TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 317
Offentligt

Passagertransport til udlandet

Foto af højhastighedstog i Bruxelles til hhv. London (bagerst), Paris (i midten) og Frankfurt (forrest).

Denne rapport er udarbejdet af

Back-on-Track, Danmark

med bistand fra

Rådet for Bæredygtig Trafik, NOAH og Vedvarende Energi.

København d. 24.4. 2020

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 1

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

En ambitiøs klima-omlægning af europæisk

passagertransport er både nødvendig og mulig

Regeringens ambition om 70% reduktion af CO2-udledninger i 2030 i forhold til 1990

gælder indtil videre kun for indenlandske udledninger. Klimapartnerskabsrapporten

om den tunge transport inkluderede alligevel det internationale, maritime område

(IMO). Det vil vi gerne kvittere for. Og denne rapport vil gå næste skridt og behandle

passagertransporten i Europa.

Passagertransport er ikke kun indenlandsk, men er i sin natur også international. Og

sektoren er ved at blive en af de største udledere af CO2e.

Denne rapport inddrager ikke internationale rejser i egen bil og med bus. Bilernes

andel af international langdistance transport er ret begrænset

. Busser vil blive ved

med at spille en mindre rolle, men vil aldrig kunne tilbyde den komfort, som dagens

flyrejsende vil forlange for at skifte fra fly til mere klimarigtige transportmidler.

Rapportens timing skal også ses i sammenhæng med svenske Trafikverkets rapport

om nattog, som udkommer d. 30.4. 2020, som giver grundlag for opstart af mere

international togtrafik til og fra Danmark i årene der kommer.

Den planlagte re-introduktion af nattog fra Danmark sydpå fra 2021 eller 2022 ser vi

som en begyndelse og en renæssance for tog i Europa. Tog skal fremover ikke alene

opleves som en “niche” for specielle typer af miljø-rejsende. Tog skal ses som et reelt

alternativ til flyvning i Europa frem mod 2030 og frem mod 2050. Som noget,

samfundet skal arbejde for.

Er det en illusion at se tog som et reelt alternativ til flyvning? Der er to perspektiver:

Fra klimaets perspektiv

Fra de rejsendes perspektiv

Vi vil i rapporten forsøge at bearbejde begge perspektiver.

https://www.trm.dk/media/4497/klimapartnerskabsrapport-landtransport-rapport.pdf

Til nogle af de destinationer, som de første nattog kommer til at køre til (centrale og sydlige Tyskland),

kan erstatning af bilrejser være af større betydning. Det vil Svenske Trafikverkets rapport komme ind på.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 2

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Hovedkonklusioner fra rapporten

Flyvning er en stor udfordring for klimaet og der er desværre ikke umiddelbar udsigt til

at tekniske løsninger kan træde til i tide.

Flyvning må derfor reduceres, og det giver især mening at reducere flyvning mest dér

hvor andre transportmidler kan træde til og erstatte flyrejser.

Europæiske jernbaner har et potentiale for trinvist at erstatte flyvning i Europa frem til

2050.

Både kapacitet og hastighed skal øges på skinnerne, og det forudsætter et stort og

koordineret europæisk investeringsprogram.

Den store samfundsøkonomiske gevinst

ved omlægning fra fly til elektriske tog giver

tilstrækkeligt med råderum til investeringer i infrastruktur og driftsstøtte til de vigtigste

ruter, der i første omgang ikke vil være privatøkonomisk rentable.

En omlægning af europæisk passagertransport forekommer umulig uden at luftfarten

kommer til at betale for klima omkostninger i form af CO2e beskatning. Men timing for

optrapning af beskatning og styrkelse af togene kan følge flere forskellige spor. En

langsigtet plan vil give industrien noget at forholde sig til. Arbejdet skal starte nu.

Omlægningen skal tage hensyn til passagerernes komfort. Rejsetider vil blive øget

væsentligt fra fly til tog; det må blive kompenseret gennem komfort og service.

Europas geografi gør for yderområder som Skandinavien at natten må tages i brug,

hvorfor en gevaldig vækst i nattogstrafik med forskellige kategorier service må

imødeses.

Samfundsøkonomisk gevinst er en makroøkonomisk term, der bruges ved store investeringer.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 3

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Afsnit 1. Klimabelastning fra transportmidler i Europa

International passagertransport er en væsentlig bidragyder til verdens klimagas

udledninger. 5-8% af verdens klimapåvirkning kommer fra fly

27% af EU’s klimapåvirkning kommer fra transporten og vil sandsynligvis stige til 31% i

2030. Stigningstakten ligger globalt omkring 5% per år. Intra-EU flyvning udleder over

60 Mt CO2e

Figur 1: Persontransportens klimabelastning 2019

Kilde:

National Inventory Submissions 2019, UNFCCC, CO2-udledningenen fra luftfart er dog ganget

med 2,7

https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schwerpunkt-2-2019-fliegen

Når man gerne ser et tal omkring det halve, så skyldes det at luftfartsindustrien længe har undgået at

vedkende sig de klimapåvirkninger, der kommer fra flyvning, men som ikke er direkte CO2-afledte.

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transpor

t-emissions-of-greenhouse-gases-12

og T&E’s European Aviation model, citeret fra deres Air2Rail

rapport Annex A. Air2Rail rapporten frigives først i maj 2020.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 4

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Fly bidrager med høj belastning af klimaet - tog med meget lidt

Transportmidler er på forskellig vis bidragydere til klimabelastning. For

passagertransport måles det med CO2e/passagerkilometer. Rejser med fly udgør

suverænt den største belastning af klimaet per passagerkilometer.

Figur 2: Forskellige transportmidlers klimabelastning

Kilde: EEA (data opgøres siden 2019 ikke i denne type info-grafik),

https://www.eea.europa.eu/media/infographics/co2-emissions-from-passenger-transport/view

Når fly brænder fossilt brændsel af oppe i atmosfæren giver det anledning til meget

større klimaeffekt end hvis brændslet var brændt af ved jordoverfladen. Få et nemt

overblik over dette ved at se en kort film på Youtube:

https://youtu.be/cENokgd9gTM

Figur 3: Flyvningen bidrager til klimaskade udover udledning af CO2

Bidrag til klimaet

CO2

Ikke-CO2

Indenrigs

0,5

Europæisk

kortdistance

Interkontinental

langdistance

3,5

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 5

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

I alt: Radiative Forcing

Index, RFI

1,5

4,5

Kilde: German Aerospace Centre, citeret fra

http://bevarjordforbindelsen.dk/hvad-er-op-og-ned-i-beregningerne-om-flyenes-klimapaavirkning/

Det er afgørende at have dette for øje. Ikke alene viser tallene de aktuelle

klimaeffekter af flyvningen, men flyenes indvirken på atmosfæren vil desværre

fortsætte for den ikke-CO2-relaterede del i fremtiden, hvor der kan flyves på

ikke-fossile brændstoffer, så længe brændstofferne stadig er baseret på opsamlet

kulstof (plantebaseret eller e-fuels).

Forholdet mellem fly og tog i Europa er i rene CO2-udledninger 1:18, og med ikke-CO2

relaterede klimaeffekter af flyvning er forholdet 1:36.

Figur 4: Hvordan forventes flytrafikken at udvikle sig?

Inden 2030 har luftfarten desværre ingen tekniske løsninger til at reducere sit

klimaaftryk effektivt. Flyflåden udskiftes heldigvis til lidt mere effektive fly; men disse

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 6

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

forbedringer (under 1% om året for nye fly

) overhales fuldstændig af den forventede

mere flyvning, se figur 4.

Hvad

er alternativet til fossile brændsler?

Biobrændsler:

Palmeolie er basis for erstatninger for de kendte flyjet brændsler. Men

jordkloden kan ikke levere palmeolie eller andre vegetabilske til alle flyene. Vi har

simpelthen ikke landbrugsjord nok til den slags. Faktisk er der paradoksalt nok ikke

nogen af de gængse kilder til at producere biodiesel, såsom raps, soja og palmeolie,

der udleder mindre CO2 end diesel produceret af råolie.

Brian Vad Mathiesen, der er professor i energiplanlægning og vedvarende energi ved

Aalborg Universitet siger:

»Det bekræfter mig i, at biodiesel-vejen ikke er den rigtige at gå overhovedet. Det er

næsten det værste, man kan gøre. Når man har haft de her energimål (krav fra EU om

iblanding af biobrændstof i benzin og diesel, red.) så har man prøvet på at skubbe en

teknologiudvikling i gang«.

»Men det er tydeligvis ikke lykkedes. Der findes ingen bæredygtige biobrændsler, der

hensigtsmæssigt kan nå målsætningen. Derfor mener jeg, at man skal anerkende, at vi

ikke kan nå målene på en måde, der giver mening for klimaet«, siger han

brugen af palmeolie se også:

https://palmeolienspris.dk/

“Rigtige” e-fuels

(power-to-x) er formentlig vejen frem for flyene. Her opsamles CO2

ud af atmosfæren, blandes med brint fra elektrolyse fra vedvarende energi, og der kan

komme et energitæt, flydende brændsel ud af det. Det findes ikke i dag og ligger ud i

fremtiden, og det bliver dyrt pr. liter. Mindst tre gange dagsprisen for jetfuel i dag.

I følge professor Brian Vad Mathiesen

vil der i 2030 være 1% af flyenes brændsel, der

kommer fra e-fuel.

https://www.euractiv.com/section/railways/news/planes-vs-trains-high-speed-rail-set-for-coronavirus-divi

dend/

https://politiken.dk/klima/art7313684/Professor-Vi-b%C3%B8r-droppe-biobr%C3%A6ndsel-i-benzin-og-d

iesel

https://www.berlingske.dk/business/kan-alternativt-flybraendstof-blive-klimaredning-nej-siger-forsker

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 7

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Derfor må der en anderledes hurtig og målbevidst indsats til for at nedbringe

flyvningen.

Afsnit 2. Flyrejser kan reduceres på flere måder

En vision: I 2030 vil høje CO2e-afgifter få de rejsende til selv at prioritere mellem hvad

der er vigtigt og mindre vigtigt i deres liv. Høje afgifter på CO2e vil kunne stimulere til

udvikling og produktion af drivmidler til fly, der er mindre klimaskadelige, og i sidste

ende slet ikke er klimaskadelige. I 2050 vil der fortsat være flyvning på lange distancer,

men i langt mindre omfang end i dag og man vil flyve med emissionsfrie brændstoffer

kombineret med opsamling og deponering af CO2. Det vil være dyrt at flyve

interkontinentalt, og distancer inden for kontinenterne vil være erstattet af elektriske

tog.

2.1 Omlæg personlige vaner og offentlige strukturer

Mange konferencer og møder vil ofte lige så godt kunne holdes som

videomøder.

Turistdestinationer til vores nærmere geografi kan udvikles. Rejsemål, der kan

nås uden flyvning, skal stimuleres.

Skift til transportmidler, der bidrager markant mindre til global opvarmning. Det

kan i Europa være med tog, bus og færger (fx til England).

Udbyg ikke infrastrukturer, der medfører skader på klimaet. Udvidelser af

lufthavne bør ikke finde sted, så længe at øget flytrafik påviseligt er skadeligt for

klimaet. Infrastruktur, der til gengæld gavner klimarigtige løsninger, skal til

derimod støttes.

Flyafgifter som andre klimaafgifter skal ses som en skades-afgift. Det er ikke

primært for at skrabe penge sammen, men for at påvirke adfærden, så forbruget

ændres.

Rapporten her vil gå videre med punkterne 3) - 5).

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 8

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Afsnit 3. Togforbindelser som alternativ til flyrejser i

Europa

Billige fly uden afgifter og som følge heraf nedprioriterede internationale

togforbindelser har siden 90’erne gjort det svært at vælge klimarigtig persontransport i

Europa. Rejsevolumen med fly er blevet fordoblet, og disse muligheder for flere rejser

har populært sagt været betalt af klimaet.

Derfor skal der arbejdes målbevidst med en indsats på at finde/tilbyde erstatninger,

hvor det er muligt. Man skal derfor frem til 2030 undgå flyvninger inden for Europa op

til ca. 1.500 km. Fra 2030 frem mod 2050 med nye investeringer kan hele EU nås med

tog (dvs. op til ca. 2.500 km.).

Der skal på EU-niveau målbevidst arbejdes på at flytte den trafik, der i dag går med fly

til tog. Det er også hvad EU’s hvidbog

fra 2011 foreslog.

Alt mens jernbane infrastrukturer forbedres, kan jernbanetransport løse hele

persontransport behovet på det europæiske kontinent op til afstande på 1.500 km,

men også til 2.500 km, i takt med at der udbygges nok internationale

højhastighedsjernbaner.

Mange afstande er til gengæld umulige uden fly, især til det amerikanske dobbelt

kontinent og Afrika. Men også Storbritannien kan være svær at nå fra Danmark og

resten af Skandinavien. Der har tidligere været gode muligheder for at sejle til England

og fx have bilen med.

https://www.transportmagasinet.dk/article/view/153969/hvidbog_fra_eu_transport_2050

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 9

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Figur 5: TEN godstogs netværket i Europa

Vi foreslår at der laves et net af europæiske ruter for højhastigheds passagertog

svarende til det eksisterende TEN net for godstransport. En sådan prioritet skal danne

grundlag for store offentlige investeringer.

Med i udviklingen af de europæiske jernbaner hører at hovednettet (som i al

væsentlighed er elektrificeret i dag) også forsynes med strøm fra vedvarende energi.

Hermed kan CO2e udledningerne komme helt ned på nul. Også udledninger i

forbindelse med konstruktionsarbejder bør bringes så tæt på nul som muligt.

De steder i Europa, hvor der i dag er et udbygget netværk for højhastighedstog, kan

hvert tog medbringe 900 passagerer (fx. TGV Duplex). Med nyt signalsystem (ERTMS,

European Rail Traffic Management System),

som er ved at blive indført i disse år og

frem til 2030, kan togene køre med 3 minutters interval.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 10

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Toget kan allerede på kort sigt være et reelt alternativ for de mange, der i dag tager

flyet for at nå mange destinationer i Europa. Det er de mennesker, der i dag vælger

flyet til forskellige formål:

Turister, ofte børnefamilier og unge på ‘dannelsesrejser’

Forretningsrejsende og politikere, der rejser ifm. arbejdet

Forskere, der rejser til konferencer eller projektmøder

Det er vigtigt at have flere forskellige potentielle brugere for øje og ikke blot fokusere

på turisme. Rejsende vælger i dag flyet, fordi det ofte er billigere – og simpelthen

nemmere at finde. Politikere i EU må derfor arbejde for at gøre det billigere og

nemmere at tage toget.

Det haster med at komme igang. EU’s trestrengede politiske struktur får aktørerne til at

gemme sig lidt bag hinanden. Regeringerne i EU bør bestræbe sig for at tilbyde et

mere tilgængeligt alternativ.

Det har den hollandske regering i foråret 2020 netop taget initiativ til

. Det initiativ kan

blive et positivt vendepunkt.

3.1 Lavere priser

I de fleste tilfælde er toget dyrere (og mere besværligt og tidskrævende) end flyet. Det

europæiske politiske niveau bør arbejde for lavere priser for tog, fx med færre afgifter

de steder, det er relevant. Flypriser er i forvejen kunstigt lave pga. meget gunstige

(eller ikke-eksisterende) afgifter (for flybrændstof), ingen moms og subsidier til mange

lufthavne. Afgifter skal ændres, dels for at sikre mere realistiske priser på flyrejser, dels

for at tilvejebringe midler til at investere massivt i tog og stærkt forøget kapacitet på

skinnerne.

Priser for togrejser må (evt. bare i en overgangsperiode) kunne blive reduceret med

statstilskud og tilvejebringelse af rullende materiel. Står elementer af den europæiske

lovgivning i vejen for dette, må lovgivningen ændres.

Jernbaner har altid været betragtet som

kritisk infrastruktur

og har været baseret på

et vist statstilskud, bl.a. til skinner, infrastruktur og vedligehold, og der bør fremover

https://back-on-track.eu/dutch-government-is-pushing-for-more-and-better-international-rail-ser

vices/

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 11

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

findes en ny balance for togforbindelser på tværs af nationale grænser, der som

hovedregel i dag ikke modtager offentlige driftsmidler.

F.eks. bør togforbindelser mellem hovedstæder i EU kunne betragtes som

grundlæggende infrastruktur uafhængigt af markedslogik, hvorefter operatører kan

konkurrere om offentlige udbud og herudover kunne levere ekstra ydelser såsom

restauranter og mulighed for at medbringe egen bil.

Hvad angår økonomi i tog, så skal vi til at vænne os til at den nødvendige omlægning

fra klimaskadelige fly til klimavenlige tog vil give et økonomisk bidrag til togene.

Figur 6: Hvordan skal indtægts- og udgiftsstrukturer omlægges fremover?

Tog

Billetter

Differentierede priser

Indtægter

Priser skal være justeret i henhold

til konkurrence med flyene.

Høj komfort skal der betales for.

Fasthold fx. flere komfort-klasser i

nattog.

Skal ned til et absolut

minumum til vedligehold.

International togtrafik bør ikke

betale moms. Tog på grøn

strøm skal ikke betale afgift.

En leasing pulje af nyt

nattogs materiel skal gøre det

lettere at komme i gang for

mindre aktører.

Der er rigelig plads til

tilskudsordninger (PSO) - til start

og til udvalgte strækninger.

CO2e-afgifter skal kanaliseres

over i ny klimarigtig infrastruktur i

Europa.

Planlægning i jernbaner

kræver lang tidshorisont.

Langtidsplaner vigtige.

Udgifter

Infrastrukturafgifter for

at køre på skinnerne

Moms (VAT) og

brændstofafgifter i en

del lande i Europa

Rullende materiel

Klimatilskud til driften

Investeringer

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 12

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

3.2 Offentlig støtte til direkte forbindelser mellem hovedstæder og

vigtigste storbyer

Direkte forbindelse mellem de store byer i Europa vil gøre det nemmere og mere

overskueligt for nye brugere (: flypassagerer) at planlægge en togrejse i Europa.

Der bør sikres direkte forbindelser mellem alle hovedstæder og de vigtigste storbyer, i

mange tilfælde støttet af offentlige driftskontrakter (PSO) og typisk via et bilateralt

samarbejde mellem to eller flere lande. Det bør tilvejebringes adgang til rullende

materiel med de nødvendige faciliteter (fx sovevogne til nattog) der kan køre over

grænserne, der gør det lettere for operatører at komme ind på markedet. Det kan

gøres med leasingaftaler.

Det er ikke nok at der er skinner at køre på. Et grundlæggende netværk af direkte

togforbindelser er en samfundskritisk infrastruktur i Europa. Dette er et

paradigmeskift

for jernbanerne, som primært har haft et regionalt og nationalt fokus i

de sidste 35 år.

Afsnit 4. Kapacitet af togrejser skal voldsomt i vejret for at

batte noget, praktisk og økonomisk

I henhold til Klimarådet er ca. halvdelen af alle 30 mill. flyvninger til og fra Københavns

lufthavn til EU-lande

Heraf kan igen ca. halvdelen af disse flyrejser i 2030 (efter Femern forbindelsens

åbning) nås med dagtog eller nattog

. Altså 7,5 mill. rejser (to veje). Frem mod 2050

kan hele EU nås med tog

Skandinavien er geografisk i Europas udkant. Ligesom det sydlige Balkan og den

Iberiske halvø. Der er langt at rejse, ikke kun til midten af Europa, men i sagens natur

meget langt til de andre udkanter. I tog er det ikke realistisk at rejse uden at man tager

natten i brug.

Ca. af flyrejser i tog-afstand skal erstattes af nattog fordi rejsetiden er over 4-6 timer,

hvilket er en “smertegrænse” for passagerer, der transporterer sig i dagtimerne. Fire

https://klimaraadet.dk/da/system/files_force/downloads/regulering_af_flysektoren_endelig_0.pdf

I henhold til T&E’s endnu ikke publicerede rapport Air2Rail.

Her tillader vi os den frækhed at gøre EU til det samme som Europa.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 13

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

timer for business rejsende og seks timer for fritidsrejsende

. Den sidste

håndteres af tog i dagtimerne og af færger.

kan

Et sæt nattog med nutidige komfort kategorier medtager 110.000 passagerer året

rundt og et returløb (frem og tilbage) rummer således 220.000 passagerer med en

belægningsgrad på 63%

(se figur 7 nedenfor). Dertil kommer gen-introduktion af

færger fra Esbjerg til England og Skotland. De skal være CO2-frie og lette presset på

togforbindelser via Bruxelles. Det kunne dreje sig om tre færgeruter med en samlet

gnst. belægning på 2.000 overnattende passagerer per nat (én vej). Dertil skal lægges

kendte færger til Sverige og Norge.

Fig. 7:

Sammensætning af ét sæt nattog

Pladser

Liggevogn

Sovevogn

Siddevogn

Pladser inkl.

belægningsgraden

Antal vogne i et

heltog

i alt 13

Årlig gnst.

belægningsgrad *

0,63

Antal passagerer i

et gnst. nattog

151

301

* Baseret på belægningen i nattoget, der kørte til november 2014

Ganger vi med 365 dage og med 2 (returløbet), så kan en nattogsrute med denne

belægningsgrad stå for 220.000 rejser.

De 300 netto passagerer per tog skal sammenholdes med europæiske fly, der i gnst

flyver med 88 netto passagerer.

https://www.euractiv.com/section/railways/news/planes-vs-trains-high-speed-rail-set-for-coronavirus-divi

dend/

Svenskerne regner typisk med lidt lavere belægningsgrad. Derfor kan antal passagerer svinge lidt.

Færger opgøres ofte i CO2-tabellerne som ret klimaskadelige. Men man sammenblander medtagning

af lastbiler, personbiler og landgangspassagerer. For passagerer, der går ombord, er emissionerne ikke

så store. Men når containerskibene kan blive emissionsfrie i 2030, så kan passager- og roll-on roll-off

færgerne også kunne blive emissionsfrie. Men ikke nødvendigvis katamaraner og andre hurtigfærger.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 14

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Flyvninger i Europa i afstande som de, nattoget typisk kører, medfører ca. 200 kg

CO2e pr. tur

. Et nattog året rundt sparer derfor klimaet for 22 t. CO2e.

4.1 Hvad er værdien af CO2 reduktioner?

Der er to kilder til sådanne tal (kroner per sparet ton

CO2).

Figuren er fra OECD.

Beskatning

I henhold til OECD ligger beskatningen i dag (ECR)

omkring 30 USD per ton. Der spekuleres i hvor høj

beskatningen skal komme for at klimamålene i

Parisaftalen kan nås. Tallene for fremtidig ECR

nævnes i litteraturen mellem 100 og 500 USD per

ton.

Samfundsøkonomisk værdi

Samfundsøkonomisk værdi er anderledes end beskatning, og må forventes at antage

en højere værdi. Heri inddrages fx. det man kalder “dynamiske effekter”, hvor

klimaskader beregnes i økonomiens øvrige sektorer, og man prøver at værdisætte

værdier af biodiversitet, rekreative værdier mv. Fx. vil Svenske Trafikverket benytte

værdier fra en revideret model, ASEK 7

, der udregner samfundsøkonomisk værdi

ved CO2-reduktioner (og noget tilsvarende kender vi også fra danske modeller).

Modellen kommer frem til 7 SEK/kg CO2 besparelse, svarende til 700 USD per ton.

Danske Klimarådet har foreslår 1.500 kr, svarende til 200 USD. Klimarådets tal er en

blanding af hensyn til klassisk beskatning og samfundsøkonomisk værdi.

Med Klimarådets moderate 1.500 kr. CO2e skat pr. ton,

så er klima reduktions

værdien af et nattog 33 mill. kr. pr. år.

https://travel-footprint-calculator.irap.omp.eu/

Her vil en database over specifikke rejsemål og volumen

også komme til hjælp, så tallet kan blive helt præcis. Men som gennemsnit skal det nok passe.

Ny svensk basis prognose offentliggøres d. 15.6. 2020

Togrejser på elektrificerede hovedstrækninger i Europa har et meget lille CO2 udslip, og med den

løbende grønne omlægning af elproduktionen vil udslippet nærme sig nul.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 15

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Trafikverket kommer med den høje samfundsøkonomiske værdi af CO2 besparelser

frem til et noget større positivt bidrag fra indførelse af nattog.

CO2e afgifter fra flyvning bør helt naturligt medgå til at forbedre infrastruktur og drift af

tog i Europa. De 33 mill. kr. pr. år er en god indikation for, hvilke økonomiske rammer,

der kan være omkring fremtidens togtransport; udover naturligvis passagernes

egenbetaling. De 33 mill. kr. pr. år skal ses i sammenhæng med bevillingen på 5 mill.

kr. pr. år over tre år, som den politiske aftale har givet.

Det er således både muligt og klimamæssigt rentabelt at få reduceret flyvning og få sat

tog og færger i gang for at erstatte hullet. Hvordan skal det så i øvrigt ske?

4.2 Frem til 2030; hvor kan toget tage os hen i Europa?

Figur 8: Muligheder for dag- og nattog i 2020 indenfor 12 timer fra København

Tidsangivelser er timer fra København med konventionelle tog (maks 200 km/t) med eksisterende

infrastruktur. Kilde: Trafikverket i Sverige, der tilsyneladende ikke mener at vi skal rejse til Balkan (!)

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 16

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Toget har også den fordel at kunne bringe passagerer helt ind i byen. Det er et faktum,

der nogle steder har givet tog en afgørende konkurrencefordel frem for fly den dag i

dag. Tænk bare på Eurostar fra downtown London til downtown Paris eller Bruxelles.

Nattog er som nævnt nødvendige over lange afstande med køretid over 4-6 timer.

Nattoget inddrager natten som rejsetid og sparer typisk en hotelovernatning. Nattog

kører over afstande, som direkte konkurrerer med fly. Skal man fra Skandinavien

komme hurtigt i gang med at erstatte flyvninger med tog, så er svaret nattog, hvor

teknologi og infrastruktur allerede er på plads.

Nogle faciliteter kan i højere grad være baseret på marked og efterspørgsel, f.eks.

mulighed for at medbringe sin egen bil. Men sove- og liggevogne i natforbindelser og

endda restauranter/bistro/catering bør altid være tilgængelige på rejser over tre timer.

Man må ikke glemme begrebet service: Rejser med jernbane skal være forbundet med

følelsen af sikkerhed, komfort og service. Det skal være let at rejse med bagage, og

der skal tages hensyn til rejsende med børn, ældre, handicappede.

Oplevelsen ved at rejse vil blive ændret: Fra jag og stress i lufthavne til ro til at

forberede møder, tale med hinanden, opleve byer og landskaber undervejs.

En ulempe kan være, at de lange, direkte forbindelser næppe får tid til mange stop

undervejs, dvs. kan være uegnede til andre rejsemål på ruten. Langdistance tog

skal derfor bedst muligt integreres med regional- og IC tog (der betjener flere byer

og afstande op til 300 km).

Eksempler på forbindelser fra Danmark

Derfor bør vi i Danmark, med hjælp fra bl.a. Banedanmark og DSB selv sikre direkte

togforbindelser

uden

skift til hovedstæder i Nordeuropa, såsom Stockholm, Oslo,

Berlin, Paris, London og Warszawa typisk som nattog med sove- og liggevogne og

bekvemme siddeafsnit for lavbudget rejsende og en form for restaurant/catering. DSB

som vi kender i dag skal ikke nødvendigvis selv stå for alle ruter, men etablerer

samarbejder med andre nationale selskaber eller andre operatører. Eller andre

operatører vinder udbud og kører tog - så længe det er efter en koordineret plan, så

passagererne ikke oplever markante forskelle.

Der vil være et potentiale for at dele bekosteligt materiel som sovevogne med andre

selskaber eller lease vogne fra et Europæisk leasingselskab.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 17

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Man skal f.eks. lave et praktisk samarbejde med svenskerne, der har en større

befolkning, større interne afstande (som det 3. største land i EU) og alligevel skal

igennem Danmark for at komme videre `ned` i Europa. Trafikverket lægger op til

milliard-investeringer i nye vogne, og hér skal Danmark selvfølgelig være med.

Oplagt for myndigheder og operatører at starte med Bruxelles, Paris, Zürich, München,

Stockholm og Oslo. Det er store og oplagte turist- og forretningsmål for danske

rejsende, der i dag kræver 3-4 togskift. Et skift er en nødvendighed på en længere

togrejse, men pestilens forbundet med stor usikkerhed: forsinkelser og muligt tab af

reservation. Det bør være muligt at nå vigtige storbyer uden sådanne komplikationer.

Vi lægger os ikke fast på hvilken operatør- og udbuds struktur, der skal benyttes. Det

er for passagernes og klimaets skyld ligegyldigt om det er en statslig operatør eller en

privat operatør, der leverer transportarbejdet. Så længe det foregår på en betryggende

måde under ensartede retningslinjer. Tiden arbejder for mere privatiserede operatører

og for udbud af offentligt støttet trafik.

Volumen af rejsende i nattog vil i 2030 være af 7,5 mill årlige rejser. Så vil der afgå

ikke mindre end 20-30 nattog fra København hver aften. Nogle mod Skandinavien,

men de fleste sydpå via hhv. Padborg og Femern.

For at indikere noget om travlheden på skinnerne til den tid, så vil der nok komme lige

så mange nattog i transit fra Skandinavien, men på lidt andre tidspunkter. Men det

burde være muligt. Til den tid har de europæiske jernbaner introduceret det nye fælles

signalsystem, så der bl.a. kan køres tættere end i dag på de samme skinner.

Figur 9: Sådan kan 30 nattog fra København afgå til kontinentet og Skandinavien

fra 2030 (udelukkende en illustrativ skitse)

Sydpå via Femern

Nattog 1

Nattog 2

Nattog 3

Nattog 4

Nattog 5

Nattog 6

18:11

18:17

18:22

18:35

18:05

18:09

Sydpå via Padborg

Nordpå via Øresund

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 18

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Nattog 7

Nattog 8

Nattog 9

Nattog 10

Nattog 11

Nattog 12

Nattog 13

Nattog 14

Nattog 15

Nattog 16

Nattog 17

Nattog 18

Nattog 19

Nattog 20

Nattog 21

Nattog 22

Nattog 23

Nattog 24

Nattog 25

Nattog 26

Nattog 27

Nattog 28

Nattog 29

Nattog 30

19:05

19:09

19:11

19:17

19:22

19:35

20:05

20:09

20:11

20:17

20:22

21:05

21:11

21:17

21:22

22:05

22:09

22:17

22:30

22:45

23:05

23:09

23:17

23:30

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 19

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Nattog vil kunne erstatte nogle IC-tog i Danmark i aftentimerne og i de tidlige

morgentimer. Der skal også skaffes plads til transit tog fra Sverige og Norge, der nok

vil passere Danmark midt om natten og uden om København H.

Kørslen vil naturligvis justeres efter sæsonpræget efterspørgsel. Sammenkobling af

sektioner fra Aalborg/ Aarhus vil kunne finde sted i Kolding eller i Padborg. Man kan

også forestille sig separate tog fra/til Aalborg/Aarhus sydpå.

4.3 Højhastighedstog

Flere højhastighedstog som det franske TGV og tyske ICE vil selvfølgelig gøre det

hurtigere at nå frem – som alternativ til (eller erstatning for) flyet. Danmark bør reelt

være koblet på det Europæiske højhastighedsnet den dag Femern forbindelsen står

klar. Hastigheder på mindst 250 km/t bør fremover være standard på nybyggede /

nyrenoverede danske hovedstrækninger. Med høj hastighed kan rejsende nå længere

i dagtimerne, og endnu længere, hvis natten tages i brug

I dag er eksisterende højhastighedsbaner i Europa forbeholdt særlige togsæt. Det skal

ændres, så også langsommere nattog (med maks. 160 - 200 km/t) kan få adgang.

Med en stor europæisk investeringsplan vil de europæiske jernbaner frem mod 2050

have meget højere hastigheder, mere kapacitet og også banegårdene vil være

udbygget til at håndtere de mange flere rejsende.

4.4 Lange tværgående og sæsonprægede forbindelser

At bruge toget til at rejse gennem Europa vil også give anledning til lange forbindelser,

der krydser flere grænser, i stil med datidens Wagon Lits særtog. Hvem husker ikke

Orientekspressen, der blev etableret som et langdistance luxus tog og revolutionerede

transportsektoren dengang.

Disse forbindelser kan være sæsonprægede (skiturisme, til højtider og festivaler) og

kan være kombineret med medtagning af biler.

Sådanne lange forbindelser kan i højere grad baseres på markedskræfter og være

afhængigt af efterspørgslen.

Fremtidens indenlandske el-tog er bestemt til kun at køre 200 km/t. Det er beklageligt. Forbindelserne

København-Femern og Kolding-Padborg bør opgraderes til 250 km/t for at indgå et det europæiske

højhastighedsnetværk.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 20

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Afsnit 5. Søgemaskine til at finde - og kombinere

forbindelser. Salgskanaler.

Der bør laves meget bedre søgemaskiner for jernbaneforbindelser i Europa.

Der bør være søgemaskiner, der gør det lettere selv at finde og sammensætte en

togforbindelse, og købe sin billet. Det er blevet overkommeligt for flyrejser, men stiller

større udfordringer for togforbindelser, hvor geografi og lokale forhold spiller en større

rolle.

Alle operatører skal være forpligtede til at stille data til offentligt rådighed i et

ensartet format og de må ikke må ekskludere salgskanaler.

Det, der endnu må mangle

for at realisere dette, bør udføres under europæisk supervision.

Der skal være fokus på at personlig betjening i en lang periode vil være nødvendig.

Passagererne skal vænnes til at bruge tog, en rutine, der er gået tabt gennem de

sidste 30 år. Salgsplatforme skal give økonomisk mulighed for at private (og mindre)

aktører kan hjælpe og vejlede de rejsende.

God og effektiv information og billetsalg bør være under statslig kontrol, og det skal

sikres at personlig betjening på stationer inkluderer alle operatørers rejsende.

Søgemaskiner bør kunne findes på de nationale sprog. Samordning af tekniske

standarder finder sted i EU, og national modstand mod denne samordning skal

effektivt ryddes af vejen.

Sker dette ikke hurtigt vil udenlandske giganter som Google og Amazon overtage dette

marked, og det er næppe til fordel for de europæiske rejsende.

Herudover skal

Alle salgskanaler få adgang til diverse rabatter.

Der etableres sikkerhed for at passagerer – i tilfælde af forsinkelser – kan komme

videre med næste forbindelse, uden at blive tvunget til at betale ekstra.

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 21

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Henvendelse af 23/4-20 vedrørende rapporten "Europæiske tog kan løfte fremtidens klimaudfordring", fra Poul Kattler

Referencer

Beregninger af flyvningens skadevirkninger, se:

http://bevarjordforbindelsen.dk/teknisk-baggrund-og-dokumentation/

Generelt om anbefalinger til forbedringer for jernbanesektoren i lyset af europæisk

Green Deal, se:

https://back-on-track.eu/back-on-track-position-paper-on-new-green-deal/

Trafikverkets redegørelse for hvordan nattog kan sættes i gang igen (publiceres 30.4.2020)

Samfundsøkonomiske analyser udført af Svenske Trafikverket (ASEK-modellen) specielt med

henblik på overgang mellem fly og tog, se:

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmeto

der/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/analysmetod-och-samhallsekonomiska-kalkylv

arden-for-transportsektorn-asek/

Back-on-Track, Danmark

e-mail:

[email protected]

Side 22