TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 390: Orientering om igangsættelse af tre VVM-undersøgelser af E45 Østjysk Motorvej på strækningerne mellem Vejle og Skanderborg S, Aarhus S-Aarhus N og Aarhus N-Randers, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 390
Offentligt

Udbygning af

E45 Østjyske Motorvej

Vejle - Skanderborg

Resumé af

VVM-undersøgelsen

Juni 2020

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 390: Orientering om igangsættelse af tre VVM-undersøgelser af E45 Østjysk Motorvej på strækningerne mellem Vejle og Skanderborg S, Aarhus S-Aarhus N og Aarhus N-Randers, fra transportministeren

THISTED

Den politiske aftale bag

VVM-undersøgelsen

Nykøbing M

Aars

LEMVIG

Som led i finansloven for 2018 besluttede regeringen (V,

LA og K) og DF at gennemføre en VVM-undersøgelse af

en udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og

Skanderborg S. Det er resultatet af denne undersøgelse,

HOLSTEBRO

der præsenteres her.

Samtidig er der gennemført VVM-undersøgelser for

strækningen mellem Aarhus S og Aarhus N og stræknin-

gen mellem Aarhus N og Randers N. Strækningen mel-

lem Skanderborg S og Aarhus S blev for nyligt udbygget

til 6 spor.

Når VVM-undersøgelsen er afsluttet med en høring vil

Vejdirektoratet udarbejde en indstilling til transport-

ministeren, som kan danne grundlag for beslutning om

videre forløb. Gennemførelse af projektet kræver, at der

træffes politisk beslutning og afsættes finansiering.

STRUER

Randers

Viborg

VVM-undersøgelse

Aarhus N - Randers N

VVM-undersøgelse

Aarhus S - Aarhus N

Aarhus

Silkeborg

Er udbygget til 6 spor

Skanderborg S - Aarhus S

Skanderborg

VVM-undersøgelse

Vejle - Skanderborg S

Horsens



Vejle

Kolding

Middelfart

Odense

Udbygning af E45 mellem

Vejle og Skanderborg

Vejdirektoratet har nu afsluttet VVM-undersøgelsen for en udbygning af E45

mellem Vejle og Skanderborg fra 2 spor i hver retning til 3 spor i hver retning

I denne folder kan du læse om resultatet af VVM-under-

søgelsen og forslaget til udbygning af motorvejen.

Hvad er VVM?

VVM er en forkortelse for Vurdering af Virknin-

gerne på Miljøet

VVM-undersøgelsen skal tilvejebringe tilstrække-

lig viden til, at politikere og borgere kan vurdere

projektets virkninger på miljøet og sammenligne

forskellige løsningsforslag.

VVM-undersøgelsen skal desuden sikre, at vej-

projektet bliver bedst muligt tilpasset omgivel-

serne, og at miljøet ikke påvirkes unødvendigt.

Læs mere online

På

www.vd.dk/vvm-e45vejle

kan du læse mere om

projektet og VVM-undersøgelsen.

Her finder du detaljerede kort med bl.a. støjudbredelsen

fra motorvejen, de undersøgte miljøforhold, arealbehov

og trafikale konsekvenser.

På hjemmesiden har du mulighed for at sende dine be-

mærkninger og kommentarer til VVM-undersøgelsen i hø-

ringsperioden, som løber fra 12. juni til 27. september 2020.

Skanderborg

Skanderborg S

Oversigtskort over

strækningen, der

er undersøgt i

VVM-undersøgelsen

409

Ejer Bavnehøj

Ejer Bavnehøj øst

Ejer Bavnehøj vest

170

E 45

461

Horsens N

56a

Horsens V

56b

Horsens C

Horsens

Horsens S

Merring

Nørremark

Vejle

torve

170

E 45

Hedensted

Hornstrup

VEJLE

Motorvejen i dag

VVM-undersøgelsen dækker en strækning på ca. 37,5

km mellem Vejle og Skanderborg. På strækningen er der

i dag 2 spor i hver retning samt nødspor, mens der både

ved Vejle og ved Skanderborg allerede er 3 spor.

Motorvejen er anlagt i 1970´erne og 1980´erne og er ikke

forberedt til en udbygning i form af en bred midterrabat,

og derfor skal motorvejen udbygges ”udad”. For at få

plads til de to nye spor er der behov for ombygning af de

veje, stier og passager, der går over eller under motorve-

jen samt anlægge nye regnvandsbassiner.

Motorvejen grænser op til sammenhængende erhvervs-

områder, flere byer, landbrugsarealer, skov og natur-

områder i form af bl.a. Hansted Ådal samt flere mindre

vandløbssystemer, der passerer under motorvejen.

Motorvejsstrækningen forløber igennem et meget af-

vekslende landskab med store forskelle i landskabets

former og terræn, hvor den sydlige del er præget af den

flade Løsning Hedeslette, midt på strækningen det mere

bølgende morænelandskab omkring Horsens og mod

nord det meget bakkede morænelandskab omkring Ejer

Bavnehøj.

Nuværende forhold

2 spor + nødspor i hver retning

Hastigheden er 130 km/t

Både nord og syd for projektstrækningen er

motorvejen udbygget til 2 x 3 spor

Udbygning af motorvejen

Motorvejen udbygges til 6-sporet vej til 130 km/t.

Motorvejen udbygges symmetrisk med standard tværproﬁl.

Motorvejsudbygningen sker med et standard tværprofil

for 6-sporede motorveje med smal midterrabat – tvær-

profil på 32 m og kronebredde på 35 m.

Udbygningen sker symmetrisk, hvilket betyder, at mo-

torvejen udvides med et spor i hver vejside. Den symme-

triske udbygning sikrer bevarelse af mest muligt af den

nuværende motorvej. Begge sider udvides med ca. 7 m

- heraf er ca. 4,5 m ny asfaltbelægning samt eventuelle

nødvendige udvidelser af skråningsanlæg.

Motorvejen forberedes ikke for en senere udbygning til

flere spor.

På strækningen er der syv tilslutningsanlæg, som alle i en

eller anden grad bliver berørt af motorvejsudbygningen.

Desuden er der mange krydsende veje og stier, der alle

bevares og ombygges i nødvendigt omfang.

Eksisterende motorvej

2-sporet motorvej med nødspor

10,5 m

Midterrabat

2-sporet motorvej med nødspor

10,5 m

Udbygget motorvej

3-sporet motorvej med nødspor

15 m

Midterrabat

3-sporet motorvej med nødspor

15 m

Vand fra motorvejen

I dag ledes vand fra motorvejen primært ud i grøfter

langs vejen og til regnvandsbassiner, inden vandet udle-

des til vandløb.

En stor del af strækningen ligger i områder med særlige

drikkevandsinteresser (OSD). I disse områder vil der i

forbindelse med udbygningen blive etableret kantopsam-

ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye

og større regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne op-

samles eventuelle skadelige stoffer, før vandet udledes.

Der er i dag regnvandsbassiner for vejvand på stræknin-

gen. De udvides med samme placering og dimensione-

res til de øgede vandmængder. Der etableres også nye

regnvandsbassiner på strækningen.

Alle regnvandsbassinerne etableres med dykket udløb

og afspærringsmulighed, så eventuelt olie- eller kemika-

lie-spild på motorvejen vil kunne tilbageholdes i bassi-

nerne, inden udløb til vandløb.

Kantopsamling af vejvand fra motorvejen

Tilslutningsanlæg

og lokale veje

Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der

etableres ikke nye tilslutningsanlæg på strækningen, men

der ændres på udformningen af nogle af dem.

Generelt skal ramperne i tilslutningsanlæggene ombyg-

ges og tilpasses motorvejsudbygningen og de øgede

trafikmængder.

er tilstrækkelig plads til de ekstra spor under broen. En

ny og større bro (samt Vestvejen) bygges nord for det

eksisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro.

Rampekrydsene signalreguleres, og ramperne ombygges

og tilpasses til motorvejsudbygningen.

Ændringer på tilslutningsanlæg

59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juelsmindevej

Anlægget er i dag et S-anlæg, som skal ombygges til et

halvt ruder-/halvt S-anlæg, da der ikke er tilstrækkelig

plads til de ekstra spor under broen. Broen bevares, men

den skal ombygges i mindre omfang.

Begge rampekryds signalreguleres. Ramperne ombyg-

ges og tilpasses til motorvejsudbygningen.

58 Hedensted – Gesagervej

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, som skal ombyg-

ges, da det ikke har tilstrækkelig kapacitet, og da der ikke

er tilstrækkelig plads til de ekstra spor under broen. En

ny og større bro (samt Gesagervej) bygges syd for det

eksisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro.

Rampekrydsene signalreguleres, og ramperne ombygges

og tilpasses til motorvejsudbygningen.

57 Horsens S – Vestvejen

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, som skal ombyg-

ges, da det ikke har tilstrækkelig kapacitet, og da der ikke

56b Horsens C – Ny Hattingvej

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, som bevares med

sin nuværende udformning. Det betyder, at rampekryd-

sene bevares som rundkørsler, men at ramperne skal

tilpasses til motorvejsudbygningen. Broen bevares, men

den skal ombygges i mindre omfang.

56a Horsens V – Silkeborgvej

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, som skal ombyg-

ges, da det ikke har tilstrækkelig kapacitet, og da der ikke

er tilstrækkelig plads til de ekstra spor under broen. En

ny og større bro (samt Silkeborgvej) bygges nord for det

eksisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro.

Rampekrydsene signalreguleres, og ramperne ombygges

og tilpasses til motorvejsudbygningen.

Kærgårdsvej, der ligger parallelt med E45, skal flyttes

til det gamle banetracé, Bryrupbanestien. Kærgårdsvej

tilsluttes Silkeborgvej længere mod øst.

55 Horsens N – Østbirkvej

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, som skal ombyg-

ges, da det ikke har tilstrækkelig kapacitet, og da der ikke

er tilstrækkelig plads til de ekstra spor under broen. En

ny og større bro (samt Østbirkvej) bygges nord for det

eksisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro.

Rampekrydsene signalreguleres, og ramperne ombygges

og tilpasses til motorvejsudbygningen.

54 Ejer Bavnehøj – Risvej

Anlægget er i dag et fuldt ruderanlæg, der er anlagt sam-

men med rasteanlæg Ejer Bavnehøj, og som bevares.

Bygværket bevares i nuværende placering, men forlæn-

ges tilsvarende udbygningen af motorvejen.

Ramperne ombygges og tilpasses til motorvejs-

udbygningen.

Øvrige krydsende veje og stier

Alle krydsende veje og stier på strækningen

bevares. Broer for veje, der føres over motorvejen,

skal enten skiftes ud eller ombygges. I mange

tilfælde står brosøjlerne i vejen for motorvejens

udbygning, og af den grund udskiftes langt de

fleste af broerne for de overførte veje.

Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under

motorvejen, kan broerne forlænges svarende til

motorvejens fremtidige bredde.

Rastepladser og

samkørselspladser

På strækningen er der rasteanlæggene Merring og

Nørremark samt Ejer Bavnehøj, øst og vest. Alle fire

rasteanlæg udvides.

Samtlige nuværende samkørselspladser udvides, så der

kommer ekstra kapacitet.

Tre samkørselspladser får ny placering og udvides:

• Ved 59 Hornstrup: Flyttes til Ny Solskovvej

• Ved 58 Hedensted: Flyttes til Dakavej

• Ved 56a Horsens V: Flyttes til Bøgehøjvej

To samkørselspladser udvides:

• Ved 57 Horsens S: Udvides mod nord

• Ved 55 Horsens N: Udvides mod vest

Alle samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning,

opstribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel

samt overdækket cykelparkering såfremt der er cykelsti

på vejen.

Samkørselsplads

Skanderborg

Skanderborg S

Ejer Bavnehøj

Ejer Bavnehøj vest

Ejer Bavnehøj øst

Samkørselsplads

Udvides

Horsens N

Ny placering

56a

Horsens V

56b

Horsens C

Udvides

Horsens

Horsens S

Merring

Nørremark

Samkørselsplads

Ny placering

Hedensted

Samkørselsplads

Hedensted

Hornstrup

Ny placering

VEJLE

Vejle

Andre løsninger

Som en del af VVM-undersøgelsen er der også un-

dersøgt andre løsninger, såkaldte 0+-alternativer, for

eksempel mulighed for kørsel i nødspor samt forbedring

af trafikafvikling ved tilslutningsanlæg.

Kørsel i nødspor på strækningen er en trafiksikkerheds-

mæssigt dårligere løsning og vil skabe problemer i

forbindelse med udrykning og i forhold til den fremtidige

drift og vedligeholdelse af vejen.

I 0+-alternativerne er der som udgangspunkt ikke støjaf-

skærmning eller faunapassager med.

0+-alternativ – Kørsel i nødspor

Der er undersøgt et 0+-alternativ som et mindre kapa-

citetsfremmende tiltag, som er billigere end projektfor-

slaget. En mulighed er at benytte eksisterende nødspor

som nyt 3. spor. Nødsporet skal ombygges for at kunne

bruges som kørespor, og da eksisterende tværsnit på

motorvejen er for smalt til tre spor, skal midterrabatten

gøres smallere.

Nødsporet vil kun være åbent for kørsel i myldretiden

eller på andre tidspunkter med høj trafikintensitet, og den

tilladte hastighed forudsættes at være 90 km/t i alle spor.

Udenfor disse perioder er der fortsat kun to spor i hver

retning. Udenfor myldretiden vil strækningen få en reduce-

ret trafikafvikling, idet hastighedsgrænsen nedsættes fra

130 km/t til 110 km/t på grund af de smallere vognbaner

herunder reduceret indre kantbane.

For løsningerne med kørsel i nødspor gælder, at 0+-alter-

nativet er noget billigere end projektforslaget men det har

en forholdsvis stor anlægsudgift og alternativet giver ikke

væsentlig bedre kapacitet på motorvejen. Endvidere kan

en stor del af anlægsudgiften være spildt, idet en stor del

af de tekniske anlæg skal ombygges én gang til i forbin-

delse med en eventuel fuld udbygning af motorvejen.

Alternativer - delvise udbygninger

Der er undersøgt forskellige mulige alternative udbyg-

ninger. Der er blandt andet undersøgt et alternativ, hvor

der kun sker en udbygning omkring Horsens, hvor der i

dag er store kapacitetsproblemer i flere tilslutninganlæg,

og hvor der på motorvejen frem mod 2030 må forventes

en kritisk belastningsgrad.

I det ene alternativ sker der ombygning af tre tilslutnings-

anlæg ved Horsens - 55 Horsens N, 56a Horsens V og

57 Horsens S. Disse tre tilslutningsanlæg er valgt fordi der

allerede i dag er stor trængsel og kapacitetsproblemer.

I det andet alternativ sker der en fuld udbygning af mo-

torvejen inklusive ombygning af tilslutningsanlæg på en

strækning omkring Horsens – enten mellem 57 Horsens

S og 56a Horsens V (ca. 7 km motorvej) eller mellem

57 Horsens S og 55 Horsens N (ca. 10 km motorvej).

Disse strækninger er udvalgt da det giver en god effekt

sammen med ombygning af tilslutningsanlæggene på

strækningen og på grund af denne del af motorvejs-

strækningen bruges til ringvejskørsel omkring Horsens.

Både teknisk, trafikalt og samfundsøkonomisk er de

løsninger gode alternativer til projektforslaget. De løser

nogle aktuelle kapacitetsproblemer, og de muliggør

samtidig en forholdsvis nem senere fuldstændig udbyg-

ning af den samlede strækning. Alternativerne kan derfor

betragtes som en første etape af den fulde udbygning af

den samlede strækning fra Vejle til Skanderborg.

Selvom rejsetiden mellem byerne med tog er

konkurrencedygtig, vil det stadig være en lang rejse for

dem, der arbejder langt fra stationerne. Mange arbejds-

pladser befinder sig i virksomheder langs med motorve-

jen, og de er dermed langt fra stationerne i byerne.

En måde at skabe bedre mobilitet gennem bedre kollektiv

transport langs strækningen vil være at indføre en bus-

linje ad motorvejen mellem Vejle og Skanderborg med

stoppesteder ved tilslutningsanlæggene. Denne løsning

vil dog ikke hjælpe på trængselsproblemerne uden en

udbygning - med mindre der etableres en løsning, hvor

busserne kan køre i nødsporet. Denne løsning er ikke

undersøgt nærmere.

Kollektiv traﬁk

Det er vurderet, om en udbygning af den kollektive trafik

kan erstatte en udbygning af motorvejen.

De kollektive rejsemuligheder på strækningen er i dag

veludbyggede, bl.a. med IC, IC-lyn og regional tog samt

busbetjening af to samkørselspladser, og danner derfor et

godt fundament som alternativ til at benytte motorvejen.

Anlæg af motorvejen

Strækningen, der skal udbygges, er ca. 37,5 km lang og skal derfor udbygges i etaper.

Det forventes, at strækningen inddeles i tre etaper med en anlægsperiode for hver

etape på 2-3 år. Forud for anlægsperioden skal projektet detailprojekteres, og der skal

gennemføres ekspropriationer og udbud af anlægsprojektet.

Der er foretaget en overordnet vurdering af, hvorledes

anlægsarbejdet kan gennemføres for at begrænse de

trafikale gener undervejs. Nedenfor er en typisk anlægs-

takt beskrevet:

1. For at gøre plads til det efterfølgende arbejde med

sideudbygningen, fjernes det eksisterende midter-

autoværn, og der udføres midlertidig belægning i

midterrabatten. Trafikken trækkes i denne periode ud

til begge sider.

2. Når den midlertidige belægning i midterrabat er

etableret, flyttes trafikken ind mod midten af vejen,

hvorefter motorvejen kan sideudvides i begge sider.

3. I de områder, hvor det er nødvendigt at udskifte

belægningen på den eksisterende motorvej gøres det

i én vejside ad gangen. Imens afvikles trafikken i den

anden vejside.

4. Til sidst laves de endelige arbejder i midterrabatten,

imens trafikken afvikles i de 2 yderste spor i begge

sider.

De fleste af broerne, som går over motorvejen, skal

erstattes af nye broer. De fleste nye broer vil blive bygget

enten nord eller syd for den eksisterende bro. Når den

krydsende trafik er flyttet til den nye bro, vil den gamle

bro blive revet ned henover en weekendnat, hvor der ikke

er så meget trafik, og man derfor vil kunne lukke motor-

vejen i en kort periode.

For at undgå at genere de mange trafikanter på de kryd-

sende veje, ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud

af fem broer henover motorvejen på en måde, så trafikken

kan opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De

fleste veje, der går under motorvejen, kan også holdes

åbne i anlægsperioden, men nogle bliver det nødvendigt

at lukke i op til et halvt år.

Hastigheden på den del af strækningen, hvor der er

anlægsarbejde, vil blive reduceret til 80 km/t. Der vil i

hele anlægsperioden være 2 kørespor i hver retning –

undtaget nogle kortere perioder, hvor der laves nat-

arbejde.

Eksisterende forhold

Yderrabat

Nødspor

Kørebane

Midterrabat

Kørebane

Nødspor

Yderrabat

Arbejde i midterrabat

Nødplads Nødrabat

Kørebane

Arbejdsområde

Kørebane

Nødrabat Nødplads

Motorvejen udbygges i siderne

Arbejdsområde

Kørebane

Midterrabat

Kørebane

Arbejdsområde

Udbygget motorvej

Yderrabat

Nødspor

Kørebane

Midterrabat

Kørebane

Nødspor

Yderrabat

Traﬁkken i dag

På store dele af strækningen er der i dag trængselsproblemer i myldretidsperioderne

og omfattende kødannelse ved traﬁkulykker og andre hændelser. Med den forventede

traﬁk vækst fremover, vil E45 derfor mere og mere fremstå som en traﬁkal ﬂaskehals

med stor trængsel på store delstrækninger.

Der kører i dag mellem 53.800 og 62.600 køretøjer

i døgnet på hverdage. Lavest på den sydlige del af

strækningen og højest i den nordlige del samt omkring

Horsens. Der er en stor andel lastbiler som er med til at

nedsætte hastigheden på motorvejen, og de kan skabe

uhensigtsmæssige situationer ved overhaling.

I myldretiden er der stor belastning på på motorvejen og

en del ulykker og hændelser, og trafikken afvikles derfor

med reduceret hastighed i flere timer både i morgen- og

eftermiddagsmyldretiden. Der opleves også trængsel i

myldretiden omkring tilslutningsanlæggene ved de større

byer, især ved Horsens, hvorfor rejsetiden i denne peri-

ode er forlænget. På trods af længere rejsetid i myldreti-

den tager turen på motorvejen gennemsnitlig ikke mere

end tre minutter ekstra sammenlignet med rejsetiden

uden for myldretiden.

Skanderborg

Skanderborg S

62.600

Ejer Bavnehøj

59.800

Horsens N

56a

Horsens V

60.400

56b

Horsens C

Horsens

Horsens S

53.800

Silkeborg

Aarhus

Hedensted

Belastningsgraden i myldretiden

i dag (2018)

60.600

Hedensted

Horsens

Vejle

Kritisk belastningsgrad

Stor belastningsgrad

Moderat belastningsgrad

Lav belastningsgrad

Hornstrup

VEJLE

Vejle

Flere biler på motorvejen

Traﬁkken på motorvejen forventes at fortsætte med at stige i de kommende år. Det vil

gøre sig gældende uanset om motorvejen udbygges eller ej.

Trafikberegninger viser, at trafikken frem mod 2030 vil

stige med 20 - 35 %, hvis motorvejen ikke udbygges.

Hvis motorvejen udbygges, så forøges kapaciteten på

strækningen, og det vil medføre, at der kommer flere biler

på strækningen. I 2030 forventes en stigning i trafikken

på mellem 25 og 40 % i forhold til i dag.

Forskellen på trafikmængden uden og med en udbygget

motorvej i 2030 er ca. 3 % og udbygningen vil således

kun medføre en begrænset øget trafikmængde, men vil

betyde at kapacitetsproblemerne i myldretiden vil blive

reduceret. Det vurderes, at størstedelen af den øgede

trafik er overflyttet fra andre veje.

409

Skanderborg

78.800

(+1.100)

Skanderborg S

409

5.000

(-300)

77.500

(+1.900)

Ejer Bavnehøj

170

3.700

(-500)

9.200

(-100)

461

E 45

(+ 1.600)

74.300

4.500

(-800)

10.300

(+400)

Horsens N

4.500

(+300)

(+ 2.000)

56a

73.300

(+ 1.900)

74.800

56b

Horsens V

10.600

(-500)

Antal køretøjer pr. dag

Trafikken i

Ikke udbygget

dag (2018)

(2030)

Syd for Skanderborg

Nord for Horsens

Horsens

Nord for Hedensted

Nord for Vejle

(Hornstrup)

62.600

59.800

60.400

53.800

60.600

75.600

72.700

72.900

73.300

74.300

Udbygget

(2030)

77.500

74.300

74.800

6.900

(-600)

80.500

(+2.300)

Horsens C

12.000

(+800)

Horsens

15.600

(-300)

Horsens S

5.500

(-500)

75.200

(+1.900)

170

E 45

Hedensted

75.200

76.100

32.100

(-500)

76.100

(+1.800)

Hedensted

Hornstrup

VEJLE

Trafikprognoserne er udarbejdet via trafikmodeller og

generelle vækstforudsætninger der er baseret på en

række grundlæggende forudsætninger om økonomisk

vækst, befolknings- og arbejdspladsudvikling og adfærd.

Prognoserne er behæftet med væsentlig usikkerhed, da

112.900

(+300)

Traﬁk i 2030

udbygget motorvej

(ændring i traﬁk)

Vejle

ændringer i samfundet kan rykke ved f.eks. den økonomi-

ske vækst eller befolkningsvæksten.

Traﬁkale effekter

Udbygning af motorvejen vil medføre, at der kan afvikles mere traﬁk, og kapacitets-

problemerne i myldretiden vil derfor blive reduceret

E45 udgør en central national og international forbin-

delse mellem flere motorveje, og motorvejen skaber

sammenhæng - ikke blot i Østjylland men også nationalt

mellem landsdele. Udbygningen vil derfor også få betyd-

ning både lokalt, regionalt og nationalt.

Udbygningen vil betyde, at kapacitetsproblemerne på

motorvejen vil blive reduceret. Da de fleste tilslutningsan-

læg også ombygges og udvides, så vil de trængselspro-

blemer, der allerede i dag er i mange tilslutningsanlæg og

på de skærende veje, blive kraftigt reduceret.

derborg. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de

store tidsbesparelser.

Tidsbesparelserne skyldes, at der kan køre flere biler på

strækningen, og især fordi der vil være større kapacitet i

tilslutningsanlæggene, hvilket i begge tilfælde medfører

reduktioner i rejsetiden.

På motorvejen registreres i den nuværende situation en

del ulykker og hændelser især i myldretiden. Det resul-

terer i at rejsetiderne kan variere meget fra dag til dag.

Ved en udbygning, hvor der bliver mere plads til bilerne

forventes antal materielskadeulykker og øvrige hændel-

ser at falde. Dette sammenholdt med mindre køkørsel vil

betyde at variationen i rejsetiden vil være mindre.

Sparet tid

Hvis motorvejen udbygges vil man i myldretiden kunne

spare op til 6 minutter på en tur mellem Vejle og Skan-

Belastningsgraden i myldretiden i 2030

Uden udbygget motorvej

Silkeborg

Aarhus

Med udbygget motorvej

Silkeborg

Aarhus

Kritisk belastningsgrad

Horsens

Vejle

Stor belastningsgrad

Moderat belastningsgrad

Lav belastningsgrad

Horsens

Vejle

Kritisk belastningsgrad

Stor belastningsgrad

Moderat belastningsgrad

Lav belastningsgrad

Motorvejsudbygningens betydning for

andre veje

Udbygningen af motorvejen betyder, at omkringliggende

veje bliver aflastet som følge af den bedre kapacitet på

motorvejen. Især parallelruten Rute 18 Midtjyske Motor-

vej frem mod Ølholm og Rute 409 (parallelt med motor-

vejen mellem Vejle og Skanderborg) aflastes som følge af

udbygningen.

Trafikken på Rute 52 (mellem Horsens og Silkeborg) og

Rute 451 / Rute 30 (mellem Horsens og Ølholm) stiger,

hvilket skyldes at kapaciteten i tilslutningsanlæg 56a

Horsens V og tilslutningsanlæg 57 Horsens S er udvidet.

Trafikken omkring tilslutningsanlæg 55 Horsens N, og

tilslutningsanlæg 58 Hedensted falder på grund af den

bedre kapacitet i de udbyggede anlæg.

Allerede inden projektstrækningen åbner i 2030 vil der

være kritisk trængsel på Vejle Fjord Broen. Udbygningen

af motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg vil

medføre ca. 300 ekstra køretøjer på broen pr. hverdags-

døgn.

2018 viser at antallet af personskadeulykker og antallet af

dræbte og tilskadekomne stort set er konstant i perioden,

mens der har været en kraftig stigning fra 2017 til 2018 i

antal materielskadeulykker.

Der er ofte en sammenhæng mellem trafikmængde pr.

time og antallet af ulykker, hvor især antallet af materi-

elskadeulykker stiger kraftigt ved store trafikmængder.

Dette gælder især for de mindre materielskader. Stig-

ningen i antal ulykker skyldes blandt andet, at der typisk

bliver kortere afstand mellem bilerne på strækningen, og

da hastigheden samtidig vil være faldende i perioder med

tæt trafik vil det betyde, at alvorligheden af ulykkerne vil

være mindre end i perioder med frit flow.

Udbygning af motorveje fra 2 til 3 kørespor i hver

køreretning påvirker typisk ikke antallet af uheld og

personskader nævneværdigt. En udbygning medfører

mindre kø, og da en stor del af ulykkerne på motorvejen

er materielskadeulykker i myldretiderne, så forventes der

dog et fald i denne type ulykker.

Udbygningen af motorvejen tiltrækker trafik fra det øvrige

vejnet i området. Da motorveje generelt er den sikreste

form for veje, så medfører flytningen af trafikken til et

mere sikkert vejnet, at der forventes et mindre fald i det

samlede antal ulykker i området.

Traﬁksikkerhed

Motorvejen mellem Vejle og Skanderborg har på stort set

hele strækningen en ulykkestæthed højere end gennem-

snittet for danske motorveje. En opgørelse fra 2014 til

Gevinster for erhvervslivet

Erhvervslivet vil også få gevinster ved en udbygning af motorvejen.

Erhvervslivet får flere fordele - både for transport af varer

og bedre adgang til kvalificeret arbejdskraft. En fordel er

for eksempel reducerede rejseomkostninger, når varer el-

ler tjenesteydelser skal transporteres. Disse fordele kan

øge virksomhedernes produktivitet i området, da deres

konkurrenceevne forbedres.

Mere indirekte effekter vil være gevinster som følge af

et større arbejdskraftopland, da rejsetiden og -omkost-

ningerne for pendlerne også vil blive reduceret. Virk-

somhederne kan få øget job-match og derved en højere

produktivitet. Ved udbygning af den sydlige delstrækning

forbedres særligt adgangen til højtuddannet arbejdskraft

Desuden vil en udbygning medføre en mindre rejse-

tidsvariation og dermed mindre usikkerhed for, hvornår en

erhvervstransport kan være fremme ved destinationen.

Generelt stiger tilgængeligheden mest for de virksomhe-

der, som ligger tættest på den udbyggede strækning.

HANSTHOLM

AALBORG

Sammenhæng med andre

udbygninger på E45 og ny

Midtjysk Motorvej effekter

THISTED

Nykøbing M

Aars

Udover udbygningen på E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og Skanderborg, så under-

søges der også en udbygning mellem Aarhus S og Aarhus N samt mellem Aarhus N og

Randers N

LEMVIG

STRUER

Hvis man ser den sydlige udbygning af E45 i sammen-

hæng med udbygningen af E45 rundt om Aarhus vil

trafikken stige yderligere med 200 - 300 køretøjer pr.

hverdagsdøgn.

HOLSTEBRO

En fuld udbygning af E45 hele vejen fra Vejle til Randers

til 2 x 3 spor, vil medføre yderligere vækst i trafikken (op til

2.600 køretøjer per hverdagsdøgn) på den sydlige pro-

jektstrækning. Den større vækst i trafikken på motorvejen

skyldes, at man ved en fuld udvidelse får frigjort kapacitet

på strækningen rundt om Aarhus, som er den del af E45,

hvor der registreres de største kapacitetsproblemer.

Randers

Viborg

VVM-undersøgelse

Aarhus N - Randers N

VVM-undersøgelse

Aarhus S - Aarhus N

Aarhus

Silkeborg

Er udbygget til 6 spor

Skanderborg S - Aarhus S

Sammenhæng med eventuel ny Midtjysk

motorvej

En eventuel ny Midtjysk motorvej vil ikke have den

store indflydelse på projektet, da en Midtjysk Motorvej,

afhængigt af linjeføringen, kun vil flytte mellem 300 og

900 køretøjer pr. hverdagsdøgn fra den sydligste del af

projektstrækningen. En ny Midtjysk motorvej vil derfor

ikke alene kunne afhjælpe trængselsproblemerne på den

sydlige del af E45.



VVM-undersøgelse

Vejle - Skanderborg S

Skanderborg

Horsens

Vejle

Miljø

Udbygning af E45 Østjyske Motorvej vil medføre påvirkninger af miljøet. For at modvirke

nogle af påvirkningerne vil der blandt andet blive etableret støjafskærmning og anlagt

erstatningsnatur.

Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da

der allerede er en motorvej. Væsentlige påvirkninger,

for eksempel øget støj og påvirkning af beskyttet natur

forsøges afværget ved at bygge støjafskærmning og

anlægge erstatningsnatur. Nogle af afværgetiltagene i

forbindelse med anlægsprojektet vurderes at have en

positiv påvirkning på natur og miljø. Det drejer sig om

støjafskærmning, faunapassager og opsamlingssystem til

vejvand for at forhindre nedsivningen til grundvandet.

Miljøundersøgelser

Der er foretaget en kortlægning af eksisterende

forhold, både ud fra eksisterende viden og feltun-

dersøgelser af naturen i en undersøgelseskorridor

omkring motorvejen. Miljøkortlægningen har væ-

ret forelagt kommunerne og Miljøstyrelsen til kom-

mentering og er efterfølgende blevet justeret.

Da området i forvejen er domineret af det eksiste-

rende motorvejsanlæg, vurderes påvirkningerne fra

udbygningsprojektet at have en mindre påvirkning

på miljøet. Miljøkonsekvensvurderinger viser, at

projektet kan gennemføres uden væsentlige nega-

tive miljøpåvirkninger, såfremt de foreslåede nød-

vendige afværgeforanstaltninger indarbejdes. Mil-

jøet vil blive tilgodeset yderligere hvis de to store

faunapassager og den ekstra støjskærm tilvælges.

Der er foretaget miljøvurderinger af den fulde

motorvejsudbygning. Der er ikke foretaget en

selvstændig vurdering af miljøpåvirkninger af al-

ternativerne, men det skønnes, at påvirkningerne

stort set vil være de samme som i projektforslaget,

dog med en øget negativ påvirkning af naturen

(på grund af ingen eller få nye faunapassager) og

en øget støjpåvirkning (på grund af ingen eller

kun begrænset støjafskærmning). Såfremt alter-

nativerne vælges, skal der igangsættes yderligere

støjvurdering.

Mennesker og landskab

Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund

– blandet andet Gammel Sole, Øster Snede, Hedensted,

Løsning, Eriknauer, Hatting, Lund, Egebjerg, Gedved,

Ris og Tebstrup – men der er kun få større boligområder

helt tæt på motorvejen. Der er også få rekreative områ-

der langs motorvejen, men der er en række rekreative

stiforbindelser, som krydser under motorvejen. De største

rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring

Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg

og rekreative områder i de tilgrænsende byområder.

Motorvejsstrækningen passerer igennem et meget

afvekslende landskab med store forskelle i former og

terræn. Den sydlige del er præget af den flade Løsning

Hedeslette, midt på strækningen det mere bølgende

morænelandskab omkring Horsens og mod nord det

meget bakkede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj.

56a

56b

Natur og biodiversitet

Naturforholdene langs motorvejen mellem Vejle og

Skanderborg er karakteriseret ved åbent land, hvor den

beskyttede natur er koncentreret langs vandløbene, her-

under især langs de store vandløb, Bygholm Å og Store

Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet findes

desuden mindre skovområder.

Udbygningen af motorvejen foregår i et område, hvor

naturen allerede er kraftigt forstyrret af den eksiste-

rende motorvej. De natur- og skovarealer, der bruges til

udbygning af motorvejen, og de arealer, der bruges som

arbejdspladser med videre, erstattes ved udlægning af

ny natur og ny skov. Der anlægges 8 nye faunapassager,

en passage opgraderes og der etableres padderør, så

spredningsmulighederne for mindre pattedyr og padder

bliver bedre.

Tilvalg – To store faunapassager

Det er af stor betydning for biodiversiteten og for arter-

nes mulighed for spredning - og dermed den genetiske

udveksling - at reducere den væsentlige barriere, som

motorvejen er for især dyrelivet.

Ud over de mindre faunapassager til smådyr, der er

indarbejdet i projektet, har projektet som tilvalg mulighed

for at bygge en landskabsbro ved Ris Bæk, så de større

pattedyr også kan krydse under motorvejen. En anden til-

valgsmulighed er en faunabro ved Tebstrup, hvor dyrene

kan passere hen over motorvejen. Det er muligt at vælge

kun den ene eller begge passager. De to faunapassager

ligger med stor indbyrdes afstand og derfor er de begge

relevante.

Anlæg af en eller begge ekstra faunapassager vil betyde,

at alle dyrearter får mulighed for at krydse vejen sikkert,

da passagerne indrettes, så de er egnede for dyr i alle

størrelser, for eksempel krondyr og flagermus, der er ek-

sempler på arter, der ikke vil bruge de mindre passager,

men dette skal tilvælges da de ikke er en del af hoved-

projektforslaget.

Nye faunapassager

Tilvalg: faunabroer

Ejer Bavnehøj

Horsens N

56a

Horsens V

56b

Horsens C

Horsens

Horsens S

Hedensted

Hornstrup

Placering af nye faunapassager

Visualisering af stor faunabro

Støj

Udbygning af motorvejen vil betyde, at støjpåvirkningen

langs med motorvejen og andre veje vil ændre sig i for-

hold til i dag. Det skyldes dels, at trafikmængden forven-

tes at blive forøget og dels, at udbygningen også omfatter

etablering af støjreducerende tiltag langs motorvejen.

I VVM-undersøgelsen er der beregnet støj for tre forskel-

lige situationer; Dagens situation (2018), ikke udbygget

motorvej (2040), udbygget motorvej (2040).

Inden for det undersøgte område langs E45 er antallet af

støjbelastede boliger ved nuværende forhold opgjort til

1.120. Hvis trafikken på motorvejen fremskrives til 2040

men motorvejen ikke udbygges, og der ikke opsættes

støjafskærmning, vil antallet af støjbelastede boliger

stige til 2.115.

Derfor er der indarbejdet støjdæmpende indsatser i mo-

torvejsprojektet, som skal afværge den øgede støj-påvirk-

ning. Det er i projektforslaget foreslået, at der etableres

ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskærme, i alt ca.

7,6 km støjafskærmning. Det bemærkes, at den præcise

udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde først vil

blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

I år 2040 forventes der at være 1.268 støjbelastede

boliger og altså ca. 847 færre støjbelastede boliger end

hvis motorvejen ikke var blevet udbygget, men 148 flere

støjbelastede boliger end situationen i dag.

Vejdirektoratets indsats mod vejstøj

Vejdirektoratet anser det som vigtigt at sikre et

rimeligt beskyttelsesniveau, når motorvejen udbyg-

ges. I praksis er det dog langt fra alle boliger, hvor

det er teknisk eller økonomisk muligt at reducere

støjen. Der er foretaget en konkret vurdering af de

boligområder, hvor støjen er over 58 dB. Der skal

være sammenhængende bebyggelse med mere

end 5 boliger, og effekten af afskærmningen skal

som udgangspunkt være mindst 3 dB.

De boliger, der belastet med støj over 63 dB ef-

ter motorvejen er udbygget, vil normalt få tilbudt

tilskud til støjisolering. Det kan være boliger, hvor

det ikke er muligt at opsætte støjafskærmning eller

hvor en støjskærm/støjvold ikke har en tilstrække-

lig effekt ift. prisen for opsætning af støjafskærm-

ningen. Støjisolering omfatter typisk udskiftning af

vinduer og forbedring af facaden for at reducere

det indendørs støjniveau. Ved lydisolering bør det

indendørs støjniveau reduceres til 33 dB, som er

Bygningsreglementets krav til indendørs støjni-

veau i nye boliger.

På

www.vd.dk/vvm-e45vejle

kan du læse

mere om støjberegninger og de støjmæs-

sige konsekvenser. Her findes også et digi-

talt kort, hvor du kan zoome ind på din ejen-

dom og få information om støjforholdenee.

Støjbelastede

boliger ialt

1.120

2.115

1.268

Antal boliger med støjniveau på facaden, L

den

58 - 63 dB

Dagens situation (2018)

Ikke udbygget motorvej (2040)

Udbygget motorvej (2040)

852

1.663

930

63 - 68 dB

185

371

265

68 - 73 dB

> 73 dB

Tebstrup

Ejer Bavnehøj

Brædstrup

Tilvalg:

Tebstrup

Risvej

Støjskærm

ca. 6 m høj

Ris

Østbirk

Støjskærm

ca. 6 m høj

Tilvalg – Støjskærm ved Ejer Bavnehøj

Skole

Som tilvalgsmulighed er det muligt at placere en støj-

skærm ved Ejer Bavnehøj Skolen. Da en støjskærm skal

placeres tættest muligt på støjkilden for at have en effekt,

så er den forudsat placeret mod øst langs motorvejen, og

mod syd langs Risvej.

Støjskærmen vil have en støjreducerede effekt på de

udendørs arealer, der ligger øst for skolens bygninger ud

mod motorvejen. På størstedelen af skolens areal vil det

opleves som en lille støjændring, og på arealerne vest for

skolens bygninger, ved legepladsen og boldbanerne vur-

deres det, at støjskærmen ikke vil reducere støjniveauet

væsentligt. Den største støjreduktion er ved arealerne

nærmest støjskærmen, som ikke er en del af skolens

område.

På baggrund af den begrænsede støjreducerende effekt

for Ejer Bavnehøj Skole er støjskærmen ikke en del af

hovedprojektet, men kan tilvæges.

Tebstrup

Støjvold

ca. 12 m høj

Nymøllevej

Støjskærm

ca. 5 m høj

Gedved

irk

Øs

Lund

Horsens N

Egebjerg

56a

Silke

Horsens V

Hatting

Støjskærm

ca. 6 m høj

orgv

Korning

Støjvold

Uldum

Vestve

jen

Hatting

ca. 12 m høj

Ny Ha

56b

Horsens C

ttingv

Horsens

Hatting

Horsens S

Eriknauer

Løsning

Øster

Snede

Lindved

Gammelsole

Støjskærm

ca. 6 m høj

Støjskærm

ca. 6 m høj

Ølsted

Løsning

age

rvej

Ges

Hedensted

Forslag til placering af støjskærme og

støjvolde

I forbindelse med udbygning af motorvejen er der fore-

slået støjafskærmning, hvor der er sammenhængende

boligområder, som er støjbelastede, og hvor en afskærm-

ning vil have en væsentlig effekt set i forhold til afskærm-

ningens anlægsudgift.

Ris

Det bemærkes igen, at den præcise placering, højde og

udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde først vil

blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.

Mot

vej

orve

Reduktion af

støjniveau 1,5 m

over terræn

i dB

<= 3

<= 5

<= 7

Vand og jord

Udbygningen af motorvejen betyder, at store mængder

jord skal flyttes rundt i landskabet. Derfor er der særlige

krav til, hvordan man skal håndtere henholdsvis ren og

forurenet jord i anlægsfasen. Der bliver anlagt et nyt og

forbedret afvandingssystem med kantopsamling af over-

fladevand for at minimere påvirkningerne fra grundvand

og overfladevand, der afledes med vejvandet. Vejvandet

bliver ledt ud i udvidede og nyanlagte regnvandsbassiner,

hvorefter det bliver udledt til vandløb.

Størstedelen af motorvejsstrækningen mellem Vejle

og Skanderborg ligger i områder med særlige drikke-

vandsinteresser (OSD) og/eller i indvindingsoplande til

vandforsyningsanlæg, der skal beskyttes.

Udbygningen af motorvejsstrækningen vil berøre flere

vandløb og søer i vandløbssystemerne for Bygholm Å,

Store Hansted Å og Horndrup Å. Tre vandløb skal om-

lægges under motorvejen for at få et bedre forløb.

Der skal anvendes ca. 1.270.000 tons grus (stabilgrus

og bundsikring) og bruges ca. 575.000 tons asfalt til

udbygning af motorvejen. Der vil i projektet være fokus

på genanvendelse af asfalt for at begrænse miljøpå-

virkningen så meget som muligt, og eventuelt også ved

at anvende slagger i forbindelse med udbygningen af

motorvejen. Desuden vil opgravet jord, herunder muld,

overordnet set skulle genanvendes, for eksempel til

støjvolde, og der vil dermed kun være brug for bortskaf-

felse og deponering af mindre mængder.

Klima

Når man skal udbygge motorvejen, skal man bruge råma-

terialer, for eksempel asfalt, stål og beton. Fremstillingen

af disse materialer medfører udledning af CO

, som bi-

drager til den globale opvarmning. I anlægsfasen skal der

bruges entreprenørmaskiner, der både udsender CO

luftforurenende stoffer (primært NO

) og støv.

Da der er tale om et større anlægsprojekt vil udled-

ningen af CO

som følge af udbygningen være stor og

estimeret til i størrelsesordenen 100.000 tons. Der

er imidlertid tale om en midlertidig udledning, der kun

forekommer i anlægsfasen, og udledningen er mini-

mal (mindre end 1 %) i forhold til de totale nationale

-emissioner fra vejtrafikken i 2018.

Når den udbyggede motorvej tages i brug, vil vejens

kapacitet være øget, og det betyder, at bilmængden

på strækningen øges med ca. 5 % i 2030 sammenlig-

net med hvis motorvejen ikke var udbygget og med ca.

25 - 40 % ift. til i dag. En øget trafik vil føre til et øget

bidrag af CO

og NO

fra bilmotorer, men det forventes

at udledning af CO

og NO

vil blive reduceret væsentligt

de kommende årtier, da en stor del af bilparken vil blive

udskiftet til elbiler og opladningshybrider, og at udlednin-

gen fra benzin- og dieselbiler reduceres på grund af nye

krav til motorer. Som følge af en udbygning af motorvejen

vil den samlede CO

udledningen fra vejtransport stige

med 0,13 % i 2030 sammenlignet med en motorvej i

2030 som ikke er udbygget.

Arealbehov til motorvejen

Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor kræver mere

areal. Dels arealer som skal bruges permanent til selve

vejudvidelsen, dels arbejdsarealer, som skal bruges mid-

lertidigt i anlægsfasen. I forbindelse med anlægsprojek-

tets gennemførelse kan der også blive pålagt servitutter,

vejbyggelinjer og ske en ændring i adgangsforhold.

Arealerne og andre rettigheder erhverves gennem eks-

propriation af en uvildig kommission – Ekspropriations-

kommissionen.

Antal ejendomme eller hektar (ha)

Permanent areal

Midlertidige arbejdsarealer

Ejendomme berørt af motorvejs-

udbygningen i forskelligt omfang

(fra kun at blive pålagt servitut om bygge-

linje til at blive eksproprieret i sin helhed)

Projektforslag

Ca. 120 ha

Ca. 95 ha

Ca. 190 - 200

Økonomi

Anlægsøkonomi

Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger i hen-

hold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægsbudgettering”,

og der er på baggrund af de beregnede anlægsoverslag

gennemført en granskning af anlægsoverslag, en risiko-

vurdering og en beregning af de samfundsøkonomiske

effekter ved projektforslaget og alternativer.

Samlet bevilling

Udbygning på hele strækningen

Alternativer:

Tre tilslutningsanlæg i Horsens

Udbygning omkring del af Horsens

Udbygning omkring hele Horsens

Anlægsoverslag i mio. kr., prisniveau FFL-20

Tilvalg

Støjskærm ved Ejer Bavnehøj Skole

Store faunapassager:

Landskabsbro ved Ris Bæk

Stor faunabro nord for Tebstrup

24*

142

Samlet bevilling

470

859

1.311

3.590

Ekstern kvalitetssikring

Der er udført ekstern kvalitetssikring af materialet

for VVM-undersøgelsen, herunder af tekniske-,

miljømæssige og trafikale forhold samt af anlægs-

overslag og risikoanalyse. Det er blevet konklu-

deret, at materialet har en kvalitet der gør, at der

kan træffes beslutning om det videre forløb på

baggrund af VVM-undersøgelsen.

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så mange

omkostninger og effekter knyttet til projektet som muligt

– i kroner og øre, så effekterne bliver sammenlignelige. I

beregningerne indgår blandt andet brugereffekter i form

af rejsetidsgevinster, anlægsomkostninger og gener i an-

lægsperioden. Derudover beregnes effekter af ændringer

i uheld, støj og emissioner.

Der er gennemført samfundsøkonomiske beregninger for

projektforslaget og de tre alternative udbygninger. Der

er ikke regnet samfundsøkonomi for 0+-alternativet for

kørsel i nødspor, da det er vurderet, at det langt fra er

samfundsøkonomisk rentabelt.

Projektforslaget og de tre alternativer er alle samfunds-

økonomisk rentable. De positive effekter er primært, at

trafikanterne vil kunne komme hurtigere frem og i mindre

omfang, at der er færre støjgener og færre uheld. De

negative effekter for projektet er i høj grad anlægsom-

kostningerne, men også gener for trafikanterne i anlægs-

perioden udgør en stor negativ post. Det skyldes, at det

i anlægsperioden er nødvendigt at reducere hastigheden

på projektstrækningen fra de nuværende 130 km/t til

80 km/t. Såfremt der ikke indregnes gener under anlæg,

ville den samfundsmæssige rente være på 4,9 %.

De tre alternativer har alle en høj intern rente og en

nettonutidsværdi, som er større end for projektforslaget.

Dette skydes de lavere anlægsomkostninger samtidig

med, at de stadig vil give store tidsgevinster lokalt ved

tilslutningsanlæggene.

Anlægsoverslag i mio. kr., prisniveau FFL-20

* Merpris ift. faunapassage som allerede er en del af

projektforslaget

Samfundsøkonomi

Inden der tages en beslutning om at anlægge en ny eller

udbygge en vej gennemføres der en samfundsøkonomisk

analyse af det foreslåede projekt. Et projekt vurderes

som rentabelt, hvis det har en positiv nettonutidsværdi og

en intern rente, der er højere end den såkaldte diskonte-

ringsrente på omkring 3,7 pct.

Projektforslag

Nettonutidsværdi 2020

Udbygning på hele

Mio. kr.

strækningen

Anlægsomkostninger

-2.899

Drifts- og vedligeholdelseseffekter

-147

Brugereffekter

3.870

Gener i anlægsperioden

-1.034

Eksterne effekter

207

Øvrige konsekvenser

I alt nettonutidsværdi (NNV)

68 mio. kr.

Intern rente

3,8 %

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

0,02

Resultat af samfundsøkonomisk beregning

Alternativer

Tre tilslutningsanlæg i Udbygning omkring

Horsens

del af Horsens

-240

-671

-4

-20

744

1.824

-104

-286

114

398 mio. kr.

1.014 mio. kr.

8,8 %

7,2 %

1,62

1,48

Udbygning omkring

hele Horsens

-1.037

-43

2.288

-502

122

886 mio. kr.

5,7 %

0,84

Sammenligning mellem projektforslag og alternativer

Tre tilslutningsanlæg i

Horsens

(55, 56a, 57)

Strækning

0 km

(km motorvej)

Kun ombygning af tilslut-

ningsanlæg

Økonomi

Ca. 3,6 mia. kr.

Ca. 0,5 mia. kr.

Nettonutidsværdi (kr.) og Ca. 70 mio. kr.

Ca. 400 mio. kr.

samfundsøkonomi (%)

3,8 %

8,8 %

Kapacitetsproblemer

Moderat til stor på motor- Stor

i dag

vejen og i tilslutnings-

anlæg

Kritisk på motorvejen og i Meget stor i tilslutnings-

Kapacitetsproblemer

tilslutningsanlæg

anlæg

i fremtiden uden

udbygning

Væsentlig bedre kapacitet

Øget kapacitet pga.

Bedre kapacitet på

udbygning

motorvej og i tilslutnings- i de tre tilslutningsanlæg

samt i mindre grad bedre

anlæg

kapacitet på selve motor-

vejen

Sparet tid

(persontimer pr. år)

Anlægsperiode

Støjafskærmning

Faunapassager

Ca. 670.000

Ca. 3 - 5 år

Ca. 7,6 km

Ca. 343.000

Ca. 2 år

Ingen

Projektforslag

Udbygning

på hele

strækningen

Ca. 37,5 km

fra Vejle til Skanderborg

Alternativer

Udbygning omkring del af Udbygning omkring hele

Horsens

Ca. 7 km

fra 57 Horsens S til

56a Horsens V

Ca. 0,9 mia. kr.

Ca. 1.000 mio. kr.

7,2 %

Moderat på strækningen

og stor i tilslutningsanlæg

Kritisk på strækningen og

meget stor i tilslutnings-

anlæg

Bedre kapacitet på

motor vejen ved Horsens

og væsentlig bedre

kapacitet på de to mest

belastede tilslutnings-

anlæg i Horsens

Ca. 310.000

Ca. 3 år

Ca. 2,2 km

Ca. 10 km

fra 57 Horsens S til

55 Horsens N

Ca. 1,3 mia. kr.

Ca. 900 mio. kr.

5,7 %

Moderat på strækningen

og stor i tilslutningsanlæg

Kritisk på strækningen og

meget stor i tilslutnings-

anlæg

Bedre kapacitet på

motor vejen ved Horsens

og væsentlig bedre

kapacitet på de tre meget

belastede tilslutnings-

anlæg i Horsens

Ca. 390.000

Ca. 3 år

Ca. 2,2 km

Proces for

VVM-undersøgelsen

Medio 2018

Indledende høring

Idéfase:

• borgermøde

• indkaldelse af

idéer og forslag

Sommer 2018 -

forår 2020

VVM-undersøgelse

Feltundersøgelser og

øvrige analyser udført

Sommer 2020

Høring

Offentliggørelse af

VVM-undersøgelse

Afsluttende høring:

• borgermøde

• mulighed for at

indsende hørings-

svar

Efterår 2020

Indstilling

Fremsendelse af

Vejdirektoratets

høringsnotat og

indstilling til transport-

misteren

Politisk beslutning

om projektet

Idéfase/indledende høring

I forbindelse med den indledende høring afholdt Vejdi-

rektoratet tre borgermøder og modtog i alt 109 idéer og

forslag til VVM-undersøgelsen, som alle er behandlet.

Indstilling og politisk beslutning

Når den offentlige høring er afsluttet, behandler Vejdirek-

toratet høringssvarene. Herefter udarbejdes en indstil-

ling til transportministeren med henblik på en politisk

drøftelse og stillingtagen. Indstillingen udarbejdes på

baggrund af den gennemførte VVM-undersøgelse og

høringssvarene.

Hvis Folketinget beslutter at gennemføre projektet via en

anlægslov, og projektet finansieres, kan projektet blive

anlagt. Når anlægsloven er vedtaget og der er bevilget

penge kan projektet gennemføres på 5 år, hvor der skal

bruges ca. 2 år til udbud, detailprojektering, besigtigelse

og ekspropriation og ca. 3 på anlægsarbejdet.

VVM-undersøgelsen

VVM-undersøgelsen er nu afsluttet.

Høring

VVM-undersøgelsen er nu offentliggjort, og du har

mulighed for at sende et høringssvar på

www.vd.dk/vvm-e45vejle.

Der afholdes borgermøder, hvor Vejdirektoratet vil præ-

sentere resultatet af VVM-undersøgelsen.

For at kunne gennemføre anlægsarbejdet med udbyg-

ningen af hele strækningen på 3 år, så betyder det at

der vil være vejarbejde på stort set hele strækningen i

en 3-årig periode hvor hastigheden vil være nedsat fra

130 km/t til 80 km/t på en ca. 40 km lang strækning.

For at undgå en lang strækning med nedsat hastighed

pga. vejarbejde, så vil der være fordele ved at inddele

anlægsstrækninger i 3 deletaper, hvor en nordlig og en

sydlig del kan anlægge samtidig og den midterste del

efterfølgende. Det vil betyde, at ca. 2/3 af strækningen

kan åbnes med 2 x 3 spor (uden slidlag) efter ca. 4 år fra

projektbevilling og den sidste del efter yderligere 2-3 års

anlægsarbejde.

Anlægstiden for alternativerne er for de tre tilslutningsan-

læg i Horsens ca. 1,5 - 2 år og for udbygningen omkring

Horsens ca. 2,5 - 3 år. Forud for anlæg skal der bruges

1 - 2 år på udbud, detailprojektering, besigtigelse og

ekspropriation.

Læs mere online

På

www.vd.dk/vvm-e45vejle

kan du læse mere

om projektet og VVM-undersøgelsen.

Her finder du mere detaljerede kort med blandt

andet støjudbredelsen fra motorvejen, de under-

søgte miljøforhold, arealbehov og trafikale konse-

kvenser.

På hjemmesiden har du mulighed for at sende

dine bemærkninger og kommentarer til VVM-

undersøgelsen i høringsperioden, som løber fra

12. juni til 27. september 2020.

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk