Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 358
Offentligt
2195602_0001.png
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
18.5. 2020.
Fra Bevar Jordforbindelsen, VedvarendeEnergi, Rådet for Bæredygtig Trafik og NOAH.
Luftfartens rapport findes her:
http://www.dansk-luftfart.dk/wp-content/uploads/2020/05/Luftfartens-Klimapartnerskab-afrapportering_Endelig-MAJ2020.pdf
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0002.png
Emne
Passagervækst
som klimaplanens
indsatsområde 1
Hvor i
rapporten?
Det første
punkt i
klimaplanen er
vækst i
flypassagerer
Hvad observerer
vi?
Indenrigs
forventes samme
passagertal
fremover mens
udenrigs forventes
vækst på 2,5%
per år.
Inddrages ikke
Når der bruges
værdier for
udledninger i
CO2e er det uden
flyenes bidrag
(vanddamp mv.)
oppe i
atmosfæren
(flystriber m.m.)
Kommentarer
Vækst i flypassagerer
vil alt andet lige øge
emissioner og gøre
det sværere at
reducere - og nå
klimamålene.
Når rapporten bruger
CO2e skyldes det
meget små
udledninger (ca. 1 %)
af metan og lattergas
jf. konventioner under
UNFCCC.
Det giver et
skønmaleri at
undlade disse
klima-effekter. Som
gnemmensnit bør
tallene ganges med
2,5 - 3,0 i et 100 års
perspektiv.
Samlede mål for
reduktioner ændres
Konklusioner
Det er godt, at luftfarten vil gøre noget, men de skal
gøre begge dele: Både reduktion i passagertal og
mindre belastende flyvning.
Luftfartens bidrag
til opvarmning i
atmosfæren
Højdeeffekt s.
9, 57 og 83
”Den
eksisterende
viden er ikke
tydelig nok”.
Flyvning bidrager til langt mere klimaopvarmning end
rapporten kommer frem til. Man kan ikke blive ved
med at krybe i ly bag manglende forskning.
Der er forskning nok, der dokumenterer denne effekt
af flyvning.
Se fx.
​
German Aerospace Centre (2019)
eller det
Østrigske Miljøagentur (2019)
​
eller​
dette nye studie​
fra Imperial College London og
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2020)
En lidt ældre, men ofte citeret rapport er Lee et al.
(2009). Aviation and global climate change in the 21st
century. I
​
Atmospheric Environment​.
Forventning om 30% reduktion for udenrigsflyvning i
2030 er et komplet skønmaleri. Hvis man havde valgt
Valg af baseline år
Indenrigs s.
30; Udenrigs
Hvorfor ikke
1990?
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
2
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0003.png
s. 33
Rapporten vælger
2018 som
baseline for
indenrigs og 2017
for udenrigs.
gevaldigt alt efter
hvilket referenceår
man benytter.
I forhold til år 1990 er
målet i 2030 en
stigning på 17,3%. I
forhold til år 2017 er
målet i 2030 et fald
på 30,1%
Udledningen
forventes således at
stige ift. 1990
1990 som referenceår (som opgaven gik ud på),
havde billedet set helt anderledes ud.
● I 1990 var udledningen
OBS: De angivne værdier er uden effekter af
fra udenrigsluftfart
1.766 tusind tons CO2
vanddamp og partikler.
● Iflg. partnerskabet vil
udledningen være
2.081 tusind tons CO2
i 2030
● Folketingets 70 %-mål
er baseret på
1990-niveauet
Afgifter
S. 96
Ifølge luftfartens
rapport er
afgiftsfritagelse
for luftfart
‘meget rimelig’
Rapporten siger:
Problemet i det
argument er bare, at
tog og busser i
international drift som
hovedregel
overhovedet ikke
modtager nogen form
for tilskud. Og det er
Fælles fastsatte CO2e-afgifter - også for luftfarten
- er nødvendige
Luftfarten kan selvfølgelig ikke fortsætte med at være
fritaget for afgifter og moms, når konkurrerende og
klimarigtige transportmidler pålægges afgifter.
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
3
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0004.png
Når luftfarten har
afgiftsfrihed, så
skal det
sammenholdes
med at off.
transport som
busser og tog får
statsstøtte.
Samfundsøkonomi
en
S. 19
direkte,
indirekte,
afledte og
katalytiske
effekter
I flg. rapporten
skyldes 57% af
luftfartens bidrag
til samfunds-
økonomien
”Bredere
makroeffekter af
øget tilgænge-
lighed”, mens kun
19% er værdi-
skabelse i
luftfartens
virksomheder.
Er ikke medtaget.
den internationale
trafik, der er
interessant, når vi skal
kigge på luftfarten.
Afgifterne skal sættes efter miljø-og klimabelastning.
I EU-sprog hedder det “level playing field”.
Luftfarten sætter sin
værdi efter en skala,
der i al fald ikke
inkluderer industriens
klimaskader.
Svenske Trafikverket anslår en samfundsøkonomisk
værdi ved at fjerne CO2e fra fly ved at erstatte med
tog på 700 Euro per tons CO2e per år (ASEK 7,
udkommer 15.6. 2020).
Modalskift
S. 27
Den mest effektive måde at reducere flys udledninger
på er at flytte passagererne til en anden og mere
klimavenlig transportform.
Klimaet lider skade
ved vores udlednin-
ger her og nu. Jo
længere vi venter
med at gribe ind, jo
Sålænge klimaneutrale drivmidler og andre
reduktioner ikke findes, kan luftfarten ikke snige sig
uden om reduktioner i flyvningen og alternativer til
flyvning (fx tog og busser).
●
De første 7 år (2018-2025) forventes en samlet
Det meste af
reduktionerne
udskydes til sidst i
perioden
S. 56
Initiativer for
drivmidler starter
for alvor først fra
2025.
(Dog foreslås 2%
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
4
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0005.png
iblanding fra
2020).
mindre effekt har
indgrebene for
klimaet (men tallet
ser pænt ud).
Det er ikke givet, at
restprodukter fra
landbruget i det hele
taget bedst bruges til
biogas.
●
reduktion på 12 %.
De følgende 5 år (2025-2030) forventes en
reduktion på 24 %.
Biogas
Andel nævnes
på s. 41,
mængder på
s. 49
Mellem 2024-2027
skal 10 % af
branchens brændstof
(4 PJ/år) komme fra
biogas. Det vil kræve
et input af biometan
på langt over 4 PJ/år
da der er tab i
processen
(rapporten viser en
illustration, hvor input
formuleres som
“under 90 PJ”.)
Output er 4 PJ/år af
biobrændstof.
Klimapartnerskabet
for energi- og
forsyningssektoren
forventer, at
produktionen af
biogas øges fra 16 i
2019 til 48 PJ i 2030
(dvs. fra 4,4 TWh i
2019 til 13,3 TWh i
2030). Altså langt
under de “under 90
PJ, som
Forbruget af biogas vil betyde at andre sektorer, f.eks.
industri og elproduktion, ikke kan bruge så meget
biogas til at erstatte naturgas.
Vi er enige med industrien om, at der ikke må
anvendes palmeolie og andre fødevarer til produktion
af biofuel.
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
5
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0006.png
klimapartnerskabet
har indsat.
Power to X
brændsel (e-fuel)
S. 37
“Der er ingen
CO2e-emission
er fra anvendel-
sen af bæredyg-
tige brændstof-
fer.
CO2e-udledning
en fra produktio-
nen af
bæredygtige
brændstoffer
afholdes ikke af
luftfartsbran-
chen. I den
samlede
forsyningskæde
af bæredygtige
brændstoffer er
der fortsat
mindre
udledninger,
som dog ikke
skal indregnes
af brugsleddet"
Når en CO2-
mængde på ca. 2
mio. tons p.a. skal
bearbejdes til PtX,
skal der bruges
meget brint, der
fremstilles ud fra
grøn strøm og
elektrolyse af vand.
Med en strøm-
mængde på 31 PJ
kan der produceres
en brændstofmæng-
de på ca. 280.000
tons/år sammen
med en del andre
sideprodukter (8 PJ)
og en masse
fjernvarme (10,9
PJ). Den strøm-
mængde, der skal
produceres, svarer
til en havvindmølle-
park på ca.
​
1.735
MW​
(1.735 GW,
5.000 fuldlasttimer
pr. år).
Godt at samarbejde
med fx. energitunge
virksomheder om at
opsamle CO2.
Dog er brug af CO2 fra
fossilt energi uforenelig
med målet om at blive
drivhusgasneutral,da
man langt fra kan
opsamle al CO2 i
røggas, og da CO2’en
der opsamles blot
udledes igen efter en
tur gennem flyene
(konkret forslag er CO2
fra Aalborg Portland).
Koster megen energi og bidrager måske også til
udledninger
Der skal bruges vældig meget vedvarende energi for
at producere energitætte flydende brændsler til
jetmotorer.
Der forventes 1.735 MW vindkraft afsat til formålet.
Kriegers Flak havmøllepark er til sammenligning på
600 MW, og den bliver Danmarks største
havmøllepark.
Der skal altså opføres tre gange Kriegers Flak alene
for at sikre, at luftfarten i 2030 “kun” udleder 18 %
mere CO2 end i 1990.
I fald CO2 skal “høstes” som bi-produkt fra afbrænding
af fossil energi, så bidrager PtX stadig til global
opvarmning.
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
6
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0007.png
Klimafonden og
CO2e afgifter
S. 13 og s. 59
mfl.
”Ingen
nationale,
fiskale afgifter
på flyrejser”
Luftfarten vil være
fri for general
CO2e-afgift mod
at oprette en fond,
industrien helt
selv administrerer
Fonden skal spare
penge op til udvikling
af grønnere
brændstoffer og give
tilskud hertil, når de
bliver tilgængelige.
Hvad industrien vil pålægge sig selv af afgifter er op til
dem.
De skal ikke kunne undgå en flyafgift som i vores
nabolande (Sverige og Tyskland) eller en national/
regional CO2e-afgift. Klimarådet anbefaler, på 1.500
kr. pr. udledt ton CO2e i Danmark. Det må også
gælde fly.
Vi er enige med industrien om at diverse
afladsordninger med mere eller mindre tvivlsomme
projekter i 3. verden ikke hører til i håndteringen af
luftfartens klimaproblemer.
De indgår dog stadig i CORSICA-programmet, der
nævnes, men som ikke er centralt i strategien.
Uacceptable regnemetoder. Der må naturligvis drages
grænseflader mellem sektorerne; men omlægninger
må opgøres sandfærdigt og emissioner må opgøres i
for den samlede livscyklus af brændslerne.
Klimakompen-
sationer
n/a
Omtales ikke
Tidligere har
industrien haft
skovrejsning og
brændekomfurer i 3.
verden inde i billedet.
Det er der ikke
længere.
Rapporten vegeterer,
og tager reducerede
udledninger til
indtægt, men
efterlader øgede
udledninger til andre
sektorer.
Udledninger fra
landanlæg
Grøn brint s.
41;
biobrændsler
s. 37 (se også
ovenfor)
Behandles efter
forgodtbefinden
de
Positiv effekt af
grøn brint i
raffinaderier
medregnes.
Negativ effekt af
produktion af
biobrændsler
medregnes ikke.
Der er ikke kom-
met meget ud af
hidtidige projekter,
Hidtidige
fælles-tiltag fra
luftfarten er gået
Single Sky s.
46, Corsia s.
96
På dette punkt er
rapporten
retrospektivt nøgtern,
Al hidtidig erfaring siger, at man ikke kan overlade
reguleringer til branchen selv. Det er at sætte ræven til
at vogte gæs.
7
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 358: Henvendelse af 20/5-20 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om kommentarer til luftfartens rapport: Luftfarten magter ikke at løse sine egne klimaudfordringer
2195602_0008.png
dårligt
Lufthavnenes
aktiviteter
S. 22 og s. 65
99% af
luftfartens
udledninger er
fra flyvningen
(afbrænding i
brændstof i
fly), både
scope 1 og
scope 1+2.
S. 27
som luftfarten selv
har stået for.
Forbedringer på
dette felt er ikke
beregnet. Det har
ellers været et
stort nummer for
CPH.
men tror på at det vil
blive bedre.
Normalt tillægger
man operationer på
jorden, inkl. taxi, til
maks 5% af
luftfartens
energiforbrug.
Fint at luftfarten ikke males mere grøn ved at
ombygge terminaler og køre i el-biler på lufthavnens
område.
Elektriske fly
Teknologien er
ikke moden før
efter 2030
Den “overser” at
Finland,
Grækenland,
Rumænien og
Spanien har
flyafgifter over 2
€/ton CO2
Enhver afgift
søges undgået.
Hidtidige forsøg viser
små fly med kort
rækkevidde.
Det betyder at ikke 5, men 9 lande og langt de fleste
EU-borgere har flyafgifter.
EU-lande med
flyafgifter
Rapporten
påstår at kun 5
EU-lande har
flyafgifter
Registreringsafgift
på fly
Afgiften
foreslås
afskaffet
Der er ingen grund til at fjerne eksisterende små
afgifter.
Kritiske observationer til luftfartens klimapartnerskabsrapport
8