TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 289: Skriftlig forelæggelse af Autonomous Mobility A/S forsøg med selvkørende motorkøretøjer ved Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 289
Offentligt

NOTAT

[dato] Dato

2019-6237 n r.

Forelæggelse af forsøg med selvkørende busser i Slagelse

1. Indledning

Autonomous Mobility A/S (Holo) har den 15. oktober 2019 ansøgt om tilladelse

til at udføre et forsøg med en selvkørende bus ved Slagelse Sygehus og Psyk i-

atrisygehus Slagelse.

Det følger af færdselslovens § 92 h, stk. 1, 3. pkt., at der først kan meddeles

tilladelse til et forsøg, når sagen har været forelagt for Folketingets Transport-

udvalg. Det bemærkes, at færdselsloven både giver mulighed for en mundtlig

og en skriftlig forelæggelsesprocedure.

Det var oprindeligt aftalt, at forsøget skulle forelæggelse for Folketingets

Transportudvalg den 24. marts 2020. Da dette udvalgsmøde er blevet aflyst på

baggrund af smitterisikoen for coronavirus/COVID-19, er det i stedet aftalt, at

forsøget forelægges skriftligt for udvalget.

Det skal indledningsvis bemærkes, at forsøget med den selvkørende bus ved

Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse har mange ligheder med forsøget

i Aalborg og i Københavns Nordhavn, som tidligere har været forelagt udvalget

henholdsvis den 26. november 2019 og den 25. februar 2020.

Forsøget i Slagelse er anden etape ud af tre planlagte etaper i Movias såkaldte

Sygehusforsøg.

Første etape foregik indendørs i lobbyen på Sjællands Universitetshospital i

Køge, som blev afviklet i 2018. Da denne del foregik uden for færdselslovens

anvendelsesområde, var testkørslen ikke omfattet af forsøgsordningen for selv-

kørende motorkøretøjer.

I tredje etape påtænker Movia at transportere passagerer mellem Sjællands

Universitetshospital i Køge og Ølby Station. Tredje etape sker som et selvstæn-

digt forsøgsprojekt og indgår således ikke i nærværende forsøgsansøgning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 289: Skriftlig forelæggelse af Autonomous Mobility A/S forsøg med selvkørende motorkøretøjer ved Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse, fra transportministeren

Si de 2/13

2. Formålet med forsøget

Formålet med forsøget er at anvende en førerløs bus som service til at transpor-

tere patienter og borgere i området ved Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus

Slagelse. Med forsøget ønskes det bl.a. at teste selvkørende teknologi til kollek-

tiv brug. Derudover er der ønske om at indhente erfaringer med selvkørende

teknologi i relation til driftsstabilitet, driftsøkonomi, adfærd og brugervenlig-

hed.

3. Køretøjet

I forsøget vil der blive anvendt en selvkørende minibus, som vist på billedet

nedenfor (Billede 1).

Der er tale om selvkørende minibusser af typen Arma fra den franske produ-

cent, Navya. Det er samme bustype, som anvendes til forsøget i Aalborg og skal

anvendes til forsøget i Københavns Nordhavn.

Køretøjet er godkendt af Færdselsstyrelsen til brug for det konkrete forsøg,

hvor det må kører med op til 18 km/t. Køretøjet er godkendt til 11 siddende

passagerer samt en kørestol.

Det bliver gratis at køre med bussen.

Billede 1: Den selvkørende bus til forsøget.

4. Geografisk placering af forsøget

I forsøget indsættes en førerløs bus på en rute mellem de forskellige af delinger

på Slagelse Sygehus og Psykiatrisygehus Slagelse. Forsøget vil således finde

sted i den østlige del af Slagelse på Sjælland (Billede 2).

Si de 3/13

Billede 2: Placering af forsøg i Slagelse

5. Ruten og omgivelser for forsøget

Ruten til forsøgsstrækningen er 770 meter lang. Som vist nedenfor på Billede 3,

vil testkørslen foregå mellem forskellige afdelinger på Slagelse Sygehus.

Af ansøgningsmaterialet fremgår, at ruten vil forløbe fra psykiatrisygehuset i

øst og til hæmodialyseafsnit i vest, og at kørslen vil foregå på offentlig vej.

Undervejs på ruten passerer bussen forskellige indgangsområder og parke-

ringsarealer. På ruten vil der også være stop ved Movias eksisterende stoppe-

sted for buslinje 902 i Fælledvejs vestlige ende (begge retninger).

Si de 4/13

Billede 3: Overblik over ruten

Bussen skal køre på Fælledvej, som har forskellig udformning og karakter på

dele af ruten. Forsøgsstrækningen inddeles i en rød delstrækning, en grøn dels-

trækning og en blå delstrækning, som vist på Billede 4.

Billede 4: De tre delstrækninger

Si de 5/13

Den røde delstrækning

er ca. 240 m lang med parkeringsbaner i sydsiden,

og parkeringsbåse i rabatten mellem kørebane. Der er dobbeltrettet cykelsti i

nordsiden af strækningen. Der er fortov i begge sider af vejene. Se Billede 5 og

Billede 6.

Hastighedsbegrænsningen på strækningen er i dag 50 km/t. Dog har Politiet

med samtykke fra Slagelse Kommune godkendt, at hastigheden begrænses til

30 km/t i forsøgsperioden.

Billede 5: Den røde delstrækning- vestlig del

Billede 6: Den røde delstrækning- østlig del

Den grønne delstrækning

er 300 m lang. Strækningen er indrettet med

parkeringsbåse i rabatten mellem kørebanen og stien i vest- og sydsiden af

strækningen.

Si de 6/13

Der er ikke fortov i nordsiden af strækningen. På strækningen er der ikke etab-

leret faciliteter for cykler/knallerter, hvorfor disse færdes på kørebanen på

strækningen. Se Billede 7, Billede 8 og Billede 9 nedenfor.

Hastighedsbegrænsningen på strækningen er i dag 50 km/t, men Politiet har

med samtykke fra Slagelse kommune godkendt at hastigheden begrænses til 30

km/t i forsøgsperioden.

Billede 7: Den grønne delstrækning - nordlig del

Billede 8: Den grønne delstrækning

–

midt på

Si de 7/13

Billede 9: Den grønne delstrækning

–

østlig del

Den blå delstrækning

er ca. 230 m og er ombygget i forbindelse med syge-

husbyggeriet. Her er etableret tre forsætninger på midten af vejen, hvilket med-

fører, at strækningen er skiltet med blå zonetavle med en hastighedsangivelse

på 20 km/t. På strækningen er der stier for fodgængere i begge sider af vejen.

På en delstrækning er der etableret ca. 35 m cykelsti i begge vejsider ved ud-

kørslen fra indgang 11. På den resterende del af strækningen færdes cyklister og

knallerter på kørebanen. Se Billede 10 og Billede 11 nedenfor.

Af trafiksikkerhedsmæssige årsager er det besluttet, at der for den øvrige trafik

skal gælde den samme hastighedsbegrænsning på hele forsøgsstrækningen.

Politiet har derfor med samtykke fra Slagelse Kommune godkendt, at den eksi-

sterende nedsatte hastighedsgrænse på 20 km/t øges til 30 km/t i forsøgsperi-

oden. T avlerne med hastighedsangivelse på 20 km/t fjernes i forsøgsperioden.

Billede 10: Den blå delstrækning

–

vestlig del

Si de 8/13

Billede 11: Den blå delstrækning

–

vestlig del

Det bemærkes i øvrigt, at der i hver ende af forsøgsstrækningen opsættes et

advarselsskilt med

undertavle med teksten ”Førerløs bus”. Se eksempel på ad-

varselsskilt med undertavle på Billede 12.

Billede 12:

På forsøgsruten er anlagt seks stoppesteder. Deres nærmere placering af vist

nedenfor på Billede 13.

Si de 9/13

Billede 13: Oversigt over ruten med stoppesteder

6. Færdselssikkerhedsmæssige aspekter

Transport- og Boligministeriet bemærker, at Færdselsstyrelsen har godkendt

det selvkørende køretøj til brug for det pågældende forsøg.

Derudover har en uvildig tredjepart (en assessor) udarbejdet en rapport om

den færdselssikkerhedsmæssige risiko af forsøget som helhed. Forsøgets asses-

sor er Atkins, som Færdselsstyrelsen har godkendt til at vurdere sikkerheden af

det konkrete forsøg.

Det følger af assessorbekendtgørelsens

§ 4, at en assessor skal afgive en kvali-

ficeret vurdering af konsekvenserne for færdselssikkerheden ved gennemføre l-

se af et konkret forsøg, herunder om det konkrete forsøg kan gennemføres in-

den for rammerne af en normal trafikal risiko for den pågældende transport-

form.

I sin rapport om forsøget har assessor bl.a. taget stilling til:

1) Køretøjets tekniske egenskaber og indretning og udstyr

2) Køretøjets hastighed

Bekendtgørelse om assessorer i forbindelse med forsøg med selvkørende motor-

køretøjer (BEK nr. 7 89 af 1 6. juni 2017 ).

Si de 10/13

3) Infrastruktur og vejteknik

4) Den passive førers eller operatørs rolle, når et selvkørende motorkøre-

tøj føres, uden at en fysisk person har fuld kontrol over køretøjet

5) Kompetencer i ansøgers organisation

6) Ressourceadgang i ansøgers organisation

7) Mulighed for tiltag i forsøget, som kan reducere risikoen for ulykker

Atkins har således bl.a. vurderet de infrastrukturmæssige forhold på forsøgs-

strækningen i sin rapport. Der er således taget konkret stilling til det forhold, at

cykler og knallerter færdes på kørebanen på en del af forsøgsstrækningen.

Atkins vurderer samlet set, at forsøget kan gennemføres færdselssikkerheds-

mæssigt forsvarligt, dvs. inden for rammerne af en normal trafikal risiko for

den pågældende transportform. Det betyder, at der ikke er større færdselssik-

kerhedsmæssig risiko

–

og herunder ikke større risiko for sammenstød med

cyklister eller andre trafikanter

–

ved kørsel med den selvkørende bus, end ved

kørsel med en tilsvarende traditionel minibus, der føres manuelt af en alminde-

lig fysisk person.

7. Retlig regulering af forsøget

Forsøgsordningen med selvkørende motorkøretøjer fremgår af færdselsloven.

Reglerne om erstatningsansvar fremgår direkte af færdselsloven og er derfor

ens for alle forsøg med selvkørende motorkøretøjer. Herudover skal hvert for-

søg reguleres enkeltvis. Reglerne for det konkrete forsøg er derfor i vidt omfang

fastsat i en bekendtgørelse og i tilladelsen til forsøget.

Det bemærkes, at bekendtgørelsen har været i offentligt høring fra 3. februar

2020 til og med 2. marts 2020. Høringssvarene har for en betydelig del det

samme indhold, som høringssvarene til bekendtgørelsen om Autonomous Mo-

bility A/S’s forsøg med selvkørende motorkøretøjer i Københavns Nordhavn.

Høringssvarene har ikke givet anledning til ændringer i bekendtgørelsen.

Det materielle indhold af reglerne for forsøget ved Slagelse Sygehus er stort set

identisk med reglerne for forsøget i Aalborg og Københavns Nordhavn. Neden-

for beskrives reglerne om erstatningsansvar, strafansvar og de mest centrale

vilkår i tilladelsen til forsøget.

Si de 11/13

7.1.

Regler om erstatningsansvar

Det følger af færdselslovens § 104, stk. 3, at det objektive erstatningsansvar

efter § 101 for motorkøretøjer, der er omfattet af forsøgsordninger efter § 92 g,

stk. 1, påhviler tilladelsesindehaveren.

Det betyder således, at tilladelsesindehaveren af forsøget altid er erstatningsan-

svarlig på objektivt grundlag for skader, som det selvkørende motorkøretøjer

forvolder i et færdselsuheld.

For nærmere uddybning af reglerne om erstatningsansvar ved forsøg med selv-

kørende motorkøretøjer henvises til besvarelsen af TRU alm. del spørgsmål

378, som blev sendt til TRU den 19. marts 2020.

7.2.

Regler om strafansvar

Ved overtrædelse af færdselslovens og straffelovens regler under forsøget med

selvkørende motorkøretøjer er bekendtgørelsernes strafferetlige regler opdelt i

tre tilfældegrupper:

1. Den almindelige situation, hvor køretøjet føres manuelt af en fører. Her

er personen uden videre fører af køretøjet og straffes efter de helt al-

mindelige regler herfor, herunder færdselslovens almindelige krav om,

at der skal være udvist uagtsomhed som betingelse for strafansvar (be-

kendtgørelsernes § 9, stk. 1).

2. Situationen, hvor en fysisk person ikke har kontrollen/føringen over

køretøjet, men han burde have ovetaget kontrollen/føringen. Her straf-

fes personen, som om vedkommende var fører af køretøjet. Det inde-

bærer, at der også her skal være udvist uagtsomhed som betingelse for

strafansvar. I denne situation vil der ved den konkrete uagtsomheds-

vurdering skulle tages hensyn til den særlige situation, der kan være

forbundet den fysiske persons rolle i det konkrete projekt (bekendtgø-

relsernes § 9, stk. 2).

3. Situationer, hvor en fysisk person ikke ifalder strafansvar

–

enten fordi

den fysiske person ikke har handlet uagtsomt, eller fordi kørselsfejlen

skyldes køretøjets tekniske indretning. Her ifalder tilladelsesindehav e-

ren strafansvar på objektivt grundlag (bekendtgørelsernes § 11, stk. 2,

sammenholdt med § 12). Dette er for at undgå, at der opstår et straffrit

rum.

Endvidere indeholder bekendtgørelserne regler om, at færdselslovens bestem-

melser om promille- og narkokørsel finder anvendelse for den fysiske person,

der har til opgave at kunne overtage kørslen, uanset om denne konkret er fører

af køretøjet (bekendtgørelsernes § 8).

Si de 12/13

Desuden indeholder bekendtgørelsen hjemmel til at straffe tilladelsesindehav e-

ren for overtrædelse af de vilkår, der måtte være fastsat i tilladelsen til forsøget

(bekendtgørelsernes § 10).

For nærmere uddybning af reglerne om strafansvar ved forsøg med selvkøren-

de motorkøretøjer henvises til besvarelsen af TRU alm. del spørgsmål 378, som

blev sendt til TRU den 19. marts 2020.

Det bemærkes for en god ordens skyld, at bekendtgørelsens regler om straf skal

fastsættes efter forhandling med justitsministeren, jf. færdselslovens § 92 k.

Udkastet til bekendtgørelsen indeholder de samme strafbestemmelser, som

justitsministeren har godkendt til forsøget i Aalborg og i Københavns Nord-

havn. Det forventes derfor ikke, at justitsministeren har bemærkninger til be-

kendtgørelsens strafbestemmelser, men der er endnu ikke modtaget en formel

tilkendegivelse herom.

7.3.

Nærmere vilkår for forsøget

Tilladelsen indeholder de konkrete vilkår for forsøget.

Det er fremgår bl.a., at tilladelsen gælder i 2 år, og at der må køres i alle ugens

dage i tidsrummet kl. 07.00- kl. 18.00.

Ligesom de forudgående forsøg, er forsøget i Slagelse delt op i fire faser.

Fase 1-2 går ud på at forberede den selvkørende bus til drift med passagerer

(dvs. at bussen gennemkøre ruten med henblik på kortlægning og testkørsler

ved automatiseret kørsel).

I fase 3 er bussen i almindelig, selvkørende drift og medtager passagerer. Der er

også en tryghedsperson tilstede i bussen. I fase 1 -3 kan bussen kører både ma-

nuel og automatiseret kørsel (SAE niveau 0-3).

På baggrund af den aktuelle risiko for smittespredning af ny coronavi-

rus/COVID-19, fremgår det af tilladelsen fjerde vilkår, at projektets fase 3 ikke

må igangsættes, så længe myndighedernes anbefaling om en begrænsning i

brugen af kollektiv transport er gældende. Vejdirektoratet vil således underret-

te tilladelsesindehaveren, når denne anbefalede begrænsning er ophævet.

Det bemærkes, at fase 4 indebærer automatiseret kørsel på et mere avanceret

niveau, dvs. hvor der ikke længere er en tryghedsperson til stede under kørslen

(SAE- niveau 4). Her kan den automatiserede kørsel i stedet overvåges af en

person fra et kontrolcenter ved ruten. Hvis Holo ønsker at overgå til fase 4

(SAE-niveau 4), skal der først foretages en ny administrativ godkendelsespro-

cedure. Dette indebærer:

Si de 13/13



Fornyet køretøjsgodkendelse fra Færdselsstyrelsen, hvor det dokumen-

teres, at køretøjet er teknisk indrettet til at kunne køre forsvarligt på

SAE-niveau 4.

Revideret sikkerhedsvurdering fra assessor (Atkins) med fokus på

overgang fra fase 3 til fase 4.

Vejdirektoratet skal godkende, at forsøget må overgå til fase 4. I den

forbindelse høres Færdselsstyrelsen og Rigspolitiet.



Endeligt bemærkes det, at Vejdirektoratet til enhver tid har mulighed for at

tilbagekalde tilladelse og derved midlertidigt eller permanent afslutte forsøget.

Det gælder enten, hvis Holo overtræder vilkårene for forsøget

–

eller hvis Vej-

direktoratet i øvrigt mener, at det er nødvendigt.