Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 395
Offentligt
2210134_0001.png
København den 11. juni 2020
Til Vejdirektoratet og Folketingets Trafikudvalg
Vedrørende en evt. Hærvejsmotorvej fra Give til Haderslev. VVM-undersøgelse.
Rapport 602 - 2020
Sammenfattende er det vores mening, at en sådan motorvej - uanset linjeføring- er fuldkommen
uacceptabel. Den er unødvendig, ødelægger uerstattelig natur og landbrugsjord, støjer, sviner ved
anlæg og brug, øger energiforbruget markant – uanset køretøjtyper og drivmidler. En Hærvejs-
motorvej fra Give til Haderslev vil tillige medføre et ”trafikspring”, jage mange folk fra hus og
hjem samt koste mellem 6,6 og 7,8 mia. kroner, som i stedet kunne investeres i miljøvenlige
transportformer, velfærd m.m. For at sikre at de tusindvis af mennesker, der er truet af de forskellige
forslag til linjeføringer, ikke fortsat skal leve i uvished om hvorvidt en hærvejsmotorvej vil ramme
dem, er det afgørende, at opgive projektet helt og holdent således at alle kan slippe for at have en så
alvorlig trussel hængende over hovedet.
Artikel i Ingeniøren 30. januar 2020. Citat:
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0002.png
Citat slut
.
Her en illustration fra VVM-analysen, der viser hvordan selve vejen i 29 meters bredde
tænkes skåret gennem landskabet.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0003.png
Illustration fra VVM-analysen, der viser det store anlæg gennem landskabet
Her diverse klip fra VVM-analysen som - uanset linjeføring - klart viser
projektets indgribende karakter.
Først om støjpåvirkningen, friluftslivet og kulturmiljøer m.m. Det skal bemærkes, at WHO
stærkt har frarådet fortsat at bruge en støjgrænse på 58dB. Man finder en sådan
sundhedsmæssig uforsvarlig. Grænsen skal ifølge WHO ned på maksimalt 53 dB.
”Ny Midtjysk Motorvej vil medføre et støjkonsekvensområde omkring motorvejen, svarende til et
støjniveau på 58 dB eller derover, som ligger i en afstand af ca. 400-600 meter fra motorvejens
midte”.
”Et støjniveau på 53 dB vil typisk optræde i ca. 800-1.000 meters afstand fra vejmidten. Et
støjniveau på 58 dB svarer til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for boliger, mens et
støjniveau på 53 dB svarer til den vejledende grænseværdi for rekreative områder på landet og ved
sommerhuse. Samlet vil antallet af boliger med et støjniveau over 58 dB stige med mellem 116
boliger (Vest 3) og 133 boliger (Øst om Vandel) som følge af trafikken på Ny Midtjysk Motorvej.
Antal boliger i kategorien over 63 dB vil stort set være uændret i forhold til referencesituationen.”
”Støjpåvirkning af rekreative områder og stilleområder Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for
støj i rekreative områder, vil blive overskredet i nogle rekreative områder langs en ny motorvej.
I disse områder vil de rekreative aktiviteter fortsat kunne udfoldes, men der vil være hørbar støj fra
motorvejen”.
”Der vil derfor være flere steder, der i dag opleves som stille, som med en motorvej vil have et
forandret støjbillede, der kan opleves markant, og som en væsentlig forringelse af de rekreative
værdier”.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
”De rekreative områder, som vurderes at være særligt støjfølsomme i forhold til udpegning,
anvendelse og værdi af området er: • Omme Ådal (Alle forslag) • Grene Sande og Gyttegård
Plantage (Vest 1, 2 og 3) • Randbøldal (Variant øst om Vandel) • Randbøl Hede (Alle forslag) •
Frederikshåb Plantage (Øst 1, 2 og 3) • Vejle- og Egtved Ådal (Øst 1,2 og 3) • Fovslet Skov og
Svanemosen (Vest 2 og 3, Øst 2 og 3)”
”Friluftsliv. Området mellem Give-Billund-Haderslev rummer mange værdifulde friluftsområder og
rekreative områder, hvor friluftslivet især knytter sig til natur og landskab”.
”Det vurderes at de rekreative områder har stor betydning for lokalbefolkningen. Nogle områder har
også regional og international betydning, f.eks. vandreruterne omkring Hærvejen. Ny Midtjysk
Motorvej vil påvirke en række friluftsområder direkte. Motorvejen vil således medføre påvirkninger
i form af barrierevirkning og støj fra den nye motorvej, der vil påvirke friluftslivet og de rekreative
interesser”.
”Ny Midtjysk Motorvej vil være en fysisk og visuel barriere. Samtidig indskrænkes naturområder
arealmæssigt, og sammenhængen i nogle af områderne forringes. Forringelserne søges afbødet mest
muligt ved at der etableres stier og veje på tværs af motorvejen. Derved opretholdes
sammenhængen mellem friluftsområderne i videst muligt omfang og der vil fortsat være store og
udbredte rekreative områder langs motorvejsforslagene. Der er ikke stor forskel på
barrierevirkningen for friluftslivet for de forskellige motorvejsforslag”
”Alle motorvejsforslag forløber gennem flere kulturmiljøer. Der vurderes ikke at være væsentlig
forskel på de forskellige motorvejsforslags påvirkninger på kulturmiljøerne”.
”Der findes en lang række beskyttede diger inden for undersøgelsesområdet. Diger, der inddrages
midlertidigt i anlægsfasen til brug for arbejdspladsarealer og køreveje, retableres som
udgangspunkt, når anlægsarbejdet er afsluttet. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig til
mindre. Diger, der permanent inddrages pga. motorvejen, vil give et varigt tab af den
kulturhistoriske og fortællermæssige værdi. Alle motorvejsforslag berører beskyttede diger, og
forslag Vest 1 og Øst 1 berører flest, mens de øvrige motorvejsforslag berører nogenlunde samme
antal”.
”Beskyttet natur Begrebet ”Beskyttet natur” omfatter natur, der er beskyttet efter
naturbeskyttelseslovens § 3. Det er de små og store naturområder, der ofte ligger mellem de dyrkede
marker. Det vil sige enge, overdrev, strandenge, heder, søer, vandhuller og moser samt vandløb.
Forslagene Vest 1 og Øst 1 har størst arealpåvirkning af beskyttet natur”.
”Friluftslivet og de rekreative interesser knytter sig i hovedtræk til de store skovområder og vil
generelt blive påvirket af projektet uanset valg af motorvejsforslag”.
”En del af områderne indskrænkes arealmæssigt og nogle steder forringes deres sammenhæng. Da
skovområderne fortsat er relativt store og udbredte i områderne langs motorvejsforslagene, vurderes
det muligt at udøve friluftsliv og rekreative interesser efter etablering af Ny Midtjysk Motorvej.
Støjfølsomme friluftsområder og især stilleområdet Randbøl Hede, hvor der er restriktioner for
støjniveauet, vil blive påvirket af projektet i omfattende grad. I stilleområdet Randbøl Hede vil
støjen fra motorvejen kunne høres, uanset valg af motorvejsforslag; dog vil støjniveauet være højere
fra de vestlige forslag end fra de østlige, da den fremherskende vindretning er vestlig”.
Projektet rammer hundredvis af ejendomme direkte
”Afhængigt af hvilket forslag der besluttes gennemført, forventes mellem 55 og 80 ejendomme at
skulle totaleksproprieres og desuden skal mellem 360 og 475 ejendomme afgive jord til
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0005.png
motorvejsprojektet. Forslagene vest om Billund har generelt lidt større arealmæssige konsekvenser
end forslagene øst om Billund.”
”Et større antal landbrugsejendomme vil blive påvirket dels ved at skulle afgive areal til projektet,
dels ved gennemskæring af produktionsjord. Efter normal praksis vil der som konsekvens af
projektet blive tilbudt en frivillig jordfordeling, med henblik på at begrænse de enkelte
landbrugsbedrifters gener af motorvejen.”
En Hærvejsmotorvej vil kræve store mængder sand, jern, grus, sten, asfalt, beton råstoffer og
ressourcer. Mængden af primære råstoffer, som skal anvendes til projektet, udgør en
betydelig del af det samlede årlige forbrug af råstoffer i Region Syddanmark og på landsplan.
”Der skal bruges store mængder af råjord, primære råstoffer og ressourcer, i forbindelse med
etablering af Ny Midtjysk Motorvej, uanset motorvejsforslag. Den totale mængde sand, grus og sten
til anlæg af Ny Midtjysk Motorvej, vurderes at være i størrelsesorden 3,2-3,8 mio. m3 afhængigt af
valg af linjeføring. Mængden af primære råstoffer, som skal anvendes til projektet, udgør en
betydelig del af det samlede årlige forbrug af råstoffer i Region Syddanmark og på landsplan. Det
vurderes, at projektets påvirkning er omfattende, uanset valg af motorvejsforslag. Mængderne af
beton, asfalt og armeringsjern varierer ikke væsentligt ved de forskellige motorvejsforslag”.
Trafikken på E45 dæmpes praktisk taget ikke af en Hærvejsmotorvej
Et yndet argument for en Hærvejsmotorvej er at den er nødvendig for at aflaste E45 og
Vejlefjordbroen. Det er dog svært at se hvorfor folk, der skal til Aarhus eller andre byer i
Trekantområdet skulle være interesseret i at komme over Give. Uden at nedvurdere kvaliteterne ved
Give.
Som det kan aflæses af denne slide fra Vejdirektoratet for nogle år siden er ”langt den overvejende
del af trafikken på den centrale del af E45”, hvad man nærmest kan betegne som lokal trafik. Ingen
grund til at tro, at det ikke er samme situation nu. Kun en marginal del på 10 % af trafikken er
gennemkørende. Derfor en der stort ikke ingen aflastning af E45 ved en Hærvejsmotorvej.
Kilde: Vejdirektoratet
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0006.png
Østjysk trængsel en myte
Uddrag af artikel af Lars From i Jyllandsposten den 3. december 2016 i anledning af daværende
regerings regeringsgrundlag, der bl.a. indeholdt en Hærvejsmotorvej.
Citat:
”Til gengæld ryster trafikforsker og professor Mogens Fosgerau på hovedet over
udmeldingen, der efter hans mening er udtryk for, at man ikke vil bruge pengene til
trafikinvesteringer, så man »samfundsøkonomisk får mest trafikafvikling for pengene«”
”Han henviser til Vejdirektoratets rapport ”Statsvejnettet 2016”, der inddeler belastningen af
vejene i kategorier, hvor rød er kritisk, orange er stor, gul er moderat, og grøn er lav belastning”
”Her kan man se, at der er størst trængsel omkring København, men ikke er kritisk trængsel på E45
og slet ikke på Den Jyske Højderyg. Det ser ud, som om man ikke dirigerer pengene derhen, hvor
trængslen er størst. Derved løber man en væsentlig risiko for, at man ikke får nok ud af sine
investeringer. Fordi man bruger pengene på noget, der kun giver en lille forbedring, i stedet for på
noget, der giver en stor forbedring,« siger Mogens Fosgerau, der betegner det som en myte, at der
er voldsom trængsel på motorvejen i Østjylland.”
Citat slut
Selv efter en kraftig ”basisfremskrivning” og indregning af et trafikspring forventer VD den på
skemaet nedenfor gengivne hverdagsdøgntrafik i 2030 - f.eks. på model Vest 3. Det er mindre end
på mange bygader i København. På Amagerbrogade er er en hverdagsdøgntrafik på ca 22.000 biler
og på Vesterbrogade ca 15.000 biler.
Et andet yndet argument fra hærvejslobbyisterne er, at nu kan Vejlefjordbroen
ikke klare mere. Trafik tal fra Vejdirektoratet viser dog at broen absolut ikke er
overbelastet.
NOAH-Trafik har bedt Vejdirektoratet om trafik tal time for time i hver retning på Vejlefjordbroen.
Vi har modtaget gennemsnitstal for hele 2019, time for time i hver retning. Se tabel nedenfor.
En 6 sporet motorvej, som Vejlefjordsbroen, kan generelt - ifølge Vejreglerne - klare omkring 2300
biler pr. time, pr. retning, pr. spor.
Altså omkring 6.900 biler i hver retning på Vejlefjordbroen. På de vedhæftede tællinger kan man se,
at man end ikke i spidstimen mellem 7 og 8 tilnærmelsesvis nærmer sig 6.900 biler.
At pendlerbilerne i "spidstimen" tilmed normalt er "enmandsbiler" eller "enkvindebiler" gør
argumentationen om en hærvejsmotorvej som aflastning endnu mere urimelig. Ifølge
Transportvaneundersøgelsen er der i pendlerbilerne i gennemsnit 1,05 person.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0007.png
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0008.png
En forstærket togtrafik på den østjyske længdebane med s-togslignede hyppig
og hurtig service kan sænke
biltrykket
på E45
Med timemodellen kan man hjælpe pendlerne og andre. Hvis man bor i Vejle og skal til Aarhus for
at arbejde, tager det i dag lidt over tre kvarter, men med timemodellen kommer man frem på en halv
time.
Det kan ikke gå for hurtigt med at gå genneført timemodellen og følgeinitiativer i form af opgradering
af sidebanerne.
Hvis man på forskellig vis motiverede folk til at sætte sig i sæderne i et dobbeltdækkertog med 8
vogne og lod bilen stå kunne et sådant tog med
968 siddepladser
erstatte omkring 920 pendlerbiler
med 1,05 person pr bil. 2 pendlertog, som de nævnte, kunne skaffe kapacitet svarende til ca. 1840
pendlerbiler. Hyppig drift med lidt færre togvogne kunne give en massiv serviceforbedring. Se tal
for samlede antal biler time for time på Vejlefjordbroen i tabellen ovenfor.
Den kollektive trafik kan, kombineret med en målrettet sammenhængende bæredygtig
transportpolitik, spare masser af energi og fjerne trængslen, der primært skabes af næsten
tomme pendlerbiler
VVM-analysen opererer med fortsat stigende biltrafiktryk og viser, at VD ikke
vægter hensyn til natur, ressourceforbrug, klima og miljø
Det er ingen naturlov, at biltrafikken skal stige og stige. Alligevel anfører Vejdirektoratet (VD) i
VVM-undersøgelsen sådan: ”Det forventes at den generelle trafikvækst fra 2015- 2030 vil være ca.
22%, og at trafikken på motorvejsnettet i samme periode vil stige med ca. 47%.”
Der er masser af trafikpolitiske virkemidler, der kan medvirke til at ”biltrafiktrykket” kan reguleres
således at samfundet kan opnå de målsætninger på sundhed-, miljø-, natur- og klimaområdet, som
man beslutter/har besluttet. NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik har udarbejdet disse 10
forslag til mulige tiltag på persontransportområdet.
https://www.noah.dk/sites/default/files/2020-
04/Rapport-om-en-ansvarlig-klimapolitik-paa-persontransportomraadet.pdf
Siden udarbejdelsen af VVM-undersøgelsen er vi som bekendt kommet i en sundhedskrise, der har
betydet, at mange medarbejdere og virksomheder har erfaret, at alle medarbejdere ikke behøver at
pendle til arbejdspladsen hver dag.
Meget arbejde kan lige så godt eller bedre udføres fra en hjemmearbejdsplads. I gennemsnit er der
som nævnt kun 1,05 person pr. bil i en pendlerbil. Denne elendige udnyttelse af kapaciteten i bilerne
betyder tillige elendig udnyttelse af vejkapaciteten i myldretiden. Hjemmearbejde, flere i hver bil
samt forbedret kollektive transport kan aktivt nedsætte ”biltrafiktrykket”.
Dertil kommer at ture i fritiden udgør 63 % af ”persontransportarbejdet” (kilometer gange antal
personer) i biler. Det fremgår af grafen nedenfor over hvordan ”persontransportarbejdet” i biler er
opdelt i turformål.
Danmark er som bekendt et lille land med et yderst veludbygget vejsystem. På den baggrund er det
endnu mere urimeligt, at al sparet rejsetid uanset turformål ved hurtigere og forøget kørsel regnes
som en ”indtægt” for samfundet i de samfundsøkonomiske beregninger, som bruges til at presse
vejanlæg igennem.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0009.png
Det er disse ”tidstakster”, som anvendes i de samfundsøkonomiske beregninger, som begrundelse
for nye store vejanlæg.
I de nu brugte samfundsøkonomiske beregninger ”prissættes” fritidsture med samme beløb som
pendling. Sparet ”køretid” med 93 kroner i timen og ”forsinkelsestid” med 140 kroner i timen.
Taksten for ”forsinkelsestid” bruges når man ikke kan køre med højest tilladte hastighed. Ved at
samfundet på et sådant grundlag investerer milliarder i nye vejanlæg kan man sige, at de offentlige
kasser forærer folk private tidsbesparelser. Pengene kunne bruges bedre på områder med færre
negative natur-, miljø- og klimaeffekter.
Selv i Folketingets trafikudvalg er der medlemmer, der tror, at det er rigtige penge der tjenes når der
spares lidt tid ved at bygge en motorvej. Her et spørgsmål til tidligere transportminister Ole Birk
Olesen:
”Vil ministeren redegøre for, hvad det samfundsøkonomiske tab potentielt ville være, hvis
hærvejsmotorvejen – som nævnt i regeringsgrundlaget – først igangsættes i 2030 i forhold til i en
situation, hvor motorvejsprojektet igangsættes i 2020? Ministeren bedes opgøre tabet i kroner og
ører, og ministeren bedes opgøre, hvad det svarer til i antal offentligt ansatte – herunder: -
SOSU-assistenter - Politibetjente - Sygeplejersker – Folkeskolelærere”.
Transportministeren måtte skuffe spørgerne. Det er ikke rigtige penge.
”Den primære positive effekt af et infrastrukturprojekt udgøres af tidsgevinster, som især består
af velfærdsgevinster for trafikanterne eller gevinster for erhvervslivet. En tidligere åbning vil
derfor ikke i sig selv kunne betale for flere offentlige ansatte. Med venlig hilsen Ole Birk Olesen”
I tabellerne nedenfor, fra VVM-undersøgelsen, kan man se hvordan tidsgevinsterne (benævnt
trafikanteffekter) udgør den langt overvejende del af det postulerede benefit ved 6 forskellige
udgaver af en Hærvejsmotorvej. Næststørste post er flere transportafgifter, fordi man regner med
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0010.png
stor trafikvækst og det langt større energiforbrug ved hurtigere kørsel. Som det kan ses betyder
klima, ulykker, støj og luftforurening næsten ingenting. Og ødelæggelse af naturværdier er helt
gratis.
Trods denne skæve beregningsmetode er den såkaldte interne rente meget lav ved alle udgaver af en
Hærvejsmotorvej. Det er i øvrigt rene ”fantasirenter”.
Her om forslaget til en Hærvejsmotorvej vest om Her om forslag til en Hærvejemotorvej øst om
Billund.
Billund.
Højere CO2-pris vil hjælpe meget, men ikke nok til at sikre en miljøvenlig trafikplanlægning.
Det kræver at tidsgevinster skal udgå som dominerende faktor. Og at faktorer som natur,
miljø, støj, byudvikling, social balance, som nu ikke betyder noget, skal have afgørende
betydning.
Som ovenfor nævnt betyder klima stort set ingenting i beregningerne. Det skyldes at
tidsgevinsterne fylder det meste. Tidsgevinsterne - jfr. taksterne ovenfor - opgøres efter en stor
fremskrivning af trafikmængden og derved forsinkelsestiden gennem årtier. Beregningerne tager
udgangspunkt i at bilisterne ikke tænker sig om og ændrer adfærd ved f.eks. at køre mindre, på
andre tidspunkter, arbejder hjemme eller bruger kollektive trafikmidler evt. kombineret med
cykler/elcykler
For øjeblikket bruger VD en kilopris på CO2 på 0,15 kr. pr. kg. Altså 150 kr. pr. ton. Stigende til
440 kr. i 2030. Klimarådet har anbefalet en pris på 1500 pr. ton i 2030. Trafikverket i Sverige har
besluttet at regne med en pris på ca. 4.900 dkr. pr. ton.
Ingeniøren har anmodet VD om en beregning af hvad ændrede CO2 priser ville betyde for den
interne rente for en Hærvejsmotorvej (model Øst 2). VD anslår, at den interne rente vil falde fra 3,7
% til 3,4 % ved 1500 kr. pr ton CO2. Hvis CO2-prisen sættes til ca. 4.900 vil den interne rente falde
med ca. 1,1 procentpoint ved alle forslag. Tiden vil stadig være dominerende.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0011.png
Her nedenfor uddrag af artiklen af Morten Munk Andersen i Ingeniøren 11. marts 2020. Bemærk
den høje vægtning af tidsbesparelser (benævnt trafikanteffekter). Tiden vil stadig være
dominerende. Den prioritering er helt urimelig.
Citat:
Citat slut.
Hvilke forhold indgår ikke i samfundsøkonomiske analyser?
Per Homann Jespersen, lektor, trafikplanlægning & trafikpolitik har ved debatmøde hos IDA-
Roskilde den 17.11.2016 fremlagt denne liste over hvad der ikke indgår i de samfundsøkonomiske
analyser:
Hvis vi tænker på hvilke store effekter en hærvejsmotorvej vil have på stort set alle de nævnte
forhold er det rystende, at den slags effekter stort set ikke tillægges nogen betydning.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0012.png
Det er derfor ikke så mærkeligt at sådanne analyser ikke giver noget rimeligt grundlag for
investeringer i store vejanlæg.
Hvis vi ser
det rent trafikale
vil vi skønne, at en sådan Hærvejsmotorvej kun vil være til fordel for
en yderst begrænset del af befolkningen - selv i Region Midtjylland. Den hjælper således ikke dem
der går, cykler og bruger bus og tog. For de fleste bilister vil der nok også kun være en begrænset
nytte, idet de ikke skal så langt, skal i anden retning og fordi en Hærvejsmotorvej ofte kan betyde
store omveje for lokaltrafikken.
Her en analyse af hvordan forskellige ture er fordelt på forskellige transportmidler i Region
Midtjylland.
Kilde: Bedre viden om danskernes transport. Carsten Jensen og Lykke Magelund.
https://www.yumpu.com/da/document/view/18360639/bedre-viden-om-danskernes-transport-kort-om-tetraplan-a-s
Erhvervslivet
Indimellem kommer der lobbyudsagn om hvilken nytte en hærvejsmotorvej vil give erhvervslivet.
Der er dog lavet en analyse af konsulentfirmaet Incentive, som ikke kan finde meget på det felt.
Rapporten ligger på VD´s hjemmeside. Det er i den forbindelse også tankevækkende at stort set al
opbakning til en Hærvejsmotorvej kommer fra professionelle lobbyister af forskellige kategorier.
Apropos erhvervsfremme er der dette bramfrie udsagn fra Lars Løkke Rasmussen:
Hærvejsmotorvej: Grise til opfedning og slagtning i Tyskland og Polen
Af Henning Just. Onsdag den 19. marts 2014. Viborg Stifts Folkeblad
Tidligere statsminister Lars Løkke Rasmussen (V), havde ingen løfter med i tasken om bedre
trafikforbindelser til og fra det midtjyske, da han her til morgen var på besøg på Viborg Stifts
Folkeblad og Radio Viborg som led i en tur rundt til især fødevarevirksomheder i det jyske.
»Jeg er ikke rejsende i varm luft-løfter om hærvejsmotorveje eller andre investeringer i
infrastruktur. Gode veje er selvfølgelig en faktor, der spiller ind, men jeg er overbevist om, at det er
langt vigtigere for erhvervslivet, at vi får lavere afgifter, mindre skat på arbejde og hurtigere og
smidigere behandling af for eksempel miljøgodkendelser.«
»Jeg mener, der er jo ikke megen erhvervsfremme i at bygge en hærvejsmotorvej til at transportere
smågrise til opfedning og slagtning i Tyskland eller Polen,« føjer oppositionslederen til.”
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0013.png
DTL - medlemsundersøgelse
Her en tankevækkende Artikel på Altinget.dk om en undersøgelse fra DTL, Dansk Vognmænd, i
2012, der viste, at medlemmerne ikke vægtede trængsel og infrastruktur højt. Det kom på tværs af
vejlobbyaktiviteten hos DTL. DTL har ikke siden spurgt medlemmerne.
MÅLING: Infrastruktur og trængsel er ikke det vigtigste erhvervspolitiske emne for
vognmænd, viser en undersøgelse for DTL. Derimod er cabotage og vejafgifter højest på
dagsordenen hos DTL.
Af Camilla Khaldi Assas 16. januar 2013.
Det er ikke infrastruktur og trængsel, som står øverst på danske vognmænds ønskeliste.
Det viser DTL's medlemsundersøgelse 2012.
DTL har spurgt sine medlemmer om, hvilke erhvervspolitiske emner brancheorganisationen bør
bruge mest tid på i 2013.
Her mener kun 1,9 procent, at infrastruktur og trængsel er det vigtigste erhvervspolitiske
emne.
På listen over alle erhvervspolitiske emner er infrastruktur og trængsel således placeret på en
syvendeplads over de mest vigtige emner at arbejde videre med.
Kilde:
http://www.altinget.dk/transport/artikel/vognmaend-nedprioriterer-infrastruktur-og-traengsel
Her et borgerindlæg om en Hærvejsmotorvej
”Hærværks-motorvej. Ødelægger natur og produktiv landbrugsjord
Af:
H.C.
BAUN, ROLIGHEDSVEJ 26, BREDSTEN.
Publiceret 19. februar 2018
Mit forslag er at vi omdøber den højt besungne Hærvejs-motorvej til Hærværks-motorvejen.
Da det omfatter alt, hvad dette projekt står for: Ødelæggelse af smuk natur, såvel som produktiv
landbrugsjord, og hundredvis af borgere, som får deres ejendomme ødelagt, for at imødekomme en
udokumenteret, ja nærmest religiøs besættelse for asfalt, og vækst. Men har vi brug for mere
økonomivækst/asfalt på bekostning af kommende generationer?
For det er, hvad dette hærværk mod vores natur og landbrug indebærer. Ud over ødelæggelserne ved
anlæggelse af selve motorvejen vil en lige så stor del blive vandaliseret ved ressourceindvinding til
anlæggelsen af vejen. Når det sander til på E45, er det, fordi den forbinder de mest befolkede
områder i Jylland. Det bliver næppe afhjulpet af at asfaltere den jyske hede og fylde de smukke
ådale med beton.
Går man ind på Vejdirektoratets webkameraer, kan man iagttage trafikken på de danske
veje/motorveje, eller mangel på trafik. For udenfor myldretidstrafikken kan man på de midtjyske
motorveje se flere hjorte og harer end biler, og det samme vil gentage sig ved en fin, ny og
overflødig Hærvejs-motorvej.
Danmark underskriver miljøkonventioner i øst og vest for at beskytte sjælden natur og miljø og for
at nedbringe forurening. Men når det kommer til det lokale miljø og natur, lefles der for den laveste
fællesnævner for at spare et par minutter, og der gives tomme løfter om ligegyldig mervækst,
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0014.png
Vi er forhåbentlig ikke den sidste generation. Så skulle vi ikke lade være med at opføre os, som vi
var? Det kunne jo tænkes, at der en gang i fremtiden vil være brug for ressourcer og jord til mere
presserende udfordringer?”
Her fra indlæg på fra Sydøstjyllands Vognmandsforening i DTL magasinet 5. maj 2018 om en
Hærvejsmotorvej
”Formanden Per Rasmussen havde ikke meget tilovers for planerne om en Hærvejsmotorvej. Jeg
har svært ved at se, at der er brug for en motorvej midt gennem Jylland”.
En grænsehandelsmotorvej ?
Man kan lidt drilsk kalde en Hærvejsmotorvej for grænsehandelsmotorvej. Men er det noget
skatteyderne skal støtte med milliarder?
Det er en klar fordel for grænsehandelsbutikkerne
hvis der bygges en motorvej fra Haderslev til
Give.
Den vil gøre det hurtigere for folk i dele af
Vestjylland (se kort til venstre) at komme til
butikkerne i Tyskland. Det er erhvervsstøtte til
dem.
I de samfundsøkonomiske beregninger, som VD
benytter, vil flere grænsehandelssture og med
højere hastigheder på en motorvej give
tidsgevinster i regnestykkerne. Man er det udtryk
for samfundsnytte at støje mere, svine mere,
ødelægge natur og samtidig undergrave det lokale
handelssliv? Og så lade omsætningen flytte til
Freggaard med flere.
Kilde: VVM-undersøgelsen
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 395: Henvendelse af 15/6-20 vedrørende en VVM-undersøgelse af en evt. Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2210134_0015.png
Gængse samfundsøkonomiske beregninger er ubrugelige til sikring af miljø, sundhed, klima,
naturværdier og social retfærdighed på transportområdet.
Store vejprojekter er primært affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper
fuldstændig omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede vejanlæg. Stadige krav om flere
statsbetalte veje lægger et urimeligt pres på Folketinget og der er et rend af lobbygrupper, der til
stadighed opsøger folketingsudvalg med deres store, dyre og natur- og miljøødelæggende vejkrav.
Vejkrav stimuleres som nævnt af snævre samfundsøkonomiske beregninger, hvor en smule
tidsbesparelse pr. bilist lægges sammen årtier frem i tiden - baseret på kraftige fremskrivninger af
biltrafikkens omfang - og derefter ganges med en høj timepris. Dette beløb defineres som
samfundsnytte. Når man udregner ”forsinkelse” på vejene i Danmark, sammenligner man med
højest tilladte hastighed. Det er en metode som OECD på det kraftigste fraråder. Man kan ikke
økonomisk, miljømæssigt og arealmæssigt indrette et vejsystem, der skal kunne give free-flow
døgnet rundt. Se mere:
https://www.altinget.dk/transport/artikel/noah-goer-op-med-de-skaeve-
samfundsoekonomiske-beregningsmetoder-i-transporten
Transportøkonom Johan Nielsen har udarbejdet en omfattende kritisk analyse af hvordan
trafikplanlægningen foregår i Danmark og forslag til en anden form for planlægning:
https://rgo.dk/klimavenlig-transportplanlaegning-kraever-nye-regnemetoder/
Der, hvor der især er pres på vejene er ind mod Storkøbenhavn i ”spidstimen”, og presset består
primært af pendlerbiler med en gennemsnitbelægning på 1,05 person pr. bil. Vejudvidelser vil her
stimulere flere til at bruge bil og derved betyde færre passagerer i den kollektive trafik og øge
trængslen, støjen og luftforureningen og presset på veje og parkeringspladser i Storkøbenhavn.
Vi har et af verdens absolut mest udbyggede vejsystemer. Vi har f.eks. 4 gange så mange kilometer
motorvej i forhold til befolkningstal som UK. Vi synes, at det er på tide at smække statskassen i for
flere store nye vejanlæg og koncentrere indsatsen forbedring af den kollektive trafik samt
forholdene for cykeltrafikken. Tillige er det af afgørende betydning at minimere gener og
belastninger – f.eks. trafikstøj - fra de store vejanlæg. Lavere hastighedsgrænser vil have stor
betydning både hvad angår reduktion af støj, energiforbrug og antallet af dræbte og kvæstede.
Med venlig hilsen
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
Rådet for Bæredygtig trafik
Kjeld A. Larsen
Poul Kattler