TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 390: Orientering om igangsættelse af tre VVM-undersøgelser af E45 Østjysk Motorvej på strækningerne mellem Vejle og Skanderborg S, Aarhus S-Aarhus N og Aarhus N-Randers, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 390
Offentligt

Transport- og Boligministeriet

Ekstern kvalitetssikring af VVM-undersøgelse Vejle (Hornstrup) – Skanderborg

27. april 2020

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 390: Orientering om igangsættelse af tre VVM-undersøgelser af E45 Østjysk Motorvej på strækningerne mellem Vejle og Skanderborg S, Aarhus S-Aarhus N og Aarhus N-Randers, fra transportministeren

Indhold

Introduktion

Resumé

Vurderinger

Konklusion: Ingen væsentlige forhold

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

Gennemgang og vurdering af den trafikale analyse

Vurderinger

Niveau og afklaringsstade

Vurdering af trafikberegningerne

Vurdering af kapacitetsberegningerne

Opsamling

3.1

3.2

3.3

Gennemgang og vurdering af de undersøgte løsningsmuligheder i VVM-

undersøgelsen

Niveau og afklaringsstade

Teknisk vurdering af alternativer

Opsamling

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger

Vurdering af ankerbudgettet

Stikprøvegennemgang

Uddybende gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplan

Vurdering af de tekniske forudsætninger

Opsamling

5.1

5.2

5.3

Vurdering af den overordnede samfundsøkonomiske analyse

Økonomiske forudsætninger

Cost-benefit-forholdet

Opsamling

Vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser

Fremgangsmåde og datamateriale

7.1

7.2

Fremgangsmåde:

Datamateriale

Introduktion

Som led i at sikre det bedst mulige beslutningsgrundlag for Folketingets vedtagelse af store anlægspro-

jekter på Transportministeriets område skal der forud for vedtagelse af anlægslove gennemføres en eks-

tern kvalitetssikring af projekter med en forventet totaludgift på over 250 mio. kr., jf. akt 16 af 24. okto-

ber 2006.

Ekstern kvalitetssikring er en uafhængig vurdering af planlægnings- og anlægsmyndighedens projekt-

grundlag og anlægsoverslag. Blandt andet vurderes det, om det økonomiske overslag, den trafikale og

tekniske løsningsmodel og analysen af den samfundsøkonomiske rentabilitet har en tilfredsstillende kva-

litet.

Denne rapport sammenfatter den eksterne kvalitetssikrings vurderinger af en VVM-redegørelse for ud-

bygning af E45 6090 – strækningen startende ved Vejle (TSA 59, Hornstrup) til syd for Skanderborg (TSA

53, Skanderborg S).

Der foregår parallelt VVM-undersøgelser vedrørende udbygning af E45 mellem Aarhus N og Randers N

samt mellem Aarhus S og Aarhus N. De tre strækninger, hvor der pågår VVM-undersøgelser, afrapporte-

res i tre selvstændige VVM-rapporter og får dermed tre selvstændige eksterne kvalitetssikringer. Stræk-

ningen mellem Aarhus S og Skanderborg er allerede udbygget fra 4 til 6 spor.

Figur 0.1: E45 fra Vejle til Randers N, tre strækninger VVM-under-

søges nu, en strækning er allerede udbygget.

Denne udbygning behandles i anden

rapport

Denne udbygning behandles i anden

rapport

Er udbygget

Denne udbygning behandles i nærvæ-

rende rapport

Kvalitetssikringen er gennemført i perioden 4. februar til 8. april 2020. Læsning af denne rapport forud-

sætter forudgående kendskab til VVM-redegørelsen.

Den eksterne kvalitetssikring er gennemført i henhold til Transportministeriets notat af 2012 om "Kvali-

tetssikring af VVM-redegørelser – Opgavebeskrivelse for ekstern kvalitetssikring af beslutningsgrundlag

på niveau 2 (VVM)".

Den eksterne kvalitetssikring er gennemført af KPMG i samarbejde med NIRAS og Orbicon.

1. Resumé

E45 Østjyske Motorvej udgør en central national og international forbindelse mellem flere motorveje og

skaber sammenhæng ikke blot i Østjylland, men også nationalt mellem landsdele.

På store dele af E45 motorvejen registreres i dag trængselsproblemer i myldretidsperioderne og omfat-

tende kødannelse ved trafikuheld og andre hændelser. Med den forventede trafikvækst fremover vil

E45 derfor mere og mere fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på store delstræknin-

ger. Kapacitetsproblemerne påvirker erhvervslivets transport, pendlertrafik og øvrige offentlige veje i

undersøgelsesområdet.

På strækningen mellem Vejle og Skanderborg S er der stor trængsel i dag. Trafikken (hverdagsdøgntra-

fik (HDT), 2017) varierer fra ca. 57.400-62.800 biler i døgnet på hele strækningen. Specielt den nordlige

del af strækningen oplever i dag kapacitetsproblemer, hvilket kommer til udtryk i nedsatte hastigheder.

På strækningen, som er godt 35 km lang, er der syv tilslutningsanlæg ved hhv. Hornstrup, Hedensted,

Horsens S, Horsens C, Horsens V, Horsens N og Ejer Bavnehøj. VVM-undersøgelsen omhandler en ud-

bygning af motorvejen fra fire til seks spor. Den eksisterende motorvej udbygges udad.

Figur 1.1: E45 fra Vejle til Skanderborg S

Der er tale om et omfattende anlægsarbejde, som ud over selve motorvejen også vil indebære ændrede

vejtilslutninger, arealudlæg og indgreb i eksisterende infrastruktur, og som vil påvirke natur og miljø

langs strækningen.

I forbindelse med planlægningsarbejdet er den samlede motorvejsstrækning fra Vejle til Skanderborg S

inddelt i tre etaper og seks deletaper ift. de økonomiske og beregningsmæssige forhold.

VVM-undersøgelsen er gennemført af en projektorganisation i Vejdirektoratets regi. Undersøgelsen

bistås af et teknikerudvalg, hvor der bl.a. inviteres repræsentanter fra Vejle, Hedensted, Horsens og

Skanderborg kommuner, Region Midtjylland og Region Syddanmark samt Miljøstyrelsen. VVM-

undersøgelsen er desuden koordineret med de øvrige VVM-undersøgelser på E45 og det udførte

anlægsarbejde på E45 mellem Skanderborg S og Aarhus. Undersøgelsen har detaljeret belyst

konsekvenserne for natur, miljø, trafik og økonomi ved alternative forslag til linjeføring.

Vejdirektoratet har fremlagt resultatet af undersøgelsen i form af en sammenfattende VVM-redegørelse

for de seks deletaper:

Hovedetape 1:

•

Deletape A: St. 113.800 – 120.400

Deletape B: St. 120.400 – 127.600

Hovedetape 2:

Deletape C: St. 127.600 – 133.600

Deletape D: St. 133.600 – 137.000

Hovedetape 3:

Deletape E: St. 137.000 – 146.000

Deletape F: St. 146.000 – 151.300

Basisoverslagene for de enkelte deletaper er beskrevet i tabellen nedenfor.

(mio. kr.)

Strækningslængde (km)

Anlægsudgifter i alt, inkl. EKB

Ankerbudget/projektbevilling, inkl. K2a (10%)

Etape A

6,6

409

450

Etape B

7,2

658

724

Etape C

6,0

517

568

594

Etape D

3,4

368

404

423

Etape E

9,0

739

812

849

Etape F

5,3

359

395

413

Samlet bevilling, inkl. K2a (10%) og K2b (5%)

470

757

Tabel 1.2: Basisoverslag/oversigt over deletape A til F (Samleark 6070 - 20200217)

VVM-undersøgelsen afrapporteres digitalt og består af en række tekniske og miljømæssige analyser

samt en detaljeret beregning af anlægsomkostningerne. Derudover er undersøgelsen beskrevet og do-

kumenteret på et mere detaljeret niveau i en række forudsætningsnotater og kortbilag.

Vurderinger

Dette afsnit sammenfatter kvalitetssikringens vurderinger fra hvert af de gennemgåede områder/te-

maer.

Trafikanalysen

På baggrund af ovenstående kvalitetssikring og tekniske gennemgang af trafikberegninger og kapaci-

tetsberegninger vurderer den eksterne kvalitetssikring overordnet, at beregningerne er metodisk gyl-

dige og repræsenterer en detaljeringsgrad, som forventes af en VVM-redegørelse.

Der er beregnet på ét scenarie, hvor motorvejsstrækningen udvides til 2*3 spor. Der er endvidere angi-

vet trafikberegninger, som viser de trafikale effekter af at udbygge E45 mellem Vejle – Aarhus N og

også den fulde udbygning af E45 mellem Vejle – Randers N.

Trafikberegningerne vurderes at være valide og robuste; dog har den eksterne kvalitetssikring identifice-

ret enkelte forhold vedrørende de trafikale effekter, som Vejdirektoratet vil justere/uddybe i den ende-

lige rapportering.

Kapacitetsberegningerne er gennemført på et detaljeret grundlag, som har været underlagt stedspeci-

fikke vurderinger ift. de generelle vækstfaktorer. Vejdirektoratet vil tydeliggøre dette i den endelige rap-

portering.

Den tekniske analyse

Gennemgangen af de udleverede forudsætningsnotater og tekniske rapporter har ikke givet anledning til

bemærkninger. Den eksterne kvalitetssikring har identificeret en række forhold, der med fordel kan ind-

drages i den efterfølgende projektering. Yderligere er Vejdirektoratets overvejelser ift. de miljøtekniske

forhold generelt veldokumenterede.

Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at på projektets nuværende stadie giver forudsætningsnotaterne

og de tekniske rapporter et fuldstændigt billede af de opstillede alternativer.

Anlægsbudgettet

Samlet finder den eksterne kvalitetssikring, at beregningerne, der ligger til grund for projektet på

nuværende tidspunkt er metodisk gyldige.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke på baggrund af stikprøvegennemgangen af de væsentligste

anlægsposter fundet anledning til at foretage en yderligere gennemgang.

Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at risikoanalysen er gennemført i henhold til de foreskrevne

procedurer og på projektets nuværende stadie giver et tilstrækkeligt grundlag for vurdering af

anlægsprojektets umiddelbare risici.

I henhold til Ny Anlægsbudgettering skal korrektionstillæg K2a og K2b udgøre hhv. 10% og 20%. I

forbindelse med udarbejdelsen af anlægsbudgettet er K2b dog reduceret fra 20% til 5%, hvilket

anlægsmyndigheden og Transport og Boligministeriet har oplyst den eksterne kvalitetssikring skyldes

erfaringer med en række vejprojekter, der tidligere er gennemført under budget.

Samfundsøkonomi

Den eksterne kvalitetssikring konstaterer, at beregningerne af hovedalternativet og 0+ alternativerne for

udbygning omkring Horsens er foretaget i henhold til "Manual for samfundsøkonomisk analyse på trans-

portområdet – anvendt metode og praksis i Transportministeriet", og at beregningerne er foretaget på

gyldigt grundlag og er metodisk korrekte.

Til beregningerne af tidsgevinsterne er medtaget tidseffekterne fra Vissimsimuleringer som gør det

muligt at simulere trafikafviklingen i et netværk ned på enkeltkøretøjsniveau, beregne rejsetider,

køopbygning og kapacitetsforhold på strækninger og i specifikke knudepunkter.

Dette vurderer den eksterne kvalitetssikring som et skridt, der kan forbedre analysegrundlaget. Vejdirek-

toratet oplyser, at det fremadrettet forventer at benytte metoden i forbindelse med udvidelsesprojekter,

hvor der er kapacitetsproblemer i tilslutningsanlæg.

Mulige besparelser

Der er som udgangspunkt god fokus på at holde omkostninger på et rimeligt niveau. Dog har den

eksterne kvalitetssikring i det bagvedliggende matierale identificeret forhold, der kan overvejes i forhold

til at forfølge et besparelsespotentiale. Det drejer sig om:

•

At tilpasning af projektet til selvkørende biler vurderes at kunne indebære besparelser som endnu

ikke er kvantificeret. Den eksterne kvalitetssikring anbefaler, at der fremover analyseres på den nye

teknologis potentialer og at klargøring til denne nye teknologi indarbejdes i infrastrukturprojekter

som E45-udbygningen. Mobiliteten er allerede inde i en overgangsfase, hvor køretøjer med

forskellige grader af automatisering kommer til at deles om vejnettet. Det kommer til at udfordre

vejdesign, trafikplanlægningen og trafikstyringen i betydelig grad. Derfor bør myndigheder allerede

nu overveje prioritering og indretning af fremtidens vejnet og blandt andet afklare:

Hvilke fysiske krav stiller digitalisering og automatisering til vejens indretning og udstyr?

Hvilken betydning bør det have for prioriteringen af vejnettet, hvis automatiseringen gør det

muligt at øge trafiktætheden?

Skal biler over et vist automatiseringsniveau have selvstændige vognbaner?

Hvilke krav stiller udviklingen til indretning og opdatering af færdselsloven?

Hvordan skal samspillet foregå mellem automatiserede køretøjer og bløde trafikanter, som

fodgængere og cyklister?

Flere steder i Europa er der allerede gennemført projekter og man har genereret et betydeligt

datamateriale om disse problemstillinger. Der er altså data tilgængelig fra mange tusinde kilomenter

motorvej, hovedveje og strukturer, såsom tunneller og broer.

Denne viden bør indgå i de grundige undersøgelser, forsøg og planlægning, og ikke mindst en

strategi som skal til for at vejnettet bliver i stand til at leve op til en radikalt anderledes trafikal og

digital fremtid. Denne viden er også relevant i forbindelse med planlægning af store vejprojekter

som udvidelsen af E45.

•

At finde simplere løsninger for tilslutningsanlæggene 58, 57, 56a og 55 samt overføringerne af

Bredalvej og Korningvej. Ved at reducere ombygningen til kun at omhandle broen og

rampeterminalerne vil der kunne opnås en besparelse på anlægsomkostningerne samt lavere

miljøbelastning. Dette vil dog medføre yderligere trafikgener i anlægsperioden og dermed påvirke

den samfundsøkonomiske gevinst i negativ retning.

Konklusion: Ingen væsentlige forhold

KPMG har sammen med NIRAS og Orbicon gennemført en ekstern kvalitetssikring af "VVM-undersø-

gelse for udbygning af E45 mellem Hornstrup og Skanderborg S" for Transport og Boligministeriet. På

baggrund af den eksterne kvalitetssikring er KPMG, Niras og Orbicon ikke blevet bekendt med vægtige

grunde til, at der ikke bør træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det af Vejdi-

rektoratet fremlagte beslutningsgrundlag, herunder i forhold til anlægsbudgettet, risikovurderingen og

tidsplanen. Den eksterne kvalitetssikring har omfattet de i akt 16. af 24. oktober 2006 om Ny Anlægs-

budgettering oplistede fokusområder.

Den eksterne kvalitetssikring er baseret på en gennemgang af anlægsmyndighedens projekt i overens-

stemmelse med Transportministeriets opgavebeskrivelse for ekstern kvalitetssikring af beslutnings-

grundlag på niveau 2 (VVM). Den eksterne kvalitetssikring har således ikke foretaget egne undersøgel-

ser.

2. Gennemgang og vurdering af den trafi-

kale analyse

Formålet med dette kapitel er at foretage en teknisk vurdering af de trafikberegninger, som danner

grundlag for dels kapacitetsberegningerne i krydsene i forbindelse med tilslutningsanlæggene, dels den

samfundsøkonomiske analyse.

På strækningsniveau er trafikberegningerne baseret på den landsdækkende Landstrafikmodel Version

2.3, i det følgende forkortet LTM 2.3.

I tilslutningsanlæggene er trafikberegningerne baseret på krydstællinger samt vækstfaktorer fra LTM.

Endvidere er medtaget trafikale effekter af lokale byudviklingsplaner.

2.1

Vurderinger

Vurdering af trafikmodelberegninger og kapacitetsberegninger er gennemført ved, at den eksterne kvali-

tetssikring ved kritisk stillingtagen har forholdt sig til

•

hvorvidt de bagvedliggende modelberegningsforudsætninger er robuste og valide i forhold til VVM-

formålet (f.eks. datagrundlag og influensvejnettets udstrækning)

hvorvidt trafikmodelresultaterne (trafiktallene) vurderes værende rationelle og realistiske.

hvorvidt det trafikale grundlag for kapacitetsberegningerne samt tolkningen heraf vurderes at være

rationelle og realistiske.

Vurderingen er gennemført på baggrund af gennemgang af de to notater:

•

VVM E45 Sydlige delstrækning fra Vejle til Skanderborg Trafikrapport

- Vejdirektoratet, dateret 23.

marts 2020

Kapacitetsanalyse af tilslutningsanlæg på E45 sydlig delstrækning

- Rambøll for Vejdirektoratet, de-

cember 2019

Der har ligeledes været dialog med Vejdirektoratets afdeling for trafikale analyser undervejs i den eks-

terne kvalitetssikring.

2.2

Niveau og afklaringsstade

I materialet henvises til de bagvedliggende modelforudsætninger for hhv. LTM 2.3, som er anvendt til

trafikberegningerne på strækningsniveau.

I dialogen mellem den eksterne kvalitetssikring og Vejdirektoratet er det blevet klarlagt, at trafikmodel-

kørslerne er foretaget i to ”trin”: LTM 2.2 er anvendt til beregning af trafikken i prognoseårene, både i

basis og projekt-situationerne, mens rutevalgsmodellen fra LTM 2.3 efterfølgende er anvendt til at for-

dele trafikken ud i vejnettet. Denne opdeling skyldtes, at der i beregning af tidsgevinsterne i LTM 2.2

blev observeret ”støj”, som overdøvede selve projektets gevinst. Med andre ord, er basisforudsætnin-

gerne fra LTM 2.2 bibeholdt, dvs. f.eks. vej- og banenet, mens selve rutevalgsfordelingen er foretaget

med en ny forbedret model.

Kapacitetsberegningerne i tilslutningsanlæggene er foretaget på grundlag af krydstællinger (foretaget i

2018), som er fremskrevet til prognoseårene med fremskrivningsfaktorer fra LTM. Denne metode er an-

vendt, da LTM ikke er udviklet til at give så detaljerede trafikberegningsresultater, at disse kan anvendes

som grundlag for vurdering af krydskapacitet.

De foretagne vurderinger er afgivet under en forudsætning om, at der ikke fremadrettet sker ændringer i

projektgrundlaget, som har betydning for beslutningsgrundlagets kvalitet og indholdet af trafikberegnin-

gerne.

Projektmaterialet vurderes samlet set at være på samme niveau og afklaringsstade som set ved tidligere

projekter, hvilket er det niveau, der med rette kan forventes for en VVM-undersøgelse. De foreliggende

kapacitetsberegninger er gennemført på forholdsvist detaljeret niveau ift. en VVM-undersøgelse, hvilket

begrundes i, at projektstrækningen omfatter relativt mange tilslutningsanlæg, som allerede i dag er ud-

fordret kapacitetsmæssigt.

Der er ikke i forbindelse med den eksterne kvalitetssikrings gennemgang af de trafikale dele af projek-

tet fundet forhold, der har væsentlig betydning for forståelsen af de trafikale effekter. De forhold, der

fremhæves i det følgende, er således udelukkende forhold, der med fordel kan inddrages i det videre

arbejde med projektet.

2.3

Vurdering af trafikberegningerne

Den eksterne kvalitetssikring har gennemgået den udleverede trafikrapport. I det følgende er de væsent-

ligste bemærkninger angivet.

Modelforudsætninger

Som nævnt er der anvendt en kombination af LTM 2.2 og LTM 2.3 i nærværende projekt.

Der er i LTM 2.2 indlagt en række basisforudsætninger for vej- og banenettet. Væsentligt for nærvæ-

rende projekt vurderes følgende at have væsentlig betydning:

Endvidere er medtaget en hastighedsopgradering på en række landeveje i Midtjylland.

Generelle betragtninger vedrørende trafikberegningerne på strækningsniveau

Den eksterne kvalitetssikring har følgende generelle bemærkninger til de foreliggende trafikberegninger

for den sydlige delstrækning af E45 mellem Vejle-Skanderborg:

•

Tung trafik udgør i dag en stor del af trafikken på motorvejsstrækningen – op mod 16% af den totale

trafik. I rapporteringen redegøres der ikke for betydningen af den store lastbilandel. Vejdirektoratet

har oplyst, at modellen tager højde for lastbilandele, idet kapaciteten beregnes i

personbilsekvivalenter (PE), og lastbiler fylder for 3 personbiler. Dette uddybes i den endelige

rapport.

Den eksterne kvalitetssikring anbefaler at inkludere et afsnit vedrørende de generelle usikkerheder

ved trafikmodelberegninger. Vejdirektoratet vil uddybe emnet i den endelige rapport.

•

Vurdering af trafikberegninger for E45 mellem Vejle N - Skanderborg

Der er udført trafikberegninger på strækningsniveau for et basisscenarie 2030 samt projektsituationen i

2030, hvor motorvejsstrækningen er udvidet til 6 spor. Generelt medfører udvidelse af motorvejen, at

der kommer en trafikstigning på 2-3% svarende til 1.700-2.300 køretøjer/hverdagsdøgn.

Generelt reduceres belastningsgraden på strækningen, men der må fortsat forventes trængsel på et

mere moderat niveau. Det angives i trafikrapporten, at der for alle delstrækninger kan forventes en

mindre belastningsgrad. For delstrækningen TSA55 Horsens N – TSA56 Horsens V er der angivet et

markant fald i belastningsgraden – fra ”kritisk trængsel” til ”lav trængsel”, på trods af at denne

delstrækning kan forventes at få en relativ stor numerisk stigning i trafikbelastningen (2.000

køretøjer/hverdagsdøgn svarende til en stigning på 3%).

Der ses en stigning i belastningsgrad, altså en forværring af trængselsniveuet, på strækningen MVK

Vejle – TSA60 Vejle N. Selvom denne delstrækning ikke er omfattet af nærværende projekt.

Vejlefjordbroen er behandlet i et selvstændigt afsnit. Det angives, at der allerede inden

projektstrækningens åbning i 2030 kan forventes kritisk trængsel på Vejlefjordbroen. Vejdirektoratet

oplyser, at den endelige rapportering vil uddybe forholdene om trængsel på Vejlefjordbroen.

Der er præsenteret et differenskort, som viser ændringerne mellem Basis og projektsituationen. Kortet

bør forsynes med stednavne, eller lignende, for at lette læsbarheden.

Synergieffekt ved udbygning af E45 mellem Vejle N – Aarhus N

Der er udført trafikberegninger for en situation, hvor E45 udbygges mellem mellem Hornstrup – Aarhus

N, således at hele strækningen fra Vejle N til Aarhus N udvides til 2*3 spor i hver retning. Resultaterne

er angivet i tabel 3.2.

Synergieffekt ved fuld udbygning af E45 mellem Vejle N – Randers N

Der er udført trafikberegninger for en situation, hvor E45 udbygges på hele strækningen mellem mellem

Hornstrup – Aarhus N, således at hele strækningen fra Vejle N til Aarhus N udvides til 2*3 spor i hver

retning. Resultaterne er angivet i trafikrapportens tabel 3.3.

Trafikberegningerne viser, at der kan forventes en yderligere trafikstigning på E45 Vejle N –

Skanderborg, hvis E45 udvides helt til Randers. Dette forventes at medføre en generel trafikstigning på

ca. 4-500 køretøjer/hverdagsdøgn, afhængig af delstrækning. Dette begrundes i, at der ved fuld

udvidelse af E45 får frigjort kapacitet på strækningen omkring Aarhus, som i dag har de største

trængselsudfordringer. Nemmere afvikling af trafikken her, kan altså forventes at medføre øget trafik.

Der er præsenteret et differenskort, som viser ændringerne mellem Basis og projektsituationen for den

fulde udbygning af E45 mellem Hornstrup – Randers. Kortet bør forsynes med stednavne, eller lignende,

for at lette læsbarheden. Figurteksten passer ikke med figuren.

2.4

Vurdering af kapacitetsberegningerne

Den eksterne kvalitetssikring har gennemgået udleverede tekniske baggrundsrapport. I det følgende er

de væsentligste bemærkninger angivet.

Metodeforudsætninger

Det trafikale grundlag for kapacitetsberegningerne består af følgende:

•

Krydstællinger, gennemført i 2018.

Vækstfaktorer fra LTM, som for hvert tilslutningsanlæg er vurderet ift. eventuelle op- eller nedjuste-

ringer ift. historiske trafikudvikling for vejgrenene i de pågældende kryds

Byudvikling, som er medtaget i form af den forventede turgeneration, som kan forventes i forbin-

delse med realisering af de byudviklingspotentialer der er udlagt i lokalplaner og kommuneplaner

frem mod 2030.

Dette giver for hvert anlæg ”individuelle” vækstfaktorer, som varierer betragteligt for de enkelte

tilslutningsanlæg.

Generelle betragtninger vedrørende kapacitetsberegningerne for kryds

Den eksterne kvalitetssikring har følgende generelle bemærkninger til de foreliggende kapacitetsbereg-

ninger for den sydlige delstrækning af E45 mellem Vejle-Skanderborg:

•

Det angives, at tilslutningsanlæggene er designet til at give den bedst mulige samfundsøkonomi, og

således ikke kun er designet til at optimere trafikafviklingen. Dette kan for nogle af

tilslutningsanlæggene medføre, at der ikke er en stor robusthed overfor (større) udsving i det

trafikale grundlag, da de medfølgende anlægsinvesteringer så ville overstige de trafikale gevinster,

der forventeligt ville kunne høstes. Vejdirektoratet vil synliggøre dette i den endelige rapportering.

Kapacitetsberegningerne er foretaget i enten DanKap eller VISSIM. Det bør forklares, hvorfor begge

beregningsmetoder anvendes; og hvorfor den ene metode foretrækkes i visse tilfælde foretrækkes

frem for den anden.

I rapporteringen af kapacitetsberegningerne er resultaterne for overskuelighedens skyld ikke opdelt i

hhv. morgen- og eftermiddagsspidstime, som ellers vil være den kendte tilgang. I stedet er angivet

en samlet vurdering af trafikafviklingen i krydset for begge spidstimer. Der ses tydelige forskelle i de

gennemsnitlige hastigheder i morgen- hhv. eftermiddagsspidstimen, jf. trafikrapportens afsnit 2

vedr. trafikken under eksisterende forhold. Det bør derfor overvejes at lade dette forhold indgå i

baggrundsrapporteringen til VVM’en.

I rapportering af kapacitetsberegningerne er resultaterne angivet med illustrative ikoner frem for

kvantitative værdier (for f.eks. kølængder og forsinkelser). Dette gør det vanskeligt at vurdere

beregningsresultaterne. Det bør overvejes at beskrive betydning af ikonernes farvekoder; således at

det er nemmere for den tekniske læser at forholde sig til resultaterne.

•

2.5

Opsamling

På baggrund af ovenstående kvalitetssikring og tekniske gennemgang af trafikberegninger og kapaci-

tetsberegninger vurderer den eksterne kvalitetssikring overordnet, at beregningerne er metodisk gyl-

dige og repræsenterer en detaljeringsgrad, som forventes af en VVM-redegørelse.

Der er beregnet på ét scenarie, hvor motorvejsstrækningen udbygges til 2*3 spor. Der er endvidere an-

givet trafikberegninger, som viser de trafikale effekter af at udbygge E45 mellem Vejle – Aarhus N og

også den fulde udbygning af E45 mellem Vejle – Randers N.

Generelt kan udvidelsen af Vejle – Skanderborg forventes at medføre en trafikstigning på 1.700-2.000

køretøjer/hverdagsdøgn, sammenlignet med en Basis-fremskrivning til 2030. Trafikstigningen skyldes

en forbedret kapacitet, som i sig selv vil tiltrække mere trafik ift. de eksisterende trængselsniveauer på

strækningen.

Der kan forventes en yderligere trafikstigning på 2-300 køretøjer/døgn på den sydlige del af E45, hvis

E45 udvides helt til Aarhus N.

Realisering af den fulde udbygning af E45 til 2*3 spor mellem Vejle – Randers N kan yderligere forven-

tes at resultere i trafikstigninger på 4-500 køretøjer/døgn for den sydligste del af E45.

Trafikberegningerne vurderes at være valide og robuste; dog har den eksterne kvalitetssikring identifice-

ret enkelte forhold vedrørende de trafikale effekter, som bør vurderes af Vejdirektoratet, inden projektet

offentliggøres.

Kapacitetsberegningerne er gennemført på et detaljeret grundlag, som har været underlagt stedspeci-

fikke vurderinger ift. de generelle vækstfaktorer. Vejdirektoratet har meddelt, at dette tydeliggøres i den

endelige rapportering.

3. Gennemgang og vurdering af de under-

søgte løsningsmuligheder i VVM-under-

søgelsen

Formålet med dette kapitel er at foretage en teknisk vurdering af de foreslåede løsningsmuligheder.

Vurderingen er gennemført, ved at den eksterne kvalitetssikring ved kritisk stillingtagen har forholdt sig

til:

•

Hvorvidt de foreslåede løsninger er realistiske.

Hvorvidt de foreslåede løsninger er tilstrækkeligt afdækket i forhold til projektets nuværende stadie.

Hvorvidt de valgte løsninger er korrekt afspejlet i prissætningen i anlægsbudgettet.

Vurderingen er gennemført på baggrund af gennemgang af VVM-redegørelsen, miljøkonsekvensrappor-

ten og relevant baggrundsmateriale samt supplerende oplysninger fra Vejdirektoratet og dets tekniske

rådgiver.

Kommentarer til prissætningen, der er opstået som følge af den tekniske gennemgang, er løbende be-

skrevet nedenfor eller under gennemgangen af anlægsbudgettet i kapitel 4.

3.1

Niveau og afklaringsstade

Kvalitetssikringen er foretaget på grundlag af det foreliggende materiale, herunder beskrivelser af vejtek-

niske forhold, forudsætningsnotat, trafiksikkerhedsrevision, jf. materialelisten indeholdt i afsnit 7. Alle

foretagne vurderinger er afgivet under en forudsætning om, at der ikke fremadrettet sker ændringer i

projektgrundlaget, som har betydning for beslutningsgrundlagets kvalitet og indholdet af anlægsoversla-

get.

Projektmaterialet vurderes samlet set at være på samme niveau og afklaringsstadie som set ved tidli-

gere projekter, hvilket er det niveau, der kan forventes for en VVM-undersøgelse og miljøvurdering.

Der er generelt ikke i forbindelse med den eksterne kvalitetssikrings gennemgang af de tekniske dele af

projektet fundet forhold, der har væsentlig betydning for anlægsbudgettet.

De forhold, der fremhæves i det følgende, er derudover forhold, der med fordel kan inddrages i det vi-

dere arbejde med projektet.

3.2

Teknisk vurdering af alternativer

Den eksterne kvalitetssikring har gennemgået udleverede forudsætningsnotater, tekniske rapporter,

tegninger mv. På baggrund af denne gennemgang har den eksterne kvalitetssikring evalueret

alternativernes tekniske karakter. I det følgende er de væsentligste bemærkninger angivet.

3.2.1 Vejteknisk beskrivelse

Udformning af tilslutningsanlæg

Ved ombygning af tilslutningsanlæggene 58 Hedensted, 57 Horsens S, 56A Horsens V og 55 Horsens N

er den totale ændring af hele udfletningsanlægget omfattende. Vejdirektoratets begrundelse er i al

væsentlighed, at ny overføring og forlagt vej kan bygges uden at genere trafikken på den eksisterende

vej i størstedelen af anlægsperioden, samt at der på de fire tilslutningsanlæg, hvor der skal etableres nye

bygværker, i dag er store kapacitetsproblemer, dels med tilbagestuvning på rampe (som lejlighedsvis

medfører kø helt ud på motorvejen), dels med lange køer på de skærende veje.

Med henblik på at opnå reduktion i miljøbelastning og udgifter til anlæg anbefaler den eksterne kvalitets-

sikring, at det afdækkes, hvorvidt den foreslåede løsning med totalombygning af hele udfletningsanlæg

kan reduceres til udskiftning af broen, ændring af ramperne i terminalområderne samt krydsombygnin-

ger efter behov. Herved genereres færre opbrudte materialer, og jordarbejdet reduceres.

Ændring af overføringer

Ved ombygning af overføringerne for Bredalvej og Korningvej ændres vejenes linjeføringer til S-formede

forløb. Dette sker ifølge Vejdirektoratet af hensyn til trafikafviklingen i anlægsfasen, idet ændringen er

uden betydning rent vejteknisk. Begge steder har vejene dog i dag et vejteknisk forløb, som forringes

ved ændring til S-formede forløb.

Den eksterne kvalitetssikring anbefaler at det vurderes, hvorvidt den foreslåede løsning med totalom-

bygning af en vejstrækning kan reduceres til udskiftning af broen. Herved vil der genereres væsentlig

færre opbrudte materialer, og jordarbejdet bliver reduceret. Den afledte effekt heraf kan være en mindre

miljøbelastning og reducerede udgifter til anlæg.

3.2.2 Brotekniske løsninger

Generelt

Da der ikke er udført skitseprojekter for de nye bygværker, har den eksterne kvalitetssikring ikke haft

mulighed for at granske disse. Det vurderes derfor at, at de valgte brotyper og broarealer kan være be-

hæftet med usikkerhed, hvilket øger den samlede usikkerhed i anlægsoverslaget for bygværkerne. Pro-

jektet opfylder dog hvad man kan forvente af dets stadie og Vejdirektoratet oplyser at de har taget

højde for dette i deres risikoanalyse.

Eksisterende bygværker

Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at der ved eksisterende bygværker ligeledes ikke er udført

supplerende geotekniske undersøgelser. Det er forudsat, at ombygges den eksisterende bro, etableres

der en ny bro på samme lokalitet eller ved siden af, så broerne kan funderes tilsvarende den eksiste-

rende bro. Alt efter, hvad der foreligger af geotekniske undersøgelser for de eksisterende broer, kan det

være nødvendigt at foretage yderligere geotekniske undersøgelser, inden broerne detailprojekteres, så

kravene i gældende normer er opfyldt.

Vejdirektoratet oplyser, at der er udført en screening af bæreevnen af de eksisterende bygværker, og at

de eksisterende broer kan klassificeres min. til normalklasse 100. Derudover er der foretaget en vurde-

ring af broernes tilstand, og direktoratet har vurderet, at broerne har en tilstand, så deres bæreevne ikke

er reduceret. Dog bemærkes det, at stålrørstunnelerne som tommelfingerregel kan forventes at have

en levetid på 50 år, og de ældste er fra 1980, og at det derfor vil være relevant at foretage nærmere un-

dersøgelser af stålrørstunnelernes levetid. Ekstern kvalitetssikring bemærker, at de ældste stålrørstun-

neler ved strækningens forventede åbning i 2030 har en alder på 50 år. Hvis restlevetiden for disse stål-

rørstunneler senere klarlægges, og det vælges at udskifte stålrørstunnelerne i stedet for at sideudvide

dem, øges anlægsoverslaget for de pågældende broer. Vejdirektoratet oplyser, at dette er del af deres

indeholdte risiko nr. 28 i risikoanalysen.

Der er fortaget en sideudvidelse af flere af broerne på strækningen. Her er det på baggrund af eksiste-

rende armeringstegninger for tunnel og fløjvægge vurderet, om der er tilstrækkelig armering i fløjvægge

til, at de kan forhøjes og indgå i det sideudvidede bygværk som vægge/fløjvægge. For de fløjvægge,

som er vurderet at kunne genanvendes, har ekstern kvalitetssikring spurgt, om det er vurderet, om der

er behov for at sideudvide fundamentet som følge af øget lastpåvirkning. Vejdirektoratet har oplyst, at

dette undersøges i en senere fase. Ekstern kvalitetssikring oplyser, at hvis der skal være en sideudvi-

delse af fundamentet ind i vejdæmningen, har det betydning for anlægsprisen.

Ekstern kvalitetssikring har bemærket, at der er uoverensstemmelse mellem de anvendte enhedspriser

for skrårammebroerne, idet en sideudvidelse med pæle er prissat billigere end ved sideudvidelse med

direkte fundering. Vejdirektoratet har oplyst, at anlægsoverslag opdateres med tillæg for pælefundering.

De anvendte enhedspriser er fastsat af rådgiver. Det fremgår ikke af anlægsoverslaget, hvorledes leve-

randøren er kommet frem til de anvendte enhedspriser for omisolering, nedbrydning, støttemur i skrå-

ning og sideudvidelse af de enkelte eksisterende broer. Ekstern kvalitetssikring har spurgt ind til dette,

og Vejdirektoratet har svaret, at priserne er vurderet ud fra licitationspriser fra andre projekter udført for

Vejdirektoratet samt ekspertvurderinger. Der er for broerne anvendt samme enhedspris på hhv. omiso-

lering, omprofilering/omisolering og sideudvidelse af stålrørstunneler, mens der er anvendt forskellige

enhedspriser på nedbrydning og sideudvidelse af hhv. skrårammebroer og rammebroer.

Nye bygværker

Vejdirektoratet oplyser, at der ikke er foretaget nogen supplerende geotekniske boringer ved de nye

bygværker, og der foreligger derfor ikke oplysninger om de geotekniske forhold specifikt på disse lokali-

teter. Der er derimod udført geotekniske boringer fra det oprindelige motorvejsprojekt, og på baggrund

af disse boringer er jordbundsforholdene vurderet. Direktoratet oplyser, at de anvendte enhedspriser er

baseret på historiske priser (licitationspriser), uanset om broerne har gode eller dårlige funderingsfor-

hold. Derved forventes, at nogle af de faktiske priser på indeværende projekt vil være mindre og andre

højere alt efter funderingsforholdene for den pågældende bro. Dette udgør en risiko for, at der er flere

brolokaliteter med dårlige funderingsforhold, end ved det grundlag enhedspriserne er bestemt. Der skal

udføres geotekniske boringer, inden broerne detailprojekteres, så kravene i gældende normer er op-

fyldt. Yderligere har vejdirektoratet til dels taget højde for dette i deres risikoanalyse.

Der er flere underføringer, hvor det ikke er afklaret, hvorledes afvandingsledningen skal passere broste-

det, men det er forudsat, at der kan indføres vandskel. I så fald dette ikke er muligt, er der i den brotek-

niske beskrivelse beskrevet alternative løsninger, som vil øge anlægsudgifterne for broprojektet.

Der er konsekvent anvendt in situ støbte nye broer fremfor at anvende præfabrikerede elementer som

f.eks. OT-bjælker til brodæk, for derved at undgå støbestillads. Vejdirektoratet oplyser, at det ikke er

udelukket, at der vælges at anvende præfabrikerede løsninger senere i projektet.

3.2.3 Geotekniske foranstaltninger

Samlet set vurderer den eksterne kvalitetssikring, at Vejdirektoratets geotekniske undersøgelse lever

op til, hvad der normalt kræves på dette niveau.

Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at udførelse af vejprojekter i høj grad er udsat for vejrlig og

ekstreme vejrsituationer. Således vurderes risikoen for fordyrelser som følge heraf for høj. Vejdirektora-

tet har prissat/vurderet risikoen i forhold til de seneste års udførte projekter. Denne risikovurdering kan

således være vurderet for lav og bidrager således til en risiko for fordyrelser i projektet som helhed,

grundet den generelle udvikling i vejrsituationen skabt af den globale opvarmning.

Vejdirektoratet anfører endvidere, at arbejderne planlægges, så der tages hensyn til vejrlig, men angiver

ikke, hvorledes det kan udføres i praksis. Jordarbejder i regnfulde perioder giver større udsætningspro-

center.

Den eksterne kvalitetssikring bemærker afslutningsvist, at der tidligere har været konkurser i forbin-

delse med udførelse af motorvejsentrepriser i Jylland på de/den berørte strækning(er). Vejdirektoratets

standard for risikoen er sat meget lavt, set i lyset af at konkurs rent faktisk er foregået tidligere.

3.2.4 Afvandingstekniske løsninger

Vurdering af afvandingstekniske løsninger – generelle forhold

Den eksterne kvalitetssikring konstaterer, at den afvandingstekniske beskrivelse generelt fremstår som

en robust og grundig redegørelse for de eksisterende afvandingsforhold, den fremtidige afvanding (skit-

seprojektet) og for de dimensionsgivende kriterier for intern og ekstern afvanding.

Bassindimensioneringen og bassinplaceringer følger de anvisninger og principper, som Vejdirektoratet

har beskrevet i vejregler og håndbøger, og der er for bassiner taget hensyn til de stedlige forhold, natur-

interesser, fredninger, jordbundsforhold mv.

Beskrivelsen redegør endvidere tilstrækkeligt for de afvandingsmæssige principper, herunder dybder for

interne dræn- og afvandingsledninger samt størrelser på brønde.

Det er positivt, at alle eksisterende bassiner forventes genbrugt og udvidet, og at nuværende udled-

ningsmængder fastholdes. Eventuelle nye bassiner placeres, hvor der er eksisterende bassiner.

Det er endvidere positivt, at alt vand fra motorvejen forventes afledt til regnvandsbassiner og recipien-

ter ved gravitation.

Vurdering af afvandingstekniske løsninger – specifikke forhold

Skitseprojektet omfatter en passende beskrivelse af, hvor bassiner placeres, og hvordan de sikres mod

udsivning i ODS-områder mv.

Vurdering af afvandingstekniske løsninger – anbefalinger

Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at oplægget til udledningen fra de enkelte bassiner på 1 l/s/ha

betragtes som ret konservativt og er mere baseret på historik frem for at tage den nyeste viden i brug,

herunder differentieret udledning og udledning baseret på robusthedsanalyser. Vejdirektoratet har hertil

oplyst, at oplægget til udledningen fra de enkelte bassiner er konservativt, men at en samstemmende

udmelding fra kommunerne var yderligere konservativ.

Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at bassinernes dimensionering i forhold til koblet regn ligger i

afvandingsprojektet. Miljøkonsekvensvurderingen forholder sig ikke specifikt til koblet regn, men til hvor

meget vand, der kommer ud af bassinerne i forhold til recipienterne. Størrelsen på samtlige regnvands-

bassiner er beregnet ud fra Vejdirektoratets dimensioneringspraksis med et afløbstal på 1 l/s/ha tillagt

en arealforøgelse på 30% til at håndtere usikkerheder på oplandsareal, projektændringer, recipient og

myndighedskrav mv. I dette indgår forhold som koblet regn og naturlig afstrømning, selvom de ikke er

eksplicit beskrevet i miljøkonsekvensrapporten. Koblet regn og naturlig afstrømning kan tilføjes i miljø-

konsekvensrapporten, hvis det ønskes. Vandløbenes robusthed indgår ikke som sådan, men ro-

busthedsanalyser er udført af Vejdirektoratet for to vandløb, og resultatet heraf er inddraget i vurderin-

gerne.

Gældende vejregler og instruktioner (håndbøger) er fulgt, dog anbefaler den eksterne kvalitetssikring, at

notatet "Differentieret udledning fra bassiner" fra marts 2017 indgår i beskrivelsen. Notatet er af Vejdi-

rektoratet ikke vurderet relevant at inddrage i fase 2, men vil evt. blive inddraget i senere faser af pro-

jektet, f.eks. i forbindelse med ansøgning om udledningstilladelse.

3.2.5 Vurderinger af miljøforhold

Kvalitetssikringen er foretaget ud fra Europa-Kommissionens retningslinjer for kvalitetssikring af VVM

Guidance on EIA – EIS Review (Europa-Kommissionen, 2001). Denne vurdering er udarbejdet på bag-

grund af den eksterne kvalitetssikrings standard checkliste for miljøforhold. Kvalitetssikringen er opdelt i

en vurdering af afgrænsning, miljøkortlægning og vurderinger. Da der ikke foreligger en egentlig af-

grænsningsudtalelse, er vurderingerne af denne fase foretaget på grundlag af forudsætningsnotatet og

metodeafsnittene under de enkelte fagafsnit i miljøkonsekvensrapporten.

I og med at VVM'en ikke er gennemført efter miljøvurderingslovens (LBK nr. 1225 af 25/10/2018) be-

stemmelser, men i henhold til lov om ændring af lov om offentlige veje mv., jernbaneloven og forskel-

lige andre love (Lov nr. 658 af 08/06/2016) er der ikke krav om, at myndighederne skal afgive en af-

grænsningsudtalelse om, hvor omfattende og detaljerede de oplysninger skal være, som bygherre skal

fremlægge i miljøkonsekvensrapporten. I dette tilfælde er der udarbejdet et forudsætningsnotat, som

stort set modsvarer en afgrænsningsudtalelse. Notatet er udarbejdet af Vejdirektoratet og dennes rådgi-

ver.

Forudsætningsnotatet og afgræsningsnotatet indeholder også en beskrivelse af datagrundlag og vurde-

ringsmetoder, som vil blive anvendt. Påvirkningsgraden bliver vurderet på en firetrinsskala (se tabel 3.1).

Ved vurdering af påvirkningsgrad indgår parametrene:

•

Art

Type

Grad af reversibilitet

Intensitet

Udbredelse

Varighed.

Vurderingsmetoden vurderes at være velvalgt og i tråd med udkast til vejledning til miljøvurderingslo-

ven.

Påvirkningsgrad

Ingen

Mindre

Afværgeforanstaltning

Der vil ikke være nogen virkning på miljøet.

Strukturer eller funktioner i området vil delvist blive berørt, men der vil ikke være nogen

virkning uden for det berørte område, og virkningen vil være af kort til mellemlang varighed

uden væsentlige virkninger på miljøet.

Moderat

Strukturer eller funktioner i området vil blive ændret, men virkningen vil ikke have nogen

væsentlig betydning uden for det berørte område. Virkningen vil være af mellemlang til lang

varighed uden væsentlige virkninger på miljøet.

Væsentlig

Strukturer eller funktioner i området vil blive ændret, og virkningen vil også have betydning

uden for projektområdet. Indvirkningerne vil være langsigtede og omfattende.

Tabel 3.1: Kriterier for vurdering af den overordnede betydning af miljøpåvirkningen fra afgrænsningsnotat (E45 Vejle Skanderborg

afgrænsningsnotat februar 2019)

Kortlægningsområdet dækker alle områder inden for 200 m på hver side af nødsporet, og ved tilslut-

ningsanlæg lægges korridoren 400 m fra vejkanten af eksisterende ramper. På udvalgte strækninger er

dette udvidet, hvor særlige forhold gør sig gældende, herunder især den visuelle påvirkning af landska-

bet. På særlige afgrænsede lokale naturrelaterede lokaliteter er undersøgelsen begrænset til en afstand

på 50 m. Afhængigt af problemstillinger og arter er 2 x 50 m generelt ikke meget, men det antages, at

der er taget konkret stilling til dette i afgræsningsprocessen.

Kapitlet indeholder en beskrivelse af projektforslaget og af tilvalg om faunapassager og støjskærm. Den

eksterne kvalitetssikring vurderer, at beskrivelsen af løsningen er dækkende vedrørende de for miljøvur-

deringen relevante informationer. Den eksterne kvalitetssikring finder, at beskrivelsen af anlægsarbejde

og udformning af den endelige motorvej har et tilfredsstillende detaljeringsniveau i forhold til en VVM.

I afsnittet om alternativer indgår 0+ alternativ i form af kørsel i nødspor og et alternativ 0+ bestående af

en udbygning af eksisterende motorvej til en sekssporet motorvej med nødspor, hvor nødsporene bliver

afbrudt ved overførte veje. Under den eksterne kvalitetssikring blev det noteret, at der i kapitlet stod, at

kapitlet afventede input fra Vejdirektoratet. Det blev bemærket, at disse skulle indarbejdes og eventuelt

konsekvensrettes i vurderingerne.

Den eksterne kvalitetssikring har generelt vist, at vurderingerne bygger på et fyldestgørende datagrund-

lag, og at relevante tilgængelige data er inkluderet. Vurderingerne er gennemført systematisk og er ge-

nerelt velargumenteret. Dette er gennemgående for hele rapporten, hvorfor der ikke vil blive fremhævet

særlige miljømæssige emner her. Igennem den stikprøvebaserede gennemgang af materialet er der

identificeret mindre fejl, herunder ønsker om mindre supplerende informationer og forslag til ændringer

af redaktionel karakter.

3.3

Opsamling

På baggrund af ovenstående kvalitetssikring og tekniske gennemgang vurderer den eksterne kvalitets-

sikring overordnet, at alternativerne er metodisk gyldige og repræsenterer en detaljeringsgrad, der som

minimum forventes af en VVM-redegørelse og miljøkonsekvensrapport.

I den vejtekniske gennemgang har den eksterne kvalitetssikring identificeret forhold, som bør vurderes

af Vejdirektoratet i projektets næste fase.

I den miljøtekniske gennemgang vurderer den eksterne kvalitetssikring, at Vejdirektoratets overvejelser

og forudsætninger generelt er veldokumenteret.

4. Vurdering af anlægsbudgettet og forud-

sætninger

Følgende kapitel præsenterer en vurdering af anlægsmyndighedens anlægsbudget, der danner grundlag

for reservetildeling, herunder vurderes det, om forudsætningerne er tilstrækkeligt dokumenteret og re-

levante.

Vurderingen er gennemført ved:

•

Uddybende gennemgang af projektspecifikke områder, der efter den eksterne kvalitetssikrings vur-

dering er særlig risikobetonede grundet omkostningsstørrelse og mangel på dokumentation.

Stikprøvegennemgang af priser og mængder med udgangspunkt i risikobetonede budgetposter.

Teknisk vurdering af foreslåede løsninger og vurdering af om løsningerne er tilstrækkeligt afdækket

og realistiske i forhold til projektstadiet.

4.1

Vurdering af ankerbudgettet

Nærværende afsnit præsenterer en helhedsvurdering af ankerbudgettet, herunder en vurdering af om

budgettet opfylder kravene i Ny Anlægsbudgettering af december 2017.

Ankerbudgettet er sammenfattet i sammenhængende seks deletaper, som fremgår af nedenstående

tabel. For hver etape er der udregnet et anlægsoverslag i henhold til Vejdirektoratets pris- og mængde-

bibliotek. Vejdirektoratet har fremsendt bagvedliggende dokumentation for eventuelle afvigelser fra pris-

biblioteket og andre korrektioner, herunder dokumentation for eksterne rådgiveres kalkulationer på udvi-

delser.

(mio. kr.)

Strækningslængde (km)

Veje, inkl. EKB

Bygværket of broer, inkl. EKB

Øvrige entrepriser, inkl. EKB

Øvrige anlægsudgifter, inkl. EKB

Entreprisearbejder i alt, inkl. EKB

Arealerhvervelse

Anlægsudgifter i alt, inkl. EKB

Projektering, tilsyn og administration

(18%)

Anlægsoverslag i alt

Korrektionstillæg K2a (10%)

Ankerbudget/projektbevilling

Etape A

6,6

245

293

335

409

450

Etape B

7,2

279

113

465

540

118

658

724

Etape C

240

117

416

424

517

569

Etape D

3,4

172

254

302

368

405

424

Etape E

354

514

606

133

739

813

850

Etape F

5,30

206

271

294

359

395

413

Korrektionstillæg K2b (5%)

Samlet bevilling, inkl. K2a (10%) og

470

757

595

K2b (5%)

Tabel 4.1: Samlede ankerbudget for undersøgte varianter (Samleark 6070 - 20200217)

I henhold til Ny Anlægsbudgettering skal der i videst muligt omfang anvendes erfaringsbaserede en-

hedspriser, der baseres på realiserede priser fra sammenlignelige projekter. Anlægsbudgettet er udar-

bejdet med udgangspunkt i Vejdirektoratets overslagssystem, der indeholder licitationspriser fra alle

Vejdirektoratets afsluttede anlægsprojekter. Prisbiblioteket er tilpasset på baggrund af lignende entrepri-

ser, som sikrer, at priserne afspejler anlægsoverslaget. Den anvendte metode giver mulighed for at æn-

dre enhedspriser, hvor et kommentarfelt sikrer sporbarhed for eventuel dokumentation og henvisninger

til delberegninger. Mængder estimeres på baggrund af beregninger og tegninger.

Anlægsbudgettet er udviklet iterativt og er kontinuerligt forbedret i udarbejdelsesprocessen baseret på

interne arbejdsmøder, ekstern rådgivning og input fra den eksterne kvalitetssikring.

Vejdirektoratet prissætter i udgangspunktet altid nyetablering ud fra en gennemsnitsbetragtning af fun-

deringsforhold og konstruktionstype ud fra prisbiblioteket og sammenlignelige projekter. Prissætning af

nyetablering beror på historiske priser, dvs. licitationspris fra gennemførte projekter.

Udvidelse og omisolering af eksisterende bygværker er unikt arbejde i langt de fleste tilfælde og pris-

sættes derfor af ekstern rådgiver. Ekstern rådgiver har udarbejdet fysikoverslag og beregnet pris på

hvert enkelt eksisterende bygværk. Priserne er indsat som samlet pris i overslagssystemet og skal være

ledsaget af tilstrækkeligt baggrundsmateriale fra ekstern rådgiver som dokumentation. Ekstern kvalitets-

sikring har modtaget og vurderet uddrag (stikprøver) af dette dokumentationsmateriale.

I henhold til Ny Anlægsbudgettering skal korrektionstillæg K2a og K2b udgøre hhv. 10% og 5%. K2b er i

forhold til tidligere reduceret fra 20% til 5%, hvilket Vejdirektoratet og Transport- og Boligministeriet har

oplyst den eksterne kvalitetssikring, skyldes erfaringer med en række vejprojekter, der tidligere er gen-

nemført under budget.

Opdatering af anlægsoverslaget

Udarbejdelse af fase 1 basisoverslaget og fase 2 VVM-beslutningsgrundlaget er for dette projekt kombi-

neret og udført i en samlet fase. Den eksterne kvalitetssikring kan derfor ikke sammenholde potentielle

afvigelser fra forundersøgelsens overslag og VVM-beslutningsgrundlaget.

For anlægsoverslagene er der løbende foretaget opdateringer vedrørende mængder og broanlæg under

kvalitetssikringens periode. Anlægsoverslagene for de forskellige etaper er samlet i et oversigtsark for

at sammenligne de forskellige etaper.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke yderligere bemærkninger til anlægsoverslaget.

Efterkalkulationsbidrag (EKB)

Fysikoverslaget tillægges et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag (EKB) til håndtering af undervurde-

rede fysiske mængder. Vejdirektoratet oplyser, at de anvendte EKB-satser er aftalt med ministeriet, og

at nyligt efterkalkulerede projekter ikke giver belæg for at afvige fra standardsatserne.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke yderligere bemærkninger til EKB.

Projektering, tilsyn og administration (PTA)

PTA beregnes som en fast procentsats af det samlede basisoverslag. I denne er det fastsat til 18%, hvil-

ket er et procentpoint højere end ved beregningerne på Ny midtjysk motorvej.

Vejdirektoratet oplyser hertil, at direktoratet løbende efterkalkulerer afsluttede projekter. Spredningen på

PTA på gennemførte projekter er stor, men efterkalkulationerne viser, at motorvejsudbygninger historisk

har haft et større forbrug til PTA end nyanlæg. Selvom længdeprofilet på udbygningsprojekter er fast, er

der flere bindinger og større kompleksitet i forhold til bl.a. trafikafvikling.

Den eksterne kvalitetssikring finder fremgangsmåden metodisk gyldig og har ikke yderligere

bemærkninger til PTA.

Arealerhvervelse

Der er udarbejdet et arealerhvervelsesbudget af Vejdirektoratets afdeling "Areal og Geodata". Budgettet

er indsat som sumpost pr. etape i overslagssystemet.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke bemærkninger til posten arealerhvervelse.

Prisbibliotek

Der er i anlægsbudgettet anvendt forskellige entreprisepriser for udvidelsesstrækninger.

Erfaringsentrepriserne er udvalgt for en periode fra 2011-2019 for ligeledes at afdække forskellen mel-

lem højkonjunktur- og lavkonjunkturperioder, da priserne i disse perioder erfaringsmæssigt har varieret

mere end Danmarks Statistiks vejindeks.

Erfaringspriserne for jord- og belægningsarbejder baserer sig på priser for jyske og fynske projekter, da

der erfaringsmæssigt er forskel på licitationspriser fra sjællandske og jyske/fynske projekter:

•

6063.200 Skærup – Vejle N (august 2011)

6063.201 Skærup – Vejle N (august 2011)

4048.200 Nr. Aaby – Middelfart (august 2012)

•

4048.201 Nr. Aaby – Middelfart (januar 2013)

4045.200 TSA 50 Syd om Odense (maj 2014)

4046.200 Odense V – Gribsvad (februar 2019).

Da det forventes, at de færdselsregulerende foranstaltninger vil ligne udbygningen ved Køge Bugt, er

der specielt for de poster valgt følgende entrepriser; og færdselsregulering fra de andre ovenstående

entrepriser udgår derved.

•

1052.001 Køge Bugt motorvejen, 1.etape nordlig strækning. (januar 2013)

1052.002 Køge Bugt motorvejen, 1.etape sydlig strækning. (januar 2013)

1052.003 Køge Bugt motorvejen, 2.etape nordlig strækning. (januar 2014)

1052.004 Køge Bugt motorvejen, 2.etape sydlig strækning. (februar 2014).

1052.300 Belægningsarbejder Køge Bugt motorvejen. (april 2015).

1052.301 Belægningsarbejder Køge Bugt motorvejen. (marts 2017).

Den eksterne kvalitetssikring har gennemgået tekniske enhedspriser for at sammenholde det med eks-

terne specialisters fagekspertise, og her er der ikke fundet kritiske observationer.

Enhedspriserne for anlægsprojektet er baseret på Vejdirektoratets prisbiblioteker svarende til licitations-

priser fra allerede gennemførte projekter.

Dette opfylder retningslinjerne for hovednotat for Ny Anlægsbudgettering af december 2017.

Stordriftsfordele og besparelser forventes ikke, da det erfaringsmæssigt ikke er tilsvarende billigere at

etablere en større motorvejsstrækning sammenlignet med andre entrepriser.

Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at anlægsmyndigheden har valgt en metodisk gyldig fremgangs-

måde og har ikke yderligere bemærkninger.

Samlet vurdering

Den eksterne kvalitetssikring finder, at ankerbudgettet virker gennemarbejdet og har et niveau af detalje-

ring og præcision, som man må forvente i forhold til projektets stadie.

Samlet set vurderer den eksterne kvalitetssikring, at beregningerne og fremgangsmåden, der fører frem

til ankerbudgettet, er valide og metodisk accepteret.

4.2

Stikprøvegennemgang

En stikprøvegennemgang er foretaget for anlægsoverslaget og de underliggende etaper med særlig

vægt på risikobetonede forhold og udvælgelse af minimum én budgetpost pr. hovedpost for hver etape.

Udvælgelse af budgetposterne er foretaget ud fra en prioriteret tilgang ved at fokusere på de budgetpo-

ster, der udgør hovedparten af anlægsbudgettet.

Der er taget udgangspunkt i de seks deletaper A, B, C, D, E og F. Alle etaper er undersøgt i stikprøve-

gennemgangen. En oversigt over beløbene pr. kilometer på hovedposterne pr. etape kan ses af neden-

stående tabel.

(mio. kr./km)

Strækningslængde (km)

Veje, inkl. EKB

Bygværket of broer, inkl. EKB

Øvrige entrepriser, inkl. EKB

Øvrige anlægsudgifter, inkl. EKB

Entreprisearbejder i alt, inkl. EKB

Arealerhvervelse

Anlægsudgifter i alt, inkl. EKB

Projektering, tilsyn og administration (18%)

Anlægsoverslag i alt

Korrektionstillæg K2a (10%)

Ankerbudget/projektbevilling

Korrektionstillæg K2b (5%)

Etape A

6,60

Etape B

7,20

101

Etape C

6,00

Etape D

3,40

108

119

Etape E

9,00

Etape F

5,30

Samlet bevilling inkl. K2a (10%) og K2b (5%)

105

124

Tabel 4.2: Samlet ankerbudget for begge etaper E45 Strækningen Vejle – Skanderborg S (Samleark 6070 - 20200217)

Ved sammenligning af de seks deletaper fremgår det af tabellen, at etape D er dyrere end de andre eta-

per. Der er derfor lagt fokus på dette for stikprøvegennemgangen.

Stikprøvegennemgang for udvalgte etaper

Følgende gennemgang af centrale budgetposter præsenteres for alle etaperne, og bemærkningerne skal

anses som generelle og gældende for alle etaper. Særlige bemærkninger tilknyttet den enkelte etape

fremgår eksplicit af teksten. Der er fokuseret på hver af de fire hovedposter i budgettet, og de væsent-

ligste poster er herefter udvalgt til gennemgang, som det fremgår af kolonnen "budgetpost".

Hovedpost

Veje

Bygværker og

broer

Øvrige entrepri-

ser

Øvrige anlægs-

udgifter

Budgetpost

Projektvej

Vejbroer

Tavler, be-

plantning

mm.

Etape

45%

Etape

30%

18%

Etape

34%

23%

Etape

32%

14%

Etape

40%

13%

Etape

45%

11%

Samlet

vurdering

Accepteret

Bemærknin-

ger

Se bemærknin-

ger

Se bemærknin-

ger

Se bemærknin-

ger

Se bemærknin-

ger

Accepteret

Tabel 4.3: Hovedpostfordeling for stikprøvegennemgang (Samleark 6070 - 20200217)

Projektvej

Ved stikprøvegennemgangen af denne post har den eksterne kvalitetssikring ikke fundet forhold, som

giver anledning til flere undersøgelser .

Bygværker og broer

Det bemærkes, at alle priser for etablering af nye broer er prissat ud fra anlægsmyndighedens priskarto-

tek, hvor omisolering og sideudvidelser af eksisterende bygværker er prissat af rådgiver. Det bemærkes

også, at mange broberegninger er ganske skønsmæssige vurderinger. Det kan dog accepteres givet pro-

jektets stadie, og at ingen af de skønsmæssige vurderinger fremstår ude proportioner.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke fundet yderligere forbehold, som giver anledning til flere undersø-

gelser. Budgetposten er accepteret uden yderligere kommentarer.

Tavler, beplantninger, hegn

Det bemærkes, at priserne anvendt til tavler på projektvejen delvist er baseret på erfaringstal fra tidligere

gennemførte projekter. De resterende priser for tavler, herunder tavler til større veje og portaler, har in-

gen underliggende kilder. Budgetposten er dog uvæsentlig, og der undersøges derfor ikke yderligere.

Den eksterne kvalitetssikring har ikke fundet yderligere forhold, som giver anledning til flere undersøgel-

ser.

Diverse udgifter

Posten udgør udgifter for

Arkæologiske for- og markundersøgelser,

hvor bagvedliggende dokumentation

inkluderer detaljerede beregninger og estimater for hver påkrævet undersøgelse. Der er yderligere udar-

bejdet et minimum-, realistisk og maksimuminterval på baggrund af de oplyste priser. Den eksterne kva-

litetssikring vurderer, at anlægsmyndigheden har taget de fornødne forbehold til estimering af denne

post.

Posten

Ledningsarbejder

er sammenfattet af påkrævede ledningsudgifter allokeret mellem Dansk Gas

Distribution, Energinet, Trefor Varme A/S og øvrige ledninger. Det bemærkes, at priserne er fastsat af

Vejdirektoratets afdeling "Areal og Geodata" med information fra ledningsejerregistret og med bidrag fra

ledningsejere. Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at denne anvendte fremgangsmåde er metodisk

gyldig.

Samlet vurdering

Baseret på stikprøvekontrollen finder den eksterne kvalitetssikring, at anlægsmyndigheden har benyttet

metodisk gyldige fremgangsmåder. Pris- og mængdebiblioteker er ikke fremskrevet til FL-20, dette er

gjort på totalniveau. Der er ikke fundet anledning til at foretage en dybere gennemgang.

4.3

Uddybende gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndte-

ring af risici og tidsplan

Den eksterne kvalitetssikring har gransket risikologgen, inkl. risikobeskrivelse og angivelse af

sandsynlighed og konsekvens for hver risiko. Der har desuden været afholdt et møde med

Vejdirektoratet, hvor projektets risikohåndteringsproces og udvalgte risici er drøftet.

Risikoniveauerne er bestemt ved en afholdt workshop med otte medarbejdere fra Vejdirektoratet samt

deltagelse af tre fra ekstern rådgiver, der hver især har bidraget med ekspertviden og erfaringer i forhold

til størrelsen af de enkelte kritiske hændelser. Sandsynligheder og konsekvenser er baseret på

professionelle skøn fra workshoppens deltagere såvel som såkaldte defaults, der er en intern bruttoliste

over potentielle risici, som er udarbejdet på baggrund af erfaringer fra tidligere projekter.

Af risikooversigten fremgår det samlede risikotillæg. Disse værdier er beregnet ved at gange den

enkelte risikos sandsynlighed med den konsekvens, som hændelsen har, hvis den indtræffer.

Risikotillægget er således et samlet billede af de økonomiske konsekvenser af det mest sandsynlige

udfald af de identificerede risici. Beregningsmetode og statistiske fordelingsudfald er en anerkendt

metode og vurderes som gyldig i forhold til beregning af projektets risici.

Som det ses af nedenstående tabel rummer ankerbudgettet for alle etaper mellem 71 og 142 mio. kr. i

efterkalkulationsbidrag og korrektionstillæg (K2a) svarende til i alt 597 mio. kr. for strækningens seks

deletaper.

(mio. kr.)

Fysikoverslag, ekskl.

EKB

Reserve i alt

EKB

K2a

Risikotillæg

Budgetsikkerhed

Etape A

363

Etape B

598

123

Etape C

463

102

Etape D

332

Etape E

666

142

Etape F

318

Total

2740

597

292

305

287

77,13%

Tabel 4.4: Budgetsikkerhed pr. alternativ (Projektrisikoanalyse VVM Vejle – Skanderborg S (6070) 20200217)

For den samlede strækning er budgetsikkerheden (målt som fraktil af det samlede budget, inkl.

risikotillæg) større end 70%. Vejdirektoratet oplyser, at projekter med en budgetsikkerhed på mere end

60% erfaringsmæssigt ikke overskrider de samlede estimerede omkostninger. Ligeledes vurderer den

eksterne kvalitetssikring, at budgetsikkerheden ikke er så uforholdsmæssig høj, at den giver anledning til

revurdering af risici.

For store risikoposter skal det beskrives, hvorledes risikoen kan afdækkes yderligere, så der kan træffes

beslutning om at gennemføre sådanne analyser som en del af fase 2/VVM.

Den væsentligste hændelse (Mængdeusikkerhed og tillægsarbejder) for den samlede strækning er sat til

237,7 mio. kr.

Det bemærkes, at den væsentligste hændelse (Mængdeusikkerhed og tillægsarbejder) for den samlede

strækning ikke er specificeret konkret. Det anbefales, at denne risiko specificeres yderligere med fokus

på de væsentligste omkostningsdrivende mængder.

Endvidere bemærker ekstern kvalitetssikring, at impact af kommende klimaplan og øgede

regnmængders betydning for afvanding på visse særlige strækninger bør konkretiseres i risikoanalysen.

Vejdirektoratet har hertil påpeget, at klimatilpasningstiltag, og hvordan regeringens klimaplan evt. kan

påvirke projektets økonomi og tid, er drøftet på risikoworkshoppen. Direktoratet vurderer, at projektet –

ud over de allerede prissatte klimatiltag i form af klimaasfalt og grøn beton – forventes at kunne

gennemføres inden for budget med evt. yderligere klimatiltag.

Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at anlægsprojektet på nuværende stadie er økonomisk forberedt

på de mest sandsynlige risici.

4.4

Vurdering af de tekniske forudsætninger

De tekniske forudsætninger er gennemgået ved brug af systematisk gennemgang og stikprøver af an-

lægsoverslag og dokumentation for alle etaper.

Det fremsendte tekniske materiale og forudsætningsnotatet inkluderer veldefinerede forudsætninger,

som vurderes metodisk gyldige for udarbejdelsen af anlægsoverslagene. Den bagvedliggende doku-

mentation inkluderer også en væsentlig sporbarhed og vurderes som værende gyldig for projektets nu-

værende stadie.

4.5

Opsamling

På baggrund af ovenstående kvalitetssikring og analyser vurderer den eksterne kvalitetssikring, at

beregningerne og prisgrundlaget for anlægsprojektet og alternativerne er metodisk gyldige og

repræsentable for det udarbejdede anlægsbudget.

Endelig finder den eksterne kvalitetssikring, at projektet har identificeret og for hovedparten kvantificeret

de mest sandsynlige risici og indarbejdet disse i risikologgen.

5. Vurdering af den overordnede sam-

fundsøkonomiske analyse

Nedenfor gennemgås de samfundsøkonomiske beregninger, inkl. trafikale effekter for de opstillede

alternativer for VVM-redegørelse for udbygning af Motorvej E45, strækningen Vejle N-Skanderborg S.

Den eksterne kvalitetssikring har vurderet:

•

Hvorvidt omkostninger og gevinster er håndteret i overensstemmelse med Transport- og

Boligministeriets samt Finansministeriets retningslinjer for samfundsøkonomiske beregninger.

Om tidsgevinster, herunder fremskrivning heraf, og eventuelle konsekvenser ved udsættelse af

projektet er tilstrækkeligt beskrevet.

Om behov, målsætninger og risici for projektet er tilstrækkeligt beskrevet.

Om det tidspunkt for ibrugtagelse, der fremgår af den samfundsøkonomiske beregning, er realistisk

i forhold til, hvornår projektet reelt kan igangsættes.

Analysen omfatter gennemgang af:

•

VVM-redegørelsen

De understøttende samfundsøkonomiske beregninger

Møder og dataudveksling med Vejdirektoratet og gennemgang af forudsætningerne for de

samfundsøkonomiske beregninger.

Hovedalternativet – udbygning af motorvejsstrækningen Vejle N-Skanderborg S og 3 alternativer i form

af 3 forskellige udbygningsalternativer omkring Horsens - indgår i analysen af de samfundsøkonomiske

konsekvenser. Disse alternativer vurderes af den eksterne kvalitetssikring som relevante at udføre be-

regningerne på.

Der er ikke regnet samfundsøkonomi på 0+ alternativet – kørsel i nødspor, da den nedsatte hastighed

fra 130 km/t til 110 km/t, som følge af at vejen skal indrettes til kørsel i nødspor, vurderes at give en

stor negativ effekt.

5.1

Økonomiske forudsætninger

Anvendelse af enhedspriser

DTU's seneste version af transportøkonomiske enhedspriser, der fastlægges i samarbejde med

Transport- og Boligministeriet samt Finansministeriet, skal afspejles i vurdering af de økonomiske

forudsætninger, herunder kalkulationsrente, skatteforvridningstab, nettoafgiftsfaktor og

kalkulationsperiode.

Den eksterne kvalitetskontrol har gennemført stikprøvekontrol og sumkontroller på de anvendte

enhedspriser.

Transport- og Boligministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser ver. 1.9 er benyttet.

Kalkulationsrente, skatteforvridningstab og nettoafgiftsfaktor

Kalkulationsrenten udgør 4% for kalkulationsperioden 0-35 år og 3% for kalkulationsperioden 36-50 år.

Skatteforvridningstabet (arbejdsudbudsforvridningen) er angivet til 10%, og nettoafgiftsfaktoren er

angivet til 1,28.

Dette er i overensstemmelse med standarderne fra Transportøkonomiske Enhedspriser (ver. 1.9 2019).

Kalkulationsperiode og fordeling af anlægsomkostninger

Kalkulationsperioden er som standard sat til 50 år, hvilket er i overensstemmelse med standarderne fra

Transportøkonomiske Enhedspriser.

Byggeperioden strækker sig i de samfundsøkonomiske analyser over årene 2023-2031 med

ibrugtagelse i 2030 og anlægsomkostningerne er for alle alternativer fordelt over en periode på ni år fra

2023 til 2031 med en fordeling på henholdsvis 3%, 6%, 7%, 15%, 19%, 23%, 15%, 9%, 3% af de

samlede anlægsomkostninger. Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at dette teknisk set er

realistisk.

Restværdien for anlægsprojektet er for alle alternativer indregnet i overensstemmelse med Transport-

og Boligministeriets retningslinjer.

Samlet set vurderer den eksterne kvalitetssikring, at de økonomiske forudsætninger for de

samfundsøkonomiske beregninger er gyldige.

5.2

Cost-benefit-forholdet

Det er formålet med den samfundsmæssige analyse at give en systematisk vurdering af samfundets

fordele og ulemper ved tiltag og løsningsforslag. Den skal understøtte politisk prioritering mellem de

forskellige alternativer og andre investeringsforslag for den offentlige sektor.

Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig investeret krone

Cost-benefit-analysen skal i princippet belyse samtlige fordele og ulemper ved tiltag i form af gevinster

og omkostninger målt i kr. I TERESA-modellen opgøres det som nettonutidsværdi, intern rente og

nettogevinst pr. offentlig investeret krone for de enkelte alternativer.

Tids- og kørselsgevinsterne for de enkelte udbygningsforslag er opgjort på grundlag af den seneste

version af Landstrafikmodellen til brug for de samfundsøkonomiske vurderinger. Den eksterne

kvalitetssikring konkluderer, at de opgjorte tidsgevinster og kørselsomkostninger udgør et anvendeligt

grundlag til beregning af udbygningsforslagenes brugergevinster.

Hovedresultaterne af den samfundsøkonomiske analyse viser at effekterne af projektet overgår

omkostningerne. Projektet er beregnet til at have en positiv nettonutidsværdi på 145 mio. kr., en intern

rente på 3,9% og en nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone 0,05 kr. Den samfundsøkonomiske

analyse viser med andre ord, at der er en meget lille samfundsøkonomisk gevinst ved anlægsprojektet

og følsomhedsberegningerne viser, at små ændringer i forudsætninger kan rykke det

samfundsøkonomiske resultat fra gevinst til tab og omvendet.

Til beregningerne af tidsgevinsterne er medtaget tidseffekterne fra Vissimsimuleringer. VISSIM er et

mikrosimuleringsværktøj, som gør det muligt at simulere trafikafviklingen i et netværk ned på

enkeltkøretøjsniveau, beregne rejsetider, køopbygning og kapacitetsforhold på strækninger og i

specifikke knudepunkter. Dermed tilstræber direktoratet en mere retvisende analyse af de

tidsbesparelser der opnås i kryds, end det Landstrafikmodellen viser.

Dette vurderer den eksterne kvalitetssikring som et skridt, der kan forbedre analysegrundlaget. Vejdi-

rektoratet oplyser, at det fremadrettet forventer at benytte metoden i forbindelse med udvidelsespro-

jekter, hvor der er kapacitetsproblemer i tilslutningsanlæg.

Vejdirektoratet oplyser videre, at hvis tidsgevinsterne fra Vissimberegningerne ikke medtages i den

samfundsøkonomiske analyse, vil projektet have en nettonutidsværdi på -1.801 millioner kroner og en

intern rente på 2,0 pct. Der ville altså være et beregnet samfundsøkonomisk tab ved anlægsprojektet,

hvis direktoratet benyttede samme beregningsmetode som eksempelvis for strækningerne ved Ny

Midtjysk Motorvej.

Den eksterne kvalitetssikring bemærker, at der for hovedforslaget er regnet med åbningsår i 2030, mens

beregningerne for trafikal vækst i gevinsterne sker på baggrund af modelberegninger for 2040.

To alternativer fremhæves som gode alternativer til projektforslaget. Det drejer sig om enten

ombygning af tre tilslutningsanlæg i Horsens eller en fuld udbygning af motorvejen omkring Horsens.

De løser aktuelle kapacitetsproblemer og muliggør samtidig en forholdsvis nem senere fuldstændig

udbygning af den samlede strækning. Begge alternativer er beregnet til en væsentlig nettonutidsværdi

på omkring 1 mia. og med en nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone henholdsvis 1,52 og 0,88 kr

Den eksterne kvalitetssikring finder disse alternativer er relevante.

Den eksterne kvalitetssikring konstaterer, at der er vist yderligere følsomhedsanalyser af centrale

parametre, som anlægsomkostninger, gener, tidsgevinster og CO2-pris. Det bemærkes, at specielt en

markant markant højere pris på CO2 kan påvirke projektets rentabilitet negativt.

Gener og eksterne omkostninger

Gener i anlægsfasen består primært af tidstab for bilister som følge af indskrænkninger i en del af

vejkapaciteten i udførelsesperioden og er beregnet ved hjælp af standardberegningsmodellen. Den

eksterne kvalitetssikring har ikke bemærkninger hertil.

De eksterne omkostninger er værdisætning af ændringer i kategorierne antal uheld, støj, luftforurening

og klima (CO2) for alle alternativer set i forhold til et 0-alternativ. Disse beregninger bygger på de

eksisterende enhedspriser. Den eksterne kvalitetssikring har ikke bemærkninger hertil.

5.3

Opsamling

Den eksterne kvalitetssikring konstaterer, at beregningerne af hovedalternativet og 0+ alternativerne for

udbygning omkring Horsens er foretaget i henhold til "Manual for samfundsøkonomisk analyse på trans-

portområdet – anvendt metode og praksis i Transportministeriet", og at beregningerne er foretaget på

gyldigt grundlag og er metodisk korrekte.

Til beregningerne af tidsgevinsterne er medtaget tidseffekterne fra Vissimsimuleringer som gør det

muligt at simulere trafikafviklingen i et netværk ned på enkeltkøretøjsniveau, beregne rejsetider,

køopbygning og kapacitetsforhold på strækninger og i specifikke knudepunkter.

Dette vurderer den eksterne kvalitetssikring som et skridt, der kan forbedre analysegrundlaget. Vejdi-

rektoratet oplyser, at det fremadrettet forventer at benytte metoden i forbindelse med udvidelsespro-

jekter, hvor der er kapacitetsproblemer i tilslutningsanlæg.

6. Vurdering af potentielle reduktioner, for-

enklinger og besparelser

Formålet med dette kapitel er at foretage en vurdering af det samlede projektgrundlag med henblik på at

identificere mulige besparelser og reduktioner ved ændring af anlægsoverslagets forudsætninger.

Der er som udgangspunkt god fokus på at holde omkostninger på et rimeligt niveau. Dog har den

eksterne kvalitetssikring i det bagvedliggende matierale identificeret forhold, der kan overvejes i forhold

til at forfølge et besparelsespotentiale:

•

Tilpasning af projektet til selvkørende biler vurderes at kunne indebære besparelser som endnu ikke

er kvantificeret. Den eksterne kvalitetssikring anbefaler, at der fremover analyseres på den nye

teknologis potentialer og at klargøring til denne nye teknologi indarbejdes i infrastrukturprojekter

som E45-udbygningen. Mobiliteten er allerede inde i en overgangsfase, hvor køretøjer med

forskellige grader af automatisering kommer til at deles om vejnettet. Det kommer til at udfordre

vejdesign, trafikplanlægningen og trafikstyringen i betydelig grad. Derfor bør myndigheder allerede

nu overveje prioritering og indretning af fremtidens vejnet og blandt andet afklare:

Hvilke fysiske krav stiller digitalisering og automatisering til vejens indretning og udstyr?

Hvilken betydning bør det have for prioriteringen af vejnettet, hvis automatiseringen gør det

muligt at øge trafiktætheden?

Skal biler over et vist automatiseringsniveau have selvstændige vognbaner?

Hvilke krav stiller udviklingen til indretning og opdatering af færdselsloven?

Hvordan skal samspillet foregå mellem automatiserede køretøjer og bløde trafikanter, som

fodgængere og cyklister?

Flere steder i Europa er der allerede gennemført projekter og man har genereret et betydeligt

datamateriale om disse problemstillinger. Der er altså data tilgængelig fra mange tusinde kilomenter

motorvej, hovedveje og strukturer, såsom tunneller og broer.

Denne viden bør indgå i de grundige undersøgelser, forsøg og planlægning, og ikke mindst en

strategi som skal til for at vejnettet bliver i stand til at leve op til en radikalt anderledes trafikal og

digital fremtid. Denne viden er også relevant i forbindelse med planlægning af store vejprojekter

som udvidelsen af E45.

•

Tilslutningsanlæggene 58, 57, 56a og 55 ombygges alle meget gennemgribende med forlægning af

den krydsende vej og ombygning af alle ramper og rampekryds. Begrundelsen er at undgå at genere

trafikken på den krydsende vej. Man undgår dog ikke at genere trafikken på ramperne. Ved at

reducere ombygningen til kun at omhandle broen og rampeterminalerne vil der kunne opnås en

besparelse samt lavere miljøbelastning. Vejdirektoratet vurderer, at der herved kan opnås en

besparelse i den isolerede anlægsudgift, men at det samfundsøkonomisk vil blive et dårligere

projekt som følge af forøgede trafikgener i anlægsperioden.

Overføringerne af Bredalvej og Korningvej ombygges begge gennemgribende ved at forlægge den

krydsende vej og bro mod nord. Ved at reducere ombygningen til kun at omhandle broen vil der

kunne opnås en besparelse samt lavere miljøbelastning.

•

7. Fremgangsmåde og datamateriale

7.1

Fremgangsmåde:

Den eksterne kvalitetssikring benytter sig af velafprøvede metoder, der både i bredde og dybde sikrer en

sammenhængende gennemgang og vurdering af de fem nedenstående temaer.

Analyse og vurdering af tekniske forhold, herunder vejteknik, broer og bygværker samt geoteknik

Analyse og vurdering af miljømæssige forhold

Analyse og vurdering af anlægsøkonomiske forhold, herunder usikkerhedsvurderinger og planer for

håndtering af risici

Analyse og vurdering af trafikberegningerne, herunder modelforudsætninger og kapacitet

Analyse og vurdering af samfundsøkonomiske forhold med udgangspunkt i Transport-og

Boligministeriets fremgangsmåde for samfundsøkonomiske beregninger.

For at sikre en sammenhængende gennemgang og vurdering af de fem temaer i både dybde og bredde

er kvalitetssikringen baseret på en velafprøvet kvalitetssikringsmetode, hvor projektgrundlaget vurderes

med afsæt i seks kvalitetssikringskriterier, der er præsenteret i figuren nedenfor.

Overordnet set drejer kriterierne sig om, hvorvidt

•

vejprojektet faktuelt og forudsætningsmæssigt hviler på et robust grundlag, hvor der er taget højde

for alle relevante forhold

•

argumenter og beregninger er logisk sammenhængende og følger en systematisk metode

•

vejprojektet fremstår gennemførbart henset til projektets tilrettelæggelse og tidsplan.

7.2

Datamateriale

Dato for

modtagelse

VVM-rapport

05-02-2020

18-02-2020

02-04-2020

Beskrivelse/fagom-

råde

VVM

Anlægsbudget

Dokumentation

6070 VVM E45 Vejle-Skanderborg - Resume til ekstern kvalitetssikring_2020.01.31

6070 Kommissorium - VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem Hornstrup og Skander-

borg

Anlæg og forudsætninger

19-10438-5 6070 Samlet oversigt over budgetter fra museerne

6070 - VVM Ledningsbudget_2020.02.17

6070 Arealbudgetskema_2020.02.17

6070 Forudsætninger for beregning af anlægsoverslag_2020.02.17

6070 Rådgivers Forudsætninger for beregning af anlægsoverslag_2020.02.18

6070 Rådgivers forudsætningsnotat for overslag for arealerhvervelse mm_2020.02.17

6070 VD forudsætningsnotat for overslag for arealerhvervelse mm_2020.02.17

Anlægsoverslag - Merring-Nørremark-Restepladser for SVT-Rev12.08.2019

Arealerhvervelse

Arkæologi 19-10438-5 Samlet oversigt over budgetter fra museerne 6303610_3_0

Ledningsomlægninger

6070-RAD-AFV-MGD-0002

Forslag til skema udskiftning af belæg E45

Kopi af 1 4046.200 M.J. Eriksson

Prisberegning forstærkning af eksisterende belægning

Priser gravekasse

Priser grundvandssænkning

RevPrisberegning opbrydning og muldudlægning

Vertikaldræn prisberegning

Samleside overslag 11.02.2020

6070-A_Mbibl

6070-A_Overslag

6070-A_Pbibl

6070-B_Mbibl

6070-B_Overslag

6070-B_Pbibl

6070-C_Mbibl

6070-C_Overslag

6070-C_Pbibl

6070-D_Mbibl

6070-D_Overslag

6070-D_Pbibl

6070-E_Mbibl

6070-E_Overslag

6070-E_Pbibl

6070-F_Mbibl

6070-F_Overslag

6070-F_Pbibl

Samleside 0+ løsninger

0+: 6070-C-TSA57_Overslag

0+: 6070-C-TSA56a_Overslag

0+: 6070-C-TSA55_Overslag

0+: RevPrisberegning opbrydning og muldudlægning

0+: 6070-E-tilvalg_Overslag

0+: 6070-F-tilvalg_Overslag

0+: 6070-A-nødspor_Overslag

0+: 6070-B-nødspor_Overslag

0+: 6070-C-nødspor_Overslag

0+: 6070-D-nødspor_Overslag

0+: 6070-E-nødspor_Overslag

0+: 6070-F-nødspor_Overslag

0+: TSA57 Horsens S til TSA55 Horsens N: 6070-C_Overslag

0+: TSA57 Horsens S til TSA55 Horsens N: 6070-D_Overslag

0+: TSA57 Horsens S til TSA55 Horsens N: 6070-E_Overslag

0+: TSA57 Horsens S til TSA56b Horsens V: 6070-C_Overslag

0+: TSA57 Horsens S til TSA56b Horsens V: 6070-D_Overslag

Risikoanalyse

6070 VVM E45 Vejle - Skanderborg - Risikoanalyse_2020.02.17

Vejdirektoratets risikomatrix

Tekniske notater

6070 - Brooversigt med enhedspriser for ombygning, nedrivning af eksisterende bygvær-

ker_2020.01.31

6070 Anlægslogistik og tidsplan_2020.02.14

6070 Notat og oversigt, ledninger_2019.01.31

6070-Afgrænsningsnotat_2019.02.15

6070-Afvandingsteknisk beskrivelse_2020.01.30

6070-Arbejdsmiljø_2020.01.17

6070-Broteknisk beskrivelse_2020.01.30

6070-Forudsætningsnotat Landskab_2019.10.31

6070-Forudsætningsnotat Miljø_2019.10.31

6070-Forudsætningsnotat Skitse_2019.02.08

6070-Forudsætningsnotat Skitse_Bilag 1_2019.02.08

6070-Forudsætningsnotat Støj_2019.10.31

6070-Geoteknisk rapport_2019.12.20

6070-Landskabsrapport_2020.01.08

6070-Miljøkonsekvensrapport_2020.01.20

6070-Miljøkortlægning_2019.04.12

6070-Miljøkortlægning_Kortbilag_2019.04.12

6070-Naturkortlægning_2019.11.14

6070-Naturkortlægning_kortbilag_2019.11.14

6070-Naturkortlægning_kortbilag_2019.11.14_Bilag 9.1

6070-Naturkortlægning_kortbilag_2019.11.14_Bilag 9.2

6070-Tegningsbilag, Skitse_2020.01.27

6070-Trafiksikkerhedsrevision_2019.08.12

6070-Væsentlighedsvurdering Natura2000_2018.08.29

6070-Vejteknisk beskrivelse_2020.01.27

CO2-opgørelse E45

HOM3558 Udvidelse af E45, Arkæologisk Analyse Bilag

HOM3558 Udvidelse af E45, Arkæologisk Analyse

Museum Skanderborg samlet rapport for Etape E F og 2

Notat om VIFP modellen

VKH 7958 Arkæologisk Analyse af udvidelse af E45_Vejle og Hedensted kommune

VKH 7958 Bilag til Arkæologisk Analyse af udvidelse af E45_Vejle og Hedensted kommune

TERESA 0+ Syd

TERESA 0+ TSAer

6070 VVM E45 Vejle-Skanderborg - Trafikrapport, sydlig delstrækning_2020.03.29

6070 VVM E45 Vejle-Skanderborg - Samfundsøkonomi Syd_2020.03.29

6070 VVM E45 Vejle-Skanderborg - Materiale leveret til ekstern kvalitetssikring 2020.03.29

6070 VVM E45 Vejle-Skanderborg - Teknisk baggrundsnotat om alternativer_2020.04.02

Beregning af tidsgevinster i den samfundsøkonomiske analyse for E45 2020.04.02

Øvrige notater

6070 VVM E45 Vejle-Randers - EK Præsentation, opstartsmøde-Vejle

VIFP-modellen

Incentive MOE Erhvervsanalyse af udbygning af E45 17feb2020

02-04-2020

18-02-2020

20-02-2020

19-03-2020

18-02-2020

05-02-2020

13-02-2020

05-02-2020

13-02-2020

05-02-2020

13-02-2020

05-02-2020

18-02-2020

02-04.2020

29-03-2020

02-04-2020

15-04-2020

05-02-2020

18-02-2020

Anlægsbudget

Risikoanalyse

Teknisk dokumentation

Præsentation

Model

Erhvervsanalyse

Møde

Opstartsmøde, gennemgang af VVM, med deltagelse af ekstern kvalitetssikring og Vejdirektoratet.

Granskningsmøde, anlægsoverslag og risikoanalyse, med deltagelse af ekstern kvalitetssikring og Vejdirekto-

ratet.

Midtvejsmøde med status og fremdrift på projekt med deltagelse af ekstern kvalitetssikring og Vejdirektoratet

Dato

04-02-2020

19-02-2020

13-03-2020