for statens veje 2013 – 2018

52. Rambøll (2010) Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 1/2010.

53. M. Dittrich m.fl. (2014) Potential benefits of TripleA tyres in the Netherlands. TNO report, TNO 2014

R10735.

54. M. Dittrich m.fl. (2015) June 2014 samt Triple A Tyres for Costeffective Noise Reduction in Europe.

Internoise.

55. NordFoU (2018) Potential society effects of regulation tyre/road noise – Summary report of the NordTyre

projects. Report number 20183 NordFoU

56. EUROPAPARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretø

jers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau

57. Transportministeriet. (2010) Værdisætning af transportens eksterne omkostninger. Transportministeriet.

58. Det Økonomiske Råd (2011) Økonomi og miljø 2011. Trafikstøj, Energi og miljøforskning, Afgifter og

klimamål.

59. Region Hovedstaden (2018), Hovedrapport vurdering af luft og støj kortlægning og virkemiddelkatalog,

april 2018.

60. Miljøstyrelsen (2003) Hvad koster støj?, værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden. Miljøprojekt

Nr. 795 2003

61. Bjørner, Thomas Bue et al. (2003) Valuation of Noise Reduction Comparing results from hedonic pricing

and contingent valuation.” AKF Forlaget.

62. Lundhede, T.H., Panduro, T.E., Kummel, L., Ståhle, A., Heyman, A., og Thorsen, B.J. (2013) Værdisætning af

bykvaliteter fra hovedstad til provins. Tematisk hovedrapport, Institut for Fødevare og Ressourceøkonomi.

63. Wilhelmsson, M. The impact of traffic noise on the values of singlefamily houses. J. Environ. Plan. Manag.

2000, 43, 799–815.

64. WHO (2011) Burden of disease from environmental noise. uantification of healthy life years lost in Europe

65. European Environment Agency (2014) Noise in Europe 2014. European Environment Agency, EEA report no

10/2014

66. Ole Kveiborg (2020). Folketingets Transportudvalgs høring om trafikstøj. Indlæg om de økonomiske konse

kvenser af vejstøj, Ole Kveiborg, Cowi, januar 2020

67. Det Økonomiske Råd (2016) Vismandsrapport Økonomi og Miljø 2016

68. Finansministeriet (2019) Dokumentationsnotat om værdien af statistisk liv og værdien af leveår, 26. april

2019

69. Lundhede, T.H., Panduro, T.E., Kummel, L., Stahle, A., Heyman, A., og Thorsen, B.J. (2013) Vardisatning af

bykvaliteter fra hovedstad til provins. Tematisk hovedrapport, Institut for Fodevare og Ressourceokonomi.

70. Det Økonomiske Råd (2014) Økonomi og miljø 2014, kap. IV.

71. Vejdirektoratet (2015) Metodebeskrivelse. Vurdering af støj og menneskers brug af rekreative områder

Version 1 og Vejdirektoratet (2016) Rute 54 Næstved Rønnede, Sammenfattende rapport VVM redegørelse.

Rapport 566

72. Dale et al (2015) Socioeconomic status and environmental noise exposure in Montreal, Canada. BMC Public

Health, 15:205.

73. Social Inequalities in Environmental Noise Exposure: A Review of Evidence in the WHO European Region, Int

J Environ Res Public Health. 2019 Mar; 16(6): 1011. Published online 2019

74. Gössling, Stefan & Humpe, Andreas & Litman, Todd & Metzler, Daniel. (2019). Effects of Perceived Traffic

Risks, Noise, and Exhaust Smells on Bicyclist Behaviour: An Economic Evaluation. Sustainability. 11. 408.

10.3390/su11020408.

75. DTU Transport (2019) Transportøkonoiske Enhedspriser URL: https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/

teresa/transportoekonomiskeenhedspriser

76. Hansjoerg P. Kunc and Rouven Schmidt (2019), The effects of anthropogenic noise on animals: a metaana

lysis, Biology Letters, vol. 15, Issue 11

77. Transportministeriet. (2010) Værdisætning af transportens eksterne omkostninger. Transportministeriet.

78. Transportministeriet (2019) Tansportøkonomiske enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser

ver. 1.91 DTU Transport og Cowi, august 2019

79. CEDR (2017). State of the art in managing road traffic noise: costbenefit analysis and costeffectiveness

analysis, Conference og Europeans Directors of Roads, Technical Report 201703

80. Technical report No 4/2014, Good practice guide on quiet areas

81. Roligbolig URL: https://roligbolig.dk/graensevaerdier/

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 411: Henvendelse af 22/6-20 vedrørende ny hvidbog om Trafikstøj, fra Region Hovedstaden og Silent City netværket

82. Vejdirektoratet (2004) Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog. Rapport 295.

83. European Environmental Agency (2019), Do lower speed limits on motorways reduce fuel consumption and

pollutant emissions

84. Technical report No 4/2014, Good practice guide on quiet areas

85. CEDR (2017), ONAIR Guidance Book on the Integration of Noise in Road Planning. CEDR Contractor

Report 2017 03

86. Miljøstyrelsen (2017) Klimavejen. Udvikling af støjreducerende drænasfalt til regnvandshåndtering.

Miljøprojekt 1996, Miljøstyrelsen december 2017

87. Innovationsfonden (2016) Bedre asfalt reducerer CO

udledningen. URL: http://innovationsfonden.dk/da/

case/bedreasfaltreducererCO2udledningenogsparerbilejeremillioner

88. Vejdirektoratet (2013) Noise from electric vehicles – a literature survey, Danish Road Directorate

89. Københavns Universitet (2019) Eksempel på grøn klimaskærm i funktion, Københavns Universitet, Institut

for geovidenskab og naturforvaltning, august 2019

90. Teknologisk Institut (2019) Grønne klimaskærme kan opsuge vand og bremse trafikstøj URL: https://www.

teknologisk.dk/ydelser/groenneklimaskaermekanopsugevandogbremsetrafikstoej/41181

91. Hansjoerg P. Kunc and Rouven Schmidt (2019), The effects of anthropogenic noise on animals: a metaana

lysis, Biology Letters, vol. 15, Issue 11

92. M. DoradoCorrea et al (2018), Timing matters: traffic noise accelerates telomere loss rate differently

across developmental stages, Frontiers in Zoology (2018)

93. Graeme Shannona, Lisa M. Angeloni, George Wittemyer, Kurt M. Fristrup, Kevin R.Crooks (2014), Road

traffic noise modifies behaviour of a keystone species, Animal Behaviour, Volume 94, August 2014, Pages

135141

94. Boligmarkedsanalyse for hovedstaden, Boligbehov, udviklingspotentialer og strategier, Udarbejdet for

Transport, Bygnings og Boligministeriet, 2018

95. Transport og Boligministeriet (2019) Regeringen vil udlægge klimavenlig asfalt på statsvejene URL: https://

trm.dk/nyheder/2019/regeringenviludlaeggeklimavenligasfaltpaastatsvejene/

96. Vejdirektoratet (2019). Klimavenlig asfalt. Resultater. Notat fra Vejdirektoratet 21. august 2019

97. Freie und Hansestadt Hamburg (2012) Open space and tranquillity Improvement scheme and cover for

the A7 URL: https://www.hamburg.de/contentblob/4018374/cc0787aa162bce5efba0cd3adcf6ec47/da

ta/1208broschueregesamtprojektfreiraumundruheenglish.pdf

98. The World Road Association, PIAC (2019). Traffic Noise – Best Practice Guide, PIAC. 2019R36EN