TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 274
Offentligt

MARTS 2020

VEJDIREKTORATET, SUND & BÆLT, TRAFIK-, BYGGE- OG BOLIGSTYRELSEN

INDLEDENDE

LINJEFØRINGSOVERVEJELSER

FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

DELRAPPORT

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

INDHOLD

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

4.1

4.2

5.1

5.2

5.3

5.4

6.1

6.2

7.1

7.2

7.3

Indledning

Sammenfatning

Projektet

Foreløbige korridorer

Foreløbige vurderinger

Overordnede rammer og definitioner

Projektområde

Korridorer

Knudepunkter og korridorsegmenter

Øvrige definitioner

Forkortelser

Analyseparametre

Indledning

Analyseparametre

Tekniske løsninger generelt

Jernbaner

Vej

Kyst

–

kyst

Sammendrag af geologisk og geoteknisk

screening

Plan- og miljøforhold i projektområdet

Det marine område

Plan- og miljøforhold på land

Foreløbige korridorer på Sjælland

Korridorsegmenter for ny bane

Korridorsegmenter for opgraderet bane

Korridorsegmenter for kombineret vej og ny

bane eller ren vej forbindelse

101

103

134

205

206

227

232

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.4

8.1

8.2

8.3

8.4

8.5

8.6

8.7

8.8

8.9

9.1

9.2

10.1

10.2

10.3

10.4

10.5

10.6

11.1

11.2

11.3

11.4

12.1

12.2

12.3

12.4

12.5

12.6

12.7

12.8

12.9

12.10

12.11

12.12

Sammenfatning Sjælland

Foreløbige korridorer Kyst-Kyst Øst (KKØ)

Overordnet beskrivelse

KKØ-1 Røsnæs - Samsø (Besser)

KKØ-2 Røsnæs - Samsø (Hjalmarsgård)

KKØ-2 Røsnæs - Samsø Syd

KKØ-3 Asnæs - Samsø (Vesborg Fyr)

KKØ-3 Asnæs - Samsø Syd

KKØ-4 Asnæs - Samsø (Hjalmarsgård)

KKØ Kalundborg

–

Samsø Syd

Sammenfatning Kyst-Kyst Øst

Foreløbige korridorer på Samsø

Foreløbige korridorsegmenter for kombineret

vej og ny bane eller ren vej forbindelse

Sammenfatning Samsø

Foreløbige korridorer Kyst-Kyst Vest (KKV)

Overordnet beskrivelse

KKV-1 Onsbjerg - Hou (nordlig)

KKV-2 Onsbjerg - Hou (sydlig)

KKV-3 Kolby Kås - Gylling Næs

KKV-3 Samsø Syd - Gylling Næs

Sammenfatning Kyst–Kyst Vest

Foreløbige korridorer i Jylland

Korridorsegmenter for kombineret vej og ny

bane eller ren vej forbindelse

Korridorsegmenter for ren vejforbindelse

Ny bane

Sammenfatning Jylland

Anlægsoverslag

Indledning

Metode

Vej

Bane

Kombineret bane og vej

Broer (kyst-kyst)

Sænketunneler

Borede tunneler

Cut & Cover tunneler

Vandbygningskonstruktioner

Mængder for kyst-kyst korridorer

Anlægsoverslag for de samlede korridorer (fra

Sjælland til Jylland)

Referencer

246

257

267

272

278

279

283

285

287

289

295

296

309

313

319

322

325

327

328

331

334

345

361

362

377

380

384

386

387

390

391

395

397

399

405

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

BILAG

Landskabskarakteranalyse og visualiseringer af foreløbige korri-

dorer, Hasløv & Kjærsgaard, februar 2020

Bilagsmappe (A3)

FAGNOTATER

A126115-2-02 Kyst til kystanlæg

–

Enhedspriser til

anlægsoverslag

A126115-2-03 Kunstige øer og rev

A126115-2-04 Skibskollision

–

supplerende overvejelser

A126115-3-01 Geologisk og geoteknisk screening

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Forord

Med finansloven fra 2019 iværksatte den daværende regering i samarbejde med

Dansk Folkeparti en forundersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat. Den

nuværende regering har besluttet at videreføre denne forundersøgelse.

Forundersøgelsen omfatter både en undersøgelse af en ren vejforbindelse og en

kombineret vej- og jernbaneforbindelse, og vil bl.a. indeholde en opdateret trafi-

kal analyse, samfundsøkonomiske og miljømæssige undersøgelser og vurderin-

ger af egnede tekniske løsninger tilknyttet forskellige linjeføringer for den faste

forbindelse over Kattegat.

Formålet er at tilvejebringe et bedre grundlag for en politisk drøftelse og even-

tuel principbeslutning om projektets videre forløb.

Forundersøgelsen gennemføres i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Sund &

Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, og skal være afsluttet inden udgangen

af 2021.

Nærværende delrapport indeholder resultatet af den første indledende fase af

forundersøgelsen, som omhandler indledende linjeføringsovervejelser for både

kyst-kyst-forbindelsen og landanlæg.

Målet med den indledende delrapport har - på baggrund af udvalgte analysepa-

rametre - været at forberede og komme nærmere en rammesætning for den

næste fase af forundersøgelsen, dvs. om muligt at skabe grundlag for at ind-

snævre og fokusere den kommende del af forundersøgelsen. Analyseparamet-

rene angår udvalgte emner inden for natur, plan, miljø, kulturarvs- og land-

skabsforhold samt trafikbetjening, projekt- og driftsrisici.

I de indledende linjeføringsovervejelser har projektområdet været afgrænset

med udgangspunkt i et kyst-kyst område i nærheden af eller med ilandsætning

på Samsø.

Af tidsmæssige årsager har projektområdet i den indledende fase ikke indeholdt

en undersøgelse af mulige korridorer mellem Sjællands Odder og Djursland. Mu-

ligheden for placering af korridorer i dette område vil blive undersøgt nærmere i

den efterfølgende fase af forundersøgelsen.

I næste fase af forundersøgelsen vil en række yderligere emner inden for de ud-

valgte analyseparametre blive inddraget og vidensgrundlaget for projektet vil

blive opdateret, ligesom effekterne for klima, trafik og erhvervslivet vil blive be-

lyst.

Da forundersøgelsen endnu befinder sig på et meget tidligt stadie, og videns-

grundlaget derfor fortsat er begrænset, skal rapporten ses i dette lys. Offentlige

orienteringsmøder forventes gennemført i 2020.

Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Indledning

Nærværende Delrapport er et resultat af et arbejde udført af COWI efter i au-

gust 2019 at have fået overdraget opgaven. Opgaven har bestået i at foretage

indledende linjeføringsovervejelser forud for den egentlige forundersøgelse af en

Kattegatforbindelse. Dette har indebåret en skitsering inden for et givent pro-

jektområde af et antal mulige korridorer fra Midtsjælland til Århus for hhv. en

motorvejsforbindelse og en kombineret motorvej og højhastighedsjernbane.

COWIs projektteam har i perioden september til december 2019 afholdt regel-

mæssige møder herunder to workshops med Vejdirektoratet, Sund & Bælt og

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, hvor en løbende forventningsafstemning har

fundet sted.

Foruden nærværende Delrapport er der udarbejdet en landskabskarakteranaly-

serapport, en række bilag i A3 samt fire fagnotater.

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

2.1

Sammenfatning

Projektet

En Kattegatforbindelse kan bestå af enten en ren vejløsning eller en kombineret

løsning med både en vej og en jernbane på land (Sjælland, Samsø og Jylland)

samt tunneler og/eller broer over Kattegat på hver side af Samsø. Der er også

set nærmere på en løsning uden om det sydlige Samsø. Der henvises til over-

sigtskortet Figur 3-1 hhv. Bilag 3-1 i Bilagsmappen.

Motorvejsforbindelserne på Sjælland er i denne delrapport forudsat at udgå fra

den fremtidige Kalundborgmotorvej ved dennes planlagte endepunkt øst for Ka-

lundborg. I Jylland forudsættes den nye motorvejsforbindelse tilsluttet den eksi-

sterende motorvej E45 ved Århus Syd, ved Stilling eller ved Skanderborg. Der-

udover kan der etableres en sydlig gren til Gedved nord for Horsens.

På Sjælland vil en højhastighedsjernbane udgå enten fra Nordvestbanen (Ros-

kilde

–

Kalundborg) med udgangspunkt vest for Roskilde eller fra Vestbanen

med udgangspunkt omkring Ringsted. En anden mulighed er at anvende eksiste-

rende bane til Holbæk kombineret med en opgradering af eksisterende bane fra

Holbæk til Kalundborg.

På Samsø og i Jylland vil der alene være tale om en ny højhastighedsjernbane,

som i Jylland tilsluttes den eksisterende jernbane ved Hasselager lidt syd for År-

hus.

2.2

Foreløbige korridorer

Det valgte projektområde fremgår af Figur 3-1 hhv. Bilag 3-1 og repræsenterer

det område, inden for hvilket fremtidige linjeføringer eventuelt vil kunne place-

res. Inden for dette område er der blevet udarbejdet et antal foreløbige korrido-

rer med en bredde på ca. 1 km, inden for hvilke linjeføringer vil kunne trækkes

under overholdelse af de normmæssige krav. Korridorerne er søgt lagt med det

overordnede mål for øje at tilvejebringe en hurtig forbindelse imellem Køben-

havn og Århus. Når korridorerne betegnes som foreløbige, skyldes det, at de på

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

dette stade ikke er endeligt vurderet og analyseret i bund. De vil derfor kunne

ændre sig, som led i den kommende del af forundersøgelsen.

Opgaven har ikke været at rangordne disse foreløbige korridorer, men at regi-

strere og kortlægge alle de forhold, som vil være af betydning for den fremtidige

forundersøgelse, som vil skulle pege frem imod en indsnævring af løsningsrum-

met. Ved udformning af korridorerne er påvirkningen på naturområder, frednin-

ger og bymæssige bebyggelser søgt minimeret, uden at der dog er sket en ind-

byrdes prioritering af disse interesser på dette undersøgelsesstade.

På Sjælland vil en baneforbindelse ikke kunne undgå at krydse Natura 2000-om-

råder, uanset hvilken korridor der vælges. Det må i den videre forundersøgelse

overvejes, om en baneforbindelse kan passere disse områder på en bro eller i en

tunnel, eller på anden måde undgå en potentiel skade på udpegningsgrundlaget

og områdernes integritet. Desuden skal undersøges, om der er væsentlige for-

skelle mellem løsningsmulighederne i forhold til Natura 2000.

De fleste af de foreløbige korridorer på havet øst for Samsø går helt uden om

Natura 2000-områder. Ved placering af knudepunkterne på kysten på Røsnæs

og på Asnæs vil det dog være vanskeligt helt at undgå at krydse habitatområdet

Røsnæs, Røsnæs rev og Kalundborg Fjord. Det skal derfor i den videre forunder-

søgelse ses på, hvordan en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlaget kan

undgås.

De foreslåede foreløbige korridorer på havet vest for Samsø fra de sydlige knu-

depunkter på kysten på Samsø (Vesborg Fyr, Kolby Kås og Samsø Syd helt syd

om Samsø) og til Jylland går gennem habitat- og fuglebeskyttelsesområdet Hor-

sens Fjord og Endelave. Det bør nøje vurderes, om denne løsning er forenelig

med hensynet til fuglelivet og de udpegede havpattedyr og habitater på udpeg-

ningsgrundlaget, da en væsentlig påvirkning i form af permanente forstyrrelser

og anden væsentlig påvirkning af disse dyr under anlæg og drift af en bro eller

en sænketunnel kan forhindre, at denne løsningsmulighed kan vælges.

For de øvrige Natura 2000-områder i og uden for projektområdet skal det ved

valg af konkret anlægsmetode og anlægstype i den videre undersøgelse ligele-

des vurderes, om en væsentlig påvirkning eller en skade kan undgås.

Øst for Samsø er hensynet til sejladssikkerhed og risikoen for skibsstød på

grund af passagen af Rute-T gennem Storebælt en væsentlig parameter for valg

af korridor for kyst-kyst forbindelsen og for valget imellem konstruktionstyperne

tunnel og bro.

Vest for Samsø er natur og miljø, herunder hensynet til både terrestriske og ma-

rine Natura 2000-områder, af stor betydning for valg af løsning for kyst-kyst for-

bindelsen, men også her har hensynet til afvikling af skibstrafikken væsentlig

betydning. Dertil kommer, at Natura 2000-områderne på havet og i land, så-

fremt nogle af korridorløsningerne i den senere fase af forundersøgelsen vurde-

res at medføre en skade, vil have stor betydning for, hvilke korridorer der kan

vælges.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

2.3

Foreløbige vurderinger

Nedenfor opsamles den foreløbige samlede vurdering af fordele og ulemper ved

de forskellige foreløbige korridorer og tekniske løsninger ud fra den viden, som

det på nuværende tidspunkt har været muligt at indsamle som led i denne me-

get indledende del af forundersøgelsen.

På Sjælland (se Figur 7-1 hhv. Bilag 7-1) vurderes den foreløbige banekorridor

fra Fjenneslev til Jorløse at være mest fordelagtig. Det er den korteste af de fo-

reslåede nybygningsløsninger, og synes på det nuværende grundlag at have

mindst påvirkning på Natura 2000-områder og samlede bebyggelser. Det er an-

derledes svært at pege på en mest fordelagtig korridor til kysten via Asnæs eller

Røsnæs. Disse vil skulle ses i sammenhæng med kyst-kyst korridorerne, hvilket

anbefales undersøgt nærmere i den næste fase af forundersøgelsen.

Blandt de foreløbige kyst-kyst korridorer fra Sjælland til Samsø (se Figur 8-1

hhv. Bilag 8-1) kan man ikke på det nuværende stade klart pege på, hvilken vil

være mest fordelagtig. For at kunne gøre det anbefales beslutningsgrundlaget

forbedret i den efterfølgende forundersøgelse bl.a. med hensyn til skibsstødsri-

siko, natur og miljøforhold samt geotekniske forhold. Dog synes den nordligste

(KKØ-1) at være et mindre oplagt valg end den mellemste (KKØ-2) på grund af

større længde, nærheden til knækket i T-ruten, samt en mere spids skærings-

vinkel med T-ruten. Den sydligste (KKØ-3) synes at være den af de 3 foreløbige

korridorer, hvor projektrisikoen nemmest kan minimeres, men her er længden

betydeligt større end for KKØ-1 og KKØ-2. Valget imellem tunnel- og broløsnin-

ger vurderes i væsentligste grad at være styret af risikoen for skibsstød, natur

og miljøhensyn, vanddybde samt længden af korridoren. I forhold til skibsstøds-

risikoen vil en tunnel være den gunstigste løsning. Overordnet og med forbehold

for manglende grundlag på dette tidlige stade synes korridor KKØ-2 med en

hængebro eller en sænketunnel at være mest fordelagtig.

På Samsø (se Figur 9-1 og Bilag 9-1) vurderes de foreløbige sydlige korridorer

umiddelbart som de foretrukne, da de er kortest og påvirker natur og bebyggel-

ser mindst. De kan dog ikke betragtes isoleret fra kyst-kyst korridorerne.

Blandt de foreløbige kyst-kyst korridorer fra Samsø til Jylland (se Figur 10-1

hhv. Bilag 10-1) kan man ikke på det nuværende stade klart pege på en mest

fordelagtig korridor. For at kunne gøre det anbefales beslutningsgrundlaget for-

bedret i den efterfølgende forundersøgelse bl.a. med hensyn til påvirkningen på

natur og miljø, geotekniske forhold samt påvirkningen på skibstrafikken. Den

sydligste af de foreløbige korridorer (KKV-3) skiller sig ud ved umiddelbart at

være den mest problematiske i forhold til natur og miljø, da den skærer igen-

nem et relativt lavvandet Natura 2000-område. Den er dog samtidig en forud-

sætning for en korridor, som går helt syd om Samsø. Valget imellem tunnel- og

broløsninger vurderes i væsentligste grad at være styret af, hvad mere grundige

vurderinger vil vise i forhold til mulighederne for varetagelse af natur- og miljø-

hensyn og gener for skibstrafikken. I forhold til sidstnævnte vil en tunnel være

den gunstigste løsning. Overordnet og med forbehold for manglende grundlag

på dette tidlige stade synes den mellemste af de foreløbige korridorer (KKV-2)

med en højbro og en lavbro at være mest fordelagtig.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

I Jylland (se Figur 11-1 og Bilag 11-1) vurderes den foreløbige korridor fra Hou

til Hasselager/Århus Syd at være den mest fordelagtige. Dels er det den korte-

ste og mest direkte rute, vej og jernbane følges ad frem til Tranbjerg, og det er

den af de foreløbige korridorer, som - baseret på denne delrapports indledende

undersøgelser

–

tilsyneladende forstyrrer følsomme naturområder og bevarings-

værdige kystlandskaber mindst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

3.1

Overordnede rammer og definitioner

Projektområde

Projektområdet er defineret af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsen, og er et udtryk for det geografiske område, inden for hvilket

en fremtidig korridor for en Kattegatforbindelse, i denne del af forundersøgelsen

er overvejet placeret. Det udvalgte projektområde er ikke ensbetydende med, at

der ikke kan være andre relevante projektområder. Dette er dog ikke afklaret

som led i arbejdet med nærværende Delrapport. De i kortbilagene viste forelø-

bige korridorer udgør alene de af COWI på dette tidlige stadie udvalgte korridor-

forslag inden for projektområdet. Placeringen af korridorer kan således ændre

sig i den næste del af forundersøgelsen.

De i denne Delrapport præsenterede kortlægninger og screeninger, såsom plan-

og miljøforhold, geologisk og geoteknisk screening, sejladsforhold, mm. er be-

grænset til påvirkninger inden for dette projektområde.

Afgrænsningen af projektområdet ses på Figur 3-1.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 3-1

Afgrænsning af projektområdet er vist med de indledende overvejelser om

korridorer (Bilag 6-1 i bilagsmappen).

3.2

Korridorer

Kattegatforbindelsen er opdelt i et antal foreløbige korridorer i hvert af neden-

stående geografiske områder:

›

Sjælland

Kyst

–

kyst, Sjælland

–

Samsø (også kaldet kyst-kyst øst)

Samsø

Kyst-kyst, Samsø - Jylland (også kaldet kyst-kyst vest)

Jylland

Figur 3-2

Undersøgte

foreløbige korridorer imellem Midtsjælland og Århus/Østjyske

Motorvej (Bilag 3-1 i bilagsmappen)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

En foreløbig korridor er i denne sammenhæng et bånd, inden for hvilket det er

muligt at tegne linjeføringer, som overholder de geometriske designkrav. Korri-

dorerne er som udgangspunkt ca. 1 km brede, men er indsnævret, hvor lokale

forhold vanskeliggør så stor en bredde, og de er gjort bredere i andre områder

for at illustrere, at der umiddelbart er fundet mulighed for en større variation af

linjeføringer inden for dette område.

3.3

Knudepunkter og korridorsegmenter

Knudepunkter er mulige forbindelsespunkter for de foreløbige korridorer for hen-

holdsvis kyst-kyst anlæg og landanlæg i på Sjælland og Samsø samt i Jylland.

For at undgå mange overlappende beskrivelser er korridorerne på land underop-

delt i korridorsegmenter, som er et stykke af en korridor imellem 2 knudepunk-

ter; f.eks. Hvalsø - Kongsted. Et korridorsegment kan således indgå i flere korri-

dorer.

Korridorerne dannes således ved at kombinere korridorsegmenterne. De enkelte

korridorsegmenter kan indeholde både nyanlæg af motorvej og bane eller alene

ny motorvej henholdsvis bane.

Figur 3-3

Eksempel på foreløbige korridorsegmenter imellem knudepunkter

(Bilag 7-1 i Bilagsmappen)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

3.4

Udtryk

Øvrige definitioner

Definition

Hængebro, skråstagsbro, højbro, lavbro, boret tunnel, sænketunnel,

cut & cover tunnel, trug, dæmning.

4-sporet motorvej uden bane (4+0)

Dobbeltsporet bane uden vej (0+2)

Kombineret 4-sporet motorvej og dobbeltsporet bane (4+2)

Kombineret 4-sporet motorvej og enkeltsporet bane (4+1)

(enkeltsporet bane alene på kyst til kyst delen) (0 + 1)

Bjælkebro med stor frihøjde og stor spændvidde, anvendt af hensyn

til skibstrafikken og/eller ved stor vanddybde. Eksempler på højbro

er gennemsejlingsfag til bjælkebroer og tilslutningsfag til hænge- og

skråstagsbroer.

Bjælkebro med begrænset frihøjde og moderat spændvidde, an-

vendt hvor kun mindre skibe forventes at passere. Eksempel er Sto-

rebælt Vestbro.

Konstruktionstype

Løsningsmodeller

Højbro

Lavbro

3.5

Forkortelse

AIS

DST

EPB

FFL

KKV

KKØ

LM1

LM71

PTA

TBM

TIB

TSA

UDL

VTS

Forkortelser

Betydning

Automatic Identification System (system til registrering af skibstrafik)

Danmarks Statistik

Earth Pressure Ballance

–

En type TBM.

Forudsætninger på Finanslov

Foreløbige korridorer imellem Jylland og Samsø

Foreløbige korridorer imellem Sjælland og Samsø

Eurocode lastmodel for vejtrafik

Eurocode lastmodel for tog

Projektering, Tilsyn og Administration

Tunnel Boring Machine

Banedanmarks strækningsoversigt

Tilslutningsanlæg

Uniformly Distributed Load (jævnt fordelt last)

Vessel Traffic Service (system til alarmering af skibe på afveje)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

4.1

Analyseparametre

Indledning

På baggrund af offentligt tilgængelige data er der ved udarbejdelsen af nærvæ-

rende rapport fokuseret på at screene projektområdet for udvalgte plan-, natur-

og miljøforhold samt foretage anlægstekniske, geotekniske og sejladsmæssige

undersøgelser.

Formålet med disse screeninger og undersøgelser har været at bidrage til at

identificere de mest relevante løsninger og korridorer fra Sjælland til Århus via

Samsø, herunder foretage en prissætning af disse. Der er ikke foretaget en sy-

stematisk vurdering og indbyrdes rangordning af de foreslåede løsningsmulighe-

der og korridorer, ligesom det begrænsende datagrundlag betyder, at de fore-

slåede løsningsmuligheder og korridorer kan blive justeret og ændret i den vi-

dere proces på baggrund af efterfølgende supplerende undersøgelser og heraf

følgende ændrede vurderinger. De mulige korridorer betegnes og betragtes, som

en tydeliggørelse heraf, i det

følgende for ”foreløbige korridorer”.

4.2

Analyseparametre

De styrende analyseparametre for placering af de foreløbige korridorer har på

land først og fremmest været:

›

Natur- og miljøforhold

Planforhold

Nærhed til bysamfund

Der er ingen indbyrdes vægtning mellem eller internt i de ovenstående udvalgte

analyseparametre.

Af ovenstående emner er det på havet alene hensynet til Natura 2000-områ-

derne, som har været et styrende analyseparameter for linjeføringsvalg med

henblik på at udsondre linjeføringer, hvor det kan være muligt at undgå en

skade på disse områder. Hvor korridorer alligevel berører Natura 2000-områder,

er placeringen af korridoren valgt på en sådan måde, at prioriterede naturtyper

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

ikke berøres, eller de prioriterede naturtyper kun dækker en mindre del (mindre

end en tredjedel) af linjeføringskorridorens krydsning med habitatområdet,

hvorfor det antages, at der ved senere feltundersøgelser kan findes mulighed for

placering af en linjeføring på strækningen, som ikke medfører en påvirkning af

prioriterede naturtyper. Ikke-prioriterede naturtyper må ikke berøres i betydeligt

omfang.

Inden for det løsningsrum, som analyseparametrene anvendt på havet giver, er

knudepunkterne ved ilandsætning på kysterne derudover søgt placeret, hvor det

er vurderet muligt og mest hensigtsmæssigt af hensyn til de plan- og miljøfor-

hold, som er udvalgt til at indgå i analyseparametrene på land samt de øvrige

analyseparametre nævnt nedenfor.

De foreløbige korridorer er således søgt placeret, så konflikter med hensyn til

ovenstående valgte analyseparametre er minimeret. De foreløbige korridorer er

angivet med en varierende bredde som et udtryk for, at arealerne omfattet af

korridoren på det foreløbige datagrundlag umiddelbart vurderes ligestillede i for-

hold til egnethed for fremtidige linjeføringer i korridoren, og samtidig giver mu-

lighed for flere linjeføringsalternativer i områder.

Herudover er der under udarbejdelsen af de foreløbige korridorer inddraget ef-

fekten i forhold til 3 yderligere parametre:

›

Trafikal betjening

Driftsrisiko

Projektrisiko

Her er det først og fremmest parameteren "Projektrisiko", som har betydning i

vurderingen af de forskellige konstruktionsløsninger, idet projektrisikoniveauet

for forskellige løsninger kan være markant forskelligt. Omvendt gælder det, at

de forskellige konstruktionsløsninger på det nuværende grundlag ikke kan siges

at adskille sig afgørende fra hinanden mht. parametrene: "Trafikal betjening" og

"Driftsrisiko". Forskellen i driftsrisiko for eksempelvis en tunnelløsning og en

broløsning bør baseres på statistik og erfaringer fra driften af sådanne bygvær-

ker, såsom Storebælt og Øresund, hvilket bør gøres til genstand for en nøjere

vurdering i den kommende forundersøgelse. Den trafikale betjening er først og

fremmest bestemt af rejsetid og antal brugere, hvilket blandt andet kan få be-

tydning, når i øvrigt næsten ligeværdige løsninger skal vurderes i forhold til hin-

anden i den kommende forundersøgelse.

Overvejelser om drifts- og projektrisiko er i nærværende Delrapport foretaget

efter følgende kategorisering:

›

Lav risiko

Lav risiko som ikke giver anledning til yderligere tiltag

Acceptabel risiko

Acceptabel risiko som med gængse midler, kan reduceres til kun at være

lettere forhøjet og acceptabel. Udgifter hertil er medtaget i anlægsoversla-

gene.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Forhøjet risiko

Højere risiko som vil kræve mere usædvanlige afhjælpende tiltag. Udgifter

hertil er så vidt muligt indregnet i anlægsoverslagene, men efterlader en vis

projektrisiko.

›

Uacceptabel risiko

Høj risiko, hvor de anlægstekniske løsninger vil kræve usædvanlige afhjæl-

pende tiltag, som ikke er gennemført før, eller hvor projektet under anlæg

eller i drift vil overskride acceptgrænser i forhold til risiko for materielle ska-

der eller risiko for menneskers liv og sundhed, som ikke kan reduceres til-

strækkeligt med afhjælpende tiltag.

Anlægsoverslag er præsenteret i afsnit 12, og er i denne fase ikke betragtet som

en analyseparameter.

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.1

Tekniske løsninger generelt

Jernbaner

Korridorerne er udformet så banen kan traceres til en hastighed på op til 300

km/t, med dobbeltspor og kun til passagertog, for kørsel med godstog fravælges

altid på en højhastighedsbane. Anlægsomkostningerne tager udgangspunkt i en

hastighed op til 250 km/t.

For kyst-kyst korridorerne traceres til en hastighed på op til 200 km/t, med dob-

beltspor og til passagertog.

Det forudsættes, at der ikke er anlagt en bane mellem Hovedgård-Hasselager,

men at de sidste 4 km af traceen, genanvendes ind mod Hasselager.

For at tage højde for at der kan placeres en station ved Kalundborg og på

Samsø, er korridorerne omkring disse lokationer gjort brede nok til at kunne in-

deholde lige stykker bane, som en station kan placeres på. Den nærmere under-

søgelse af placering af en station kan foretages i næste fase.

Ind- og udfletning fra eksisterende baner udføres niveaufrit (Fly-overs).

Ved en opgraderingsløsning, belyses en opgradering til 200 km/t, på stræknin-

gen fra Holbæk til Kalundborg.

For korridoren som starter vest for Ringsted, er Ringsted station ikke en del af

denne undersøgelse, da det forudsættes at Banedanmark i forbindelse med

Femern, har ombygget stationen så en hastighed på min. 180 km/t gennem

stationen.

Korridorerne omkring/efter Kalundborg afhænger af kyst-kyst strækningen. Mu-

lige korridorer omkring Kalundborg kan være syd om via Asnæs eller nord om

via Røsnæs. I denne undersøgelse ses der dog ikke på en præcis placering af en

ny station ved Kalundborg.

Korridorerne over Samsø afhænger af kyst-kyst strækningen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Korridorerne over Jylland frem til Odder afhænger af kyst-kyst strækningen. Mu-

lige korridorer, går i land enten ved Gylling Næs eller Hou, hvor begge korridorer

rammer Hasselager, lige syd for Århus.

Der ses på 5 korridorer, med ny bane, på Sjællandssiden, se afsnit 7.1.

›

Lejre korridor

Hvalsø korridor

Kværkeby korridor

Fjenneslev korridor

Holbæk korridor

Alle disse korridorer kan videreføres over enten Røsnæs elle Asnæs inden kyst-

kyst korridoren.

På Samsø, ses der på 3 korridorer, se afsnit 9.1.

›

Nordlig korridor

Sydlig korridor

Vestlig korridor

Korridor syd for Samsø

Der ses på 2 korridorer over Jylland, se afsnit 11.1:

›

Hou korridor

Gylling Næs korridor

Der ses på to mulige alternativer som begge indeholder opgraderinger af eksi-

sterende bane på Sjælland, til dobbeltsporet bane, og som kun beskrives kort og

anlægsøkonomien udregnes, til sammenligning med de valgte korridorer med

kun ny bane.

›

Shunt,

mellem Tølløse og Svebølle

Opgradering,

af banen mellem Holbæk til Birkendegård, hvor afgreningen

mod ny Kattegatforbindelse skal ske, til 200 km/t samt udbygning til dob-

belt spor.

5.1.1

Banens geometri

For den horisontale geometri er der ingen problemer med at opnå den ønskede

hastighed på 250/300 km/t. Der er ved udfletningerne, til eksisterende bane,

regnet med en hastighed på 200 km/t.

Der er ved overgangen fra land til bro, regnet med en hastighed på 250 km/t,

men det kan undersøges i en senere fase om en hastighed på 200 km/t med for-

del kan anvendes for at gøre at ind- og udfletningen kortere.

For den vertikale geometri er der ingen problemer med at opnå den ønskede ha-

stighed på 250/300 km/t for de vertikale afrundingskurver, hvorimod for læng-

degradienterne, skal anvendes undtagelsesbestemmelserne nogle få steder med

stigninger/fald op til 30 promille. Denne undtagelsesbestemmelse, i det vertikale

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

plan, har ingen betydning for komforten i toget, som er den vigtigste parameter,

når der tales om den fysiske udformning af banen.

Forudsætningen for banens tracering, er de forudsætninger, der er givet i forud-

sætningsnotatet for Kattegatforbindelsen vedr. banen, som er Banedanmarks

Sporregler, og har følgende geometriske parametre:

›

Horisontalt

›

for radius og anvendelse af normalbestemmelserne fås

›

1888/2950/4425 (200/250/300 km/t)

›

Vertikalt

›

for radius og anvendelse af normalbestemmelserne

›

14000/22000/31500 (200/250/300 km/t)

for radius og anvendelse af undtagelsesbestemmelserne

10000/16000/22500 (200/250/300 km/t)

p ≤ 12,5 ‰ for fri bane, uanset hastighed

p ≤ 2,5 ‰ langs perron, uanset hastighed

p ≤ 25,0 ‰

for del strækninger ≤ 10

p ≤ 35,0 ‰

- for del

strækninger ≤ 6

p ≤ 10,0 ‰

- Spor langs perron

for stigningsforhold og anvendelse af normalbestemmelserne

›

for stigningsforhold og anvendelse af undtagelsesbestemmelserne

Der er ved en hurtig vurdering af længdeprofilerne, for de valgte nybygningsløs-

ninger og en hastighed på 250km/t, ikke fundet forhold i de vertikale parametre,

som ikke kan overholdes ved at bruge:

›

Undtagelsesbestemmelserne ved længdegradienterne

Normalbestemmelserne ved afrundingskurver

p ≤

35,0

‰

RL ≥

0,35*V2

For at få en hastighed på 300 km/t, skal der dog også anvendes undtagelsesbe-

stemmelser ved de vertikale kurveforhold.

I afsnit 7 til 11 analyseres de enkelte dele (korridorsegmenter) af korridorerne

nærmere.

5.1.2

Teoretiske køretider

I det følgende ses på strækningen København

–

Aarhus i et køretidsperspektiv.

Der er tale om et forsimplet beregningseksempel med teoretiske køretider, og

det er ikke tider som kan forventes ved passagertrafik på banen.

På strækningerne fra København til en udfletning til ny bane, vil der blive an-

vendt eksisterende hastigheder ift. TIB, mens hastigheder på 250 km/t anven-

des på nye banestrækninger.

På kyst-kyst strækningen dimensioneres banen af broens konstruktion, som be-

tyder et udgangspunkt på 200 km/t. Da hastigheden over Samsø bestemmes af

broen, er denne også sat til 200 km/t.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For alle beregninger er de samme korridorer valgt over Røsnæs, Samsø og i Jyl-

land (via Hou), så beregningerne er sammenlignelige. Dette skyldes, at de store

forskelle i køretider mellem korridorerne, ligger på Sjælland. Ved valg af korri-

dorer over Asnæs, Samsø syd og Gylling Næs, som er de længste korridorer,

med en forlængelse af banen på ca. 11 km, fås en forøgelse af tiden på ca. 3

minutter.

For at kunne foretage en sammenligning, er teoretiske køretider for 200, 250 og

300 km/t på nye banestrækninger undersøgt, for at synliggøre forskellene ved

en ændret hastighed. I begge disse beregningsforudsætninger fastholdes dog

200km/t på kyst-kyst anlæg, samt på eksisterende banestrækninger.

Rejsetider er bestem ved en simpel beregning med standardtogene anført i

Tabel 5-1.

Tabel 5-1

Standardtog brugt ved beregning af teoretiske køretider

Pendolino op til

250 km/t

425 tons

5664 kW

8 ud af 28

Zefiro til 300 km/t

544 tons

(Beregning 32 aksler x 17 tons)

8460 kW

16 ud af 32

Sammenligning mellem

Zefiro og Pendolino tog

Masse

Effekt

Antal trækkende aksler

For at få et så realistisk billede som muligt, af den faktiske køretid, er grundla-

get for beregningerne som følgende:

›

Konstant stigning på banen med 5‰,

da toget ikke konstant kører 250

km/t

Alle tider er tillagt 10%, som afspejler et tillæg i en køreplan

Et samlet overblik over teoretiske køretider fra København til Århus for korrido-

rer hvor der kun anlægges ny bane, er vist i Tabel 5-2 for hastigheder på hhv.

200/250/300 km/t.

Tabel 5-2

Korridorer

med ny

bane

Teoretiske køretider fra København H til Århus for korridorer med kun ny bane

Lejre

KH-Roskilde–Lejre–

Svebølle-

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø-

Århus

Teoretisk køretid

1:13

1:07

1:04

Kværkeby

KH-Kværkeby-

Kongsted–

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø-

Århus

Teoretisk køretid

1:15

1:07

1:02

Fjenneslev

KH-Ringsted–

Fjenneslev–

Kongsted-

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø–

Århus

Teoretisk køretid

1:17

1:10

1:05

Hvalsø

KH-Roskilde–

Hvalsø–Kongsted-

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø–

Århus

Teoretisk køretid

1:14

1:09

1:06

Holbæk

KH-Roskilde–

Holbæk–Kaldred-

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø–

Århus

Teoretisk køretid

1:20

1:17

1:14

Hastighed

200 km/t

250 km/t

300 km/t

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Essensen af denne tabel er, at den største tidsgevinst opnås, hvor hastigheden

øges fra 200 til 250 km/t, hvorimod en forøgelse til 300 km/t, ikke har den til-

svarende tidsgevinst. Dette skyldes først og fremmest, at den høje hastighed

over land ikke kan udnyttes fuldt ud, når kyst-kyst strækningen er til 200 km/t.

På Samsø viser køretidsberegningen, at tog kan opnå en hastighed på lidt over

250 km/t inden en nedbremsning til 200 km/t, dette betyder en køretidsgevinst

på 24 sekunder. Samtidig mindskes muligheden for at manøvrere tracéet bety-

deligt, da radien øges fra 1.888 m til 2.950 m. På Jyllandssiden kan man maksi-

malt opnå en hastighed på 290 km/t før der igen skal bremses ned til 150 km/t

på eksisterende bane.

Et overblik over teoretiske køretider ved opgradering af eksisterende bane og en

kombination med en ny bane fremgår af Tabel 5-3.

Tabel 5-3

Teoretiske køretider fra København til Århus

ved en hastighed på maks. 250 km/t

Korridor

Samlet teo- Korridor

retisk køre-

tid

1:12

KH-Roskilde–

Tølløse–Svebølle-

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø

nord-Århus

KH-Roskilde–

Holbæk–

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø-

Århus

KH-Roskilde–

Holbæk–

Kalundborg–

Røsnæs-Samsø

nord-Århus

Kommentar

Shunt

Eksisterende bane til Lejre

–

160 km/t

til Tølløse - ny bane med 250 km/t til

Svebølle

–

opgradering til 200 km/t til

Birkendegård - ny Kalundborg station

Eksisterende bane til Holbæk

–

opgra-

dering til 200 km/t frem til Birkende-

gård

–

ny bane til Tømmerup

Holbæk

1:19

Holbæk

Til sam-

menlig-

ning

1:23

Eksisterende bane til Holbæk

–

opgra-

dering til 160 km/t til Birkendegård

–

ny Kalundborg station

Alle tider er oprundet til nærmeste hele minuttal.

Fra Kalundborg ny station og til Århus, regnes med de samme hastigheder som

korridorerne med ny bane.

Ved at foretage en sammenligning, mellem at etablerer ny bane og en opgrade-

ring af eksisterende bane, eller en kombination af disse, fremgår det tydeligt at

man opnår de hurtigste tider ved at anlægge en ny bane. Løsningen med en

Shunt, ny bane kombineret med en opgradering af eksisterende bane, ligger tæt

på, men korridoren løber gennem mange beskyttede naturområder og er derfor

umiddelbart mindre attraktiv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.2

Vej

For anlæg af en ny motorvej er udgangspunktet overordnet defineret ud fra til-

slutning til den fremtidige motorvej ved Kalundborg krydsende Samsø til østky-

sten af Jylland omkring Hou eller sydligt herfor og videre mod en tilslutning til

den østjyske motorvej E45 mod Århus eventuelt kombineret med en tilslutning

ved Horsens.

Forudsætningen for de nye vejanlæg er en hastighed på 130 km/t på land og

110 km/t på kyst-kyst forbindelserne (bro eller tunnel).

Geometrien for de nye vejanlæg på land vil generelt være afhængig af de lokale

forhold som topografi, nærhed til byer samt af miljø- og naturforhold samt pla-

ceringen af knudepunkterne på kysten for kyst-kyst forbindelserne.

De mulige tekniske løsninger samt designkrav for landanlæggene er beskrevet

nærmere i de efterfølgende kapitler 7, 9 og 11 opdelt på de specifikke geografi-

ske områder.

5.2.1

Sjælland

På Sjælland er afsættet for stort set alle korridorer fra tilslutningspunktet til en

fremtidig Kalundborg motorvej ved Tømmerup/Ubberup og mod tilslutnings-

punkterne på kysten for den østlige kyst-kyst forbindelse i de vestlige ender af

henholdsvis Røsnæs og Asnæs. Dette resulterer i to vejkorridorer: en nordlig på

Røsnæs mod Nyby og en sydlig på Asnæs, som opdeler sig i to på spidsen af As-

næs grundet miljø-og naturforhold.

Tilslutningen til den fremtidige Kalundborg motorvej kan også flyttes længere

østpå, hvilket specielt vil gøre sig gældende for en boret forbindelse under Ka-

lundborg fjord, og det vil selvfølgelig påvirke vejkorridoren på Sjælland.

Knudepunkterne på kysten på Røsnæs og Asnæs er dels valgt ud fra ønsket om

at opnå de korteste mulige kyst-kyst forbindelser og dermed betragtninger som

køretider og dels ud fra hensyntagen til lokale forhold, herunder natur og miljø.

5.2.2

Samsø

På Samsø er afsættet for korridorerne på land knudepunkterne på kysten for

kyst-kyst forbindelserne på henholdsvis øst- og vestsiden af Samsø. Placeringen

af disse knudepunkter er gensidigt afhængigt af miljø-og naturforhold på såvel

vand som land, forhold på land som topografi og byer, samt af hvordan kyst-

kyst forbindelserne bedst placeres, herunder i forhold til sejladssikkerhed.

Såvel kyst-kyst forbindelserne som korridorerne på land mellem knudepunk-

terne på kysten er forsøgt placeret, så de lokale områder påvirkes mindst muligt

under hensyntagen til de analyseparametre for natur-, planforhold og befolk-

ning/erhverv, som er valgt i denne indledende delrapport, og desuden, så de gi-

ver mindst mulig barrierevirkning i lokalområdet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der er i denne analyse udvalgt 2 tilslutningspunkter på østsiden, 2 på vestsiden

samt et på sydsiden af Samsø. Derudover er der set nærmere på en korridor,

som passerer helt syd om Samsø uden forbindelse til Samsø.

De udvalgte korridorer er naturligvis afhængige af tilslutningspunkterne ved ky-

sten, så hvis disse placeres andre steder end foreslået i denne delrapport ved

den detaljerede gennemgang af korridorsegmenterne, vil dette påvirke placerin-

gen af korridorerne på land og involvere andre områder end gennemgået i ana-

lysen.

5.2.3

Jylland

I Jylland tager korridorerne afsæt i knudepunkterne ved kysten for den vestlige

kyst-kyst forbindelse og forbindelsespunkterne til den eksisterende motorvej

E45 ved enten Århus Syd eller ved Horsens.

Der er følgende overordnede korridorer for den nye motorvej, som er vurderet

nærmere:

›

én fra omkring Hou til eksisterende motorvejsforgrening ved Århus Syd,

én fra Hou til Stilling,

og én fra omkring Hou til Skanderborg.

Der er ligeledes vurderet korridorer fra knudepunktet på kysten ved Gylling Næs

for den vestlige kyst-kyst forbindelse og til henholdsvis Århus Syd, Stilling og

Skanderborg.

Som ekstra vejforbindelse til området omkring Horsens / Midtjylland er der lige-

ledes set på korridorer fra Hou eller Gylling Næs til Gedved nord for Horsens.

Det forventes, at denne korridor kan komme på tale i tillæg til de ovennævnte

korridorer mod Århus Syd, Stilling og Skanderborg for at give bedre adgang for

Horsensområdet til forbindelsen.

Knudepunkterne på kysten er dels valgt ud fra ønsket om at opnå de korteste

mulige kyst-kyst forbindelser og dermed betragtninger som køretider og dels ud

fra hensyntagen til lokale forhold, herunder natur og miljø.

De udvalgte korridorer er naturligvis afhængige af knudepunkterne ved kysten,

så hvis disse placeres andre steder end foreslået i den detaljerede gennemgang

af korridorsegmenterne, vil dette påvirke placeringen af korridorerne på land og

involvere helt andre områder end gennemgået i analysen.

Det skal bemærkes, at det forudsættes, at der kan etableres en jernbanekorri-

dor fra knudepunktet på Jyllands østkyst til omkring Hasselager, hvor der tilslut-

tes til den eksisterende bane. Dette medfører, at vejkorridorer fra henholdsvis

Tranbjerg mod Århus Syd, Solbjerg mod Stilling eller Odder mod Skanderborg er

rene vejkorridorer uden baneanlæg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Dette gør sig også gældende for korridoren fra Gylling Næs henholdsvis Hou til

Falling og videre mod Gedved (Horsens). Disse korridorer er udformet med bag-

grund som en ren vejforbindelse. Afhængig af de trafikale beregninger i en se-

nere projektfase kan det overvejes at etablere denne ekstra vejforbindelse som

en højklasset vej, men altså ikke motorvej. Hvis vejen udformes med en lavere

standard end motorvej, tilpasses korridoren de ændrede krav til geometri.

Der er forskellige designkrav til henholdsvis vej- og baneanlæg, herunder krav

til kurveradier i forhold til ønsket hastighed på vejen og banen. Disse forskellige

designkrav kan påvirke, hvor tæt vej og bane kan placeres på hinanden, herun-

der hvis Bering-Beder vejen helt eller delvist ønskes ombygget til at indgå i den

nye motorvejsforbindelse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3

Kyst

–

kyst

De tekniske konstruktioner, der er valgt at se nærmere på for anlæg af kyst-

kyst delen omfatter både broer og tunneler. Broløsninger er enten kabelbårne

broer ved behov for store spændvidder eller bjælkebroer hvor spændvidder op

til 200 m er tilstrækkelige. Nødvendig spændvidde fastlægges ud fra bl.a. geo-

tekniske forhold, vanddybder, sejladsforhold, risiko for skibsstød og anlægstek-

niske forhold. Tunnelløsninger er enten sænketunneler eller borede tunneler.

Broer udmærker sig ved bedre sikkerhedskoncepter for brugere under drift

mens tunneler udmærker sig ved ikke at udgøre en forhindring for skibstrafik-

ken. Broer har også potentielt flere permanente miljøpåvirkninger, hvorimod

miljøpåvirkningerne i højere grad er af midlertidig karakter ved tunnelbyggerier.

Til gengæld er de midlertidige miljøpåvirkninger ved visse typer af tunneler ty-

pisk større end ved anlæg af broer.

Hvor tunnel med fordel kan anvendes på en del af kyst-kyst forbindelsen kan

tunnel kombineres med bro ved at anlægge en kunstig ø som overgangskon-

struktion.

Sejladsforhold og skibsstød, designbasis og generelle konstruktionsløsninger be-

skrives i følgende afsnit.

5.3.1

Sejladsforhold og skibsstød

De udfordringer for risikoen i driftsfasen, som skibstrafikken i området kunne

medføre for en tunnelløsning, er marginale set i forhold til udfordringerne for en

broløsning. Sejladsforholdene og risikoen for skibsstød diskuteres derfor alene

med udgangspunkt i broløsninger for den faste forbindelse.

Skibstrafikken i området domineres af den internationale trafik på Rute T, der er

den dybeste af tre søveje imellem Østersøen og resten af verden. Ruten passe-

rer øst om Samsø imellem Kattegat og Storebælt, og ses tydeligt på trafikinten-

siteten vist i Figur 5-1. Færgeruterne mellem Sjælland og Jylland, samt fra Sjæl-

land og Jylland til øerne i området fremstår også med en høj, lokal trafikintensi-

tet. Nogle af disse vil få reduceret deres forretningsmæssige grundlag, hvis der

etableres en fast forbindelse, og ruterne Odden-Aarhus, Odden-Ebeltoft samt de

to ruter til Samsø må formodes at lukke. I vurderingen af sejladsforholdene og

risikoen for skibsstød ved etablering af en fast forbindelse, ses der derfor bort

fra trafikken på disse færgeruter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-1

Tæthed af skibstrafikken i området mellem Sjælland, Fyn og Jylland, baseret på AIS data for 2018

(Bilag 4-1 i bilagsmappen)

Figur 5-2

Krydsningslinjer anvendt ved opgørelse af skibstrafikken i 2018.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der er skabt et overblik over den aktuelle trafik ved at opgøre antal og sammen-

sætning af skibe, der passerer krydsningslinjerne vist i Figur 5-2. Den totale tra-

fik er summeret i Tabel 5-4 og trafikkens fordelingen på skibenes længde (L

)

er vist i Tabel 5-5 og illustreret i Figur 5-3.

Tabel 5-4

Linje

Årlige antal skibspassager af linjerne vist i Figur 5-2.

Trafik i hver retning

7.314 +

2.166 +

651 +

4.374 +

3.630 +

3.635 +

11.703 +

5.839 +

2.649 +

10.655 +

12.888 +

11.484 +

7.240

2.061

586

4.339

3.622

3.726

15.093

5.805

1.288

8.478

16.457

14.848

Total

14.554

4.228

1.237

8.713

7.252

7.361

26.796

11.645

3.937

19.133

29.345

26.333

Beskrivelse

Samsø-Djursland

Samsø-Tunø

Tunø-Jylland

Samsø-Fyns Hoved

Odense Fjord

Lillebælt & Vejle Fjord

Fyn-Asnæs

Kalundborg Fjord

Samsø

–

Hatter Barn

–

Sejerø Bugt

Odden

–

Djursland

Samsø

–

Asnæs

Trafikbilledet domineres af den store transittrafik på Rute T, hvilket slår igennem

på tallene for linje 7, 10, 11 og 12. Trafikken på Rute T er kendt for ikke at være

symmetrisk, idet der går flere skibe nordpå ad Rute T end sydpå. Dette skyldes

et transportmønster, hvor tomme eller delvist lastede skibe kan sejle ind i Øster-

søen via Øresund eller Kielerkanalen, men er nødt til at benytte Rute T, når de i

fuldtlastet tilstand skal ud af Østersøen igen. Denne ubalance noteres også på

trafiktallene i Tabel 5-4 for linjerne 7, 10, 11 og 12.

Tabel 5-5

Linje Beskrivelse

Samsø-Djursland

Samsø-Tunø

Tunø-Jylland

Samsø-Fyns Hoved

Odense Fjord

Lillebælt & Vejle Fjord

Fyn-Asnæs

Kalundborg Fjord

Samsø – Hatter Barn

Hatter Barn – Sejerø Bugt

Odden – Djursland

Samsø - Asnæs

Fordeling på skibslængden (L

) af skibstrafikken over linjerne i Figur 5-2.

25m

2.382

1.701

1.119

3.002

2.212

3.210

3.033

2.292

1.376

1.052

5.046

3.565

25-

50m

544

454

871

774

919

1.880

1.383

215

703

1.260

983

50-

75m

283

310

405

842

288

3.822

3.416

453

701

493

75-

100m

3.213

1.048

2.316

2.782

1.403

2.841

2.881

3.121

4.662

5.159

100-

125m

6.397

264

616

378

494

948

832

1.478

1.917

1.485

125-

150m

639

311

702

419

2.257

408

2.061

2.560

2.116

150-

200m

886

125

668

152

515

6.391

303

199

6.544

7.287

6.748

200-

250m

4.190

1.396

2.864

4.288

4.266

250-

300m

974

477

581

1.056

1.053

300-

350m

350-

400m

106

>400m

Total

14.563

4.231

1.237

8.715

7.252

7.366

26.794

11.648

3.940

19.125

29.346

26.327

224

191

228

224

227

147

333

226

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

25-

50m

25m

50-

75m

8000

Linje 1: Samsø-Djursland

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 2: Samsø-Tunø

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 3: Tunø-Jylland

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 4: Samsø-Fyns Hoved

25-

50m

25-

50m

25m

50-

75m

50-

75m

25m

25-

50m

>400m

50-

75m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

25-

50m

25m

50-

75m

8000

Linje 5: Odense Fjord

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 6: Lillebælt & Vejle Fjord

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 7: Fyn-Asnæs

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 8: Kalundborg Fjord

25-

50m

25-

50m

25m

50-

75m

50-

75m

25m

25-

50m

>400m

50-

75m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 9: Samsø

–

Hatter Barn

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 10: Hatter Barn

–

Sejerø Bugt

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 11: Odden

–

Djursland

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Linje 12: Samsø - Asnæs

25-

50m

25-

50m

25-

50m

25m

50-

75m

50-

75m

50-

75m

25m

25-

50m

>400m

50-

75m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

100-

125m

75-

100m

350-

400m

Figur 5-3

Grafisk fremstilling af størrelsesfordelingen tabelleret i Tabel 5-5.

Skibstrafikken på Rute T kan hverken begrænses eller omlægges og en løsning

for en fast forbindelse må tilpasses, så den ikke udfordrer eller forstyrrer trafik-

ken på ruten. En forbindelse skal tillige udformes, så den store trafik på Rute T

ikke udgør en uacceptabel risiko for forbindelsen selv.

I modsætning til trafikken på Rute T kan den regionale trafik, der anløber dan-

ske havne eller passerer igennem indre danske farvande, omlægges hvis det er

nødvendigt af hensyn til sikkerheden for skibsfarten selv eller for at reducere

den risiko, som skibsfarten udgør for forbindelsen. Det er derfor relevant at be-

tragte Rute T og den regionale trafik separat i vurdering af skibstrafikkens be-

tydning for etableringen af en forbindelse.

Elimineres transittrafikken på Rute T og trafikken på de ovenfor nævnte færge-

ruter fra trafiktætheden, opnås et lidt mere nuanceret billede af den tilbagevæ-

rende regionale trafik som vist i Figur 5-4.

>400m

75-

100m

100-

125m

250-

300m

250-

300m

250-

300m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

250-

300m

350-

400m

150-

200m

150-

200m

150-

200m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

150-

200m

300-

350m

>400m

75-

100m

100-

125m

250-

300m

250-

300m

250-

300m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

250-

300m

350-

400m

150-

200m

150-

200m

150-

200m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

150-

200m

300-

350m

>400m

75-

100m

100-

125m

250-

300m

250-

300m

250-

300m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

200-

250m

250-

300m

350-

400m

150-

200m

150-

200m

150-

200m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

300-

350m

125-

150m

150-

200m

300-

350m

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-4

Tæthed af den regionale skibstrafik i området mellem Sjælland, Fyn og Jylland, baseret på AIS data for

2018. (Bilag 4-2 i bilagsmappen)

5.3.1.1

Skibstrafik øst for Samsø

Det store trafikvolumen, størrelsen af skibene og den internationale status giver

Rute T særlig prioritet i forhold til placering og udformning af KKØ. Den rene

transittrafik

–

dvs. skibe, der ikke anløber havn i regionen

–

følger den kortlagte

og markerede rute, og en broløsning for KKØ må føje denne rutes placering. På

grund af den store trafik vil det være nødvendigt at indføre en trafikseparation i

ruten ved krydsning af brolinjen

–

svarende til Rute T's passage af Østbroen

over Storebælt.

5.3.1.1.1

Krydsning af Rute T

For den nordligste korridor (KKØ-1) vil en trafikseparation i Rute T ligge i direkte

forlængelse af eller meget tæt op af den trafikseparation, der er etableret i

Samsø Bælt mellem Hatter Barn og Hatter Rev

–

se Figur 5-5. En sådan kombi-

neret regulering vil lede til et uønsket stift arrangement af trafikken i et område,

som i forvejen er belastet af Hatter Barn og Hatter Rev. Så en broløsning for

KKØ-1 og det nødvendige separationsarrangement for trafikken igennem denne

kan påvirke sejladssikkerheden negativt i området nord for KKØ-1. Desuden vil

sydgående trafik skulle passere broen blot 1,5-2 km efter en 37 graders kurs-

ændring på Rute T nord for KKØ-1. Det vil ikke give de store skibe tilstrækkelig

tid eller strækning til at etablere en stabil ny kurs inden passage af broen. Ende-

lig krydser KKØ-1 Rute T under en vinkel på 55-56 grader hvilket er meget langt

fra en optimal krydsning under 90 grader. Det kræver et længere hovedspænd

at give det nødvendige fritrum på tværs af Rute T. Med disse navigationsmæs-

sige udfordringer forekommer det meget vanskeligt at arrangere navigationen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

omkring Rute T's krydsning af en broløsning på KKØ-1, så det giver en accepta-

bel sikkerhed for både bro og skibsfart. Risikoen for, at en broløsning på KKØ-1

bliver afvist af søfartsmyndighederne, er derfor ganske stor.

Placeres en broløsning nordligere end KKØ-1, vil den krydse to separate skibsru-

ter

–

Rute T selv, samt dybvandsruten, der udskiller sig fra Rute T

–

og dette vil

give en broløsning endnu større udfordringer i forhold til driftsrisiko, end en bro i

KKØ-1.

Figur 5-5

Søkort for farvandet mellem Sjælland og Samsø med indikation af de be-

tragtede korridorer. (Bilag 4-5 i bilagsmappen)

KKØ-2 er placeret 4,5-5,5 km længere sydover langs Rute T, og alle de udfor-

dringer, der er ved KKØ-1 er dermed reduceret væsentligt. Med over 6 km fra

kursændringen på Rute T ved Hatter til passage af broen, vil selv store sydgå-

ende skibe på Rute T have fundet en stabil kurs, inden de når frem til broen.

Korridoren krydser Rute T under en optimal vinkel på 88-92 grader, og selvom

Rute T slår et lille knæk indenfor korridoren, når den skal ind midt i sejlrenden

mellem Røsnæs og de lavere vanddybder ovre mod revene "Bolsaks" og "Falske

bolsaks" sydøst for Samsø, er det faktisk en fordel at have knækket

–

når det nu

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

er så beskedent

–

lige under broen. Det betyder, at skibets navigation ikke skal

tage højde for begge udfordringer samtidigt, men kan fokusere på at sætte ski-

bet op til bropassagen først, og så foretage den nødvendige kursændring, når

skibet er under broen og har frit farvand forude.

Med de sydligere korridorer KKØ-3 opnås igen en ikke-optimal krydsning af

Rute T, som kan afvige op til 20 grader fra den optimale vinkelrette krydsning.

Tillige nærmer det sydligste KKØ-3 alternativ sig knækket på Rute T ved bøje 23

(helt i bunden af Figur 5-5), omend afstanden vurderes stor nok til at knækket

ikke påvirker sikkerheden ved passage af broen. Set i forhold til KKØ-1 vurderes

udfordringerne at være mindre i det navigationsmæssige arrangement for KKØ-

3, men bestemt større end for KKØ-2. Etablering af en sikker gennemsejling le-

der for både KKØ-1 og KKØ-3 til et stivere arrangement af skibstrafikken om-

kring broen, og det vil blive mere akavet for trafik, der ikke er i transit på Rute T

at skulle slutte sig til Rute T for at passere broen. Dette vil primært være en risi-

kofaktor for skibstrafikken, men forventes også

–

som en afledet konsekvens

–

at lede til øget risiko for broen (se afsnit 5.3.1.1.2).

5.3.1.1.2

Regionale ruter omkring Rute T

De generelt store vanddybder i farvandet omkring KKØ byder ikke skibstrafikken

på mange naturlige begrænsninger af navigationsfriheden. Det ses på trafikin-

tensiteten i Figur 5-6 af trafikken med ærinde i regionen, at denne trafik vælger

deres ruter meget individuelt og frit afhængig af destination og dybgang.

Samsø

Røsnæs

Asnæs

Kalundborg

Fyns Hoved

Figur 5-6

Intensitet af regionaltrafikken i farvandet omkring KKØ.

Regionaltrafikken, der afgår fra Rute T ved rutens knæk nord for KKØ og går syd

om Samsø mod Odense, Fredericia, Middelfart og gennem Lillebælt, passerer

KKØ mellem 3 og 8 km vest for Rute-T. Hvis en broløsning skal tilgodese det nu-

værende rutevalg for denne trafik, skal broen tilbyde en separat gennemsej-

lingsåbning vest for gennemsejlingen i hovedbroen. Trafikkens nuværende om-

fang og størrelsesfordeling kan fordre et større spænd og en større frihøjde til en

sådan gennemsejling, end der typisk vil blive valgt for en tilkørselsbro. Dette

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

kunne i princippet imødekommes i designet af en broforbindelse, men det vil fo-

rekomme overdrevet at bryde konstruktionens harmoni og effektive konstruk-

tion for at lave en ekstra gennemsejling så tæt på Rute T. En mere realistisk

strategi er at arrangere en passage beregnet alene for mindre skibe i et eller to

fag af tilkørselsbroen imellem Samsø og Rute T, og omlægge den resterende

trafik af større skibe til passage af KKØ via gennemsejlingen for Rute T. Tilsva-

rende skulle trafikken, der anvender passagen med særligt dybt vand lige nord

for Fyns Hoved, og som afgår fra eller slutter sig til Rute T syd for KKØ, skulle

omlægges, så denne trafik når Rute T inden trafikseparationen, der arrangeres

ved Rute T's passage af KKØ.

Placering og udstrækning af trafikseparationen er indikeret i Figur 5-7 for KKØ-2

og KKØ-3. Som tidligere påpeget, vil trafikseparationen for KKØ-1 ligge meget

tæt på det nordlige knæk på Rute T. Det er ikke et optimalt arrangement for

skibsfarten og separationen er derfor undladt i figuren.

Den regionale trafik, der udgår/tilgår Rute T nord for KKØ-1 og passerer syd om

Samsø, giver ikke særlige udfordringer for KKØ-1, omend denne trafik vil krydse

KKØ-1 ganske tæt på hovedbroen.

En sydligt placeret Rute til/fra vest, der skal slutte til Rute T syd for KKØ-3, vil

ramme Rute T under en ret vinkel, hvilket generelt ikke er et tilrådeligt arrange-

ment for et knudepunkt. At en sådan retvinklet tilslutning samtidig sker lige

nord for et knæk på Rute T øger kompleksiteten af arrangementet, og reducerer

muligheden for at få arrangementet accepteret af de maritime myndigheder.

Trafikseparationen ved KKØ-2 tillader ruten til/fra vest at møde Rute T under en

mere gunstig vinkel

–

ca. 45 grader

–

og giver tillige mulighed for at placere ru-

ternes krydsning lidt syd for trafikseparationen.

Det samme arrangement kunne anvendes med KKØ-3, men så skal broen ind-

rettes med en separat navigationsåbning til denne regionale trafik. Med to åb-

ninger til passage af større skibe vil KKØ-3 blive en mindre effektiv løsning.

Samlet set findes både KKØ-1 og KKØ-3 problematiske i forhold til navigationen

ind og ud af Rute T i nærheden af korridoren. For begge alternativers vedkom-

mende er der forhold i det navigationsmæssige arrangement, der kan påvirke

sikkerheden for skibstrafikken negativt, og dette bør belyses ved en risikovurde-

ring. De maritime myndigheder og eventuelt også relevante repræsentanter for

skibsfarten (lodser) bør inddrages i en sådan vurdering.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

Korridor1a

Korridor1

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Korridor2_1

Mulig placering af trafiksepare-

ring for KKØ-2 og KKØ-3.

Korridor3

Korridor3b

Korridor1

Placering af ruter til trafik til/fra

Korridor3a

farvande sydvest for Samsø.

Korridor3b

Korridor4

Korridor2

Korridor2a Korridor2c

Korridor2 Korridor2b

Korridor3a

Korridor3

Korridor4

Figur 5-7

Illustration af trafikseparationerne omkring Rute T for KKØ-2 og KKØ-3.

Omlægning af trafikken af større skibe til og fra farvande syd og vest for Samsø,

så de følger Rute T under passage af en broforbindelse, vil forlænge rejsen fra

Hatter Barn til Fredericia med ca. 6 sømil. Kan det sikres, at denne omlægning

ikke gør rejsen mere kompleks eller risikofyldt end for nuværende, vurderes en

forlængelse af rejsen med 6 sømil ikke at udgøre en projektrisiko for en broløs-

ning.

Gennemgangen af skibstrafikken øst for Samsø og vurderingen af mulighederne

for at arrangere skibstrafikken omkring en broforbindelse i de foreslåede korri-

dorer, sammenfattes som følger:

›

Krydsningen af Rute T sker mest hensigtsmæssigt med KKØ-2 under en

næsten ret vinkel og i god afstand til knæk og tilslutninger på Rute T.

Skibstrafikken hen imod og igennem den faste forbindelse kan arrangeres

med en trafikseparering i god afstand til øvrige separeringer og knæk af

Rute T og uden forbehold eller reservationer i øvrigt i forhold til skibsfartens

sikkerhed.

›

Med KKØ-1 sker krydsningen af Rute T under en skæv vinkel og i uønsket

nærhed af rutens knæk og sammenfletningen med dybvandsruten nord for

korridoren. Trafikseparering af ruten igennem broen vil sammen med tra-

fiksepareringen ved Hatter Barn og Hatter Rev skabe en uønsket kompleksi-

tet for øvrig trafik, der skal sejle ind på Rute T for at passere broen.

›

KKØ-3 krydser Rute T under en rimelig vinkel og i tilstrækkelig afstand fra

Rute T's knæk syd for korridoren. Korridorens sydlige beliggenhed vil sam-

men med trafiksepareringen gennem broen give skibstrafik til og fra farvan-

det imellem Fyn og Samsø et uhensigtsmæssigt forløb hen til Rute T.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.1.2

skibstrafik.

Skibstrafik vest for Samsø

Korridorerne overvejet for KKV er vist i Figur 5-8 sammen med den observerede

KKV-K02

KKV-K01

KKØ-K01

KKV-K03

KKØ-K03

KKØ-K02

Figur 5-8

Korridorer for KKV vist sammen med søkort og observeret regional trafik.

Som det fremgår af Figur 5-8 er den regionale trafik vest for Samsø væsentlig

enklere end øst for Samsø. Trafikken er mindre omfattende og kombinationen af

den begrænsede vanddybde omkring Svanegrund og en naturlig dyb kanal lige

vest for Samsø leder den kommercielle trafik ind på en veldefineret rute langs

Samsøs vestkyst. Færgetrafikken imellem Hou og Tunø fremstår tillige som en

veldefineret rute, der krydser KKV-1 og KKV-2 under ca. 45 grader, og endelig

krydses alle tre korridorer af en trafik imellem sydvest og nordøst

–

hovedsage-

lig imellem Juelsminde i sydvest og passagen øst om Tunø. Den sidste mere

spredte trafik henregnes

–

i overensstemmelse med undersøgelsen i [1]

–

til ho-

vedsageligt at være lystsejlads.

For den kommercielle trafik kan en broløsning for KKV fokusere på at tilbyde et

tilstrækkeligt gennemsejlingsfag til trafikken på ruten umiddelbart vest for

Samsø. Jævnfør Tabel 5-4 vil denne trafik udgøre ca. 4.300 passager per år og

heraf er der kun ca. 720 passager af skibe med en længde over 100 m. Disse

720 passager svarer til 17% af den samlede trafik. Trafikkens nuværende sam-

mensætning er også undersøgt i [1] og denne rapport præsenterer desuden ba-

sis for bestemmelse af den nødvendige horisontale og vertikale udstrækning af

gennemsejlingsåbningen

–

såvel for den kommercielle trafik i sejlrenden ved

Samsøs vestkyst som for lystsejladsen længere vestpå.

Ses der bort fra de atypiske passager i 2018 af 2 meget store skibe, vil den nu-

værende trafik med op til 300 m lange skibe kræve en højbro med en gennem-

sejlingshøjde på 45-50 m og et spænd på 500 m. Da de store skibe udgør en re-

lativt lille andel af trafikken og siden passage af den faste forbindelse altid kan

foregå via Rute T, forekommer det ikke oplagt at investere i skibsfartens fri be-

vægelighed med to dyre broløsninger så tæt på hinanden. Det vurderes derfor

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

relevant at betragte løsninger for KKV, hvor kun en del af trafikken tilbydes pas-

sage igennem KKV, mens den resterende trafik af større skibe henvises til at gå

øst om Samsø og passere forbindelsen via Rute T.

Figur 5-9 viser den trafik, der benytter kanalen vest for Samsø. Det fremgår, at

denne rute primært servicerer Aarhus Havn, havnene i Lillebælt og Odense Havn

og skaber forbindelse til disse havne fra Kattegat og Storebælt. En mere detalje-

ret undersøgelse af størrelsen på skibene i de viste trafikstrømme vil være nød-

vendig for at afklare hvilken trafik, der vil blive forhindret, hvis en broløsning

begrænser størrelsen af skibe, der må passere vest om Samsø. I forventning

om, at de store skibe, der vælger ruten vest om Samsø, primært er diagonal

trafik imellem (1) Kattegat og havnene i Lillebælt og (2) Storebælt og Aarhus

havn, vil omvejen for denne trafik ved at gå øst om Samsø være begrænset, så

der forventes ikke tungtvejende modstand imod en sådan omlægning.

Figur 5-9

Tæthed af skibstrafikken, der passerer igennem kanalen vest for Samsø.

(Bilag 4-3 i bilagsmappen)

På dette grundlag foreslås en broløsning på KKV at blive designet til at give pas-

sage for skibe op til 100–125 m svarende til 75-80% af den observerede trafik i

kanalen vest for Samsø (jvf. [1]). Dermed vil ca. 6 ud af de 8 daglige passager

registreret i 2018 kunne passere broen. Dette vurderes at udgøre et rimeligt

kompromis i vurderingen af de forskellige løsningsmuligheder for en fast forbin-

delse. Det vil være relevant at foretage mere detaljerede undersøgelser af tra-

fikstrømmene og -sammensætningen for at beslutte og underbygge et endeligt

valg af gennemsejlingsåbning vest for Samsø.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.1.3

Gennemsejlingsåbninger og øvrige fritrumskrav

Som afklaret i afsnit 5.3.1.1 og 5.3.1.2 passerer den væsentligste trafik den fa-

ste forbindelse via Rute T igennem KKØ og for KKV samles den væsentlige trafik

i den naturlige rute lige vest for Samsø. Broløsninger over disse hovedruter skal

tilbyde gennemsejlingsåbninger, der er tilpasset skibstrafikken

–

både den nu-

værende og den forventede fremtidige trafik

–

og som tager højde for det navi-

gationsmæssige arrangement og de udfordringer og muligheder, det giver skibs-

farten. Kravene til hovedfaget på KKV og til eventuelle sekundære, kystnære

gennemsejlingsåbninger på KKØ, vil afhænge af hvor megen trafik, det vurderes

rimeligt og forsvarligt at omlede til hovedspændet over Rute T. Beslutninger om

begrænsning og omledning af skibstrafikken vil berøre mange interessenter og

bør derfor baseres på en tilstrækkelig nuanceret afklaring af omledningens kon-

sekvenser. Nærværende rapport er baseret på offentligt tilgængelige data, un-

dersøgelser og erfaringer og der er ikke fundet umiddelbar basis for at nuancere

betydningen af eventuelle omlægninger af den kystnære trafik og af trafikken

vest om Samsø. Yderligere afklaring af omlægningernes betydning vurderes ikke

at påvirke det beslutningsgrundlag for korridorvalg, som fremlægges i nærvæ-

rende rapport.

5.3.1.3.1

Hovedspænd over Rute T for KKØ

En navigationsåbning over Rute T er undersøgt i detalje i relation til Østbroen

over Storebælt og i relation til broløsninger for Femern-Bælt forbindelsen. De

navigationsmæssige betingelser ved KKØ er ganske meget lig betingelserne ved

Storebælt. Der er generelt større vanddybder omkring KKØ end ved Østbroen,

men dette afspejles ikke i skibstrafikkens nuværende adfærd. Rute T bliver fulgt

tæt og stringent i to adskilte, modsatrettede spor hele vejen igennem farvandet

mellem Samsø og Sjælland.

Afstanden imellem og bredden af de to spor i Rute T varierer noget imellem de

foreslåede placeringer af en fast forbindelse. Fordelingen af skibstrafikken ved

KKØ-1, -2 og -3 vist i Figur 5-10, i form af tætheden (passager per km per år)

langs et snit på tværs af Rute T parallelt med korridorerne. Den horisontale akse

angiver afstanden fra midten af Rute T. Figuren tydeliggør den forskel, der ses

på den plane trafikintensitet ved korridorerne i Figur 5-1. Trafikken er mest fo-

kuseret ved KKØ-2, hvor vanddybden er begrænset til begge sider, mens den

større vanddybde, der er til rådighed ved KKØ-1 og KKØ-3 giver skibene mulig-

hed for at give sig bedre plads til at følge Rute T's knæk nord for KKØ-1 og syd

for KKØ-3. KKØ-1 krydser Rute T i en skæv vinkel, hvilket gør trafikkens ud-

strækning større langs med korridoren. For at indikere betydningen af denne

skæringsvinkel er trafiktætheden ved KKØ-1 også vist for et snit vinkelret på

Rute T.

Gennemsejlingsåbningerne foreslået for de tre korridorer er baseret på erfarin-

ger fra tidligere projekter. En navigationsåbning på 1.600 m for KKØ-1

–

sva-

rende til en spændvidde af broen på 1.900 m

–

er motiveret af den skæve

krydsning af ruten og den bredere fordeling af trafikken. Selve broen er en ska-

lering af Østbroen over Storebælt til det større spænd. For KKØ-2 er den foreslå-

ede navigationsåbning på 1.384 m

–

svarende til en spændvidde af broen på

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

1.624 m

–

en direkte kopi af Østbroen over Storebælt, og for KKØ-3 er der fore-

slået to navigationsåbninger på hver 690 m

–

svarende til en spændvidde af

hvert fag på 750 m

–

baseret på en let opskalering af designet for en 2-fags

skråstagsbro udviklet til Femern Bælt forbindelsen.

De foreslåede navigationsåbninger for KKØ-1 og KKØ-3 forekommer umiddelbart

ikke store nok i forhold til den bredde, skibstrafikken aktuelt anvender. Fordelin-

gen ved KKØ-1 indeholder imidlertid bidrag

–

i venstre side

–

fra sydgående tra-

fik, der fortsætter ligeud fra Rute T's knæk og videre ned syd om Samsø, og

dette forklarer den langsomt aftagende tæthed mod vest (til venstre i Figur

5-10). Denne trafik vil

–

afhængig af størrelsen

–

enten gå længere vestover til

en mere kystnær navigationsåbning og dermed ikke få betydning for hoved-

spændet, eller vil rette ind og passere stik syd igennem gennemsejlingen i ho-

vedbroen. Tilsvarende er fordelingen af nordgående skibe i højre side bredere,

fordi skibene påbegynder kursændringen (pga. knækket i Rute T nord for

KKØ-1) lidt forskelligt; dette kan harmoniseres og gøres smallere, når en bro i

KKØ-1 mere klart harmoniserer, hvor skibene påbegynder deres kursændring.

Endelig er den brede fordeling ved KKØ-1 en konsekvens af, at korridoren skæ-

rer Rute T i en vinkel på ca. 75 grader. Fordelingen af trafikken i et snit vinkelret

på Rute T er også vist i Figur 5-10 for at illustrere effekten af den skrå kryds-

ning. Den sydgående trafik (til venstre i figuren) er nu i bedre overensstem-

melse med den foreslåede navigationsåbning på 1.600 m. Siden den samme tra-

fik observeres at kunne passere ved KKØ-2 med en mere snæver fordeling, vur-

deres det realistisk at forvente, at et strammere navigationsarrangement med

en form for trafikseparation ved KKØ-1 kan fokusere trafikken så en navigati-

onsåbning på 1.600 m er tilstrækkelig. Endelig er de viste trafikintensiteter ba-

seret på alle størrelser af skibe, hvor det vil være sædvane ved det faktiske de-

sign at fokusere på fordelingen af de større skibe, der rent faktisk udgør en ri-

siko for broen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

30000

Midten af Rute T

25000

KKØ-K01 trafiktæthed

KKØ-K01 - Foreslået navigationsåbning

KKØ-K01 trafiktæthed (vinkelret)

20000

15000

10000

5000

Vest

Øst

-1500m

30000

-1000m

-500m

500m

1000m

1500m

KKØ-K02 trafiktæthed

25000

KKØ-K02 - Foreslået navigationsåbning

20000

15000

10000

Midten af Rute T

Vest

Øst

5000

-1500m

-1000m

-500m

500m

1000m

1500m

30000

KKØ-K03 trafiktæthed

25000

Midten af Rute T

KKØ-K03 - Foreslåede navigationsåbninger

20000

15000

10000

5000

Vest

Øst

-1500m

-1000m

-500m

500m

1000m

1500m

Figur 5-10

Intensiteten af skibstrafikken (årlige antal krydsninger pr km) på Rute T ved de tre korridorer, samt

udstrækningen af den/de foreslåede navigationsåbning/er for hver korridor.

Forholdene ved Rute T's passage af KKØ-3 svarer til passagen ved KKØ-1, hvor

fordelingen af den nordgående trafik bliver bredere pga. knækket på Rute T ved

bøje 23, og fordi vanddybden generelt tillader en mere fri navigation. Den aktu-

elle fordeling af trafikken fylder mere end den foreslåede navigationsåbning,

men etablering af en fast forbindelse vil fokusere trafikken til navigationsspæn-

det, som det også ses muligt, når det mere snævre farvand ved KKØ-2 stiller

krav til navigationen.

5.3.1.3.2

Navigationsåbning til kystnær trafik på KKØ

Den skibstrafik, der aktuelt anvender farvandet imellem Rute T og Samsø, og

som kunne have interesse i at anvende et mere kystnært gennemsejlingsfag er

markeret i Figur 5-11. I 2018 androg denne trafik godt 3.000 passager og læng-

defordelingen er vist i Figur 5-12. Skibe, der er mindre end 100 m lange, udgør

86% af denne trafik, og det vurderes rimeligt at begrænse et kystnært gennem-

sejlingsfag til skibe op til denne størrelse. Af de 3.000 årlige passager er 50%

mindre end 50 m, hvorfor det vil være en sjælden hændelse, at to større skibe

mødes ved gennemsejlingsfaget i en fast forbindelse. Et 200 m standard spænd

for tilkørselsbroen vurderes derfor at være tilstrækkelig bredde til en kystnær

navigationsåbning under forudsætning af envejs passage. I fald en mere detalje-

ret evaluering af trafikkens sammensætning og mønster indikerer, at mødesitu-

ationer sker for hyppigt, kan 2 spænd inddrages og forberedes til at være gen-

nemsejlingsfag for skibstrafik i hver sin retning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-11

Markering af området med trafikken imellem Rute T og Samsø, der kunne

vælge at benytte en kystnær gennemsejling.

100%

90%

80%

70%

60%

Kumulativ fordeling

50%

40%

30%

20%

10%

Figur 5-12

Skibslængde

25m

50m

75m

100m

125m

150m

175m

200m

Kumulativ fordeling af længden på skibene, der besejler det markerede

område i Figur 5-11.

Farvandet mellem Rute T og Samsø byder på rigelig vanddybde til den trafik,

der forudsættes at ville og måtte benytte en kystnær navigationsåbning. Så pla-

ceringen af det dedikerede spænd, der udpeges som kystnær navigationsåbning,

kan derfor vælges relativt frit langs med broen, så der kan opnås den ønskede

højde af navigationsåbningen.

I nærværende undersøgelse er den kystnære gennemsejling placeret meget

kystnært, så den giver tilstrækkelig højde for lystsejlads (18-20 m), men ikke

den nødvendige højde for passage af et 100 m langt handelsskib (~25 m højde).

Men navigationsåbningen kan let flyttes til et spænd længere fra kysten, så fri-

højden under broen giver det nødvendige vertikale fritrum.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.1.3.3

Hovedspænd på KKV til regional trafik

Som beskrevet i afsnit 5.3.1.2 vurderes det relevant at indføre en begrænsning

på størrelsen af skibe, der kan anvende gennemsejlingen i KKV. Større skibe

henvises til at passere forbindelsen øst om Samsø i gennemsejlingsfaget over

Rute T. Dette valg er helt parallelt til situationen ved Storebæltsforbindelsens

vestbro, hvor skibe over 1000 DWT eller med en mastehøjde på mere end 18 m

er henvises til at passere forbindelsen igennem Østbroens hovedfag.

Det centrale valg, der vil være inkluderet i beslutningerne om en fast forbin-

delse, involverer en afvejning af skibsfartens valgfrihed i deres rutevalg imod

den investering, det fordrer at designe broforbindelsen til en given skibstrafik.

En analyse med tilstrækkelig nuance til at skabe grundlaget for denne afvejning,

er ikke udført i relation til nærværende rapport, men burde overvejes gennem-

ført i forundersøgelsen. Som et rimeligt neutralt grundlag for vurdering af korri-

doralternativerne, antages skibstrafikken igennem KKV at blive begrænset til

skibe med en længde op til 100 m. Jævnfør trafikopgørelsen vist i Tabel 5-5 vil

den tilladte skibstrafik således udgøre ca. 3.500 årlige passager. Størstedelen

heraf

–

ca. 2.200 passager

–

vedrører skibe med en længde under 50 m. Med

ca. 1.000 passager om året af skibe med en længde imellem 75 og 100 meter,

vurderes mødesituationer af denne størrelse skibe i nærheden af broen at være

sjældne hændelser. Overvåges broen og gennemsejlingen af VTS Storebælt,

som det anbefales i afsnit 5.3.1.5, kan disse mødesituationer arrangeres til at

foregå i en passende afstand fra broen. Navigationsåbningen vil dermed kunne

baseres på envejspassage af de største skibe.

Det anbefales i [1], at gennemsejlingsåbningen bør være 3,2 gange længden af

det største skib. Dette er baseret på domæneteoriens observation af at skibe ak-

tivt vil undgå at have andre skibe indenfor en elliptisk bufferzone, der er 8 skibs-

længder lang og 3,2 skibslængder bred. Overføres den aktive sikring af buffer-

zonen direkte til gennemsejlingen af en bro

–

uden hensyntagen til, at broens

piller er faste forhindringer og ikke andre bevægelige skibe

–

vil kravet til

brospændet således blive 3,2 gange skibslængden. Under beskyttede forhold

–

herunder at skibet ikke møder modgående trafik

–

vil bufferzonen ifølge [2]

kunne reduceres til at være 6 skibslængder lang og 1,6 skibslængde bred, og

dermed vil den nødvendige navigationsåbning kunne reduceres til at være 1,6

gange skibslængden. Dette reducerede krav til frirummet i passagen af et

brospænd bekræftes af manøvresimuleringer bl.a. på den ny Storstrømsbro. Når

trafikken igennem KKV begrænses til ikke at omfatte skibe længere end 100 m,

vil navigationsåbning således skulle være på mindst 160 m. Dette underbygger

valget af spændvidder op til 200 m for en bjælkebro.

Den vertikale gennemsejlingshøjde er ligeledes undersøgt og diskuteret i [1] og

den statistiske præsentation viser en tydelig fordel ved at sikre en frihøjde på

mere end 23 m. En stor del af den kommercielle trafik har en mastehøjde på 21-

23 m, hvorfor denne højde udgør et naturligt minimum. Tages udgangspunkt i

en maksimal skibslængde på 100 m, kan den tilsvarende mastehøjde aflæses til

25-26 m i Figur 3-1 i [1]. En frihøjde på 26 m, som er valgt som udgangspunkt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

for vurderingerne i nærværende rapport, er således konsistent med en begræns-

ning af skibstrafikken til skibe mindre end 100 m's længde, og vil

–

jvf. Figur 3-

2 i [1]

–

tillade passage af 75% af den aktuelt registrerede trafik.

Siden skibenes faktiske mastehøjde er afhængig af deres laste- og ballasterings-

tilstand, og det vil være muligt for skibene selv at justere deres mastehøjde ved

at ændre ballasteringen, når de skal passere KKV. Det koster dog mere brænd-

stof at sætte skibet dybere, og dette kan opveje lidt af den besparelse, der op-

nås i brændstof og tid ved at sejle vest om Samsø i stedet for øst om.

5.3.1.3.4

Gennemsejling for Tunø færgen

Tunøfærgens rute krydser både KKV-1 og KKV-2 under en vinkel på ca. 45 gra-

der. Færgen er 30,5 m lang og har en mastehøjde på ca. 17 m. For en færge,

der har rutine i at operere i dette farvand, vil en gennemsejlingsåbning, der er

mindst 1,6 gange skibets længde

–

dvs. 50 m

–

være tilstrækkelig. Tages der

højde for, at færgen med den nuværende direkte rute vil krydse brolinjen under

45 grader, vil åbningen skulle være en faktor 1,4 bredere

–

eller 70 m

–

hvilket

også kan arrangeres i et standardfag på 100 m. Det forventes dog at færgen vil

justere sin rute til at krydse en bro i en mere ret vinkel, hvorved en navigations-

åbning på 70 m vil være rigelig.

5.3.1.3.5

Gennemsejling for lystsejlads

I rapporten [1] præsenteres en detaljeret redegørelse af lystsejladstrafikken i

farvandet mellem Samsø og Jylland, og gennemgang af et større antal lystsej-

lere er udledt en nyttig sammenhæng imellem mastehøjden (H) og skroglængen

(L): H=1,32×L+0,31 m. Lystsejladsen pointeres primært at foregå ved den jy-

ske kyst, og der gives en estimeret statistisk fordeling af mastehøjden for denne

trafik.

Lystsejladsen vil sædvanligvis ikke udgøre en risiko for beskadigelse af brokon-

struktionen eller for forstyrrelse af driften af broen. Så hensynet til lystsejladsen

gøres primært for at undgå, at en fast forbindelse sætter uovervejede begræns-

ninger for denne rekreative sejlads. Den bestemte fordeling af mastehøjden vi-

ser at 80% og 90% af lystsejladsen vil kunne passere en gennemsejling med

18 m hhv. 20 m frihøjde, og at frihøjden skal øges ganske betragteligt for at de

højeste 10% af skibene også kan passere. Som udgangspunkt for nærværende

sammenligning af udformninger og placeringer af en fast forbindelse, har det

ikke relevans at sætte et højt ambitionsniveau for den tilbudte frihøjde. Derfor

anvendes 18 m som et passende forslag for frihøjden for et navigationsfag til-

tænkt fritidssejlads. Det er samme højde som på Vestbroen over Storebælt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.1.4

Skibsstød

Selvom skibstrafikken bliver arrangeret i overensstemmelse med broløsninger i

de overvejede korridorer og med de begrænsninger, der er forudsat for anven-

delse af gennemsejlingsåbningerne i broløsningerne, vil skibstrafikken fortsat

udgøre en risiko for de brokonstruktioner, der krydser farvandene øst og vest for

Samsø.

Basalt set vil enhver konstruktion i eller henover farvand med skibstrafik være

udsat for risiko for påsejling. Kun vanddybden udgør en sikker barriere for de

bundfaste konstruktioner, mens frihøjden under en brodrager tillige kan være

tilstrækkelig til at forhindre en kollision. Erfaringen med brokonstruktioner over

navigeret farvand viser, at selvom afstanden til de etablererede søveje i regio-

nen er stor, forsvinder risikoen dog aldrig helt. Erkendelse af risikoens karakter

og udstrækning gør det muligt at belyse og forsøge at begrænse risikoen til et

acceptabelt niveau.

Erfaringsmæssigt er pillerne omkring en gennemsejlingsåbning altid udsat for en

forhøjet risiko for kollisioner. Et mindre umiddelbart men statistisk påviseligt bi-

drag til risikoen opstår, når dele af broen ligger i forlængelse af en rute med et

knæk, som skibene skal foretage en større kursændring for at følge. Skibe, der

ikke foretager den krævede kursændring, vil udgøre en risiko for kollision mod

de dele af konstruktionen, der ligger i forlængelse af ruten inden knækket. Og

dette bidrag kan berøre dele af broen, der ligger langt fra navigationsåbningen.

Alle tre risikobidrag

–

nær gennemsejlingen, i forlængelse af en rute med knæk

og et diffust bidrag langs hele broen

–

skal tages i betragtning ved placering,

udformning og beskyttelse af en broforbindelse.

Kollisioner i nærheden af gennemsejlingsåbningen benævnes kategori I, kollisio-

ner i forlængelse af en rute, der knækker, benævnes kategori II, mens den ri-

siko, der er overalt hvor vanddybden tillader skibene at nå frem, benævnes ka-

tegori IV. (Kategori III er forbeholdt kollisioner, som skyldes undvigemanøvrer

når to skibe er kommet for tæt på hinanden i nærheden af broen. Denne type

kollision er imødegået ved at arrangere trafikseparation i gennemsejlingen for

Rute T og ved at sikre envejspassage ved de mindre navigationsåbninger.)

Delene af den faste forbindelse, som er udsat for kategori I og II kollisioner er

indikeret i Figur 5-13 og Figur 5-14 for de betragtede korridorer øst og vest for

Samsø. Alle dele af broerne er eksponeret for kategori IV kollisioner, mens kate-

gori III forudsættes imødegået, og i praksis er repræsenteret som en del af ka-

tegori I kollisionerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

KKV-K01

KKV-K02

KKV-K03

KKØ-K01

KKØ-K03

KKØ-K02

KKØ-K03

Figur 5-13

Skibstrafikken og korridorer for KKØ med markering af områder ekspone-

ret for kategori I og II kollisioner af den store trafik på Rute T.

KKV-K02

KKV-K01

KKØ-K01

KKV-K03

Figur 5-14

KKØ-K03

KKØ-K02

Skibstrafikken og korridorer for KKV med markering af områder ekspone-

ret for kategori I kollisioner.

5.3.1.4.1

Kategori I kollisioner

Beskyttelse og/eller forstærkning af brokonstruktionen imod kategori I kollisio-

ner harmonerer som regel med, at konstruktionerne omkring gennemsejlingsfa-

get er gjort større og stærkere for at understøtte det særlig store spænd hen-

over gennemsejlingen. Desuden er brodrageren i dette område i forvejen højt

placeret og er dermed beskyttet imod kollisioner fra mast og dækshus. Broløs-

ningerne, der foreslås for KKØ, er baseret på gennemførte eller foreslåede bro-

projekter henover Rute T, og disse designs tager højde for kategori I kollisioner

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

fra trafikken på Rute T. Hængebroen foreslået i KKØ-1 og KKØ-2 er baseret på

Østbroen over Storebælt, og den primære forskel i forhold til Østbroen er, at an-

kerblokken og de nærmeste dele af tilslutningsbroen står på begrænset vand-

dybde i Storebælt, mens de i KKØ-1 og KKØ-2 vil være på væsentligt dybere

vand

–

typisk over 20 m. De beskyttelsesøer, der på Østbroen er konstrueret

omkring ankerblokkene og de mest udsatte piller på tilkørselsbroen, vil dermed

blive væsentlig dyrere at etablere, og det vil være relevant at betragte alterna-

tive måder at beskytte eller forstærke hovedbroen på. Omend dette udgør en

reel udfordring, vurderes den ikke signifikant at ændre relevansen eller prisesti-

matet på hovedbroen. Den dobbelte skråstagsbro foreslået for KKØ-3 er baseret

på et design udviklet til Femern Bælt forbindelsen, og da Femern Bælt byder på

samme store vanddybder som KKØ-3, og passeres af en skibstrafik der er

mindst lige så udfordrende, som trafikken igennem Storebælt, er denne løsning

mere ubetinget anvendelig.

For KKV er kategori I kollisionerne forudsat begrænset via restriktioner på stør-

relsen af de skibe, der må passere broen. Med et spænd på bare 200 m vil gan-

ske mange af broens piller stå på en signifikant vanddybde (>20 m) og denne

dybde gør det vanskeligere/dyrere at designe bropillerne med tilstrækkelig kolli-

sionskapacitet. Men samme situation og de samme betingelser er håndteret på

Vestbroen over Storebælt, og med udgangspunkt i dette realiserede design, vur-

deres det også muligt at håndtere risikoen for kategori I kollisioner på KKV. I

forundersøgelsen bør det dog vurderes om risikoen håndteres mere effektivt ved

at øge spændvidden på gennemsejlingsfaget.

5.3.1.4.2

Kategori II kollisioner

Knækkene på Rute T nord og syd for en fast forbindelse forventes at udgøre en

betragtelig risiko for den vestlige del af KKØ. For KKØ-1 er dette bidrag centre-

ret ca. 1,5 m vest for midten af gennemsejlingsfaget, og med den foreslåede

brogeometri, vil det være den vestlige tilkørselsbro, der bliver udsat for denne

risiko. De store vanddybder (>20 m) giver ingen naturlig beskyttelse imod

denne risiko, og den kan alene håndteres ved at designe pillerne med tilstræk-

kelig kapacitet til at modstå et skibsstød. Det vil være både vanskeligt og beko-

steligt at gøre det på 20 m vand. KKØ-2 og KKØ-3 ligger i større afstand fra

knækkene på Rute T og afstanden giver bedre muligheder for, at skibet, der ikke

har ændret kurs ved rutens knæk, enten selv eller med hjælp fra Storebælt VTS,

bliver klar over fejlen og styrer tilbage i Rute T. Men den større afstand vil kun

kunne reducere risikoen

–

ikke eliminere den. Og risikobidraget, der eksponerer

midten af den vestlige tilkørselsbro, vurderes at udgøre en signifikant risiko,

som må afhjælpes for, at en bro kan blive en acceptabel løsning.

5.3.1.4.3

Indikativ beregning for Rute T

Risikoen for, at en skibskollision overbelaster og forårsager en længerevarende

afbrydelse af en broforbindelse på KKØ, er undersøgt ved en indikativ beregning

med et idealiseret brodesign i korridoren KKØ-2. Beregningen er foretaget med

samme modellering og parametre som anvendt for Østbroen over Storebælt,

mens brodesignet svarer til det foreslåede koncept for KKØ-2. Skibe, hvis dyb-

gang overstiger vanddybden ved brolinjen, er forudsat at grundstøde inden ski-

bet når frem til broen. Områder med lave vanddybder på skibets vej fra Rute T

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

til kollisionsstedet vil tilsvarende kunne standse skibet. Men siden vanddybderne

i området generelt er store i forhold til skibenes dybgang, er en detaljeret og sy-

stematisk evaluering af dette aspekt ikke gennemført for denne indledende un-

dersøgelse. Effekten af begrænsning af vanddybden er belyst i afsnit 5.3.1.4.4 i

relation til etablering af et kunstigt rev nord for den vestlige del af KKØ, og re-

sultaterne herfra danner tillige basis for vurdering af betydningen af det lavvan-

dede område syd for broens vestlige del.

Beregningen er indikativ for alle broløsninger for KKØ, idet alle korridorer er ek-

sponeret for de samme typer af risiko, omend i forskellig grad og med forskellig

lokalitet langs med korridoren. Og alle løsninger har de samme udfordringer i

forhold til at imødegå risikoen for skibskollisioner, så der opnås en acceptabel ri-

siko for afbrydelse af forbindelsen.

Udfordringen for KKØ er primært kategori II kollisioner mod dele af broen vest

for hovedbroen, hvor det ikke er sædvanligt at forstærke pillerne imod skibs-

stød. Med reference til broprojekterne for Femern Bælt, hvor tilkørselsbroen

pga. af tilstrækkelig vanddybde også er eksponeret for kollision med alle skibs-

størrelserne, der besejler Rute T, er kollisionskapaciteten for pillerne på tilkør-

selsbroen indledningsvis antaget at være 130 MN. Resultatet af risikoberegnin-

gen er vist til venstre i Tabel 5-6.

Tabel 5-6

Resultatet af en foreløbig risikoberegning for afbrydelse pga. skibskollision svarende til konceptet for

KKØ-2.

Frekvens af afbrydelse

[×10

-4

per år]

Sydgående trafik

Piller

Overbygning

Total

Alle kategorier

Nordgående trafik

Piller

Overbygning

Total

Alle kategorier

Begge retninger

Piller

Overbygning

Total

Alle kategorier

130 MN pillekapacitet

Kat. I

0,1

0,0

0,1

Kat. II

12,0

0,0

12,0

16,9

0,0

19,5

0,5

20,0

24,6

0,1

0,0

0,1

31,5

0,5

32,1

41,5

5,4

3,9

9,3

3,2

1,3

4,6

Kat. IV

2,2

2,6

4,7

260 MN pillekapacitet

Kat. I

0,1

0,0

0,1

Kat. II

5,6

0,0

5,6

9,6

0,0

9,9

0,5

10,4

13,9

0,1

0,0

0,1

15,5

0,5

16,0

23,5

3,4

4,0

7,4

2,1

1,4

3,5

Kat. IV

1,2

2,6

3,9

260 MN pillekapacitet og

øget afværgesandsynlighed

Kat. I

Kat. II

Kat. IV

0,1

0,0

0,1

5,0

0,0

5,0

8,9

0,0

7,7

0,3

8,0

11,5

0,1

0,0

0,1

12,7

0,3

13,0

20,5

3,4

4,0

7,4

2,1

1,4

3,5

1,2

2,6

3,9

Den acceptable frekvens for afbrydelse af en fast forbindelse fastsættes i af-

hængighed af det specifikke projekt og forbindelsen betydning, og ligger sæd-

vanligvis i intervallet 10

-3

til 10

-4

per år. Med en beregnet årlig afbrydelsesfre-

kvens på 42×10

-4

per år ses broløsningen med en pillekapacitet på 130 MN så

være ganske uacceptabel. Dette resultats følsomhed overfor en forøgelse af pil-

lekapaciteten er belyst ved en beregning hvor kapaciteten antages dobbelt så

stor. Afbrydelsesfrekvensen reduceres med ca. 40% til 23,5×10

-4

per år. En for-

dobling af kapaciteten er dog en ganske stor (og dyr) justering af designet, og

den bringer ikke risikoen ned i nærheden af et acceptabelt niveau.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Det ses af Tabel 5-6 at det dominerende bidrag kommer fra kategori II kollisio-

ner, og modelleringen af dette risikobidrag er baseret på forholdene for Øst-

broen og på observationer af skibstrafikken og relevante hændelser af denne

type ved Østbroen. På KKØ-2 er afstanden fra knækket på Rute T til broen ca.

dobbelt så stor som ved Østbroen, og det kunne være på den sikre side at be-

nytte modellen for Østbroen med den større afstand på KKØ-2. Følsomheden

overfor relevante justeringer af modellen er vist som sidste eksempel i Tabel

5-6. Sandsynligheden for at et skib på afveje selv når at afværge en kollision er

givet en realistisk

–

men ikke dokumenteret

–

forøgelse i forhold til modellen for

Østbroen. Ændringen ses at give en svag reduktion i risikoen, men ikke af den

samme størrelsesorden, som når kollisionskapaciteten fordobles. Og ingen af til-

tagene er tilstrækkelige til at bringe risikoen ned på et acceptabelt niveau. I

fagnotat A126115-2-4 gives en mere detaljeret redegørelse for de foreslåede

ændringer, og muligheden for yderligere justeringer er belyst.

5.3.1.4.4

Kunstigt rev til at forhindre Kategori II kollisioner

Risikoen for skibsstød mod en broløsning på KKØ domineres af bidraget fra

skibe, der glemmer at dreje ved knækkene på Rute T, og resultaterne præsente-

ret i afsnit 5.3.1.4.3 demonstrerer, at forstærkning af broens piller ikke er en ef-

fektiv måde at kontrollere denne risiko på. Den tilbageværende mulighed for at

kontrollere dette store risikobidrag vil være at forhindre skibene i at nå frem til

pillerne. Den følgende diskussion tager udgangspunkt i den beregnede risiko for

en bro i KKØ-2, men vil være gældende for alle korridorer for KKØ.

En sædvanlig beskyttelse er at etablere beskyttelsesøer omkring hver af de ek-

sponerede piller. Alternativt kan der etableres et kunstigt rev i passende afstand

af broen, som sikrer, at skibe, der udgør en reel risiko for broen, vil støde på og

blive standset af dette rev.

Både et sammenhængende rev og individuel ø-beskyttelse af de enkelte piller

standser et skib ved en kombination af:

›

modstanden imod bovens indtrængning i øens/revets skråning,

modstanden imod at boven løftes, når skibet glider op af øens/revets skrå-

ning,

og af friktionen på skibet, når det glider op af øens/revets skråning

En beskyttelsesø omkring en bropille skal standse skibet, inden det når frem til

fysisk kontakt med pillen

. Dermed skal skibet standses alene ved bovens løft og

modstanden i boven forløb op af skråningen, hvilket kan opnås enten med en

lang flad skråning eller med en stejl skråning i kombination med en høj krone.

Forudsat placering i passende afstand af broen, vil det med et beskyttelsesrev

kunne tillades, at skibet passerer et godt stykke indover/henover revet. Friktio-

Det kunne være tilstrækkeligt, at skibets fart er blevet reduceret nok til, at kraften ved

den endelige kontakt ikke overbelaster pillen. Men usikkerhederne i forudsigelsen af

forløbet af selve grundstødningen er relativt store, og det er dermed ikke realistisk, at

designe øen til en så præcis performance.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

nen under bunden af skibet, når det løftede skib glider henover revet, vil med-

virke til at standse skibet, hvorved et rev ikke behøver at løfte skibet helt så

højt og/eller have samme lange, flade skråning, som det er nødvendigt med en

beskyttelsesø.

Revet skal placeres så tæt som muligt på kilden

–

for kategori II kollisioner be-

tyder det tæt på knækket på Rute T

–

for at kunne dække broen af med så kort

et rev som muligt. Samtidigt skal det skal dog også sikres, at revet ikke forstyr-

rer den skibstrafik, der navigerer efter hensigten i eller langs med Rute T syd for

knækket. Dette hensyn betinger, at revet placeres parallelt med Rute T efter ru-

tens knæk og med en rimelig afstand til Rute T. Revet indikeret i Figur 5-15 er

2,5 m langt og er placeret ca. 1,5 m fra centerlinjen af det sydgående spor i

Rute T. Effekten af et sådan rev kan bestemmes ved at eliminere bidrag til risi-

koen for kategori II kollisioner for alle skibe, med en dybgang, der overstiger

vanddybden over revet med en meter.

KKV-K01

KKV-K02

KKØ-K01

KKV-K03

KKØ-K03

KKØ-K02

KKØ-K03

Figur 5-15

Placering af kunstigt rev til at standse sydgående skibe, der ikke får drejet

sydover ved bøje 20 på Rute T

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Årlig afbrydelsesrisiko fra skibe, der glemmer at dreje [×10

-4

per år]

130 MN pillekapacitet - sydgående

130 MN pillekapacitet - nordgående

260 MN pillekapacitet - sydgående

260 MN pillekapacitet - nordgående

260 MN pillekapacitet og øget afværgesandsynlighed - sydgående

260 MN pillekapacitet og øget afværgesandsynlighed - nordgående

Begrænsning på skibenes dybgang [m]

Figur 5-16

Reduktion af risikobidragene til Kategori II i Tabel 5-6 når skibe, over en

vis dybgang, afskæres fra at nå frem til broen.

Effekten af at afskære skibe med en vis dybgang i at nå broen analyseret i

fagnotat A126115-2-4 og resultatet er illustreret i Figur 5-16 for de tre bereg-

ninger præsenteret i Tabel 5-6. For hver af de tre situationer viser diagrammet

separate kurver for risikobidraget fra syd- og nordgående trafik. Ved en begræn-

sende vanddybde på 15 m ses kurverne i Figur 5-16 at svare til resultaterne gi-

vet i Tabel 5-6.

Med en pillekapacitet på 130 MN kan kategori II bidraget elimineres helt hvis

alle skibe med en dybgang over 4 m i både nord og sydgående retning standses.

Dette vil under de gjorte antagelser svare til et rev med en krone i 3 meters

dybde.

En mere balanceret ambition for reduktion af risikobidraget fra kategori II er at

bidragene fra kategori II og IV bliver af samme størrelsesorden, så yderligere

reduktion af risikoen skal opnås ved at reducere begge bidrag. For en brokon-

struktion med en pillekapacitet på 130 MN vil denne balance opnås, når revet

standser både sydgående og nordgående skibe med en dybgang på mere end

8 m. Revene skal dermed have en krone i 7 meters dybde.

Figur 5-16 viser at en given begrænsning i dybgangen af kollisionskandidater

har forskellig effekt for syd- og nordgående skibe. Dette skyldes at sammensæt-

ningen af den nordgående trafik typisk indeholder flere store skibe og en større

andel af lastede skibe, end den sydgående trafik. Således er bidraget til risikoen

fra nordgående kategori II kollisioner i udgangspunktet uden dybdebegrænsning

meget større end fra sydgående kollisioner. Begrænsningen i dybgangen har dog

også meget større effekt for den nordgående trafik, fordi en større andel af

denne trafik er lastet til en stor dybgang.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

KKV-K02

KKØ-K01

KKV-K03

KKØ-K03

KKØ-K02

KKØ-K03

Figur 5-17

Den naturligt forekommende barriere overfor kategori II kollisioner fra syd

ved "Bolsaks" og "Falske Bolsaks".

Der er i Figur 5-15 ikke indikeret et rev syd for KKØ til at stoppe nordgående

skibe, der glemmer at dreje ved Rute T's knæk. Revene Bolsaks og Falske

Bolsaks og området nordøst for disse

–

se Figur 5-17

–

skaber en naturlig barri-

ere, der vurderes at kunne give tilstrækkelig beskyttelse for KKØ-2.

KKØ-3 vil ikke være beskyttet af disse naturlige rev, og skal der etableres et

kunstigt rev sydøst for korridoren vil det foregå på 30-40 meters vanddybde i et

område hvor trafik til/fra vest forbindes til Rute T. Revet vil blive et omfattende

bygværk og det vil medføre en uønsket risiko for grundstødning for skibstrafik-

ken, i et område med trafik fra mange retninger løber sammen. Kategori II kolli-

sioner sydfra eksponere den vestlige tilkørselsbro cirka 3,0-4,5 m fra centeret af

hovedbroen og denne del af broen står på relativt store vanddybder (20-30 m).

Alene derfor vil det være en udfordring at forstærke disse piller strukturelt eller

beskytte dem tilstrækkeligt til at bringe risikoen ned. Selvom et kunstigt rev bli-

ver et omfattende bygværk og ikke er navigationsmæssig optimal, vurderes et

rev umiddelbart vest for Rute T at være den mest effektive beskyttelse af en bro

i KKØ-3. Grundet sin placering og bygværkets omfang vil løsningen fordre yder-

ligere undersøgelser og optimering: trafikken omkring revet skal kortlægges så

revets effekt på navigationssikkerheden kan vurderes; revets effekt på vandgen-

nemstrømningen skal vurderes; alternative design og konstruktionsmetoder skal

overvejes for at reducere på omfanget af dette bygværk.

KKØ-1 vil ikke eller kun i ringe grad være eksponeret for kategori II kollisioner

fra syd. De eksponerede områder vil være tæt på land, hvor lave vanddybder gi-

ver en god naturlige beskyttelse, som det er enkelt at supplere med kunstige

rev eller beskyttelsesøer. Nordfra ligger knækket på Rute T så tæt på korrido-

ren, at det er usikkert om risikoen kan håndteres med et rev eller med beskyt-

telsesøer omkring de eksponerede underbygninger. For at give fuldt udbytte,

skal et rev placeres i god afstand af konstruktionerne (300-500 m) og det vil

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

bringe revet så tæt på trafikken i Rute T, at det kan blive en gene for trafikken

på Rute T og kunne give anledning til grundstødninger.

5.3.1.4.5

Sammenfatning

Alene på grund af den store vanddybde vil en broløsning i alle tre korridorer for

KKØ være eksponeret for en stor risiko for skibskollisioner, og det er kollisioner

langt fra hovedbroen, der er årsag til det høje risikoniveau. Både kategori II og

IV kollisioner er en udfordring for tilkørselsbroerne, og de store vanddybder

langs tilkørselsbroerne gør det vanskeligt og dermed bekosteligt at beskytte

disse dele af broen mod kollisioner.

Muligheder for at udfordre den etablerede praksis for risikoberegningen med op-

daterede og mere retvisende principper er berørt i fagnotat A126115-2-4. Det vil

være relevant at forfølge disse og andre muligheder, så eventuel konservatisme

i den nuværende praksis, der ikke har udgjort et problem ved tidligere bropro-

jekter, ikke er årsag til at udelukke broløsninger i en Kattegatforbindelse.

5.3.1.5

VTS Storebælt

VTS Storebælt spiller en stor og aktiv rolle i forhold til at vejlede skibsfarten om-

kring Storebæltsforbindelsen og dermed forhindre skibskollisioner mod Store-

bæltsforbindelsens broer. En broforbindelse på KKØ vil, med en hovedbro over

Rute T og en lang eksponeret tilslutningsbro med en kystnær navigationsåbning,

være eksponeret for skibsstød, som det også er tilfældet for både Øst- og Vest-

broen over Storebælt. Det vil derfor være påkrævet, men også oplagt, at VTS

Storebælt får en aktiv rolle med at sikre en broløsning for KKØ imod skibskollisi-

oner. Af den grund er effekten af overvågningen medtaget i beregningerne af

kollisionsrisikoen i afsnit 5.3.1.4.3 og i fagnotat A126115-2-4.

Den foreslåede begrænsning på størrelsen af skibe, der må passere en broløs-

ning på KKV, vil skulle håndhæves på samme måde, som VTS Storebælt nu gør

det for passage af Vestbroen. Derfor vil en broforbindelse på KKV fordre, at ar-

bejdsopgaverne og overvågningsområdet for VTS Storebælt bliver udvidet til at

omfatte farvandet vest for Samsø og i særdeleshed at overvåge handelsskibenes

passage af KKV.

5.3.1.6

Yderligere undersøgelser

Trafikken vest om Samsø skal undersøges i detalje, og implikationerne af at ind-

føre begrænsninger på størrelsen af skibe, der må passere broforbindelsen på

KKV, skal afklares, og danne grundlag for en oplyst beslutning om en eventuel

begrænsning af trafikken igennem KKV.

De store vanddybder omkring navigationsåbningen på KKV og den ikke uvæ-

sentlige trafik igennem farvandet gør det nødvendigt at beregne risikoen for

skibskollision mod KKV, for at sikre at risikoen for afbrydelse kan bringes ned på

et acceptabelt niveau.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

En mekanisk vurdering af effektiviteten af et kunstigt undersøisk rev er nødven-

dig for at underbygge konceptet og for at demonstrere, at skibe vil blive stand-

set, når deres dybgang overstiger dybden over revet med en meter eller mere.

Ydermere skal det undersøges, om eventuelle miljømæssige konsekvenser af et

rev er acceptable.

Det bør undersøges i hvilken omfang VTS Storebælt vil være i stand til at hånd-

tere den øgede overvågning, de ekstra meldinger og checks, der følger med at

være en nødvendig faktor i sikkerheden for en fast forbindelse over Samsø.

Det navigationsmæssige arrangement syd for en broløsning i KKØ-3 bliver kom-

plekst fordi trafikseparationen af Rute T begrænser adgangen til/fra farvandene

sydvest for Samsø og en broløsning samtidig kræver et undersøisk rev vest for

og umiddelbart op ad trafikseparationen. Dette arrangement skal undersøges

nærmere, og bør drøftes med Søfartsstyrelsen.

Det navigationsmæssige arrangement nord for KKØ-1 er komplekst fordi korri-

doren er placeret nær trafikseparationen ved Hatter Barn og Hatter Rev og

Rute T's knæk umiddelbart sydvest herfor. Arrangementet skal undersøges nær-

mere, og bør drøftes med Søfartsstyrelsen.

Undersøgelserne indikerer at risiko for skibsstød kan være en udfordring for bro-

løsningerne i KKØ. Acceptkriterier og beregningsmetoder for skibsstødsrisiko kan

i nogen udstrækning tilpasses projektet, men den valgte strategi og den speci-

fikke beregningspraksis skal motiveres og underbygges. En sikkerhedsfilosofi for

en Kattegatforbindelse og de tilhørende retningslinjer for risikoanalyserne bør

etableres

–

eller i hvert fald skitseres - førend løsningsmuligheder kan fravælges

på grund af skibsstødsrisiko.

5.3.2

Designbasis konstruktioner

Der er ikke udført strukturelle beregninger i nuværende fase men for efterføl-

gende faser antages det, at Eurocodes med danske nationale annekser, tilpasset

store broer, vil være gældende.

5.3.2.1

Længdeprofil

Længdeprofil er sammensat af rette linjer og cirkelslag under hensyn til maksi-

mum og minimum længdegradienter.

For broer er længdeprofil defineret ud fra koter ved landfæster og krævet gen-

nemsejlingshøjde. For KKØ er anvendt lineært aftagende højde fra gennemsej-

lingsfag til landfæster frem for en stejlere gradient, som ville medføre en lang

strækning med lav gennemsejlingshøjde og dermed forøget risiko for påsejling.

For KKV derimod er minimumshøjde anvendt under hensyn til gennemsejlings-

krav og krav til maksimum og minimum længdegradienter, dvs. anvendelse i vi-

dest muligt omfang af lavbro. Minimum højde for lavbro kan blive dikteret af ri-

siko for overisning. Dette forhold er ikke undersøgt i nuværende fase, men an-

befales undersøgt i næste fase.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For tunneler er længdeprofil defineret ud fra niveau af havbunden og koter ved

portaler.

Stationering går fra øst mod vest og starter ved kystlinje i følgende stationering:

›

KKØ-1 og KKV-1: 10.000 m

KKØ-2 og KKV-2: 20.000 m

KKØ-3 og KKV-3: 30.000 m

KKØ-4: 40.000 m

5.3.2.1.1

Vej

Maksimal hastighed på bro og i tunnel er 110 km/t. Vertikal kurve skal derfor

have minimum radius på 6.500-7.500 m for konveks kurve og 2.850-3.300 m

for konkav kurve. I nuværende fase er anvendt 7.500 m for både konvekse og

konkave kurver. Maksimal gradient anvendt er 3% for at undgå slæbespor.

5.3.2.1.2

Bane

Maksimal hastighed på bro og i tunnel er 200 km/t. Vertikal kurve skal derfor

have minimum radius på 20.000 m svarende til normalbestemmelser. Maksimal

gradient er 3,5% for delstrækninger mindre end eller lig med 6 km og 2,5% for

delstrækninger op til 10 km.

5.3.2.1.3

Kombineret vej og bane

For kombinerede vej- og baneløsninger skal vej og bane følges ad på bro eller i

tunnel og derfor er de skrappeste krav anvendt, dvs. minimum 20.000 m verti-

kal radius og maksimal 3% gradient, dog maksimal 2,5% gradient for delstræk-

ninger større end 6 km og op til 10 km.

5.3.2.1.4

Afvanding

Vejregler for vejes geometri over og under broer angiver et langsgående mini-

mumsfald på 1,0%. Dette krav er vanskeligt at opfylde for meget lange broer og

derfor er det vurderet rimeligt at fravige det i et projekt som en Kattegatforbin-

delse. I stedet er langsgående gradient defineret til minimum 0,3% både på bro

og i tunnel for at sikre afvanding. Ved overgangsstrækninger er vejbanen tilnær-

melsesvis vandret. Her må man for vej antageligt etablere kunstigt fald i nød-

sporet (kuvertfald).

Krav til minimumsgradient er afgørende for visse dele af længdeprofilerne og

betyder f.eks., at bro kommer højere op end nødvendigt mht. gennemsejling el-

ler, at der for tunneler er behov for mere end ét dybdepunkt.

For broer over vand forudsættes, at overfladevand kan bortledes direkte til ha-

vet.

For sammenligning har Storebælt Vestbro vertikal kurve med radius 500.000 m

og maksimalt langsgående gradient 0,68% hhv. 0,63% ved de to landfæster

Sprogø og Knudshoved. For den centrale del er faldet under 0,3% over en

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

strækning på 2,9 km. Dette er vurderet acceptabelt også for Kattegatforbindel-

sen.

5.3.2.1.5

Frihøjde på broer

Sejladsundersøgelserne har defineret følgende gennemsejlingshøjder:

›

KKØ T-rute: 65 m

KKV nær Samsø: 26 m

KKØ nær Samsø og KKV nær Jylland: 18 m

Der er lagt 2 m til disse frihøjder for at tage hensyn til fremtidige vandstands-

stigninger for en antaget design levetid af konstruktionerne på 120 år.

Til sammenligning er frihøjden på Storebælt Østbro 65 m.

Underside af brodrager er lagt minimum i kote +5 for at beskytte lejer mod bøl-

gesprøjt. Risiko for overisning af lejer er ikke behandlet i nuværende fase, men

anbefales undersøgt i næste fase.

5.3.2.2

Trafiklast

Kyst-kyst forbindelsen skal inkludere motorvej med 2 vognbaner samt nødspor i

begge retninger. Denne løsning refereres til som 4+0, hvor 4 angiver antal

vognbaner og 0 angiver antal jernbanespor. For kombineret løsning skal der

også føres to jernbanespor over. Denne løsning refereres til som 4+2, hvor 4

angiver antal vognbaner og 2 angiver antal jernbanespor. For den kombinerede

løsning er også undersøgt et alternativ med kun ét jernbanespor. Denne løsning

refereres til som 4+1, hvor 4 angiver antal vognbaner og 1 angiver antal jernba-

nespor.

Den samlede bredde af lastbaner med vejtrafik er antaget som på Storebælts-

broen, dvs. i alt 23,6 m mellem inderside af ydre autoværn. Bredden af midter-

autoværn er 0,6 m, som fratrækkes ved vurdering af trafiklast.

For jernbane anvendes bredde svarende til brodæk nødvendigt for sportrace

inkl. fritrumsprofil, kantbjælker og evt. gangareal til evakuering. Dette vil for

dragerbroer være indre afstand mellem rækværker, mens det for gitterbroer

med bane på nedre dæk vil være indre afstand mellem gitterplaner. Den sam-

lede bredde af jernbane er antaget som på Storebæltsbroen, dvs. i alt 12,3 m.

Definition af brobredder er vist i Figur 5-18.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-18

Definition af bredde af vej og bane

I nuværende fase er fysikestimat baseret på enhedspriser etableret ud fra andre

referenceprojekter. Anvendte referenceprojekter er enten vejbroer eller kombi-

nerede vej-/banebroer. Sidstnævnte er alle for almindelig togtrafik og er derfor

dimensioneret også for de tunge godstog. Dette giver en dyrere enhedspris end

for vejbroer. For kombinerede vej/bane løsninger på Kattegat skal kun passa-

gertog køre over og derfor har vi at gøre med lettere tog end referenceprojekter

med jernbane, som er dimensioneret for godstog. Enhedspriser for vej/bane re-

ferenceprojekter er derfor ikke repræsentativ. For at afgøre, hvilken enhedspris

der skal anvendes for Kattegatforbindelsen, sammenlignes trafiklasten for Katte-

gatforbindelsen med trafiklasten for referenceprojekter, hvor fuld toglast er gæl-

dende. Eurocode 1 del 2 "Trafiklast på broer" (DS/EN 1991-2:2003) er anvendt.

5.3.2.2.1

Vej

Definition af baner og spor fra DS/EN 1991-2 DK NA:2017 er vist i Figur 5-19.

Figur 5-19

Definition af lastbaner, lastspor, kørebaner og vognbaner

Dette eksempel viser 2 lastspor. For Kattegat vil der være 3 lastspor. Dimensio-

nerne a og b angiver resterende bredde som også påføres last.

Lastmodel LM1 er dimensionsgivende. Kun den jævnt fordelte last (UDL) bidra-

ger til de globale effekter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Lastbane er mellem inderside af autoværn, dvs. 11,5 m i hver retning. UDL-

lasten (den jævnt fordelte last) er



i lastspor i. For bane 1 er q

= 9 kN/m²

mens q

er 2,5 kN/m² for øvrige baner.

Referenceprojekterne er antaget regnet med anbefalede værdier, dvs.



er 1,0.

Hermed bliver den samlede vejtrafiklast:

ref

= 3 m x 9 kN/m² + (2 x 11,5 m

–

3 m) x 2,5 kN/m² = 77 kN/m

Dette svarer til i gennemsnit 3,35 kN/m².

Kattegatforbindelsen er antaget at skulle regnes efter dansk nationalt anneks til

Eurocode, hvor



er 6/9=0,67 og



er 1,0 for øvrige baner.

Hermed bliver den samlede vejtrafiklast:

Kattegat

= 3 m x 0,67 x 9 kN/m² + (2 x 11,5 m

–

3 m) x 2,5 kN/m² = 68 kN/m

Dette svarer til i gennemsnit 2,96 kN/m² eller 12% lavere end vejlasten for re-

ferenceprojekterne grundet, at det danske nationale anneks har en lavere trafik-

last end standard Eurocode trafiklast, som referenceprojekterne typisk er dimen-

sioneret for. Denne isolerede reduktion af vejlasten er konservativt ikke indreg-

net i enhedspriser og fysikestimat for 4+0 løsninger i nuværende fase.

5.3.2.2.2

Bane

For referenceprojekter med almindelig toglast er lastmodel LM71 afgørende. Kun

UDL-lasten bidrager til de globale effekter og den er 80 kN/m per spor for

=1.0,

dvs. 160 kN/m i alt. For 12,3 m bredde af banedæk svarer denne linje-

last til 13,0 kN/m². Der anvendes typisk maksimalt toglængde på 750 m samt

også 750 m afstand mellem 2 tog i samme køreretning.

Kattegat skal kun dimensioneres for passagertog. Eurocode EN 1991-2 har ikke

specifikke passagertog. Dog er der defineret ni HSLM-A tog for passagertog med

hastigheder over 200 km/t til brug for dynamiske analyser. Konfiguration af

HSLM-A tog er vist i følgende figur.

Figur 5-20

HSLM-A tog

Aksellaster er omregnet til jævnt fordelt linjelast på 24.1 kN/m per spor eller

48.2 kN/m i alt for det afgørende type A2, se følgende tabel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 5-7

Type

Gennemsnitlig jævnt fordelt last for passagertog

Antal

indre

vogne

Vogn-

længde

[m]

Bogie

akselaf-

stand

[m]

3,5

2,5

Enkelt-

kraft

[kN]

170

200

180

190

170

180

190

210

Tog-

længde

[m]

397,5

398,5

397,5

394,5

389,5

382,5

397,5

387,5

375,5

Samlet

last

[kN]

8500

9600

8280

8360

7140

7200

7600

7220

7560

Jævnt

fordelt

last

[kN/m]

21,4

24,1

20,8

21,2

18,3

18,8

19,1

18,6

20,1

For 12,3 m bredde af banedæk svarer denne linjelast til 3,92 kN/m². Dvs. bety-

deligt lavere end lasten fra godstog i referenceprojekterne.

Selvom HSLM-A tog er til brug for dynamiske analyser er lasten i nuværende

fase vurderet repræsentativ for statisk toglast, da de ni tog svarer til de kendte

højhastighedstog som kører i Europa.

5.3.2.2.3

Vej og bane

Samlet linjelast og gennemsnitlig jævnt fordelt last for en Kattegatforbindelse

med 4 vejbaner og 2 jernbanespor er sammenlignet med referenceprojekter i

følgende to tabeller.

Tabel 5-8

Samlet linjelast ekskl. dynamisk tillæg

Vej

[kN/m]

Reference projekter

Kattegatforbindelse

Tabel 5-9

Jernbane

[kN/m]

160

Vej/jernbane

[kN/m]

237

116

Gennemsnitlig jævnt fordelt last

Vej

[kN/m²]

Jernbane

[kN/m²]

13,0

3,92

Vej/jernbane

[kN/m²]

6,71

3,29

Reference projekter

Kattegatforbindelse

3,35

2,96

En kombineret vej/jernbane løsning kun med passagertog har ca. halvt så stor

samlet trafiklast som sammenlignelige broer med godstog. Den gennemsnitlige

fladelast for jernbanearealet er ca. 20% højere end vejtrafiklasten. Den samlede

gennemsnitlige fladelast for vej og jernbanearealet er marginalt lavere end vej-

trafiklasten i referenceprojekter. Derfor vil en kombineret Kattegatforbindelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

4+2 med vej og passagertog alene være mere sammenlignelig med reference-

projekter for vejbroer end med broer med kombineret trafik (med godstog).

Passagertog er typisk omkring 400 m lange mod godstog, der regnes op til

750 m lange. Dette giver yderligere reduktion af påvirkninger fra trafiklasten for

store spændvidder.

5.3.2.3

Forhindringer

Der er to havvindmølleparker nær Samsø men de er beliggende nord hhv. syd

for valgte korridorer og udgør derfor ikke nogen forhindring. Havvindmøllepar-

ken ved Tunø Knob er beliggende nord for den nordligste vestlige korridor. Kab-

ler fra denne vindmøllepark til land går til Jylland, og forløber parallelt med, og

nord for KKV-1 korridoren. Dermed udgør disse kabler ikke en forhindring. Hav-

vindmølleparken syd for Samsø, ved Paludans Flak, er beliggende syd for de

sydligste korridorer. Kabler fra denne vindmøllepark til land går til Samsø, og

krydser dermed korridorerne. Da kablerne krydser korridorerne vinkelret, udgør

de ikke en forhindring, som ikke kan håndteres ved placering af bropiller.

Der i nuværende fase ikke screenet indenfor de foreløbige korridorer for yderli-

gere forhindringer såsom andre kabler, rørledninger etc. Dog angiver søkort

kabler som følger:

›

Kabelkorridor mellem Røsnæs og Hjalmarsgård på Samsø, over store dele

sammenfaldende med korridor KKØ-2;

Kabelkorridor mellem Sælvig på Samsø og Hou, over store dele sammenfal-

dende med korridor KKV-2.

Det anbefales at undersøge disse kabler nøjere i næste fase.

5.3.3

5.3.3.1

Kabelbårne broer

Hængebro

Hvor sejladsforhold kræver stor navigationsbredde er anvendt hængebro. Dette

gør sig gældende ved krydsning af T-ruten, som løber mellem Sjælland og

Samsø, og som fortsætter ned i Storebælt og ud i Østersøen. Det er derfor nær-

liggende at anvende en hængebroløsning svarende til Storebælt Østbro eller Fe-

mernbælt konceptdesign af hængebro. Disse to broer vist i Figur 5-21 hhv. Figur

5-22.

Figur 5-21

Hængebro (eksempel fra Storebælt Østbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-22

Hængebro (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

Storebælt Østbro er en ren vejbro med lukket stålkassedrager. Hængebroen er

afgrænset af ekspansionsfuger beliggende ved toppunkt af ankerblokke, hvor

sidefagene ender, og hovedkablerne forankres. Denne beliggenhed af ekspansi-

onsfuger giver forholdsvis store vinkeldrejninger ved fugen for trafiklast, men

det er acceptabelt, når der kun er vejtrafik på bro. Storebælt Østbro konfigurati-

onen er anvendt for Kattegatforbindelse med kun vejtrafik (4+0).

Femernbælt konceptdesign for hængebro adskiller sig fra Storebælt Østbro ved

at være en kombineret vej- og jernbanebro. På grund af jernbanen er der skrap-

pere krav til nedbøjninger og vinkeldrejninger fra trafiklast. Brodrageren er der-

for udformet som en stålgitterdrager med trafik i to etager. Dette sikrer større

stivhed og dermed mindre nedbøjninger og vinkeldrejninger. For yderligere at

reducere vinkeldrejninger ved ekspansionsfugerne er der introduceret et kort fag

mellem sidefag og tilslutningsbro og ekspansionsfugen er placeret mellem dette

korte fag og tilslutningsbroerne. Herved bliver deformationer fra det lange op-

hængte sidefag reduceret inden ekspansionsfugen.

Jernbanelasten vil blive mindre på Kattegatforbindelsen end for Femernbælt

konceptdesign, men det er vurderet fordelagtigt alligevel at anvende Femern-

bælt konfigurationen for Kattegatforbindelse med både vej og jernbane for at

sikre acceptable deformationer for passagertogtrafikken.

5.3.3.2

Skråstagsbro

Skråstagsbroer er generelt en billigere brotype ved spændvidder op til 1.200-

1.400 m med kortere byggetid end hængebroer. Hvor det er muligt at opdele

navigationsbredden i to separate fag, og dermed reducere spændvidden, er der-

for anvendt skråstagsbro med 3 pyloner i stedet for hængebro. Dette gør sig

gældende, hvor den sydligste korridor krydser T-ruten, da vanddybden her er la-

vere ved den central pylon. Skibstrafik og vanddybder er sammenlignelige med

Femernbælt, og det er derfor nærliggende at anvende en skråstagsbro løsning

svarende til Femernbælt konceptdesign. Denne bro er vist i Figur 5-23.

Figur 5-23

Skråstagsbro (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Femernbælt konceptdesign er en kombineret vej og jernbanebro. På grund af

jernbanen er der skrappe krav til nedbøjninger og vinkeldrejninger fra trafiklast.

Brodrageren er derfor udformet som en stål gitterdrager med trafik i to etager.

Dette sikrer større stivhed og dermed mindre nedbøjninger og vinkeldrejninger.

For yderligere at reducere vinkeldrejninger ved ekspansionsfugerne er der intro-

duceret et fag mellem sidefag og tilslutningsbro, og ekspansionsfugen er place-

ret mellem dette fag og tilslutningsbroerne. Herved bliver deformationer fra det

lange ophængte sidefag reduceret inden ekspansionsfugen.

Jernbanelasten vil blive mindre på Kattegatforbindelsen end for Femernbælt

konceptdesign, men det er vurderet fordelagtigt alligevel at anvende Femern-

bælt konfigurationen for Kattegatforbindelse med både vej og jernbane for at

sikre acceptable deformationer for passagertogtrafikken.

Femernbælt konfigurationen er også anvendt for Kattegatforbindelse med kun

vejtrafik, dog er brodrageren ændret til en lukket stålkassedrager svarende til

Storebælt Østbro hængebro.

5.3.3.3

Hybridbro

En hybridbro er en blanding af en hængebro og en skråstagsbro, hvor brodæk-

ket nær pylonerne og i sidefag er ophængte i skråstag, mens den centrale del af

hovedfaget er ophængt i hængere og hovedkabler. En hybridbro kan derfor have

større spændvidde end en skråstagsbro. Et eksempel på en hybridbro er Yavuz

Sultan Selim broen (3rd Bosporus) i Tyrkiet, se Figur 5-24. Hovedfaget på

1.408 m er verdens længste for bro med jernbane.

Figur 5-24

Hybridbro (eksempel fra Yavuz Sultan Selim broen i Tyrkiet)

Fordelene ved denne konfiguration er:

›

Ankerblokke bliver mindre end for hængebro;

Kabelsystem er stivere end for hængebro, dette er en fordel mht. deforma-

tioner og rotationer af brodrager;

Man kan starte med at bygge brodæk ophængt i skråstag, før pyloner og

hovedkabler er færdiggjort og dermed forkorte byggetiden.

Der er dog også ulemper mht. mere kompliceret statisk virkemåde, behov for

flere konstruktionsdetaljer og flere forskellige operationer på byggepladsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Denne brotype er ikke særlig udbredt og dermed forbundet med større usikker-

heder end konventionelle hænge- og skråstagsbroer. En hybridbro er derfor ikke

foreslået anvendt for Kattegatforbindelsen i nuværende fase.

5.3.4

Bjælkebroer

Bjælkebroer er anvendt for spændvidder op til 200 m. Bjælkebroer anvendt for

Kattegatforbindelsen er opdelt i højbroer og lavbroer.

5.3.4.1

Højbro

Højbro med stor spændvidde er anvendt hvor en eller flere af følgende forhold

gør sig gældende:

›

Krav om stor navigationsbredde og højde;

Minimering af risiko for skibsstød;

Stor vanddybde og dermed fordel af større spændvidde og færre bropiller.

Spændvidde for højbro på Kattegatforbindelsen er fastlagt til 200 m af følgende

grunde:

›

For vejbro er dette sammenligneligt med tilslutningsfagene på Storebælt

Østbro, som har spændvidde på 193 m, se Figur 5-25;

For kombineret vej og jernbane er denne spændvidde fundet optimalt for

tilsvarende tilslutningsfag for Femernbælt konceptdesign, se Figur 5-26.

Trods mindre toglast er øget spændvidde ikke foreslået på grund af mode-

rat vanddybde og gode funderingsforhold;

›

Den nødvendige navigationsbredde for broer, der krydser sejlrenden vest

for Samsø, er skønnet til 170 m, hvorfor et krav om 200 m spændvidde er

valgt her.

Figur 5-25

Højbro med trafik i ét niveau (eksempel fra Storebælt Østbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-26

Højbro med trafik i to niveauer (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

5.3.4.2

Lavbro

Lavbro med moderat spændvidde er anvendt, hvor en eller flere af følgende for-

hold gør sig gældende:

›

Kun krav om ingen eller lille navigationsbredde og højde;

Begrænset risiko for skibsstød;

Lav til moderat vanddybde og dermed fordel af reduceret spændvidde og

hermed billigere overbygning, dog på bekostning af flere bropiller.

Spændvidde for lavbroer på Kattegatforbindelsen er fastlagt til følgende:

›

100 m generelt;

60 m for broer på meget lav vanddybde.

Den generelle spændvidde på 100 m er baseret på Storebælt Vestbro som typisk

har 110,4 m lange fag, se Figur 5-27.

Figur 5-27

Lavbro med 100 m spændvidde (eksempel fra Storebælt Vestbro)

Denne spændvidde er i den øvre ende sammenlignet med andre lange internati-

onale krydsninger med betonbroer, som typisk har spændvidder på 60 m til

80 m. For meget lange krydsninger giver korte spændvidder et stort antal bro-

piller som æstetisk ikke er hensigtsmæssig. Spændvidden på 100 m reducerer

antal af bropiller samtidig med, at overbygningen ikke bliver tungere, end at

brofag kan sejles ud og monteres i fuld faglængde. Endelig sikrer spændvidden

broen bedre mod skibsstød og giver gode sejladsforhold for lystbåde.

Brodrageren har varierende højde og fabrikeres på land i segmenter med

længde svarende til halv faglængde udkragning til hver side af understøtnings-

punkt ved bropille. De præfabrikerede fag støbes sammen ved fagmidte på ste-

det.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Ekspansionsfuger anordnes ved fagmidte, men i modsætning til Storebælt Vest-

bro uden en ekstra bropille.

Lavbro med 60 m spændvidde er gunstig på lav vanddybde, hvor underbygnin-

gen er billigere, og hvor større skibe ikke kan sejle. Spændvidden er valgt base-

ret på andre lange internationale krydsninger på lavt vand, som f.eks.:

›

Temburong fixed link i Brunei med 50 m fag som er ved at blive bygget;

Qatar-Bahrain Causeway med 50 m fag (projektet blev stoppet under de-

tailprojektering)

Sheikh Jaber Al Ahmad Al Sabah causeway i Kuwait med 60 m fag;

Mumbai Trans Harbour i Indien med 60 m fag, som er ved at blive bygget;

Puente Nigale i Venezuela med 75 m fag (projektet blev stoppet under byg-

geriet).

Eksempel på en bro med 60 m fag er vist i Figur 5-28. Denne bro har pælefun-

damenter men på Kattegat vil direkte fundering generelt anvendes.

Figur 5-28

Lavbro med 60 m spændvidde (eksempel fra Mumbai Trans Harbour)

Eksempel på en bro med mono-piles er vist i Figur 5-29. Denne bro har dog

50 m fag.

Figur 5-29

Lavbro med 50 m spændvidde (eksempel fra Qatar-Bahrain Causeway)

Brodrageren har konstant højde og fabrikeres på land enten i små segmenter el-

ler i hele fag.

5.3.5

Brotværsnit

De viste brotværsnit er taget fra referenceprojekter, hvorfor brobredde ikke altid

er identisk med den foreslåede for Kattegat.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.5.1

Vej

Brotværsnit for kabelbårne broer som hængebro og skråstagsbro er udformet

som en lukket kassedrager i stål. Dette sikrer lav vægt, gode aerodynamiske

egenskaber og let vedligeholdelse. Brodrageren har konstant højde på 4 m.

Brotværsnit er vist i Figur 5-30.

Figur 5-30

Kabelbåren bro med vejtrafik (eksempel fra Storebælt Østbro)

Brotværsnit for bjælkebroer er for højbro udformet som en lukket kassedrager i

stål pga. relativ stor spændvidde. Dette sikrer lav vægt, præfabrikation på land

og let vedligeholdelse. Brodrageren har konstant højde på 7 m. Brotværsnit er

vist i Figur 5-31.

Figur 5-31

Højbro med vejtrafik (eksempel fra Storebælt Østbro)

Alternativt kan brotværsnit også udformes som betondrager med variabel dra-

gerhøjde, men for 200 m spændvidde vil det resultere i en meget høj drager,

som typisk bygges med fri frembygning enten støbt på stedet eller udført af

præfabrikerede segmenter. En betonløsning er gunstigere end en stålløsning

med hensyn til skibsstød, da en tungere overbygning giver højere kapacitet mod

skibsstød.

Brotværsnit for bjælkebroer er for lavbro udformet som en lukket kassedrager i

beton pga. moderat spændvidde. Dette sikrer en billigere overbygning, præfa-

brikation på land og minimal vedligeholdelse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For vej-lavbro med 100 m spændvidde har brodrageren varierende højde, som

vist i Figur 5-27. Dragerhøjde er 7 m ved piller og 3.5 m i midten af fag. Tvær-

snit er udformet, som vejdelen vist i Figur 5-36.

For vej-lavbro med 60 m spændvidde har brodrageren konstant højde på 4 m.

Tværsnit er udformet med skrå kroppe, som vist i Figur 5-32.

Figur 5-32

Lavbro 60 m spændvidde med vejtrafik (eksempel fra Qatar-Bahrain

Causeway)

5.3.5.2

Kombineret vej og bane

Brotværsnit for kabelbårne broer som hængebro og skråstagsbro er udformet

som en gitterdrager i stål med jernbane på nederste dæk og vej øverst. Dette er

strukturelt set en gunstig tværsnitsudformning som sikrer høj stivhed, høj

styrke og lav vægt. Brodrageren har konstant højde på ca. 13 m. Brotværsnit

for hængebro er vist i Figur 5-33, mens brotværsnit for skråstagsbro er vist i Fi-

gur 5-34. De to tværsnit er i princippet ens. De skrå gitterplaner for skråstags-

broen er et resultat af de udad hældende kabelplaner samt optimering af tvær-

snit.

Figur 5-33

Hængebro med trafik i to niveauer (eksempel fra Femernbælt koncept-

design)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-34

Skråstagsbro med trafik i to niveauer (eksempel fra Femernbælt koncept-

design)

Brotværsnit for bjælkebroer er for højbro udformet som en gitterdrager i stål og

beton pga. stor spændvidde og for at passe til hængebro og skråstagsbro med

jernbane på nederste dæk og vej øverst. Dette er strukturelt en gunstig tvær-

snitsudformning, som sikrer høj stivhed, høj styrke og relativ lav vægt. Brodra-

geren har konstant højde på ca. 13 m. Brotværsnit er vist i Figur 5-35. Sam-

menlignet med tværsnit for hængebro og skråstagsbro er øverste dæk til vej ud-

formet i beton, da dette er økonomisk gunstigere for bjælkebroer, hvor den eks-

tra egenvægt af betondækket ikke er så betydende som i en kabelbåren bro.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-35

Højbro med trafik i to niveauer (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

Brotværsnit for bjælkebroer er for lavbro udformet som to parallelle lukkede

kassedragere i beton pga. moderat spændvidde. Dette sikrer en billigere over-

bygning, præfabrikation på land og minimal vedligeholdelse. Den ene drager er

til vej og den anden drager er til jernbane.

For lavbro med 100 m spændvidde har brodrageren varierende højde som vist i

Figur 5-27. Dragerhøjde for vejbanedrageren er 7 m ved piller og 3,5 m i midten

af fag. Dragerhøjde for jernbanedrageren er 8 m ved piller og 4 m i midten af

fag. Tværsnit er udformet som vist i Figur 5-36.

Figur 5-36

Lavbro med trafik i et niveau (eksempel fra Storebælt Vestbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For lavbro med 60 m spændvidde har brodrageren konstant højde på 4 m for

vejdrager og 4,5 m for jernbanedrager. Tværsnit er udformet som vist i Figur

5-36 men med reduceret højde og skrå kroppe for vejdrager, jf. Figur 5-32

5.3.6

Brounderbygninger

Brounderbygninger omfatter:

›

Pyloner

Ankerblokke

Bropiller

›

Fundamenter

Pilleskafter

Al underbygning er af beton.

5.3.6.1

Funderingsforhold

Den geotekniske screening konkluderede, at der i forskellige områder må for-

ventes udskiftning af blød bund i varierende tykkelse, og der vil også kunne

være behov for pælefundering af bygværker nogle steder, men ellers forventes

det, at direkte fundering generelt kan anvendes.

5.3.6.2

Pyloner

Pyloner for hængebro er udformet som Storebælt Østbro eller Femernbælt kon-

ceptdesign. Sidstnævnte vist i Figur 5-37 adskiller sig ved kun at have en tvær-

bjælke mod 2 på Storebælt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-37

Pylon hængebro (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

Pyloner for skråstagsbro er udformet som Femernbælt konceptdesign. Den cen-

trale pylon har 4 ben for øget stivhed og styrke og er vist i Figur 5-38. De to øv-

rige pyloner har hver 2 ben.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-38

Pylon skråstagsbro (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

5.3.6.3

Ankerblokke

Ankerblok er for kombineret vej og jernbane udformet som vist i Figur 5-39.

Figur 5-39

Ankerblok (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

Ankerblok for vejbro er udformet som Storebælt Østbro, dvs. uden skråt bagud-

rettet ben og med hængebro afsluttet ved toppunkt af ankerblok.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.6.4

Bropiller

Typisk vil der være tale om direkte fundering, og derfor er anvendt caisson fun-

damenter med pilleskaft ovenpå. Eksempel på udformning af bropille for højbro

er vist i Figur 5-40.

Figur 5-40

Bropille højbro (eksempel fra Femernbælt konceptdesign)

For lavbro med 100 m spændvidde og kombineret vej og jernbane vil de to se-

parate dragere være understøttet på hvert sit pilleskaft men med fælles caisson,

som på Storebælt Vestbro vist i Figur 5-41. Hvis der er moderat forskel på høj-

den af de to brodragere, kan de to separate pilleskafter udskiftes med en ramme

bestående af to mindre søjler og en tværbjælke i toppen. Herved kan opnås øget

kapacitet mod skibsstøb på tværs af broen grundet rammevirkning, men på be-

kostning af mindre langsgående kapacitet, da pilleskafterne er mindre. Dette er

dog mindre væsentligt, da de største skibsstød virker i tværgående retning. En

løsning med kun et pilleskaft og hammerhoved er ikke en økonomisk gunstig

løsning for nødvendig bredde af brodæk på næsten 40 m.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-41

Bropille lavbro (eksempel fra Storebælt Vestbro)

For lavbro med 60 m spændvidde og lav vanddybde kan direkte fundering mu-

ligvis med fordel ændres til "mono-pile" løsning med cirkulære pæle rammet el-

ler boret ned i havbunden og fortsat som pilleskaft. Herved kan der være mulig-

hed for at reducere betonmængder og påvirkning af havbundsmiljø under byg-

geriet. Eksempel på mono-pile underbygning er vist i Figur 5-42.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-42

Bropille lavbro (eksempel fra Qatar-Bahrain Causeway)

Prisoverslag er i nuværende fase baseret på enhedspriser etableret ud fra refe-

renceprojekter. Disse enhedspriser tager ikke specifikt hensyn til type af funde-

ring. Eventuel fordel af anvendelse af mono-piles bør baseres på et mere detal-

jeret prisoverslag i næste fase.

5.3.7

Tunneler generelt

I det følgende vil vi kort adressere et par emner som kan påvirke tunnelanlæg-

gets udformning og anlægsøkonomi markant.

5.3.7.1

Reference projekter

Følgende er en liste over de længste åbnede vejtunneler der er åbnet for trafik.

Tabel 5-10 Oversigt over længste åbnede vejtunneler

Tunnel

Lærdal (NO)

Zhongnanshan (CN)

St. Gotthard (SW)

Arlberg (AU)

Hsuehshan (CN)

Frejus (FR/IT)

Majishan (CH)

Mt. Blanc (FR)

Gudvanga (NO)

Baojiashan (CN)

Længde

24,5 km

18,0 km

17,0 km

14,0 km

13,0 km

12,9 km

12,3 km

11,4 km

11,2 km

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

I tillæg til disse er yderligere to bemærkelsesværdige projekter under udførelse.

›

Femern

Rogfast (sprængt tunnel)

5.3.7.1.1

Femern

Femern sænketunnel (kombineret vej og bane) er under forberedelse for anlæg

og bliver 18 km lang, når den er etableret.

Dette projekt er det mest relevante referenceprojekt for de vurderede sænke-

tunnelløsninger.

Figur 5-43 Femern tunnelprofil

5.3.7.1.2

Rogfast

Figur 5-44

Rogfast plan (Norge, under opførelse)

Rogfast er en vejtunnel med hovedkorridor på 27 km samt afkørsel til øen

Kvitsøy på 5 km.

Længste afstand til en portal er ca. 9.5 km.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.7.1.3

Lyon-Torino base tunnel

Lyon Torino base tunnelen er ca. 57 km lang og etableret i klippe. Tunnelen skal

anvendes både til passagertrafik og til biltog specifikt for lastbiler. Som ses på

nedenstående Figur 5-45 Er der løbende igennem tunnelen etableret adgang/

redning. I tillæg er der midtvejs etableret sidespor og kryds så trafik kan omdiri-

geres og eventuelt parkeres midlertidigt.

Figur 5-45

Lyon-Torino Base tunnel, Ventilation, adgang og omkørselsmuligheder

5.3.7.2

Ventilation

Formålet med ventilation af en vejtunnel er todelt:

Normal drift: At sikre at der er tilstrækkelig frisk luft for tunnel brugere pga.

køretøjernes emissioner (CO, NO

VOC og partikler)

I tilfælde af brand/eksplosion: At kontrollere røggasser, så tunnelens bru-

gere kan evakueres sikkert og redningstjenester kan komme frem til hæn-

delsen.

Ventilation af tunneler håndteres enten via længdeventilation, hvor selve tunnel-

røret anvendes som ventilationskanal, eller som trans vers ventilation med store

ventilationskanaler som løber på langs i tunnelrøret, eller som en kombination af

disse.

I tilfælde af, at der kun etableres længdeventilationen, stiller det bl.a. følgende

krav til anvendelsen af tunnelen:

›

Der skal være ensrettet trafik

Der må generelt ikke være risiko for kødannelser i tunnelen.

5.3.7.2.1

Ventilation i normal drift

Ved langsgående ventilation vokser forureningskoncentration stort set lineært

gennem en tunnel. Uacceptable forureningskoncentrationer i tunnel eller i nær-

området udenfor portaler og afkørselsramper skal undgås.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.7.2.2

Ventilation i tilfælde af brand/eksplosion

Hvis der skulle opstå en brand i tunnelen, så skal der være mulighed for at tra-

fikken foran branden frit kan forlade tunnelen, så der ikke vil være køretøjer

fanget i en røggas der blæses fremad. Figur 5-46 og Figur 5-47 viser princip-

perne ved røggashåndteringen ved henholdsvis langsgående- og trans vers ven-

tilation.

Ved langsgående ventilation blæses røgen ud af vejtunnelen i trafikkens retning.

Personer opstrøms brand er sikret da der her er røgfrit, men zonen nedstrøms

for brand vil blive røgfyldt og denne zone skal derfor relativt hurtigt tømmes for

trafikHer er sikkerhed mod opstuvning foran branden derfor vigtig.

Figur 5-46

Røggashåndtering ved langsgående ventilation

–

Røgen blæses ud af

vejtunnelen i trafikkens retning.

Ved semi-trans vers ventilation suges røgen ud i en separat kanal (f.eks. under

loftet) så personer kan flygte nedenunder. Dette kræver store udsugningskana-

ler og kraftige ventilatorer i portalbygningerne og af praktiske årsager dimensio-

neres kanaler normalt kun for røg for brande op til 50 MW. Evakueringen skal

derfor være afsluttet inden brand bliver for stor, da selv lastbiler uden farligt

gods kan nå 100 MW.

Figur 5-47

Røggashåndtering ved udsugning (semi-trans vers ventilation)

–

Røgen su-

ges væk fra vejtunnelen og op i en kanal. Personer på begge sidder af

brand vil være i sikkerhed.

Med moderne ITS (Intelligent Trafik Styring) har man mulighed for at styre tra-

fik over for kortere tunnelafsnit og lukke for tilkørsel / aflede trafik langs stræk-

ningen. Kombineret med øget antal flugtveje og andre tiltag kan langsgående

ventilation ofte anvendes.

For en fast Kattegat forbindelse ses i denne fase primært på mulige linjeføringer

og på tunnellængder som er sammenlignelige med det valgte koncept for Fe-

mern tunnelen, for hvilket der er udarbejdet et sikkerhedskoncept. På det nuvæ-

rende grundlag er der derfor ikke basis for at vurdere at myndighedskrav, tun-

nellængder, trafikmængder eller trafiksammensætning skulle resultere i at man

ikke kan genanvende det koncept der er udviklet på Femern. Det bør dog vurde-

res nærmere i den næste fase af forundersøgelserne.

For sænketunnel løsningen vil der langs hele strækningen være adgang til et sik-

kert område i form af det modsatte trafikrør via nøddøre. Her anvendes ITS sy-

stemet til ikke bare at styre trafik i området hvor der måtte være en hændelse

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

der skal evakueres fra, men også det modsatte rør hvor man kan f.eks. kan

lukke for indkørende trafik, lukke venstre vejbane og reducere hastigheden i

højre vejbane

–

så man langsomt men sikkert får tømt det sikre rør i tunnelen

og ikke får standset trafik i begge rør.

For de borede tunneler vil der være adgang til sikkert område og via ramper,

som fører ned til et sikkert område under vejbanen hvorfra der kan evakueres.

Det må antages, at der vil være behov for en eller anden form for motoriseret

evakuering så personer ikke skal vandre op til 10 km til hver ende.

5.3.7.3

Nødspor/nødnicher

Basisscenariet er valgt svarende til Femern tunnelen

–

med nødspor.

Der er ikke noget regelmæssigt krav om nødspor eller nødnicher i tunnelen. EU's

tunneldirektiv henviser alene til, at i tilfælde af dobbeltrettet trafik i et 2-spors

tunnelrør vil der være krav om nødnicher (”laybays”) i begge sider af røret,

så et

nedbrudt køretøj kan bugseres til nødnichen og dermed ikke obstruere trafikken.

Det er ikke vurderet operationelt at lede trafik over i det andet tunnelrør, f.eks. i

forbindelse med vedligeholdelsesarbejder. Det ville lede til modkørende trafik

over en strækning på over 15 km, hvilket må betragtes som problematisk.

Længdeventilationen ville i en sådan situation ikke kunne anvendes som den

skal i en nødsituation da man vil blæse røg i retningen hvorfra nogen biler kom-

mer.

Typiske hændelser som punktering, tom brændstoftank eller tabt gods vil have

en mindre påvirkning når man har et nødspor. Der kan også være en forhøjet ri-

siko for sammenstød, hvis der er stoppede køretøjer på vejbanen. Lange tunne-

ler uden nødspor eller nicher ville kunne opleve problemer med tilgængelighed,

idet autohjælpen til strandede køretøjer kan stoppe eller besværliggøre trafikken

i tunnelen, mens hjælpen foregår. For Kattegatforbindelsen ses p.t. på korrido-

rer der indeholder tunneller med længde på mellem 12 km og 25 km. Generelt

er oplevelsen at slid på den enkelte maskine bliver problematisk når der bores

over omkring 9 km. Skal der bores længere må man forvente behov for en

større vedligeholdelsesstop med intervention udefra. Dette skyldes slid på TBM

maskinens hovedleje. En sådan intervention er særdeles kompleks i undersøiske

løsninger. Boring længere end 9 km uden mulighed for intervention må betrag-

tes at være med en gradvist forøget risiko relateret til den samlede længde. Ri-

sikoen kan komme i form af nedbrud til trods for evt. skærpet vedligeholdelse.

Som eksempel kan ses Storebælt som blev påbegyndt med 4 TBM, men færdig-

gjort med 3 maskiner.

For Kattegat kan der bores med en maskine fra hver side, hvorfor problemet op-

står med boring over 18 km hvor maskinerne mødes omtrentlig midtvejs. Det

kan være relevant af geologiske årsager at forskyde punktet til den ene eller an-

den side. Dette må vurderes når der foreligger et bedre geologisk grundlag.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der vil i koncepterne være fokus på vedligeholdelse og adgang for service perso-

nale.

›

For sænketunnelen vil der være lay bays ved specialelementerne som for-

ventes placeret hver 2 km og hvor alle primære installationer er placeret.

Her er på Femern konceptet antaget speciel parkeringsplads for serviceper-

sonalet og adgang via en passage under vejbanen.

›

For de borede tunnelløsninger vil de fleste installationer være placeret un-

der vejniveau hvor der er separat adgang.

5.3.7.4

Flugtveje

Flugtveje kan enten være gennem portalerne, galleri, via tværtunneler som for-

binder de to tunnelrør med hinanden, eller døre imellem trafikrør i cut & cover

og sænketunnel. Borede tunnelrør kan enten forbindes eller der kan etableres et

sikkert rum under vejbanen. Af EU's tunneldirektiv fremgår det, at der skal være

maksimum 500 m mellem tværtunnelerne. I lande som Tyskland og Storbritan-

nien har man dog krav om væsentlig kortere afstand mellem disse.

Afstanden imellem flugtveje vil skulle vurderes i et sikkerhedskoncept, hvori

evakuerings- og interventionsstrategierne indgår. Dette udvikles på et senere

tidspunkt. Afstand imellem flugtveje i cut & cover tunnel og sænketunnel er an-

taget til ca. 100 m. I det udarbejdede sikkerhedskoncept for Femern sænketun-

nel er afstanden mellem nøddøre 110 m.

For de borede tunneler er der antaget en flugttrappe/rampe i stedet for (escape

tower), hvor man kommer ned under vejbanen og kan flygte under vej-dækket

til terræn herfra, se Figur 5-48.

Figur 5-48

Layout for boret tunnel løsning (eksempel fra Femern)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Geometrien af tunnelprofiler tilpasset, så der er plads til al sikkerhedsudstyr så-

som brandbeklædning, rør til vandtågeanlæg, lys, brandhaner, jet fans etc., se

Figur 5-49. Et oplæg vil være:

›

Der etableres nødspor i højre side af tunnelen.

Der etableres et 1,0 m nødfortov i venstre side af tunnelrør.

Tunnel udstyres med hændelses- og branddetekteringssystemer samt for-

anstaltninger til at stoppe trafik i tilfælde af en hændelse.

Tunnel udstyres med vandtågeanlæg.

Udrykningskøretøjer har adgang via tilslutning anlæg.

Vandforsyning etableres med brandhaner per 250 m.

Bærbare brandslukkere etableres per 150 m.

Figur 5-49

Sikkerhedsudstyr

5.3.7.5

Farligt gods

Forudsat at farligt gods tillades i tunnelen, så skal tunnel klassificeres for trans-

port af farligt gods i henhold til ADR-konventionen. Der skal etableres en prog-

nose for farligt godstransporter, som skal sikre, at den rette tunnelklassifikation

kan foretages.

ADR omfatter fem tunnelkategorier, med følgende overordnede definitioner:

›

Tunnelkategori A: Ingen restriktioner for transport af farligt gods.

Tunnelkategori B: Restriktion for transport af farligt gods, der kan medføre

en meget kraftig eksplosion.

Tunnelkategori C: Restriktion for transport af farligt gods, som kan medføre

en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion eller et omfattende gift-

udslip.

›

Tunnelkategori D: Restriktion for transport af farligt gods, som kan medføre

en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion, et omfattende giftudslip

eller en omfattende brand.

›

Tunnelkategori E: Restriktion for transport af alt farligt gods.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

EU-tunneldirektivet kræver, at der laves en risikoanalyse til vurdering af trans-

port af farligt gods i en tunnel. Transporter af farligt gods har indflydelse, ikke

blot på tunnelen, men også på den region den er beliggende i, da farligt gods

som udgangspunkt skal transporteres ad den rute, der giver mindst risiko for 3.

part. Dette betyder, at transport af farligt gods gennem tunnellen ikke må intro-

ducere en højere risiko end ved at anvende alternative ruter.

Ved transport af farligt gods i tunnelen kan særlige tiltag derfor være påkrævet

som minimere mulighed for en ulykke med farligt gods og/eller mindsker konse-

kvensen af denne. En kommende risikoanalyse skal belyse hvilke tiltag der er in-

kluderet eller er mulige at inkludere og konsekvensen af disse. Eksempler på til-

tag:

›

Kortere afstand til nødudgange, for hurtigere evakuering af tunnel

Vandtågeanlæg for at mindske brandstørrelsen.

Større pumpesumpe til at opfange lasten fra en lækket tankbil

Drænsystem udformet til at holde ild og/eller brandbare og giftige væsker

inde for et mindre område af tunnelen

Intelligent trafikstyringsanlæg for at mindske mulighed for ulykke

Kraftigere ventilationsanlæg for at kunne kontrollere en større brand

Der er ikke p.t. indarbejdet specifikke hensyn til transport af farligt gods i pro-

jektet, da tunnelkategori først skal vurderes og risikoanalysen udføres for at af-

gøre hvilke tiltag, som evt. kræves. Der er dog allokeret plads i tunnelprofil og

økonomi til brandbeklædning og vandtågeanlæg.

5.3.7.6

Centralt galleri/service galleri

Størrelsen for et centralt galleri i cut & cover og sænketunneler skal også vurde-

res i en kommende fase i forbindelse med udarbejdelsen af et sikkerhedskoncept

for tunnelen.

Det antages p.t., at der ikke af redningsårsager er behov for at et centralt gal-

leri, der skal fungere som langsgående flugtvej.

P.t. baseres løsningen på erfaringer fra Femern tunnelen.

5.3.7.7

vedligehold:

Drift og vedligehold

Helt overordnet kan følgende siges om de tre konstruktionstyper vedr. drift og

›

Boret tunnel

Der er tale om en kendt og gennemprøvet konstruktion, som primært giver

anledning til problemer som følge af vandgennemsivninger ved samlinger

–

som der er mange af. Gennemsivningerne er primært, så længe de højst

har en størrelse op til dryppende vand, et vedligeholdelsesmæssigt problem

for installationerne, der kan blive nedbrudt af det indtrængende, saltholdige

vand.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Cut & cover tunnel

Der er tale om en kendt og gennemprøvet konstruktion, som primært giver

anledning til problemer som følge af vandgennemsivninger ved støbeskel

samt ved gennemgående revner.

Især gennemgående revner skal så vidt muligt undgås, da de øger risikoen

for armeringskorrosion. Erfaringer viser at gennemsivninger typisk er bety-

deligt mindre i omfang i en cut & cover tunnel i forhold til en boret tunnel.

›

Sænketunnel

Der er tale om en kendt og gennemprøvet konstruktion som primært giver

anledning til problemer som følge af vandgennemsivninger ved samlinger

–

som der er få af

–

samt ved gennemgående revner.

Især gennemgående revner skal så vidt muligt undgås, da de øger risikoen

for armeringskorrosion.

Erfaringer viser, at gennemsivninger typisk er betydeligt mindre i omfang i

en sænketunnel i forhold til en boret tunnel og på niveau med en cut & co-

ver tunnel.

Dog kan der være problemer med gennemsivninger og korrosion ved ele-

mentsamlinger.

5.3.8

5.3.8.1

Sænketunneler

Metoden

En sænketunnel fremstilles i Europa normalt af 100-200 m lange betonelemen-

ter, der støbes i tværsnittets fulde bredde i en tørdok. Vægten af tunnelelemen-

terne er afpasset, så de efter lukning i begge ender med vandtætte skot vil

kunne flyde, når tørdokken sættes under vand. Det enkelte element bugseres

herefter ud til placeringsstedet, hvor det nedsænkes i en udgravet rende i hav-

bunden og skubbes sammen i en tæt samling med den tidligere udførte del af

tunnel. Herefter fyldes til med sand langs siderne, og der placeres et lag store

sten ovenpå for beskyttelse. Et eksempel på bugsering af tunnelelement er vist

på nedenstående figur.

Figur 5-50

Eksempel på transport af sænketunnelelement (Øresund)

Sænketunnelen anlægges typisk så det øverste stenlag er umiddelbart under

havbunden, og den forbindes ved kysten i hver ende normalt med en kort Cut &

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

cover tunnel. Anlægges den højere end havbunden, vil der være behov for spe-

ciel beskyttelse mod ankre og skibsstød. Anlægges den dybere vil der være be-

hov for store mængder ekstra udgravning.

Sænketunneler kan også anlægges på dæmninger langs delstrækninger så pas-

sager af meget varierende batymetri kan håndteres. I sådanne tilfælde vil der

være behov for en strategi til at undgå differenssætninger ikke kun af sænke-

tunnelen, men ligeså meget af selve dæmningen i forhold til de nabostrækninger

hvor tunnelen ligger i eksisterende jordlag.

I andre egne af verden anlægges sænketunneler også som stålelementer med

indstøbt beton. Denne type har ikke fundet bred anvendelse i Europa i stor stil

og er derfor ikke analyseret videre i denne fase. Enkelte projekter er etableret

helt eller delvist via denne metode (f.eks. Söderströmstunneln i Stockholm),

men det er typisk kun når helt specielle projektvilkår umuliggør anvendelsen af

de traditionelle betontunnel elementer.

5.3.8.2

Tværsnit

Princippet i en sænketunnel er at tunnelelementerne typisk er dimensionerede

så de netop kan flyde ved egen opdrift, og at der kun kræves relativt begrænset

ballast (vand) for at sænke elementerne ned. Når de er på plads, støbes der ef-

terfølgende ballastbeton inden i elementerne som giver den permanente sikker-

hed mod opdrift. Tunnel elementerne vil derfor i deres endelige placering have

et funderingstryk der er i samme størrelsesorden som det fjernede jord. I nogen

tilfælde opleves det faktisk at være mindre hvilket kan føre til at jorden hæver

sig på grund af aflastning

Figur 5-51

Eksempel på et installeret sænketunnelelement (eksempel Østlig Ringvej)

Længder og dybder på de på Kattegat vurderede sænketunneler er nogenlunde

på linje med Femern tunnelen, hvorfor vi i denne fase vurderer at det udviklede

tværsnit er repræsentativt for de forskellige korridorer relateret til sænketunnel

løsningerne også. Der er ikke i denne fase set på sænketunnel løsninger over

18 km.

Femern sænketunnelløsningen er etableret baseret på to typer sænketunnel ele-

menter:

›

Et standardelement som er cirka 200 m langt med tværsnit som vist neden-

for

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Et specialelement hvori væsentlige installationer er arrangeret så de kan til-

gås relativt enkelt.

Figur 5-52

Tværsnit af standard sænketunnelelement 4+2 (eksempel fra Femern)

Figur 5-53

Tværsnit af special sænketunnelelement 4+2 (eksempel fra Femern)

Denne løsning kan etableres omkostningseffektivt både ved 4+0, 4+1 og 4+2

konfigurationen.

5.3.8.3

Fundering

Fundering af en sænketunnel afhænger af de jordbundsforhold der findes langs

linjeføringen. Det er væsentligt at bemærke at funderingen ikke er af tunnellen

alene, men også tilbagefyld langs siderne og på toppen som i visse tilfælde giver

et funderingstryk der er højere end selve tunnelen.

Funderingsforholdene må i Kattegat vurderes at varierer langs længden af tun-

nelen i og med at der forventes en vis variation i jordbundsforholdene. Der fore-

ligger dog p.t. meget begrænsede data om det faktiske område og disse er ikke

tilstrækkelige til at forholde sig til behovet for jordbundsforstærkninger.

På forskellige delstrækninger vil der være behov for at sænketunnelen ligger

over eksisterende havbund på en opbygget dæmning hvor den skal sikres mod

sætninger såvel som skibsstød og hydraulisk påvirkning og som i sig selv skal

funderes.

Erfaringer fra internationale tunnelprojekter

–

specielt i østen (f.eks. Busan-

Geoje, og Hong Kong-Zhuhai-Macau) har dog vist at man selv i meget bløde un-

derkonsoliderede jordarter kan etablere et tilstrækkeligt solidt funderingskon-

cept som vil kunne bære en sænketunnel også hvor linjeføringen ligger helt eller

delvist over eksisterende havbund.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.8.4

Tunnelportaler

Tunnelportalerne er anseelige anlæg og som indeholder den overordnede styring

af tunnelens Mekaniske og Elektriske anlæg. I størrelse henvises til Femern tun-

nelløsningen som er repræsentativ for hvad der er behov for.

Figur 5-54

Tunnel portal for lang 4+2 sænketunnel (eksempel fra Femern)

Alt efter landskabet og terrænniveauer kan bygningen integreres mere eller min-

dre i omgivelserne. I det viste eksempel fra Femern ligger portalbygningen og

rampen relativt lavt og må derfor omgives med et stengære for at sikre mod

oversvømmelse. Det er ikke nødvendigvis tilfældet for Kattegatforbindelsen da

de vurderede punkter langs kysterne i flere tilfælde er relativt højt over vand-

overfladen.

5.3.8.5

5.3.8.5.1

Reference projekter

Femern

Femern sænketunnel (kombineret vej og bane) er under forberedelse for anlæg

og bliver 18 km lang når den er færdig bygget.

Dette projekt er hvad længde angår det mest relevante referenceprojekt for de

vurderede sænketunnelløsninger. Funderingsforholdende er dog relativt favo-

rable på Femern sammen med en relativ simpel batymetri.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-55

Femern tunnelprofil

5.3.8.5.2

Busan-Geoje

Busan Geoje tunnelen i Korea er etableret i hvad der svarer til åbent havn miljø.

Den faste forbindelse består af 2 skråstagsbroer og en sænketunnel på 3,24 km.

Tunnelen er for 2 vejspor i hver retning og med et krybespor på stigningen i

vestlige retning.

Figur 5-56

Den faste forbindelse Busan-Geoje set mod vest. Sænkning af det vestlige

tunnelelement.

Som det ses på Figur 5-57 er er vestenden etableret på en dyb undersøisk

dæmning opbygget på jordforstærket marint ler som er normalt

–

underkonsoli-

deret.

I øst enden ligger tunnelen meget højt og har krævet et større beskyttelsesrev

for at begrænse påvirkningen af skibsstød fra den tunge container trafik som

passerer tunnelen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

3.24 km

Immersed tunnel

40 m

20 m

-20 m

-40 m

-60 m

-80 m

-100 m

Alluvial deposits

Rock

Marine clay

Figur 5-57

Busan-Geoje sænketunnel Vest-øst.

Specielle forhold, som er relevante i forhold til Kattegat:

›

Kunstige øer i begge ender

Meget blød havbund

›

Normalt til underkonsolideret ler

Tyfon / lange bølger

Skibsstød (sunket, sammenstød) specielt i den østlige ende

Over havbunden herunder på undersøisk dige.

Maximum gradient: 5% (med krybespor)

5.3.8.5.3

Hong Kong - Zhuhai - Macau

Figur 5-58

Den faste forbindelse mellem Hong Kong - Zhuhai - Macau. Set mod vest

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-59

Sænketunnelen i Hong Kong - Zhuhai - Macau projektet.

Sænketunnelen, der indgår i Hong Kong

–

Zhuhai

–

Macau projektet er etableret

mellem to kunstige øer. Disse øer og tunnelen er etableret i mundudløbet for

Pearl River, og består af blødt og siltholdigt ler. Øerne og tunnelenderne har

derfor krævet væsentlige forbedringer af jordbunden for at sikre mod, at sæt-

ningsvariationer langs linjeføringen skulle lede til problemer.

Tunnel tværsnittet er bredt

–

3 spor og har derfor tværgående permanent for-

spænding.

Specielle forhold som er relevante i forhold til Kattegat:

›

Kunstige øer i begge ender

Meget blød havbund

›

Normalt til underkonsolideret siltholdigt ler

Skibsstød (sunket, sammenstød) specielt i den østlige ende

Over havbunden herunder på undersøisk dige.

5.3.9

5.3.9.1

Borede tunneler

Metoden

For en boret tunnel foretages udgravningen med en tunnelboremaskine (”TBM”),

hvor der i takt med boringen løbende opsættes en permanent foring af præfabri-

kerede betonsegmenter. I hver ende af den borede tunnelstrækning skal der

etableres et ”start-” og ”slut-kammer” for henholdsvis opstilling og nedtagning

af boremaskinen. Et eksempel fra et boret tunnelprojekt er vist på Figur 5-60.

Figur 5-60

Eksempel på opstilling af TBM i startkammer (Dublin Port Tunnel).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

En boret tunnel vil indebære en langt dybere beliggenhed under terræn eller

havbund end en cut & cover tunnel og en sænketunnel. Dette skyldes dels den

ekstra højde på grund af det cirkulære profil, og dels at den konstruktive virke-

måde forudsætter, at der skal være et betydeligt jordlag ovenover (i flg. en

tommelfingerregel svarende til tunnelens diameter).

Det anbefales, at TBM-boring påbegyndes i et niveau, hvor maskinens top er én

diameter under terræn. Med en maskine med en diameter på ca. 14 m vil vejni-

veauet således være ca. 25 m under terræn. Det anbefales i denne fase ikke at

have et mindre jordlag end ca. 15 m over tunnelen så man får en fornuftig sik-

kerhed mod opdrift, og sikkerhed mod lokale brud.

Den dybe beliggenhed indebærer, at der i hver ende af den borede tunnel vil

være lange strækninger med cut & cover tunnel til forholdsvis stor dybde.

5.3.9.2

rate rør:

Tværsnit

Ved etablering af en boret tunnel til Kattegat vil der skulle bores 2 eller 3 sepa-

›

To rør hver med 2 vejbaner i hver sin retning

Evt. et ekstra spor som indeholder begge jernbanespor

Figur 5-61

Et eksempel på en boret tunnel konfiguration (Femern koncept design)

Der er således her lagt op til en 4+0 eller 4+2 konfiguration. 4+1 kan ikke

umiddelbart etableres på en økonomisk og sikkerhedsmæssig fornuftig måde.

Under arealet for vej etableres et sikkert flugtareal for bilister. Fra et jernbane-

rør sker flugt til det modsatte spor efter stop af trafikken. Sporene ligger adskilt

af en midtervæg som sikrer mod røgspredning.

En boret tunnel kan typisk etableres uden gener for de overliggende arealer og

vil kunne etableres uden at påvirke grundvandsniveauet.

5.3.9.3

Referenceprojekter

Følgende projekter er relevante i forbindelse med undersøgelse af korridorer

med boret tunnelløsningerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 5-11

Projekt

Storebælt

Madrid M30

SR99 Seattle

Oversigt over TBM-maskiner med stort jorddække

TBM-type

EPB

mixshield

TBM

TBM Diameter "Jorddække" til

TBM-centerlinje

8.5 m

15,4 m

17,5 m

14,0 m

15,0 m

13,7 m

71 m

70 m

66 m

55 m

65 m

99 m

"Jorddække" til

TBM-bund

79 m

77 m

75 m

62 m

73 m

106 m

TMCLK (Tuen Mun–

Chek Lap Kok Link)

Shanghai. Project S

–

mixshield

317

TBM

Eurasia Tunnel

mixshield

Slurry

Som det ses, kan et bundniveau på cirka 75 m betragtet som velafprøvet, mens

bundniveauer over dette må vurderes at kræve nærmere foranstaltninger. Hvis

der antages en TBM-diameter på 15 m og en ønsket jorddække på 1 x Diamete-

ren, vil det sige at TBM-løsninger kun kan betragtes som velafprøvede under

havbundsniveauer op til -45 m.

Som det ses af Tabel 5-11 adskiller Eurasia tunnelprojektet sig fra ovennævnte

regel og er bemærkelsesværdigt med sit maksimale dybdepunkt 106 m under

vandoverfladen.

Figur 5-62

Eurasia tunnel projekt. (max vandtryk 106 m)

Der er dog tale om en relativ kort TBM-tunnel på 3.34 km som af markedet ka-

rakterises som "En

af de dristigste tunnelopgaver nogensinde".

Kombinationen

af lange borede tunneler som nærmer sig grænsen for holdbarheden på TBM

2x9 km = 18 km kan ikke anbefales sammen med rekord dybder, hvorfor de

75 m dybde vurderet som velafprøvet vil blive brugt som grænsen for de udar-

bejdede løsninger.

5.3.9.4

Vej

En vejtunnel vil kunne etableres med to tunnelrør, som kræver en nominel ind-

vendig diameter på 14,2 m. Dette svarer til tværsnit vurderet nødvendigt for Fe-

mern vejtunnel

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.9.5

Kombineret vej og bane

En jernbanetunnel med 2 spor vil blive etableret i et separat tunnelrør og anta-

ges her at kræve en nominel indvendig diameter på 15,2 m. Dette svarer til

tværsnit vurderet nødvendigt for Femern jernbanetunnel

5.3.9.6

Tunnelportaler

Der henvises til afsnit 5.3.10 hvad angår størrelsen på portalanlæggene. Tunnel-

portalen vil være rykket et væsentligt stykke væk fra kysten for at sikre til-

strækkeligt jorddække over den borede tunnelstrækning i sammenligning med

Sænketunnel løsninger.

5.3.10

5.3.10.1

Cut & cover tunnel og portalbygninger

Metoden

Cut- and covermetoden er karakteriseret ved, at tunnelen støbes på stedet en-

ten i en åben udgravning, hvorefter der tilbagefyldes med jord eller imellem af-

stivende vægge i form af spuns, sekantpæle eller slidsevægge. Alternativt kan

bygges med åben udgravning, men dette kræver en yderlige kontrol med grund-

vand.

På Kattegat projektet forventes cut & covermetoden brugt ved overgangen mel-

lem vej i terræn og enten sænketunnel eller boret tunnel. Sammen med denne

overgangstunnel anlægges også portalbygningerne som indeholder de nødven-

dige installationer og personalefaciliteter til drift af tunnelen.

Der er på nuværende projektstade ikke foretaget nogen vurdering af behovet for

grundvandssænkningsanlæg i og med, at der er et større antal placeringer som

fortsat er i spil. Behovet vil afhænge af permeabiliteten af undergrunden hvor

der skal etableres cut & cover tunnel, dybden af udgravningen samt afstanden

fra kysten. Dette kan undersøges nærmere i en senere fase af projektet.

Et eksempel på udførelsen er vist på Figur 5-63. Da der ikke forventes anlæg i

direkte nærhed til sætningsfølsomme bygninger og områder i øvrigt vil det pri-

mære fokus i anlægsperioden være at sikre byggegruben.

Anlæg forventes at blive etableret uden permanent grundvandssænkning (mod-

sat Storebæltstunnelen).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 5-63

Eksempel på anlæg af cut & cover tunnel (Kastrup, København)

I tilfælde af udgravning med frie skråninger vil der kunne opnås en væsentlig

besparelse på op mod 30% af prisen på udgravning med støttevægge. Mulighe-

den for dette vil blive vurderet i en kommende fase når antal mulige placeringer

er indskrænket.

5.3.10.2

Tværsnit

Cut & cover og portalbygning kan have et tværsnitsprofil som vist på Figur 5-64

nedenfor. Der er ikke et separat service galleri til installationer. Elinstallationer

placeres i stedet udenfor tunnelprofilet på begge sider og afvanding lægges ned

i kantbanen.

Figur 5-64

Cut & cover og Portalbygning (Eksempel fra Femern)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.11

Trug

Som overgangskonstruktion mellem cut & cover tunnel og vej i terræn etableres

en Trug konstruktion. Dette gøres på den del af strækningen hvor der ikke er

behov for en tagkonstruktion, men dog stadig er jord og grundvandtryk på bund

og vægge. Her udføres rampen som et betontrug med lukket bund og sider.

Figur 5-65

Trug profil (eksempel fra Østlig Ringvej)

5.3.11.1

Tærskelniveau mod stormflod og ekstremt regnskyl

For sikring mod oversvømmelse fra stormflod og ekstremt regnskyl er det nød-

vendigt at føre trugkonstruktionen på til et niveau hvor vand ikke kan løbe ned i

tunnelen. Dette niveau vil være afhængigt af de lokale forhold omkring enden af

trugkonstruktionen, i form af omkringliggende landskab og nærhed til havni-

veau.

5.3.12

›

Vandbygningskonstruktioner

Der er behov for vandbygningskonstruktioner, som følger:

Kunstig ø ved overgang fra tunnel til bro;

Kunstigt rev til beskyttelse af broer mod skibsstød i KKØ-korridorer;

Tunnelbeskyttelse af sænketunnel mod skibsstød på lavt vand;

Tunneldæmning for KKØ-2, hvor del af tunnel er over havbund på dybeste

sted.

Løsninger for kunstig ø og kunstigt rev er rapporteret i særskilt fagnotat

A126115-2-03 og sammenfattet herunder. Øvrige to typer vandbygningskon-

struktioner er ikke behandlet i nuværende fase, men prisoverslag er baseret på

genbrug af kunstig ø og kunstigt rev.

Der ikke er vurderet miljøkonsekvenser af de foreslåede løsninger i nuværende

fase. Det anbefales at udføre sådanne vurderinger i næste fase af forundersøgel-

serne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.3.12.1

Kunstig ø

Der er tale om to forskellige foreløbige lokaliteter til placeringen af øen afhængig

af korridorer. Øen har ca. den samme udformning uanset dennes placering,

mens der på grund af lidt forskellig udsathed for bølgepåvirkning er tale om for-

skellige krav til stenstørrelse og kronekote på øen.

Følgende er antaget:

›

Længden af øen er bestemt ud fra den maksimale stigning af vej/bane.

For en foreløbig vurdering er det antaget, at dybden er 15 m alle steder,

hvor dæmningen/perimeterkonstruktionen rundt om øerne skal udføres. Da

øen er beliggende på relativt højtliggende havbund, vil dybden i de fleste

sektioner være bygget på hældende havbund. I denne foreløbige analyse er

der antaget flad bund i kote -15 m.

Det er her antaget, at havbunden alle steder består af jordarter, som har

en tilstrækkelig bæreevne til dæmningen. Hvis det viser sig ikke at være til-

fældet, kan bundudskiftning eller anden forstærkning af havbunden komme

på tale.

Det vides ikke p.t., i hvilket omfang materiale fra tunnelen kan benyttes

som fyld i dæmningerne. Derfor er det antaget, at der benyttes sandfyld

som kerne og tunnelmateriale bagved som vist nedenfor i Figur 5-67.

Det vides ikke om tunnelfylden vil have en tilstrækkelig permeabilitet til at

det kan undgås at sikre med en spunsvæg hele vejen rundt i øernes kerne.

Der er derfor forudsat en spuns til sikring af lav vandgennemstrømning.

›

Der er på dette grundlag udarbejdet et typisk profil for dæmningen/perimeter-

konstruktionen. Der er til dette profil valgt en design bølgehøjde på, H

= 4,3 m

og en kronekote for stenkonstruktionen på +6,0 m, hvor der er en beton-ser-

vicevej med en bredde på 5,0 m og en lagtykkelse på 0,2 m. Denne er tilsva-

rende en servicevej netop anlagt på Sprogø. Hældningen af dæklaget varierer

fra 1:2 til 1:2,5 op til kote +2,0 m, og 1:5 mellem kote +2,0 og kote +6,0 m.

Bagved servicevejen er der opbygget et jorddige med græs/vegetation op til

kote +8,0 m. Det viste profil er foreløbigt og udarbejdet for at kunne udtage

mængder. Det vil være nødvendigt for verifikation, at der udføres modelforsøg

med typiske profiler. Det kan ikke udelukkes, at fordelingen af stengraderinger

bliver ændret, og måske det på nogle strækninger bliver nødvendigt med sten-

beskyttelse bag servicevejen og op ad jorddiget.

Designgrundlaget er en 100 års storm med hensyn til vandstand og bølgeforhold

og med den forventede havvandstandsstigning i år 2150. Der vil være begræn-

set/acceptabel beskadigelse på dæklag af sten, mens bølgeoverskyl vil være be-

grænset til noget "spray". Ved fastlæggelsen af kronekoten og det tilhørende

kriterium for acceptabelt bølgeoverskyl bør den samlede mængde overskyllende

vand sammenlignes med et design-regnskyl, da det indre af øen og tunnelen vil

blive forsynet med dræning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Plan af kunstig ø for sænketunnel til bro er vist i Figur 5-66. Dimensioner i pa-

rentes er for boret tunnel til bro. Bredden af øen er sat til 200 m ved vandlinje

svarende til Peberholm.

Figur 5-66

Kunstig ø, plan

Tværsnit af perimeterdæmning, som løber hele vejen rundt om øen, er vist i

Figur 5-67. Centerlinje af perimeterdæmning er beliggende ved spunsvæg.

Figur 5-67

Kunstig ø, tværsnit af perimeter dæmning

5.3.12.2

Kunstigt rev

Der er foretaget vurdering af bygning af undersøisk rev til afvisning af skibe, der

er kommet uden for den normale vandvej/sejlrute. Følgende er antaget:

›

Dybden er i middel 22 m.

Bredden af revet er 30 m i kote -5,0 m.

Materialerne er primært sand og ral med en ydre beskyttelse over kote ca. -

13,7 m med dæksten og filterlag. Dækstene er vist for en designbølge på H

4,3 m, T

= 9 s og en vandstand på 0,0 m. Der er benyttet to lag dæksten på si-

derne og et lag på toppen. De største dæksten er vurderet til 1-3 t for de givne

bølgeforhold og en undersøisk konstruktion.

Det er antaget, at konstruktionen kan bygges direkte på den eksisterende hav-

bund. Hvis de geotekniske forhold ikke tillader dette, vil det komme på tale at

foretage en udskiftning af havbundsediment eller på anden vis lave en forstærk-

ning af havbunden.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

100

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tværsnit af kunstigt rev er vist i Figur 5-68. Rev er symmetrisk om centerlinje.

Figur 5-68

Kunstigt rev, tværsnit

5.3.13

Udfletningsanlæg imellem bane og vej på land

For broløsninger med trafik i to etager skal der laves udfletningsanlæg for at se-

parere vej og jernbane fra fælles niveau i land til to niveauer på bro. Dette anta-

get gjort med en betonbro løsning som på Peberholm, se Figur 5-69 og Figur

5-70.

Figur 5-69

Udfletningsanlæg luftfoto (eksempel fra Øresund Peberholm)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

101

Figur 5-70

Udfletningsanlæg opstalt (eksempel fra Øresund Peberholm)

5.4

Sammendrag af geologisk og geoteknisk

screening

Som en del af de indledende linjeføringsovervejelser er der udført en geologisk

og geoteknisk screening af et område, som dækker dele af Røsnæs og Asnæs,

Samsø, det østligste Jylland samt de mellemliggende havområder i Kattegat.

Screeningen er baseret på boringsinformationer, kortmateriale og litteraturstu-

dier. Bearbejdningen af de indsamlede data har resulteret i en række kortbilag

og beskrivelser af området, der danner basis for en indledende vurdering af fun-

deringsforholdende for en Kattegatforbindelse.

Formålet med den geologiske og geotekniske screening er at undersøge funde-

ringsforholdene for en Kattegatforbindelse fra Sjælland via Samsø til Jylland.

Screeningen er afrapporteret i et særskilt fagnotat A126115-3-01.

5.4.1

Resumé

Den geologiske og geotekniske screening har ikke afsløret forhold som taler for

at til- eller fravælge bestemte korridorer. Der må i forskellige områder forventes

udskiftning af blød bund i varierende tykkelse, og der vil også kunne være behov

for pælefundering af bygværker nogle steder; men dette er på det foreliggende

datagrundlag ikke fundet mere udtalt i nogle korridorer frem for andre. Prækva-

rtære aflejringer (det vil sige plastisk ler som erfaringsmæssigt kan være proble-

matiske med hensyn til sætninger og svelning i forbindelse med be- og aflast-

ning) kan forventes at blive truffet over det meste af korridoren. I nogle områ-

der i meget stor dybde, i andre områder tæt på eksisterende terrænniveau.

Prækvartære aflejringer må forventes at optræde i større eller mindre flager i de

overliggende kvartære aflejringer, og disse lag kan have betydelig indflydelse på

styrke- og deformationsegenskaber for de enkelte områder. Datagrundlaget er

dog på nuværende tidspunkt ikke stort nok til at kunne udpege områder med

prækvartære flager specifikt, hvilket kræver yderligere geotekniske

–

og evt.

geofysiske

–

undersøgelser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

102

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

5.4.2

Jordartskort

Jordartskortet i den udførte geologiske og geotekniske screening viser tolkede

geologiske jordlag i dybden 1 m under terræn. Kortet er et resultat af en syste-

matisk geologisk kortlægning, indsamlet ved feltarbejde, hvor jordprøver er ta-

get med 100-200 meters mellemrum med et håndspyd i 1 meters dybde. Det vil

sige lige under pløjelag og jordbundsudviklingen.

5.4.2.1

Røsnæs og Asnæs

Jordartskortet viser en dominans af overfladenære aflejringer bestående af mo-

ræneler. Dog findes mindre, spredte områder bestående af ferskvandstørv.

Blødbundslag som tørv og gytje kan forventes i de tidligere dødishuller, søer og

moseområder, der fremgår af historiske målebordsblade og det geomorfologiske

kort. Tykkelsen af blødbundslagene kan variere betydeligt, og kan ikke vurderes

ud fra jordartskortet.

I de sydlige og vestlige dele af Røsnæs domineres de overfladenære lag af smel-

tevandssand med lokale forekomster af smeltevandsgrus. Længere mod øst,

sydvest for Saltbæk Vig, findes et større, sammenhængende område af fersk-

vandstørv med indslag af saltvandsgrus. Langs den nordlige og sydlige kyst-

strækning af Røsnæs findes strandvolde af saltvandsgrus og -sten.

På Asnæs kan der forventes moræneler som overfladenær jordart over det me-

ste af halvøen. Dette gælder med undtagelse af de vestligste dele, hvor smelte-

vandssand også træffes terrænnært.

5.4.2.2

Samsø

Korridoren over Samsø domineres af overfladenære aflejringer af moræneler

langs den østligste halvdel. Lokalt findes områder med postglacial ferskvands-

gytje og tørv. I de østligste, kystnære områder kan der også findes postglacialt

saltvandsler og ferskvandstørv.

Langs korridorens vestlige halvdel over Samsø kan forventes vekslende overfla-

denære aflejringer af senglacialt smeltevandssand og postglacial ferskvandstørv-

og -gytje. Lokalt træffes der også glacial moræneler og smeltevandssand. Den

vestligste og kystnære strækning på Samsø ligger i et større område af postgla-

cial ferskvandstørv.

5.4.2.3

Jylland

I størstedelen af området kan der forventes terrænnære aflejringer af moræne-

ler. Lokalt findes terrænnært smeltevandssand og i tidligere dødisområder findes

en del spredte forekomster af særligt postglacial gytje og tørv. De øvre dele af

den tidligere smeltevandsdal, som går i en bue fra Norsminde (tidligere Kysing)

Fjord og ind mod Odder, er opfyldt med marine og ferskvandsaflejringer af tørv,

gytje, ler og sand. Blødbundsaflejringer træffes også langs et langstrakt område

af Århus Ådal ved Hørning i den nordlige del af korridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

103

Plan- og miljøforhold i projektområdet

Udvalgte plan- og miljøforhold er kortlagt i projektområdet (se Bilag 6-1

–

31), og beskrivelser af plan- og miljøforhold inden for de foreløbige korridorer er

beskrevet nedenfor. Beskrivelserne er opdelt i afsnit på det marine område og

på land.

Samtlige natur- og miljøforhold, herunder Natura 2000 skal vurderes nærmere i

næste fase af forundersøgelsen for at vurdere, hvorvidt der vil være en påvirk-

ning af de beskrevne forhold.

Natura 2000-områder er udelukkende beskrevet, hvor der ligger hele eller dele

af Natura 2000-områder i projektområdet og undtagelsesvist i korridorer. Her er

områdernes udpegningsgrundlag beskrevet og

–

hvor foreløbige kortlægninger

er tilgængelige

–

vist på kort.

6.1

6.1.1

Det marine område

Screeningsmetode

I det følgende beskrives marine plan-og miljøforhold, der er udvalgte i forhold til

valg af korridorer til søs, og som omfatter:

›

Natura 2000-områder

Vildtreservater

Råstofområder

Militære skydeområder

Øvrige miljøforhold herunder

›

Stenrev udenfor Natura 2000-områder

Marinarkæologiske fundsteder

Kendte levesteder for marine bilag IV-arter

Trækruter for fugle.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

104

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.1.2

6.1.2.1

Natura 2000-områder

Natura 2000-direktiverne

Natura 2000 er betegnelsen for et sammenhængende netværk af beskyttede na-

turområder i EU, udpeget på grundlag af bestemmelser i de to EU-direktiver,

Habitatdirektivet

og Fuglebeskyttelsesdirektivet

(Rådets direktiv nr. 79/409).

Områderne er udpegede til at bevare og beskytte naturtyper og vilde dyre- og

plantearter, som er sjældne, truede eller karakteristiske for EU-landene.

Natura 2000-planlægningen reguleres efter følgende love og bekendtgørelser:

›

Miljømålsloven

, der fastsætter rammerne for planlægning indenfor de ud-

pegede internationale naturbeskyttelsesområder. Det er i Miljømålsloven

bestemt, at staten skal udarbejde Natura 2000-planer og tilhørende basis-

analyser. Det er i disse planer Natura 2000-områdernes bevaringsmålsæt-

ninger er fastlagt. Det er ligeledes bestemt, at kommunerne på baggrund af

statens Natura 2000-planer skal udarbejde tilhørende handleplaner med

henblik på at opnå en gunstig bevaringsstatus for områdernes udpegnings-

grundlag.

›

Habitatbekendtgørelsen

, der bl.a. fastlægger, at der ikke må gives tilla-

delse til projekter og aktiviteter, der kan medføre væsentlige negative på-

virkninger af Natura 2000-området og de naturtyper og arter som udgør

grundlaget for områdets udpegning (arter og naturtyper opført på habitatdi-

rektivets bilag I og II) samt de udpegede arter og naturtypers bevarings-

målsætninger.

Miljøstyrelsen har d. 17. oktober 2019 sendt forslag til udpegningsgrundlag for

de danske habitat- og fuglebeskyttelsesområder i offentlig høring til d. 15. no-

vember 2019. Natura 2000-områdernes udpegningsgrundlag opdateres hvert 6.

år forud for en ny planperiode. Udpegningsgrundlagene blev senest opdateret i

2012. I det udsendte høringsmateriale fremgår det, i hvilke habitat- og fuglebe-

skyttelsesområder der er tilføjet eller fjernet habitatnaturtyper og arter. Udpeg-

ningsgrundlaget skal også opdateres i forhold til afgrænsningen af områderne,

men det forventes først at ske i 2020, når kortlægningen af områderne er afslut-

tet i 2019. Det reviderede udpegningsgrundlag vil danne grundlag for vurderin-

gerne, men da de endnu ikke er vedtaget ved udarbejdelsen af nærværende

rapport, vil både det reviderede og det eksisterende udpegningsgrundlag fremgå

af beskrivelserne af det enkelte Natura 2000-område.

Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med

senere ændringer

Rådets direktiv nr. 79/409 af 2. april 1979, om beskyttelse af vilde fugle med senere

ændringer

Lovbekendtgørelse nr. 119 af 26/01/2017 om miljømål m.v. for internationale naturbe-

skyttelsesområder (Miljømålsloven)

Bekendtgørelse nr. 1595 om udpegning og administration af internationale naturbe-

skyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

105

6.1.2.2

Natura 2000-områder i projektområdet

I projektområdet er der fem Natura 2000-områder, der omfatter marine områ-

der (Figur 6-1):

›

Natura 2000-område N166. Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord

Natura 2000-område N198. Hatter Barn

Natura 2000-område N55. Stavns Fjord, Samsø Øster flak og Nordby Hede

Natura 2000-område N194. Mejl Flak

Natura 2000-område N56. Horsens Fjord, havet øst for og Endelave.

På det nuværende grundlag kan man ikke udelukke en væsentlig påvirkning på

udpegningsgrundlaget i Natura 2000-områder i projektområdet, særligt ikke på

Natura 2000-områder, hvor der er foreslået korridorer igennem. COWIs vurde-

ring er, at risikoen for en væsentlig påvirkning eller en skade på udpegnings-

grundlag i Natura 2000-områder udenfor projektområdet er relativt lille og for-

ventes at kunne undgås. Risikoen for en væsentlig påvirkning på et Natura

2000-område er umiddelbart større, hvor korridoren går direkte igennem områ-

det, end hvor den ligger uden for. Risikoen for eventuelle skader, hvor korrido-

ren er placeret i et Natura 2000-område, kan søges minimeret ved at bygge

passende afværgeforanstaltninger ind i projektet.

Korridorer gennem Natura 2000-områder er derfor ikke på nuværende grundlag

blevet udelukket, hvis de har andre fordele, f.eks. fordi de medfører en mindre

arealmæssig påvirkning af Samsø. Korridorerne gennem Natura 2000-områ-

derne til havs, inklusive ilandsætningspunkterne (0,5 km ind på land), er ud-

valgt således, at de ikke berører prioriterede naturtyper, eller de prioriterede na-

turtyper kun dækker en mindre del (mindre end en tredjedel) af linjeføringskor-

ridorens krydsning med habitatområdet, hvorfor det antages, at der ved senere

feltundersøgelser kan findes mulighed for placering af en linjeføring på stræknin-

gen, som ikke medfører en påvirkning af prioriterede naturtyper. De ikke-priori-

terede naturtyper må derudover ikke berøres af korridorerne i betydeligt om-

fang.

Hvorvidt væsentlige påvirkninger på områdernes udpegningsgrundlag knyttet til

de foreløbige korridorvalg kan undgås, kan først endeligt vurderes, når der er

taget stilling til anlægsmetode og anlægstype, og når detaljeringsgraden af pro-

jektet og den biologiske viden om områdernes aktuelle status er tilstrækkelig til

at danne baggrund for en forudgående screening eller egentlig konsekvensvur-

dering af projektet, som lever op til habitatreglernes krav.

Der skal ligeledes i de senere faser af projektet foretages forudgående screenin-

ger for eventuelle væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder beliggende

uden for projektområdet. Habitatreglerne stiller krav om konsekvensvurdering af

projektets virkninger på alle Natura 2000-områder, hvor en projektpåført skade

ikke kan udelukkes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

106

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-1

Projektområdet og foreløbige korridorer i relation til beliggenheden af Na-

tura 2000-områder.

6.1.2.3

Natura 2000-område N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og

Kalundborg Fjord

Natura 2000-område N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord omfatter

Habitatområde H195. Natura 2000-området har et areal på 5.664 ha, hvoraf

94% er havområde og 9% land (Naturstyrelsen 2016a).

6.1.2.3.1

Marint udpegningsgrundlag for habitatområde H195

Følgende marine habitatnaturtyper og arter indgår i udpegningsgrundlaget for

habitatområde H195 (Naturstyrelsen 2014):

›

1160 Lavvandede bugter og vige

1170 Rev

1351 Marsvin

1365 Spættet sæl.

Udbredelsen af kortlagte marine habitatnaturtyper i Habitatområde H52 er vist

på Figur 6-2, mens Tabel 6-1 og Tabel 6-2 giver hhv. en karakteristik af de ma-

rine habitatnaturtyper og forekomst og biologi af marine arter på udpegnings-

grundlaget.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

107

Tabel 6-1

Karakteristik af marine habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget for ha-

bitatområde H195 (Miljøstyrelsen 2016, Naturstyrelsen 2014).

Karakteristik af habitatnaturtyperne på udpegningsgrundlaget

1160 Lavvandede bugter og vige

Denne habitatnaturtype udgør 4657 ha.

Miljøstyrelsen definerer naturtypen som: ”Store

indskæringer i kysten, hvor påvirkningen af ferskvand fra vandløb er begrænset i mod-

sætning til naturtypen flodmundinger”.

Området er afskærmet fra kraftig bølgepåvirk-

ning og kan indeholde forskellige bundtyper og være bevokset med ålegræs, vandaks

og andre marine blomsterplanter.

1170 Rev

Habitatnaturtypen rev omfatter stenrev og biogene rev. Der er i Habitatområde H195

kortlagt 618 ha stenrev og 14 ha biogene rev.

Stenrev

Områdets stenrev ligger langs kysterne særligt ud mod fjordens udmunding på vand-

dybder mellem 0-6 m. Stenrev er en forholdsvis sjælden naturtype og udgør en meget

lille del af det samlede havbundsareal i danske farvande. De er meget artsrige. Stenene

er bevoksede med tangskove med et væld af forskellige arter af alger og en rig fauna af

hvirvelløse dyr og fisk. Algebevoksningen i området dækker 80-100% af stenene og be-

står af buskformede rødalger, gaffeltang, klørtang, blodrød-ribbeblad, samt brunalgerne

sukkertang og fingertang. Revene er vigtige som gyde- og opvækstpladser for en lang

række fisk, herunder kommercielt vigtige arter. På- og mellem tangplanternes blade le-

ver der myriader af små snegle og krebsdyr (som f.eks. tanglopper, tanglus og pungre-

jer), der udgør det primære fødegrundlag den rige fiskefauna. Fiskefaunaen omfatter

dels arter, der er permanent tilknyttet vegetationen på revene, dels arter, der udnytter

revene som gyde- og opvækstplads, men som opholder sig udenfor revene som voksne.

Af arter der permanent er tilknyttet stenrev kan nævnes: Ål, ålekvabbe tangspræl,

tangnål, snippe, næbsnog, tangsnarre, havkarusse, savgylte, ringbug. toplettet kutling

og ulk. Revene er også gyde- og opvækst plads for hornfisk og stenbider, der som

voksne kun opsøger stenrevene for at gyde. Disse arter har klæbrige æg, der afsættes

på vegetationen. Stenbideren gyder i februar

–

maj og hornfisken i maj-juni. Desuden,

er revene vigtige opvækstpladser for ynglen af torsk og sild.

Biogene rev

De 14 ha biogene rev består af blåmuslinger som dækker mellem 20-70% af bunden.

De ligger på sandbund eller en stenet bund. Visse af muslingerne er bevokset med

buskformede rødalger. Den øvrige fauna består af søstjerner og kutlinger.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

108

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-2

Udbredelsen af kortlagte habitatnaturtyper i habitatområderne H195, H174

og H51. Potentielle korridorer er også vist.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

109

Tabel 6-2

Forekomst og biologi af marine arter på udpegningsgrundlaget for habitat-

område H195 (Naturstyrelsen 2014, Naturhistorisk museum 2018a. Sve-

gaard m.fl. 2018, Baagøe & Jensen 2007).

Marine arter på udpegningsgrundlaget

1351 Marsvin

Marsvin er den mest udbredte hval i indre danske farvande, og den eneste hvalart som

yngler i Danmark. Der optræder regelmæssigt marsvin i Kalundborg Fjord, især i perio-

den oktober til januar. Marsvinene tilhører Bælthavs-populationen. Samsø Bælt er et

kerneområde for denne population. Marsvinet lever af fisk herunder især sild, brisling og

torsk, Desuden tager det blæksprutter. Marsvinet orienterer sig og lokaliserer byttedyr

ved hjælp af ultralyd. Det er ikke, fordi marsvinets syn er dårligt, men synsvidden un-

der vand er ofte stærkt begrænset. Marsvinet udsender korte, højfrekvente klik-lyde, og

registrerer det ekko, der kastes tilbage, når lydbølgerne rammer en genstand, hvorved

den på lang afstand og udenfor synsvidde kan identificere f.eks. en fisk eller en gen-

stand, den kan kollidere med. Parringen forgår i perioden juli-august og fødslen sker ef-

ter 11 måneders drægtighed. Ungen dier hos moderen i 5 måneder og lever herefter

udelukkende af voksenføde.

1365 Spættet sæl

Spættet sæl forekommer i alle danske farvande og ses ofte i havområdet omkring Røs-

næs. Den er en udpræget kystnær art, som er afhængig af at kunne komme på land for

at yngle og for at hvile. Sælerne har typisk deres hvilepladser på uforstyrrede småøer

og rev. Spættet sæl lever fortrinsvis af fisk men tager også blæksprutter og krebsdyr.

Når yngletiden nærmer sig, søger sælerne til uforstyrrede steder på småøer rev for at

yngle i juni-juli måned og for at fælde sin pels i august-september måned. Der er ingen

oplagte landgangspladser ved Røsnæs.

6.1.2.3.2

Bevaringsmålsætninger for Natura 2000-område N166

Der er opstillet følgende målsætninger for den marine del af Natura 2000-områ-

det (Naturstyrelsen 2016a):

›

Områdets marine del skal udvikles og fastholdes som et område med god

vandkvalitet og en karakteristisk flora og fauna.

Naturtyper og arter skal på sigt opnå en gunstig bevaringsstatus.

6.1.2.4

Natura 2000-område N198. Hatter Barn

Natura 2000-område N198 Hatter Barn omfatter habitatområde H174. Området

ligger på 5-25 meters dybde mellem Samsø og Sejerø og har et samlet areal på

633 ha (Naturstyrelsen 2013a).

6.1.2.4.1

Udpegningsgrundlag for habitatområde H174

Udpegningsgrundlaget for habitatområde H174 er 1170 Rev. Beliggenheden af

habitatområdet og habitatnaturtypens udbredelse fremgår af Figur 6-2. Tabel

6-3 giver en karakteristik habitatnaturtypen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

110

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-3

Karakteristik af marine habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget for ha-

bitatområde H174 (Naturstyrelsen 2013a).

Karakteristik af habitatnaturtyperne på udpegningsgrundlaget

1170 Rev

Habitatnaturtypen rev omfatter stenrev og biogene rev. Der er i Habitatområde H174

kortlagt 351 ha stenrev og et enkelt biogent rev, med ikke angivet areal. Generelt ka-

rakteristik af stenrev er beskrevet i Tabel 6-1. I det følgende beskrives specifikke for-

hold på revene i Habitatområde H174.

Stenrev

Stenrevet udgør over halvdelen af områdets samlede areal. Revet er dækket af en fro-

dig flerlaget algevegetation med mange arter og høj dækningsgrad. Der findes en tæt

vækst af brunalgen fingertang. Sukkertang findes også men i mindre mængde. Mellem

og delvist under brunalgerne findes en veludviklet flerlaget rødalgevegetation bestående

af bugtet ribbeblad, fliget rødblad, kilerødblad, blodrød-ribbeblad og juletræsalge. Den

trådformede art almindelig klotang forekommer oftest i en moderat omfang epifytisk i

det øverste vegetationslag.

Biogent rev

Det biogene rev består af en tæt dækning af blåmuslinger, der er tilstrækkeligt stabilt til

at danne substrat for makroalger. Det biogene rev ligger på ca. 9 m dybde. Vegetatio-

nen består primært af røde buske (klotang og ledtang) samt lidt bugtet ribbeblad og

lærkealge. Der er enkelte store brunalger af arten sukkertang. Almindelig søstjerne, der

fouragerer på muslingerne, er udover blåmuslingerne den primære fauna, derudover

ses få taskekrabber og dyriske svampe.

6.1.2.4.2

2016b):

Bevaringsmålsætninger for Natura 2000-område N198

Der er opstillet følgende målsætninger for Natura 2000-området (Naturstyrelsen

›

Områdets naturtyper sikres artsrige plante- og dyreliv med forekomst af

udpegningsgrundlagets karakteristiske arter. Naturtyperne skal sikres gun-

stig bevaringsstatus. Den økologiske integritet sikres derudover af god

vandkvalitet gennem reduceret tilførsel af næringsstoffer og miljøfarlige

stoffer, hvilket reguleres gennem vandområdeplanerne.

›

For de marine naturtyper er målsætningen gunstig bevaringsstatus. Det be-

tyder, at tilstanden stabiliseres eller forbedres.

Det samlede areal af naturtypen skal være stabilt eller i fremgang, hvis na-

turforholdene tillader det.

6.1.2.5

Natura 2000-område N55 Stavns Fjord, Samsø

Østerflak og Nordby Hede

Natura 2000-område N55 Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede omfat-

ter habitatområde H51 og fuglebeskyttelsesområde F31 (Naturstyrelsen 2013b).

Området har et areal på 15.663 ha, hvoraf over 95% udgøres af hav. Området

er karakteriseret ved en varieret kystnatur, der både omfatter beskyttede kyster

med strandeng og strandoverdrev såvel som bølgeeksponerede kyster med

strandvolde, kystskrænter og klitnatur. Stavns Fjord er en stor lavvandet kystla-

gune, mens havet øst for med dele af Nordby Bugt og Lindholm Dyb også inde-

holder rev og sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand. Områ-

det indeholder flere rævefrie øer, der rummer egnede ynglelokaliteter for terner

og klyder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

111

6.1.2.5.1

område H51:

Marint udpegningsgrundlag for habitatområde H51

Følgende marine habitater og arter indgår i udpegningsgrundlaget for habitat-

›

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

1150* Kystlaguner og strandsøer (prioriteret naturtype)

1160 Lavvandede bugter og vige

1170 Rev

1364 Gråsæl

1365 Spættet sæl.

Udbredelsen af kortlagte marine habitatnaturtyper i habitatområde H51 er vist

på Figur 6-2. Tabel 6-4 og Tabel 6-5 giver en karakteristik af marine habitatna-

turtyper samt forekomst og biologi af marine arter på udpegningsgrundlaget.

Tabel 6-4

Karakteristik af marine habitatnaturtyper og forekomst og biologi af ma-

rine arter på udpegningsgrundlaget for habitatområde H51 (Miljøstyrelsen

2016, Naturstyrelsen 2013b)

Karakteristik af habitatnaturtyperne

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

Der findes to områder med sandbanker med et samlet areal på 81 ha i området. Begge

sandbankerne ligger kystnært på lavt vand. Miljøstyrelsen definerer naturtypen, som

”Topografiske

elementer i havet i form af op-ragende eller forhøjede dele af havbunden,

som hovedsageligt er omgivet af dybere vand, hvis top er dækket af vanddybder på op-

til 20 meter, og som ikke blottes ved lavvande. De består hovedsageligt af sandede se-

dimenter, men andre kornstørrelser i form af mudder grus eller store sten kan også

være tilstede på en sandbanke”.

Sandbunden er levested for bundfaunaorganismer, der

for de flestes vedkommende lever nedgravet i sandet. Bundfaunaen på sandbunden i

projektområdet

kan karakteriseres som et ”Fjordsamfund” med følgende karakterarter:

Hvid pebermusling, hampefrø musling, knivmusling og kambørsteorm. Sandbunden er

et vigtigt levested for fladfisk som skrubbe, rødspætte og pighvar. På det lave vand er

sandbanker vigtige opvækstpladser for ynglen af fladfisk. Sandbanker er for det meste

uden bevoksning, men kan være bevokset med ålegræs. Den ene af de to sandbanker

er således bevokset med ålegræs med en dækningsgrad på 40%. Ålegræsenge spiller

en nøglerolle i kystvandenes økologi. Biodiversiteten er høj, og de er vigtige levesteder

for mange af de samme arter af fisk, som er beskrevet nedenfor for stenrevene. Åle-

græsset skaber også et naturligt kystværn, fordi de dæmper bølgeslagets erosion af ky-

sten.

1150* Kystlaguner og strandsøer (prioriteret naturtype)

Hele den 1568 ha store delvist aflukkede Stavns Fjord er kortlagt som kystlagune. Miljø-

styrelsen definerer naturtypen som ”Vandarealer

ved kysten med mere eller mindre lavt

vand af varierende saltholdighed, som er helt eller næsten helt adskilt fra havet af

strandvoldsdannelser, strandeng, klitter, eller i sjældne tilfælde af klipper, så der fortsat

er en vis vandudveksling med havet - evt. blot i form af tidvise oversvømmelser eller

ved sivning gennem jordlag”.

Stavns Fjord er afskærmet fra det åbne hav af den lange

odde, Besser Rev. De største områder er relativt lavvandede og har en udbredt bundve-

getation domineret af havgræs. I den indre del af fjorden er der udbredte bestande af

ålegræs på lidt dybere vand. Der findes to arter af kransnålalger, hvilket indikerer, at

vandet er relativt rent med gode lysforhold ved bunden.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

112

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-5

Karakteristik af marine habitatnaturtyper og forekomst og biologi af ma-

rine arter på udpegningsgrundlaget for habitatområde H51 (Miljøstyrelsen

2016, Naturstyrelsen 2013b).

Karakteristik af habitatnaturtyperne

1160 Lavvandede bugter og vige

Definitionen af denne habitatnaturtype er beskrevet i Tabel 6-1. Habitatnaturtypen fin-

des i den relativt beskyttede indre del af havområdet i Nordby Bugt og udgør 254 ha af

H51. Området er bevokset med en spredt bundvegetation af almindelige algearter og

huser et veludviklet dyreliv med forekomst af muslinger, snegle og børsteorm, der ud-

gør fødegrundlaget for rastende andefugle.

1170 Rev

Der er kortlagt 3446 ha stenrev i området. Generel karakteristik af denne habitatnatur-

types er beskrevet i Tabel 6-1. Specifikt for revene i H51 gælder at stenene er dækket

med optil 90% alger, som omfatter røde buskalger, ribbeblad og store brunalger herun-

der sukkertang, i visse områder ses savtang og skulpetang. Algerne er dækket af mos-

dyr. Der ses mange søstjerner mellem stenene og havkarusser, dyriske svampe, post-

hornsorm og tangsnarre.

Marine arter

1364 Gråsæl

Efter at gråsælen havde været udryddet i Danmark i ca. 100 år, er den i dag genindvan-

dret flere steder, og forekommer nu regelmæssigt på lokaliteter i Kattegat, Østersøen

og Vadehavet. Gråsælen knyttet til de kystnære farvande, hvor der er rigelig føde og

uforstyrrede yngle-/og hvilepladser. Gråsæl er meget fåtallig til stede i H51 med et ma-

ximal antal optalte dyr på 5 på Bosserne. Arten yngler formodentlig endnu ikke i områ-

det.

1365 Spættet sæl

Spættet sæls biologi er beskrevet i Tabel 6-2. Spættet sæl findes fouragerende i hele

havområdet i H51– undtaget den helt fladvandede, indre del af Stavns Fjord. Spættet

sæl yngler og raster i stort tal på den lille ø, Bosserne i den østlige del af området. Øen

er sælreservat med adgangsforbud.

6.1.2.5.2

Hav- og kystfugle på udpegningsgrundlaget for

fuglebeskyttelsesområde F31

Følgende hav-og kystfugle indgår i udpegningsrundlaget for fuglebeskyttelses-

område F 31: Skarv, sangsvane, edderfugl, sortand, fløjlsand, klyde, splitterne,

havterne og dværgterne.

Figur 6-3 viser beliggenheden af fuglebeskyttelsesområdet samt yngleområder

for terner og klyder. Tabel 6-6 og Tabel 6-7 beskriver disse arters biologi og fo-

rekomst i fuglebeskyttelsesområdet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

113

Figur 6-3

Fuglebeskyttelsesområde F31. Kattegat øst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

114

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-6

Hav-og kystfugle på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde

F31. T: Trækkende fugle, Y: Ynglende fugle. (Referencer: Clausen m.fl.

2019, Miljøstyrelsen 2018, Naturstyrelsen 2013a).

Fuglenes biologi og forekomst indenfor Fuglebeskyttelsesområde F31

Skarv (TY)

I F31 er skarv medtaget på udpegningsgrundlaget både som yngle- og som trækfugl.

Den yngler i træer nær vandområder samt på jorden på beskyttede lokaliteter som

småøer og rev. I F31 har skarven etableret en koloni på Yderste Holm, hvor den nu del-

vist ruger på jorden efter, at øens træer og buske er gået ud som følge af skarvernes

aktivitet. Den lever især af fisk som ål, ålekvabbe, torsk og sild. Størstedelen af de dan-

ske skarver trækker til overvintring i Middelhavsområdet samt Nordafrika, men den op-

træder også som vintergæst nordfra. I perioden 2004- 2017 har antallet af observerede

rastende skarver under DCEs årlige vintertællinger i F31 varieret mellem 4 og 904 indi-

vider, med over 100 individer de fleste år.

Sangsvane (T)

Sangsvanen yngler i Island, Norge, Sverige, Finland Rusland og Sibirien. Danmark er

sammen med Tyskland det vigtigste overvintringsområde for arten i Europa.

Sangsvanerne fouragerede tidligere næsten udelukkende på bundplanter i fjord-og sø-

områder, men er nu også skiftet til fouragering på enge og marker, hvor den æder græs

eller vinterafgrøder som hvede og raps. I perioden 2004- 2017 har antallet af observe-

rede rastende sangsvaner under DCE årlige vintertællinger i F31 varieret mellem 14 og

904 individer. Sangsvanen lever af vandplanter, græs og vinterafgrøder, f.eks. hvede og

raps.

Edderfugl (T)

Danske farvande er et vigtigt overvintringsområde for den Vesteuropæiske bestand af

edderfugl, idet omkring 30% af bestanden overvintrer her. Når trækket kommer til Dan-

mark for vinteren, kan den samlede vinterbestand komme op på 300-350.000 individer.

Edderfuglene, der overvintrer i vores farvande, yngler fortrinsvis i den svenske og finske

skærgård men også på holme og øer i de indre danske farvande, hvor der ikke findes

rovdyr. Ynglebestanden i Danmark har været relativt stabil omkring 23.000-25.000

ynglepar i perioden 1990-2010 med Saltholm som artens vigtigste ynglelokalitet her-

hjemme. Edderfuglen yngler i kolonier, der typisk lagt i samme områder som sølvmå-

gers kolonier. Sølvmåger er gode til at holde eventuelle rovdyr væk, men de kan dog

også æde edderfugleæg. Edderfuglen er kønsmoden i en alder af 3-4 år, og parret hol-

der gerne sammen for livet. Edderfuglens absolut foretrukne føde er blåmuslinger, men

den æder også andre muslingearter, snegle, fisk, søstjerner og krebsdyr. Den søger

som regel sin føde i lavvandede områder, men kan dykke ned til 20 meters dybde.

I F31 raster et større antal edderfugle spredt over hele områdets havflade. Edderfugl

yngler desuden talrigt på områdets holme, men arten er udelukkende på udpegnings-

grundlaget for området som trækfugl. I perioden 2004- 2017 har antallet af observe-

rede rastende edderfugle under DCEs årlige vintertællinger i F31 varieret mellem 100 og

2306 individer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

115

Tabel 6-7

Hav-og kystfugle på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde

F31. T: Trækkende fugle, Y: Ynglende fugle. (Referencer: Clausen m.fl.

2019, Miljøstyrelsen 2018a, Naturstyrelsen 2013a).

Fuglenes biologi og forekomst indenfor fuglebeskyttelsesområde F31

Sortand (T)

Sortand yngler ikke i Danmark, men overvintrer i stort antal i danske farvande, som ud-

gør det absolut vigtigste overvintringsområde for den vesteuropæiske vinterbestand.

Omkring en halv million sortænder optræder således som træk- - og vintergæst i vores

farvande i perioden september

–april.

I april-maj trækker ænderne nordpå til yngleom-

råderne i bl.a. Sverige og Vestsibirien. Sortænder forekommer også om sommeren i de

danske farvande. Det drejer sig både om etårige fugle, der endnu ikke er yngledygtige,

og voksne hanner, som har forladt ynglepladserne pga. fødeknaphed, umiddelbart efter

at hunnerne har lagt æg, samt hunner, der har mistet deres æg eller unger. Sortanden

fouragerer ved dykning på ret lavt vand. Den lever mest af muslinger og snegle, men

kan også æde krebsdyr og orme. I F31 har raste-bestanden været relativt stabil, men

stærkt svingende. Dette kan tilskrives, at bestanden i nogen grad flytter rundt i Katte-

gat-området afhængig af vejr og isforhold. Det kan derfor forventes, at en svingende

andel af den samlede bestand er til stede indenfor områdets afgrænsning på overvåg-

ningstidspunktet. I perioden 2004- 2017 har antallet af observerede rastende sortænder

under DCEs årlige vintertællinger i F31 varieret mellem 0 og 90 individer.

Fløjlsand (T)

Fløjlsanden forekommer kun som træk- og vintergæst i Danmark. Den yngler i Norge,

Sverige, Finland samt det nordlige Rusland. Fløjlsanden overvintrer som regel i store

flokke langt til havs. Fløjlsanden lever af muslinger, krebsdyr og snegle, men tager des-

uden en del fisk. I F31 har den lille rastebestand været relativt stabil, men noget svin-

gende. Dette kan tilskrives, at bestanden i nogen grad flytter rundt i Kattegat-området

afhængig af vejr og isforhold. Det kan derfor forventes, at en svingende andel af den

samlede bestand er til stede indenfor områdets afgrænsning på overvågningstidspunk-

tet. I perioden 2004- 2017 har antallet af observerede rastende fløjlsænder under DCEs

årlige vintertællinger i F31 varieret mellem 0 og 150 individer.

Klyde (Y)

Klyden ankommer til Danmark i marts-april. Fra midt marts til midt juli yngler den ved

lavvandede fjordkyster, småøer og laguner ved åbne enge med lav vegetation. I denne

periode er den meget følsom overfor forstyrrelser. Klyden lever af insektlarver, små

krebsdyr og bløddyr. Den søger føde på lavt vand, hvor næbbet køres fra side til side

med fejende bevægelser, hvorpå vandet og det øverste lag af bunden filtreres for føde-

emner. I september- november trækker den til vinterkvartererne. Klyden overvintrer

langs Vesteuropas kyster, ved Middelhavet og langs kysten af Vestafrika. I Stavns

Fjord-området er ynglende klyde fordelt på de ydre dele af de store strandengsarealer.

Levestederne for klyde i området er vist på Figur 6-3.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

116

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-8

Hav-og kystfugle på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde

F31. T: Trækkende fugle, Y: Ynglende fugle. (Referencer: Clausen m.fl.

2019, Miljøstyrelsen 2018, Naturstyrelsen 2013a).

Fuglenes biologi og forekomst indenfor fuglebeskyttelsesområde F31

Splitterne (Y)

Splitternen yngler ret spredt i Danmark, hvor den især forekommer i kolonier på små

ubeboede øer og holme ved kyster og fjorde, næsten altid i hættemågekolonier. Split-

ternen er en fåtallig trækgæst herhjemme. Splitternen overvintrer ud for Vestafrika og i

Guineabugten. I de senere år er arten dog begyndt at overvintre i det sydlige Europa og

så langt nordpå som De Britiske Øer. Splitternen lever helt overvejende af forskellige

småfisk som tobis, brisling og sild, men krebsdyr, bløddyr og orme indgår også i føden.

Levestederne for splitterne i området er vist på Figur 6-3.

Havterne (Y)

Havternen yngler i kolonier langs kysterne. I Danmark, der ligger tæt på artens syd-

grænse, yngler den i kolonier, der svinger i størrelse fra nogle få par til knap 400 par.

Alle kolonier herhjemme ligger ved kysten eller i fjorde. Allerede i juli-august påbegyn-

des trækket sydpå langs Vesteuropas og Vestafrikas kyster til Sydafrika, hvorfra de fle-

ste fugle trækker videre sydpå til tæt på pakisbæltet rundt om Antarktis, hvor der er

rigt på plankton. Havternen lever hovedsageligt af småfisk og krebsdyr, som den fanger

langs kysterne. Den styrtdykker lodret efter at have svirret over fangststedet i flere se-

kunder. Den tager også insekter, som den kan jage i luften. I Stavns Fjord-området

blev ynglende havterne observeret med godt 50 par i 2006 og ca. 35 par i 2012. Yngle-

forekomsterne er fordelt på adskillige adskilte ynglesteder, overvejende på områdets

holme og småøer (se Figur 6-3).

Dværgterne (Y)

I Danmark svinger ynglebestanden af dværgterner mellem 300 og 500 par. Arten fore-

trækker vegetationsløse sandstrande med relativt lidt færdsel, men kan også yngle på

indlandslokaliteter, Dværgternen er meget mobil, og nye kolonier kan hurtigt grundlæg-

ges, hvis yngleforholdene er gode, i takt med at gamle kolonier forlades. Om vinteren

trækker dværgternen til Middelhavet og vadeområdet langs Afrikas vestkyst. Fødesøg-

ning sker især på lavt vand, og de fisk og krebsdyr, som tages, er generelt mindre, end

tilfældet er for de øvrige ternearter, hvilket er med til at mindske konkurrencen.

I Stavns Fjord-området yngler dværgternen på Besser Rev (se Figur 6-3).

6.1.2.5.3

2016c):

Bevaringsmålsætninger for Natura 2000-område N55

Der er opstillet følgende målsætninger for Natura 2000-området (Naturstyrelsen

›

Der opretholdes gode raste- og fouragerings lokaliteter for de udpegede

trækfugle, og det sikres, at ynglefuglene har flere egnede levesteder med

ringe grad af forstyrrelse indenfor området.

›

Naturtyper og arter skal på sigt opnå en gunstig bevaringsstatus. Det bety-

der:

›

For naturtyper, at tilstanden og det samlede areal af naturtyperne sta-

biliseres eller øges.

For arter, at tilstanden og det samlede areal af levestederne for de ud-

pegede arter stabiliseres eller øges, så der er grundlag for tilstrække-

lige egnede yngle- og fourageringsområder for arterne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

117

›

Af de kortlagte levesteder for havterne indenfor Natura 2000-området bør

mindst 75% enten bringes til, eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II.

Hvis området huser en ynglebestand på mere end 40 par havterner, er det

tillige en indikation på levestedets og omgivelsernes egnethed som yngle-

område.

›

Det kortlagte levested for dværgterne indenfor Natura 2000-området brin-

ges til eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Levestedernes geografiske

placering fremgår af basisanalysen for området.

›

Af de kortlagte levesteder for klyde indenfor Natura 2000-området bør

mindst 75% enten bringes til, eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Le-

vestedernes geografiske placering fremgår af basisanalysen for området.

›

Natura 2000-området bidrager til at sikre eller genoprette levesteder for en

levedygtig bestand af de udpegede arter på nationalt og/eller internationalt

niveau. Tilstanden og det samlede areal af levestederne for skarv og split-

terne som ynglefugl sikres eller øges, så der er tilstrækkeligt med egnede

ynglesteder for arten i området. Afgørelser i forbindelse med konsekvens

vurdering baseres på en konkret vurdering.

›

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levested for en levedygtig be-

stand på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det samlede

areal af levested for sangsvane som trækfugl i området sikres eller øges, så

der findes tilstrækkelige egnede raste- og fødesøgningssteder for arten, så

området kan huse en tilbagevendende rastebestand på mindst 380 sang-

svaner.

›

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levesteder for levedygtige be-

stande på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det sam-

lede areal af levestederne for arterne skarv, edderfugl, sortand og fløjlsand

som trækfugl i området sikres eller øges, så der findes egnede raste- og fø-

desøgningssteder for arterne. Afgørelser i forbindelse med konsekvensvur-

dering baseres på en konkret vurdering.

6.1.2.6

Natura 2000-område N194. Mejl Flak

Den sydlige del af Natura 2000-område N194. Mejl Flak ligger i projektområdet.

Natura 2000-området omfatter Habitatområde H170 (Naturstyrelsen 2013c).

6.1.2.6.1

Udpegningsgrundlag for Habitatområde H170

Udpegningsgrundlaget for habitatområde H170 er:

›

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

1170 Rev.

Beliggenheden af habitatområdet og habitatnaturtypernes udbredelse fremgår af

Figur 6-4. Tabel 6-9 giver en karakteristik habitatnaturtyperne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

118

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-9

Karakteristik af marine habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget for ha-

bitatområde H170 (Naturstyrelsen 2013c).

Karakteristik af habitatnaturtyperne på udpegningsgrundlaget

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

Der er i Habitatområde H170 kortlagt en sandbanke på 194 ha. Generelt karakteristik af

sandbanker er beskrevet i Tabel 6-4. Bundforholdene på sandbanken er en blanding af

en sandet bund med en anelse af grus og kun enkelte sten, samt områder der er mere

grusede og med flere sten.

1170 Rev

Habitatnaturtypen rev omfatter stenrev og biogene rev. Der er i Habitatområde H170

kortlagt 120 ha stenrev og to biogene rev. Generelt karakteristik af stenrev er beskre-

vet i Tabel 6-1. I det følgende beskrives specifikke forhold på revene i Habitatområde

H170. Der er mange større sten på revet. Vegetationen er vedudviklet og dækker det

hårde substrat fuldstændigt. I 2011 var vegetationen helt domineret af rødalger. Kile-

rødblad, fliget rødblad, bugtet ribbeblad var de bladformede rødalger der dækkede mest

og juletræsalge, grisehaletang og alm ledtang tilsvarende de større trådformede alger

med mest dækning. Hurtigt voksende epifytiske trådalger som almindelig klotang og al-

mindelig vatalge (fedtemøg) var tilsted med relativt høje dækninger tilsammen på alle

tre dybder.

6.1.2.6.2

2016d):

Bevaringsmålsætninger for Natura 2000-område N194

Der er opstillet følgende målsætninger for Natura 2000-området (Naturstyrelsen

›

Det overordnede mål for Mejl Flak er at sikre områdets naturtyper et arts-

rigt plante- og dyreliv med forekomst af udpegningsgrundlagets karakteri-

stiske arter samt gunstig bevaringsstatus. Den økologiske integritet sikres

derudover af god vandkvalitet gennem reduceret tilførsel af næringsstoffer

og miljøfarlige stoffer, hvilket reguleres gennem vandområdeplanerne.

›

For de marine naturtyper rev og sandbanke er målsætningen gunstig beva-

ringsstatus. Det betyder, at tilstanden stabiliseres eller forbedres. Det sam-

lede areal af naturtyperne skal være stabilt eller i fremgang, hvis naturfor-

holdene tillader det.

6.1.2.7

Natura 2000-område N56. Horsens Fjord, havet øst

for og Endelave

Natura 2000-område N56. Horsens Fjord, havet øst for og Endelave omfatter

Habitatområde H52 og Fuglebeskyttelsesområde F36. (Naturstyrelsen 2013d).

Området har et areal på 45.823 ha.

6.1.2.7.1

Marint udpegningsgrundlag for habitatområde H52

Følgende marine habitater og arter indgår i udpegningsgrundlaget for habitat-

område H52 (Naturstyrelsen 2013d):

›

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

1140 Mudder og sandflade blottet ved ebbe

1150* Kystlaguner og strandsøer (prioriteret naturtype)

1160 Lavvandede bugter og vige

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

119

›

1170 Stenrev

1364 Gråsæl

1365 Spættet sæl.

Udbredelsen af kortlagte marine habitatnaturtyper i habitatområde H52 er vist

på Figur 6-4. Tabel 6-10 og Tabel 6-11 giver en karakteristik af hhv. marine ha-

bitatnaturtyper og forekomst af marine arter på udpegningsgrundlaget.

Figur 6-4

Udbredelsen af kortlagte habitatnaturtyper i habitatområderne H52, H182,

H710 og dele af H51. Potentielle korridorer er også vist.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

120

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-10

Karakteristik af marine habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget for ha-

bitatområde H52 (Naturstyrelsen 2013d, Miljøstyrelsen 2016)

Karakteristik af habitatnaturtyperne

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

Der er i Habitatområde H52 kortlagt sandbanker med et samlet areal på 2345 ha. Gene-

relt karakteristik af sandbanker er beskrevet i Tabel 6-4. Generelt ligger sandbankerne

på lave vanddybder på 1

–

6 m dybde. Flere steder i området er der observeret åle-

græs, Nogle steder er ålegræsdækket så dominerende, at det kan være svært at identi-

ficere den underliggende substrattype, mens det andre steder vokser i bælter eller min-

dre afgrænsede områder. På sten og muslingeskaller vokser alm. kællingehår, savtang,

strengetang, gaffeltang samt klotang og andre buskformede rødalger.

1140 Mudder og sandflade blottet ved ebbe

Der er kortlagt i alt 423 ha Mudder- og sandflader blottet ved ebbe. Miljøstyrelsen defi-

nerer naturtypen som: ”Mudder

og sandflader, som er dækket af havet ved højvande

(flod), men tørlagt ved lavvande (ebbe). Naturtypen mangler landplanter, men er ofte

dækket af mikroskopiske blågrønalger og kiselalger. Stedvis kan der forekomme hav-

græsser, dværgålegræs eller ålegræs. Fladerne rummer som regel rige samfund af in-

vertebrater og er derfor af stor betydning som fourageringsområde for ande- og vade-

fugle.”.

Naturtypen i området er således bl.a. fourageringsområde for klyde og lille kob-

bersneppe, der indgår i udpegningsgrundlaget for Fuglebeskyttelsesområde F36 (se ne-

denfor).

1150* Kystlaguner og strandsøer (prioriteret naturtype)

Der er kortlagt syv forskellige kystlaguner på sammenlagt 58 ha. Kystlaguner findes

bl.a. på Hjarnø og på Endelave, og de ligger i forbindelse med de saltvandspåvirkede

strandenge. Generelt karakteristik af habitatnaturtypen er beskrevet i Tabel 6-4.

1160 Lavvandede bugter og vige

5947 ha er karakteriseret som habitatnaturtypen

Lavvandede bugter og vige.

Naturty-

pen er indskæringer i kysten, uden stor påvirkning af vandløb. Området er afskærmet

fra kraftig bølgepåvirkning. Naturtypen indeholder forskellige bundtyper med megen

ålegræs, som nogle steder er bevokset med epifytiske rødalger.

1170 Rev

Der er i Habitatområde H52 kortlagt 6376 ha stenrev og 0,7 ha biogene rev. Generelt

karakteristik af stenrev er beskrevet i Tabel 6-1. Stenrevene er spredt rundt i området,

specielt i forbindelse med øer og grunde. Nogle steder ligger de i direkte forbindelse

med kysten og andre steder på dybere vand, ned til ca. 20 m dybde. De største fore-

komster findes rundt om Endelave, med undtagelse af nord herfor.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

121

Tabel 6-11

Forekomst af marine arter på udpegningsgrundlaget for habitatområde

H52. (Naturstyrelsen 2013d).

Marine arter på udpegningsgrundlaget

1364 Gråsæl

Gråsæls biologi er beskrevet i Tabel 6-5. I H52 er gråsæl ikke observeret ved flyover-

vågningen i perioden fra 2006 til 2012. Der er observeret én gråsæl på Møllegrunden i

2003,

1365 Spættet sæl

Spættet sæl findes fouragerende spredt over hele havområdet

–

undtaget den helt indre

del af Horsens Fjord. Den yngler og raster i stort tal på de små sandøer Møllegrund og

Svanegrund nord og øst for Endelave.

Spættet sæl yngler og fælder på Møllegrunden og på Svanegrunden. Arten bruger desu-

den begge lokaliteter som hvileplads hele året.

6.1.2.7.2

Hav- og kyst fugle på udpegningsgrundlaget for

fuglebeskyttelsesområde F36

Følgende hav-og kystfugle indgår i udpegningsrundlaget for fuglebeskyttelses-

område F 36: Skarv, bjergand, edderfugl, fløjlsand, hvinand, klyde, lille kobber-

sneppe, splitterne, havterne og dværgterne. Områdets mange øer og holme

med lav vegetation er ideelle ynglelokaliteter for nogle af disse arter. Figur 6-5

viser beliggenheden af fuglebeskyttelsesområdet samt yngleområder for terner

og klyder.

Tabel 6-12 og Tabel 6-13 beskriver disse arters biologi og forekomst i fuglebe-

skyttelsesområdet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

122

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-5

Fuglebeskyttelsesområde F36 og dele af F31. Kattegat vest.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

123

Tabel 6-12

Hav-og kystfugle på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde

F36. T: Trækkende fugle, Y: Ynglende fugle. (Naturstyrelsen 2013d, Ther-

kildsen, m.fl. 2013, Clausen m.fl. 2019, Petersen & Nielsen 2011).

Fuglenes biologi og forekomst indenfor fuglebeskyttelsesområde F36

Skarv (TY)

Skarvens biologi er beskrevet i Tabel 6-6. Ynglebestanden i Horsens Fjord-området har

været faldende siden 2005. De ynglende skarver findes i tre kolonier i området, en på

Vorsø, en på Hou Røn og en på Svanegrunden. På svanegrunden bygger skarverne rede

på jorden. Kolonien på Vorsø har eksisteret så længe, at skarvernes yngleaktivitet i stor

udstrækning har nedbrudt områdets rede træer. Dette kan være en medvirkende årsag

til faldet i antal ynglepar.

Bjergand (T)

Bjerganden yngler i det nordligste Europa, Nordamerika og Asien. I det nordlige Skandi-

navien yngler den i mindre søer i højfjeldet samt i den svenske og finske skærgård. I

Danmark optræder den som trækgæst i vinterhalvåret hvor den optræder i flokke til

havs og ved kysten. I dagtimerne ligger bjergænderne ofte langt fra land, mens de sidst

på dagen søger tættere på kysten, hvor de dykker efter føde om natten. De lever af

muslinger, snegle, ledorme, insekter og krebsdyr. De lever især af muslinger, men æder

også insekter, mindre fisk og fiskeyngel, krebsdyr og vandplanter. Arten forekommer

typisk i de indre dele af Horens Fjord, i randen af fuglebeskyttelsesområdet vest for

Borre Odde og syd for Vorsø. I det nationale overvågningsprogram hvor DCEs foretager

vintertællinger blev der i 2008 og 2009 observeret hhv., 700 og 250 individer i F36,

hvilket udgør mere end 1% af den nationale bestand. Antallet af rastende bjergand i

området synes at være faldende.

Edderfugl (T)

Edderfuglens biologi er beskrevet i Tabel 6-6. Edderfugl forekommer talrigt i området. I

forbindelse med DCEs vintertællinger for perioden 2004-2017 er der således observeret

forekomster af edderfugl i F 36, der overstiger 1% af den internationale bestand, med

11055 observationer i 2008 som det højeste. Området omkring Endelave, og især grun-

dene omkring Møllegrund og Svanegrund, er betydende fældeområder for edderfugle,

og var det også for sortand og fløjlsand tilbage omkring 1970. Området omkring Ende-

lave og især omkring Svanegrund husede i sommeren 2006 stadig nogle af de tætteste

koncentrationer af edderfugle i Danmark.

Fløjlsand (T)

Der er stort set ikke observeret fløjlsænder i F36 i perioden 2004-2017, idet højeste an-

tal er på 19 i 2008.

Hvinand (T)

Hvinanden er en meget almindelig træk- og vintergæst i de danske farvande. Den yng-

ler primært i større og mindre søer omgivet af skov i Skandinavien og Østeuropa og øst-

over. I Danmark yngler den primært i Gribskov-Esrum Sø-området. Kun en meget lille

del af bestanden findes uden for Nordsjælland. Hvinanden lever af muslinger, snegle,

orme, insekter, småfisk og krebsdyr. I forbindelse med DCEs vintertællinger for perio-

den 2004-2017 er der observeret forekomster af hvinand i F 36, der overstiger 1% af

den nationale bestand, med 1001 individer i 2008 som det højeste.

Klyde (Y)

Klydens biologi er beskrevet i Tabel 6-7. De vigtigste yngleområder for klyde i F36 fin-

des på Alrø Poller, Hjarnø og Endelave-alle udenfor projektområdet for linjeføringerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

124

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-13

Hav-og kystfugle på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde

F36. T: Trækkende fugle, Y: Ynglende fugle. (Naturstyrelsen 2013d, Ther-

kildsen, m.fl. 2013, Clausen m.fl. 2019, Petersen & Nielsen 2011).

Fuglenes biologi og forekomst indenfor fuglebeskyttelsesområde F36

Lille Kobbersneppe (T)

Lille kobbersneppe en almindelig trækfugl herhjemme, som især ses ved lavvandede

områder langs vores kyster. Den yngler på vådt, moseagtigt terræn i de lavarktiske

egne af Europa, Sibirien og det vestlige Alaska. Langt den største ynglebestand findes i

Sibirien. Den lever af havbørsteorme, muslinger, snegle, krebsdyr og insekter. I F36 er

der siden 2004 observeret meget svingende tal for rastende lille kobbersneppe. Under

DCEs vintertællinger blev arten således ikke observeret i perioden 2004-2007. I 2008,

2009, 2011, 2012 blev der kun observeret meget få (1-25) og i 2010, 2012, 2014 og

2016 blev der observeret 720-2714, hvilket overstiger 1% af den nationale bestand.

Splitterne (Y)

Den vigtigste ynglelokalitet for splitterne i F36 er Hjarnø, der ligger udenfor projektom-

rådet for potentielle linjeføringer. I de seneste år har ynglet op til 900 par splitterner.

Hjarnø er dermed den vigtigste ynglelokalitet for splitterne i de indre danske farvande

syd for Mariager Fjord. Det formodes, at øen er særligt attraktiv for ynglende terner i

disse år, fordi øen holdes fri for ræve i fuglenes yngletid.

Havterne (Y)

I den del af F36, der ligger i undersøgelse området, yngler havternen på Svangrunden,

Hou Røn og Søby rev (se Figur 6-5). Hjarnø udenfor projektområdet, huser årligt yng-

lende havterner med op til 210 par.

Dværgterne (Y)

Yngleforekomsten af dværgterne i F36 er yderst sporadisk. Arten er ikke overvåget i

forbindelse med det nationale overvågningsprogram, og dens status og udbredelse in-

denfor området kendes derfor endnu ikke men Svanegrunden angives som yngleplads

(se Figur 6-5).

6.1.2.7.3

Bevaringsmålsætninger for Natura 2000-område N56

Der er opstillet følgende målsætninger for marine habitatnaturtyper og arter i

Natura 2000-området (Naturstyrelsen 2016e):

›

For naturtyper og arter er målsætningen gunstig bevaringsstatus. Det bety-

der, at tilstanden og det samlede areal af levestederne for de udpegede

ynglefugle og øvrige arter stabiliseres eller øges, så der er grundlag for til-

strækkelige egnede yngle- og fourageringsområder for arterne.

›

Det kortlagte levested for splitterne indenfor Natura 2000-området bringes

til eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Hvis området huser en yngle-

bestand på mere end 40 ynglepar af splitterne er det tillige en indikation på

levestedets og omgivelsernes egnethed som yngleområde.

›

Af de kortlagte levesteder for klyde og havterne indenfor Natura 2000-om-

rådet bør mindst 75% enten bringes til, eller fastholdes i tilstandsklasse I

eller II. Hvis området huser en ynglebestand på mere end 270 ynglepar af

havterne og 30 ynglepar af klyde er det tillige en indikation på levestedets

og omgivelsernes egnethed som yngleområde. Levestedernes geografiske

placering fremgår af basisanalysen for området.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

125

›

Det kortlagte levested for dværgterne indenfor Natura 2000-området brin-

ges til eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Levestedets geografiske

placering fremgår af basisanalysen for området.

›

Natura 2000-området bidrager til at sikre eller genoprette levesteder for en

levedygtig bestand af de udpegede arter på nationalt og/eller internationalt

niveau.

›

Tilstanden og det samlede areal af levestederne for skarv som ynglefugl

sikres eller øges, så der er tilstrækkeligt med egnede ynglesteder for arten i

området. Afgørelser i forbindelse med konsekvensvurdering baseres på en

konkret vurdering.

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levesteder for levedygtige be-

stande på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det samlede

areal af levestederne for arterne skarv, edderfugl, hvinand, hjejle, bjergand,

fløjlsand og lille kobbersneppe som trækfugl i området sikres eller øges, så der

findes egnede raste- og fødesøgningssteder for arterne.

6.1.3

Vildtreservater

Danmark er en vigtig destination på trækvejene for millioner af svaner, gæs,

ænder og vadefugle. For at beskytte vandfuglene imod jagt og anden forstyr-

relse under deres ophold i Danmark er der etableret et netværk af natur- og

vildtreservater. Her har fuglene fred til at raste og søge føde. En række reserva-

ter sikrer også fugle og sæler fred i yngletiden. Vildtreservaterne er oprettet i

henhold til lov om jagt og vildtforvaltning og har deres oprindelse i reservatloven

fra 1936 og varierer i størrelse efter lokale topografiske forhold samt hensynet

til de arter, der skal beskyttes.

I projektområdet for potentielle linjeføringer for en Kattegatforbindelse findes

følgende vildtreservater:

›

Kalundborg vildtreservat

Stavns Fjord vildtreservat

Svanegrund vildtreservat

Hou Røn vildtreservat

Søby Rev vildtreservat.

Beliggenheden af Kalundborg vildtreservat og Stavns Fjord vildtreservat fremgår

af Figur 6-6. Beliggenheden af Svanegrund-, Hou Røn og Søby Rev vildtreserva-

ter er vist på Figur 6-7. Tabel 6-14 giver en kort beskrivelse af disse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

126

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-14

Beskrivelse af vildtreservaterne i projektområdet (ref.: Terkildsen m.fl.

2013, BEK nr. 14007, BEK nr. 661. BEK nr. 858, BEK nr. 17821, BEK nr.

14011, BEK nr. 14002).

Vildtreservater i projektområdet

Kalundborg vildtreservat

Kalundborg Fjord Vildtreservat er et af landets ældste vildtreservater og er oprettet for

at sikre den inderste del af Kalundborg Fjord og Gisseløre som et jagtfrit område af

hensyn til rastende vandfugle og områdets bynære beliggenhed. Det blev først og frem-

mest oprettet til gavn for vandfugle i strenge isvintre. Det varme vand der udledes fra

industrierne i Kalundborg samt skibstrafikken holder området mere eller mindre isfrit i

isvintre, hvorfor der samles mange vandfugle i havnen og området udenfor Gisseløre-

tangen. De mest almindelige fugle er blishøne, troldand, taffeland, gråand, skarv, sølv-

måge og skalleslugere, som alle kan ses i stort tal i isvintre

Stavns Fjord vildtreservat

Den lavvandede Stavns Fjord er karakteristisk ved de mange græs- og kratklædte

holme. For at beskytte områdets naturværdier blev der i 1926 oprettet et vildtreservat i

Stavns Fjord omfattende ca. 1.650 ha. I 1981 blev ca. 1.525 ha landarealer i og om-

kring fjorden naturfredet. Vildtreservatet og fredningen af søterritoriet omfatter efter en

revision af ordningerne i 1999 Stavns Fjord med øer, holme og visse strandenge, øerne

Bosserne og Lindholm samt søterritoriet i Natura 2000-område N55

Stavns Fjord,

Samsø Østerflak og Nordby Hede.

Vildtreservatet omfatter områder med permanent

jagt og færdselsforbud, områder med færdselsforbud i perioden 1/4-15/7 og områder

med jagt og færdselsforbud i perioden 1/1-1/8. Bosserne er sælreservat med adgangs-

forbud.

Svanegrund vildtreservat

Svanegrunden ligger nord for Endelaves nordlige spids. Grunden er oprettet som vildt-

reservat i 1984 til beskyttelse af områdets betydning som yngle- og tilholdssted for

fugle og sæler. Der er adgangsforbud fra 1. april til 31. august. Følgende arter er regi-

strerede som ynglefugle i vildtreservatet: Skarv, knopsvane, edderfugl, sølvmåge og

svartbag. Svanegrund var det første sted i Danmark, hvor Mellemskarven blev fundet

ynglende på jorden. Området omkring Svanegrund er et betydende fældeområde for

edderfugle, og husede i sommeren 2006 nogle af de tætteste koncentrationer af edder-

fugle i Danmark. Grunden bruges desuden som tilholdssted for Spættet Sæl.

Hou Røn vildtreservat

Hou Røn er en langstrakt ø, som ligger sydøst for Hou Havn. Øen er oprettet som vildt-

reservat for at sikre mod forstyrrelser af hensyn til områdets betydning som ynglelokali-

tet for vandfugle. Der er adgangsforbud i fuglenes yngletid fra 1. marts til 15. juli. Der

er registreret følgende ynglende fugle i vildtreservatet: Skarv, knopsvane, edderfugl,

strandskade, stor præstekrave, sølvmåge, svartbag, sanglærke og engpiber.

Søby Rev vildtreservat

Søby Rev er sammen med de omliggende farvande udlagt som vildtreservat, til hvilket

der er adgangsforbud fra 1. april til 15. juli. Vildtreservatet omfatter to delvis bevoksede

øer, der ligger i farvandet vest for Samsø ca. 4 km SSV for Hou og ca. 2,5 km øst for

Mågeholm på Gylling Næs. Der er registreret følgende ynglefugle i vildtreservatet:

Knopsvane, edderfugl, strandskade, klyde, stor præstekrave, hættemåge, stormmåge,

sildemåge, sølvmåge, svartbag, havterne og engpiber.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

127

Figur 6-6

Beliggenheden af natur-og vildtreservater og øvrige marine plan-og miljø-

mæssige forhold i projektområde Kattegat øst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

128

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-7

Beliggenheden af natur-og vildtreservater og øvrige marine plan-og miljø-

mæssige forhold i projektområde Kattegat vest.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

129

6.1.4

Råstofområder

Indvinding af råstoffer på havet må først ske efter, at der er givet tilladelse af

Miljøstyrelsen. Tilladelsen gives efter en afvejning af varetagelsen af hensynet til

råstofindvindingsinteressen overfor en lang række øvrige samfundshensyn. Der

tre slags råstofindvindingsområder på havet:

›

Fællesområder, hvor alle, der søger, kan få tilladelse.

Auktionsområder, hvor eneret til området opnås efter gennemførelse af

auktion

Bygherreområder, hvor bygherrer kan få eneret til indvinding til større op-

fyldningsopgaver og andre større anlægsarbejder eller til kystbeskyttelse.

I projektområdet findes i alt 12 råstofindvindingsområder nemlig:

›

Et fællesområde og tre potentielle fællesområder i Kattegat øst (beliggen-

heden af disse fremgår af Figur 6-6)

Seks potentielle fællesområder og to råstofindvindingsområder med bygher-

retilladelse i Kattegat vest (beliggenheden af disse fremgår af Figur 6-7).

Tabel 6-15 og Tabel 6-16 giver oversigter over hhv. de gældende fællesområder

og områder med bygherretilladelse og potentielle fællesområder i projektområ-

det.

Tabel 6-15

Råstofinteresser med gældende indvindingstilladelse

indenfor projektområdet.

Område nr.

Område navn

Tilladelses-

mængde i alt

(m³)

Evt. årlig tilladel-

sesmængde i alt

(m³)

Samlet rest-

mængde i alt pr 1

juli 2019 (m³)

Fællesområder (Miljøstyrelsen 2019)

504-EA

504-GB

506-FA

502-JA

502-AA

Bolsaks

Nord for

Bolsaks

Nordby Bugt

Hesbjerg Grund

Syd

Hesbjerg Grund

47.000

3.368.00

128.000

6.000

38.000

900.000

33.000

47.000

3.184.931

50.341

5.700

3.690

Foreliggende bygherretilladelse (Miljøstyrelsen 2018b)

550-HC og

550-HB

Paludans Flak

Vest og Paludan

Flak Sydvest

2.300.000

1.000.000

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

130

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-16

Potentielle fællesområder beliggende helt eller delvist indenfor

projektområdet (GEUS 2019).

Område nr.

Område navn

Sikkerhed af

forekomst

Estimeret

mængde (m³)

Bemærkning

Potentielle fællesområder indenfor projektområdet

504-B

504-E

506-F

Indre Kalund-

borg Fjord

Ingen

Nordby Bugt

Sandsynlig

Ikke oplyst

Sandsynlig

25.000.000

Ikke oplyst

6.000.000

Sandressource

Overlap med 504-

Grus og sand

Overlap med 506-

516-D

502-J

Ingen

Abels Hoved Aj-

strup Strand

Ikke oplyst

Påvist

Ikke oplyst

2.000.000

Ralressource

Overlap med 502-

Potentielle fællesområder, der delvist ligger indenfor projektområdet

7321-D0124

Samsø syd og

Samsø sydvest

Abels Hoved Aj-

strup Strand

Flanken af

Norsminde

Sandsynlig

>34.000.000

Sandressourcer

Overlap med 550-

HB og 550-HC

Sandressource

502-A

502-B

Sandsynlig

18.000.000

1.000.000

Der skal ses nærmere på beskyttelsesbehovet i forhold til råstofindvindingsinte-

resserne med basis i beskyttelse af den nationale, regionale og lokale forsy-

ningssikkerhed i næste fase af forundersøgelsen.

6.1.5

Militære skydeområder

Den østligste del af projektområdet ligger i et militært skydeområde (Figur 6-6

Der er tale om hærens langdistance artilleriskydeplads EK R 16 Sejerø W, der

drives af Jægersprislejren. Under skydning er al sejlads, ankring og fiskeri for-

budt i området. Når der ikke er anmeldt skydning, sejles der normalt gennem

området. Når der foregår skydning, hejses en kugle, og der tændes et hvidt blin-

kende fyr på signalmasten ved hærens skydeområde Stold, der ligger ca. 2 km

vest for Havnsø. Skibsfarten kan i øvrigt få yderligere oplysninger om skydnin-

gen ved at henvende sig til Jægersprislejren enten via telefon eller VHF-radio,

der er åben fra en time, før skydningen påbegyndes til dens ophør.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

131

6.1.6

6.1.6.1

Øvrige miljøforhold

Stenrev udenfor Natura 2000-områderne

Der er registeret i alt fire stenrev udenfor Natura 2000-områderne (Se Figur 6-6

og Figur 6-7). Selvom de ikke indgår i Natura 2000-områderne udpegnings-

grundlag, er de ikke desto mindre vigtige habitater.

De er en forholdsvis sjælden naturtype og udgør en meget lille del af det sam-

lede havbundsareal i danske farvande. De er meget artsrige med høj biodiversi-

tet af alger og marine dyr. Revene er vigtige som gyde- og opvækstpladser for

en lang række fisk, herunder kommercielt vigtige arter. De er desuden fiske-

pladser for erhvervs- og lystfiskere.

6.1.6.2

Marinarkæologiske fundsteder

Der er registreret en lang række skibsvrag i projektområdet (se Figur 6-6 og Fi-

gur 6-7Figur 6-7). Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere,

hvilke af disse der måtte være af marinarkæologisk interesse.

6.1.6.3

Kendte levesteder for marine bilag IV-arter

De eneste marine bilag IV-arter, der forekommer i Danmark, er hvaler, hvoraf

kun marsvin optræder hyppigt i projektområdet. Marsvinets biologi er nærmere

beskrevet i Tabel 6-2. Der vurderes at være tre bestande af marsvin i danske

farvande - én i Østersøen, en i Nordsøen/Skagerrak og en i Kattegat/Bælthavet.

Samsø Bælt er et af kerneområderne for sidstnævnte population (Svee-

gaard m.fl. 2018).

6.1.6.4

Trækruter for fugle

Nogle af de havfugle, der trækker mellem yngleområder nord eller syd for Dan-

mark og overvintringsområderne i danske farvande, vil krydse projektområdet.

Desuden krydses korridorerne af fugle, der trækker mellem de forskellige fugle-

beskyttelsesområder.

6.1.7

6.1.7.1

Potentielle påvirkninger på det marine miljø

Anlægsfasen

I anlægsfasen kan etableringen af Kattegatforbindelsen potentielt påvirke marin

flora og fauna som følge af:

›

Arealinddragelse og ødelæggelse af habitat

Sedimentspild og -spredning

Undervandsstøj

Forstyrrelse fra sejlads og anlægsaktiviteter.

Der skal som led i den videre forundersøgelse arbejdes videre med at konkreti-

sere effekterne fra anlægsfasen og mulige afværgetiltag til imødegåelse af på-

virkninger herfra.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

132

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.1.7.1.1

Arealinddragelse

Lokalt permanent tab af bundvegetation vegetation og fauna, hvor der etableres

bropiller, kunstige øer, tunnelramper mv. Omfanget af skade vil afhænge af de

naturtyper, der ødelægges. Tildækning af stenrev og ålegræsenge er især pro-

blematisk, idet de er relativt sjældne med forholdsvis begrænset udbredelse i

vores farvande. De er desuden meget produktive og meget artsrige både, hvad

angår flora of fauna. Desuden er de vigtige opvækst- og gydeområder for fisk og

fourageringsområde for visse vandfugle.

6.1.7.1.2

Sedimentspild-og spredning

Under grave- og opfyldningsarbejder i anlægsfasen vil der uundgåeligt spildes

sediment, som vil spredes med strømmen, hvorefter det vil falde til bunds igen.

Opslæmmet og bundfældet sediment kan påvirke dyr og planter på forskellig

måde:

›

Organismer i de frie vandmasser kan påvirkes af forhøjede partikelkoncen-

trationer.

Bundvegetation kan påvirkes af skygning fra sedimentfaner og sedimente-

ret materiale.

Bundfauna kan påvirkes af forhøjedes koncentrationer sediment, der bund-

fælder.

Uddybning i forurenet sediment kan desuden forårsage frigivelse og spredning af

tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer, der kan påvirke vandkvaliteten og

det marine dyreliv under uddybningsarbejdet.

Selvom arbejdet udføres udenfor et marint Natura 2000-område eller et naturre-

servat, kan sedimentspredning i værste fald skade habitater og arter på udpeg-

ningsgrundlaget. Særligt sårbare habitatnaturtyper overfor sedimentspredning

vil være stenrev, boblerev og ålegræs på sandbanker.

Sedimentspredning kan næppe undgås helt, men kan mindskes på forskellige

måder ved at indbygge afværgeforanstaltninger som led i projektets gennemfø-

relse. Der foregår også naturlig sedimentspredning.

6.1.7.1.3

Støj og forstyrrelser

Under anlæg af en Kattegatforbindelse vil der genereres undervandsstøj fra far-

tøjer og nedramningsarbejder. Nedramningsarbejder vil udgøre det væsentligste

bidrag til undervandsstøj i anlægsfasen. Denne form for anlægsstøj kan udbre-

des over et ganske stort område under vandet. Undervandsstøj kan forårsage,

at sæler eller marsvin skræmmes bort, ændrer adfærd, eller i værste fald får

permanente eller midlertidige høreskader, hvis individer skulle befinde sig tæt

på nedramningsområdet.

Permanente høreskader hos marsvin er især alvorlige, idet marsvin er af-

hængige af høresansen under jagten efter føde. Idet marsvin er optaget på ha-

bitatdirektivets bilag IV som strengt beskyttet art, er det påkrævet at især høre-

skader undgås, og at yngle- og rasteområder ikke påvirkes væsentligt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

133

Sæler indgår i mange tilfælde i udpegningsrundlagene for marine Natura 2000-

områder. Selvom arbejdet udføres udenfor et marint Natura 2000-område, kan

undervandsstøj under anlægsarbejderne påvirke sæler på udpegningsgrundla-

gene.

Fisk kan også påvirkes. Der er observeret effekter i form af fysiske skader og

død samt flugtadfærd og andre adfærdsmæssige ændringer.

Undervandsstøj kan mindskes på forskellig måde afhængig af anlægsmetode.

Desuden kan de dyr, der kan få permanente høreskader, skræmmes ud af områ-

det, inden de mest støjende aktiviteter går i gang. Undersøgelser viser, at dy-

rene vender tilbage efter anlæg.

Luftbåren støj og andre forstyrrelser fra sejlads og anlægsaktiviteter i anlægsfa-

sen kan potentielt kan påvirke marine organismer. Nærtliggende yngle-, foura-

gerings- og fældeområder for fugle samt yngle-og rastepladser for sæler er især

potentielt sårbare overfor luftbåren støj og forstyrrelser.

Hertil kommer støjs indflydelse på mennesker i nærområdet.

Luftbåren støj kan ikke undgås, men kan begrænses på forskellig måde som led

i anlægsprojektets gennemførelse.

6.1.7.2

Driftsfasen

I driftsfasen kan etableringen af Kattegatforbindelsen potentielt påvirke marin

flora og fauna samt mennesker som følge af:

›

Blokering.

Barrierevirkning og fortrængning.

Ændrede strømforhold på grund af tilstedeværelse af bropiller, eventuelle

kunstige øer og ramper.

Etablering of hårdbundshabitater på bropiller og stenkastninger på kunstige

øer og ramper.

Luftbåren støj fra trafik på anlægget.

Visuelle påvirkninger.

Der skal som led i den videre forundersøgelse arbejdes med at konkretisere ef-

fekterne fra driftsfasen og mulige afværgetiltag til imødegåelse af påvirkninger

herfra.

6.1.7.2.1

Blokering

Bropiller, kunstige øer og ramper kan mindske vandudskiftningen i de indre dan-

ske og svenske farvande. Selvom der er tale om brøkdele, vil en blokerende ef-

fekt kunne forårsage ændret vandkvalitet eller ændret saltholdighed, hvilket kan

påvirke dyrelivet. Beregninger af blokering skal sammenholdes med havspejls-

stigninger, som til et vist niveau opvejer den blokerende effekt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

134

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.1.7.2.2

Barrierevirkning og fortrængning

Fugle, der trækker eller raster i området omkring den nye forbindelse, vil kunne

blive påvirket af tilstedeværelsen af et nyt stort element kombineret med støjen

fra trafikken på forbindelsen. Det kan medføre, at fuglene fortrænges fra områ-

det, flyver en anden vej eller

–

i enkelte tilfælde kolliderer med forbindelsen.

Dette er kun aktuelt ved en broforbindelse.

6.1.7.2.3

Effekter af ændringer af lokale strømforhold

Bropiller, eventuelle kunstige øer og ramper kan forårsage ændringer i lokale

strømforhold og ændringer i erosions- og aflejringsforholdene med effekter på

marine habitater og organismer til følge.

6.1.7.2.4

Etablering af nye hårdbundshabitater

Bropiller og eventuelle stenkastninger på kunstige øer eller ramper vil være sub-

strat for alger og fastsiddende fauna, og på forholdsvis kort tid vil der etableres

et artsrigt stenrevshabitat med tangskove og typiske stenrevsfisk og andre ma-

rine arter, der er tilknyttet stenrev.

6.1.7.2.5

Luftbåren støj fra trafik på anlægget

Trafik på anlægget kan især forstyrre fugle og sæler. Nærtliggende yngle-, fou-

ragerings- og fældeområder for fugle samt yngle-og rastepladser for sæler er

især potentielt sårbare overfor trafikstøj. Visse ynglende og rastende fugle samt

sæler kan dog i nogen grad vænne sig til menneskelig færdsel.

6.1.7.2.6

kap. 6.2.5.3).

Visuelle påvirkninger

En bro vil kunne ses på lang afstand og vil kunne påvirke det visuelle miljø (se

6.2

6.2.1

Plan- og miljøforhold på land

Screeningsmetode

Plan- og miljøforhold på land er i denne indledende miljøscreening inddelt i tre

klasser, hvor der inden for hver klasse er undersøgt nogle forskellige analysepa-

rametre. Ved anvendelsen af analyseparametrene er fremgangsmåden, som føl-

ger. Ved en korridors møde med et arealforhold, kan der være en påvirkning.

Det skal i den videre forundersøgelse vurderes, hvorvidt der er risiko for en po-

tentiel væsentlig påvirkning, og om denne kan undgås, mindskes eller kompen-

seres for.

›

Natur (vises med grøn farve) - omfatter Natura 2000-områder, vildtreser-

vater, beskyttede naturtyper (§ 3), fredskov og § 25-skovarealer (særlig

værdifuld skov på offentlig ejet areal)

›

Landskab og kulturarv (vises med brun farve)

–

omfatter landskabsfrednin-

ger, særligt bevaringsværdige landskaber i kommuneplanen, fortidsminder

med 100 m beskyttelseslinje, kulturarvsarealer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

135

›

Befolkning og erhverv (vises med turkis farve)

–

omfatter kommuneplan-

lagte bymæssig bebyggelse både i byzone og landzone, kommuneplanlagte

erhvervsområder, kommuneplanlagte tekniske anlæg, sommerhusområder

og råstofgrave- og råstofinteresseområder.

Alle tre klasser med hver sin farvekode er angivet uden indbyrdes værdisætning,

hverken inden for den enkelte klasse eller klasserne imellem. Formålet med

sammenlægningen i de tre klasser er at skabe overblik og illustrere på et over-

ordnet niveau typen af udfordringer, der er forbundet med de forskellige forelø-

bige korridorer, samt hvorfor disse netop er forslået placeret og afgrænset som

de er, inden for projektområdet.

For områder, der ikke er farvelagt, vil der også kunne forekomme interesser,

som f.eks. værdifulde geologiske områder (Figur 6-27), grundvandsinteresser,

vandløbsmålsætninger, kommuneplanlagte friluftsområder etc. Disse er dog i

dette stade af projektet vurderet at være mindre styrende for placering af fore-

løbige korridorer, idet betydningen af projektet i forhold til disse interesser er

vanskeligere at vurdere uden et mere konkret projekt.

Øvrige naturforhold f.eks. forekomst af fundsteder for bilag IV-arter eller fre-

dede arter er ikke kortlagt i denne screening, men blot medtaget i beskrivelsen

af en given korridor, hvor eksisterende viden haves.

Scoringen i de enkelte landsdele ses af figurerne Figur 6-8 - Figur 6-11.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

136

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-8

Korridorer på Sjælland (østlige del af projektområde) i forhold til analyse-

parametrene for natur, landskab og kulturarv samt befolkning og erhverv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

137

Figur 6-9

Korridorer på Sjælland (vestlige del af projektområde) i forhold til udvalgte

analyseparametre for natur, landskab og kulturarv samt befolkning og er-

hverv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

138

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-10

Korridorer på Samsø i forhold til udvalgte analyseparametre for natur,

landskab og kulturarv samt befolkning og erhverv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

139

Figur 6-11

Korridorer i Østjylland i forhold til udvalgte analyseparametre for natur,

landskab og kulturarv samt befolkning og erhverv.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

140

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.2.2

Natur

Kortene nedenfor viser beliggenheden af de undersøgte analyseparametre for

natur - Natura 2000-områder, beskyttede naturtyper og fredskov, herunder

§ 25-skov. Beliggenheden af habitatnaturtyper i Natura 2000-områderne, som

berøres af de foreløbige korridorer, er vist på separate kort i afsnittene om de

specifikke Natura 2000-områder.

Figur 6-12

De udvalgte analyseparametre for natur på Sjælland i den østlige del af

projektområdet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

141

Figur 6-13

De udvalgte analyseparametre for natur på Sjælland i den vestlige del af t.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

142

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-14

De udvalgte analyseparametre for natur på Samsø.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

143

Figur 6-15

De udvalgte analyseparametre for natur i Østjylland.

6.2.2.1

Natura 2000-områder

Her gennemgås de dele af udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områder på

land, som ikke allerede er behandlet i kap. 6.1.2. For en gennemgang af lov-

grundlaget og baggrunden for Natura 2000-områderne, se kap. 6.1.2.

Indenfor projektområdet ligger flere Natura 2000-områder. Disse er oplistet ne-

denfor. Antallet af gange, hvor en delstrækning af de foreløbige korridorer ligger

helt eller delvist inden for Natura 2000-områderne, er opgjort i Tabel 6-17. Se

vedrørende håndteringen af Natura 2000-områder uden for projektområdet af-

snit 6.1.2.

›

Natura 2000-område N166. Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord:

›

Habitatområde H195. Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord.

Natura 2000-område N156. Store Åmose, Skarresø og Bregninge Å:

Habitatområde H137. Store Åmose, Skarresø og Bregninge Å

Fuglebeskyttelsesområde F117. Store Åmose.

Natura 2000-område N157. Åmose, Tissø, Halleby Å og Flasken:

Habitatområde H138. Åmose, Tissø, Halleby Å og Flasken

Fuglebeskyttelsesområde F100. Tissø, Åmose og Hallenslev Mose.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

144

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Natura 2000-område N160. Nordlige del af Sorø Sønderskov:

›

Sø:

Habitatområde H141. Nordlige del af Sorø Sønderskov.

Natura 2000-område N158. Allindelille Fredskov

Habitatområde H139. Allindelille Fredskov.

Natura 2000-område N146. Hejede Overdrev, Valborup Skov og Valsølille

›

Habitatområde H129. Hejede Overdrev, Valborup Skov og Valsølille Sø.

Antal gange hver delstrækning af korridoren er placeret indenfor et Natura

2000-område. *angiver at det er en foreløbig korridor for kun jernbane.

Det samme Natura 2000-område kan fremgå af tabellen flere gange. Antal

arealer med prioriterede terrestriske habitatnaturtyper inden for hver del-

korridor er opgjort på naturtypeniveau.

Tabel 6-17

Delstrækning af foreløbig korridor

Antal

Natura 2000-

områder

Prioriterede

habitatnaturtyper

1 Kalkoverdrev (mosaik 20%).

Tømmerup

–

Nyby

Ubberup

–

Asnæs N/S

Lejre

–

Kallerup*

2 Surt overdrev.

1 Avneknippemose (mosaik 20%).

1 Elle- og askesump.

5 Skovbevokset tørvemose.

Hvalsø

–

Lerchenborg *

Kværkeby

–

Lerchenborg*

Fjenneslev

–

Lerchenborg*

Fjenneslev

–

Tømmerup *

Umiddelbart udenfor projektområdet ligger:

›

Natura 2000-område N239. Ryegård Dyrehave, Bramsnæs og Garveriskov:

›

Habitatområde H247. Egernæs med holme og Fuglsø.

Natura 2000-område N136. Roskilde Fjord:

Habitatområde H120. Roskilde Fjord

Fuglebeskyttelsesområde F105. Roskilde Fjord, Kattinge Vig og Kat-

tinge Sø.

›

Natura 2000-område N154. Sejerø Bugt og Saltbæk Vig:

›

Habitatområde H135. Sejerø Bugt og Saltbæk Vig

Fuglebeskyttelsesområde F99. Saltbæk Vig.

›

Natura 2000-område N151. Ramsø Mose:

Fuglebeskyttelsesområde F104. Ramsø Mose.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

145

En beskrivelse af habitatnaturtyper og arter, som er på udpegningsgrundlaget

for et eller flere af de habitatområder, der ligger indenfor projektområdet, er gi-

vet i henholdsvis Tabel 6-18 og Tabel 6-19.

Tabel 6-18

Prioriterede terrestriske habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget for et

eller flere af de habitatområder, som ligger indenfor projektområdet på

Sjælland (H129, H137, H138, H139, H141 og H195), Samsø (H51 og

H182) og i Jylland (H52). Kilde: Habitatbeskrivelser, årgang 2016. Beskri-

velse af danske naturtyper omfattet af habitatdirektivet (NATURA 2000-

typer) (Miljøstyrelsen 2016).

Karakteristik af habitatnaturtyperne

1150* Lagune (Prioriteret naturtype)

Vandarealer ved kysten med mere eller mindre lavt vand af varie-

rende saltholdighed, som er helt eller næsten helt adskilt fra havet af

strandvoldsdannelser, strandeng, klitter, eller i sjældne tilfælde af

klipper, så der fortsat er en vis vandudveksling med havet - evt. blot i

form af tidvise oversvømmelser eller ved sivning gennem jordlag.

Denne habitatnaturtype er behandlet under de marine naturtyper.

2140* Klithede (Prioriteret naturtype)

Stabile/gamle klitter bag de ydre klitter, med et mere eller mindre

lukket vegetationsdække præget af lav gyvel, pors og/eller dværgbu-

ske - f.eks. revling, hedelyng, klokkelyng eller visse. Kalkindholdet i

jorden er lavt grundet udvaskning af klitterne. Dele af naturtypen fin-

des på tørre klitter, mens andre dele findes i fugtige lavninger og sva-

rer med hensyn til flora til våd hede med mosebølle, pors og klokke-

lyng. Da klitter opdeles i over 5 forskellige naturtyper som ofte blan-

der sig på et konkret areal, kan et areal være præget af naturtypens

plantesamfund allerede ved en dækningsgrad omkring 20% af area-

let, hvis ingen af de øvrige naturtyper har større dækning. Tykkelsen

af flyvesandslaget er ligesom for de øvrige klittyper ikke afgørende.

Selv et få cm tykt lag flyvesand er nok til at henføre et areal til klitty-

perne.

6120* Tørt kalksandsoverdrev (Prioriteret naturtype)

Et særligt plantesamfund knyttet til meget tør og varm kalkholdig

sandjord, ofte på sydvendte skrænter. Græsning er ikke altid nødven-

dig for at opretholde naturtypen, fordi den lette og løse jord ved ero-

sion kan holde vegetationen åben. Der er ofte synlig bar jord mellem

planterne og stort indslag af enårige arter.

6210* Kalkoverdrev (Prioriteret naturtype)

Den del af dansk overdrevsvegetation, inklusive skrænter og krat,

som er ekstensivt drevet og vokser på mere eller mindre kalkrig

bund, og som ikke omfattes af type 6120 på meget tør åben sand-

jord. Typen rummer talrige undertyper og skal opfattes ganske bredt.

Der skal som regel have været græsset, selvom græsning kan være

ophørt for en del år siden, eller eventuelt kun sker ved den naturlige

fauna. Med ekstensivt drevet menes, at florasammensætningen ikke

er forarmet (se ordforklaring i nøglen) grundet gødskning, sprøjtning

eller omlægning.

Naturtypen er prioriteret i de tilfælde, hvor den rummer en vigtig or-

kidélokalitet, dvs. indeholder

mange orkidéarter, eller

en vigtig bestand af mindst en orkidéart, som ikke anses for særlig

almindelig, eller

en eller flere orkidéarter, som er rødlistede (anses for sjældne eller

meget sjældne).

Habitatområde

H51, H52, H138

H51, H52

H51, H138, H182,

H195

H51, H52, H129,

H137, H138,

H139, H182,

H195

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

146

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Karakteristik af habitatnaturtyperne

6230* Surt overdrev (Prioriteret naturtype)

Den del af dansk overdrevsvegetation (inklusive græshede), som er

ekstensivt drevet og vokser på mere eller mindre sur bund, og som

danner sammenhængende (sluttet) grønsvær (domineret af flerårige

arter), inklusive krat eller buske og succesionstrin af heder, hvor bøl-

get bunke dominerer

–

dog eksklusive områder præget af dværgbu-

ske. Typen rummer talrige undertyper (bl.a. katteskæg-, hvene/svin-

gel- og sand-star- dominerede typer), og skal opfattes ganske bredt,

idet der dog skal have været kontinuitet i forholdene i en årrække.

Med ekstensivt drevet menes her, at florasammensætningen ikke er

forarmet (se ordforklaring i nøglen) grundet overgræsning, tilgroning,

gødskning, sprøjtning eller omlægning.

7210* Avneknippemose (Prioriteret naturtype)

Fugtig eller vådbundsvegetation med hvas avneknippe og stedvis do-

minans af denne art. Oftest ved bredden af småsøer, i moser eller

som successionstrin i ekstensivt udnyttede enge/kær. Tilknyttede

småpartier med kærvegetation medregnes under definitionen, lige-

som der ofte er tilknyttet partier med andre rørsumpsarter - bl.a. tag-

rør. De fleste voksesteder er kalkrige/rigkær, men sure moser/fattig-

kær kan også huse denne naturtype.

7220* Kildevæld (Prioriteret naturtype)

Kilder eller væld med kalkholdigt (hårdt) vand (i modsætning til kil-

der/væld med blødt vand), herunder også den tilhørende vældvegeta-

tion. De er generelt små (punkt- eller linieformede) og ofte med mos-

dominerede plantesamfund, der kaldes

Cratoneurion commutati.

skov og krat kan kildevældene være uden vegetation.

Naturtypen karakteriseres ved forekomsten af frit synligt kildevand i

hvert fald hovedparten af året. Kilder og væld af denne type findes

ofte som små delelementer i moser, kær, skov eller overdrev, men

kan i visse tilfælde også være bevaret selv i det åbne agerland.

91D0* Skovbevokset tørvemose (Prioriteret naturtype)

Vådbundsskov domineret af birk, skovfyr eller rødgran, som forekom-

mer på relativt næringsfattig og sur bund med et højt grundvands-

spejl, typisk på tørvejord. Tørst og alm. røn findes ofte sammen med

de øvrige træarter. Der er som regel mosser til stede, ofte i form af

tørvemos (Sphagnum). En stabil variant af naturtypen optræder som

kantskov af dunbirk på højmose. Sekundær skovbevokset tørvemose

opstået ved

tilgroning af tidligere lysåbne moser (7110, 7120 og 7140) pga. an-

tropogene påvirkninger er også omfattet af naturtypen. Tilgroningsty-

pen er typisk et successionsstadium med birk i første trægeneration,

hvorefter der kan ske indvandring af el eller ask.

91E0* Elle- og askeskov (Prioriteret naturtype)

Fugtige til våde arealer i tilknytning til vandløb, eller af anden grund

med en vis vandbevægelse, bevokset med (domineret af) rødel og/el-

ler ask. Hyppige ledsagetræarter er dunbirk, skovelm, hvidpil og skør-

pil. Der er normalt en frodig bundflora med høje urter eller moseplan-

ter, der trives med den rigelige tilgang af vand og næring.

Habitatområde

H51, H52, H129,

H137, H138,

H182

H137,

H129, H137,

H195

H52, H129, H137,

H138

H52, H129, H137,

H138, H139,

H141

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

147

Tabel 6-19

Arter (ekskl. marine arter) på udpegningsgrundlaget for et eller flere af de

habitatområder, som ligger indenfor projektområdet på Sjælland (H129,

H137, H138, H139, H141, H182 og H195), Samsø (H51 og H182) og i Jyl-

land (H52). Kilde: Miljøstyrelsens hjemmeside (mst.dk/natur-vand/na-

tur/artsleksikon).

Terrestriske arter på udpegningsgrundlaget

Habitatområde

1014 Skæv vindelsnegl

Skæv vindelsnegl var før 1974 kendt fra omkring 50 lokaliteter. På nu-

værende tidspunkt kendes der kun til dens eksistens på en enkelt loka-

litet i Himmerland, og enkelte steder på Fyn og Sjælland. I modsæt-

ning til kildevældsvindelsnegl og sumpvindelsnegl forekommer skæv

vindelsnegl både på fugtige og tørre lokaliteter.

For de fugtige levesteders vedkommende er der ofte tale om fugtige

enge og krat eller frodige rigkærenge med højtvoksende star-arter.

Hvad angår tørre lokaliteter, findes sneglen ofte nær havet, på græs-

bevoksede åbne arealer, men den kan også forekomme i det åbne

landbrugsland i markhegn.

1016 Sumpvindelsnegl

Sumpvindelsnegl findes især i den østligste del af Danmark, dog med

undtagelse af Bornholm. For nylig er arten også konstateret i Midtjyl-

land.

Sumpvindelsnegl er en landsnegl, der lever på våde lokaliteter med be-

voksninger af forskellige stararter såsom stiv star eller kærstar, høj

sødgræs, pindsvineknop og dunhammer, og hvor vandet står lige om-

kring jordoverfladens niveau. Ofte findes disse bevoksninger som

bunddække i ellesumpe.

En særlig fugtighedsgrad er nødvendig for opretholdelsen af den rette

mikroflora, som sneglene afgræsser på plantestænglerne og bladene.

Dette specielle krav til levestedet synes at være en af årsagerne til, at

arten ikke er almindeligt forekommende. Derudover er det vigtigt, at

der er en vis mængde sollys der rammer plantesamfundene, hvor

sumpvindelsnegl lever.

1084* Eremit (Prioriteret art)

Eremitten er et skovinsekt, knyttet til hule træer. Hele billens udvikling

fra æg til fuldt udvokset bille foregår i det smuld som findes i bunden

af et hult træ. Som regel yngler den i store flere hundrede år gamle

træer, oftest eg eller bøg, men den er også fundet ynglende i nåle-

træer.

De voksne biller kan ses flyve fra midsommer til september. De er ak-

tive om dagen og lever som voksne biller i ca. 1 måned. Parringen sker

sent på sommeren og der lægges ca. 20-30 æg i træsmuldet eller i

sprækker i det hule træ. Larverne forlader æggene efter få uger og be-

gynder at æde af de døde træved. Larven er mindst 2-3 år om at ud-

vikle sig til voksen bille.

H138, H195

H137

H141

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

148

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Terrestriske arter på udpegningsgrundlaget

1149 Pigsmerling

Pigsmerling findes i tre vandløbssystemer på Fyn, nemlig Odense Å,

Stavis Å og Vindinge Å. På Sjælland lever arten i Susåen, Tude Å, Hal-

leby Å og Køge Å. Pigsmerling er genfundet i 2005 i Maribo Søndersø

på Lolland.

Pigsmerling lever i åer, bække og søer med langsomt flydende eller

stillestående vand. Arten er hovedsageligt nataktiv, og fisken ligger om

dagen nedgravet i bunden. Den foretrukne bundtype er sand, men den

findes også på siltet bund eller mudderbund. Det er vigtigt, at der er

rigelig forekomst af vandplanter, da det er her, æggene afsættes, og

det er her, fisken kan søge skjul.

Pigsmerling lever bl.a. af smådyr.

1166 Stor vandsalamander

Stor vandsalamander lever på land en stor del af året, mest i skove og

haver. Den kan også findes i kældre, udhuse og lignende. Den er mest

aktiv om natten. Om dagen gemmer den sig i huller i jorden, under

grene eller lignende.

Om foråret i marts-april kommer dyret frem af vinterdvalen og vandrer

ned til vandhullerne.

Her foretrækker den at leve i rene vandhuller, som solen gerne må

kunne skinne på, og som oftest er mellem 50m² og 2.500m², men kan

være over 1 hektar store. Den kan være ret almindelig i vandhuller

midt ude på dyrkede marker, især dem, hvor kvæget vandes. Den fin-

des sjældent i vandhuller med surt vand. Er der fisk i vandhullet, eller

bruges det til at opdrætte ænder i, yngler den sjældent.

Stor vandsalamander er almindelig i hele landet undtagen i Vestjylland

og Vendsyssel, hvor der kun findes få dyr. Mest almindelig er den i det

sydøstlige Danmark.

1188 Klokkefrø

Klokkefrøen trives bedst i et åbent landskab med græs, blomster, lidt

krat og spredte træer, og hvor nogle få kreaturer går og græsser. Men

den kan også findes ved vandhuller ude på dyrkede marker og nær

sommerhuse og campingpladser.

Den bevæger sig ikke længere omkring end i en radius på 2-300 meter

fra ynglevandhullet.

I løbet af april og maj vandrer den ned til et vandhul, hvor den yngler.

Når frøerne ikke er i vandhullerne, og når de vandrer fra vandhul til

vandhul, opholder de sig i levende hegn, stengærder eller braklagte

marker i nærheden af vandhullerne. Det er også her, at padderne fin-

der egnede overvintringssteder.

Habitatområde

H137, H138

H51, H129,

H137, H138,

H182, H195

H195

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

149

Terrestriske arter på udpegningsgrundlaget

1355 Odder

Odderen lever i tilknytning til både stillestående og rindende vand,

salt- og ferskvand. Uforstyrrede vandløb, søer, moser og fjordområder,

med gode skjulmuligheder i form af vegetation, er oplagte levesteder.

Da odderen er nataktiv, opholder den sig om dagen i en hule i brinken,

under trærødder eller under buske. Både hanner og hunner hævder

territorium, men hannens er større end hunnens, og kan strække sig

over mere end 10 kilometer vandløb. Kun i parringstiden færdes han-

nen og hunnen sammen. De fleste unger bliver født om sommeren el-

ler i efteråret, selvom odderen kan føde unger på alle tidspunkter af

året. Et kuld på 2-3 unger fødes, når hunnen har været drægtig i ca.

60 dage. Ungerne er et år gamle før de kan klare sig selv.

For at odderen yngler, skal der i dens territorium være skjul eller fri-

steder i form af rørskov, krat eller anden bevoksning. Der skal også

være ringe menneskelig aktivitet, det vil sige et minimum af færdsel,

lystfiskeri og jagt. Findes der tilstrækkelige skjul, er odderen mere to-

lerant overfor menneskelige forstyrrelser.

Habitatområde

H52, H137,

H138

En beskrivelse af relevante fuglearter, dvs. landlevende fugle, på udpegnings-

grundlaget for et eller flere af de fuglebeskyttelsesområder, der ligger indenfor

projektområdet, er givet i Tabel 6-20.

Tabel 6-20

Relevante fuglearter på udpegningsgrundlaget for de fuglebeskyttelsesom-

råder, der ligger indenfor projektområdet på Sjælland (F99, F100, F104,

F105 og F117), Samsø (F31) og Jylland (F30 og F36). Efter hvert nummer

for fuglebeskyttelsesområde er det angivet, om arten er på udpegnings-

grundlaget som ynglefugl (Y) eller trækfugl (T). Med undtagelse af sang-

svane, er arter allerede beskrevet i afsnit 6.1.2.5.2 udeladt. Kilde: Natura

2000-planer og DOF's artsbeskrivelser [3].

Fuglenes biologi og forekomst

Rørdrum

Rørdrummen forekommer i store tagrørskove og store

sumpområder og er således mest almindelig ved de vestjy-

ske fjorde. I Danmark yngler arten meget spredt i det meste

af landet, dog slet ikke på Bornholm. Rørdrummen er ellers

udbredt i Europa, bortset fra det nordlige Skandinavien.

Derudover findes arten i et bredt bælte gennem Asien og i

Nordafrika. Rørdrummen lever især af fisk, padder og andre

smådyr.

F100 (Y)

Fuglebeskyttelsesområde

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

150

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Fuglenes biologi og forekomst

Pibesvane

Pibesvanen yngler på tundraen i det nordlige Rusland, men

overvintrer i Vesteuropa. De fleste trækker i første omgang

til Danmark, Holland og Nordtyskland, men når det hårde

vintervejr sætter i, trækker de fleste pibesvaner i Danmark

videre til Holland og England. I Danmark findes pibesvanen

langt overvejende i det vestlige og nordlige Jylland, særligt i

det vestlige Sønderjylland, omkring Ringkøbing Fjord, Stadil

Fjorde, Vejlerne, Ulvedybet og i Vendsyssel. I milde vintre er

der registreret op til omkring 1.000 fugle i Danmark, sva-

rende til ca. 5% af den europæiske vinterbestand. I det øst-

lige Danmark er pibesvanen en ret tilfældig gæst. Pibesva-

nen fouragerede tidligere langt overvejende på vandplanter i

fjord- og søområder, men siden 1970'erne er pibesvanen i

stigende grad begyndt at fouragere på marker med vinter-

sæd, på stubmarker, samt på græsmarker og enge.

Sangsvane

Sangsvanen yngler i Island, Norge, Sverige, Finland, Rus-

land og Sibirien. Danmark er sammen med Tyskland det vig-

tigste overvintringsområde for arten i Europa.

Sangsvanerne fouragerede tidligere næsten udelukkende på

bundplanter i fjord-og søområder men er nu også skiftet til

fouragering på enge og marker. Sangsvanen lever af vand-

planter, græs og vinterafgrøder, f.eks. hvede og raps.

Sædgås

Den danske bestand af sædgæs består af to forskellige racer

–

tajgasædgås og tundrasædgås. Der skelnes ikke mellem

disse to racer i de EF-fuglebeskyttelsesområder hvor arten

er på udpegningsgrundlaget. I det nationale overvågnings-

program overvåges arten af DCE ved årlige midvintertællin-

ger

–

senest i 2011. Tundrasædgås har tidligere været sjæl-

den, men har efter 2.000 lejlighedsvis optrådt i store flokke

primært på Lolland. Tajgasædgås ses i Danmark primært i

Sydøstdanmark, Vestsjælland og med en mindre bestand på

enkelte jyske lokaliteter i Thy og Himmerland. Den danske

bestand af sædgås har været optalt siden 1987 men først

fra 2005 blev de to racer adskilt i forbindelse med gennem-

førelse af overvågningen. Antallet af sædgæs senere tajga-

sædgæs har fluktueret en hel del med de største antal i

hårde vintre, men der synes ikke at være nogen egentlig

tendens, og afspejler således ikke den bestandstilbagegang,

arten har gennemgået på verdensplan. Bestanden af tajga-

sædgås blev i januar 2009 opgjort til ca. 19.000 individer i

Danmark, hvilket var det år med det største antal. Antallet

af tundrasædgæs har ligget ret konstant i perioden 2007-

2012 med ca. 4.000 individer. Antallet af rastende (tajga-

)sædgæs ved Tissø lå nogenlunde stabilt omkring 1000 fugle

(årligt maksimum) frem til 2012.

Fuglebeskyttelsesområde

F100 (T)

F30 (T), F31 (T), F100

(T)

F100 (T)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

151

Fuglenes biologi og forekomst

Grågås

Grågås er en udbredt ynglefugl i Danmark. Den danske yng-

lebestand suppleres af trækfugle fra Norge der trækker gen-

nem Jylland og fugle fra Sverige der trækker igennem Øst-

danmark. I det nationale overvågningsprogram overvåges

arten årligt af DCE ved midvintertællinger i januar og sup-

plerende tælling i september, hvor arten antalsmæssigt har

den største forekomst i Danmark. Antallet af grågæs i perio-

den 2004-2011 har været stigende frem til 2009 og derefter

aftagende de følgende to år sandsynligvis på grund af de to

strenge vintre med øget dødelighed blandt grågæssene,

dette afspejles også i september tællingerne, hvor antallet

efter en lang årrække med stigende antal faldt fra 2010 til

2011. Antallet af grågæs i Danmark i september har i perio-

den 2007-2017 ligget mellem 106.000 og 172.000 individer.

Grågås har efter en længere årrække med stabile bestande i

1980´erne siden 1990´erne været markant stigende, hvilket

også er tilfældet for den samlede nordvesteuropæiske be-

stand. Et stort antal grågæs raster ved Tissø. Antallet er

svingende fra år til år med antal på mellem 2.000 og 17.000

individer.

Rød glente

Rød glente har en begrænset geografisk udbredelse. Næsten

hele artens yngleområde befinder sig indenfor Europa. 80%

af den europæiske bestand er koncentreret i Tyskland,

Frankrig og Spanien, og i alle tre lande er glenten i tilbage-

gang.

I Danmark yngler den røde glente fåtalligt, men den har væ-

ret i fremgang i de seneste år og findes nu i alle landsdele.

Der er flest ynglende glentepar i det østlige Jylland. Den

røde glente yngler i åbne landskaber med spredte skove,

gerne i nærheden af vandløb, søer eller moser. Glenten

overtager ofte andre større fugles reder i høje træer som

f.eks. ravne- eller musvågereder. Reden pyntes gerne med

f.eks. papirstumper, farvet plastic, reb o. lign.

Havørn

Havørnen er en fåtallig ynglefugl i Danmark, men findes

spredt over hele landet på nær Bornholm. Gammel skov ud

til kyst eller ved større søer, med fourageringsområder i

form af fladvandede kystnære områder, udgør potentielle

ynglelokaliteter. Reden placeres med godt udsyn og få men-

neskeskabte forstyrrelser. Arten overvåges på baggrund af

data fra DOF-basen, som kvalitetssikres af DCE og anvendes

i Naturstyrelsens overvågning af arten. De fleste danske

havørnepar findes på Lolland og Sydsjælland, men arten har

efterhånden etableret stabile bestande i både Sønderjylland

og på Sydfyn.

Rørhøg

Rørhøgen yngler primært i vådområder med veludviklede

rørskove og fouragerer desuden over dyrkede marker, enge

og græsarealer. Rørhøgen er en trækfugl, og den danske

bestand overvintrer i Sydvesteuropa og i Vestafrika. Her-

hjemme er rørhøgen mest almindeligt forekommende i den

sydlige del af landet, og mere talrig på Øerne end i Jylland.

Den samlede danske ynglebestand er anslået til ca. 650 par.

Fuglebeskyttelsesområde

F100 (T)

F100 (Y)

F100 (Y), F117 (Y)

F100 (Y)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

152

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Fuglenes biologi og forekomst

Fiskeørn

Fiskeørnen har tidligere været almindeligt forekommende i

Danmark, særligt i den østlige del, men den forsvandt i

1916. Arten ses almindeligt som trækfugl for- og efterår på

vej til og fra overvintringslokaliteterne i Afrika. I det natio-

nale overvågningsprogram har der indtil 1998 kun været få

dokumenterede redefund, og den samlede bestand blev i

2012 opgjort til tre ynglepar; to par i Vestjylland og et en-

kelt par i Nordsjælland.

Plettet rørvagtel

Plettet rørvagtel yngler i ferske sumpområder, hvor vand-

dybden ikke overstiger 30 cm. Arten synes at foretrække

vandområdernes starzone, men er også registreret i ukulti-

verede engområder i ådale med tidvise oversvømmelser. Ar-

ten er trækfugl, der overvintrer i Afrika og til dels i Indien.

Antallet af ynglepar af plettet rørvagtel har i perioden 1980-

2011 fluktueret en del. I forbindelse med det nationale over-

vågningsprogram overvåges arten nu på baggrund af kvali-

tetssikrede data fra DOF-basen.

Engsnarre

Engsnarre lever i det åbne land, hvor den foretrækker områ-

der med forholdsvis høj vegetation og fugtig bund. Arten er

afhængig af, at vegetationen ikke slås i yngleperioden. Når

ungerne har forladt reden, trækker engsnarren sydpå til

overvintringsområderne i det østlige Afrika syd for Sahara.

Engsnarren lever af forskellige jordlevende insekter og

mange andre hvirvelløse dyr som f.eks. snegle og regnorme.

Engsnarren var i 1800-tallet en almindelig fugl i Danmark,

men siden da er arten gået kraftigt tilbage, og den er i dag

en af de få danske ynglefugle, som er på listen over verdens

mest truede fuglearter. De senere år har bestanden dog væ-

ret i fremgang, omend den fluktuerer kraftigt.

Hjejle

Hjejlen yngler i åbne og tørre hedeområder helt uden træ-

vækst. Lyngen skal gerne være kort og ret sparsom. I 2009

blev der trods målrettet eftersøgning ikke fundet et eneste

ynglepar af hjejle herhjemme. Indenfor de senere år har

den forekommet på nogle få lokaliteter i det nordlige og

vestlige Jylland. Hanstedreservatet i Thy og Borris Hede har

været vigtige ynglelokaliteter for arten. Hjejlen er dog en

meget almindelig trækfugl i Danmark, hvor store flokke af

hjejler kan ses på græs- og pløjemarker. I forbindelse med

trækket raster en markant procentdel af Europas bestand i

den vestlige del af Jylland. I Tøndermarsken alene er talt op

til 58.000 fugle. Danmark har således et stort internationalt

ansvar for hjejlen. Hjejlen overvintrer langs Vest- og Sydeu-

ropas kyster samt i Middelhavsområdet, og i milde vintre

kan nogle tusinde fugle godt overvintre her i landet. Hjejlen

lever af insekter, orme, snegle og bær.

Fuglebeskyttelsesområde

F100 (TY)

F100 (Y)

F117 (Y)

F36 (T)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

153

Fuglenes biologi og forekomst

Brushane

Brushanen yngler på forholdsvis kortgræssede ferske enge

og strandenge. Arten er trækfugl og overvintrer i Sydeuropa

og Vestafrika. I forbindelse med det nationale overvågnings-

program overvåges arten nu hvert 2. år - senest i 2012, der

i modsætning til tidligere år faktisk var et usædvanligt godt

yngleår på grund af rigeligt nedbør på de jyske ynglelokali-

teter. Tidligere var brushanen almindelig og udbredt i hele

landet med undtagelse af Bornholm. Arten er imidlertid gået

meget tilbage i løbet af 1900-tallet, og forekommer i dag

kun i et mindre antal på de ferske dele på strandengsområ-

der, hovedsageligt i Vest- og Nordjylland, hvor Tipperne i

Ringkøbing Fjord i dag er kernelokaliteten for arten. Antallet

af ynglepar af brushane har både på kort sigt 2004-2011 og

på lang sigt 1980-2011 været hastigt aftagende, og er faldet

med 90-95% over de seneste 30 år. De største trusler mod

brushane er tab af ynglehabitat pga. dens store krav til ve-

getationshøjde, hydrologi og fred mod forstyrrelser og præ-

datorer. Arten er ikke registreret som ynglende i F100 i peri-

oden 2004-2012, men har tidligere haft ynglesucces ved

Askevad Skov nord for Tissø

Fjordterne

Fjordterne yngler i kolonier på øer og holme eller langs ky-

sten og ved søer ofte i selskab med havterne eller hættemå-

ger. Arten er trækfugl, der overvintrer langs Vestafrikas ky-

ster. I det nationale overvågningsprogram overvåges arten

hvert 3. år - senest i 2012. Den danske bestand af fjord-

terne har efter 1980 samlet set været i tilbagegang, og de

ca. 420 ynglepar der blev registreret ved optælling i 2006,

ligger langt under det tidligere niveau på næsten 1.500 par i

slutfirserne. Fjordterne er udbredt langs de danske kyster og

ved større søer undtagen på Bornholm, men udbredelsen

har samlet set været i tilbagegang siden 1980. Største trus-

sel for den danske ynglebestand vurderes at være præda-

tion/forstyrrelse på ynglepladserne især fra ræve. Fjordterne

yngler på øerne i sydenden af Tissø, men havde i perioden

2005-2012 haft en tendens til faldende ynglebestand. Den

toppede i nævnte periode i 2006 med 75 par, mens tallet

var nede på 22 i 2009 og 2012.

Fuglebeskyttelsesområde

F100 (Y)

Natura 2000-om-

råde N166. Røsnæs,

Røsnæs Rev og Ka-

lundborg Fjord

Natura 2000-område N166 berøres af delstrækningerne "Tømmerup - Nyby" og

"Ubberup

–

Asnæs N/S". Natura 2000-området omfatter habitatområde H195 og

er primært et marint område, men indeholder også terrestriske habitatnaturty-

per, som ikke er behandlet i kap.6.1.2. Nærværende afsnit vil kun omhandle

terrestriske naturtyper og arter. Marine arter og naturtyper samt generel infor-

mation om området er behandlet i kap.6.1.2.

De terrestriske dele af udpegningsgrundlaget for habitatområde H195 omfatter:

›

1220 Strandvold med flerårige planter

1230 Kystklint/klippe

1330 Strandeng

3130 Søbred med småurter

3140 Kransnålalge-sø

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

154

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

3150 Næringsrig sø

6120* Tørt kalksandsoverdrev

6210* Kalkoverdrev

7220* Kildevæld

9130 Bøg på muld

1014 Skæv vindelsnegl

1166 Stor vandsalamander

1188 Klokkefrø.

Blandt de nævnte habitatnaturtyper berører den foreløbige nordlige korridor i

H195 følgende tre:

›

Strandvold med flerårige planter

Kystklint/klippe (80%)

Kalkoverdrev, som er en prioriteret habitatnaturtype (20%).

Disse habitatnaturtyper er kortlagt langs nordkysten af Røsnæs (Figur 6-16).

Desuden er de marine habitatnaturtyper bugt og rev kortlagt ved Asnæs, hvor

den ene foreløbige korridor forløber (Figur 6-17). Disse marine habitatnaturtyper

behandles i afsnit 6.1.2.3.1.

I følge den seneste basisanalyse havde de tre terrestriske habitatnaturtyper

(strandvold med flerårige planter, kystklint/klippe og kalkoverdrev) henholdsvis

naturtilstandsklasse II (god), IV og IV (ringe). Ved den seneste kortlægning i

juni 2018 er naturtilstandsindekset for kalkoverdrevet beregnet til 0,24, hvilket

svarer til naturtilstandsklasse IV (ringe). Der er endnu ikke beregnet nye natur-

tilstandsindekset for de to resterende habitatnaturtyper.

På spidsen af Røsnæs (500-1.000 m syd for den foreløbige korridor) er der des-

uden et stort antal småsøer kortlagt som habitatnaturtyperne søbred med

småurter, kransnålalge-sø og næringsrig sø. Disse søer er også kortlagt som le-

vesteder for stor vandsalamander og klokkefrø. Tilstandene af levestederne for

stor vandsalamander og klokkefrø spænder fra tilstandsklasse III (moderat) til I

(høj) jf. den seneste basisanalyse. På spidsen af Røsnæs er der desuden regi-

streret levesteder for skæv vindelsnegl.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

155

Figur 6-16

Kortlagte habitatnaturtyper i H195 indenfor den foreløbige nordlige korri-

dor Asnæs N/S til Ubberup jf. Tabel 6-17.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

156

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-17

Den ene af de to foreløbige sydlige korridorer krydser også habitatområde

H195. Ved krydsningspunktet er der ikke kortlagt terrestriske habitatnatur-

typer, men de marine habitatnaturtyper bugt og rev. Disse er behandlet i

afsnit 6.1.2.3.1.

De overordnede målsætninger for de terrestriske naturtyper og arter på udpeg-

ningsgrundlaget for Natura 2000-område N166 omfatter at:

›

Udvikle og fastholde store, overdrevsarealer af god kvalitet langs Røsnæs

syd- og nordkyst, herunder at sikre arealerne en optimal drift samt tilstræk-

keligt store, sammenhænge forekomstarealer.

›

Sikre bæredygtige bestande af klokkefrø, stor vandsalamander og skæv

vindelsnegl.

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N166 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

157

Natura 2000-om-

råde N156. Store

Åmose, Skarresø og

Bregninge Å

Natura 2000-område N156 berøres af delkorridoren "Lejre

–

Kallerup". Natura

2000-området omfatter habitatområde H137 og fuglebeskyttelsesområde F117,

der blevet udpeget i 2018. Området kan inddeles i to delområder. Det ene dæk-

ker vandløb og vådbundsarealer langs Bregninge Å, mens det andet dækker

Skarresø og vandløb og vådbundsarealer langs Åmose Å og Øvre Halleby Å op-

strøms Øresø Mølle.

Udpegningsgrundlaget for habitatområde H137 omfatter:

›

3130 Ret næringsfattig sø/Søbred med småurter (ny)

3140 Kransnålalge-sø

3150 Næringsrig sø

3160 Brunvandet sø

3260 Vandløb

6210* Kalkoverdrev

6230* Surt overdrev

6410 Tidvis våd eng

7120 Nedbrudt højmose

7140 Hængesæk

7210* Avneknippemose

7220* Kildevæld

7230 Rigkær

9110 Bøg på mor

9130 Bøg på muld

9150 Bøg på kalk

9160 Ege-blandskov

91D0* Skovbevokset tørvemose

91E0* Elle- og askeskov

1016 Sumpvindelsnegl

1149 Pigsmerling

1166 Stor vandsalamander

1355 Odder.

Indenfor den foreløbige nordlige korridor (Lejre

–

Kallerup) er der kortlagt fem

arealer med Tidvis våd eng, to arealer med Surt overdrev, ét areal med mosaik

af Tidvis våd eng og Avneknippemose, ét areal med Elle- og askesump samt fem

arealer med Skovbevokset tørvemose (Figur 6-18). Af disse habitatnaturtyper er

Surt overdrev, Avneknippemose, Elle- og askesump og Skovbevokset tørvemose

prioriterede naturtyper. På baggrund af de beregnede naturtilstandsindeks fra

2017 vurderes naturtilstandsklasserne at være III-II (moderat til god) for Tidvis

våd eng, III (moderat) for Surt overdrev og III-II (moderat til god) for Avne-

knippemose. Tilstanden af skovhabitatnaturtyperne (Elle- og askesump, Skovbe-

vokset tørvemose) er ikke angivet i 2017, men ved den seneste basisanalyse

var de i tilstandsklasse II (god). Desuden er der indenfor den foreløbige korridor

kortlagt en Kransnålalge-sø, der samtidig er levested for stor vandsalamander.

Særligt i de vestligste og østligste dele af habitatområde H137 er der kortlagt le-

vesteder for stor vandsalamander. Tilstandene af levestederne for stor vandsala-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

158

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

mander spænder fra tilstandsklasse III (moderat) til I (høj) jf. den seneste ba-

sisanalyse. Fire af disse levesteder ligger indenfor den foreløbige nordlige korri-

dor.

Figur 6-18

Habitatnaturtyper i den nordvestlige del af H137 indenfor den foreløbige

nordlige korridor (Lejre-Kallerup).

Udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde F117 omfatter:

›

Engsnarre (ny)

Havørn (ny).

Begge arter er på udpegningsgrundlaget som ynglefugle.

Havørn har de senere år ynglet i området ved Skarresø. Denne del af fuglebe-

skyttelsesområdet berøres ikke direkte af den foreløbige korridor for jernbanen.

Engsnarre er registreret (jf. DOF-basen) i både Lille Åmose, Store Åmose og ved

Øresø Mølle. Arten forekommer således både i fuglebeskyttelsesområde F100 og

F117 og kan potentielt forekomme i de områder, hvor den foreløbige korridor for

jernbanen berører fuglebeskyttelsesområdet. Det skal i denne sammenhæng

nævnes, at F117 er et nyudpeget fuglebeskyttelsesområde, og der er derfor ikke

kortlagt levesteder for fuglearterne endnu.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

159

De overordnede målsætninger for de terrestriske naturtyper og arter på udpeg-

ningsgrundlaget for Natura 2000-område N156 omfatter at:

›

Overdrev, rigkær og tidvis våde eng langs Bregninge Å sikres en optimal

hydrologi og drift samt tilstrækkeligt store, sammenhængende arealer.

Sikre en hensigtsmæssig hydrologi i kildevæld, nedbrudte højmoser, skov-

bevoksede tørvemoser samt elle- og askeskove.

Sikre naturtyperne og arterne i udpegningsgrundlaget en tilstrækkelig lav

påvirkning af næringsstoffer, som de på lang sigt kan tåle.

Skabe gunstige betingelser for de næringsfattige mosetyper hængesæk og

nedbrudt højmose i Store Åmose-området, herunder at sikre hydrologiske

betingelser, som fremmer disse lysåbne naturtypernes gendannelse på de

skovbevoksede mosearealer.

›

Der i Natura 2000-området sikres eller skabes attraktive opholds- og fødes-

øgningssteder for odder og at egnede yngleområder forekommer flere ste-

der, så området bidrager til en bæredygtig bestand af odder på Sjælland.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N156 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

Natura 2000-om-

råde N157. Åmose,

Tissø, Halleby Å og

Flasken

Natura 2000-område N157 berøres af delkorridorerne "Hvalsø

–

Lerchenborg",

"Kværkeby

–

Lerchenborg", "Fjenneslev

–

Lerchenborg" og "Fjenneslev

–

Tøm-

merup". Natura 2000-området omfatter habitatområde H138 og fuglebeskyttel-

sesområde F100. Området omfatter Tissø, som er landets fjerde største sø og

udgør et vigtigt raste- og yngleområde for mange forskellige fugle. Natura 2000-

området er specielt udpeget for at beskytte store sammenhængende engarealer

og rørsumpe som raste- og yngleområde for fugle og som levested for odder.

Det terrestriske udpegningsgrundlag for H138

›

1130 Flodmunding

1150* Lagune

1220 Strandvold med flerårige planter

1310 Enårig strandengsvegetation

1330 Strandeng

2130 Grå/grøn klit

3130 Søbred med småurter

3140 Kransnålalge-sø

3150 Næringsrig sø

3260 Vandløb

4030 Tør Hede

6120* Tørt kalksandsoverdrev

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

160

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

6210* Kalkoverdrev

6230* Surt overdrev

6410 Tidvis våd eng

7230 Rigkær

9130 Bøg på muld

9160 Ege-blandskov

91D0* Skovbevokset tørvemose

91E0* Elle- og askeskov

1014 Skæv vindelsnegl

1149 Pigsmerling

1166 Stor vandsalamander

1355 Odder.

Den foreløbige korridor for den sydlige jernbaneføring vil krydse habitatområde

H138 i et område med vandløb, vandhuller, moser og enge, herunder et rigkær

og to næringsrige søer kortlagt i september 2018 (Figur 6-19). De to søer er

også kortlagt som levested for stor vandsalamander. Desuden ligger området,

hvor den foreløbige korridor krydser habitatområdet i umiddelbar nærhed af

flere kortlagte levesteder for stor vandsalamander. Levestederne for stor vand-

salamander er kortlagt til tilstandsklasse III (moderat) jf. seneste basisanalyse.

Derforuden er både odder og pigsmerling registreret (jf. Naturbasen) i Halleby

Å, der krydses af den foreløbige korridor for jernbanen. Indenfor den foreløbige

korridor, men sydøst for habitatområdet, er i 2018 kortlagt et kalkoverdrev og

et rigkær. Kalkoverdrev udgør en prioriteret habitatnaturtype.

På det potentielle krydsningspunkt for jernbanen omfatter Natura 2000-området

også fuglebeskyttelsesområde F100.

Udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområde F100 omfatter:

›

Rørdrum

Pibesvane

Sangsvane

Sædgås

Grågås

Rød glente

Havørn

Rørhøg

Fiskeørn

Plettet rørvagtel

Brushane

Fjordterne

Dværgterne.

Heraf er rørdrum, rød glente, havørn, rørhøg, fiskeørn, plettet rørvagtel, brus-

hane, fjordterne og dværgterne angivet som ynglefugle, mens de resterende er

angivet som trækfugle. Fiskeørn er dog på udpegningsgrundlaget både som

yngle- og trækfugl. Området, hvor jernbanen potentielt skal krydse fuglebeskyt-

telsesområdet, ligger i umiddelbar nærhed af kortlagte levesteder for brushane,

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

161

plettet rørvagtel, rørdrum og rørhøg. Levesteder er kortlagt til henholdsvis til-

standsklasse III, III, III (moderat) og II (god) ved den seneste basisanalyse.

Figur 6-19

Figuren viser stedet, hvor den foreløbige sydlige korridor krydser H138 og

F100 samt overlappet mellem kortlagte habitatnaturtyper og den forelø-

bige korridor. Kalkoverdrev (6210) er kortlagt i mosaik med tørt overdrev

(6120) i kanten af habitatområdet umiddelbart øst for Tissøgård.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N157 omfatter at:

›

Sikre overdrev, rigkær, tidvise våde enge, tørre heder og elle-askeskove en

optimal hydrologi og drift samt tilstrækkeligt store, sammenhængende fore-

komstarealer.

›

Sikre naturtyperne og arterne i udpegningsgrundlaget tilstrækkelig lav på-

virkning af næringsstoffer både på kort og på lang sigt.

Tissø og vandløbene omkring opnår og fastholdes i en god vandkvalitet og

at de mange steder grænser op til store græssede arealer af god naturkvali-

tet herunder kvalitet som ynglested for brushane.

›

Området i sammenhæng med tilstødende områder på Sjælland sikrer regio-

nen en bæredygtig bestand af odder.

Sikre tilstrækkeligt med uforstyrrede raste- og fødesøgningsarealer for

trækkende gæs og svaner samt at sikre tilstrækkeligt med tilstrækkeligt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

162

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

uforstyrrede og velegnede ynglelokaliteter for arterne på udpegningsgrund-

laget, herunder især for odder, dværgterne og brushane (tilstand ugunstig,

bestand aftagende).

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N157 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser. Endvidere fremgår bl.a. følgende vedr. fuglene af de konkrete

målsætninger:

›

De kortlagte levesteder for brushane, plettet rørvagtel, rørdrum og rørhøg

indenfor Natura 2000-området bringes til eller fastholdes i tilstandsklasse I

eller II. Levestedernes geografiske placering fremgår af basisanalysen for

området.

›

Det kortlagte levested for fjordterne indenfor Natura 2000-området bringes

til eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Hvis området huser en yngle-

bestand på mere end 20 par af fjordterne er det tillige en indikation på le-

vestedets og omgivelsernes egnethed som yngleområde. Levestedernes

geografiske placering fremgår af basisanalysen for området.

›

Det kortlagte levested for dværgterne indenfor Natura 2000-området brin-

ges til eller fastholdes i tilstandsklasse I eller II. Levestedernes geografiske

placering fremgår af basisanalysen for området.

›

Natura 2000-området bidrager til at sikre eller genoprette levesteder for en

levedygtig bestand af de udpegede arter på nationalt og/eller internationalt

niveau. Tilstanden og det samlede areal af levestederne for fiskeørn, havørn

og rød glente som ynglefugle sikres eller øges, så der er tilstrækkeligt med

egnede ynglesteder for arterne i området.

›

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levesteder for en levedygtig

bestand på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det sam-

lede areal af levesteder for grågås og sangsvane som trækfugle i området

sikres eller øges, så der findes tilstrækkelige egnede raste- og fødesøg-

ningssteder for arterne, så området kan huse en tilbagevendende rastebe-

stand på 11.000 af grågås og 930 af sangsvane.

›

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levesteder for levedygtige be-

stande på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det sam-

lede areal af levestederne for fiskeørn, pibesvane og sædgås som trækfugle

i området sikres eller øges, så der findes egnede raste- og fødesøgningsste-

der for arterne.

Natura 2000-om-

råde N160. Nordlige

del af Sorø Sønder-

skov

Natura 2000-område N160 ligger i den sydøstligste kant af projektområdet, men

det ligger ikke umiddelbar nærhed af de foreslåede korridorer. Natura 2000-om-

rådet omfatter habitatområde H141 og består af et skovområde tæt på Sorø By i

den nordlige del af Sorø Sønderskov. Habitatområdet har et areal på 81 ha,

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

163

hvoraf størstedelen er dækket af fredskov, primært løvskov i varierende alder.

Området er specielt udpeget for billearten eremit.

Udpegningsgrundlaget for habitatområde H141:

›

9110 Bøg på mor

9130 Bøg på muld

9160 Ege-blandskov

91E0* Elle- og askeskov

1084* Eremit.

Eremitten er en prioriteret art, som i dag er meget sjælden og kun forekommer

få steder i gamle løvskove på Sjælland og Lolland. Beskyttelse af eremitten og

dennes levesteder er således særligt vigtigt.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N160 omfatter at:

›

Den sjældne bille, eremit, prioriteres højt i området, og sikres gunstig beva-

ringsstatus gennem bevaring og genopretning af dens levesteder, og sikring

af gode spredningsmuligheder. Artens robusthed overfor forandringer sikres

ved tilstrækkelig store bestande.

›

Områdets økologiske sammenhæng og robusthed (dets økologiske integri-

tet) sikres som helhed i form af en hensigtsmæssig drift og hydrologi, lav

næringsstofbelastning samt gode etablerings- og spredningsmuligheder for

arterne.

Natura 2000-om-

råde N158. Allinde-

lille Fredskov

Natura 2000-område N158 ligger i den østligste del af projektområdet og ligger

ikke i umiddelbar nærhed af de forslåede korridorer. Natura 2000-området om-

fatter habitatområde H139 og består af Allindelille Fredskov og Kastrup Myrde-

skov. Natura 2000-området er specielt udpeget for at beskytte skovtypen bøge-

skov på kalk (9150) og områdets lysåbne skovenge med naturtypen kalkover-

drev (6210).

Udpegningsgrundlaget for habitatområde H139 omfatter:

›

3150 Næringsrig sø

3160 Brunvandede søer (ny)

6210* Kalkoverdrev

9130 Bøg på muld (ny)

9150 Bøg på kalk

91E0* Elle- og askeskov.

Der er ingen arter på områdets udpegningsgrundlag.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N158 omfatter at:

›

Kalkoverdrev sikres god til høj tilstand, og at naturtypen gennem arealfor-

øgelse og pleje er et egnet voksested for flueblomst.

Skovnaturtyperne sikres god til høj tilstand.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

164

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Områdets økologiske sammenhæng og robusthed (dets økologiske integri-

tet) sikres som helhed i form af en hensigtsmæssig drift og hydrologi, lav

næringsstofbelastning samt, gode etablerings- og spredningsmuligheder for

arterne.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N158 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

Natura 2000-om-

råde N146. Hejede

Overdrev, Valborup

Skov og Valsølille

Sø

Natura 2000-område N146 berøres af delkorridoren "Hvalsø

–

Lerchenborg". Na-

tura 2000-området omfatter habitatområde H129 og domineres af skov, med

flere forskellige skovnaturtyper.

Det terrestriske udpegningsgrundlag for H129:

›

3130 Søbred med småurter

3140 Kransnålalge-sø

3150 Næringsrig sø

3160 Brunvandet sø

6210* Kalkoverdrev

6230* Surt overdrev

6410 Tidvis våd eng

6430 Urtebræmme (fjernes)

7140 Hængesæk

7220* Kildevæld (fjernes)

7230 Rigkær

9110 Bøg på mor

9130 Bøg på muld

9160 Ege-blandskov

91D0* Skovbevokset tørvemose

91E0* Elle- og askeskov

1166 Stor vandsalamander

1386 Grøn buxbaumia (ny).

Natura 2000-område N146 ligger i den østligste del af projektområdet. "Hvalsø

–

Lerchenborg"-korridoren berører Natura 2000-områdets nordlige del. På det

aktuelle sted er kortlagt ege-blandskov og bøg på muld (Figur 6-20). Disse

skovhabitatnaturtyper er kortlagt til henholdsvis tilstandsklasse II (god) og III

(moderat) ved den seneste basisanalyse.

Umiddelbart udenfor Natura 2000-områdets grænse er registreret (jf. Naturba-

sen) stor vandsalamander. Grøn buxbaumia er ny art på udpegningsgrundlaget,

og dens udbredelse er derfor ikke kortlagt i habitatområdet. Grøn buxbaumia er

en art af mos, som lever i skovområder med dødt ved i skovbunden, hvor den

overvejende vokser på jordens øverste lag af delvis omsat organisk materiale,

det såkaldte humuslag.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

165

Figur 6-20

Overlap mellem den foreløbige nordlige korridor (Hvalsø-Lerchenborg) og

H129. Indenfor den foreløbige korridor findes arealer kortlagt Ege-bland-

skov og Bøg på muld.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N146 omfatter at:

›

Natura 2000-området udgøres af et sammenhængende område med større

skove med lysåbne naturtyper i eller i randen af skovområderne.

Natura 2000-områdets natur- og skovnaturtyper sikres god-høj naturtil-

stand.

Områdets nationalt truede naturtyper prioriteres højt. Det gælder kalkover-

drev (6210), surt overdrev (6230), tidvis våd eng (6410), kildevæld (7220)

og rigkær (7230). Hvor det naturmæssigt er muligt, udvides arealet af disse

naturtyper, og forekomsterne sammenbindes.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N146 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

166

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

6.2.2.1.1

Samsø

Indenfor projektområdet på Samsø ligger følgende Natura 2000-områder:

›

Natura 2000-område N55. Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede.

›

Habitatområde H51. Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede

Fuglebeskyttelsesområde F31. Stavns Fjord.

›

Natura 2000-område N58. Nordby Bakker.

Habitatområde H182. Nordby Bakker.

Ingen af de foreløbige korridorer berører disse Natura 2000-områder.

En beskrivelse af de fleste terrestriske habitatnaturtyper og arter, som er på ud-

pegningsgrundlaget for habitatområderne H51 og H182, er allerede givet i hen-

holdsvis Tabel 6-18 og Tabel 6-19 i afsnittet om Natura 2000 på Sjælland.

Natura 2000-om-

råde N55 Stavns

Fjord, Samsø Øster-

flak og Nordby Hede

Natura 2000-område N55 ligger ikke i umiddelbar nærhed af de foreslåede korri-

dorer. Natura 2000-området omfatter habitatområde H51 og Fuglebeskyttelses-

område F31, og er primært et marint område, men indeholder også prioriterede

terrestriske naturtyper som ikke er behandlet i kap.6.1.2. Nærværende afsnit vil

kun omhandle terrestriske naturtyper og arter, marine arter og naturtyper samt

generel information om området er behandlet i kap. 6.1.2.

De terrestriske dele af udpegningsgrundlag for habitatområde H51 omfatter:

›

1210 Strandvold med enårige planter

1220 Strandvold med flerårige planter

1230 Kystklint/klippe

1310 Enårig strandengsvegetation

1330 Strandeng

2110 Forklit

2120 Hvid klit

2130 Grå/grøn klit

2140* Klithede

2180 Skovklit (ny)

3140 Kransnålalge-sø

3150 Næringsrig sø

3160 Brunvandet sø

6120* Tørt kalksandsoverdrev

6210* Kalkoverdrev

6230* Surt overdrev

6410 Tidvis våd eng

7230 Rigkær

1166 Stor vandsalamander.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

167

De foreløbige korridorer forløber hverken indenfor habitatområde H51 eller H182

(Figur 6-4). Nærmeste foreløbige korridor ligger ca. 1.200 m syd for habitatom-

råde H51 og dermed Natura 2000-område N55. Den foreløbige korridor berører

således ikke kortlagte habitatnaturtyper indenfor habitatområdet.

Udover habitatnaturtyperne omfatter udpegningsgrundlaget for habitatområdet

også stor vandsalamander. Indenfor Natura 2000-området er arter registreret

3.300 m nord for nærmeste foreløbige korridor.

Fuglene på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet F31, er beskre-

vet i afsnit 6.1.2.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N55 omfatter at:

›

Områdets hav- og kystnatur udgør et stort, sammenhængende naturom-

råde med vægt på dynamisk kystudvikling og retablering af de hydrologiske

og naturmæssige sammenhænge mellem havet og kysten, og med ud-

bredte yngle- og rasteområder for hav- og kystfugle samt havpattedyr.

›

De marine naturtyper i Stavns Fjord og havet øst for rummer et artsrigt

dyre- og planteliv, der tilfredsstiller livsbetingelserne for forekomster af

trækkende vandfugle som bl.a. sangsvane og edderfugl samt ynglefugle

som dværgterne, splitterne, havterne og skarv. Der opretholdes gode raste-

og fouragerings lokaliteter for de udpegede trækfugle og det sikres, at yng-

lefuglene har flere egnede levesteder med ringe grad af forstyrrelse inden-

for området.

›

Alle terrestriske naturtyper sikres en god-høj naturtilstand, og der lægges

vægt på et stort sammenhængende areal med strandenge og strandvolde.

De truede naturtyper overdrev og rigkær samt tidvis våd eng prioriteres

højt, og arealet af tørt kalksandsoverdrev, kalkoverdrev og sure overdrev

øges, så der så vidt muligt skabes sammenhæng mellem forekomsterne.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder for arterne.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N155 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

Natura 2000-om-

råde N58 Nordby

Bakker

Natura 2000-område N58 ligger ikke i umiddelbar nærhed af de foreslåede korri-

dorer. Natura 2000-området omfatter habitatområde H182, som består af et

større sammenhængende græslandsareal med kalklandsoverdrev og en randmo-

ræne, som hæver sig op til 64 meter over havet. Området er præget af store-

bæltsklima med lav nedbør og mange solskinstimer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

168

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

De terrestriske dele af udpegningsgrundlaget for H182 omfatter:

›

1210 Strandvold med enårige planter

1220 Strandvold med flerårige planter

1230 Kystklint/klippe

1330 Strandeng

2110 Forklit

2120 Hvidklit

2130 Grå/grøn klit

3150 Næringsrig sø

6120* Tørt kalksandsoverdrev

6210* Kalkoverdrev

6230* Surt overdrev

1166 Stor vandsalamander.

Natura 2000-området ligger på nordspidsen af Samsø i den nordligste del af

projektområdet. Nærmeste foreløbige korridor ligger ca. 5,3 km sydvest for Na-

tura 2000-området.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N58 omfatter at:

›

De tre truede overdrevsnaturtyper i Nordby Bakker sikres i en god-høj na-

turtilstand, og deres areal øges og sammenkædes på sigt med særlig fokus

på de væsentlige forekomster af tørt kalksandsoverdrev og kalkoverdrev.

Forekomster af den truede naturtype rigkær (7230) prioriteres højt, og na-

turtypens areal søges øget.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtypen hensigts-

mæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder for arterne.

Generelt gælder, at naturtyper og arter på udpegningsgrundlagt for Natura

2000-område N155 på sigt skal opnå en gunstig bevaringsstatus, hvilket også

indbefatter, at det samlede areal af naturtypen/levestedet skal være stabilt eller

i fremgang, hvis naturforholdene tillader det. Naturtyper og for arters levesteder

skal bevares i natur/skovtilstandsklasse I eller II eller udvikles mod disse til-

standsklasser.

6.2.2.1.2

Jylland

Indenfor projektområdet i Jylland ligger to Natura 2000-områder. Disse er opli-

stet nedenfor. Antallet af gange, hvor en delstrækning af de foreløbige korrido-

rer ligger helt eller delvist inden for et Natura 2000-områderne er opgjort i Tabel

6-21.

›

Natura 2000-område N56. Horsens Fjord, havet øst for og Endelave:

›

Habitatområde H52. Horsens Fjord, havet øst for og Endelave

Fuglebeskyttelsesområde F36. Horsens Fjord og Endelave.

›

Natura 2000-område N59. Kysing Fjord:

Fuglebeskyttelsesområde F30. Kysing Fjord.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

169

Tabel 6-21

Antal gange hver delstrækning af korridoren ligger indenfor et Natura

2000-område. *angiver at det er en foreløbig korridor for kun jernbane.

Det samme Natura 2000-område kan fremgå at tabellen flere gange.

Delstrækning af foreløbig korridor

Antal Natura 2000-områder

Hou - Århus Syd/Hasselager *

Hou

–

Stilling

Hou

–

Skanderborg

Hou

–

Gedved (ekstra)

Gylling Næs

–

Århus Syd

Gylling Næs

–

Stilling

Gylling Næs - Skanderborg

Gylling Næs

–

Gedved (ekstra)

Lige uden for projektområdet ligger:

›

Natura 2000-område N234. Giber Å, Enemærket og Skåde Havbakker:

›

Habitatområde H234. Giber Å, Enemærket og Skåde Havbakker.

Natura 2000-område N52. Salten Å, Salten Langsø, Mossø og søer syd for

Salten Langsø og dele af Gudenå:

›

Natura 2000-om-

råde nr. 56 for Hor-

sens Fjord, havet

øst for og Endelave

Habitatområde H48. Salten Å, Salten Langsø, Mossø og søer syd for

Salten Langsø og dele af Gudenåen

Fuglebeskyttelsesområde F35. Mossø.

Natura 2000-område N56 berøres af korridorerne "Hou - Århus Syd/Hasselager",

"Hou - Stilling", "Gylling Næs

–

Århus Syd" og "Gylling Næs - Stilling". Natura

2000-området er specielt udpeget på grundlag af en væsentlig tilstedeværelse af

følgende naturtyper og arters levesteder: De marine naturtyper stenrev (1170)

og lavvandede bugter 1160), landnaturtyperne strandeng (1330), grå/grøn klit

(2130), klithede (2140) og klitlavning (2190) samt spættet sæl, skarv, klyde,

splitterne og havterne.

De terrestriske dele af udpegningsgrundlaget for H52 omfatter:

›

Strandvold med enårige planter

Strandvold med flerårige planter

Kystklint/klippe

Enårig strandengsvegetation

Strandeng

Forklit

Hvid klit

Grå/grøn klit

Klithede*

Klitlavning

Kransnålalge-sø

Brunvandet sø

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

170

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Tør hede

Kalkoverdrev*

Surt overdrev*

Tidvis våd eng

Rigkær

Bøg på mor med kristtorn

Bøg på muld

Ege-blandskov

Stilkege-krat

Skovbevokset tørvemose*

Elle- og askeskov*

Odder.

Ved kysten berører den foreløbige sydlige korridor et areal med kortlagt strand-

eng indenfor habitatområde H52 (Figur 6-21). Strandengen er kortlagt til natur-

tilstandsklasse II (god) jf. den seneste basisanalyse. Efter den seneste kortlæg-

ning i juli 2017 er naturtilstandsindekset for strandengen beregnet til 0,81, hvil-

ket svarer til naturtilstandsklasse I (høj). Et areal med ege-blandskov er kortlagt

ca. 700 m syd for den foreløbige korridor. Ege-blandskoven er kortlagt til natur-

tilstandsklasse II (god) jf. den seneste basisanalyse.

Desuden er odder registreret ved kysten umiddelbart nord for den foreløbige

sydlige korridor (jf. Danmarks Miljøportal).

Fuglene på udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet F36 er med und-

tagelse af hjejle beskrevet i afsnit 6.1.2. En beskrivelse af hjejlen er givet i Ta-

bel 6-20. Hjejlen er på udpegningsgrundlaget for F36 som trækfugl. Hjejlen ra-

ster bl.a. langs kysten mellem Kalsemade og Horskær, hvor der typisk registre-

res flokke på <700 individer (DOF-basen). Ved enkelte observationer fra 2010-

2011 er der dog registreret op til 5.500 hjejler. Generelt ligger denne kyststræk-

ning forholdsvis uforstyrret og giver derfor gode rastemuligheder for bl.a. vade-

fugle og andefugle.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

171

Figur 6-21

Overlap mellem den foreløbige sydlige korridor og habitatnaturtyper ved

Gylling Næs i habitatområde H52.

De overordnede målsætninger for naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område N56 omfatter at:

›

Fjordområdets hav- og kystnatur udgør et stort, sammenhængende natur-

område med naturlig dynamisk udvikling af kystnaturen og med udbredte

yngle- og rasteområder for hav- og kystfugle samt sæler.

›

De marine naturtyper sandbanker, vadeflader, laguner, bugter og rev er

veludviklede med et alsidigt naturindhold. Kystnaturtyperne strandvold med

flerårige planter, énårig strandengsvegetation, strandeng, grå/grøn klit og

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

172

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

klithede samt surt overdrev og rigkær er i en gunstig (god-høj) naturtil-

stand. Der er særlig fokus på de truede naturtyper tør hede, kalkoverdrev,

surt overdrev, tidvis våd eng og rigkær.

›

Indenfor området prioriteres særligt levestederne for de truede arter, der er

i tilbagegang. For ynglefuglene er det levesteder i form af rovdyrsfrie øer og

holme uden uhensigtsmæssig menneskelig forstyrrelse for ynglefuglene

dværgterne og splitterne, der er vigtige. Sikring af disse lokaliteter vil også

være positive for havterne og klyde. Levesteder uden væsentlige forstyrrel-

ser og med et fødegrundlag i form af muslingebanker vil tilfredsstille især

edderfugl, og også de øvrige marine dykænder vil nyde gavn af dette. Des-

uden prioriteres skarv, som er opført som en national ansvarsart.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en for naturtyperne hen-

sigtsmæssig drift/pleje og hydrologi, en lav næringsstofbelastning og gode

sprednings- og etableringsmuligheder.

Natura 2000-om-

råde nr. 59 for Ky-

sing Fjord

Natura 2000-område N59 berøres af delkorridorerne "Gylling Næs

–

Århus Syd",

"Gylling Næs - Stilling", "Gylling Næs - Skanderborg" og "Gylling Næs

–

Ged-

ved". Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 30. Kysing

Fjord. Natura 2000-området har et areal på 370 ha og domineres af det lavvan-

dede område Norsminde Fjord samt mindre strandengsarealer langs fjorden

Dette Natura 2000-område er specielt udpeget for at beskytte trækfuglen sang-

svanen. Sangsvanen er den eneste fugl på udpegningsgrundlaget.

Den foreløbige nordlige korridor har et sammenfald med den sydvestlige del af

fuglebeskyttelsesområde F30, hvilket ses på Figur 6-5. I stort set hele arealet

med overlap mellem den foreløbige korridor og F30 er der kortlagt eng og mose

beskyttet efter naturbeskyttelsesloven. Disse enge og moseområder kan fungere

som fourageringsområder for sangsvaner.

De overordnede målsætninger for fuglebeskyttelsesområde F30 omfatter, at:

›

Bestanden af sangsvane sikres en gunstig bevaringsstatus. Fjordområdet og

de tilstødende strandengsarealer udgør et sammenhængende, velegnet ra-

ste- og fourageringsområde, som skal kunne dække bestandens behov for

føde- og for rasteplads med hensyntagen til artens følsomhed over for for-

styrrelse.

›

Områdets økologiske integritet sikres i form af en optimal hydrologi og en

reduktion af tilførsel af kvælstof og fosfor til et niveau, der fremmer optimal

forekomst af rodfæstet undervandsvegetation.

De konkrete målsætninger for naturtyper og arter lyder:

›

Områdets udpegede art skal på sigt opnå en gunstig bevaringsstatus.

Natura 2000-området skal bidrage til at sikre levested for en levedygtig be-

stand på nationalt og/eller internationalt niveau. Tilstanden og det samlede

Natura 2000-basisanalyse 2016-2021. Kysing Fjord. Natura 2000-område nr. 59, Fug-

lebeskyttelsesområde nr. F30.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

173

areal af levested for arten sangsvane som trækfugl i området sikres eller

øges, så der findes tilstrækkelige egnede raste- og fødesøgningssteder for

arten, så området kan huse en tilbagevendende rastebestand på mindst ca.

380 sangsvaner.

6.2.2.2

Beskyttede naturtyper

Naturbeskyttelseslovens § 3 beskytter følgende naturtyper, hvor de forekom-

mer. Det er naturtyperne, der er beskyttede, uanset om de er registrerede eller

ej, og et areal kan derfor vokse ind og ud af beskyttelsen. De beskyttede natur-

typer er:

›

Søer

Moser

Ferske enge

Strandenge

Heder

Overdrev

Vandløb.

Beskyttelsen betyder, at der ikke må ske en ændring af de beskyttede naturty-

pers tilstand. Aktiviteter, der kan medføre en tilstandsændring i et område, som

er beskyttet via naturbeskyttelseslovens § 3 (§ 3-beskyttet natur), kræver der-

for en dispensation fra kommunen, som er myndighed på området.

Antallet af gange de enkelte delstrækninger af de foreløbige korridorer er sam-

menfaldende med en § 3-beskyttet naturtype eller med et § 3-beskyttet vandløb

er opgjort i Tabel 6-22, Tabel 6-23 og Tabel 6-24 for henholdsvis Sjælland,

Samsø og Østjylland. Tabellerne er dermed en opgørelse over, hvor mange § 3-

beskyttede naturtyper og vandløb, som det ud fra de offentlig tilgængelige data

vurderes at blive berørt af de foreløbige korridorer. Korridorerne er nogle steder

op til 1 km bred, hvorfor det kan vise sig muligt at undgå en påvirkning af nogle

af disse § 3 naturtyper, når der arbejdes videre med denne problematik i den

kommende fase af forundersøgelsen.

For arealer med § 3-beskyttet natur er opgørelsen udvidet med en opdeling mel-

lem øvrige naturtyper (søer, moser, ferske enge, strandenge, heder og over-

drev) og vandløb. Dette skyldes vandløbenes langstrakte karakter med dels-

trækninger af variabel længde, der kan gøre det vanskeligt at angive et reelt an-

tal af vandløb. Opgørelsen tager ikke højde for de enkelte naturtypers tilstand.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

174

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-22

Oversigt over størrelsen på arealerne (målt i km

), hvor et naturtema helt

eller delvist befinder sig indenfor delkorridorerne på Sjælland og de re-

spektive naturtemaer - Natura 2000-områder, § 3-beskyttet natur og fred-

skov. For § 3-beskyttet natur er fordelingen mellem øvrige beskyttede na-

turtyper og vandløb angivet i parentes (natur + vandløb). *angiver at det

er en foreløbig korridor for kun jernbane.

Kværkeby

–

Lerchenborg*

Fjenneslev

–

Tømmerup*

0,35

0,90

21,94

2,14

Natura 2000-områder

(km²)

Beskyttede naturtyper

(km²)

Beskyttede vandløb

(længde km)

Fredskov (km²)

§25-skov

0,09

0,43

2,23

0,12

0,61

0,49

1,6

1,99

1,9

4,5

39,1

4,77

0,44

1,66

37,68

1,37

0,35

1,61

27,22

2,69

23,48

2,5

Tabel 6-23

Oversigt over størrelsen på arealerne (målt i km

), hvor et naturtema helt

eller delvist befinder sig indenfor delkorridorerne på Samsø og de respek-

tive naturtemaer - Natura 2000-områder, § 3-beskyttet natur eller fred-

skov. For § 3-beskyttet natur er fordelingen mellem øvrige beskyttede na-

turtyper og vandløb angivet i parentes (natur+vandløb).

Natura 2000-områder (km²)

Beskyttede naturtyper (km²)

Beskyttede vandløb (km)

Fredskov (km²)

§25-skov

0,32

0,29

0,02

0,18

0,41

0,0,5

0,0004

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Hjalmarsgård -

Onsbjerg

Vesborg Fyr

–

Onsbjerg

Vesborg Fyr -

Kolby Kås

Besser -

Onsbjerg

Fjenneslev

–

Lerchenborg

0,35

1,06

Tømmerup -

Nyby

Hvalsø

–

Lerchenborg

Ubberup

–

Asnæs N/S

Lejre

–

Kallerup*

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

175

Tabel 6-24

Oversigt over størrelsen på arealerne (målt i km

), hvor et naturtema helt

eller delvist befinder sig indenfor korridorsegmenterne i Østjylland - Natura

2000-områder, § 3-beskyttet natur eller fredskov. For § 3-beskyttet natur

er fordelingen mellem øvrige beskyttede naturtyper og vandløb angivet i

parentes (natur+vandløb). *angiver at det er en foreløbig korridor for kun

jernbane (kombineret med vej Hou

–

Århus Syd eller Gylling Næs

–

Århus

Syd).

Hou - Århus Syd/

Hasselager*

Natura 2000-områ-

der (km²)

Beskyttede natur-

typer (km²)

Beskyttede vand-

løb(km)

Fredskov (km²)

§25-skov

0,28

1,55

23,87

1,71

0,28

1,39

1,86

0,76

9,33

0,87

0,85

19,45

0,66

0,283

1,61

25,36

2,09

0,283

1,53

23,5

2,18

0,003

0,84

9,96

1,21

0,003

0,8

16,42

0,65

6.2.2.3

Fredskov

Fredsskovspligtige arealer skal drives efter skovlovens regler om bæredygtig

drift. Som hovedregel anses et areal for at være skov, hvis det er bevokset med

træer, som danner eller inden for et rimeligt tidsrum ville danne sluttet skov af

højstammede træer, og hvis det som hovedregel er større end 0,5 ha og er

mere end 20 m bredt. Vurderingen baseres på et skovbrugsfagligt skøn over be-

voksningsgrad og -type.

Der findes dog, især i bynære områder, arealer, der er mindre end de oven-

nævnte størrelsesangivelser, som er fredskovspligtige eller bliver pålagt fred-

skovspligt, fordi de naturligt falder ind under skovlovens formål. Hertil kommer,

at arealer omfattet af naturbeskyttelselovens afsnit 2 (lovbekendtgørelse nr. 240

af 13. marts 2019 med senere ændringer), og andre arealer uden skovbevoks-

ning, som udgør en naturlig del af skoven, vil være omfattet af fredskovspligt.

Det er stor forskel på, hvorvidt fredskov har en naturmæssig værdi, og derfor

kan der være stor forskel på kvaliteten af skoven.

Skovlovens § 25, stk. 1 giver Miljøministeren mulighed for at registrere natur-

mæssigt værdifulde skove. Sådanne registreres også i forbindelse med Natura

2000-netværket. Registreringen af § 25-skov laves bl.a. ud fra, hvad som er be-

varingsværdigt og dermed værdifuldt, så indsatsen på området kan prioriteres.

På Miljøstyrelsens database MiljøGIS

fremgår der GIS data over registeret § 25-

skov. Registreringerne er dog indtil nu kun foretaget på statsejede arealer. Der

www.miljøgis.mim.dk

Gylling Næs

–

Gedved (ekstra)

Hou - Skander-

borg

Hou

–

Gedved

(ekstra)

Gylling Næs

–

Århus Syd

Gylling Næs -

Stilling

Gylling Næs -

Skanderborg

Hou - Stilling

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

176

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

kan derfor også være tale om, at privatejede skove kan indeholde særligt værdi-

fuld skov, hvilket må afgøres ved en konkret vurdering baseret på feltundersø-

gelser i kommende faser af projektet. Der er ingen berøring mellem de forelø-

bige korridorer og registreret § 25-skov.

Antallet af gange de enkelte delstrækninger af de foreløbige korridorer ligger

helt eller delvist indenfor et areal med fredskov er opgjort i Tabel 6-22, Tabel

6-23 og Tabel 6-24 for henholdsvis Sjælland, Samsø og Østjylland. Det arbejdes

i den næste fase af forundersøgelsen videre med at minimere eller undgå den

påvirkning, som dette giver.

6.2.3

Landskab og kulturarv

Kortene nedenfor viser de udvalgte analyseparametre for landskab og kulturarv,

bevaringsværdigt landskab, fredet områder, kulturarvsarealer og fredet fortids-

minder. Der er to kort over projektområdet på Sjælland, et over Samsø og et

over Østjylland.

Figur 6-22

Kortet viser analyseparametre for kultur og landskab på Sjælland (østlig

del ved Lejre), landskabs fredninger, bevaringsværdige landskaber i kom-

muneplaner, fortidsminder og kulturarvsarealer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

177

Figur 6-23

Kortet viser analyseparametre for kultur og landskab på Sjælland (vestlige

del af projektområdet), landskabsfredninger, bevaringsværdige landskaber

i kommuneplaner, fortidsminder og kulturarvsarealer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

178

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-24

Kortet viser analyseparametre for kultur og landskab på Samsø, land-

skabsfredninger, bevaringsværdige landskaber i kommuneplaner, fortids-

minder og kulturarvsarealer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

179

Figur 6-25

Kortet viser kultur og landskabsbinderingerne i Østjylland, landskabsfred-

ninger, bevaringsværdige landskaber i kommuneplaner, fortidsminder og

kulturarvsarealer.

6.2.3.1

Fredninger

I 1917 blev den første naturfredningslov vedtaget i Danmark, og loven har siden

været et centralt instrument i naturbeskyttelsen i Danmark. I dag findes be-

stemmelserne om fredning i naturbeskyttelsesloven.

Fredninger reguleres gennem bestemmelserne i naturbeskyttelsesloven afsnit 6.

Kommunerne fører tilsyn med, at fredningsbestemmelser bliver overholdt på alle

fredede arealer, der ikke er ejet af staten. Hvis der ønsket foretaget ændringer i

anvendelse indenfor fredningen, påfalder det fredningsnævnene at vurdere,

hvorvidt ændringen strider mod fredningens bestemmelser, og om der kan med-

deles dispensation.

Der kan foretages aktiviteter i fredede områder, som ikke er i strid med fred-

ningsbestemmelserne, ligesom der kan gives dispensation til aktiviteter, som

ikke strider mod fredningsformålet. Fredningssager rejses på arealer til forebyg-

gelse af trusler mod de natur-, kultur- og biodiversitetsværdier, som arealerne

rummer. En fredning har ekspropriationslignende konsekvenser for lodsejerne

grundet fratagelsen af dele af råderetten over arealerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

180

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Her gennemgås de fredninger, hvis geografiske udstrækning ligger helt eller del-

vist indenfor projektområdet, og som har et omfang og en placering, som har

haft betydning for udformning af korridorerne. Kirkefredninger, også kaldet

Exner-fredninger medtages ikke i gennemgangen, dog fremgår Exner-frednin-

gerne af Tabel 6-25, Tabel 6-26 og Tabel 6-27.

Det er generelt søgt at placere korridorer, så de undgår fredninger. Dette har

vist sig at være let for Jylland og Samsø og betydeligt sværere for korridorer for

bane på Sjælland, hvor der ligger mange store landskabsfredninger tæt på de

stationer, hvor banen planlægges opkoblet. Der vil blive set nærmere på de en-

kelte fredningsformåls forenelighed med et Kattegat-projekt i den videre del af

forundersøgelsen.

6.2.3.1.1

Sjælland

Fredningerne, som kan blive berørt af korridorer på Sjælland, er vist på Figur

6-22 og Figur 6-23.

Følgende fredninger ligger helt eller delvist indenfor de foreslåede korridorer:

›

Asnæs Dyrhave(beliggende på spidsen af Asnæs og langs den sydlige kyst)

–

Fredningen er berørt af korridorsegmentet Ubberup-Asnæs nord/syd.

Løvenborg Allé

–

Fredningen er berørt af korridorsegmentet Lejre-Kallerup.

Davrup træer - Fredningen er berørt af korridorsegmentet Lejre-Kallerup.

Ubberup Stenstrøning - Fredningen er berørt af korridorsegmentet Ubbe-

rup-Asnæs nord/syd.

Fredningerne ved Gammellejre (Der er gennemført en etapevis, sammenhæn-

gende, større landskabsfredning). Fredningerne omkring Gammellejre ligger helt

eller delvist indenfor korridorsegmenterne Lejre-Kallerup og Hvalsø-Lerchen-

borg:

›

Asnæs Dyrhave

Ryegård Gods og omegn

Åstrup Gods

Sonnerupgård Gods

Nørre Hvalsø-Kisserup

Ledreborg

Gl. Lejre

Bognæs.

Fredningen er fra 1954, og ifølge fredningsbestemmelserne må der ikke foreta-

ges terrænregulering, etablering af veje eller placeres nogen form for bebyg-

gelse. Derudover skal udsigten fra udsigtshøjen bevares, og eksisterende læ gi-

vende beplantning kan bevares.

Løvenborg Allé

Fredning fra 1928, og ifølge fredningsbestemmelserne skal

de langs Byvejen

stående Allétræer skal bevares af alle fremtidige ejere, således at vejens karak-

ter af allé ikke forandres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

181

Davrup træer

Fredningen er af en række enkeltstående træer. Fredningen er fra 1940, og træ-

erne må jf. fredningsbestemmelserne på ingen måde direkte eller indirekte ud-

sættes for behandling, der vil kunne føre til ødelæggelse eller forringelse af træ-

erne.

Ubberup Stenstrøning

En stenstrøning er et område, der aldrig har været dyrket, og hvor stenene lig-

ger spredt, som da isen trak sig tilbage fra landet. På normale marker har bon-

den fjernet stenene, så de ikke ødelagde ploven. Fredningen er fra 1936 og be-

står af et naturligt stenbestrøet stykke land, som skal beskyttes mod ændringer.

Dog må stykket afgræsses af kreaturer eller heste, og betrædes, hvis ejeren,

Ubberup Højskole tillader det.

Ryegård Gods og

omegn

Fredningen er den nordvestligste fredning i den samlede landskabsfredning vest

og sydvest for Roskilde og ligger nord for motorvejen.

Formålet med den oprindelige fredning, som var frivillig og erstatningsfri, er

ifølge kendelsen at beskytte ejendommen mod skæmmende bebyggelse og mod

fremtidige vejanlæg.

Af Fredningskendelsen fra 1958 fremgår af pkt. E om Fredningens indhold og

udstrækning, litra e: "Planer til nye vejanlæg og til regulering af eksisterende

veje skal forelægges nævnet til godkendelse." Fredningskendelsen og de efter-

følgende fredningskendelser indeholder ikke i øvrigt bestemmelser, som regule-

rer anlæg af veje eller banestrækninger.

Åstrup Gods

Fredningen ligger syd for fredningen af Ryegård Gods og er dermed den syd-

vestligste fredning i den samlede landskabsfredning vest og sydvest for Ros-

kilde.

Afgørelse om fredning er truffet af Overfredningsnævnet som 2. instans den 5.

juli 1972 (Reg.nr. 5446). Fredningen er begrundet i de landskabsæstetiske vær-

dier i Elverdamsområdet.

Det fremgår af fredningskendelsens § 3, litra d, at det er forbudt uden fred-

ningsnævnets tilladelse, at "anlægge eller omlægge veje, dog at markveje som

nødvendige led i landbrugsdriften ikke kræver tilladelse.

Sonnerupgård Gods

Fredningen ligger umiddelbart sydøst for fredningen af Åstrup Gods.

Afgørelse om fredning er truffet af Fredningsnævnet den 12. februar 1966

(Reg.nr. 3624), som frivillig erstatningsfri fredning. Formålet med fredningen er

at bevare det værdifulde og karakteristiske landskab bestående af store,

ubrudte marker, mindre skovbevoksninger, enkeltstående træer og skovbryn.

Det fremgår af kendelsens § 3, at fredningen ikke er til hinder for, at "den nu-

værende vej fra Hvalsø til Soderup gennem Sonnerupgårds jorder forlægges

nord om Sonnerupgård, så denne linjeføring fastlægges efter nærmere aftale

mellem" de relevante ejere og fredningsnævnet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

182

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Nørre Hvalsø-Kisserup

Fredningen er den midterste fredning i den samlede landskabsfredning og ligger

omgivet af fredningerne af Åstrup Gods mod nordvest, Ledreborg mod nordøst

og Særløse og Skov-Hastrup mod syd.

Afgørelse om fredning er truffet af Overfredningsnævnet som 2. instans den 24.

november 1980 (Reg. nr. 7033). Formålet med fredningen er at bevare nogle

landskabeligt værdifulde mosesøer og disses omgivelser (primært landbrugsare-

aler) i nuværende tilstand.

Af fredningskendelsens § 6 om "Veje og jernbane" fremgår, at "der kan foreta-

ges mindre vejarbejder, herunder mindre vejreguleringer. Fredningen er heller

ikke til hinder for, at Danske Statsbaners arealer i området anvendes til banefor-

mål, og at der eventuelt anlægges et yderligere spor."

Ledreborg

Fredningen ligger nordøst for fredningen af Nørre Hvalsø-Kisserup og syd for

fredningen af Bognæs og vest for fredningen af Gammel Lejre.

Afgørelse om fredning er truffet af Overfredningsnævnet som 2. instans den 6.

juli 1973 og 6. februar 1974 (tillægskendelse) (Reg. nr. 827).

Formålet med fredningen er at opretholde den nuværende tilstand i form af pri-

mært landbrug, skovbrugs- og parkarealer uændret.

Gl. Lejre

Fredningsområdet består af flere forskellige fredninger og udgør den østligste i

samlingen af den samlede landskabsfredning. Området ligger i umiddelbar for-

længelse af fredningen af Ledreborg.

Afgørelse om fredning er truffet af Naturklagenævnet som 2. instans den 12. juli

1995 (Reg. nr. 7851). Fredningen er suppleret af afgørelser fra Fredningsnæv-

net af 17. oktober 1948 (Gl. Lejre Kongsgård), og 6. juli 1963 (Vibevadgård).

Endelig har Natur- og Miljøklagenævnet truffet afgørelse om supplerende fred-

ning af Ledreborg Allé og Gl. Lejre den 26. april 2016 (Reg. nr. 8178).

Såvel den oprindelige som de efterfølgende fredninger har til formål at sikre det

nationalhistoriske område omkring Gl. Lejre samt det åbne, overdrevsprægede

landskab omkring Lejre Å og Kornerup Å.

Det fremgår af § 3 i Naturklagenævnets afgørelse fra 1995, at der ikke må fore-

tages terrænændringer, herunder afgravning, planering, opfyldning eller nyan-

læg af veje, medmindre det ligger indenfor tilladte aktiviteter relateret til pleje

og formidling. Det fremgår videre af afgørelsens § 5, at nye veje kun må anlæg-

ges med fredningsnævnets godkendelse.

Bognæs

Fredningen ligger lidt nord for fredningen af Ledreborg og er ikke direkte geo-

grafisk forbundet med de sydligere fredninger i den samlede landskabsfredning

af området.

Afgørelse om fredning er truffet af Overfredningsnævnet som 2. instans den 28.

november 1969 (Selsø-Lindholm Gods - Reg. nr. 5077). Efterfølgende er fred-

ningen blevet udvidet med nye arealer ved afgørelser fra Overfredningsnævnet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

183

af 15. august 1964 (Risgårde), 15. august 1964 (Kattinge Vig) og 10. marts

1980 (Boserup).

Fredningen har til formål at bevare de landskabelige og kulturhistoriske værdier

og sikre offentlighedens adgang til godsets skovområder.

Af afgørelsen fra 1969 afsnit IV fremgår, at "Nærværende kendelse skal ikke

være til hinder for de i forbindelse med anlæg af Holbækmotorvejen nødvendige

vejarbejder, herunder opfyldning m.v. Af 1980-kendelsen fremgår endvidere af

§ 7 om veje og stier, at "Der må ikke anlægges veje eller stier i det fredede om-

råde, medmindre de er nødvendige for ejendommenes lovlige benyttelse og tilla-

des af fredningsnævnet."

Tabel 6-25

Landskab og kulturarv på Sjælland

–

Oversigt over størrelsen på arealerne

(målt i km2) hvor de respektive temaerne ligger helt eller delvist indenfor

korridorsegmenterne på Sjælland.

Lejre

–

Kallerup*

Kværkeby

–

Lerchenborg *

Fredninger

0,0032

0,00

7,62

1,34

(52)

2,8

5,4

0,81

0,02

0,04

3,17

0,88

(35)

0,65

Bevaringsværdige landskaber*

Fortidsminder**

5,31

0,26

(11)

1,70

0,84

(28)

2,3

3,17

0,7

(27)

0,65

3,17

0,87

(33)

0,77

Kulturarvsarealer

Kun bane

Nogle gange er der ikke en sammenfald mellem antallet af punkter (fra punktfilen)

og antallet af områder (fra områdefilen)

6.2.3.1.2

Samsø

Der er enkelte større landskabsfredninger på den nordlige del af Samsø, hvor

imod der på den sydlige del af øen er 7 fredede områder, hvoraf hovedparten er

Exner-fredninger. Alle korridorforslag henover Samsø går henover den sydlige

del af øen.

Kirkefredningen ved Besser Kirke ligger i den nordligste korridor Besser-Ons-

bjerg, som også grænser op til fredningen

Husmandsager,

som er en fredning af

velbevarede rester af udstykninger fra landboreformens tid i slutningen a 1700-

tallet.

Fjenneslev

–

Lerchenborg *

0,02

3,17

1,01

(40)

0,65

Fjenneslev

–

Tømmerup*

Tømmerup -

Nyby

Hvalsø

–

Lerchenborg

Ubberup

–

Asnæs N/S

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

184

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-26

Landskab og kulturarv på Samsø. Oversigt over størrelsen på arealerne

(målt i km

), hvor de respektive temaer ligger helt eller delvist indenfor

korridorsegmenterne på Samsø.

Besser - Onsbjerg

Fredninger

Bevaringsvær-

dige landskaber*

Fortidsminder**

Kulturarvsarealer

Kun bane

0,0001

6,44

9,81

1,8

6,65

4,82

0,11 (3)

0,63 (18)

0,24 (8)

0,35 (11)

0,75 (21)

**Nogle gange er der ikke en sammenfald mellem antallet af punkter (fra punktfilen) og

antallet af områder (fra områdefilen)

6.2.3.1.3

Jylland

Fredningerne i projektområdet i Østjylland, er vist på Figur 6-25.

Følgende fredning ligger indenfor de forslåede korridorsegmenter:

›

Brændevinsbøgen - Fredningen er berørt af korridorsegmentet Hou-Århus

Syd/Hasselager.

Følgende fredninger ligger umiddelbart udenfor de foreslåede korridorer, og en

direkte konflikt vil dermed kunne undgås ved planlægning af en linjeføring inden

for de foreslåede korridorer:

›

Gylling Næs:

›

Kalsehoved (på Spidsen af Gylling Næs)

Horskær (laguner på østsiden af Gylling Næs).

Fredningerne ved Gylling Næs tangerer korridorsegmenterne Gylling Næs til År-

hus Syd/Stilling/Skanderborg/Gedved.

›

Nordsiden af Horsens Fjord:

›

Sondrup-Åkjær.

Fredningen ved Horsens Fjord tangerer korridorsegmenterne Hou-Gedved og

Gylling Næs-Gedved.

›

De nordlige fredninger ved Solbjerg Sø:

›

Stilling søer nord

Solbjerg Sø Nord/Syd

Solbjerg Sø Øst.

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Hjalmarsgård -

Onsbjerg

Vesborg Fyr

–

Onsbjerg

Vesborg Fyr -

Kolby Kås

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

185

›

Vest for Hørning

›

Jeksendalen - Fredningen er berørt af korridorsegmentet Hou-År-

hus Syd/Hasselager.

Brændevinsbøgen

Fredningen er fra 1933, og er af en række træer, som blev fredet grundet skøn-

hed og ejendommelighed. Fredningskendelserne meddeler, at træerne

ikke må

fældes, undergraves, udsættes for ødelæggelse af barken eller for nær pløjning

eller på anden måde behandles, så det kan føre til deres ødelæggelse.

Kalsehoved

Formålet med fredningen er at forhindre fremtidig bebyggelse i området, med

undtagelse af det som anses for værende nødvendigt for de allerede indenfor

fredningen beliggende landbrugsejendomme. Korridorens passage af kystlinjen

ved Gylling Næs sker umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning.

Horskær

Området udgør 18 ha og blev fredet den 10. maj 1985. Fredningen har til for-

mål, at områdets nuværende tilstand af delvist afgræssede strandenge kan op-

retholdes, og at der skabes de bedst mulige livsbetingelser for dyr og planter i

området. Der er kun adgang til området i perioden 1. august til 1. marts. Al

færdsel skal ske til fods. Korridorens passage af kystlinjen ved Gylling Næs sker

umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning.

Sondrup-Åkjær

Området strækker sig over et ca. 5 km langt bælte, med en 2-3 km bred

bræmme langs nordsiden af Horsens Fjord. I fredningens kendelsen fremhæves

bl.a. de landskabelige skønhedsværdier i området, grundet beliggenheden ved

Horsens fjord, det stærkt kuperede terræn og den meget varierende fauna.

Også den rekreative værdi er meget betydelig. Fredningens formål er at bevare

de fredet arealer i deres nuværende stand. Korridor Hou og Gylling Næs

–

Ged-

ved ligger umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning i den østligste del af

fredningen.

Stilling søer nord

Fredningen er fra 1963, og er en del af flere sammenhængende fredninger af

Stilling-Solbjerg sø og Pilbrodalen. Fredningen er en status qua fredning. For de

sammenhængende fredninger gælder, for at bevare de landskabelige værdier

blev i alt 354 hektar af søens nærmeste omgivelser fredet i 1964 og 1965. På

grund af de våde enge ved søen er området af stor botanisk betydning, og Pil

brodalen er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Korridor Hou -

Stilling ligger umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning.

Solbjerg Sø Nord/Syd

Denne fredning er en del af de sammenhængende fredninger af Stilling-Solbjerg

sø og Pilbrodalen. Fredningen er fra 1965 og er en status qua fredning. Korridor

Hou - Stilling ligger umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning.

Solbjerg Sø Øst

Denne fredning er ligeledes en del af de sammenhængende fredninger af Stil-

ling-Solbjerg sø og Pilbrodalen. Fredningen er fra 1965 og er en status qua fred-

ning. Korridor Hou - Stilling ligger umiddelbart udenfor fredningens afgrænsning.

Jeksendalen

Jeksendalen blev fredet i 1979 og omfatter i alt 746 hektar. Fredningen er en

landskabsfredning, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den var i på

fredningstidspunktet, sådan at områdets karakter opretholdes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

186

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 6-27

Landskab og kulturarv i korridorer i Østjylland. Oversigt over størrelsen på

arealerne (målt i km

), hvor de respektive temaer ligger helt eller delvist

indenfor korridorsegmenterne i Østjylland.

Fredninger - Pri-

mært Exner

Bevaringsværdige

landskaber*

Fortidsminder**

0,03

0,02

0,006

0,09

0,05

0,034

0,022

0,087

9,1

8,2

9,47

8,7

9,8

7,81

7,31

0,35

(10)

0,15

0,17

(5)

0,074

(2)

0,1

(6)

0,31

0,42

(12)

0,15

0,24

(7)

0,14

(4)

Kulturarvsarealer

Kun bane - kombineret med vej Hou

–

Århus Syd eller Gylling Næs

–

Århus. Syd

**Nogle gange er der ikke en sammenfald mellem antallet af punkter (fra punktfilen) og

antallet af områder (fra områdefilen)

6.2.3.2

Bevaringsværdige landskaber i kommuneplanen

Jf. planlovens § 11 a, stk.1 nr. 16 skal bevaringsværdige landskaber udpeges i

kommuneplanerne.

Kommunernes planlægning for det åbne land skal sikre bevaringsværdige land-

skaber, som har stor oplevelsesmæssig betydning, og hvor anlæg, der ikke nød-

vendigvis skal placeres kystnært etc. skal undgås, og øvrige anlæg indpasses

under hensyntagen til landskabets værdier.

Beliggenheden af bevaringsværdige landskaber har ikke haft betydning for ud-

pegning af de foreløbige korridorer, da de alle krydser kysten. I en sammenlig-

ning mellem korridorerne vil det dog tydeligt fremgå, at nogle korridorer har et

længere forløb i de bevaringsværdige landskaber. Ved en linjeføring i en korri-

dor, hvor der er bevaringsværdigt landskab, vil indpasningen af en vej og bane

skulle have fokus på hensynet til de landskabelige værdier.

Der skal i den næste fase af forundersøgelsen ses nærmere på værdien af disse

landskaber med henblik på at kunne tilpasse projektet, så det får minimal land-

skabelig påvirkning og udskille de mest værdifulde.

For en egentlig gennemgang af generelle landskabs- og visuelle forhold i pro-

jektområdet, se bilaget

Indledende linjeføringsovervejelser for en kattegatfor-

bindelse. Landskabskarakteranalyse og visualiseringer af foreløbige korridorer,

december 2019.

Gylling Næs

–

Gedved

(ekstra)

8,7

0,1

(6)

0,31

Gylling Næs - Stilling

Hou - Skanderborg

Hou - Århus Syd/

Hasselager*

Hou

–

Gedved

(ekstra)

Gylling Næs

–

Århus Syd

Gylling Næs -

Skanderborg

Hou - Stilling

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

187

6.2.3.2.1

Sjælland

På Sjælland er både Asnæs og Røsnæs udpeget som værende bevaringsværdigt

landskab. Der er på Sjælland ikke den samme struktur omkring udpegning af

kysterne til bevaringsværdigt landskab. Store dele af kysten ved Jammerland

Bugt er ikke udpeget, ej heller kysten umiddelbart nord for Kalundborg.

På land er der store sammenhængende udpegninger omkring Tissø og Åmose

ved Halleby Å, omkring Skarresø, Stokkebjerg Skov og hele området mellem

Undløse og Svebølle.

Området omkring Gammel Lejre og Kirke Hvalsø er også udpeget som beva-

ringsværdigt. Nationalparken Skjoldungernes Land er desuden beliggende i

samme område. Nationalparken udgør ikke en selvstændig analyseparameter,

men er et område med mange interesser. Figur 6-22 og Figur 6-23 viser kom-

munernes udpegede bevaringsværdige landskaber indenfor projektområdet for

Sjælland.

6.2.3.2.2

Samsø

Hele Samsø ligger indenfor kystnærhedszonen, størstedelen af øen er derved

også udpeget som bevaringsværdigt landskab. Dog er en mindre kerne omkring

Tranebjerg på midten af øen ikke en del af udpegningen. Udpegningen strækker

sig på den del af øen fra kysten og gennemsnitligt 2-2,5 km ind i landet, med en

enkelt undtagelse ved Kolby, hvor udpegningen kun strækker sig ca. 1 km ind i

landet. Figur 6-24 viser kommunernes udpegede bevaringsværdige landskaber

indenfor projektområdet for Samsø.

6.2.3.2.3

Jylland

De fire jyske kommuner Århus, Skanderborg, Odder og Horsens har alle udpeget

sammenhængende landskaber som bevaringsværdige i deres kommuneplaner.

For de tre kyst kommuner Århus, Odder og Horsens gælder, at kystlandskabet

generelt er udpeget som bevaringsværdigt. Udpegningerne går fra omkring

500 m til 2 km ind i landet.

Af større sammenhængende udpegninger indenfor projektområdet er Norsminde

Fjord, Odder Ådal, hele Gylling Næs og arealerne omkring Skanderborg Sø og

Solbjerg sø. Derudover er det generelt for alle fire kommuner, at de større ådale

er udpeget som bevaringsværdige. Figur 6-25 viser kommunernes udpegede be-

varingsværdige landskaber indenfor projektområdet i Jylland.

6.2.3.3

Fortidsminder

Ifølge Museumsloven er alle synlige fortidsminder

–

omfattende en 2 meter

bræmme - fredede, og deres tilstand må ikke ændres, det vil sige, at de ikke må

fjernes eller ødelægges ved beplantning, kørsel, pløjning eller deponering af

marksten. Det er Slots- og Kulturstyrelsen, der er myndighed og i givet fald skal

give dispensation.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

188

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Udover fredningen af selve fortidsmindet er mange fredede fortidsminder omgi-

vet af en 100 m beskyttelseslinje. Indenfor beskyttelseslinjen må der ifølge Na-

turbeskyttelsesloven ikke ske tilstandsændringer, det vil sige beplantning, kør-

sel, pløjning eller deponering. Kommunen kan i særlige tilfælde give dispensa-

tion.

Fredede fortidsminder er spredt over hele projektområdet og har som sådan

ikke været styrende for valg af foreløbige korridorer. På Asnæs, hvor der er en

særlig stor koncentration af fortidsminder, er det dog søgt at gå syd om disse,

hvor muligt, ligesom det har været undersøgt, om det vil være muligt at placere

en konkret linjeføring uden at berøre selve fortidsmindet. Dette er gjort via en

kvalitativ vurdering af afstande mellem gravhøjene samt vejens og banens

umiddelbare arealbehov. Resultatet er en umiddelbar vurdering af, at det vil

være muligt at placere en konkret linjeføring uden at berøre selve fortidsmindet.

Der skal ses nærmere på betydningen af de massive tilstedeværelse af fortids-

minder inden for visse korridorer i næste fase.

6.2.3.3.1

Sjælland

På Sjælland er der

–

som i Jylland

–

talrige fortidsminder spredt i det åbne land,

herunder på Røsnæs og Asnæs.

På Røsnæs står en del gravhøje og jættestuer blottede og synligt på toppene i

det kuperede landskab, hvilket er med til at give landskaber karakter.

På Asnæs alene findes over 100 gravhøje fra bronzealderen. For over 3.000 år

siden var næsset et åbent og opdyrket landskab, mens der i dag er en tydelig

opdeling i skov og opdyrket land. I skovene er gravhøje og oldtidsagre relativt

intakte, mens moderne opdyrkning har medført nedpløjning af en del af fortids-

minderne i de opdyrkede områder. Intakte fortidsminder kan dog her gemme sig

i de dybere dele af de opdyrkede områder.

Figur 6-22 og Figur 6-23 viser beliggenheden af fortidsminder indenfor projekt-

området for Sjælland.

6.2.3.3.2

Samsø

Figur 6-24 viser beliggenheden af fortidsminder indenfor projektområdet for

Samsø. På Samsø består de fredede fortidsminder ligeledes af en række grav-

høje fra stenalder, oldtid og nyere tid, jættestuer, stenkister og voldsteder samt

et kildeanlæg, Ilsemade Kilde (Figur 6-26).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

189

Figur 6-26

Ilsemade Kilde kan se på stranden ved Vesterløkken

–

uden for korridoren.

6.2.3.3.3

Jylland

I Jylland er der mange spredte fortidsminder i det åbne land, primært i form af

gravhøje fra bronzealder. Moesgaard Museum har ansvaret for tilsynet i Østjyl-

land, hvor der findes ca. 3.200 fredede fortidsminder

–

det kan være gravhøje,

megalitgrave (dysser og jættestuer), voldsteder fra middelalderen, broer, rune-

sten m.fl. Figur 6-25 viser beliggenheden af fortidsminder indenfor projektområ-

det i Jylland.

6.2.3.4

Kulturarvsarealer

Et kulturarvsareal er et kulturhistorisk interesseområde med skjulte fortidsmin-

der. Der er udpeget 1.348 kulturarvsarealer i Danmark, svarende til 1,9% af

landets areal. Kulturarvsarealer er en indikator for, at der er væsentlige fortids-

minder i et aktuelt område. Kulturarvsarealer er ikke i sig selv fredede, men kan

indeholde fredede fortidsminder.

Det er de arkæologisk ansvarlige museer under Slots- og kulturstyrelsen, der

udpeger kulturarvsarealerne. Kulturarvsarealerne er også et tegn på, at der i

områderne må forventes at skulle gennemføres arkæologiske forundersøgelser

og måske endda udgravninger på bygherres vegne ved anlæg, der berører jord-

lagene.

Kulturarvsarealerne har ikke som sådan været styrende for placering af forelø-

bige korridorer. Ved en eventuel linjeføring i en korridor gennem et kultursarvs-

areal skal der være opmærksomhed på at indpasse en linjeføring så hensyns-

fuldt som muligt, samt at afsætte tilstrækkelig med tid og budget til arkæologi-

ske forundersøgelser og egentlige udgravninger.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

190

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der skal i næste fase af forundersøgelsen arbejdes videre med værdisætning og

afværge af en påvirkning på de allermest vigtige af kulturarvsarealerne.

6.2.3.4.1

Sjælland

Som understøttelse af den store koncentration af fredede fortidsminder på As-

næs er de to skove (Asnæs Vesterskov og Asnæs Forskov) også udpeget som

kulturarvsarealer.

Det vestlige kulturarvsareal (Asnæs Vesterskov) er domineret af flinthuggerplad-

ser fra neolitisk tid, rigdomscenter fra yngre bronzealder og maritimt pejle-

mærke fra vikingetid. Langs strandkanten rundt om spidsen af Asnæs forekom-

mer et stort antal flinthuggerpladser fra bondestenalderen. De repræsenterer en

betydelig ressourceudnyttelse af moræneflint, vasket ud af kystskrænterne, og

danner modpol til udnyttelse af dette råstof i kridtlag omkring Limfjorden på

Møn og Stevns. Store grupper af mellemstore og små gravhøje fra bronzealde-

ren er i lighed med Asnæs Forskov bevaret på denne del af halvøen, som har lig-

get under skov i århundreder. Højgrupperne konstituerer i kombination med et

betydeligt antal jordfaste skålgrubesten og kystnære bopladsfund et rigdoms-

center i yngre bronzealder. Et depotfund fra vikingetid på spidsen af Asnæs i

kombination med skriftlige kilder, der belyser vikingetidens sejlruter, understre-

ger Asnæs som et vigtigt pejlemærke for vikingetidens maritime handelsruter

mellem Nordskandinavien og Østersøregionen. Karakteren af truslerne og gra-

den af påvirkning fra disse er mangeartede. Store dele har ligget under skov

gennem mange år, hvilket indtil i dag har haft en afgørende bevarende indfly-

delse. Andre områder er under nedslidning ved normal landbrugsdrift, og kysts-

krænter er udsat for erosion.

Kulturarvsarealet i øst (Asnæs Forskov) dækker ligesom Asnæs Vesterskov over

et relativt fossilt landskabsområde, som grundet kontinuerlig skovvækst for-

mentligt gennem århundreder har givet gode betingelser for bevaring af et mar-

kant antal gravanlæg fra neolitikum og yngre bronzealder.

Figur 6-22 og Figur 6-23 viser beliggenheden af kulturarvsarealer indenfor pro-

jektområdet for Sjælland.

6.2.3.4.2

Samsø.

Samsø

Figur 6-24 viser beliggenheden af kulturarvsarealer indenfor projektområdet for

6.2.3.4.3

Jylland.

Jylland

Figur 6-25 viser beliggenheden af kulturarvsarealer indenfor projektområdet i

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

191

6.2.3.5

Værdifulde geologiske områder

De værdifulde geologiske områder, herunder de nationale geologiske interesse-

områder og de nationale kystlandskaber, indgår som grundlag for den kommu-

nale planlægning, så det sikres, at byggeri og tekniske anlæg udformes og pla-

ceres under hensyntagen til og som bedst muligt bidrag til den samlede landska-

belige oplevelse. Hele Røsnæs, området ved Stavns Fjord på Samsø, Norsminde

Fjord nord for Hou, Pilbrodalen med Solbjerg Sø, det samlede midtjyske søhøj-

land og hele Horsens Fjord området er udpeget som værdifulde geologiske om-

råder. Områderne er vist på Figur 6-27.

Områderne indgår ikke i analyseparametrene, da der som sådan ikke eksisterer

retningslinjer for dem, men flere af områderne er enten fredet eller udpeget som

bevaringsværdigt landskab. En fremtidig vej- eller baneforbindelse skal have et

særligt fokus på indpasning i landskabet under hensyntagen til de konkrete geo-

logiske forhold. Der vil blive arbejdet videre med disse problemstillinger i næste

fase af forundersøgelsen.

Figur 6-27

Værdifulde geologiske områder

6.2.4

Befolkning og erhverv

Kortene nedenfor viser de undersøgte analyseparametre for befolkning og er-

hverv, råstofinteresseområder og råstofgraveområder, sommerhusområder (zo-

nestatus) samt kommuneplanrammerne blandet bolig og erhverv, boligområde,

centerområde, erhvervsområde og tekniske anlæg. Der er to kort over projekt-

området på Sjælland, et over Samsø og et over Østjylland.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

192

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-28

Kortet viser analyseparametre i forhold til befolkning og erhverv på Sjæl-

land (østlig del), kommuneplanlagt bymæssig bebyggelse, - erhvervsområ-

der og

–

tekniske anlæg, sommerhusområder og råstofområder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

193

Figur 6-29

Kortet viser analyseparametre i forhold til befolkning og erhverv på Sjæl-

land (vestlig del af projektområdet), kommuneplanlagt bymæssig bebyg-

gelse, - erhvervsområder og

–

tekniske anlæg, sommerhusområder og rå-

stofområder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

194

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 6-30

Kortet viser analyseparametre i forhold til befolkning og erhverv på Samsø,

kommuneplanlagt bymæssig bebyggelse, - erhvervsområder og

–

tekniske

anlæg, sommerhusområder og råstofområder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

195

Figur 6-31

Kortet viser analyseparametre i forhold til befolkning og erhverv i Østjyl-

land, kommuneplanlagt bymæssig bebyggelse, - erhvervsområder og

–

tekniske anlæg, sommerhusområder og råstofområder.

6.2.4.1

Kommuneplanlagt bymæssig bebyggelse

For at illustrere bindingen bymæssig bebyggelse anvendes plandata fra kommu-

nernes planlægning. I forbindelse med kommuneplanlægningen udlægger kom-

munerne rammer for kommuneplanlægningen. Rammerne fastsætter et områ-

des generelle anvendelse. Som indikation for bymæssig bebyggelse både i land-

zone og byzone er i denne undersøgelse set på rammer med følgende generel

anvendelse:

›

Boligområde

Blandet bolig og erhverv

Centerområde

Offentligt formål.

Rammerne viser, hvor der er større sammenhængende bebyggelse, både i by-

zone og landzone.

Figur 6-28, Figur 6-29, Figur 6-30og Figur 6-31 viser den kommuneplanlagt by-

mæssig bebyggelse og korridorerne for henholdsvis Sjælland, Samsø og Østjyl-

land.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

196

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Bebyggelserne er søgt undgået ved placering af de foreløbige korridorer. Det

ses, at bebyggelserne ikke helt kan undgås, men at de foreløbige korridorer så

vidt muligt giver mulighed for placering af en linjeføring, der ikke er i direkte

konflikt med bebyggelser.

6.2.4.2

Kommuneplanlagte erhvervsområder

I kommunernes kommuneplanlægning udlæggers der også rammer for lokal-

planlægningen til erhvervsområder.

Langt de fleste erhvervsområder ligger i tilknytning til anden bymæssig bebyg-

gelse og dermed oftest i byzone, men der er også rammer for erhvervsområder i

det åbne land, som ligger isoleret fra anden bymæssig bebyggelse. Disse er dog

oftest små og rummer oftest enkeltvirksomheder, som er etableret i landzone

grundet virksomhedens karakter flere af virksomhederne vil også formentlig

være etableret i overflødiggjorte landbrugsbygninger. I tilfælde, hvor en udvi-

delse af en sådan virksomhed bliver lokalplanpligtig, og virksomheden af den

ene eller anden grund ikke kan flyttes til byzone, vedtages en erhvervsramme

for den enkelte virksomhed.

Der er til brug for denne forundersøgelse ikke store nævneværdige forskelle i

strukturen omkring udlægning af rammer til erhvervsområder, mellem Jylland,

Samsø og Sjælland.

Dog er der er på Sjælland flere erhvervsområder, som ikke ligger i tilknytning til

anden bymæssig bebyggelse, end på Samsø og i Jylland. På Samsø er der flere

erhvervsområder, som ikke ligger indenfor byzone. Disse er dog uden undta-

gelse placeret i tilknytning til anden bymæssig bebyggelse.

Figur 6-28, Figur 6-29, Figur 6-30og Figur 6-31 viser kommuneplanlagte er-

hvervsområder og korridorernes linjeføring for henholdsvis Sjælland, Samsø og

Østjylland.

Det ses, at erhvervsområderne ikke helt kan undgås, især ikke, når de er place-

ret uden for egentlige byområder. Korridorerne giver de fleste steder mulighed

for placering af en linjeføring, der ikke er i direkte konflikt med erhvervsområ-

derne. Dette er dog ikke tilfældet ved en tilslutning til E45 i Jylland for korrido-

ren ved Stilling. Heller ikke ved Ringsted og Kalundborg har det kunne undgås at

berøre områder, som er udlagt til erhverv. I næste fase af undersøgelsen må

man derfor se på den reelle udbygning af erhverv i områderne og på mulighe-

derne for at komme udenom disse eller

–

hvis dette ikke er muligt

–

at erstatte

disse.

6.2.4.3

anlæg.

Kommuneplanlagte tekniske anlæg

Kommunerne udlægger ligeledes også rammer for lokalplanligning til tekniske

Betegnelsen tekniske anlæg dækker over transport- og kommunikationsanlæg,

forsyningsanlæg, miljøanlæg og andre tekniske driftsanlæg. Der kan f.eks. være

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

197

tale om sporanlæg, godsterminaler, stationsanlæg, værksteds- og klargørings-

anlæg, rensningsanlæg, affaldsdeponerings- og affaldsbehandlingsanlæg, vind-

møller, kraftværker og oplagspladser.

Mange af disse rammer er grundet anlæggenes karakter beliggende i landzone

og uden tilknytning til anden bymæssig bebyggelse. De er derudover også fast-

holdt som værende beliggende i landzone.

Der er ikke observeret nogen forskelle i den fysiske struktur omkring udlægnin-

gen af rammer til tekniske anlæg mellem Jylland, Sjælland og Samsø.

Figur 6-28, Figur 6-29, Figur 6-30og Figur 6-31 viser kommuneplanlagte tekni-

ske anlæg og korridorernes linjeføring for henholdsvis Sjælland, Samsø og Øst-

jylland.

Det ses, at de tekniske anlæg ikke helt kan undgås, men at korridorerne så vidt

muligt giver mulighed for placering af en linjeføring, der ikke er i direkte konflikt

med de tekniske anlæg.

6.2.4.4

Sommerhusområder

Zonebestemmelserne i Planloven inddeler Danmarks areal i tre zoner

–

land-

zone, byzone og sommerhusområder.

Sommerhusområder ændrer status via vedtagelsen af en lokalplan, som overfø-

rer området til sommerhusområde.

For at sikre de værdifulde landskaber ved kysten er der i planloven begrænsnin-

ger for udlæg af sommerhusgrunde indenfor kystnærhedszonen. Indenfor for

kystnærhedszonen kan det derfor antages, at der ikke er sommerhuse udenfor

sommerhusområderne. Den samme antagelse kan ikke finde anvendelse i land-

zone udenfor kystnærhedszonen hvor der ikke er de samme begrænsninger.

De fleste sommerhusområder ligger ved kysterne, og derfor er eksisterende

sommerhusområder et analyseparameter, som hovedsageligt er relevant i for-

bindelse med placering af korridorknudepunkterne ved kysterne. Se den gene-

relle beskrivelse af analyseparametrenes betydning ift. knudepunkterne på ky-

sterne indledningsvist i afsnit 4.2.

Figur 6-28, Figur 6-29, Figur 6-30og Figur 6-31 viser sommerhusområder og

korridorernes linjeføring for henholdsvis Sjælland, Samsø og Østjylland.

Det ses, at sommerbebyggelserne generelt er søgt undgået ved placering af de

foreløbige korridorer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

198

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.2.4.5

Sjælland

På Røsnæs ligger der flere sommerhusområder langs kysten. Hovedsageligt

langs den sydvendte kyst er der placeret flere sommerhuse, specielt mellem Ul-

strup og Kalundborg. På nordsiden af Røsnæs ligger der et større sommerhus-

område Røsnæs Strandpark, øst for Nyby.

Der er ingen sommerhusområder på Asnæs.

Tabel 6-28

Befolkning og erhverv fordelt på korridorer på Sjælland. Oversigt over

størrelsen på arealerne (målt i km

), hvor de respektive temaer ligger helt

eller delvist indenfor korridorsegmenterne på Sjælland.

Bebyggelse

Erhverv

Tekniske anlæg

Sommerhusområder

Råstofområder

kun bane

0,08

0,2

0,08

1,17

0,84

0,17

1,24

0,00001

0,02

0,82

2,08

0,86

0,08

0,12

1,43

0,48

1,13

0,015

0,94

1,32

0,48

0,29

0,045

1,46

0,36

0,04

0,015

1,46

6.2.4.5.1

Samsø

Ingen af korridorerne er foreslået placeret på den nordlige del af Samsø, der

også huser den største koncentration af sommerhusområder. Det er også på den

nordlige del af Samsø, der er flest landskabsfredninger, og hvor Natura 2000-

området Stavns Fjord er beliggende. Se den generelle beskrivelse af analysepa-

rametrenes betydning ift. korridorknudepunkter på kysterne indledningsvis i af-

snit 4.2.

På vestsiden af øen ligger der tre sommerhusområder. Det sydligste er Foged-

mark, som ligger vest for Tranebjerg. Nord herfor ligger to mindre sommerhus-

områder, det ene ved havnebyen Sælvig og det andet umiddelbart øst herfor

ved Sælvig Huse.

På østsiden af Samsø ligger der et mindre sommerhusområde nord for Ballen.

Sommerhusområdet er meget kystnært og strækker sig omkring 1 km langs ky-

sten.

Fjenneslev

–

Lerchenborg*

Kværkeby

–

Lerchenborg*

Fjenneslev

–

Tømmerup*

Lejre

–

Kallerup* Lejre

–

Lejre - Kallerup*

Ubberup

–

Asnæs N/S

Hvalsø

–

Lerchenborg

Tømmerup - Nyby

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

199

Tabel 6-29

Befolkning og erhverv fordelt på korridorer på Samsø. Oversigt over stør-

relsen på arealerne (målt i km

), hvor de respektive temaer ligger helt el-

ler delvist indenfor korridorsegmenterne på Samsø.

Bebyggelse

Erhverv

Tekniske anlæg

Sommerhusområder

Råstofområder

0,82

0,06

0,031

0,1

0,29

0,028

0,04

0,15

0,2

6.2.4.5.2

Jylland

Nord for Hou, ved Saksild, Rude Strand og Dyngby ligger der et omkring 5 km

langt sommerhusområde langs kysten. Derudover ligger der et mindre sommer-

husområde kystværts byzonen for Hou.

Tabel 6-30

Befolkning og erhverv fordelt på korridorer i Østjylland Oversigt over stør-

relsen på arealerne (målt i km

), hvor de respektive temaer ligger helt el-

ler delvist indenfor korridorsegmenterne i Østjylland.

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Hjalmarsgård - Onsbjerg

Vesborg Fyr - Kolby Kås

Vesborg Fyr

–

Onsbjerg

Besser - Onsbjerg

Bebyggelse

Erhverv

Tekniske anlæg

Sommerhusområder

Råstofområder

1,16

0,3

0,004

0,369

2,1

0,26

0,012

0,24

2,1

0,09

0,014

0,17

0,29

0,2

0,33

0,23

1,22

0,33

0,41

2,2

0,28

0,012

0,26

2,2

0,11

0,014

0,19

Kun bane - kombineret med vej Hou

–

Århus Syd eller Gylling Næs

–

Århus. Syd

Gylling Næs

–

Gedved

(ekstra)

0,29

0,18

0,33

0,16

Gylling Næs - Stilling

Hov - Skanderborg

Hov - Århus Syd/

Hasselager*

Hov

–

Gedved

(ekstra)

Gylling Næs

–

Århus Syd

Gylling Næs -

Skanderborg

Hov - Stilling

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

200

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.2.4.6

Råstofområder

Regionerne er myndigheder på råstofområdet og indvinding på land, og det er

regionernes ansvar at lave råstofplaner, som udstikker de overordnede retnings-

linjer for råstofindvinding. Regionsrådene gennemgår råstofplanerne hvert fjerde

år for at vurdere, om der er behov for justering og revision. Udpegningen af rå-

stofområder sker med baggrund i en afvejning af dette hensyn overfor andre

væsentlige samfundsinteresser.

Figur 6-28 - Figur 6-31 viser råstofgraveområder, råstofinteresseområder og de

foreløbige korridorer for henholdsvis Sjælland, Samsø og Østjylland. Råstofinte-

resserne har ikke haft betydning for valg af de foreløbige korridorer på det nu-

værende vidensgrundlag. Der skal ses nærmere på beskyttelsesbehovet i forhold

til råstofindvindingsinteresserne med basis i beskyttelse af den nationale, regio-

nale og lokale forsyningssikkerhed i næste fase af forundersøgelsen.

6.2.4.6.1

Sjælland

De største koncentrationer af råstofgrave- og råstofinteresse indenfor projekt-

området findes i Kalundborg, Sorø og Lejre kommuner. I Kalundborg Kommune

er der flere større områder. Arealerne er lokaliseret i området omkring nord for

Svebølle og sydøst for Kaldred. Graveområdernes arealstørrelse er på 888,9 ha.

I Sorø Kommune er der ligeledes flere større råstofgrave- og råstofinteresseom-

råder. Arealerne ligger i området mellem Dianalund og Sorø. Graveområdernes

arealstørrelse er på 1069,8 ha.

I Lejre Kommune ligger der ligeledes flere råstofgrave- og råstofinteresseområ-

der. Arealerne indenfor projektområdet er primært lokaliseret i området mellem

Roskilde og Lejre.

Korridorerne har sammenfald med flere større råstofområder. Udover de neden-

for nævnet områder har korridorerne også sammenfald med mindre råstofområ-

der, se Tabel 6-28.

›

Tissø

–

Korridor segmenterne fra henholdsvis Hvalsø/Fjenneslev/Kværkeby

til Lerchenborg går gennem et råstofinteresseområde.

Nordfor Stenlille

–Korridor

segmentet fra Hvalsø til Lerchenborg går gen-

nem et råstofinteresseområde.

Syd for Stenlille

–

Korridor segmenterne fra henholdsvis Kværkeby/Fjennes-

lev til Lerchenborg går gennem et råstofinteresseområde

Ved Kirke Hvalsø

–

Korridorsegmentet Hvalsø til Lerchenborg går gennem

et råstofgraveområde.

Vest for Holbæk

–

Korridorsegmentet fra Lejre til Kallerup går gennem et

råstofinteresseområde.

Nord for Svebølle

–

Korridorsegmentet fra Lejre til Kallerup går gennem

både råstofinteresse- og råstofgraveområde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

201

6.2.4.6.2

Samsø

På Samsø er der tre meget små råstofgraveområder. De to mindste er belig-

gende ved Sælvig, det ene på havnen, hvor der udvindes sand, grus og sten,

det andet ligger sydvest for byen, og her udvindes sand. Korridoren fra Besser

til Onsbjerg er sammenfaldende med graveområdet syd for Sælvig.

Det sidste område ligger i den nordlige del af øen ved Kanhave.

Der er ingen råstofinteresseområder på Samsø.

6.2.4.6.3

Jylland

Indenfor projektområdet er der kun et enkelt råstofgraveområde, som er belig-

gende ved Trustrup i den sydvestligste del af Odder Kommune. Ingen af forsla-

gene til korridorer er placeret her.

Der er ingen råstofinteresseområder.

6.2.5

6.2.5.1

Potentielle påvirkninger på land

Barrierevirkning

Ved etableringen af en vej uanset størrelsen eller en jernbaneforbindelse vil der

opstå barrierevirkning for spredning af flora og fauna samt for mennesker. En-

kelte individer og frø m.m. har svært ved at krydse vejen eller banen og dermed

bliver levesteder separeret fra hinanden.

For at sikre en generel robust flora og fauna bestand er det et væsentligt ele-

ment, at arterne er regionalt spredt og dermed befolker forskellige habitater.

Dette ud fra en tanke om, at der altid vil være en vis sandsynlighed for, at alle

populationer i et givent område kan uddø. Hvis en given art er regionalt spredt,

vil arten kunne indvandre og reetablere bestanden i et område hvor den eksiste-

rende bestand er uddød grundet forstyrrelser. Hvis forholdene for en reetable-

ring af et habitat er tilstede, vil der være en grad af stabilitet. Derudover er det

gavnligt for spredning af genetik, så indavl undgås at flere bestande lever med

en sådan afstand at udveksling af individer er muligt.

En vurdering af et givent områdes sårbarhed overfor forstyrrelser, herunder

etableringen af barrierer, bør tage udgangspunkt i flere habitater eller levesteder

for flora og fauna i et givent område og ikke bare et. Habitaterne vil også skulle

anskues ud fra at ofte vil der være et eller flere store habitater, som vil agere

som de stabile i området. Dertil vil der være flere mindre habitater, hvorfra der

kan foregå udveksling til og fra de store habitater.

I hvor høj grad en regional forstyrrelse har betydning for en given population,

bør derfor anskues ud fra placering af de enkelte habitater, samt habitaternes

hierarki.

Der arbejdes videre med disse problematikker i næste fase af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

202

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

6.2.5.2

Støj og andre forstyrrelser

Både dyr og mennesker vil blive påvirket af midlertidig støj fra anlægsarbejder

og permanent støj fra trafikken på en fast forbindelse. Nogle dyr vænner sig til

støjen og vender tilbage, andre gør ikke.

Støj er et væsentligt sundhedsproblem, der har en væsentlig indvirkning på den

generelle menneskelige sundhed og velvære. WHO udtrykker en stadig større

bekymring for konsekvenserne af støjpåvirkning, hvilket også er tendensen i det

offentlige rum og blandt politiske beslutningstagere i Europa. Støjpåvirkninger er

derfor et tema med stadig større bevågenhed.

Der arbejdes videre med disse problematikker i næste fase af forundersøgelsen.

6.2.5.3

Visuel påvirkning

Landskaber har betydning for vores opfattelse og forståelse af et område, både

som beboere og som turist.

Etableringen af en vej, bane og broforbindelse vil medføre en vis visuel påvirk-

ning. Etableringen af en Kattegatforbindelse vil dermed også have betydning for

opfattelsen af et område, og for selvopfattelsen hos beboerne i de områder som

bliver berørt.

Der er flere muligheder for tilpasning af en vejforbindelse, i områder som er

særligt sårbare overfor visuel påvirkning. Delsegmenter af vejen kan over kor-

tere forløb ligges ned i jorden, hvormed den visuelle påvirkning fjernes. Derud-

over kan vejen i forbindelse med fastlæggelse af den konkrete vejforløb, place-

res sådan i landskabet af den visuelle påvirkning begrænses. Dette bl.a. ved en

placering lavt i landskabet, og ved at vejen følger de i landskabet eksisterende

kurver. Vejforbindelsen vil dermed blive mindre synlig, samt få en mindre domi-

nerende påvirkning.

Der arbejdes videre med disse problematikker i næste fase af forundersøgelsen.

For en gennemgang af landskabsværdierne og den konkrete visuelle påvirkning

af landskaberne indenfor projektområdet, se bilaget

Indledende linjeføringsover-

vejelser for en kattegatforbindelse. Landskabskarakteranalyse og visualiseringer

af foreløbige korridorer, december 2019.

6.2.5.4

Luftkvalitet og klimapåvirkning

Emissioner fra trafikken både under anlæg og drift kan have stor effekt på den

lokale og regionale luftkvalitet og dermed på menneskers sundhed.

Klimapåvirkningen afhænger af energiforbruget til anlægsarbejderne, herunder

også til fremstilling af byggematerialer som beton. Transportarbejdet i driftsfa-

sen vil ligeledes have en direkte klimapåvirkning, som selvfølgelig aftager, jo

flere køretøjer, der kører på strøm fra vedvarende energi, det gælder selvfølge-

lig både tog, lastbiler og personbiler.

Der arbejdes videre med disse problematikker i næste fase af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

203

6.2.5.5

Råstofforbrug og affald

Der vil være et vist råstofforbrug til at etablere en fast Kattegatforbindelse.

Nogle råstoffer kan være en mangelvare lokalt, så de skal transporteres over

lange afstande.

Hvis der skal etableres en sænketunnel eller en boret tunnel, skal der findes en

egnet placering til det opgravede eller udborede sediment.

Der arbejdes videre med disse problematikker i næste fase af forundersøgelsen.

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

205

Foreløbige korridorer på Sjælland

Figur 7-1

Korridorer på Sjælland

På Sjælland er der primært mange korridorsegmenter for banestrækninger, da

der er undersøgt et meget bredt spektrum af segmenter. Der er kun korridor-

segmenter med vej i den vestligste del fra lige øst for Kalundborg til spidsen af

enten Røsnæs eller Asnæs, da udgangspunktet for en fremtidig vejforbindelse er

den vestlige afslutning af den fremtidige Kalundborg motorvej.

Rene baneforbindelser omfatter følgende segmenter:

›

Kværkeby

–

Kongsted

Fjenneslev

–

Kongsted

Hvalsø

–

Kongsted

Lejre

–

Stigs Bjergby

Holbæk

–

Stigs Bjergby

–

Kaldred

–

Kallerup

Kaldred

–

Lerchenborg (fra Ubberup

–

Lerchenborg beskrives under vej)

Kongsted

–

Jordløse

Jorløse

–

Tømmerup

Jorløse

–

Lerchenborg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

206

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Hertil kommer korridorsegmenter for en opgradering af Nordvestbanen mellem

Roskilde/Holbæk og til Birkendegård, samt en Shunt fra Tølløse til Svebølle og

videre med en opgradering af Nordvestbanen til Birkendegård, hvor afgreningen

sker enten mod Røsnæs eller Asnæs.

Kombinerede vej- og baneforbindelser:

›

Kaldred/Tømmerup

–

Kallerup (vej går fra Tømmerup - Lerchenborg)

Kallerup - Nyby

Kaldred/Ubberup

–

Lerchenborg (vej går fra Ubberup - Lerchenborg)

Lerchenborg

–

Asnæs Forskov

–

Asnæs nord

Asnæs Forskov

–

Asnæs syd

Korridorsegmenterne er bestemt ud fra de valgte tilslutningspunkter til ek-

sisterende jernbaner samt knudepunkter på kysten for kyst-kyst øst forbin-

delsen samt muligheden for at føre segmenter gennem områderne på en

hensigtsmæssig måde, og som er styret af analyseparametrene.

›

Ilandsætningspunkterne ved kysten er placeret, hvor det er muligt og for-

nuftigt at etablere ilandsætning under hensyntagen til natur og bebyggelse

samt længden af kyst-kyst forbindelserne.

7.1

Korridorsegmenter for ny bane

For Sjælland, korridorer nord for eksisterende bane, er området mellem Stokke-

bjerg skov og Bregninge (ca. 7,5 km), den mest udfordrende strækning hvor

højdeforskellen er op til 60 m.

For Sjælland, korridorer syd for eksisterende bane, er området mellem Nørager

og Jorløse (ca. 6,4 km) inkl. en dalbro over Halleby å ved Tissø, den mest udfor-

drende strækning hvor højdeforskellen er op til 60 m.

7.1.1

Kværkeby

–

Kongsted

Figur 7-2

Korridorsegment Kværkeby - Kongsted (bane)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

207

7.1.1.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 28,4 km, som løber fra en afgrening ved

Kværkeby (før Ringsted), lige nord om Ringsted, syd om Haraldsted Sø og Gyr-

stinge Sø, nord øst om Gyrstinge, igennem Store Bøgeskov og Nordskov, lige

syd om Stenlille og Niløse for at slutte ved Kongsted.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Udfletningen ved Kværkeby skal samtidig krydse den dobbeltsporede bane fra

Roskilde.

På strækningen er der flere beskyttede naturområder:

›

Omkring Bøstofte

Mellem Bedskov Huse og frem til Store Bøgeskov

Mellem Saltofte og Ørebo

1,2 km

6,9 km

4,5 km

Tilslutningen i Kværkeby er valgt for at kunne udbygge den eksisterende højha-

stighedsbane, til 250 km/t, fra København og til Århus.

Dette korridorsegment er valgt som et alternativ til at køre over Roskilde og

uden om Ringsted Station. Derfor bærer det præg af de svære betingelser, det

er at komme uden om Ringsted by og undgå de beskyttede områder omkring

Haraldsted Sø og Gyrstinge Sø.

7.1.1.2

Teknisk vurdering

Udfletningen med eksisterende bane Ved Kværkeby, en niveaufri udfletning, bør

kunne ske uden de store komplikationer, da terrænet er ensartet og landskabet

meget åbent, men selve skæringen skal bygges med store konstruktioner.

De største udfordringer, med terrænet, på denne strækning, er mellem Roskil-

devej og Holbækvej (ca. 4,8km), hvor området ved Sandbakke, er en højderyg

på 10 m over banen. Højderyggen ligger i åbent terræn, hvorfor der er mulighed

for at anlægge store skråninger. Ellers er terrænet jævnt.

Der forventes placeret dalbroer på følgende lokationer:

Ved Ringsted å (200 m) og ved tilløbet til Gyrstinge Sø, lige inden Storeskov

(200 m). Begge vandløb er beskyttede.

Der forventes skæringer med 1 motorvej, 6 større veje, 14 mindre veje, 8 vand-

løb og Høng-Tølløse banen.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

208

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.1.3

Tracering

For den horisontale geometri er der for udfletningen til eksisterende bane, samt

de første 11 km regnet med en hastighed på 250 km/t, grundet de snævre kur-

veforhold. På resten af strækningen er det muligt at opnå en hastighed på op til

300 km/t.

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12,5 promille.

Transversalerne kan placeres mellem Holbækvej og Store Bøgeskov, som er en

strækning på 5 km, med tilhørende adgangsvej.

7.1.1.4

Natur

Der befinder sig følgende af de udvalgte analyseparametre i forhold til natur i

korridorsegmentet:

›

Mange § 3-beskyttede områder, herunder Ringsted Å med tilløb samt tilløb

til Gyrstinge Sø

Store områder med fredskov, de største ved Gyrstinge, Stenlille og Kong-

sted.

7.1.1.5

mentet:

Landskab og kulturarv

Der befinder sig følgende af de landskabelige analyseparametre i korridorseg-

›

Bevaringsværdigt landskab ved Stenlille

Kulturarvsareal ved Ringsted Å

Exner-fredning i Kongsted

Spredt forekomst af fredede fortidsminder.

7.1.1.6

Befolkning og erhverv

For befolkning og erhverv er der registreret følgende:

›

Stort erhvervsområde nordøst for Ringsted langs E20

Råstoff interesseområder ved Ringsted Å, Stenlille og Kongsted

Boligområder i nordkanten af Ringsted.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

209

7.1.2

Fjenneslev

–

Kongsted

Figur 7-3

Korridorsegment Fjenneslev

–

Kongsted (bane)

7.1.2.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 19,2 km, som løber fra en afgrening ved

Fjenneslev (efter Ringsted), vest om Mørup, øst om Stokholtshuse, igennem

Bjernede Storskov, imellem Store Ebberup og Lille Bøgeskov, syd øst om Kirke

Flinterup, igennem den østlige del af Store Enemærke, nord om Saltofte, Vedde

og Brandstrup for at slutte ved Kongsted.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Udfletningen ved Fjenneslev sker i åbent land.

Dette korridorsegment er et alternativ til Kværkeby, for at undgå de beskyttede

områder omkring Haraldsted Sø og Gyrstinge sø. Det betyder, at den løber igen-

nem Ringsted Station, som forudsættes at være udbygget til min. 180 km/t,

som er denne hastighed som er anvendt til køretidsberegningen. Samtidig vil

det være en videreførelse af den eksisterende højhastighedsbane fra Køben-

havn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

210

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.2.2

Teknisk vurdering

Udfletningen med eksisterende bane ved Fjenneslev, en niveaufri udfletning, bør

kunne ske uden de store komplikationer, da terrænet er ensartet og landskabet

er meget åbent.

De største udfordringer med terrænet på denne strækning er mellem Saltofte og

Vedde (ca. 2,8 km), hvor området ved Maglebjerg, som har en højde på 15 m,

er den største. Tølløse

–

Høng banen skæres i åbent terræn, så der er gode mu-

lighed for at anlægge en niveaufri skæring med denne.

Der forventes skæringer med 1 motorvej, 2 større veje, 13 mindre veje, 5 vand-

løb og Høng-Tølløse banen.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

7.1.2.3

km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12,5 promille.

Transversalerne kan placeres mellem Store Ebberup og Saltofte, en strækning

på 4,5 km, med tilhørende adgangsvej.

7.1.2.4

Natur

I korridoren er der følgende naturområder på denne strækning:

›

Flere beskyttede naturområder, herunder Frøsmose Å og Sandlyng Å og

enge og moser langs disse

En del arealer med fredskovpligt.

7.1.2.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

To store bevaringsværdigt landskaber omkring Stenlille-Gyrstinge og om-

kring Kongsted

En del fredede fortidsminder, især omkring Gyrstinge.

7.1.2.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Blandet bolig og erhverv øst for Kongsted

Råstofinteresser omkring Gyrstinge og Stenlille.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

211

7.1.3

Hvalsø

–

Kongsted

Figur 7-4

Korridorsegment Hvalsø

–

Kongsted (bane)

7.1.3.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 26,5 km, som løber fra en afgrening før

Hvalsø station, lige nord om Storskov, syd om Hvalsø, krydser Elverdamså, nord

om Kirke Eskilstrup, skæring af Tysinge å, gennem Bonderup skov, gennem et

område med Åmose å, nord om Stenlille, skæring af Sandlyng å, tæt på Niløse

for at slutte ved Kongsted.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Dette korridorsegment er valgt her, syd for eksisterende bane, som et alternativ

til Lejre løsningen og for at afgrene så sent som muligt fra Nordvestbanen, så

man helt undgår Ledreborg og får en kortere strækning med ny bane.

7.1.3.2

Teknisk vurdering

Udfletningen med eksisterende bane ved Hvalsø, en niveaufri udfletning, bør

kunne ske uden de store komplikationer, da terrænet er meget åbent og ensar-

tet.

Dernæst bliver terrænet mere varieret (ca. 3,1 km), med store højdeforskelle,

op til 25 m ved skæringen af Elverdamså, frem til Tingerup og igen mellem

Stenmagle og Sandlyng å (1,5 km). De nævnte forhold er ingen hindring for at

anlægge en bane. Ellers er terrænet jævnt.

Der forventes placeret dalbroer på følgende lokationer:

Ved Elverdamså (700 m), ved beskyttet vandløb nord for Smidstrup (250 m) og

et område ved Åmose å (700 m).

Der forventes skæringer med 5 større veje, 14 mindre veje, 6 vandløb og Høng-

Tølløse banen.

Denne strækning bærer præg af de mange områder med vandløb, som kan be-

tyde forøgede udgifter i forbindelse med anlæg af banen.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

212

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.3.3

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

km/t. Der er ved udfletningerne, til eksisterende bane, regnet med en hastighed

på 250 km/t.

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12,5 promille.

Transversalerne kan placeres mellem Tingerup og Bonderup, hvilket er en

strækning på 8,8 km med tilhørende adgangsvej.

7.1.3.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

På strækningen syd om Kirke Hvalsø går korridoren gennem den nordlige

del af Storskov, som er et Natura 2000-område

Mange beskyttede naturtyper krydses af korridoren, herunder Elverdamså,

Tysinge Å, Åmose Å, Sandlyng Å, hvor flere er omgivet af en mosaik af be-

skyttede moser og enge

›

Fredskovarealer, herunder Storskov og Bonderup Skov.

7.1.3.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Kirke Hvalsø ligger i et fredet område

Der er bevaringsværdigt landskab omkring Kirke Hvalsø, Elverdamså,

Åmose Å og Kongsted

Der ligger få fredede fortidsminder i korridoren.

7.1.3.6

Befolkning og erhverv

Omkring Kirke Hvalsø og Stenmagle er der boligområder, der kan blive berørt.

Ved Stenlille og ved Kirke Hvalsø ligger også områder med råstofinteresser i kor-

ridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

213

7.1.4

Lejre - Stigs Bjergby

Figur 7-5

Korridorsegment Lejre - Stigs Bjergby (bane)

7.1.4.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 31,6 km, som løber fra en afgrening lige efter

Lejre station og nord om Tølløse, syd om Vipperød, nord om Regstrup hvor den

krydser eksisterende bane, tæt på Løvenborg og slutter ved Stigs Bjergby.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Dette korridorsegment er valgt her for at afgrene så tidligt som muligt fra den

eksisterende bane, til en ny bane, og dermed opnå en hastighed på op til 300

km/t. Denne afgrening betyder at den hurtigste køretid opnås, mellem Køben-

havn og Århus, ved en maks. hastighed på 250km/t.

7.1.4.2

Teknisk vurdering

Den niveaufrie udfletning ved Lejre, er anlægsteknisk kompliceret. Det skyldes,

at terrænet er meget varieret, men dog ingen hindring for at anlægge en bane.

På denne strækning er den første del meget varieret (ca. 12,3 km), hvor terræ-

net har store højdeforskelle, op til 45 m, frem til skæringen med Elverdamså, for

derefter at flade ud til et jævnt terræn frem mod Stigs Bjergby.

Specielt områderne ved Nørre Hvalsø, Aastrup og Sønder Asminderup, som lig-

ger på et højdedrag, er anlægsteknisk kompliceret.

Der forventes placeret en dalbro på følgende lokationer, ved Ledreborg (250 m),

Elverdamså (1000 m) og Løvenborg (580 m).

Der forventes skæringer med 1 motorvej, 4 større veje, 18 mindre veje, 9 vand-

løb og 2 gange med Nordvestbanen.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

214

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.4.3

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

300 km/t. Der er ved udfletningerne, til eksisterende bane, regnet med en ha-

stighed på 250 km/t.

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for kurve forholdene, hvorimod der for længdegradienterne, skal anvendes und-

tagelsesbestemmelserne ved Aastrup og Agersvold hvor stigninger/fald er op til

30 promille.

Transversalerne kan placeres omkring Kvanløse med tilhørende adgangsvej.

7.1.4.4

Natur

På strækningen mellem Lejre og frem til skæringen med Elverdamså (ca. 7 km),

går korridoren tæt på Bæsted Skov og igennem Aastrup skov, som er fredskov.

Korridorsegmentet skærer flere beskyttede vandløb, herunder Elverdamså, Reg-

strup Å og Kobbelå med flere store beskyttede naturområder omkring vandlø-

bene.

7.1.4.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Landskabet mellem Lejre og Elverdamså er fredet.

Samme landskab er bevaringsværdigt, ligeledes landskabet omkring Løven-

borg.

Omkring Løvenborg ligger også et kulturarvsareal.

Sagnlandet Lejre og Ledreborg Slot med Ledreborg Allé berøres ikke (ikke en

udvalgt analyseparameter).

7.1.4.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

I Lejre er der boliger, der kan blive berørt af en linjeføring i korridoren.

Ledreborg og Sagnlandet berøres ikke, selvom banen sideflyttes mellem

200-250 m.

Omkring Regstrup er der et område med råstofinteresser.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

215

7.1.5

Holbæk - Stigs Bjergby

Figur 7-6

Korridorsegment Holbæk - Stigs Bjergby (bane)

7.1.5.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 12,1 km, og løber gennem Holbæk, krydsning

af Holbæk motorvejen, syd om Butterup, tæt på Løvenborg og slutter ved Stigs

Bjergby.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Dette korridorsegment er valgt her som et alternativ til Lejre løsningen og for at

minimere længden af strækning med ny bane samtidig med, at det kommer i

berøring med færre beskyttede områder.

7.1.5.2

Teknisk vurdering

Nordvestbanen udbygges til dobbeltspor gennem Holbæk og syd for det nuvæ-

rende spor for at undgå, at den generer lokalbanen mod Nykøbing Sjælland.

Dette kræver ekspropriationer på en 2,5 km lang strækning samt udvidelse af 2

underføringer og 1 overføring.

På den resterende del af strækningen forventes skæringer med 1 motorvej, 1

hovedvej, 4 mindre veje og 2 vandløb.

Der forventes placeret en dalbro både ved Kalve og Kobbel Å (2x580 m).

Segmentet løber gennem et jævnt terræn.

7.1.5.3

300 km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

216

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for kurveforholdene, hvorimod der for længdegradienterne, skal anvendes und-

tagelsesbestemmelserne ved Stigs Bjergby, hvor stigninger/fald er maks. 15.6

promille.

7.1.5.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridorsegmentet skærer de beskyttede Tuse Å, Regstrup Å og Kobbelå

med flere store beskyttede naturområder omkring disse.

Desuden krydses små områder med fredskov.

7.1.5.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Bevaringsværdigt landskab gennemskæres omkring Løvenborg.

Der krydses også et kulturarvsareal ved Løvenborg.

7.1.5.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

I Holbæk gennemløber korridoren område med beboelse.

Nord for Regstrup er der råstofinteresser.

7.1.6

Stigs Bjergby - Kaldred

Figur 7-7

Korridorsegment Stigs Bjergby - Kaldred (bane)

7.1.6.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 16,9 km, som hele vejen løber nord for eksi-

sterende bane, gennem den nordlige del af Stokkebjerg skov og Bregninge og

slutter ved Kaldred.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Dette korridorsegment er en videreførelse af enten korridoren fra Lejre eller Hol-

bæk.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

217

7.1.6.2

Teknisk vurdering

Midt på denne strækning, mellem Stokkebjerg skov og Bregninge (ca. 6,7 km),

er terrænet meget varieret med store højdeforskelle, op til 65 m, hvor resten

har et jævnt terræn. Terrænet udgør dog ingen hindring for at anlægge en

bane.

Der forventes skæringer med 3 større veje, 8 mindre veje og 6 vandløb.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

7.1.6.3

300 km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for kurve forholdene, hvorimod der for længdegradienterne skal anvendes und-

tagelsesbestemmelserne mellem Stokkebjerg skov og Bregninge hvor stignin-

ger/fald er maks. 25 promille.

Transversalerne kan placeres omkring Bjergbygård med tilhørende adgangsvej.

7.1.6.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Ved Svinninge Å krydser korridoren et stort skovområde (Stokkebjerg

Skov), og ved Bregninge Å krydser korridoren et Natura 2000-område og et

område med fredskov (Løgtved Plantage).

›

Langs Bregninge Å findes mange områder med beskyttet natur.

7.1.6.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Nord for Jyderup ligger et bevaringsværdigt landskab (ved Svinninge og

Stokkebjerg Skov).

7.1.6.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Der er massive råstofinteresser, såvel graveområder som interesseområder

øst for Kaldred (Bjergsted Bakker).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

218

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.7

Kaldred

–

Kallerup

Figur 7-8

Korridorsegment Kaldred - Kallerup (bane)

7.1.7.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 13,5 km, som hele vejen løber nord for eksi-

sterende bane, syd om Smakkerup, nord om Spangsbro og syd om Tranemose

Grøft, for derefter at slutte syd for Kallerup.

Korridorsegmentet er på den første 2/3 kun til ny bane, og den sidste 1/3 en

kombineret vej og bane.

7.1.7.2

Teknisk vurdering

Midt på denne strækning, nord for Ubberup ligger der et blødt højdedrag, og lige

efter, nord for Spangsbro (ca. 1 km), er terrænet meget varieret, men ingen

hindring for at anlægge en bane.

På denne strækning, kan en fremtidig ny Kalundborg station placeres.

Der forventes skæringer med 3 større veje, 12 mindre veje, 6 vandløb og Høng-

Tølløse banen.

7.1.7.3

km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12,5 promille.

De bedste muligheder, for placering af en station, ift. terrænet og sporets læng-

degradient, er mellem Spangsbro og Kallerup.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

219

7.1.7.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridoren løber tæt forbi Tranemose Grøft, som er et beskyttet vandløb,

samt mindre områder med beskyttet natur omkring Lerchenfeld vej.

Et område med fredskov krydses vest for Kaldred.

7.1.7.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Der er fundet få fredede fortidsminder omkring Tranemose Grøft.

7.1.7.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Vest for Kaldred er der råstofinteresser.

I Spangsbro er der boligområder i og meget tæt på korridoren.

7.1.8

Kaldred

–

Lerchenborg

Figur 7-9

Korridorsegment Kaldred - Lerchenborg (bane)

7.1.8.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 10,2 km, som løber syd for Birkendegård for

dernæst at skære Nordvestbanen mod Kalundborg, nord om Kærby, skæring

med Kærby Å, nord for Årby og syd om Melby, for at slutte ved Lerchenborg.

Vejforbindelsen mod Lerchenborg udgår fra Ubberup, se afsnit 7.3.3.

Den første ¾ del af korridorsegmentet dækker kun bane og den sidste ¼ del er

en kombineret vej og bane.

På denne strækning, kan en fremtidig ny Kalundborg station placeres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

220

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Dette korridorsegment er valgt her, som den korteste forbindelse til Asnæs, fra

de nordlige korridorer. Denne skærer Nordvestbanen med så stor vinkel som

muligt, som betyder en mindre og dermed billigere brokonstruktion.

7.1.8.2

Teknisk vurdering

Efter Kaldred (ca. 2,6 km) skærer segmentet den nye motorvej samt Nordvest-

banen, hvor det vurderes at være den bedste løsning at føre den nye bane un-

der disse anlæg, hvor man får en nedgravning af banen på højst 10 m. Alterna-

tivet er at føre den nye bane på en meget høj dæmning, op til 20 m høj.

Grundet denne skæring med motorvej og bane, betegnes terrænet som varieret

med store højdeforskelle. På resten af strækningen er terrænet jævnt.

Der forventes skæringer med 1 motorvej, 2 større veje, 5 mindre veje, 1 å og

Holbæk-Kalundborg banen.

Der forventes placeret en dalbro, ved skæringen af Kærby Å (580 m).

Den bedste placering af en ny station, er mellem Kærby og Melby, som er øst for

Kalundborg og hvor terrænet er jævnt.

7.1.8.3

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

km/t, frem til Melby, hvorfra de snævre kurveforhold på Asnæs, betyder at der

kun kan opnås 250 km/t.

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for kurve forholdene, hvorimod der for længdegradienterne anbefales anvendt

undtagelsesbestemmelserne ved skæringen af den nye motorvej og eksiste-

rende bane, hvor stigninger/fald er maks. 15.6 promille, for at minimerer om-

kostningerne.

De bedste muligheder, for placering af en station, ift. terrænet og sporets læng-

degradient, vurderes umiddelbart at være ved Melby.

7.1.8.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridorsegmentet skærer den beskyttede Kærby Å og går lige sydøst om

det naturbeskyttelsesområde, der er omkring åen.

7.1.8.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Der er kun få fredede fortidsminder i korridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

221

7.1.8.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

I korridoren er vest for Kaldred et råstofinteresseområde.

Nord for Årby er udlagt et område til erhverv (havneformål).

Ved Årby er et område til beboelse.

7.1.9

Kongsted

–

Jorløse

Figur 7-10

Korridorsegment Kongsted - Jorløse (bane)

7.1.9.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 15,3 km, som løber imellem Bjørnevad Å og

Kongsted, syd om Hesselbjerg skov, skæring med Møllerende, syd om Sønde-

rød, nord om Nørager og Selchausdal, syd om Løgtved og Buerup, skæring med

Halleby Å, lige nord for Tissø for at slutte lige syd for Jorløse.

Korridorsegmentet skal kun anvendes til ny bane.

Dette korridorsegment er valgt placeret her for at undgå Åmosen i nord, som er

et Natura 2000-område, og Bjørnevad Å i syd, som er et beskyttet vandløb.

Desuden undgås flere større byer og skove. Man undgår ikke helt at løbe igen-

nem et Natura 2000-område, for skæringen med Halleby Å, nord for Tissø, er et

sådant område med en bredde på ca. 700 m. Der løber i forvejen en landevej

gennem det nævnte område.

7.1.9.2

Teknisk vurdering

På denne strækning er den sidste del udfordrende (ca. 7 km) mellem Nørager og

Jorløse, hvor terrænet har store højdeforskelle, op til 60 m. Skæringen med Hal-

leby Å er også udfordrende. Ellers er terrænet jævnt.

Der forventes placeret dalbroer på følgende lokationer:

Å ved Nørager (540 m) som er et beskyttet vandløb, og krydsningen med områ-

det omkring Halleby Å (1000 m).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

222

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der forventes skæringer med 2 større veje, 12 mindre veje og 2 vandløb.

På denne strækning forventes der indbygget et sæt transversaler.

En del af strækningen bærer præg af store åbne landområder med store gårde,

som der er mulighed for at undgå, når man i en senere fase kan fastlægge en

geometri.

På de efterfølgende billeder fås et blik over de forskellige typer landskaber, der

er på strækningen.

Ovenstående billede er set fra Niløse kirke, mod syd-vest

Ved nordenden af Tissø og Halleby Å har terrænet store højdeforskelle, ligesom

der ligger et Natura 2000-område.

Ovenstående billede viser Natura 2000-området set fra Halleby Å og mod øst.

Ovenstående billede viser Natura 2000-området set fra Halleby Å og mod nord-

øst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

223

7.1.9.3

km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for kurve forholdene, hvorimod der for længdegradienterne skal anvendes und-

tagelsesbestemmelserne, mellem Nørager og Selchausdal (3 km), hvor stignin-

ger/fald er op til 25 promille. På denne strækning kan en løsning med en tunnel

på 2,8 km overvejes.

Transversalerne kan placeres mellem Kongsted og Nørager, en strækning på

8,2 km, med tilhørende adgangsvej.

7.1.9.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Området nord for Tissø, omkring Halleby Å, er et Natura 2000-område, som

krydses af banekorridoren.

Vest for Kongsted tangerer korridorsegmentet den beskyttede Bjørnevad Å

med omkringliggende beskyttede naturområder. Også Mollerende Å og Hal-

leby Å er beskyttede vandløb med omkringliggende beskyttede enge og

moser.

›

Der er kun lidt fredskov i korridoren.

7.1.9.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Landskabet omkring Kongsted og Bjørnevad Å samt landskabet nord for

Tissø er bevaringsværdigt.

Hele ådalen omkring Halleby Å er kulturarvsareal.

7.1.9.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Der er råstofinteresser i skrænterne af Halleby Ådal nord for Tissø.

I Jorløse er en lille bebyggelse, som ligger i korridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

224

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.10

Jorløse

–

Tømmerup

Figur 7-11

Korridorsegment Jorløse - Tømmerup (bane)

7.1.10.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 10,9 km, lige nord eller syd om Kelleklinte,

skæring med Tranemose å, nord om Klovby, syd om Forsinge og Værslev, nord

om Kærby, skæring med banen fra Holbæk for at slutte ved Tømmerup (rund-

kørslen), hvor banen og motorvejen mødes.

Dette korridorsegment er en forlængelse af de sydlige korridorsegmenter, fra

Hvalsø og Ringsted, og som skal forbindes til kyst-kyst forbindelsen over Røs-

næs.

Korridorsegmentet indeholder kun bane.

Dette korridorsegment er valgt, da det er den mest direkte vej mod Røsnæs.

Korridorsegmentet undgår både Natura 2000 og fredede områder, og berører

kun få fortidsminder og beskyttede naturområder. Segmentet bærer præg af at

løber gennem meget varieret terræn, som betyder at geometrien kan optimeres,

så jord og konstruktionsarbejdet mindskes betydeligt.

7.1.10.2

Teknisk vurdering

Skæringen med Nordvestbanen, fra Holbæk, er mulig ved at overføre den nye

bane, så det undgås at ombygge den eksisterende bane. Samtidig har terrænet

omkring banen forholdsvis store højdeforskelle, som er op til 5 m. Vinklen i skæ-

ringen gør konstruktionen længere end sædvanligt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

225

Der er store udfordringer med at få bane og vej ført sammen ved Tømmerup,

hvor bedste løsning er at føre motorvejen nord for den nye bane, så denne ikke

skal krydses.

Der forventes skæringer med 1 hovedvej, 9 mindre veje, 1 vandløb og Holbæk-

Kalundborg banen.

Der forventes placeret 2 dalbroer:

›

Øst for gennem et vådområde (450 m)

Skæringen med Tranemose Å (650 m).

7.1.10.3

km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12.5 promille.

7.1.10.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridorsegmentet skærer den beskyttede Tranemose Å samt små beskyt-

tede naturområder.

Små områder med fredskov ligger i korridoren vest for Jorløse.

7.1.10.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Der er få fredede fortidsminder i korridoren.

7.1.10.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Hvis man går syd om Kelleklinte og ikke øst om, undgår man naturbeskyt-

telsesområderne omkring Tranemose Å, men kommer til gengæld ind i et

område med flere store gårde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

226

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.1.11

Jorløse

–

Lerchenborg

Figur 7-12

Korridorsegment Jorløse - Lerchenborg (bane)

7.1.11.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 11,9 km, som skærer Tranemose Å, syd om

Klovby, nord om Ubby, mellem Ugerløse og Rørby, syd om Årby, lige nord om

Bastrup for at slutte ved Lerchenborg.

Segmentet, frem til Melby, skal kun anvendes til ny bane og herfra til Lerchen-

borg en kombineret vej og bane.

På denne strækning kan en fremtidig ny Kalundborg station placeres.

Dette korridorsegment er valgt, da det undgår Natura 2000 og fredede områder,

samtidig med at det kun berører få fortidsminder og beskyttede naturområder.

7.1.11.2

Teknisk vurdering

I dette korridorsegment, er strækningen mellem Vesterbygård og Ugerløse ud-

fordrende (ca. 7 km). Det gælder især ved Kelleklint og Nordkrog, hvor der fin-

des højdeforskelle på op til 15 m, ellers er terrænet jævnt.

Der forventes placeret en dalbro over Tranemose Å (300 m), da det er et be-

skyttet vandløb.

Der forventes skæringer med 1 større veje og 7 mindre veje.

7.1.11.3

300 km/t.

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

For den vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 300 km/t

for både kurve forholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald er maks.

12.5 promille.

Den bedste placering af en mulig ny station, er mellem Bastrup og Lerchenborg,

en strækning på 2,3 km, som er syd for Kalundborg og hvor terrænet er jævnt

og der alene er få og små beskyttede naturområder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

227

7.1.11.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridorsegmentet krydser Tranemose Å, som er et beskyttet vandløb

Omkring Ugerløse og Årby ligger der flere små områder med beskyttet na-

tur, især moser.

7.1.11.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Omkring Ugerløse er der mange fredede fortidsminder.

7.1.11.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

I Ugerløse tangerer korridorsegmentet et område med beboelse.

7.2

Korridorsegmenter for opgraderet bane

På Sjælland ses der på to mulige alternativer som begge indeholder opgradering

af eksisterende bane til 200 km/t, samt udbygning til dobbeltspor. De beskrives

kun kort, og anlægsøkonomien udregnes til sammenligning, med de valgte seg-

menter med kun ny bane.

›

Shunt

›

En Shunt, ny bane til 250 km/t, mellem Tølløse og Svebølle hvorfra

den eksisterende bane opgraderes til 200 km/t frem til Birkendegård,

hvorfra den nye bane bygges enten nord eller syd om Kalundborg

›

Opgradering

›

Opgradering til 200 km/t fra Holbæk, samt udbygning til dobbelt spor,

indtil udfletningen mod kysten.

7.2.1

Shunt

Figur 7-13

Korridorsegment Shunt Tølløse - Tømmerup (Birkendegård) (bane)

7.2.1.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 36,2 km, og løber lige nord om Algestrup og

Brorfelde, syd om Knabstrup, gennem Hellede skov, lige nord om Torbenfeld,

syd om Jyderup, igennem Delhoved Skov, nord om Regstrup, mellem Gammel

Svebølle og Avnsøgård, Svebølle og herfra en opgradering af Nordvestbanen, til

højere hastighed samt dobbeltspor, frem til en udfletning ved Birkendegård og

derfra videre til Tølløse med en nyetableret bane.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

228

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Korridorsegmentet løber igennem mange varierede landskaber, hvor Aunsøgård

er et af de mest udfordrende med en højdeforskel på 35 m.

Korridorsegmentet løber igennem et større fredet område ved Åmose å.

Korridorsegmentet dækker kun bane, hvor der er 30,4 km nyetableret bane og

en opgradering på 5,8 km, hvor banen ligger meget tæt på den fremtidige mo-

torvejs forlængelse til Kalundborg.

Dette korridorsegment er valgt her, som den mest direkte vej, mellem eksiste-

rende bane og en kombinering med en opgradering, fra Svebølle til Birkende-

gård. og dermed den korteste afstand med ny bane.

7.2.1.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet omfatter kun en banestrækning.

For strækningen med ny bane, er terrænet meget udfordrende, og passerer be-

varingsværdige landskaber, specielt disse steder:

›

Nord for Brorfelde

Mellem Frederikshøj og Torbenfeld, gennem Hellede skov

Mellem Jyderup og Svebølle, gennem Delhove og Hejrebjerg skov samt me-

get tæt på byen Akselholm og Skarresø.

Det vil være muligt at udføre en udfletning ved Svebølle, da der er nogle højde-

forskelle mellem banen og det omliggende terræn som kan udnyttes.

For den del af strækningen der skal bestå i en opgraderet bane, fra 120 km/t til

200 km/t, betinges at kravene til tværprofilet overholdes, hvilket vil betyde. at

sporet både skal hæves og sideflyttes, og eventuelt helt ombygges, alt efter

hvordan underbygningen ser ud.

En udbygning af en eksisterende bane fra 1 til 2 spor, har store konsekvenser

for driften på banen, som vil opleve forstyrrelser i byggefasen. Det kan være

konstante hastighedsnedsættelser, med forøgelse af rejsetiden samt perioder

med indsættelse af togbusser.

Banen har følgende skæringer 2 motorveje, 2 større veje, 11 mindre veje, 5

vandløb og 14 overkørsler, som skal nedlægges og erstattes af en niveaufri

skæring, samt 2 dalbroer.

7.2.1.3

Tracering

For strækningen med nyetableret bane, er der for den horisontale geometri et

problem med at opnå en hastighed på op til 300 km/t. Det gælder især på

strækningen mellem Jyderup og Svebølle, at der er store udfordringer. Derfor vil

der kun kunne opnås en hastighed på 250 km/t på denne strækning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

229

For strækningen med nyetableret bane, er der for den vertikale geometri, muligt

at opnå en hastighed på op til 300 km/t for kurve forholdene, hvorimod der for

længdegradienterne, skal anvendes undtagelsesbestemmelserne ved Delhove

skov og Aunsøgård hvor stigninger/fald er op til 30 promille.

Transversalerne kan placeres ved hhv. Tølløse og Mørkøv, med tilhørende ad-

gangsveje.

For strækningen med opgraderet bane, for den horisontale geometri er der in-

gen problemer i at opnå 200 km/t.

For strækningen med opgraderet bane, for den vertikale geometri er der flere

steder hvor radien skal øges, for at opnå den ønskede hastighed på 200 km/t,

hvorimod der ingen problemer er med længdegradienterne, stigninger/fald er

maks. 12.5 promille.

7.2.1.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Vest for Gammel Tølløse er et område med fredskov.

Omkring Mørkøv går segmentet også gennem et større sammenhængende

område med fredskov og beskyttet natur.

Omkring Regstrup Å ligger der et større område med beskyttet natur.

I området syd og vest for Skarresø ligger Delhoved Skov og Tornved Skov,

som er et stort sammenhængende område med fredskov og beskyttet na-

tur.

›

Området syd for Skarresø er desuden omfattet af Natura 2000-området nr.

156 Store Åmose, Skarresø og Bregninge Å. Natura 2000-området følger

Bregninge Å, hvis forløb strækker sig mod nord, forbi Svebølle.

›

Korridoren, som går nord om Svebølle, berører også Natura 2000-området

her.

Øst for Viskinge ligger der også et sammenhængende område med fredskov

og beskyttet natur.

7.2.1.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Stort område udlagt til bevaringsværdigt landskab nordvest for Gammel

Tølløse.

En del af samme område er også omfattet af landskabsfredning for Bror-

felde og Sophienholm.

Syd for Mørkøv er et stort område udpeget som bevaringsværdigt landskab.

Det bevaringsværdige landskab strækker sig helt hen til vest for Skarresø,

som korridoren går syd om.

›

Området syd for Skarresø er udpeget som kulturarvsareal.

Gennem hele korridorsegmentet ligger der spredte fredede fortidsminder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

230

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.2.1.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Korridorsegmentet har sammenfald med et mindre råstofinteresseområde

ved Torbenfeld syd for Mørkøv.

Ved Svebølle går korridorsegmentet gennem et større råstofgrave- og rå-

stofinteresseområde.

Korridoren tangerer et boligområde ved Svebølle, samt et område til tek-

nisk anlæg, og et ramme område til blandet bolig og erhverv ved Viskinge,

som ligger nordvest for Svebølle.

›

Ved Tømmerup rammer korridorsegmentet et stort område rammelagt til

erhvervsområde omkring Kalundborg.

Korridoren tangerer endvidere et område udlagt til blandet bolig og erhverv

ved Tømmerup.

7.2.2

Opgradering

Figur 7-14

Korridorsegment Opgradering Holbæk - Tømmerup (Birkendegård) (bane)

7.2.2.1

Beskrivelse

Korridorsegmentets længde er ca. 39,4 km, hvor opgraderingen (29.9 km), til

højere hastighed samt dobbeltspor, ligger i den samme trace som Nordvestba-

nen, frem til Birkendegård hvorfra der udføres en udfletning til en nyetableret

bane frem til Tølløse.

De første 2,5 km ligger banen i bebygget område, som kræver ekspropriationer i

bebygget område.

På strækningen mellem Jyderup og Svebølle, hvor der er et S-kurveforløb

(5,4 km) kan den eksisterende tracé ikke klare en opgradering til 200 km/t,

hvorfor der her skal anlægges en ny bane.

På strækningen ligger der i alt 6 stationer, med hver 2 perronspor, som alle skal

fornyes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

231

7.2.2.2

Teknisk vurdering

For at en opgradering af det eksisterende spor, fra 120 km/t til 200 km/t, betin-

ges af at kravene til tværprofilet overholdes, og som betyder at sporet både skal

hæves og sideflyttes, og evt. helt ombygges for at få underbygningen til at over-

holde kravene.

Udbygning af Nordvestbanen fra 1 til 2 spor, har store konsekvenser for driften,

som vil opleve store forstyrrelser i byggefasen, med en konstant hastigheds

nedsættelse samt perioder med indsættelse af togbusser.

Nordvestbanen udbygges til dobbeltspor, gennem Holbæk, syd for det nuvæ-

rende spor for at undgå at generer lokalbanen mod Nykøbing Sjælland.

Banen har følgende skæringer 2 motorveje, 2 større veje, 11 mindre veje, 5

vandløb og 14 overkørsler, som skal nedlægges og erstattes af en niveaufri

skæring.

7.2.2.3

Tracering

For den horisontale geometri er der generelt et problem med overhøjderne (spo-

rets hældning i kurverne), som skal forøges i de fleste kurver. En ændring af

overhøjden kan betyde en dæmningsudvidelse, som dog ikke forhindre en op-

graderings løsning.

I kurveforløbet mellem Jyderup og Svebølle, kan der kun opnås en hastighed på

140 km/t i eksisterende tracé. Hvis en opgradering til 200 km/t skal udføres, er

det nødvendigt at sideflytte banen til et helt ny tracé på denne strækning. Det

nye tracé løber gennem natura 2000-området nr. 156 Store Åmose, Skarresø og

Bregninge Å, som ligger ved Svebølle.

For den vertikale geometri er der mindre problemer med kurveradierne, hvor

der er flere som skal øges, for at opnå den ønskede hastighed på 200 km/t, hvil-

ket vil være muligt. For længdegradienterne er der ingen problemer, for stignin-

ger/fald er maks. 12.5 promille

7.2.2.4

Natur

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Det eksisterende trace løber gennem Natura 2000-området nr. 156 Store

Åmose, Skarresø og Bregninge Å.

7.2.2.5

Landskab og kulturarv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Stort bevaringsværdigt landskab ved Bregninge Å.

Traceet løber også gennem området udlagt til bevaringsværdigt landskab

omkring Gammel Tølløse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

232

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.2.2.6

Befolkning og erhverv

Korridoren på denne strækning indeholder:

›

Banen løber gennem flere kommuneplanlagte byområder, hvor der skal ar-

bejdes på en hensigtsmæssig indpasning, hvis en opgradering vælges.

7.3

Korridorsegmenter for kombineret vej og

ny bane eller ren vej forbindelse

Her beskrives de korridorsegmenter, der går fra Kalundborg-området via enten

Røsnæs eller Asnæs.

Figur 7-15

Korridorsegmenter på Sjælland (Røsnæs og Asnæs)

I de følgende afsnit er de enkelte korridorsegmenter, hvor bane og vej kan for-

løbe sammen, beskrevet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

233

7.3.1

Tømmerup

–

Kallerup

Figur 7-16

Korridorsegment Tømmerup - Kallerup

7.3.1.1

Beskrivelse

Korridorsegmentet går fra den nuværende rute 23 øst for Kalundborg til områ-

det ved Kallerup på Røsnæs. Længden er ca. 8-8,5 km lang afhængig af linjefø-

ringen syd eller nord om Lerchenfeld.

Korridorsegmentet kan indeholde både bane og vej på hele strækningen eller

kun delvis, afhængig af fra hvilke foregående korridorsegmenter banen kommer

fra.

For banen er dette korridorsegment en forlængelse af segmentet fra Ringsted,

som skal forbinde kyst-kyst forbindelsen over Røsnæs. På denne strækning, kan

en fremtidig ny Kalundborg station placeres.

Korridorsegmentet bærer præg af at løbe gennem meget varieret terræn, som

betyder at geometrien skal optimeres, så jord og konstruktionsarbejdet mind-

skes så meget som muligt.

7.3.1.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet forbinder afslutningen af den planlagte fremtidige Kalundborg

motorvej med området ved Kallerup, hvor korridorsegmentet løber sammen

med banesegmenterne over Kaldred.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

234

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

En eventuel placering nord om Lerchenfeld vil afhænge af, om banen er valgt

placeret her i segmentet fra Kaldred mod Røsnæs, da det af hensyn til påvirk-

ningen af området er vurderet mest hensigtsmæssigt at samle vej og bane i ét

korridorsegment.

Der foreslås anlagt et tilslutningsanlæg ved rute 23, hvor den planlagte rundkør-

sel for enden af Kalundborgmotorvejen ombygges til et egentligt tilslutningsan-

læg.

De bedste muligheder, for placering af en station, ift. terrænet og sporets læng-

degradient, vurderes umiddelbart at være mellem Kåstrup og Kallerup.

For banen kan det ved Lerchenfeld og Ellede, som ligger højt, være en løsning at

sænke anlægget under terrænet, på disse steder, for at minimere det visuelle

udtryk af banen.

7.3.1.3

Tracering

Korridorsegmentet giver mulighed for at placere en fremtidig forbindelse med

overholdelse af designkravene for både bane og vej.

Opdelingen ved Lerchenfeld, det nordlige segment, er betinget af den karakteri-

stiske bakke, hvor Lerchenfeld gods er placeret, hvilket naturligt vil føre til en

placering af en fremtidig linje enten nord eller syd for denne bakke.

Der er ligeledes nogle naturlige begrænsninger for placering af linjer i form af

Tranemose Grøft mod nord og et markant bakkedrag mod syd.

Udover tilslutningsanlægget ved rute 23 må der forudses skæring med fem min-

dre veje på strækningen.

Der passeres ikke nogen vandløb eller landskabelige elementer, der kræver an-

læg af dalbroer eller tilsvarende.

For banens horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

300 km/t, det kan dog være en fordel at anvende en geometri til 250 km/t (ra-

dius går fra 4.425 m til 2.950 m), da det betyder at man kan anvende det nord-

lige segment.

For banens vertikale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til

300 km/t for både kurveforholdene og længdegradienterne, hvor stigninger/fald

er maks. 12.5 promille.

7.3.1.4

Natur

Plan- og miljøforhold opdelt på korridorer på Sjælland fremgår af afsnit 6.2.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

235

For natur er der kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i de forelø-

bige korridorer:

›

Adskillige beskyttede naturtyper (søer, enge etc.) samt tangering af Trane-

mose Grøft

Fredskovsarealer omkring godset Lerchenfeld.

Passagen omkring Lerchenfeld og langs Tranemose Grøft kan give anledning til

miljømæssige overvejelser i forbindelse med fastlæggelse af den endelig place-

ring af linjen.

7.3.1.5

metre:

Landskab og kulturarv

I den foreløbige korridor er der kortlagt følgende af de udvalgte analysepara-

›

Bevaringsværdigt landskab i den sydlige korridor omkring Lerchenfeld Gods

En del spredte fredede fortidsminder (primært gravhøje)

Provst Exner fredning omkring kirke i Tømmerup.

Terrænet er forholdsvis kuperet i den sydlige del af korridoren med en langstrakt

randmoræne. Mod nord er der dødispræget landskab med dødishuller og små

bakker samt en meget markant issøbakke ved Lerchenfeld. Helt mod nord flader

landskabet ud langs Tranemose Grøft, der ligger i en smeltevandsdal.

7.3.1.6

Befolkning og erhverv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridoren:

›

Industriområder ved rute 23 og langs Holbækvej

Bymæssig bebyggelse i landzone omkring Kallerup

Sommerhusområde ved Sælvig.

Korridorsegmentet forløber gennem et område med spredt bebyggelse og kom-

mer tæt på samlede bebyggelser i byzone ved Spangsbro og omkring Raklev.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

236

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.3.2

Kallerup

–

Nyby

Figur 7-17

Korridorsegment Kallerup - Nyby

7.3.2.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment forbinder segmenterne i de nordlige forbindelser på Sjæl-

land med knudepunkterne på spidsen af Røsnæs og dermed de nordlige og mid-

terste segmenter for kyst-kyst øst.

Korridorsegmentet er ca. 8-8,5 km langt afhængig af det valgte knudepunkt for

Kyst til kyst forbindelsen.

7.3.2.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet er placeret, så det giver så lidt påvirkning af bebyggede om-

råder som muligt. Dette betyder, at det er placeret midt mellem sommerhusom-

råderne ved Kongstrup på sydkysten af Røsnæs og området ved Røsnæs Strand-

park på nordsiden.

Længere mod vest passerer korridorsegmentet nord om Ulstrup og syd om

Nyby. Afhængig af hvilket korridorsegment på kyst-kyst øst delen, som forbin-

delsen videreføres i, passeres kysten enten lige vest for Nyby eller ca. 1 km

yderligere mod vest lige før det fredede område og Natura 2000-området på

spidsen af Røsnæs.

På grund af afstanden til det foregående tilslutningsanlæg vil det være hensigts-

mæssigt at etablere et tilslutningsanlæg i dette korridorsegment ved en af de

eksisterende veje ved Ulstrup eller Røsnæs Strandpark.

For banen forventes der indbygget et sæt transversaler.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

237

7.3.2.3

Tracering

Korridorsegmentet er forholdsvis retlinet og vil ikke medføre de store udfordrin-

ger for at udforme en linjeføring, der opfylder designkravene til både bane og

vej.

Knudepunktet ved kysten er bestemmende for den vestligste del af en fremtidig

linjes tracering, så beslutningen om Kyst–kyst øst korridorsegmentets placering

vil afgøre, hvorledes traceringen af den vestligste del udformes.

For at modvirke en barrierevirkning, i dette smalle landområde, foreslås det at

de fleste af de skærende veje opretholdes på tværs af segmentet. Dette medfø-

rer, at der skal etableres broer for fem mindre veje udover tilslutningsanlægget,

nævnt i foregående afsnit.

Der er ikke vandløb eller landskabelige forhold, der medfører behov for anlæg af

yderligere broer.

Transversalerne kan placeres mellem Lillesøvej og Ågerupvej, en strækning på

1,2 km, med tilhørende adgangsvej.

7.3.2.4

Natur

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Spredte beskyttede naturtyper

Habitatområde H195 Kalundborg Fjord vest for Nyby (kystklint med spredt

kalkoverdrev og strandvold).

Kalkoverdrev er en prioriteret naturtype, som forekommer på ca. 20% af

kystrækningen (for den del af korridoren, der indgår i habitatområdet). Det er

ved udvalget af denne linjeføring forudsat, at en fremtidig Kattegatforbindelse

kan projekteres, så den undgår en påvirkning af denne naturtype og så vidt mu-

ligt også de øvrige naturtyper i området. Dette kan for eksempel gøres ved at

lægge forbindelsen et sted, hvor der ikke er kalkoverdrev, eller ved at sørge for,

at kalkoverdrev ikke bliver ødelagt eller skygget ved anlæg. Dette kan eksem-

pelvis søges gjort ved en støttevæg mod kalkoverdrevet samt ved at placere

broen så højt, at der kan slippe lys (og vand) ned til skråningen med kalkover-

drev. Der skal ses nærmere på påvirkningen af Natura 2000-området i næste

del af forundersøgelsen.

7.3.2.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre:

›

Stort set hele den foreløbige korridor er udpeget som bevaringsværdigt

landskab

Spredte fredede fortidsminder.

Korridorsegmentet er kendetegnet ved et kuperet landskab med aflange, mar-

kante randmorænebakker, så der optræder nogle relativt store højdeforskelle.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

238

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Landskabet bliver ekstra karakteristisk, fordi der på flere af bakketoppene fore-

kommer fortidsminder (gravhøje og jættestuer).

Kystklinten bliver mere markant mod vest (op til 20 meters højdeforskel fra ky-

sten).

7.3.2.6

Befolkning og erhverv

Der er ikke identificeret nogen af de udvalgte analyseparametre for befolkning

og erhverv i dette korridorsegment. Ved knudepunktet på kysten vest for Nyby

henledes opmærksomheden på den korte afstand til det relativt nyopførte aktivi-

tetshus på den gamle Røsnæs Havn. Aktivitetshuset indeholder cafe, havkajak-

klub, badeanstalt med sauna og faciliteter for kitesurfing, vandsport og lystfi-

skeri.

Korridorsegmentet passerer sommerhusbebyggelser mod nord og syd samt Ul-

strup by og bebyggelserne i Ågerup og Nyby, dog uden at nogen af disse ligger

indenfor korridoren.

Ved Nyby kan en fremtidig linje komme ned til 100–200 m fra bebyggelser, hvis

knudepunktet på kysten ligger umiddelbart vest for Nyby, og der skal så etable-

res støjdæmpende foranstaltninger til imødegåelse af generne ved denne tætte

placering. Det samme gør sig gældende ved de øvrige samlede bebyggelser,

hvis den fremtidige linje skulle komme tæt på.

Der forekommer lidt spredt bebyggelse især i den vestlige ende af korridorseg-

mentet, hvilket vil give nogle udfordringer ved placeringen af linjen indenfor kor-

ridorsegmentet, hvis ingen skal berøres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

239

7.3.3

Ubberup

–

Lerchenborg

Figur 7-18

Korridorsegment Ubberup - Lerchenborg

7.3.3.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment forløber fra tilslutningen med den planlagte fremtidige

Kalundborg motorvej til området øst for Lerchenborg, hvor banekorridorerne fra

Hvalsø, Kværkeby eller Fjenneslev, løber sammen med vejkorridoren.

Korridorsegmentet vil således enten være et rent vejkorridorsegment eller (for

den vestligste dels vedkommende) et kombineret vej/bane korridorsegment af-

hængig af, hvilket korridorsegment banen kommer fra. For banens beskrivelse,

se under Ny bane Kaldred - Lerchenborg.

Den samlede længde er ca. 6,5 km.

7.3.3.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet forbinder en ny forgrening på de fremtidige Kalundborg mo-

torvej (placeret ca. 2 km øst for motorvejsafslutningen) med korridorsegmen-

terne ud over Asnæs.

Udover ovenstående tilslutning/forgrening må det forventes, at der skal etable-

res et tilslutningsanlæg ved rute 22, Kalundborg

–

Slagelse vejen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

240

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.3.3.3

Tracering

Korridorsegmentet byder ikke på de store traceringsmæssige udfordringer, og

det vil indenfor korridorsegmentets udstrækning være muligt at placere en linje

med opfyldelse af de forudsatte geometriske designkrav.

Den nordligste del vil under alle omstændigheder være en ren vejkorridor, hvil-

ket afspejles i korridorsegmentets forløb ved tilslutningen til Kalundborg motor-

vejen.

Traceringen påvirkes naturligt af skæringen med den eksisterende bane til Ka-

lundborg, krydsningen af Kærby Å med tilhørende ådal og det efterfølgende til-

slutningsanlæg.

Udover tilslutningsanlæggene må det forudses, at der etableres krydsninger for

tre mindre veje og en jernbane, og at to mindre veje forlægges langs den frem-

tidige forbindelse.

Hvis der af natur/miljømæssige årsager skal etableres dalbro ved Kærby Å, vil

broen muligvis skulle forlænges til at omfatte broen ved tilslutningsanlægget

ved rute 22.

7.3.3.4

Natur

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Stort beskyttet naturområde omkring Kærby Å

Lidt fredskov langs rute 22.

7.3.3.5

Landskab og kulturarv

Der er følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Enkelte fredede fortidsminder

Tangerer en Exner-fredning i Årby.

Terrænet falder jævnt ned mod det marine forland, hvor Kærby Å løber, og Ka-

lundborg er anlagt på, både fra nord og fra syd, og der optræder nogle lokale

dødisbakker i korridoren.

7.3.3.6

Befolkning og erhverv

Der er følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Et område udlagt til transport og logistik i forbindelse med havnen (uudnyt-

tet).

Der er ingen større samlede bebyggelser i korridorsegmentet, men der er en del

spredt bebyggelse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

241

7.3.4

Lerchenborg

–

Asnæs Forskov

Figur 7-19

Korridorsegment Lerchenborg - Asnæs Forskov

7.3.4.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment forbinder området øst for Lerchenborg, hvor baneseg-

menterne løber sammen med vejkorridorsegmentet fra Ubberup med området

vest for Asnæs Forskov, hvor korridorsegmenterne deler sig mod knudepunk-

terne på kysten henholdsvis på nord og sydsiden af Asnæs halvøen.

Korridorsegmentet har en længde på ca. 6 km og kan indeholde både kombine-

ret bane og vej eller kun vej.

7.3.4.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentets udstrækning afgrænses mod nord af et raffinaderi og Ler-

chenborg gods samt en række vindmøller, og mod syd har man en forholdsvis

tæt placeret bebyggelse langs Østrupvej. I midten er den nuværende store sol-

cellepark placeret.

7.3.4.3

Tracering

Ovennævnte begrænsninger vil naturligt påvirke traceringen af den fremtidige

forbindelse, og der vil derudover også være passage af Asnæs Forskov med til-

hørende stor koncentration af oldtidshøje i skoven, hvor det vil være en udfor-

dring at fastlægge en linjeføring uden at berøre i hvert fald fredningszonerne for

oldtidshøjene.

Det vil dog være muligt at placere linjer, der opfylder de stillede designkrav in-

denfor korridorsegmentets udstrækning, som derfor også varierer i bredden.

Der er ingen tilslutningsanlæg i dette korridorsegment, men der er tre mindre

veje, der skal krydse den fremtidige linje. Der er ingen dalbroer på denne stræk-

ning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

242

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For banens horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på op til 250

km/t, hvor der anvendes radier på 2950 m, da det betyder at man lettere kan

finde en linje i segmentet, samtidig er 250km/t tilstrækkelig når kyst-kyst for-

bindelse dimensioneres til 200km/t. For den vertikale geometri er det muligt at

opnå en hastighed på op til 300 km/t for både kurve forholdene og længdegradi-

enterne, hvor stigninger/fald er maks. 12.5 promille.

7.3.4.4

Natur

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Fredskov i Asnæs Forskov og omkring Lerchenborg Gods

Små spredte områder med beskyttet natur.

7.3.4.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Bevaringsværdigt landskab i Asnæs Forskov

Korridorsegmentet kiler sig derudover ind mellem bevaringsværdigt land-

skab mod syd og nord

Spredt forekomst af fredede fortidsminder frem mod Asnæs Forskov, hvor

der er en usædvanlig høj koncentration af fredede fortidsminder

Kulturarvsareal i Asnæs Forskov.

Terrænet i korridorsegmentet er præget af let kuperet bundmoræne uden de

store lokale bakker eller dalstrøg.

7.3.4.6

Befolkning og erhverv

Der er følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Stort erhvervsområde ved Lerchenborg Gods med vindmøller (mod vest) og

solcelleanlæg (mod øst).

Udover bebyggelse omkring Lerchenborg Gods er der kun bebyggelse mod syd

langs Østrupvej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

243

7.3.5

Asnæs Forskov

–

Asnæs Nord

Figur 7-20

Korridorsegment Asnæs Forskov - Asnæs Nord

7.3.5.1

Beskrivelse

Korridorsegmentet forbinder korridorsegmenterne på Asnæs med de nordligst

beliggende af de sydlige korridorsegmenter for kyst-kyst øst.

Strækningen er ca. 5,5 km lang.

7.3.5.2

Teknisk vurdering

Placeringen af korridorsegmentet er primært bestemt af knudepunktet på ky-

sten, Asnæs nord som er valgt som udgangspunkt for den korteste kyst-kyst øst

forbindelse fra Asnæs.

Dette medfører, at korridorsegmentet passerer midt gennem Asnæs Vesterskov

med de udfordringer, dette medfører.

Da der er forholdsvis langt til det forrige tilslutningsanlæg ved rute 22 og endnu

længere til det efterfølgende anlæg på Samsø, må det forudses, at der skal

etableres et tilslutningsanlæg et hensigtsmæssigt sted i dette korridorsegment.

Anlægget kan evt. udformes, så det kun betjener tjenstlig trafik eller trafik i

nødsituationer, da der ikke forventes at være et trafikalt grundlag for anlægget.

Derudover etableres krydsning for én mindre vej.

Der forventes ikke nogen broer for vandløb eller lign. i dette korridorsegment.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

244

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.3.5.3

Tracering

Korridorsegmentet byder ikke på de store traceringsmæssige udfordringer, og

der vil kunne fastlægges linjer indenfor korridorsegmentet, som opfylder design-

kravene til både bane og vej.

Som i området gennem Asnæs Forskov skal der også i dette korridorsegment

ses nærmere på passagen af skovområdet Vesterskov, der også indeholder

mange oldtidshøje.

Det ovenfornævnte tilslutningsanlæg kunne placeres på strækningen mellem As-

næs Vesterskov og Forskov for ikke at skulle placeres længere mod vest i fre-

dede områder. Udover tilslutningsanlægget forventes det, at én mindre vej skal

kunne krydse forbindelsen.

Da Asnæs halvøen er endnu smallere end Røsnæs, vil barrierevirkningen af en

fremtidig kombineret bane-vej forbindelse eller en ren vej forbindelse være

endnu mere markant i dette segment end for de nordlige forbindelser via Røs-

næs. Asnæs er dog ikke bebygget så tæt som Røsnæs. Det har været en forud-

sætning for valget af denne korridor, at prioriterede naturtyper ikke berøres,

samt at øvrige naturtyper ikke berøres i betydeligt omfang. Der skal ses nær-

mere på påvirkningen af Natura 2000-området i næste del af forundersøgelsen.

For banens vedkommende vil denne kunne opnå en hastighed på op til

300 km/t, men det vil være hastigheden på 200 km/t for kyst-kyst segmentet,

som vil være dimensionerende, og derfor vil en hastighed på 200-250 km/t

være tilstrækkelig i dette korridorsegment.

7.3.5.4

Natur

Der er følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Habitatområde H195 Røsnæs og Kalundborg Fjord

Fredskov i Asnæs Vesterskov

Spredte beskyttede naturtyper.

7.3.5.5

Landskab og kulturarv

Følgende udvalgte analyseparametre er kortlagt i korridorsegmentet:

›

Fredning af Asnæs Dyrhave, som omfatter spidsen af Røsnæs (og en stribe

på sydkysten uden for korridoren

I Asnæs Vesterskov er der en usædvanlig høj koncentration af fredede for-

tidsminder

Kulturarvsareal i Asnæs Vesterskov.

Terrænet falder jævnt fra øst mod vest og uden de store lokale variationer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

245

7.3.5.6

Befolkning og erhverv

Der er ingen udvalgte analyseparametre og meget lidt bebyggelse i korridorseg-

mentet, men grundet de snævre rammer for placering af en linjeføring kan dette

medføre, at linjen kan blive placeret tæt på eksisterende bebyggelse.

7.3.6

Asnæs Forskov

–

Asnæs Syd

Figur 7-21

Korridorsegment Asnæs Forskov - Asnæs Syd

7.3.6.1

Beskrivelse

Dette segment er ca. 4,5 km langt og forbinder de sydligste korridorsegmenter

på kyst-kyst øst forbindelserne med landkorridorsegmenterne mod øst.

7.3.6.2

Teknisk vurdering

Også her er det knudepunktet på kysten, som er afgørende for korridorsegmen-

tets placering, men udstrækningen af korridorsegmentet er fastlagt af hensynet

til bebyggelsen og passagen af Asnæs Vesterskov.

Placeringen af knudepunktet på kysten er valgt som et alternativ til det korridor-

segment, der passerer Natura 2000-området på spidsen af Asnæs. Det har væ-

ret en forudsætning for valget af denne korridor, at prioriterede naturtyper ikke

berøres, samt at øvrige naturtyper ikke berøres i betydeligt omfang. Der skal

ses nærmere på påvirkningen af Natura 2000-området i næste del af forunder-

søgelsen.

Som for korridorsegmentet mod Asnæs Nord skal der etableres et tilslutningsan-

læg et hensigtsmæssigt sted på strækningen med samme argument som be-

skrevet ovenfor under korridorsegment Asnæs Forskov

–

Kyst Asnæs Nord.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

246

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der forventes etableret krydsning for én mindre vej. Der er ligeledes heller ikke

nogen andre broer på strækningen.

7.3.6.3

Tracering

Passagen af Asnæs Vesterskov med de tætliggende oldtidshøje udgør også her

den vigtigste begrænsning i traceringen af forbindelsen, men også hensynet na-

turen ved kystområdet vil spille ind ved den endelige placering af en linje.

Det vil under alle omstændigheder også her være muligt at overholde designkri-

terierne for vej- og banegeometri i dette korridorsegment.

For banen er der for den horisontale geometri ingen problemer med at opnå en

hastighed på op til 300 km/t. Det er dog hastigheden for kyst-kyst som er di-

mensionerende. Derfor kan en hastighed på 200 km/t være tilstrækkelig.

7.3.6.4

Natur

Der er følgende kortlagte udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Tangering af habitatområde H195 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg

Fjord

Stort beskyttede overdrev, enge og søer i Asnæs Dyrhave (afgræsset) samt

spredte forekomster af beskyttede naturtyper i resten af korridoren

Fredskov i Asnæs Vesterskov.

7.3.6.5

Landskab og kulturarv

Der er følgende kortlagte udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Fredning Asnæs Dyrhave

Kulturarvsareal i Asnæs Vesterskov

Meget høj koncentration af fredede fortidsminder i Asnæs Vesterskov.

Landskabet falder fra øst mod vest, men afsluttes med kystklint i modsætning til

den nordlige korridor på Asnæs.

7.3.6.6

Befolkning og erhverv

Der er ingen udvalgte analyseparametre og meget lidt bebyggelse i korridorseg-

mentet, men grundet de snævre rammer for placering af en linjeføring kan dette

medføre, at linjen kan blive placeret tæt på eksisterende bebyggelse.

7.4

Sammenfatning Sjælland

I de næste afsnit er faktuelle karakteristika for foreløbige korridorer på Sjælland,

enten over Røsnæs eller Asnæs opsamlet. For et samlet overblik henvises til A3

oversigtskort i bilagsmappen (Bilag 3-1 og Bilag 7-1).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

247

Korridorernes endelige påvirkning af omgivelserne afhænger af, hvor de ende-

lige korridorer placeres, samt i sidste instans hvor de enkelte linjeføringer place-

res indenfor korridorerne. Der arbejdes videre med en optimering af de enkelte

korridorvalg med tilhørende linjeføringer i den næste fase af forundersøgelsen. .

7.4.1

Lejre

–

Kallerup, kun bane (mod Røsnæs korridor)

Figur 7-22

Lejre korridor (bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 61-62 km lang.

Fra Lejre, frem til Stigs Bjergby, etableres der 1 tilslutningsanlæg samt 2 kryds-

ninger med eksisterende jernbane, begge enkeltsporede, mellem Tølløse og Hol-

bæk og senere mellem Holbæk og Knabstrup.

Der etableres mellem 40-50 krydsninger for skærende veje, samt 3 dalbroer.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 5 samlede bebyggelser og løber igennem

talrige mindre skovområder og tæt på flere andre. Korridoren starter i Ledreborg

og løber igennem et landskab, som er omfattet af flere fredninger og løber langs

Bregninge Å, som er et Natura 2000-område.

Korridoren er en af de længste, og det er således også den, der berører flest be-

skyttede naturtyper, flest områder med fredskov, flest fredninger, flest fortids-

minder og flest kulturarvsarealer.

Mellem Ledreborg og Elverdamså er landskabet særligt udfordrende med store

højdeforskelle.

Landskabet, som er bevaringsværdigt, giver udfordringer, især mellem Stokke-

bjerg skov og Bregninge, hvor der samtidig er flere beskyttede vandløb.

Efter Bregninge er der områder med store råstofinteresser og graveområder.

Korridoren frem til Kallerup er valgt for at afgrene fra Nordvestbanen så tidligt

som muligt, for med den høje hastighed, at få den hurtigste rejsetid mellem Kø-

benhavn og Århus. Korridoren er karakteriseret ved at løbe gennem mange be-

skyttede områder og, især i starten, at løbe igennem et meget ujævnt terræn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

248

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.4.2

Hvalsø

–

Lerchenborg, kun bane (mod Asnæs

korridor)

Figur 7-23

Hvalsø korridor (bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 53-54 km lang.

Der etableres 1 tilslutningsanlæg og 1 skæring med eksisterende enkeltsporet

jernbane, Tølløse-Høng banen.

Der etableres mellem 40-50 krydsninger for skærende veje.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 5 samlede bebyggelser og kommer tæt på

2 mindre skovområder.

Længere mod vest giver landskabet udfordringer, da det meste af strækningen

er udpeget som bevaringsværdigt landskab med markante bakker og fredede

fortidsminder. Ved Hvalsø skærer korridoren igennem den nordlige del af Stor-

skov, som er et Natura 2000-område, for derefter at løbe over Elverdamså, som

ligger i et meget bakket terræn, hvor der placeres en dalbro. Cirka midtvejs i

korridoren løber denne langs Åmose Å, som er et fredet område.

Ved Buerup og Løgtved giver landskabet store udfordringer med store højdefor-

skelle, men stadigt muligt at anlægge en bane. Gennem dette område kan det

overvejes, om banen skal lægges i tunnel for at bevare landskabet.

Ved Tissø, som korridoren kommer tæt forbi, krydses et beskyttet vandløb Hal-

leby Å. Den løber i et område, som både er en del at et stort Natura 2000-om-

råde, et bevaringsværdigt landskab og et kulturarvsareal.

Korridoren frem til Lerchenborg er valgt for at undgå både Natura 2000 og fre-

dede områder, og fordi den kun berører få fortidsminder og beskyttede natur-

områder. Segmentet er karakteriseret ved at løbe gennem åbne landområder,

men med et meget ujævnt terræn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

249

7.4.3

Kværkeby

–

Lerchenborg, kun bane (mod Asnæs

korridor)

Figur 7-24

Fjenneslev korridor (bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 55-56 km lang.

Der etableres 1 tilslutningsanlæg, hvor der skæres med den eksisterende dob-

beltsporsbane mellem Roskilde og Ringsted og 1 skæring med eksisterende en-

keltsporet jernbane, Tølløse-Høng banen.

Der etableres mellem 40-50 krydsninger for skærende veje.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 5 samlede bebyggelser, hvor Ringsted lig-

ger meget tæt på, for derefter at passere igennem Store Bøgeskov og tæt på 2

mindre skovområder.

Området ved Ringsted Å samt tilløbet til Gyrstinge Sø er et beskyttet naturom-

råde.

Længere mod vest omkring Stenlille og Kongsted giver landskabet udfordringer,

da det meste af strækningen er udpeget som bevaringsværdigt landskab med

markante bakker og fredede fortidsminder. Cirka midtvejs i korridoren løber

denne langs Åmose Å, som er et fredet område.

Ved Buerup og Løgtved giver landskabet store udfordringer med store højdefor-

skelle, men muligt at anlægge en bane. Gennem dette område kan det overve-

jes, om banen skal lægges i tunnel for at bevare landskabet.

Ved Tissø, som korridoren passerer tæt forbi, løber Halleby Å, som er et beskyt-

tet vandløb samt en del af et stort Natura 2000-område, bevaringsværdigt land-

skab og kulturarvsareal.

Korridoren frem til Lerchenborg er valgt for at undgå både Natura 2000 og fre-

dede områder, og fordi den kun berøre få fortidsminder og beskyttede naturom-

råder. Korridoren er karakteriseret ved at løbe gennem åbne landområder, men

med et meget ujævnt terræn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

250

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

7.4.4

Fjenneslev

–

Lerchenborg, kun bane (mod Asnæs

korridor)

Figur 7-25

Fjenneslev korridor (bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 46-47 km lang.

Der etableres 1 tilslutningsanlæg, hvor der skæres med den eksisterende dob-

beltsporsbane mellem Ringsted og Sorø og 1 skæring med eksisterende enkelt-

sporet jernbane, Tølløse-Høng banen.

Der etableres mellem 40-50 krydsninger for skærende veje.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 5 samlede bebyggelser og skærer i udkan-

ten af Lille Bøgeskov og Store Enemærke.

Mellem Stenlille-Gyrstinge og omkring Kongsted giver landskabet udfordringer,

da strækningen er udpeget som bevaringsværdigt landskab med markante bak-

ker og fredede fortidsminder. Cirka midtvejs løber korridoren langs Åmose Å,

som er et fredet område.

Ved Buerup og Løgtved giver landskabet store udfordringer med store højdefor-

skelle, men stadigt mulig at anlægge en bane. Gennem dette område kan det

overvejes, om banen skal lægges i tunnel for at bevare landskabet.

Ved Tissø, som korridoren kommer tæt forbi, løber Halleby Å, som er et beskyt-

tet vandløb samt en del af et stort Natura 2000-område, et bevaringsværdigt

landskab og et kulturarvsareal.

Korridoren frem til Lerchenborg er valgt, for at undgår både Natura 2000 og fre-

dede områder, og fordi den kun berøre få fortidsminder og beskyttede naturom-

råder. Segmentet er karakteriseret ved at passere igennem åbne landområder,

men på et meget ujævnt terræn.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

251

7.4.5

Fjenneslev

–

Tømmerup, kun bane (mod Røsnæs

korridor)

Figur 7-26

Fjenneslev korridor (bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 46 km lang, og forbinder de sydlige korridorer

med en kyst-kyst forbindelsen over Røsnæs.

Der etableres 1 tilslutningsanlæg, hvor der skæres med den eksisterende dob-

beltsporsbane mellem Ringsted og Sorø. og 1 skæring med eksisterende enkelt-

sporet jernbane, Tølløse-Høng banen, samt en krydsning med eksisterende jern-

bane, enkeltsporet, mellem Holbæk og Kalundborg.

Der etableres mellem 40-50 krydsninger for skærende veje.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 7 samlede bebyggelser og skærer i udkan-

ten af Lille Bøgeskov og Store Enemærke, og stopper tæt ved Kalundborg ydre

by.

Længere mod vest giver landskabet udfordringer, da det meste af strækningen

er udpeget som bevaringsværdigt landskab med markante bakker og fredede

fortidsminder. Cirka midtvejs i korridoren løber denne langs Åmose Å, som er et

fredet område.

Ved Buerup og Løgtved giver landskabet store udfordringer med store højdefor-

skelle. Gennem dette område kan det overvejes, om banen skal lægges i tunnel

for at bevare landskabet.

Ved Tissø, som korridoren kommer tæt forbi, løber Halleby Å, som er et beskyt-

tet vandløb samt en del af et stort Natura 2000-område, et bevaringsværdigt

landskab og et kulturarvsareal.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

252

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Efter Jorløse giver landskabet nogle lette udfordringer, da det er kuperet på det

meste af strækningen, og korridoren skærer Tranemose Å med beskyttede na-

turområder.

Korridoren frem til Tømmerup er valgt, som en forbindelse fra Hvalsø, Kværkeby

og Fjenneslev, og muligheden for at løbe over Røsnæs. Samtidigt undgås både

Natura 2000 og fredede områder, og den berører kun få fortidsminder og be-

skyttede naturområder. Segmentet er karakteriseret ved at passere igennem

åbne landområder, men på et meget ujævnt terræn.

7.4.6

Tømmerup

–

Nyby (Røsnæs korridor)

Figur 7-27

Røsnæs korridor (vej og bane)

Denne foreløbige korridor er ca. 16-17 km lang afhængig af, hvorledes den en-

delige linje kommer til at forløbe ved Lerchenfeld, og hvilket knudepunkt på ky-

sten, som korridoren ender i.

For banen forbinder korridoren fra Tømmerup de sydlige korridorer og fra Kalle-

rup de nordlige med en kyst-kyst forbindelsen over Røsnæs.

Der etableres 2 tilslutningsanlæg og 10 krydsninger for skærende veje.

Korridoren løber forholdsvis tæt forbi 4 samlede bebyggelser og indeholder eller

kommer tæt på 5 mindre skovområder. Ved den nordlige korridor ved Lerchen-

feld løber korridoren langs med og tæt på området ved Tranemose Grøft.

Grunden til den delte korridor ved Lerchenfeld er hensynet til landskabet med en

karakteristisk issøbakke beliggende lige nord for Lerchenfeld Gods. I det hele ta-

get er den østlige del af korridoren udfordrende pga. landskabet.

Længere mod vest giver landskabet udfordringer, da det meste af strækningen

er udpeget som bevaringsværdigt landskab med markante bakker og fredede

fortidsminder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

253

Ved kysten er der i Natura 2000-området Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg

Fjord markante klinter, kalkoverdrev (som er en prioriteret naturtype) og andre

beskyttede naturområder, så en placering af linjeføringen vil kræve nøje overve-

jelser. Der bør i den næste del af forundersøgelserne derfor foretages en nær-

mere vurdering af, om en ilandsætning på kysten vurderes at kunne ske uden

risiko for en skade på Natura 2000-områdets integritet.

7.4.7

Ubberup

–

Asnæs Nord/Asnæs Syd (Asnæs

korridor)

Figur 7-28

Asnæs korridor (vej og bane)

Den foreløbige korridor over Asnæs er ca. 17-18 km lang afhængig af, hvilket

knudepunkt på kysten, som korridoren ender i (det nordlige punkt medfører den

længste korridor).

For banen, som starter i Kaldred, forbinder denne korridor både de nordlige og

sydlige korridorer (fra Lerchenborg) med en kyst-kyst forbindelsen over Asnæs.

Denne skærer motorvejen samt den eksisterende enkeltsporsbane mellem Hol-

bæk og Kalundborg, inden den føres sammen med vejen ved skæringen af

Kærby Å.

Der må forudses etableret 2 tilslutningsanlæg til det lokale vejnet sammen med

etablering af skæringer for 6 veje og 1 jernbane.

Der er ingen samlede bebyggelser i korridoren, men korridoren forløber langs

med en del spredt bebyggelse på sydsiden af Asnæs og er derudover kraftigt på-

virket af industriområde samt områder med tekniske anlæg i nærheden af Ler-

chenborg.

Korridoren indeholder mindre skovområder i den østlige del og omkring Lerchen-

borg og passerer gennem udstrakte skovområder i den vestlige del, hvor der

også er en stor koncentration af fredede fortidsminder og kulturarvsarealer. Kor-

ridoren skærer et beskyttet vådområde ved Kærby Å i den vestlige ende. Den

nordlige passage af kysten går gennem et Natura 2000-område. Der bør i den

næste del af forundersøgelserne derfor foretages en nærmere vurdering af, om

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

254

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

en ilandsætning på kysten vurderes at kunne ske uden risiko for en skade på

Natura 2000-områdets integritet.

Landskabsmæssigt giver terrænet ikke de store udfordringer, men de udstrakte

skove med en meget stor koncentration af fredede fortidsminder og kulturarvs-

arealer i den vestlige ende sammen med det kystnære landskab og Natura2000

området vil kræve nøje overvejelser ved den endelige placering af linjeføringen.

Det skal ligeledes tages med i betragtning, at hele Asnæs vest for Lerchenborg i

dag fremstår som forholdsvis uberørt landskab uden store transportkorridorer.

7.4.8

Foreløbig samlet vurdering

Nedenfor opsamles den samlede vurdering af fordele og ulemper ved de forskel-

lige foreløbige korridorer ud fra den viden, som det på nuværende tidspunkt har

været muligt at indsamle som led i denne indledende del af forundersøgelsen.

7.4.8.1

Kombineret vej-/banekorridor

Den vestligste del af korridorerne på Sjælland er de kombinerede vej-/banekor-

ridorer på enten Røsnæs eller Asnæs.

Fordelene ved

Røsnæs-korridoren

i forhold til

Asnæs-korridoren

er:

›

Fysisk større område at placere korridoren i med mulig mindre barriereef-

fekt til følge

(mindste bredde af landområde ca. 2 km i modsætning til Asnæs, der har

en mindste bredde på 1,2 km)

›

Området er allerede påvirket af bebyggelse (sommerhuse og landsbyer)

Strækningen vil være lidt kortere end korridorerne over Asnæs (for vej)

Markant færre fortidsminder end på Asnæs

Bedre mulighed for at placere en ny Kalundborg Station tæt på byen

Ulemperne er:

Nærhed til bebyggelser ved Kalundborg og de udstrakte sommerhusbebyg-

gelser især på sydsiden af Røsnæs

Beskyttet natur omkring Lerchenfeld og i øvrigt spredt i området

Særligt følsomme naturområder ved ilandsætningen af kyst-kyst forbindel-

sen, hvor korridoren er delvist inde i Natura 2000-område

Landbrugsarealerne fremstår uforstyrrede med intakte kulturspor

Landskabsmæssigt vurderes en korridor på Røsnæs at have en høj påvirk-

ning, især for den nordlige del

Medfører sandsynligvis større jordflytninger end for Asnæs.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

255

Asnæs-korridoren

har følgende fordele:

›

Påvirker ikke større samlede bebyggelser

Der er flere større tekniske anlæg i området i forvejen

Landskabet er fladere, hvilket gør det lettere at anlægge en ny trafikal for-

bindelse med mindre jordflytning.

Ulemperne er følgende:

›

Fysisk mindre område at placere korridoren i (mindste bredde af landom-

råde er ca. 1,2 km) med mulig barriereeffekt til følge

Den vestlige del af korridoren passerer gennem landskab, som stort set er

uberørt af eksisterende veje og bebyggelser

Der passeres følsom natur på spidsen af Asnæs, hvor der også er en land-

skabsfredning, der delvist påvirker knudepunktet på kysten, Asnæs Nord

Landskabsmæssigt vurderes Asnæs i sin helhed med høj sårbarhed og en

trafik korridor vil forstyrre den samlede landskabsforståelse og oplevelse

To skovområder med meget stor koncentration af fortidsminder berøres.

Fortidsminderne er beliggende indenfor et kulturarvsareal, som også er

fredskov

›

Korridoren, der har knudepunkt på kysten på nordsiden af Asnæs for kyst-

kyst forbindelsen, går gennem Natura2000-område

Kyst-kyst forbindelserne ved denne korridor er længere end for korridoren

over Røsnæs.

7.4.8.2

Banekorridor

Der er fem banekorridorer, der forbinder de ovennævnte Røsnæs- og Asnæs-

korridorer med forskellige startpunkter på Midtsjælland.

En foreløbig samlet vurdering peger på

Fjenneslev

–

Jorløse

som en oplagt ba-

nekorridor med følgende fordele i relation til de andre korridorer:

›

Ren nybygningsløsning uden opgradering af Nordvestbanen og derfor med

mulighed for at udføre geometrien til høje hastigheder

Mindre forstyrrelse af driften af eksisterende baneanlæg

Korteste nybygningsløsning

Umiddelbart en formodning om en mindre påvirkning af Natura 2000 og fre-

dede eller følsomme naturområder (passage af Natura 2000-område kan

formodentlig foregå på bro med mindst mulig påvirkning af natur)

›

Mindre påvirkning af samlede bebyggelser (kun tæt passage af få større

landsbyer)

En forlængelse af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted

Mindre påvirkning af fortidsminder.

Denne banekorridor kan både forbindes til Røsnæs- og Asnæs-korridorerne via

henholdsvis

Jorløse

–

Tømmerup

eller

Jorløse

–

Lerchenborg

segmenterne.

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

257

Foreløbige korridorer Kyst-Kyst Øst

(KKØ)

Overordnet beskrivelse

8.1

Der er undersøgt fire foreløbige korridorer for kyst-kyst øst for Samsø (KKØ).

Tabel 8-1

Korridor

KKØ-1

KKØ-2

KKØ-3

KKØ-4

De fire undersøgte KKØ-korridorer

Overordnet landing Sjælland Overordnet landing Samsø

Røsnæs nordkyst

Asnæs

Samsø Besser

Samsø Sydøstkyst

Disse fire foreløbige overordnede korridorer kan forbindes med flere knudepunk-

ter på land. Herved opnås i alt 10 korridorer for KKØ. De forskellige varianter af

hver overordnet korridor er nummereret fortløbende i niveau 2, f.eks. som korri-

dor KKØ-2.1 Korridorerne er vist i Figur 8-1 sammen med geografiske knude-

punkter og konstruktionstyper, samt i Figur 8-2 sammen med batymetri.

Stiplet linje angiver område inden for, hvilket projektet kan placeres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

258

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-1

Foreløbige KKØ-korridorer, geografiske knudepunkter og konstruktionsty-

per (Bilag 8-1 i bilagsmappen)

Figur 8-2

Foreløbige KKØ-korridorer og batymetri (Bilag 8-2 i bilagsmappen)

De fire generelle konstruktionstyper bro, sænketunnel, boret tunnel og kombine-

ret bro og tunnel kan som udgangspunkt anvendes ved alle 10 korridorer, hvor-

ved 40 løsninger opnås. Mest oplagt konstruktionstype er fastlagt for hver korri-

dor, dog er der for korridorerne KKØ-2.1 og KKØ-3.1 undersøgt både bro og

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

259

tunnel, se Tabel 8-2. Ud af de 10 korridorer går fire helt udenom Samsø via knu-

depunkt Samsø Syd, uden tilslutning til Samsø.

Tabel 8-2

Korridor

KKØ-1.1

KKØ-2.1

KKØ-2.2

KKØ-2.3

KKØ-2.4

KKØ-3.1

KKØ-3.2

KKØ-3.3

KKØ-3.4

KKØ-4.1

KKØ-korridorer, undersøgte kombinationsmuligheder

Knudepunkt start

Nyby Øst

Nyby Vest

Nyby Øst

Nyby Vest

Nyby Øst

Asnæs Syd

Asnæs Nord

Asnæs Syd

Asnæs Nord

Knudepunkt slut

Besser

Hjalmarsgård

Samsø Syd

Vesborg Fyr

Samsø Syd

Hjalmarsgård

Konstruktionstype

Hængebro

Sænketunnel

Hængebro

Skråstagsbro

Sænketunnel/Lavbro

Boret tunnel/Lavbro

Sænketunnel/Lavbro

Boret tunnel/Lavbro

Boret tunnel

Desuden er følgende tre korridorer evalueret, men af hensyn til den tidsmæssige

og økonomiske ramme for denne del af forundersøgelsen ikke medtaget på kort-

bilag og i oversigtstabeller:

›

KKØ-4.2 fra Asnæs Syd til Hjalmarsgård med sænketunnel hele vejen;

KKØ Kalundborg til Hjalmarsgård med boret tunnel hele vejen;

KKØ Kalundborg til Samsø Syd med kombineret boret tunnel og lavbro.

Der er desuden ikke lavet anlægsoverslag for disse tre øvrige korridorer.

Konstruktionstyperne Hængebro og Skråstagsbro omfatter også tilslutnings-

broer, som er benævnt højbro.

Konstruktionstyperne Sænketunnel/Lavbro og Boret tunnel/Lavbro omfatter

kombineret bro og tunnel inklusiv kunstig ø ved overgang fra bro til tunnel. For

beskrivelser, se særskilte afsnit for hver korridor.

Korridorer markeret med fed er korridorer, for hvilke der er optegnet længde-

profiler. Dette er gjort for kombineret vej og jernbane.

Længde kyst-kyst er afstand mellem landfæster, eller hvor sænketunnel hhv.

boret tunnel går over i cut & cover tunnel. Længde på land inkluderer udflet-

ningsanlæg for bro i to etager, cut & cover/portalbygning og trug ind i land for

tunnelløsninger.

Længde af de forskellige korridorer for vejløsninger er illustreret i Figur 8-3.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

260

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Foreløbige KKØ korridorer vej

35000

30000

25000

Længde [m]

20000

15000

10000

5000

Land

Kyst-kyst

Figur 8-3

KKØ-korridorer vej, længder

Længde af de forskellige korridorer for kombineret vej/bane er illustreret i Figur

8-4.

Foreløbige KKØ korridorer vej/bane

35000

30000

25000

Længde [m]

20000

15000

10000

5000

Land

Kyst-kyst

Figur 8-4

KKØ-korridorer vej/bane, længder

Kyst-kyst længder opdelt i konstruktionstyper for vej/bane er angivet i Tabel

8-3. Tunnel inkluderer sænketunnel hhv. boret tunnel samt cut & cover tunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

261

Tabel 8-3

Korridor

KKØ-korridorer vej/bane, længder af konstruktioner

Knudepunkt start

Knudepunkt slut

Bro

[m]

21.600

18.490

19.850

20.810

22.450

27.500

10.700

10.600

8.780

8.480

Tunnel

[m]

19.800

16.767

15.800

16.767

15.800

25.200

Kunstig

[m]

1.050

1.500

1.050

1.500

Kyst-

kyst

[m]

21.600

18.490

18.000

19.850

20.810

22.450

27.500

27.350

26.500

25.430

24.380

23.600

KKØ-1.1

KKØ-2.1

KKØ-2.2

KKØ-2.3

KKØ-2.4

KKØ-3.1

KKØ-3.2

KKØ-3.3

KKØ-3.4

KKØ-4.1

Nyby Øst

Nyby Vest

Nyby Øst

Nyby Vest

Nyby Øst

Asnæs Syd

Asnæs Nord

Asnæs Syd

Asnæs Nord

Besser

Hjalmarsgård

Samsø Syd

Vesborg Fyr

Samsø Syd

Hjalmarsgård

Kyst-kyst længder for rene vejløsninger er de samme, bortset fra at den kun-

stige ø er 200 m kortere og bro tilsvarende længere.

8.1.1

Tekniske løsninger

For broløsninger vil der af hensyn til skibstrafikken være behov for et stort gen-

nemsejlingsfag eller alternativt to mindre gennemsejlingsfag med separeret

skibstrafik. For at opnå de nødvendige spændvidder er der behov for enten en

konventionel hængebro med 2 pyloner og et hovedfag eller en skråstagsbro med

3 pyloner og to hovedfag. Disse to muligheder er vist i Figur 8-5 sammen med

havbundsprofil for KKØ-2, hvor der er dybest. Hængebroen vil kunne funderes

på ca. 20 m vanddybde og fundamenter på den dybeste del undgås. Skråstags-

broen vil derimod have den centrale pylon funderet på meget stor vanddybde,

hvilket ikke er hensigtsmæssigt. Derfor er valgt hængebro for KKØ-2.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

262

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-5

KKØ broløsninger ved navigationsfag

8.1.2

Skibstrafik og sejladssikkerhed

Skibstrafikken i farvandet imellem Sjælland og Samsø

–

se Figur 8-6

–

er domi-

neret af trafikken på Rute T, der er den dybeste søvej ind og ud af Østersøen.

Færgeforbindelsen mellem Kalundborg og Samsø forventes afviklet ved en fast

forbindelse, og en del af den trafik, der nu passere vest om Samsø, kan blive

omledt til at passere den faste forbindelse via Rute T. Endelig vil en broforbin-

delse for KKØ betyde, at en del af den nord- og sydgående trafik imellem Rute T

og Samsøs østkyst vil blive omledt til at benytte Rute T.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

263

Figur 8-6

Intensitet af skibstrafikken øst for Samsø baseret på AIS data for 2018.

(Bilag 4-1 i bilagsmappen)

Hvor Rute T passerer KKØ, skal der arrangeres en trafikseparation 1,5-2 km

nord og syd for broen, og det skal så vidt muligt sikres, at denne separation kan

lægges på et lige stræk af Rute T. Dermed bør en KKØ broløsning være mindst

1,5-2 km fra de signifikante knæk på Rute T, hvilket kun lige er opfyldt for KKØ-

1. Løsninger nordligere end KKØ-1 skal indeholde to hovedbroer til passage af

større skibe

–

én til den dobbeltsporede Rute T og én til dybvandsruten nord for

Rute T.

En KKØ broløsning skal indeholde en hovedbro med et navigationsspænd, der

giver tilstrækkelig horisontalt og vertikalt fritrum til trafikken på Rute T. Det ver-

tikale fritrum skal i alle tilfælde være 65 m som for Østbroen. En navigationsåb-

ning for begge retninger med et horisontalt fritrum på 1.600 m skal for KKØ-1

tage højde både for den skæve skæring korridoren har med Rute T og for den

noget bredere fordeling af skibstrafikken nord for KKØ-1 ved det nordlige knæk

på Rute T. Navigationsåbning vurderes at være tilstrækkelig, men det vil kræve

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

264

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

et navigationsarrangement, der fokuserer trafikken ind i navigationsåbningen.

KKØ-2 krydser Rute T under en mere gunstig

–

næsten ret

–

vinkel og den fore-

slåede gennemsejlingsåbning på 1.384 m som for Østbroen, er umiddelbart til-

strækkelig i forhold til trafikkens aktuelle geometriske udstrækning. Endelig vur-

deres to separate navigationsåbningen i KKØ-3 på hver 690 m at være tilstræk-

kelig, men det vil kræve et navigationsarrangement, der fokuserer trafikken ind

i navigationsåbningerne. Afstanden til det sydlige knæk på Rute T er i mindste

3.5 km, hvilket er absolut tilstrækkelig.

De større skibe i trafikken ind og ud af farvandet mellem Fyn og Samsø skal

krydse KKØ via Rute T, og navigationsarrangementet syd for KKØ skal sikre en

hensigtsmæssig rute imellem dette farvand og Rute T, og ruterne skal forenes

mere end 2 km syd for KKØ.

Til beskyttelse af en KKØ broløsning imod kollision fra skibe, der ikke foretager

den nødvendige kursændring i Rute T nord for KKØ, kan der etableres et kun-

stigt, undersøisk rev. En foreslået udformning er beskrevet og diskuteret i afsnit

5.3.1.4.2.

Begrænsningen på størrelsen af skibe, der kan tillades at passere et kystnært

navigationsfag i en KKØ broløsning, vil gøre det nødvendigt at VTS Storebælt

–

eller en anden tilsvarende enhed

–

overvåger skibstrafikken, søger at forhindre

passage af et for stort skib og alarmerer trafikken på broen, hvis der er mulig-

hed for at en sådan passage kan ske. Samme enhed skal tillige overvåge og vej-

lede trafikken på Rute T igennem hovedbroens navigationsåbning(er), skal over-

våge, at trafikken på Rute T foretager de nødvendige kursændringer for at følge

ruten, og skal alarmere trafikken på broen, hvis et skib ikke foretager den kræ-

vede kursændring og er på kollisionskurs mod broens tilkørselsfag.

Både i forhold til det navigationsmæssige arrangement for skibsfarten og i for-

hold til risikoen for skibsstød mod broen udgør KKØ-2 ud fra en foreløbig vurde-

ring det mest ukomplicerede alternativ for en broløsning.

8.1.3

Batymetri og optimale tunnel korridorer

For at identificere de optimale tunnelkorridorer i farvandet mellem Sjælland og

Samsø er der foretaget en kortlægning af bunden af depressionen i havbunden.

Denne er optegnet i plan på Figur 8-7 og i profil på Figur 8-9. Profilen er opteg-

net fra syd mod nord.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

265

Figur 8-7

Batymetri og profil langs bunden af depressionen i havbunden (syd til

nord). Gult område angiver hvor passage i tunnel er specielt komplekst.

I Figur 8-8 er ligeledes vist et udsnit af søkort over området, hvor T-ruten er

indtegnet. Det bemærkes, at T-ruten ikke følger depressionens slavisk i de dele,

hvor der er væsentligt over 20 m vanddybde. I stedet er det prioriteret at ruten

har færrest knækpunkter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

266

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-8

Søkort med optegnet profil langs bunden af depressionen i havbunden (syd

til nord). Som det ses, følger T-ruten ikke præcis dybdelinjen i depressio-

nen.

Profilen på Figur 8-9 viser, at der er en relativ stor variation i dybden, men at

der ikke inden for projektområdet er dybdepunkter med mindre end 38 m vand-

dybde. Dybden varierer mellem cirka 38 m og 62 m.

Figur 8-9

Profil langs dybdepunkt i depression (syd til nord). Linjen angiver niveau -47 m som er niveau for fun-

dering af Busan-Geoje tunnelen

Arbejde med sænketunneler kompliceres jo større dybde, der skal arbejdes un-

der. Busan-Geoje projektet i Korea havde et dybeste funderingsniveau i -47 m.

Tunnelkonstruktionen og tilbagefyld vil være op til 10 m over funderingsniveau

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

267

og forsøges typisk lagt under havbunden, så der ikke skabes en unødig bloke-

ring af vandudskiftning.

Femerns maksimale funderingsniveau bliver -42 m.

Den borede tunnel under Storebælt blev anlagt med et bundniveau om-

kring -75 m dybde under en havbund i -50 m. Til sammenligning skal dog be-

mærkes, at diameteren på Storebæltstunnelen var cirka 8 m. Med henvisning til

afsnit 5.3.9.3 vurderes TBM tunneler med vandtryk på -75 m som velafprøvede,

mens overskridelse af denne grænse kun er foretaget enkelte gange. Med disse

designkrav for TBM-maskinerne vil det for Kattegat kræve ikke gængs udstyr at

bore under områder med havbund dybere end -45 m. Dette uddybes i følgende

afsnit for hver korridor i forbindelse med fastlæggelse af projektrisiko.

8.1.4

Plan- og miljøforhold

I relation til plan-og miljøforhold er korridorerne på dette indledende trin af for-

undersøgelsen udvalgt, så de ikke direkte berører prioriterede naturtyper i Na-

tura 2000- områder og ikke i betydeligt omfang berører øvrige naturtyper på ud-

pegningsgrundlagene.

Samtlige natur- og miljøforhold skal vurderes nærmere i næste fase af forunder-

søgelsen for at få mere sikkerhed i vurderingerne af, hvorvidt der er væsentlige

påvirkninger af de nævnte forhold. På det aktuelle offentligt tilgængelige videns-

grundlag er foreløbigt derfor alene korridorer inde i Kalundborg Fjord, på spidsen

af Røsnæs samt i havområdet ud for den nordligste del af Samsø - med undta-

gelse af en boret tunnelløsning - udelukket på dette stadie af forundersøgelsen.

8.2

8.2.1

KKØ-1 Røsnæs - Samsø (Besser)

Beskrivelse

KKØ-1.1 er den nordligste af de undersøgte foreløbige korridorer øst for Samsø.

Korridoren er valgt for at undersøge fordele og ulemper ved følgende:

›

At føre vej og jernbanetrafikken over den nordlige del af sydøen på Samsø;

At placere gennemsejlingsfag tæt på det nordlige knækpunkt af T-ruten.

Korridoren er vist i Figur 8-1 og Figur 8-2. Korridoren starter i knudepunkt Nyby

Øst og slutter i knudepunkt Besser. Den samlede længde mellem knudepunkter

er 21,4 km.

Hvis korridoren bliver lagt nordligere, vil det ud fra en foreløbig vurdering have

følgende konsekvenser:

›

Behov for to hovedbroer af hensyn til skibstrafikken, som beskrevet i afsnit

8.1.2;

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

268

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Del af korridoren nær Samsø vil ved en noget nordligere placering skulle gå

gennem et Natura 2000-område, hvilket under inddragelse af områdets for-

holdsvis tætte indhold af naturtyper ikke er vurderet acceptabelt ud fra

analyseparameteret om, at korridorerne gennem Natura 2000-områderne til

havs, inklusive ilandsætningspunkterne (0,5 km ind på land), skal udvælges

således, at de ikke berører prioriterede naturtyper, og at de ikke-priorite-

rede naturtyper derudover ikke må berøres af korridorerne i betydeligt om-

fang (dette forhold gælder dog ikke boret tunnel).

Derfor er korridor for KKØ-1 på det foreløbige grundlag ikke placeret nordligere.

Nye oplysninger, som led i den næste del af forundersøgelsen kan dog ændre på

disse vurderinger. En vestligere/sydligere placering på Røsnæs er undgået for at

undgå betydelig påvirkning af naturtyper inden for Natura 2000-området samt

af hensyn til den massive bebyggelse.

8.2.2

Teknisk vurdering

Den tekniske løsning kan være enten bro eller tunnel. Det er ikke på det forelig-

gende grundlag vurderet hensigtsmæssigt med kombineret bro og tunnel løsning

på grund af stor vanddybde over hele strækningen og dermed behov for omfat-

tende mængder sand og sten til en kunstig ø. Cirka 4 km fra Samsø er der en

reduktion i vanddybden, men den er dog fortsat 15 m.

8.2.2.1

Bro

Korridoren ligger med skrå skæring af sejlruten på 60 grader, hvorfor nødven-

digt hovedfag bliver ca. 1.900 m. Derfor er anvendt hængebro svarende til Fe-

mernbælt konceptdesign skaleret op med faktor 1900/1632 = 1,16. Tilslutnings-

broerne er højbro med 200 m faglængde. Broløsningen er optegnet i Figur 8-10

for kombineret vej/bane. Udfletningsanlæg på land er ikke vist.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

269

Figur 8-10

KKØ-1.1 længdeprofil bro vej/bane (Bilag 8-3 i bilagsmappen)

For vejløsning er hængebroen 450 m kortere og højbroerne tilsvarende længere

grundet beliggenhed af ekspansionsfuger.

Hængebro med 1.900 m hovedfag er sammenlignelig med verdens længste bro i

dag, som er

Akashi Kaikyō

broen i Japan med 1.991 m hovedfag. Denne bro er

dog kun til vejtrafik. Verdens længste hængebro med jernbane er Tsing Ma

broen i Hongkong med 1.377 m spændvidde. Eftersom jernbanelasten på Katte-

gatforbindelsen er sammenlignelig med vejtrafik er en hængebro med 1.900 km

vurderet mulig, omend den vil blive dyr og forbundet med en vis usikkerhed.

Afstanden fra knækket af T-ruten til KKØ-1.1 er ca. 2 km. Dette er mindre end

afstanden på Storebælt.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Forhøjet risiko

8.2.2.2

Tunnel

Om der skulle vurderes en tunnel løsning for KKØ-1.1 vil det mest oplagte være

en sænketunnelløsning. Tunnelen vil kyst-kyst være cirka 21,6 km lang og have

Cut & Cover strækninger på tilsammen omkring 800 m, i alt cirka 22,4 km luk-

ket tunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

270

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-11

KKØ-1.1 batymetri. Vest-Øst

8.2.2.2.1

Sænketunnel

Dybdepunktet langs korridoren er estimeret til cirka -50 m hvilket er grænsen

for hvor dybt man har funderet betonsænketunneler p.t. Det må derfor antages

at passagen af dybdepunktet vil kræve etablering af en dæmning som muligvis

kræver jordforbedringer for at bære tunnel og stenbeskyttelse. Dette vil være

nødvendigt over en strækning på cirka 800 m.

Sænketunnel på KKØ-1.1 vil minde meget om KKØ-2.1 og der henvises til denne

løsning for en detaljeret beskrivelse i afsnit 8.3.2.2.

En tunnel på 22,4 km er 25% længere end Femerns 18 km. De på Femern etab-

lerede sikkerhedskoncepter skal derfor revurderes i sammenhæng med de andre

ændrede forhold som beskrevet i afsnit 5.3.7. Der bør arbejdes videre med

denne analyse i næste fase af forundersøgelsen.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Acceptabel Risiko

8.2.2.2.2

Boret tunnel

En boret tunnel langs KKØ-1.1 ville skulle under et dybdepunkt på -51 m som

ville resultere i et bundniveau for TBM på cirka -81. Dette er 6 m dybere end det

i afsnit 5 definerede niveau for velafprøvet TBM-erfaring.

En boret tunnel ville have en bore distance på cirka 24 km. Hvis boret med to

TBM skal disse bore 2 x 12 km. Med en generel håndregel om at TBM-boringer

over 9 km kræver særlig vedligehold på hovedlejet vil en TBM-tunnel overskride

denne grænse med 33%.

De TBM der borer fra Røsnæs vil nå den velafprøvede grænse lige under depres-

sionen og dermed samtidigt blive udsat for det maksimale vandtryk.

Ud fra ovennævnte forhold anbefales det ikke at arbejde videre med en boret

tunnel langs KKØ-1.1 og den er derfor ikke behandlet yderligere.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Uacceptabel risiko

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

271

8.2.3

Plan- og miljøforhold

Korridoren går ikke gennem hverken Natura 2000-områder eller vildtreservater.

Knudepunkterne på kysten af Samsø ligger imidlertid ca. 1,5 km syd for Natura

2000-område N55 Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede, som omfatter

habitatområde H51 og fuglebeskyttelsesområde F31. Ca. 3 km nord for den fo-

reløbige korridor ligger der i F31 en ynglekoloni for klyder (se Figur 6-2 og Figur

6-3).

Det kan på det foreløbige vidensniveau ikke udelukkes, at sediment, der spildes

under udgravning til bropiller eller sænketunnel ved nordgående strøm kan føres

ind i Natura 2000-området og naturtypen 1160

Rev.

Der er tale om et stenrev,

der er bevokset med tangskove, og som er et vigtigt levested samt gyde-og op-

vækstplads for en lang række fisk. Sedimentfaner kan skygge for planterne, og

sediment kan bundfældes på planterne, hvilket kan forårsage væksthæmning og

i værste tilfælde, at planterne dør. Det vurderes umiddelbart, at effekten af

dette vil være begrænset og midlertidig, idet det er erfaringen fra andre store

anlægsarbejder til søs, at eventuelt påvirkede algebevoksninger vil genetableres

forholdsvist hurtigt efter påvirkning. På senere stadier af forundersøgelsen anbe-

fales disse potentielle effekter vurderet nærmere, f.eks. ved at modellere skyg-

ning fra sedimentfaner og sedimentationsraten af spildt sediment vha. en hy-

draulisk model og sammenholde resultatet med kendte dosis-respons værdier.

Det vurderes desuden umiddelbart, at ynglekolonien for klyder i fuglebeskyttel-

sesområdet ikke vil blive påvirket af støj under anlæg af tunnel eller bro eller fra

trafik på broen i driftsfasen. Dette bør imidlertid vurderes nærmere f.eks. vha.

af støjmodellering og sammenligning af resultaterne med effektniveauer.

Hvis der etableres en sænketunnel med undersøisk dæmning over den dybeste

strækning, kan dette påvirke gennemstrømningen af vand i området. Dette an-

befales undersøgt nærmere på senere stadier af projektet ved at modellere blo-

keringseffekten af dæmningen vha. en hydraulisk model.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende vand- og landfugle kan flyve over korridoren. Marsvin kan påvirkes af un-

dervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse med nedramning af spuns-

vægge og lignende. Det er imidlertid muligt med passende afværgeforanstaltnin-

ger at minimere eller helt forhindre påvirkning. Eventuelle barriereeffekter eller

kollisionsrisici for fugle bør undersøges og vurderes på senere stadier af projek-

tet.

Stenrev udenfor Natura 2000-områder, råstofområder og militære skydeområ-

der berøres ikke af korridoren (se Figur 6-6). Der ligger et skibsvrag af ikke

kendt marinarkæologisk interesse ved korridorens passage af kysten på Samsø.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

272

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.3

8.3.1

KKØ-2 Røsnæs - Samsø (Hjalmarsgård)

Beskrivelse

Den korteste kyst til kyst strækning er korridoren KKØ-2. Korridoren er vist i Fi-

gur 8-1 og Figur 8-2. To varianter er undersøgt:

›

KKØ-2.1 starter i knudepunkt Nyby Vest og slutter i knudepunkt Hjalmars-

gård. Den samlede længde mellem knudepunkter er her 18,1 km.

KKØ-2.2 starter i knudepunkt Nyby Øst, for at undgå Natura 2000-området

helt, og slutter i knudepunkt Hjalmarsgård. Herved bliver den samlede

længde mellem knudepunkter 19,65 km.

Korridorens nord/sydlige placering har i denne del af forundersøgelsen været ba-

seret på at finde den korteste afstand til et knudepunkt på land. En sydligere el-

ler nordligere placering mellem knudepunkter ville give længere afstand. En

vestligere/sydligere placering på Røsnæs er undgået for at undgå risiko for en

væsentlig påvirkning af naturtyper inden for Natura 2000-området samt af hen-

syn til den massive bebyggelse. Derfor er korridoren foreløbigt placeret som

vist.

8.3.2

Teknisk vurdering

Den tekniske løsning kan være enten bro eller tunnel. Der er af tidsmæssige og

økonomiske årsager ikke på dette stadie af forundersøgelsen arbejdet videre

med kombineret bro- og tunnelløsning på grund af stor vanddybde over hele

strækningen og dermed behov for omfattende mængder sand og sten til en kun-

stig ø.

8.3.2.1

Bro

Korridoren ligger vinkelret på sejlruten, hvorfor nødvendigt hovedfag bliver ca.

1.630 m svarende til Storebælt. Derfor er anvendt hængebro svarende til Store-

bælt Østbro for vejløsning og hængebro svarende til Femernbælt konceptdesign

for kombineret vej/bane. Tilslutningsbroerne er højbro med 200 m faglængde.

Broløsningen for korridor KKØ-2.1 er optegnet i Figur 8-12 og visualiseret i Figur

8-13 for kombineret vej/bane. Udfletningsanlæg på land er ikke vist.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

273

Figur 8-12

KKØ-2.1 længdeprofil bro vej/bane (Bilag 8-4 i bilagsmappen)

For vejløsning er hængebroen 390 m kortere og højbroerne tilsvarende længere

grundet beliggenhed af ekspansionsfuger.

Figur 8-13

KKØ-2.1 visualisering broløsning vej/bane

Tilslutningsfag er ved Røsnæs ført 250 m fra kystlinje ind i land af naturmæssige

hensyn. Herved påvirkes strandzonen, som er Natura 2000-område, mindst mu-

ligt. Broløsningerne er visualiseret ved Røsnæs i Figur 8-14 og Figur 8-15. For-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

274

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

målet er at illustrere en linjeføring ud fra kysten (KKØ-2.1) i forhold til en linje-

føring som forløber mere parallelt med kysten (KKØ-2.2), samt vise forskellen

mellem at have landfæste i strandzonen (Figur 8-14) eller tilbagetrukket (Figur

8-15).

Figur 8-14

KKØ-2.1 visualisering broløsning vej/bane ved land

Figur 8-15

KKØ-2.2 visualisering broløsning vej/bane ved land

Afstanden fra knækket af T ruten til KKØ-2 er ca. 4 km, hvilket er tilstrækkeligt

for navigatører, og giver bedre varslingstid end på Storebælt.

Hængebroen er forbundet med mindre usikkerhed end KKØ-1 grundet den kor-

tere spændvidde for hovedfaget. Dog udgør skibsstød på de vestlige tilslutnings-

broer en større risiko end for KKØ-1.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Forhøjet risiko

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

275

8.3.2.2

Tunnel

For Korridor KKØ-2 vurderes den mest oplagte tunnelmetode at være en sænke-

tunnel langs KKØ-2.1 med en dæmning over den dybeste strækning på cirka

400 m da dybeste punkt langs linjeføringen er -58 m.

For fuldstændighedens skyld er også en boret tunnel udviklet og beskrevet langs

KKØ-2.1, men med den store vanddybde kan det ikke umiddelbart løses med

gængs teknologi.

8.3.2.2.1

Sænketunnel

Den mest relevante tunnelløsning er en sænketunnel. Batymetrien giver et for-

nuftigt forløb uden overafgravning, men vil dog kræve en undersøisk dæmning

på en strækning på omkring 400 m, hvor der ifølge nuværende opmålinger er op

til ca. 58 m vanddybde. Det anbefales at holde sig inden for de afprøvede græn-

ser i forhold til arbejde med sænketunneler i dybden. Her er betonsænketunnel-

ler etableret med funderingsniveauer ned til kote -47. Forudsætningen for vur-

deringer er således, at der opbygges en dæmning på cirka 9 meters højde op til

bunden af sænketunnelen og yderligere 10 m til beskyttelse af tunnelen.

Det skal nævnes at depressionen er et levn fra et smeltevandslandskab og såle-

des ikke er en aktiv erosion fra nyere tid. Den er derfor vurderet relativt stabil.

Samtidig skal det påpeges at tunnel og broprofiler i nærværende rapport har

uens skala på længde / dybde skala for at synliggøre variationer i højdeforhold.

Dybde-/højdeforhold er derfor overdrevne med en faktor 50. Det medfører at

depressionen opfattes særdeles stejl, hvilket reelt ikke er tilfældet.

Sænketunnelløsningen er optegnet i Figur 8-16.

Figur 8-16

KKØ-2.1 længdeprofil sænketunnel vej/bane (Bilag 8-5 i bilagsmappen)

Ved Røsnæs er der behov for omfattende cut & cover tunnel og trug pga. terræ-

net. Etablering af disse kræver omfattende midlertidige arbejder frem til kystlin-

jen, som efterfølgende bliver retableret. Område er visualiseret i Figur 8-17 efter

afsluttede arbejder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

276

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-17

KKØ-2.1 visualisering tunnelportal vej/bane (betjening af portalbygning

ikke vist)

Tunnelen i KKØ-2.1 tracé passerer strandzonen indenfor Natura 2000-området.

Dette vil kræves opgravet midlertidigt, men bør kunne retableres. Længdemæs-

sigt svarer denne løsning til Femern forbindelsen, hvorfor de samme sikkerheds-

koncepter forventes at kunne anvendes.

Ovennævnte beskrevne løsning kombineret med den dybe dæmning gør at pro-

jektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Forhøjet risiko

Hvis dette i de efterfølgende faser skulle vise sig procesmæssigt for risikabelt el-

ler uacceptabelt af andre hensyn kan en tilsvarende løsning også udvikles langs

KKØ-2.2. Denne vil dog blive cirka 1.5 km længere og dermed resultere i en

markant fordyrelse. Dette vil desuden øge tunnellængden ud over det sikker-

hedskoncept som er udviklet på Femern, men det vurderes umiddelbart, at for-

øgelsen vil kunne håndteres. Dette ville dog skulle efterprøves i en kommende

fase.

Ovennævnte kombineret med den dybe dæmning gør at projektrisikoen for

denne løsning vurderes som:

Forhøjet risiko

8.3.2.2.2

Boret tunnel

En boret tunnel langs KKØ-2.1 ville skulle passere med et dybdepunkt omkring

kote -90. Med henvisning til afsnit 5.3.9.3 er dette 15 m dybere end hvad der

må betragtes som velafprøvet, og altså et forventeligt vandtryk på 20% mere

end det velafprøvede, og nærmers sig Eurasia tunnelens rekorddybde. En boret

tunnel i Korridor KKØ-2.1 må derfor betragtes som risikabel. Alternative korridor

muligheder kan overvejes, men af hensyn til tiden og økonomien i denne del af

forundersøgelsen er dette ikke sket i denne fase af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

277

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Uacceptabel risiko

Denne løsning undersøges ikke nærmere i nuværende fase, men bør undersøges

ved en nærmere analyse i næste fase.

8.3.3

Plan- og miljøforhold

Korridoren går ikke gennem hverken Natura 2000-områder eller vildtreservater

på det marine område. Den østligste del af korridoren går på land gennem Na-

tura 2000-område N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord, der omfat-

ter Habitatområde H195 (se Figur 6-2).

Det kan ikke på dette vidensniveau udelukkes, at sediment, der spildes under

udgravning til bropiller eller sænketunnel ved sydgående strøm kan føres ind i

Natura 2000-området og naturtypen 1160

Rev.

Der er tale om et stenrev, der er

bevokset med tangskove, og som er et vigtigt levested samt gyde-og opvækst-

plads for en lang række fisk. Sedimentfaner kan skygge for planterne, og sedi-

ment kan bundfældes på planterne, hvilket kan forårsage væksthæmning og i

værste tilfælde, at planterne dør. Det vurderes umiddelbart, at effekten af dette

vil være begrænset og midlertidig, idet det er erfaringen fra andre store anlægs-

arbejder til søs, at eventuelt påvirkede algebevoksninger vil genetableres for-

holdsvist hurtigt efter påvirkning. Det anbefales at disse potentielle effekter vur-

deres nærmere i den næste del af forundersøgelsen, f.eks. ved at modellere

skygning fra sedimentfaner og sedimentationsraten af spildt sediment vha. en

hydraulisk model og sammenholde resultatet med kendte dosis-respons vær-

dier.

Hvis der etableres en sænketunnel med undersøisk dæmning over den dybeste

strækning, kan dette påvirke gennemstrømningen af vand i området. Konse-

kvenserne heraf anbefales undersøgt nærmere i næste del af forundersøgelsen

ved at modellere blokeringseffekten af dæmningen vha. en hydraulisk model.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende vand- og landfugle kan flyve over korridoren. Påvirkningen af disse bør

også vurderes nærmere i næste del af forundersøgelsen.

Marsvin kan påvirkes af undervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse

med nedramning af spunsvægge og lignende. Det er imidlertid muligt med pas-

sende afværgeforanstaltninger at minimere eller helt forhindre påvirkning. Even-

tuelle barriereeffekter eller kollisionsrisici for fugle skal undersøges og vurderes i

forbindelse med miljøkonsekvensvurdering af projektet.

Stenrev udenfor Natura 2000-områder, råstofområder og militære skydeområ-

der berøres ikke af korridoren. Der ligger en række skibsvrag af ikke kendt ar-

kæologisk interesse i korridoren (se Figur 6-7).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

278

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.4

8.4.1

KKØ-2 Røsnæs - Samsø Syd

Beskrivelse

Alternative KKØ-2 korridorer er valgt for at føre trafikken uden om Samsø. Kor-

ridorerne kan kun kombineres med korridoren KKV-3.2. Korridorerne er vist i Fi-

gur 8-1 og Figur 8-2. To varianter er undersøgt på dette stadie af forundersøgel-

sen:

›

KKØ-2.3 starter i knudepunkt Nyby Vest og slutter i knudepunkt Samsø

Syd. Den samlede længde mellem knudepunkter er her 20,56 km.

KKØ-2.4 starter i knudepunkt Nyby Øst, for at undgå Natura 2000-området

på Røsnæs helt, og slutter i knudepunkt Samsø Syd. Herved bliver den

samlede længde mellem knudepunkter 22,35 km.

8.4.2

snit 8.3.2.

Teknisk vurdering

De tekniske løsninger er de samme som for referencekorridoren beskrevet i af-

8.4.2.1

Bro

For broløsning vej/bane er anvendt toetagers brodrager. For kombination med

KKV-3 vil der derfor være behov for en overgangskonstruktion, hvor vej og jern-

bane samles i samme niveau for at fortsætte på bro vest for Samsø. Sådan en

konstruktion er mere kompliceret på vand, men kan udføres med portal ram-

mer. Konstruktionen er ikke undersøgt nærmere på dette stadie af forundersø-

gelsen, men længden vil være ca. 300 m til hver side af knudepunkt Samsø Syd

eller 600 m i alt. Ved prisoverslag er enhedspris for den dyrere højbro anvendt,

indtil Samsø Syd og enhedspris for den billigere lavbro er anvendt fra Samsø

Syd. Dette er, som gennemsnit vurderet prismæssigt at repræsentere en over-

gangskonstruktion.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes at være den samme som for KKØ-2.1

og KKØ-2.2, dvs.:

Forhøjet risiko

8.4.2.2

Tunnel

Tunnel fra Røsnæs og syd om Samsø er på grund af tiden og økonomien i denne

del af forundersøgelsen ikke behandlet yderligere. Ved en tunnelløsning vil det

være mere oplagt at fortsætte over Samsø i tunnel via Hjalmarsgård. Alternativt

kunne der vurderes en løsning med en kunstig ø for at fortsætte på lavbro. Det

er dog værd at bemærke at skulle en passage af kysten i cut & cover ved Nyby

Vest vise sig problematisk ud fra et naturbeskyttelsesperspektiv vil der også

være mulighed for at udgå fra Nyby Øst.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

279

8.4.3

Plan- og miljøforhold

Det meste af strækningen er identisk med broløsningen for KKØ-2 Røsnæs -

Samsø (Hjalmarsgård) (se denne i afsnit 8.3). Den østligste del af strækningen

vil ikke påvirke følsomme miljø- og planforhold på det marine område, men vil

ved ilandsætningspunkt på Røsnæs ligge delvist indenfor et Natura 2000-om-

råde, som for KKØ-2.

8.5

8.5.1

KKØ-3 Asnæs - Samsø (Vesborg Fyr)

Beskrivelse

KKØ-3 er den sydligste vurderede korridor mellem Sjælland og Samsø og har

udgangspunkt på Asnæs. Korridoren er vist i Figur 8-1 og Figur 8-2. Korridoren

udmærker sig ved mere jævnt havbundsniveau ved sejlruten end ved KKØ-2 og

dermed mulighed for billigere anlægsløsninger. Desuden går korridoren over en

grund, hvor der er mulighed for at etablere en kunstig ø og hermed opdele

strækningen i bro i vest og tunnel i øst. Det vil have den fordel, at skibstrafikken

kan sejle uhindret øst om den kunstige ø, men uden behov for tunnel hele vejen

til Samsø. To varianter er undersøgt på dette stadie af forundersøgelsen:

›

KKØ-3.1 starter i knudepunkt Asnæs Syd på den sydlige del af Asnæs og

slutter i knudepunkt Vesborg Fyr. Den samlede længde mellem knudepunk-

ter er her 27,25 km.

›

KKØ-3.2 starter i knudepunkt Asnæs Nord, som giver lidt kortere korridor,

men til gengæld går gennem Natura 2000-området på vestenden af Asnæs,

hvorfor en boret tunnel af natur hensyn kan blive nødvendig. Modsat punk-

tet på Røsnæs Nyby Vest strækker Natura 2000-området sig længere ind på

land ved Asnæs Nord. Herved bliver den samlede længde mellem knude-

punkter 26,0 km.

Hvis korridoren bliver lagt sydligere, vil det ud fra en foreløbig vurdering have

følgende konsekvenser:

›

Afstanden til det sydlige knæk på Rute T vil blive mindre, hvilket umiddel-

bart er vurderet uhensigtsmæssigt for skibstrafikken;

Afstanden mellem den nord- og sydgående skibstrafik vil blive større (AIS

målinger i bilag 4-1 viser at skibe som sejler i de to separerede sejlruter,

adskilles ned mod det sydligste knæk af T ruten), hvilket vil kræve mere

hovedbro hvis broløsning;

›

Afstanden til havvindmølleparken ved Paludans Flak vil blive kortere, hvilket

kan være uhensigtsmæssigt for en broløsning, både for vindmøllerne og

bro, bl.a. mht. skyggevirkninger og turbulens;

›

Del af korridoren nær Samsø vil være på dybere vand;

Korridoren vil blive længere.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

280

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Derfor er korridor KKØ-3 på det foreliggende grundlag ikke placeret sydligere.

Nye oplysninger, som led i den næste del af forundersøgelsen kan dog ændre på

disse vurderinger.

8.5.2

Teknisk vurdering

Den tekniske løsning kan være enten bro, tunnel eller kombineret bro og tunnel.

8.5.2.1

Bro

Bro er anvendt for KKØ-3.1 korridoren. Vanddybden ved sejlrenden er mere mo-

derat og jævn end ved KKØ-1 og KKØ-2. Derfor er anvendt en billigere skrå-

stagsbro løsning med 3 pyloner og 2 gennemsejlingsfag svarende til Femernbælt

konceptdesign, hvor gennemsejlingsfag havde 724 m spændvidde.

KKØ-3.1 korridoren ligger med skrå skæring af sejlruten på 75 grader, hvorfor

nødvendigt hovedfag på Kattegat bliver ca. 750 m. Tilslutningsbroerne er højbro

med 200 m faglængde. Broløsningen er optegnet i Figur 8-18 for kombineret

vej/bane. Udfletningsanlæg på land er ikke vist.

Figur 8-18

KKØ-3.1 længdeprofil bro vej/bane (Bilag 8-6 i bilagsmappen)

Tilslutningsfag er ved Asnæs ført 150 m fra kystlinje ind i land af miljømæssige

hensyn.

Broløsningen er baseret på Femernbælt konceptdesign, men dog ikke på en op-

ført bro med samme spændvidde. Den nærmeste sammenlignelige opførte bro

er Quensferry Crossing vejbroen i Skotland.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

281

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Acceptabel risiko

8.5.2.2

Tunnel

En tunnel over hele strækningen er ikke på dette stadie af forundersøgelsen af

hensyn til tid og økonomi undersøgt nærmere, da der med fordel kan etableres

en væsentlig billigere lavbro over den sidste tredjedel (cirka 10 km) af stræknin-

gen uden nogen p.t. identificerede negative påvirkninger, se næste afsnit.

8.5.2.3

Kombineret bro og tunnel

Tunnelløsning er anvendt over første del af korridoren, hvor T-ruten krydses, og

der er stor vanddybde. Hvor korridoren passerer en grund med kun 5 m vand-

dybde, opbygges en overgangsø og konstruktionstypen skifter til lavbro med

100 m fag. Den kunstig ø vil have en samlet længde omkring 1-1.5 km alt efter

hvilken tunnel løsning der anvendes under T-ruten.

8.5.2.3.1

Sænketunnel

For KKØ-3.1 korridoren (Asnæs Kyst Syd) er en sænketunnel undersøgt nær-

mere i denne del af forundersøgelsen, da der ikke ved Asnæs Syd er noget Na-

tura 2000-område, som direkte berøres.

Kombineret bro og tunnelløsning er optegnet i Figur 8-19.

Figur 8-19

KKØ-3.1 længdeprofil sænketunnel og lavbro vej/bane (Bilag 8-7 i bilagsmappen)

Ved Asnæs er der behov for omfattende cut & cover tunnel og trug pga. terræ-

net. Illustrationen på Figur 8-17 er også relevant for hvordan en tunnelportal på

Asnæs vil se ud.

Sænketunnel løsningen er kortere end Femern, hvorfor samme sikkerheds kon-

cept må forventes at kunne anvendes. Tunnelen ligger under havbunden uden

dæmning og overskrider ikke kendt funderingsdybder.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Acceptabel Risiko

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

282

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.5.2.3.2

Boret tunnel

For KKØ-3.2 korridoren er der på dette stadie af forundersøgelsen set nærmere

på at anvende boret tunnel som undgår påvirkning af N2000-området på nord-

vest spidsen af Asnæs. Den kombinerede bro- og tunnelløsningen er optegnet i

Figur 8-20.

Figur 8-20

KKØ-3.2 længdeprofil boret tunnel og lavbro vej/bane (Bilag 8-8 i bilagsmappen)

Ved Asnæs er der til den undersøgte løsning behov for omfattende cut & cover

tunnel og trug pga. terrænet og behovet for tilstrækkelig jord dække over den

borede tunnel.

Den borede tunnel langs KKØ-3.2 er beliggende13 m højere end hvad der be-

tragtes som velkendt erfaring mht. maksimal dybde. Den borede del er på

14.4 km og ved boring med TBM fra begge sider vil hver maskine bore omkring

7.2 km. Dette er således mindre den normale grænse på 9 km hvor en omfat-

tende renovering af maskinernes hovedleje kan komme på tale. Samtidigt vil en

eventuel intervention udefra til borehovedet skulle udføres under et mindre

vandtryk. Det må dog siges at kombinationen af de lange stræk på 7.2 km og

det relativt høje tryk på 62 m vanddybde bringer denne løsning i en forhøjet ri-

siko kategori.

Løsningen baseret på den borede tunnel er kortere end Femern boret tunnelkon-

ceptløsningen, hvorfor samme sikkerheds koncept må forventes at kunne an-

vendes. Tunnelen ligger under havbunden uden dæmning og overskrider ikke

kendt funderingsdybder.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Forhøjet risiko

8.5.3

Plan- miljøforhold

Den østligste del af korridoren forløber umiddelbart syd for Natura 2000-område

N166 Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord, der omfatter habitatområde

H195. (se Figur 6-2). Vildtreservater berøres ikke.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

283

Det kan ikke på dette vidensniveau udelukkes, at sediment, der spildes under

udgravning til sænketunnel, kan påvirke naturtypen 1160

Rev

i Natura 2000-

området. Under nordgående strøm kan sedimentfaner skygge for algebevoksnin-

gen på stenene, og sediment kan bundfældes på planterne, hvilket kan forår-

sage væksthæmning og i værste tilfælde, at planterne dør. Det vurderes umid-

delbart, at effekten af dette vil være begrænset og midlertidig, idet det er erfa-

ringen fra andre store anlægsarbejder til søs, at eventuelt påvirkede algebe-

voksninger vil genetableres forholdsvist hurtigt efter påvirkning. Vælges en bo-

ret tunnel, vil denne effekt ikke opstå, ligesom vegetationen ikke vil påvirkes,

hvis gravearbejderne ikke udføres i planternes vækstsæson forår og sommer.

Der ses nærmere på disse potentielle effekter i forundersøgelsens næste faser,

f.eks. ved at modellere skygning fra sedimentfaner sedimentationsraten af spildt

sediment vha. en hydraulisk model og sammenholde resultatet med kendte do-

sis-respons-værdier.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende vand- og landfugle kan flyve over korridoren. Påvirkninger på disse dyre-

arter vurderes nærmere i næste del af forundersøgelsen.

Marsvin kan påvirkes af undervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse

med nedramning af spunsvægge og lignende. Det er imidlertid muligt med pas-

sende afværgeforanstaltninger at minimere eller helt forhindre påvirkning.

Den østlige- og den vestlige del af korridoren krydser også stenrev, der ikke lig-

ger i et Natura 2000-område, som kan påvirkes direkte eller indirekte af sedi-

mentspild og den vestlige del krydser to råstofområder. Desuden ligger der en

række skibsvrag af ikke kendt arkæologisk interesse i korridoren. Militære sky-

deområder berøres ikke af korridoren. (se Figur 6-6).

8.6

8.6.1

KKØ-3 Asnæs - Samsø Syd

Beskrivelse

Alternative KKØ-3 korridorer er udvalgt for at undersøge mulighederne for at

føre trafikken helt uden om Samsø. Korridorerne kan kun kombineres med korri-

doren KKV-3.2. Korridorerne er vist i Figur 8-1 og Figur 8-2. To varianter er un-

dersøgt på dette stadie af forundersøgelsen:

›

KKØ-3.3 starter i knudepunkt Asnæs Syd og slutter i knudepunkt Samsø

Syd. Den samlede længde mellem knudepunkter er her 25,43 km.

KKØ-3.4 starter i knudepunkt Asnæs Nord og slutter i knudepunkt Samsø

Syd. Den samlede længde mellem knudepunkter er her 24,18 km.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

284

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.6.2

8.5.2.

Teknisk vurdering

De tekniske løsninger er de samme, som for korridorerne beskrevet i afsnit

For broløsning vej/bane er anvendt toetagers brodrager. For kombination med

KKV-3 vil der derfor være behov for en overgangskonstruktion, hvor vej og jern-

bane samles i samme niveau for at fortsætte på lavbro vest for Samsø. Sådan

en konstruktion er mere kompliceret på vand, men kan udføres med portal ram-

mer som for Øresund på Peberholmen. Konstruktionen er ikke undersøgt nær-

mere i denne del af forundersøgelsen, men længden vil være ca. 300 m til hver

side af knudepunkt Samsø Syd eller 600 m i alt. Ved prisoverslag er enhedspris

for den dyrere højbro er anvendt indtil Samsø Syd og enhedspris for den billi-

gere lavbro anvendt fra Samsø Syd. Dette er som gennemsnit vurderet pris-

mæssigt at repræsentere en overgangskonstruktion.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes at være den samme som for KKØ-3.1

og KKØ-3.2, dvs.:

Acceptabel risiko

8.6.3

Plan- og miljøforhold

Den østligste del af korridoren krydser Natura 2000-område N166 Røsnæs, Røs-

næs Rev og Kalundborg Fjord, der omfatter habitatområde H195. Her berøres

habitatnaturtypen 1170 Rev direkte, hvis der etableres en sænketunnel (se Figur

6-2). Vælges en boret tunnel vil naturtypen ikke berøres.

Det kan ikke på dette stadie af forundersøgelsen udelukkes, at sediment, der

spildes under udgravning til sænketunnel, også kan påvirke naturtypen

1160

Rev

i andre dele af Natura 2000-området. Sedimentfaner kan skygge for

algebevoksningen på stenene og sediment kan bundfældes på planterne, hvilket

kan forårsage væksthæmning og i værste tilfælde at planterne dør. Det vurderes

umiddelbart, at effekten af dette vil være begrænset og midlertidig, idet det er

erfaringen fra andre store anlægsarbejder til søs, at eventuelt påvirkede algebe-

voksninger vil genetableres forholdsvist hurtigt efter påvirkning. Vælges en bo-

ret tunnel vil denne effekt ikke opstå, ligesom vegetationen ikke vil påvirkes hvis

gravearbejderne ikke udføre i planternes vækstsæson forår og sommer. Disse

effekter bør vurderes nærmere i næste del af forundersøgelsen, f.eks. ved at

modellere skygning fra sedimentfaner sedimentationsraten af spildt sediment

vha. modeller og sammenholde resultatet med kendte dosis-respons-værdier.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende vand- og landfugle kan flyve over korridoren. Påvirkninger af disse dyre-

arter bør vurderes nærmere i næste del af forundersøgelsen. Natur- og vildtre-

servater berøres ikke.

Marsvin kan påvirkes af undervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse

med nedramning af spunsvægge og lignende. Det er imidlertid muligt med pas-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

285

sende afværgeforanstaltninger at minimere eller helt forhindre påvirkning. Even-

tuelle barriereeffekter eller kollisionsrisiko for fugle skal undersøges og vurderes

i forbindelse med næste faser af projektet.

Den østlige og vestlige del af korridoren krydser stenrev, der ikke ligger i et Na-

tura 2000-område og som kan påvirkes direkte eller indirekte af sedimentspil og

den vestlige del krydser et råstofområde. Desuden ligger der en række skibsvrag

af ikke kendt arkæologisk interesse i korridoren. Militære skydeområder berøres

ikke af korridoren (se Figur 6-6).

8.7

8.7.1

KKØ-4 Asnæs - Samsø (Hjalmarsgård)

Beskrivelse

KKØ-4.1 korridoren udmærker sig ved at være den korteste korridor mellem As-

næs og Samsø.

Korridoren er vist i Figur 8-1 og Figur 8-2. Korridoren starter i knudepunkt As-

næs Nord og slutter i knudepunkt Hjalmarsgård. Den samlede længde mellem

knudepunkter er 23,0 km.

Korridorens nord/sydlige placering har i denne del af forundersøgelsen været ba-

seret på at finde det korteste knudepunkt på land. En sydligere placering mellem

knudepunkter ville give længere afstand og sammenfald med korridor KKØ-3. En

nordligere placering mellem knudepunkter ville også give længere, eller uæn-

dret, afstand. Derfor er korridoren på dette stadie af forundersøgelsen placeret,

som vist.

8.7.2

8.7.2.1

Teknisk vurdering

Bro

En broløsning langs KKØ-4.1 er ikke vurderet, da den ikke vurderes relevant

grundet dens påvirkning på Natura 2000-området på nordvest spidsen af As-

næs.

Skulle en brokorridor mellem Asnæs og Hjalmarsgård anvendes, bør den derfor

udgå fra knudepunkt Asnæs Syd. En sådan løsning er dog ikke vurderet i nær-

værende undersøgelse.

8.7.2.2

8.7.2.2.1

Tunnel

Boret tunnel

For at undgå at påvirke Natura 2000-området på nordvest spidsen af Asnæs er

der i denne fase af forundersøgelsen valgt at analysere på en boret tunnel. Tun-

nelløsningen er optegnet i Figur 8-21.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

286

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 8-21

KKØ-4.1 længdeprofil boret tunnel (Bilag 8-9 i bilagsmappen)

Ved både Asnæs og Samsø er der behov for omfattende cut & cover tunnel og

trug pga. terrænet og behovet for tilstrækkeligt jorddække over den borede tun-

nel.

Det skal bemærkes at dybdepunktet for den borede tunnel langs denne korridor

ikke er dybere end kote -75 m, hvilket ud fra et tunneleringsperspektiv vurderes

at være inden for velafprøvede forhold. Som det ses på Figur 8-9 er korridoren

fornuftigt lagt i relation til at passere den del af depressionen med mindst vand-

dybde.

Den borede tunnel vil her være 23.6 km lang (med boring fra hver side vil hver

TBM bore ca. 12 km). Dette er længere end den typiske levetid på TBM hovedle-

jet og der må anses at være en forhøjet risiko. Længden af den lukkede tunnel-

strækning vil være 25.2 km. Dette er 40% længe end for det udviklede koncept

på Femern og kan derfor ikke antages at være direkte genanvendeligt. En verifi-

kation vil kræve en mere dybdegående analyse end der er mulighed for at fore-

tage i denne indledende linjeføringsovervejelse.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Forhøjet risiko

8.7.2.2.2

Sænketunnel

En kyst-kyst sænketunnel vurderes også på det foreliggende grundlag at kunne

være en mulig løsning. Længden på tunnelen vil være cirka 24 km og dermed

35% længere Femern. De på Femern etablerede sikkerhedskoncepter skal derfor

revurderes i sammenhæng med de andre ændrede forhold som beskrevet i af-

snit 5.3.7. Der bør arbejdes videre med denne analyse i næste fase af forunder-

søgelsen. Ud fra et anlægsteknisk synspunkt skaber den længere tunnel ikke en

forøgelse af projektrisikoen som derfor vurderes til:

Acceptabel risiko

8.7.3

Plan- og miljøforhold

Den østligste del af korridoren krydser Natura 2000-område N166 Røsnæs, Røs-

næs Rev og Kalundborg Fjord, der omfatter habitatområde H195. Her berøres

habitatnaturtypen 1170 Rev direkte, hvis der etableres en sænketunnel (se Figur

6-2). Vælges en boret tunnel vil naturtypen ikke berøres. Det skal i den næste

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

287

del af forundersøgelsen nærmere vurderes, hvorvidt påvirkningen af habitatna-

turtypen 1170 kan udelukkes som væsentlig.

En boret tunnel vil ikke påvirke marine plan- og miljøforhold, bortset fra der,

hvor det udborede materiale placeres. Dette er der dog endnu ikke taget stilling

til på dette stadie af forundersøgelsen.

Korridoren går næsten nord om fællesområde for råstoffer.

8.8

8.8.1

KKØ Kalundborg

–

Samsø Syd

Beskrivelse

Som et muligt alternativ til Røsnæs og Asnæs er også på dette stadie af forun-

dersøgelsen overvejet en boret tunnel fra Kalundborg øst under Kalundborg By,

Kalundborg Fjord og med landingspunkt Samsø Syd eller Hjalmarsgård.

Kalundborg-Samsø Syd er vist, som eksempel med gult på kortudsnittet på

Figur 8-22.

Figur 8-22

KKØ Tunnel under Kalundborg Fjord

En boret tunnel er den eneste løsning, som ikke vil forstyrre Kalundborg Fjord,

som er et Natura 2000-område og påvirke naturtyperne i området i betydeligt

omfang. De øvrige tekniske løsninger er derfor ikke relevante muligheder at

overveje baseret på analyseparameteret for miljø og natur på hav.

Kyst-kyst vil på denne strækning blive meget lang (ca. 34 km), og således også

meget dyr i forhold til de øvrige undersøgte løsninger, hvoraf den korteste kun

er godt halvt så lang.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

288

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.8.2

8.8.2.1

Teknisk vurdering

Boret tunnel kyst-kyst

En tunnel kyst-kyst på 34 km er væsentligt længere end Lærdal tunnelen i

Norge på 24,5 km, som er verdens længste vejtunnel.

Anlæg af en sådan boret tunnel vil med boring fra begge sider kræve en boring

på 17 km pr side. Dette er næsten dobbelt så langt som den forventede levetid

på en tunnelboremaskines hovedleje og vil kræve usædvanligt vedligehold. Til-

svarende vil der være en ikke uvæsentlig risiko for at en maskine bryder ned

uden nem adgang for vedligehold.

Denne vejtunnel fra 2000 er efterfulgt af vejtunneller gennem bjerg i Kina,

Schweiz og Østrig på omkring 14-18 km. Verdens længste planlagte undersøiske

vejtunnel er den 27 km lange Rogfast tunnel i Norge (sikkerhedskoncept udført

af COWI) efterfulgt af Femern tunnel (Danmark/Tyskland) på 18 km.

Ventilation og redning for en meget lang undersøisk vejtunnel vil afhænge af

trafikmængde og sammensætningen f.eks. el-biler vil i fremtiden ikke kræve

nær så megen ventilation, som i dag. En 34 km lang vejtunnel vil uden tvivl

være forbundet med en del brugermæssige, installationstekniske og driftsmæs-

sige komplikationer.

Boret tunnel imellem England og Frankrig fra 1995 med jernbane er 50 km lang,

hvor biler kan overføres med jernbanen. Verdens længste undersøiske tunnel er

Seikan tunnel i Japan fra 1988 (23 km undersøisk og 54 km i alt for kun jern-

bane inkl. højhastighedstog).

Der er derfor i nærværende rapport valgt ikke at undersøge denne korridormu-

lighed ligeså grundigt som de øvrige foreløbige korridorforslag, og den er såle-

des ikke medtaget på kortbilag og i oversigtstabeller.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Uacceptabel risiko

8.8.2.2

Kombineret bro-tunnel

Der vurderes på det foreliggende grundlag, at der er mulighed for at kombinere

den borede tunnel under Kalundborg Fjord med en kunstig ø svarende til løsnin-

gen præsenteret i afsnit 8.5.2.3.2.

Længden af den borede tunnel vil blive forøget med cirka 10 km fra 14,4 km til

24,4 km hvortil der skal lægges cirka 1,5 km cut & cover, så den lukkede stræk-

ning bliver i alt ca. 26 km. Dertil kommer den kunstige ø på 1,5 km og 10,6 km

lavbro.

Med en boret længde på 24,4 km skal der bores 12,2 km fra hver side. I relation

til håndreglen om at hovedlejet kan holde til cirka 9 km boring, skal der således

bores cirka 30% over denne grænse for alle 4 maskiner. Det er ikke utænkeligt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

289

at det er muligt at planlægge sig ud af dette, men det må undersøges nærmere i

en kommende fase.

Denne løsning kan ikke udelukkes umiddelbart ud fra et teknisk perspektiv, men

må betragtes som markant dyrere end andre alternativer som f.eks. korridorer

fra knudepunkt Asnæs syd, som heller ikke passerer Natura 2000-områder.

Der er derfor i nærværende rapport valgt ikke at undersøge denne korridormu-

lighed ligeså grundigt som de øvrige foreløbige korridorforslag, og den er såle-

des ikke medtaget på kortbilag og i oversigtstabeller.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes som:

Forhøjet risiko

8.9

8.9.1

Sammenfatning Kyst-Kyst Øst

Foreløbige korridorer

Der er undersøgt fire foreløbige korridorer for kyst-kyst øst for Samsø (KKØ). De

to første korridorer KKØ-1 og KKØ-2 har udgangspunkt på den nordlige del af

Røsnæs, mens de to øvrige korridorer KKØ-3 og KKØ-4 har udgangspunkt på

Asnæs. Landgang på Samsø er enten ved Besser, Hjalmarsgård eller Vesborg

Fyr. Muligheden for at gå helt syd om Samsø, uden tilslutning til Samsø, er også

undersøgt. Dette har resulteret i 10 foreløbige kombinationer for KKØ-

korridorer. Længden af disse korridorer varierer mellem 18,0 km og 27,5 km.

Som et muligt alternativ til Røsnæs og Asnæs er også overvejet en boret tunnel

fra Kalundborg øst under Kalundborg By, Kalundborg Fjord og med landings-

punkt på Samsø ved Hjalmarsgård eller Vesborg Fyr. Længden bliver ca. 34 km.

Der er mulighed for at kombinere den borede tunnel under Kalundborg Fjord

med en kunstig ø svarende til løsningen præsenteret for korridor KKØ-3.

Fælles for de fire korridorer er, at vanddybden typisk er op til 20 m undtaget

ved T-ruten, hvor vanddybden varierer mellem 37 m og 57 m afhængig af korri-

dor.

Længdeprofiler med angivelse af mest oplagte konstruktionstyper er optegnet

for syv udvalgte løsninger. Dette er gjort for kombineret vej og jernbane. Kon-

struktionstyper omfatter bro eller tunnel på hele strækningen eller kombineret

bro og tunnel inklusiv kunstig ø ved overgang fra bro til tunnel. For tunnelløsnin-

gerne er omfang af cut & cover tunnel og trug desuden undersøgt.

Korridorernes og de anlægstekniske løsningers endelige påvirkning af omgivel-

serne afhænger af, hvor de endelige korridorer placeres, samt i sidste instans

hvor de enkelte linjeføringer placeres indenfor korridorerne. Der arbejdes videre

med en optimering af de enkelte korridorvalg med tilhørende linjeføringer og an-

lægstekniske løsninger i den næste fase af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

290

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Nedenfor opsamles den samlede foreløbige vurdering af fordele og ulemper ved

de forskellige løsninger ud fra den viden, som det på nuværende tidspunkt har

været muligt at indsamle som led i denne meget indledende del af forundersø-

gelsen.

8.9.2

Broløsninger

For broløsninger vil der af hensyn til skibstrafikken være behov for et stort gen-

nemsejlingsfag svarende til Storebælts Østbro eller alternativt to mindre gen-

nemsejlingsfag med separeret skibstrafik. For at opnå de nødvendige spændvid-

der er der behov for enten en konventionel hængebro med to pyloner og et ho-

vedfag eller en skråstagsbro med tre pyloner og to hovedfag.

Tilslutningsbroer med 200 m fag er vurderet hensigtsmæssig grundet de relativt

store havdybder og risiko for skibsstød. Det er nødvendigt med undersøisk rev

for at sikre tilslutningsbroerne mod skibsstød. Et 2,5 km langt rev er skitseret.

De vestlige tilslutningsbroer for alle KKØ broløsninger er på dette stadie af for-

undersøgelsen vurderet at være udsat for en stor og vanskeligt håndterbar risiko

for kategori IV kollisioner (skibe på afveje hvor vanddybder ikke sætter nogen

begrænsning), der er associeret med den store trafik i Rute T, men eksponerer

konstruktioner selv langt fra ruten. Denne risiko leder til frekvenser af kollisio-

ner, skade og afbrydelser, der væsentligt overstiger frekvenserne for Storebælt,

men som måske kan gøres sammenlignelige med det frekvensniveau, der har

været diskuteret som acceptabelt for en bro over Femern Bælt. Det anbefales at

de generelt høje frekvenser for KKØ broløsninger, som bidrager til en øget

drifts- og projektrisiko, undersøges nærmere i næste fase.

KKØ-1 er meget tæt på Rute T's nordlige knæk ved Hatter Barn og Rev, og ar-

rangement af trafikseparation for gennemsejling af broen vil tilføje en komplek-

sitet til et i forvejen udfordret område, der vil bidrage til en øget drifts- og pro-

jektrisiko. Korridoren leder til en skæv skæring imellem broen og Rute T, og

skæringen er placeret på en del af Rute T, hvor skibstrafikken giver sig selv

plads. Denne placering fordrer derfor et ekstra langt hovedspænd. Korridorens

nærhed til knækket på Rute T udsætter tilslutningsbroen for en stor risiko for

kategori II kollisioner (skibe der glemmer at dreje), der ikke vil være tilstrække-

lig varslet til, at trafikken på broen kan evakueres.

I forhold til det navigationsmæssige arrangement forekommer KKØ-2 på nuvæ-

rende tidspunkt at være den bedste korridor. Krydsningen af Rute T er stort set

vinkelret. Den foregår hvor skibstrafikken er mest fokuseret og ligger i størst

mulig afstand fra knækkene i nord og syd på Rute T.

KKØ-3 ligger i passende afstand til det sydlige knæk på Rute T og den foreslå-

ede dobbelte skråstagsbro passer godt til den mere spredte trafik her. Korrido-

rens sydlige placering begrænser pladsen, der er til rådighed til en hensigts-

mæssig forbindelse imellem Rute T og farvandet sydvest for Samsø. Tærsklen

imellem Fyns hoved og Samsø begrænser mulighederne for skibe med større

dybgang i at nå den sydlige indgang til trafikseparationen, der skal etableres ved

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

291

Rute T's passage af KKØ-3. Løses denne udfordring ikke tilfredsstillende, vil det

være nødvendigt at tilføje endnu en navigationsåbning for større skibe, og der-

med føje uønsket kompleksitet til en broløsning i KKØ-3. Denne problemstilling

forværres af, at det vurderes nødvendigt at etablere et undersøisk beskyttelses-

rev umiddelbart vest for Rute T og nord for rutens knæk.

8.9.3

›

Tunnelløsninger

4 forskellige konfigurationer med tunnel er undersøgt:

Sænketunnel kyst-kyst

Boret tunnel kyst-kyst

Sænketunnel + lavbro

Boret tunnel + lavbro

Tunnelløsningerne og korridorerne i KKØ er generelt præget af den dybe depres-

sion i havbunden. Dette gælder specielt området umiddelbart vest for Røsnæs.

Tunnellængderne i KKØ-korridorerne varierer mellem ca. 18 km og 25 km por-

tal-portal.

For sænketunneller vurderes de undersøgte løsninger at være inden for området

hvor et Femern sikkerhedskoncept fortsat forventes at kunne implementeres, og

en udelukkelse af de lange sænketunneler på det nuværende stade kan derfor

ikke ske. En nærmere vurdering af denne problematik kræver at emnet analy-

sers i de kommende faser af Kattegat projektet, herunder de forskelle der er på

de to projekter ud over længden i form af trafiksammensætning og intensitet,

regelsæt osv.

Den borede tunnel løsning bør derfor vurderes nærmere i kommende faser inden

det be- eller afkræftes at det er gennemførbart. Dog vurderes de borede tunnel

løsninger på over 18 km at kræve ekstra analyse. Dette både ud fra et TBM tek-

nisk perspektiv i relation til slid på maskinen, men også i relation til sikkerheds-

konceptet.

Ovennævnte korridorer har alle udgangspunkt på Røsnæs eller Asnæs. Der er

også overordnet vurderet en boret tunnel korridor med udgangspunkt øst for

Kalundborg. Denne korridor vil øge tunnellængden med 12 km til mellem 27 km

og 37 km alt efter korridor for en tunnel kyst-kyst. Som nævnt ovenfor er dette

en voldsom ekstrapolation over et boret tunnelsikkerhedskoncept der ikke er ve-

rificeret til bunds i referenceprojektet Femern. Det vurderes derfor at indebære

en stor projektrisiko. En løsning der dog ikke kan udelukkes, er en kombination

af en boret tunnel under Kalundborg fjord kombineret med en lavbro, hvor den

borede tunnel under Natura 2000-området så vil blive omkring de 25 km. En så-

dan løsning må dog betragtes som en løsning med Forhøjet risiko.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

292

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

8.9.4

Plan- og miljøforhold

Korridorerne, der udgår fra Røsnæs, undgår generelt Natura 2000-området Røs-

næs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord for det marine område, men på kysten er

der kortlagt kalkoverdrev (prioriteret naturtype) samt kystklint og stenstrand

med enårig vegetation i den del af korridoren, der berører Natura 2000-område.

Det er ved korridorvalg forudsat, at en væsentlig påvirkning af den prioriterede

naturtype bør kunne undgås, samt at påvirkningerne af de øvrige naturtyper

ikke sker i betydeligt omfang. Desuden går korridorerne udenom fællesområder

og potentielle fællesområder for råstofindvinding. I korridorerne er der gjort en

del marinarkæologiske fund på havbunden (skibsvrag). Korridorerne går alle

gennem et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom trækkende havfugle

kan flyve over korridoren.

De nordlige korridorer på Asnæs passerer Natura 2000-området Røsnæs, Røs-

næs Rev og Kalundborg Fjord, herunder foreløbigt kortlagte habitattyper, sten-

rev og bugt. Det er ligeledes ved disse korridorvalg forudsat, at en væsentlig på-

virkning af den prioriterede naturtype bør kunne undgås, samt at påvirkningerne

af de øvrige naturtyper ikke sker i betydeligt omfang. Alle korridorer fra Asnæs

passerer et fællesområde og et potentielt fællesområde for råstofindvinding

samt flere kortlagte stenrev uden for Natur 2000-området. Der er ligeledes her

gjort en del marinarkæologiske fund på havbunden (skibsvrag). Korridorerne går

alle gennem et kerneområde for bilag IV- arten marsvin, ligesom trækkende

havfugle kan flyve over korridoren.

For den borede tunnelløsning er det primært placeringen af det udborede hav-

bundsmateriale, der kan give miljøpåvirkninger, samt en eventuel ventilationsø.

Disse forhold er dog ikke vurderet nærmere i denne fase af forundersøgelsen.

Samtlige natur- og miljøforhold anbefales vurderet nærmere i næste fase af for-

undersøgelsen for at få mere sikkerhed i vurderingerne af, hvorvidt der er væ-

sentlige påvirkninger af de nævnte forhold. På det aktuelle offentligt tilgænge-

lige vidensgrundlag er foreløbigt derfor alene korridorer inden i Kalundborg

fjord, på spidsen af Røsnæs samt i havområdet ud for den nordligste del af

Samsø - med undtagelse af en boret tunnelløsning - udelukket på dette stadie af

forundersøgelsen.

8.9.5

Projektrisiko

Overvejelser om projektrisiko er i nærværende Delrapport foretaget efter kate-

gorisering med 4 risikoniveauer som beskrevet i afsnit 4.2. Dette er gjort for alle

10 foreløbige KKØ-korridorer 1.1, 2.1 til 2.4, 3.1 til 3.4 og 4.1, samt øvrige kor-

ridorer 4.2 og Kalundborg Fjord, for beskrevne konstruktionstyper. Projektrisiko

er primært vurderet ud fra:

›

Broer: Risiko for skibsstød, broløsning og længde af hovedfag i kabelbårne

broer i forhold til kendt teknologi;

Borede tunneler: Længde og dybde i forhold til kendt teknologi, herunder

længdens betydning for sikkerhedskonceptet;

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

293

›

Sænketunneler: Længde og dybde i forhold til kendt teknologi, herunder

længdens betydning for sikkerhedskonceptet.

Projektrisiko er sammenfattet i Tabel 8-4. Her er også angivet, for hvilke korri-

dorer og konstruktionsløsninger anlægsoverslag er udarbejdet.

Ingen af løsningerne er i nuværende fase kategoriseret som lav risiko grundet

størrelsen og kompleksiteten af en Kattegatforbindelse, og blandt andet det me-

get begrænsede geotekniske grundlag der er til rådighed.

Syv løsninger er vurderet at have acceptabel risiko: Bro eller kombineret bro og

sænketunnel for de to sydlige KKØ-3 korridorer (3.1 og 3.3) samt sænketunnel

for korridorerne KKØ-1.1, KKØ-4.1 og KKØ-4.2.

Elleve løsninger er vurderet at have forhøjet risiko: Bro for korridor KKØ-1.1 og

alle fire KKØ-2 korridorer (2.1 til 2.4), sænketunnel for de to KKØ-2 korridorer

til Hjalmarsgård (2.1 og 2.2), boret tunnel for korridor KKØ-4.1 samt kombine-

ret boret tunnel og lavbro for de to nordlige KKØ-3 korridorer (3.2 og 3.4) og

Kalundborg Fjord.

Fire løsninger er vurderet at have uacceptabel risiko: Boret tunnel for KKØ-1.1

og de to KKØ-2 korridorer til Hjalmarsgård (2.1 og 2.2) grundet meget dybt

vand, samt boret tunnel under Kalundborg Fjord grundet den meget lange di-

stance, der skal bores for hver TBM uden mulighed for vedligehold.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

294

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 8-4

Sammenfatning af projektrisiko for KKØ-korridorer

Anlægsoverslag

Projektrisiko

Forhøjet

Acceptabel

Uacceptabel

Forhøjet

Uacceptabel

Forhøjet

Uacceptabel

Forhøjet

Acceptabel

Forhøjet

Acceptabel

Forhøjet

Acceptabel

Forhøjet

Acceptabel

Uacceptabel

Forhøjet

Korridor (konstruktionstype)

KKØ-1.1 Nyby Øst - Besser (Hængebro)

KKØ-1.1 Nyby Øst - Besser (Sænketunnel)

KKØ-1.1 Nyby Øst - Besser (Boret tunnel)

KKØ-2.1 Nyby Vest - Hjalmarsgård (Hængebro)

KKØ-2.1 Nyby Vest - Hjalmarsgård (Sænketunnel)

KKØ-2.1 Nyby Vest - Hjalmarsgård (Boret tunnel)

KKØ-2.2 Nyby Øst - Hjalmarsgård (Hængebro)

KKØ-2.2 Nyby Øst - Hjalmarsgård (Sænketunnel)

KKØ-2.2 Nyby Øst - Hjalmarsgård (Boret tunnel)

KKØ-2.3 Nyby Vest - Samsø Syd (Hængebro)

KKØ-2.4 Nyby Øst - Samsø Syd (Hængebro)

KKØ-3.1 Asnæs Syd - Vesborg Fyr (Skråstagsbro)

KKØ-3.1 Asnæs Syd - Kunstig ø - Vesborg Fyr (Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.2 Asnæs Nord - Kunstig ø - Vesborg Fyr (Boret tunnel/Lavbro)

KKØ-3.3 Asnæs Syd - Samsø Syd (Skråstagsbro)

KKØ-3.3 Asnæs Syd - Kunstig ø - Samsø Syd (Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.4 Asnæs Nord - Kunstig ø - Samsø Syd (Boret tunnel/Lavbro)

KKØ-4.1 Asnæs Nord - Hjalmarsgård (Sænketunnel)

KKØ-4.1 Asnæs Nord - Hjalmarsgård (Boret tunnel)

KKØ-4.2 Asnæs Syd - Hjalmarsgård (Sænketunnel)

KKØ Kalundborg - Hjalmarsgård (Boret tunnel)

KKØ Kalundborg - Kunstig ø - Samsø Syd (Boret tunnel/Lavbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

295

Foreløbige korridorer på Samsø

Figur 9-1

Korridorer på og omkring Samsø

Der er udvalgt 5 foreløbige korridorer, der passerer Samsø. Derudover er der set

nærmere på en korridor, der passerer syd om Samsø, og som er del af hen-

holdsvis kyst-kyst øst og kyst-kyst vest korridorerne.

De 5 korridorer, der beskrives efterfølgende, er:

›

Besser

–

Onsbjerg

Hjalmarsgård

–

Onsbjerg

Vesborg Fyr - Kolby Kås

Vesborg fyr

–

Onsbjerg

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

296

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Alle korridorerne kan være kombinerede bane/vej korridorer eller rene vejkorri-

dorer.

Placeringen af landkorridorerne på Samsø er på det aktuelle vidensgrundlag

først og fremmest styret af kyst-kyst korridorernes placering på hav, som er pla-

ceret under hensyntagen til analyseparametrene i forhold til natur samt af de

tekniske og sejladsmæssige forhold, som er gennemgået i kap. 4.

Kyst-kyst forbindelserne er derudover også fastlagt efter en hensigtsmæssig

placering af knudepunkterne, så disse på det aktuelle vidensgrundlag vurderes

at påvirke de lokale områder mindst muligt under hensyntagen til de udvalgte

analyseparametre for natur-, landskab/kulturarv og befolkning/erhverv.

Korridorerne mellem knudepunkterne er i øvrigt på det foreliggende videns-

grundlag forsøgt placeret, så de giver mindst mulig påvirkning på omgivelserne i

forhold til de udvalgte analyseparametre og desuden, så de giver mindst mulig

barrierevirkning i lokalområdet.

For alle korridorerne gælder, at de er placeret i områder, hvor der ikke tidligere

er placeret højklassede trafikforbindelser med nem adgang fra andre steder i

landet, og der vil derfor under alle omstændigheder være en væsentlig barriere-

virkning og påvirkning af omgivelserne ved anlægget af en Kattegatforbindelse,

der ilandsætter på Samsø.

9.1

Foreløbige korridorsegmenter for

kombineret vej og ny bane eller ren vej

forbindelse

De foreløbige korridorer på Samsø er alle så korte, at de kun indeholder ét seg-

ment i hver korridor. Disse korridorsegmenter er beskrevet nærmere i de føl-

gende afsnit.

Da alle korridorsegmenter skal kunne rumme både bane og vej, er segmenterne

udformet, så det vil være muligt at placere linjeføringer, der opfylder designkra-

vene opstillet i afsnit 5.1.

Vejene vil uden problemer kunne opfylde kravene beskrevet i afsnit 5.2, da

disse er mere fleksible end banens designkrav.

Vej og bane kan både anlægges forholdsvis tæt på hinanden i en fælles tætlø-

bende korridor eller placeres i større afstand fra hinanden afhængig af geometri-

ske krav, ønsket om landskabelig udformning af området mellem bane og vej

samt hensyn til natur og planforhold, herunder bebyggelse i korridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

297

9.1.1

Besser

–

Onsbjerg

Figur 9-2

Korridorsegment Besser - Onsbjerg

9.1.1.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er ca. 7,5 km langt og forbinder de nordligt placerede

korridorer på Kattegat Øst og Vest.

9.1.1.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentets østlige knudepunkt på kysten er placeret nord for golfbanen

og syd for Besser, hvor det natur- og plan/bebyggelsesmæssigt er hensigts-

mæssigt.

Korridorsegmentet føres videre syd om Østerby, nord om Onsbjerg og syd om

sommerhusområderne ved Sælvig til knudepunktet for de nordlige kyst-kyst

Vest korridorer ca. 1 km syd for Sælvig havn. Også her er knudepunktet på ky-

sten hensigtsmæssigt placeret i forhold til de udvalgte analyseparametre for na-

tur, landskab og befolkning.

Der foreslås etableret et tilslutningsanlæg til Tranebjerg

–

Nordby vejen umid-

delbart nord for Onsbjerg.

Korridorsegmentets placering på tværs af øen vil alt andet lige skabe en kraftig

barriere, som kan mindskes noget ved at sørge for, at veje og stier i videst mu-

ligt omfang føres over eller under den nye vej- og baneforbindelse, og at forbin-

delsen tilpasses bedst muligt til natur og landskab.

9.1.1.3

Tracering

Der vil kunne placeres linjer med minimum horisontale radier på 3.000 m inden-

for korridoren, og det vil også være muligt at vælge en vertikal linjeføring, der

overholder designkravene for både bane og vej.

Hvis der for banen anvendes en kurveradius på 1888m, og en hastighed på 200

km/t, som også anvendes på kyst-kyst delen, kan en lige strækning opnås, og

en mulig station anlægges. Dette kan medføre, at vej og bane ikke kan placeres

tætliggende på denne del af strækningen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

298

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Som nævnt er der tænkt etableret et tilslutningsanlæg ved Tranebjerg

–

Nordby

vejens skæring med vejforbindelsen sammen med etablering af krydsninger for

3-4 mindre veje afhængig af, hvor mange forlægninger af de mindre veje, man

vil udføre.

Det vurderes ikke at være nødvendigt at etablere nogle større broer for vandløb

eller lignende.

9.1.1.4

segmentet:

Natur

For natur er der kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i korridor-

›

Adskillige beskyttede naturtyper (søer, enge mv.)

Tangering af fredsskovsareal syd for Besser.

9.1.1.5

Landskab og kulturarv

I korridorsegmentet er der kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Der er bevaringsværdigt landskab i hele korridoren (kystlandskab)

Der ligger to fortidsminder indenfor korridoren ved Sælvig

Provst Exner-fredning indenfor korridoren ved Besser, derudover tangeres

fredningen Husmandsagre ved Sælvig Huse.

Terrænet varierer en del gennem korridoren med et langstrakt randmoræne-

landskab. Randmorænelandskabet kommer til udtryk via et landskab med

mange langstrakte bakker, som er orienteret i en nord-sydgående retning. Der

er altså ikke tale om et større sammenhængende landskabselement, men om

flere bakkestrøg. Placeringen af linjeføringen skal således i de videre stadier af

projektet sammentænkes nøje med udformningen af landskabet for at opnå det

bedste samspil med landskabet.

9.1.1.6

Befolkning og erhverv

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Bymæssig bebyggelse i landzone ved Onsbjerg, Østerby og Besser

Teknisk anlæg til vindmøller sydøst for Besser

Umiddelbart syd for Besser ligger Besser Efterskole.

Korridorsegmentet passerer forholdsvis tæt på byerne Besser, Østerby og Ons-

bjerg. En forbindelse vil formodentlig kunne placeres, så der vil være min. 400-

500 m til nærmeste samlede bebyggelse. Opnåelse af disse afstande vil naturligt

påvirke hensigtsmæssigheden af en fremtidig linjeføring i korridoren.

Mod vest passeres sommerhusområdet ved Sælvig i en afstand af 500-700 m.

Hvis der ikke kan opnås tilstrækkelig afstand til de samlede bebyggelser, må der

forventes at skulle etableres foranstaltninger til reduktion af støjpåvirkningen.

Desuden er Samsø Efterskole beliggende mellem golfbanen og Besser, hvilket

også kan påvirke placeringen af den endelige linjeføring.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

299

Udover de nævnte samlede bebyggelser er der ikke meget spredt bebyggelse i

dette korridorsegment.

9.1.2

Hjalmarsgård

–

Onsbjerg

Figur 9-3

Korridorsegment Hjalmarsgård - Onsbjerg

9.1.2.1

Beskrivelse

Korridorsegmentet er ca. 10,5 km langt og forbinder de korteste kyst-kyst korri-

dorer med hinanden.

Dette korridorsegment vil kunne anvendes ved valg af kyst-kyst Øst korridorer

fra både Røsnæs og Asnæs samt de nordlige kyst-kyst Vest korridorer mellem

Onsbjerg og Hov.

9.1.2.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet er placeret, så den skaber mindst mulig barriere mellem de

mindre byer på øen og Tranebjerg. Den starter mod øst nord for Hjalmarsgård

på et forholdsvis "ubenyttet" sted på kysten.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

300

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Herfra videre syd om Ørby, øst om Kolby og mellem Pillemark og sommerhus-

området ved Fogedmark.

Korridorsegmentet ender ved knudepunktet på kysten for kyst-kyst forbindelsen

ved Onsbjerg mellem Onsbjerg og Fogedmark.

Der forslås anlagt et tilslutningsanlæg ved den nuværende Kolby

–

Tranebjerg

vej øst for Kolby.

Der skal placeres en ny station på banen i dette korridorsegment.

Korridorsegmentets placering næsten diagonalt henover øen vil alt andet lige

skabe en kraftig barriere, som kan mindskes noget ved at sørge for, at veje og

stier i videst muligt omfang føres over eller under den nye vej- og baneforbin-

delse, og at forbindelsen tilpasses bedst muligt til natur og landskab.

Barrierevirkningen er forsøgt imødegået mest muligt ved at placere korridorseg-

mentet, så flest mulige af forbindelserne mellem Tranebjerg og de omliggende

landsbyer undgår at skulle krydse korridorsegmentet.

9.1.2.3

Tracering

Der vil også i dette korridorsegment kunne placeres linjer med minimum hori-

sontale radier på 3.000 m indenfor segmentet, og det vil også være muligt at

vælge en vertikal linjeføring, der overholder designkravene for både bane og

vej.

En række eksisterende vindmøller mellem Ørby og Kolby kan få indflydelse på

den endelige linjeføring, hvis ikke det er muligt at føre linjen syd om eller imel-

lem to af møllerne. Det samme gælder for eksisterende vindmøller placeret vest

for Onsbjerg.

Korridorsegment er bevidst valgt med en forholdsvis stor bredde ved Hårdmark,

så det er muligt at føre linjen både øst og vest om byen afhængig af, hvorledes

placering af bane- og vejlinje foretages.

Udover førnævnte tilslutningsanlæg ved Kolby må der forudses skæring med

fem mindre veje på strækningen.

Der passeres ikke nogen større vandløb eller landskabelige elementer, der kræ-

ver anlæg af dalbroer eller tilsvarende.

De bedste muligheder for placering af en station vurderes på det foreliggende

grundlag at være mellem Ørby og Tanderup.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

301

9.1.2.4

Natur

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i korridoren:

›

Spredte beskyttede naturtyper, et større engområde nord for Hårdmark og

et sydøst for Pillemark, samt en tangering af en større sø nordøst for Pille-

mark. Derudover et langt overdrev langs kysten ved Tanderup Mark samt et

bagvedliggende moseområde

›

Et mindre fredskovsareal vest for Pillemark.

9.1.2.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i korridoren:

›

Størstedelen af korridoren er bevaringsværdigt landskab (kystlandskab)

Der er mange fredede fortidsminder indenfor korridoren.

Terrænet forløber forholdsvis jævnt gennem korridoren med et par lavere lig-

gende områder tæt på kysterne og undervejs. Ligesom for den nordlige korridor

beskrevet i afsnit 9.1.1 krydses talrige langstrakte bakkedrag, som udgør en del

af randmorænelandskabet på det sydlige Samsø. På mange af de små bakker er

der efterladt fredede fortidsminder.

Dette vil give tilsvarende udfordringer for traceringen af en linje, der på naturlig

måde skal tilpasse sig landskabet, som for den nordlige korridor.

9.1.2.6

Befolkning og erhverv

Der er følgende af de udvalgte analyseparametre indenfor korridorsegmentet:

›

Tekniske anlæg ved Harpesdal til vindmøller og et affaldscenter, syd for

Permelille rammer til tre vindmøller, langs vejen mellem Permelille og Kolby

til Samsø Biogas og ved Tanderup tre rammer til vindmøller

›

Blandet bolig og erhverv i landzone ved Hårdmark. Korridoren tangerer der-

udover blandet bolig og erhverv i landzone ved Kolby, Ørby og Pillemark.

Korridorsegmentet passerer desuden Fogedmark sommerhusområde.

Det vil være muligt at placere en linjeføring, der giver ca. 500-700 m's afstand

til Kolby, Pillemark og Fogedmark, mens Ørby og Hårdmark vil kunne komme til

at ligge indenfor 100-200 m fra en fremtidig linje.

Hvis der ikke ud fra et støjhensyn kan opnås tilstrækkelig afstand til de samlede

bebyggelser, må der forventes at skulle etableres foranstaltninger til reduktion

af støjpåvirkningen ved visse af de samlede bebyggelser.

I den østlige del af korridoren er der ikke meget spredt bebyggelse udover de

nævnte samlede bebyggelser, mens der i den nordvestlige del frem til kysten

optræder en del spredt bebyggelse, som også kan blive udsat for støjpåvirkning.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

302

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

9.1.3

Vesborg fyr

–

Kolby Kås

Figur 9-4

Korridorsegment Vesborg fyr - Kolby Kås

9.1.3.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er ganske kort, ca. 3 km, og forbinder de to knudepunk-

ter, Vesborg Fyr og Kolby Kås.

Segmentet forbinder de sydlige kyst-kyst korridorer i de løsningsmodeller, hvor

forbindelsen skal føres i land på Samsø.

9.1.3.2

Teknisk vurdering

Placeringen afspejler muligheden for en samlet Kattegatforbindelse, der påvirker

Samsø mindst muligt, men samtidig giver en mulighed for at forbinde øen med

den faste forbindelse fra Sjælland til Jylland.

Korridorsegmentet går fra området øst for Vesborg Fyr til syd for Kolby Kås, og

det vurderes på det foreliggende grundlag, at der kan etableres et tilslutnings-

anlæg ved vejen mellem Kolby og Vesborg Fyr. Der skal i den forbindelse for-

mentlig anlægges en ny vej fra tilslutningsanlægget rundt om Kolby til den nu-

værende Kolby Kås/Kolby

–

Tranebjerg vej.

På denne strækning kan en fremtidig ny bane station placeres.

Med korridorsegmentets placering helt ude i det sydvestlige hjørne af øen, vil

der kun optræde en ringe barriereeffekt ved dette korridorsegment.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

303

9.1.3.3

Tracering

Da korridorsegmentet er næsten retlinet, vil det uden problemer være muligt at

fastlægge en linjeføring for både bane og vej, der opfylder de valgte designkrav.

Det vurderes på det foreliggende grundlag, at der skal etableres krydsninger

med to mindre veje udover ovenfornævnte tilslutningsanlæg.

Der passeres heller ikke på denne strækning nogen vandløb eller lignende, der

kræver anlæg af større broer.

De bedste muligheder for placering af en station vurderes på det foreliggende

grundlag at være midt i segmentet.

9.1.3.4

Natur

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Mange beskyttede naturtyper

–

ved Vesterborg Fyr et større overdrevsom-

råde

Hele Brattingsborgskov er fredskov. Skoven logger ikke indenfor korridoren.

9.1.3.5

mentet:

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende af de udvalgte analyseparametre indenfor korridorseg-

›

Hele korridoren ligger indenfor udpegning til bevaringsværdigt landskab

(kystlandskab)

Der er flere fredede fortidsminder indenfor korridoren.

Korridorsegmentet ligger i et område med marint forland, og kystlinje fra stenal-

derhavet, hvilket giver sig til udtryk i et fladt landskab med nogle til tider stejle

kystskrænter. Terrænet varierer ikke meget henover korridorsegmentets korte

strækning og er forholdsvis lavt. Der er dog også her langstrakte bakker relate-

ret til randmorænelandskabet (nogle med oldtidshøje), der vil kunne påvirke en

endelig placering af linjeføringen, så forbindelsens påvirkning på omgivelserne

mindskes mest muligt.

Terrænet ved det sydlige knudepunkt er ganske fladt og uden særlige karakteri-

stika, hvorimod området ved det nordvestlige knudepunkt er mere kuperet, hvil-

ket kan have en indflydelse på en eventuel endelig placering af en fremtidig lin-

jeføring i denne korridor.

9.1.3.6

Befolkning og erhverv

Ingen af de udvalgte analyseparametre relaterer til befolkning og erhverv inden-

for korridoren. Dog tangerer korridorens nordlige del bymæssig bebyggelse og

et erhvervsområde i landzone ved Kolby Kås.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

304

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Hvis der ikke til varetagelse af et støjhensyn kan opnås tilstrækkelig afstand til

de samlede bebyggelser, må der forventes at skulle etableres foranstaltninger til

reduktion af støjpåvirkningen ved visse af de samlede bebyggelser.

Der er desuden en større landbrugsejendom ca. midt i segmentet, som kan have

indflydelse på en endelig placering af den fremtidige linje i dette foreløbige korri-

dorsegment.

9.1.4

Vesborg fyr

–

Onsbjerg

Figur 9-5

Korridorsegment Vesborg Fyr - Onsbjerg

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

305

9.1.4.1

Beskrivelse

Korridorsegmentet har en længde på ca. 9 km og strækker sig mellem knude-

punkterne Vesborg Fyr i syd og Onsbjerg i nord.

Korridorsegmentet er i store træk en kombination af korridorsegmenterne be-

skrevet i afsnittene 9.1.2 og 9.1.3 og forbinder de sydlige kyst-kyst øst korrido-

rer med de nordlige kyst-kyst vest korridorer.

9.1.4.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet forløber fra området øst for Vesborg Fyr til kysten vest for

Onsbjerg. Dette segment foreslås også forbundet til det lokale vejnet via et til-

slutningsanlæg ved Kolby Kås

–

Tranebjerg vejen.

Der kan placeres en ny station på banen i dette korridorsegment.

For at mindske barrierevirkningen mellem de nuværende bysamfund mest mu-

ligt ved anlægget af en fremtidig forbindelse er det foreløbige korridorsegment

placeret langs Samsøs vestkyst og påvirker således ikke skovområdet i syd eller

den tættere bebyggede del af øen. Som for tidligere beskrevne korridorsegmen-

ter vil barrierevirkningen kunne mindskes ved bedst mulig tilpasning af den

fremtidige linje til landskabet og ved at opretholde skæringerne med flest mulige

eksisterende veje og stier.

9.1.4.3

Tracering

Korridorsegmentet giver i lighed med de andre på Samsø rig mulighed for at ud-

forme linjeføringen for en fremtidig forbindelse for både bane og vej indenfor de

designkriterier, der er valgt.

De eksisterende vindmøller vest for Onsbjerg udgør også her et forhold, der kan

påvirke fastlæggelsen af en endelig linjeføring inden for denne korridor.

Der skal etableres skæringer for seks mindre veje udover ovenfor nævnte tilslut-

ningsanlæg ved Kolby Kås.

Der passeres et enkelt mindre vandløb, men der vil ikke være behov for anlæg

af en landskabsbro på dette sted, ligesom der heller ikke vil være behov for det

andre steder i segmentet.

De bedste muligheder for placering af en station vurderes på det foreliggende

grundlag at være mellem Kolby og Tanderup.

9.1.4.4

metre:

Natur

I den korridorsegmentet er der kortlagt følgende af de udvalgte analysepara-

›

Adskillige beskyttede naturtyper, ved Vesterborg Fyr ligger et stort over-

drev, korridoren tangerer en stor sø nordøst for Pillemark, derudover et

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

306

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

langt overdrev langs kysten ved Tanderup Mark samt et bagvedliggende

moseområde

›

Et mindre fredskovsareal vest for Pillemark.

9.1.4.5

parametre:

Landskab og kulturarv

Indenfor dette korridorsegment er der kortlagt følgende af de udvalgte analyse-

›

Med undtagelse af et lille område omkring Kolby ligger hele korridoren in-

denfor udpegning til bevaringsværdigt landskab (kystlandskab)

Der er flere fredede fortidsminder indenfor korridoren.

Terrænet er generelt lavt ved kysterne og har sit højdepunkt ca. midt i korridor-

segmentet, men forløber i øvrigt forholdsvis fladt mellem disse niveauer.

De aflange bakker i randmorænelandskabet er også en del af dette segment,

hvilket vil kunne påvirke en endelig placering af en fremtidige linjeføring inden

for denne foreløbige korridor.

9.1.4.6

Befolkning og erhverv

Indenfor korridorsegmentet er der følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Teknisk anlæg ved Tanderup (bestående af tre separate kommuneplanram-

mer) til vindmøller

Korridoren tangerer blandet bolig og erhverv i landzone ved Kolby, Kolby

Kås Hårdmark, Pillemark og sommerhusområdet ved Fogedmark.

Det vil dog være muligt at placere en linjeføring, der giver en afstand på ca.

500-700 m til disse bebyggelser. Om dette er tilstrækkeligt til at undgå støjbe-

grænsende foranstaltninger, skal afklares nærmere i de næste faser.

I den nordlige del af korridorsegmentet er der noget spredt bebyggelse, som

kan blive påvirket af en fremtidig linjeføring inden for korridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

307

9.1.5

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Figur 9-6

Korridorsegment Hjalmarsgård - Kolby Kås

9.1.5.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er ca. 7 km langt og forbinder de midterste og sydlige

korridorer i kyst-kyst øst med de sydlige kyst-kyst vest korridorer.

9.1.5.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet går fra knudepunktet på kysten ved Hjalmarsgård på østsi-

den af Samsø til det vestlige knudepunkt på kysten ved Kolby Kås. Undervejs fø-

res segmentet syd om Ørby og Kolby.

Det vurderes på det foreliggende grundlag hensigtsmæssigt at anlægge et til-

slutningsanlæg med forbindelse til det lokale vejnet ved enten Brattingsborg

–

Ørby eller Brattingsborg

–

Kolby vejen. I begge tilfælde vil det være nødvendigt

at udbygge eller omlægge vejen frem til Kolby

–

Tranebjerg vejen.

På denne strækning kan en fremtidig ny banestation placeres.

Korridorsegmentet er placeret på en del af øen, som ikke er særlig tæt bebyg-

get, og det er forsøgt holdt væk fra samlede bebyggelser. Der vil således være

en væsentlig mindre barriereeffekt ved denne løsning end ved korridorsegmen-

ter, der krydser den nordlige del af øen eller de længere korridorer langs vestky-

sten eller diagonalt på tværs af øen.

9.1.5.3

Tracering

Det vil også for dette korridorsegments vedkommende være muligt at udforme

linjeføringen for en fremtidig forbindelse for både bane og vej indenfor de design

kriterier, der er valgt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

308

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Udover ovenfor nævnte tilslutningsanlæg vil der skulle etableres krydsninger af

to mindre veje.

Der vil ikke skulle anlægges andre broer på strækningen.

De bedste muligheder for placering af en banestation vurderes på det forelig-

gende grundlag at være mellem Hjalmarsgård og Kolby.

9.1.5.4

Natur

Dette korridorsegment indeholder følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Spredte områder med beskyttede naturtyper. Ved Kolby Kås er der en min-

dre koncentration af overdrev og engarealer.

9.1.5.5

Landskab og kulturarv

Korridorsegmentet indeholder følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Med undtagelse af mindre områder ved Kolby og Ørby er hele korridoren

beliggende indenfor udpegning til bevaringsværdigt landskab (kystland-

skab)

›

Der er mange fredede fortidsminder indenfor korridoren.

Terrænet er overordnet set forholdsvis roligt gennem korridoren, men der er her

ligesom i de øvrige korridorer på Samsø en del bakker med relation til randmo-

rænelandskabet (nogle med oldtidshøje), som giver udfordringer til en endelig

tracering af en fremtidig linjeføring inden for korridoren.

Terrænet ved knudepunkterne på kysten giver visse steder mulighed for en na-

turlig placering af brovederlagene (terrænet er forholdsvis højt ved kysten), men

dette afhænger af, hvordan den endelige linje placeres i korridorsegmentet.

9.1.5.6

Befolkning og erhverv

Indenfor korridorsegmentet er der følgende af de udvalgte analyseparametre:

›

Teknisk anlæg ved Harpesdal til vindmøller og et affaldscenter

Ved Kolby Kås tangerer korridoren blandet bolig og erhverv og et erhvervs-

område i landzone. Ved Kolby og Ørby tangerer korridoren også områder

udlagt til blandet bolig og erhverv i landzone.

Korridoren passerer syd om Ørby og Kolby i en afstand, der muliggør en place-

ring af den fremtidige linje med en afstand på 500-700 m, men linjen vil også

kunne blive placeret indenfor 100-200 m fra bebyggelserne. Afhængig af den

endelige lokalisering af forbindelsen må det forventes, at der skal etableres støj-

dæmpende foranstaltninger i nærheden af disse bebyggelser.

Udover de her nævnte samlede bebyggelser er der kun meget spredt bebyg-

gelse i korridorsegmentet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

309

9.2

Sammenfatning Samsø

Figur 9-7

Korridorer på Samsø

I dette afsnit er karakteristika for de foreløbige korridorer opsamlet. De endelige

påvirkninger fra korridorerne afhænger i høj grad af, hvor de endelige linjeførin-

ger placeres indenfor korridorerne, så en nærmere vurdering må foretages i den

efterfølgende del af forundersøgelsen, hvor der arbejdes videre med en optime-

ring af de foreløbige korridorer med tilhørende linjeføringer.

For alle beskrevne korridorers vedkommende gælder, at de indeholder landska-

belige udfordringer ved kysterne, som skal håndteres for ikke at virke for domi-

nerende på det bevaringsværdige kystlandskab, samt på landstrækningerne i

forbindelse med de mange karakteristiske nord-sydgående randmorænebakker,

hvoraf nogle også er toppet af fredede fortidsminder. Desuden gælder generelt,

at landskabet i dag er stort set upåvirket af store transportkorridorer. Alle korri-

dorer er forsøgt placeret, så de skaber så lille en barrierevirkning som muligt

mellem de mindre byer og Tranebjerg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

310

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Det gælder ligeledes generelt, at korridorerne på Samsø afhænger kraftigt af

placeringen af knudepunkterne for kyst-kyst forbindelserne. Så hvis disse punk-

ter ændres grundet andre valg af kyst-kyst korridorer i en senere fase, vil dette

naturligt medføre kraftige ændringer af korridorerne på Samsø.

Der henvises til figurerne i det foregående afsnit 9.1, da korridorer og korridor-

segmenter er sammenfaldende her på Samsø. Der henvises også til A3 skitser i

bilagsmappen (Bilag 3-1 og 9-1). Data for de fem foreløbige korridorer kan på

nuværende tidspunkt sammenfattes som følger:

›

Besser

–

Onsbjerg

›

Længde ca. 7,5 km

1 tilslutningsanlæg og 4 skærende veje

4 samlede bebyggelser i eller ved korridor

1 Exner-fredning omkring Besser Kirke

Mange beskyttede naturområder, herunder et større eng- og moseom-

råde syd for Bisgaard

Hele den foreløbige korridor forløber i bevaringsværdigt landskab

Få fredede fortidsminder

Ved Sælvig ligger to råstofgraveområder for sand, sten og grus.

Hjalmarsgård

–

Onsbjerg

Længde ca. 10,5 km

1 tilslutningsanlæg og 5 skærende veje

5 samlede bebyggelser i eller ved korridor

Mange beskyttede naturområder, herunder en strandeng ved den fore-

løbige korridors passage af kysten ved Onsbjerg

1 område med fredskov

Bevaringsværdigt landskab ved de foreløbige korridorers passage af

kysterne

Mange fredede fortidsminder

2 vindmølleområder

Hårdmark landsby

3 erhvervsområder.

Vesborg Fyr

–

Kolby Kås

Længde ca. 3 km

1 tilslutningsanlæg og 2 skærende veje

1 samlet bebyggelse i eller ved korridor

Flere beskyttede naturtyper, herunder en stor strandeng ved den fore-

løbige korridors passage af kysten ved Vesborg Fyr

Bevaringsværdigt landskab i det meste af korridoren

Mange fredede fortidsminder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

311

›

Vesborg Fyr

–

Onsbjerg

›

Længde ca. 9 km

1 tilslutningsanlæg og 6 skærende veje

5 samlede bebyggelser i eller ved korridor

1 område med fredskov

Mange beskyttede naturtyper, herunder en stor strandeng ved den fo-

reløbige korridors passage af kysten ved Vesborg Fyr

Bevaringsværdigt landskab i det meste af korridoren

Mange fredede fortidsminder.

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Længde ca. 7 km

1 tilslutningsanlæg og 2 skærende veje

3 samlede bebyggelser i eller ved korridor

Få beskyttede naturtyper

Bevaringsværdigt landskab i det meste af korridoren

Mange fredede fortidsminder.

Derudover der en foreløbig korridor syd om Samsø.

9.2.1

Foreløbig samlet vurdering

Nedenfor opsamles den samlede vurdering af fordele og ulemper ved de forskel-

lige foreløbige korridorer på Samsø baseret på en vurdering ud fra den viden,

som det på nuværende tidspunkt har været muligt at indsamle som led i denne

indledende del af forundersøgelsen.

Alle korridorerne på Samsø er kombinerede vej- og banekorridorer og er pri-

mært bestemt af knudepunkterne på kysten for kyst-kyst forbindelserne på hver

side af øen.

Der er ikke markante forskelle mellem landkorridorerne på Samsø, så der enty-

digt kan peges på en oplagt korridor, som vil kunne have afgørende påvirkning

på valget af kyst-kyst løsning.

Der kan isoleret set peges på de sydlige korridorer,

Hjalmarsgård

–

Kolby Kås

Vesborg Fyr

–

Kolby Kås

som de umiddelbart mest fordelagtige, da de er kortest

og påvirker både bebyggelser og natur mindst muligt og samtidig har den mind-

ste barrierevirkning på øen.

De øvrige landkorridorer vil alle have en større påvirkning på bebyggelser og na-

tur og vil have en kraftigere barriereeffekt i lokalområderne.

Alle korridorerne vil især ved kysterne have en udfordring, hvor der er i dag er

uberørt landskab, der vil blive kraftig påvirket af eventuelle markante bro- eller

tunnelanlæg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

312

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Generelt har alle korridorer en kraftig påvirkning af øen, der i dag ikke har mar-

kante, større trafikanlæg.

Samtlige natur- og miljøforhold skal vurderes nærmere i næste fase af forunder-

søgelsen for at få mere sikkerhed i vurderingerne af, hvorvidt der er væsentlige

påvirkninger af de nævnte forhold. På det aktuelle offentligt tilgængelige videns-

grundlag er derfor foreløbigt alene en placering af en korridor på den nordligste

del af Samsø udelukket på dette stadie af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

313

Foreløbige korridorer Kyst-Kyst Vest

(KKV)

Overordnet beskrivelse

10.1

Der er undersøgt 3 foreløbige korridorer for kyst-kyst vest for Samsø (KKV).

Tabel 10-1 De tre undersøgte KKV-korridorer

Korridor

KKV-1

KKV-2

KKV-3

Overordnet landing Samsø

Samsø Onsbjerg

Samsø Kolby Kås

Overordnet landing Jylland

Hou

Gylling Næs

Disse tre foreløbige overordnede korridorer kan forbindes med flere knude-

punkter på land. Herved opnås i alt 6 korridorer for KKV. De forskellige varianter

af hver overordnet korridor er nummereret fortløbende i niveau 2, f.eks. som

korridor KKV-2.1 Korridorerne er vist i Figur 10-1 sammen med geografiske

knudepunkter og konstruktionstyper, samt i Figur 10-2 sammen med batymetri.

Stiplet linje angiver område inden for hvilket projektet kan placeres.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

314

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 10-1

KKV foreløbige korridorer, geografiske knudepunkter og konstruktionstyper

(Bilag 10-1 i bilagsmappen)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

315

Figur 10-2

KKV foreløbige korridorer og batymetri (Bilag 10-2 i bilagsmappen)

De fire generelle konstruktionstyper bro, sænketunnel, boret tunnel og kombine-

ret bro og tunnel kan vurderet på det foreliggende grundlag som udgangspunkt

anvendes ved alle 6 korridorer, hvorved 24 løsninger opnås. Mest oplagt kon-

struktionstype er fastlagt for hver korridor, se Tabel 10-1. Ud af de 6 korridorer

går 1 helt uden om Samsø via knudepunkt Samsø Syd, uden tilslutning til

Samsø.

Tabel 10-1

Korridor

KKV-1.1

KKV-1.2

KKV-2.1

KKV-2.2

KKV-3.1

KKV-3.2

KKV-korridorer, undersøgte kombinationsmuligheder

Knudepunkt start

Onsbjerg Nord

Onsbjerg Syd

Onsbjerg Nord

Kolby Kås

Samsø Syd

Knudepunkt slut

Hou

Gylling Næs

Konstruktionstype

Sænketunnel/Lavbro

Højbro/Lavbro

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

316

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Sænketunnel/Lavbro omfatter kombineret bro og tunnel inklusiv kunstig ø ved

overgang fra bro til tunnel. For beskrivelser, se særskilte afsnit for hver korridor.

Foreløbige korridorer markeret med fed er korridorer, for hvilke der er optegnet

længdeprofiler. Dette er gjort for kombineret vej og jernbane.

Længde kyst-kyst er afstand mellem landfæster, eller hvor sænketunnel går

over i cut & cover tunnel. Længde på land inkluderer cut & cover og trug fra

kystlinje og ind i landet for tunnelløsninger.

Længde af de forskellige foreløbige korridorer er illustreret i Figur 10-3. Korrido-

rer for vej og kombineret vej/bane har samme længde.

Foreløbige KKV korridorer vej/bane

35000

30000

25000

Længde [m]

20000

15000

10000

5000

Land

Kyst-kyst

Figur 10-3

KKV-korridorer vej/bane, længder

Kyst-kyst længder opdelt i konstruktionstyper for vej/bane er angivet i Tabel

10-2. Tunnel inkluderer sænketunnel samt cut & cover tunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

317

Tabel 10-2

Korridor

KKV-korridorer vej/bane, længder af konstruktioner

Knudepunkt

start

Onsbjerg Nord

Onsbjerg Syd

Onsbjerg Nord

Kolby Kås

Samsø Syd

Knudepunkt

slut

Hou

Gylling Næs

Bro

[m]

8.800

20.200

20.400

22.980

27.730

Tunnel

[m]

12.167

12.717

Kunstig ø

[m]

1.050

Kyst-kyst

[m]

21.050

21.600

20.200

20.400

22.980

27.730

KKV-1.1

KKV-1.2

KKV-2.1

KKV-2.2

KKV-3.1

KKV-3.2

Kyst-kyst længder for rene vejløsninger er de samme, bortset fra at den kun-

stige ø er 200 m kortere og bro tilsvarende længere.

10.1.1

Tekniske løsninger

For broløsninger vil der, under forudsætning af at en lille del af skibstrafikken

kan tillades ledet øst om Samsø, kun være behov for moderate gennemsejlings-

fag som kan udføres som bjælkebroer.

10.1.2

Skibstrafik og sejladssikkerhed

Skibstrafikken i farvandet imellem Samsø og Jylland

–

se Figur 10-4

–

er domi-

neret af en nord- og sydgående trafik i ruten langs med Samsøs vestkyst, af

færgetrafikken imellem Hou og Samsø og af færgetrafikken imellem Hou og

Tunø. Dertil kommer en del lystsejlads i området, som en KKV broløsning bør

tage hensyn til og give passage for. Færgeforbindelsen mellem Hou og Samsø

forventes afviklet ved en fast forbindelse, og ved en KKV broløsning, vil de

større skibe i den nord- og sydgående trafik langs med Samsøs vestkyst kunne

omledes til at passere den faste forbindelse via Rute T.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

318

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 10-4

Intensitet af skibstrafikken vest for Samsø baseret på AIS data for 2018.

(Bilag 4-1 i bilagsmappen)

En 160 m bred og 26 m høj navigationsåbning i KKV til den nord- og sydgående

trafik langs med Samsøs vestkyst vurderes foreløbig at være tilstrækkelig til en-

vejspassage af handelsskibe med en længde op til 100 m. Denne vurdering skal

underbygges i næste fase af forundersøgelsen. Trafik med større skibe henvises

til at krydse den faste forbindelse øst for Samsø via Rute T igennem KKØ. Den

skrå skæring imellem KKV-1 og den nord- og sydgående rute kan begrænse

længden af de skibe, der kan tillades at passere KKV-1. Men vanddybden i om-

rådet gør det muligt at rette trafikken på ruten ind til en mere vinkelret kryds-

ning af KKV-1.

Begrænsningen på størrelsen af skibe, der kan tillades at passere en KKV broløs-

ning, vil gøre det nødvendigt at VTS Storebælt

–

eller en anden tilsvarende en-

hed

–

overvåger skibstrafikken. Ved overvågningen skal VTS forhindre, at for

store skibe passerer en KKV broløsning, og skal alarmere trafikken på broen, når

der er mulighed for at en sådan passage vil ske.

10.1.3

Plan-og miljøforhold

I relation til plan-og miljøforhold, er korridorerne valgt, så de ikke direkte berø-

rer prioriterede naturtyper i Natura 2000- områder og ikke i betydeligt omfang

berører øvrige naturtyper på udpegningsgrundlagene.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

319

Samtlige natur- og miljøforhold anbefalesvurderet nærmere i næste fase af for-

undersøgelsen for at få mere sikkerhed i vurderingerne af, hvorvidt der er væ-

sentlige påvirkninger af disse forhold. På det aktuelle offentligt tilgængelige vi-

densgrundlag er foreløbig derfor alene en placering af en korridor i de områder

af Horsens Fjord, der indeholder prioriterede naturtyper samt mere massive fo-

rekomster af øvrige naturtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områ-

det, udelukket på dette stadie af forundersøgelsen.

10.2

10.2.1

KKV-1 Onsbjerg - Hou (nordlig)

Beskrivelse

KKV-1 er den nordligste af de 3 undersøgte korridorer vest for Samsø. Det er

den af de 3 korridorer, der har den største afstand til Natura 2000-området og

korridoren går over en grund, hvor der er mulighed for at etablere en kunstig ø

og hermed opdele strækningen i bro og tunnel. Etablering af en del af stræknin-

gen med en tunnelløsning har den fordel, at skibstrafikken kan sejle uhindret

vest om Samsø. Korridoren passerer tæt på Tunø med en afstand fra nordlige

korridorgrænse ved kunstig ø til Tunø på ca. 1,7 km. Korridoren er vist i Figur

10-1 og Figur 10-2. To varianter er valgt undersøgt på dette stadie af forunder-

søgelsen:

›

KKV-1.1 starter i knudepunkt Onsbjerg Nord og slutter i knudepunkt Hou.

Den samlede længde mellem knudepunkter er her 21,05 km. Korridoren

kan kombineres med KKØ-1.

›

KKV-1.2 starter i knudepunkt Onsbjerg Syd og slutter i knudepunkt Hou,

hvilket giver en lidt længere korridor. Herved bliver den samlede længde

mellem knudepunkter 21,55 km. Korridoren kan kombineres med de øvrige

KKØ-korridorer.

Kun KKV-1.1 korridoren er af tidsmæssige og økonomiske årsager behandlet i

det følgende. Analysen af den alternative korridor KKV-1.2 vurderes dog på det

foreliggende grundlag i det store hele identisk, da de to punkter Onsbjerg Nord

og Onsbjerg Syd ligger meget tæt på hinanden syd for Sælvig by.

Hvis korridoren bliver lagt nordligere, vurderes det på det foreliggende grund at

ville det have følgende konsekvenser:

›

Korridoren vil passere meget tæt på Tunø, hvilket kan være uhensigtsmæs-

sigt mht. landskabsanalyser og støj;

Afstanden til havvindmølleparken ved Tunø Knob vil blive kortere, hvilket

kan være uhensigtsmæssigt for en broløsning, både for vindmøllerne og

bro, bl.a. mht. skyggevirkninger og turbulens;

›

Del af korridor nær Tunø vil være på dybere vand, hvilket gør det mindre

oplagt at anlægge kunstig ø til brug ved kombineret bro og tunnelløsning;

Knudepunkt på Samsø vil ligge for nordligt mht. landkorridoren;

Korridoren vil blive længere.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

320

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Derfor er korridor KKV-1 i denne del af forundersøgelsen ikke placeret nordli-

gere. For sydligere placering er anvendt korridor KKV-2.

10.2.2

Teknisk vurdering

Den tekniske løsning kan være enten bro, tunnel eller kombineret bro og tunnel.

Den rene broløsning og rene tunnel løsning behandles i en let justeret korridor

med mere direkte linje

–

KKV-2.

Her er derfor fokuseret på den kombinerede løsning.

10.2.2.1

Kombineret bro og tunnel

Tunnelløsning er i denne del af forundersøgelsen anvendt over den østlige del af

korridoren hvor sejlruten krydses og der er størst vanddybde. Dette vil tillade

passage af al skibstrafik i renden mellem Samsø og Tunø, som kan passer der i

dag.

Hvor korridoren passerer en grund med kun 5 m vanddybde skifter konstrukti-

onstype til lavbro med 100 m fag. Der etableres en kunstig ø som overgangs-

konstruktion fra tunnel til bro.

Kombineret bro og tunnelløsningen er optegnet i Figur 10-5.

Figur 10-5

KKV-1.1 længdeprofil sænketunnel

lavbro vej/bane (Bilag 10-3 i bilagsmappen)

10.2.2.1.1

Lavbro

Lavbro svarende til Storebælt Vestbro er på det foreliggende grundlag vurderet

som den foretrukne broløsning, da både vanddybde og skibstrafik er sammenlig-

nelig med forholdene ved Storebælt Vestbro. Der bør i den kommende forunder-

søgelse ses på andre løsninger, såfremt der viser sig en risiko for, at denne løs-

ning kan være i konflikt med andre væsentlige hensyn.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Acceptabel risiko

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

321

10.2.2.1.2

Sænketunnel

Sænketunnel er vurderet som den foretrukne tunnelmetode på det foreliggende

grundlag. I en kommende projektfase skal det dog verificeres at løsningen ikke

skaber problemer i relation til f.eks. sediment transport under anlæg.

Ved Samsø er der behov for en cut & cover tunnel og trug pga. terrænet.

På strækningen er maksimal dybde omkring 30 m. Det vil sige, at der kan etab-

leres en sænketunnel med maksimal funderingsdybde på 40 m, hvilket er inden

for erfaringerne fra en større gruppe af andre projekter (Busan-Geoje, Hong

Kong

–

Zhuhai

–

Macau mfl.).

Figur 10-6

KKV-1 Østlige farvand mod Samsø

En sænketunnel på ca. 12 km er væsentligt kortere end Femern tunnelen, og

det antages derfor, at sikkerhedskoncepterne herfra kan adapteres i betydeligt

omfang til trods for ændrede projektforhold i øvrigt.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Acceptabel risiko

10.2.2.1.3

Boret tunnel

Som alternativ til en sænketunnel under den østlige sejlrende kunne også etab-

leres en boret tunnel. Løsningen vil blive ca. 1 km længere og således starte

cirka 500 m længere inde på Samsø. Tilsvarende vil størrelsen på overgangsøen

blive øget med cirka 500 m i længden. Løsningen er hvad angår længde og

dybde inden for det velkendte område for borede tunneler. Længden er væsent-

ligt mindre end Femern boret tunnelkonceptet, hvorfor dette må forventes også

at kunne fungere her.

Løsningen er i denne projektfase ikke udvalgt til nærmere analyse grundet be-

grænset tid og økonomi.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Acceptabel risiko

10.2.3

(Figur 6-1).

Plan- og miljøforhold

Korridoren går ikke gennem hverken Natura 2000-områder eller vildtreservater

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

322

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Det bør vurderes nærmere i den næste del af forundersøgelsen, om nogle af de

udvalgte og ovenfor beskrevne løsninger på grund af f.eks. sedimentation har en

væsentlig påvirkning på Natura 2000-området i umiddelbar nærhed af korrido-

ren.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende havfugle kan flyve over korridoren. Marsvin kan påvirkes af undervands-

støj under anlægsfasen, især i forbindelse med nedramning af spunsvægge og

lignende. Det er imidlertid muligt med passende afværgeforanstaltninger at mi-

nimere eller helt forhindre påvirkning. Eventuelle barriereeffekter eller kollisions-

risiko for fugle bør nærmere vurderes i den næste del af forundersøgelsen.

Stenrev udenfor Natura 2000-områder, råstofområder og militære skydeområ-

der berøres ikke af korridoren. Der ligger et skibsvrag af ikke kendt marinar-

kæologisk interesse nær ved de foreløbige korridorers passage af kysterne både

på Samsøsiden og Jyllandssiden (Figur 6-7).

10.3

10.3.1

KKV-2 Onsbjerg - Hou (sydlig)

Beskrivelse

Den korteste strækning på vest siden af Samsø opnås med korridoren KKV-2.

Korridoren er vist i Figur 10-1 og Figur 10-2. To varianter er valgt undersøgt i

denne del af forundersøgelsen:

›

KKV-2.1 starter i knudepunkt Onsbjerg Syd og slutter i knudepunkt Hou.

Den samlede længde mellem knudepunkter er her 20,1 km. Korridoren kan

kombineres med KKØ-2 og KKØ-3 korridorerne.

›

KKV-2.2 starter i knudepunkt Onsbjerg Nord og slutter i knudepunkt Hou,

hvilket giver en lidt længere korridor. Herved bliver den samlede længde

mellem knudepunkter 20,3 km. Korridoren kan kombineres med KKØ-K01.

Kun KKV-2.1 korridoren behandles i det følgende, da alternativ korridor KKV-2.2

med start i knudepunkt Onsbjerg Nord fremfor Onsbjerg Syd vurderet på det fo-

religgende grundlag ikke giver anledning til nævneværdig forskel på kyst til kyst

delen.

Korridorens nord/sydlige placering har i denne del af forundersøgelsen blandt

andet været baseret på at finde det knudepunkt på land som medfører den kor-

teste korridor på vand. En sydligere eller nordligere placering mellem knude-

punkter ville give længere afstand. En sydligere placering vil derudover betyde,

at korridoren vil befinde sig indenfor store dele af Natura 2000-området. Derfor

er korridoren på dette stadie af forundersøgelsen placeret som vist.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

323

10.3.2

Teknisk vurdering

Hvor Korridor KKV-1 på dette stadie af forundersøgelsen er udvalgt som den

mest relevante korridor mellem Onsbjerg og Hou for en kombineret tunnel / bro,

er KKV-2 på det foreliggende grundlag vurderet mest relevant for en ren bro løs-

ning og ren tunnel løsning, da det er de mest direkte linjer mellem Onsbjerg og

Hou.

En ren tunnel løsning fra kyst til kyst er mulig, men er på det foreliggende

grundlag ikke vurderet at være interessant, i og med at der ikke p.t. er identifi-

ceret væsentlige forhold, der påkræver en tunnel løsning mellem Tunø og Jyl-

land.

Det er derfor valgt at se nærmere på en ren broløsning i denne del af forunder-

søgelsen.

10.3.2.1

Bro

Broløsningen er udviklet med hensyntagen til den store nord/sydgående sejl-

rende mellem Samsø og Tunø, samt behovet for en mindre passage vest om

Tunø Knob. Hvor sejlruten krydses, og der er stor vanddybde, er anvendt en høj

bjælkebro med 200 m fag. På den resterende del af strækningen er valgt en lav-

bro med 100 m fag og et mindre gennemsejlingsfag vest om Tunø Knob.

Broløsningen er optegnet i Figur 10-7.

Figur 10-7

KKV-2.1 længdeprofil højbro og lavbro vej/bane (Bilag 10-4 i bilagsmappen)

Løsningen for lavbroen er velkendt fra Storebælts Vestbro, som er meget sam-

menlignelig mht. vanddybder og skibstrafik. Ligeledes er løsningen for højbroen

velkendt fra tilslutningsfagene på Storebælts Østbro for ren vejløsning. For kom-

bineret vej og jernbane i samme niveau, er en kassedrager i stål også en vel-

kendt broløsning.

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor som:

Acceptabel risiko

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

324

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

10.3.3

Plan- og miljøforhold

Korridoren forløber langs grænsen til Natura 2000-område N56 Horsens Fjord,

havet øst for og Endelave, der omfatter habitatområde H52 og fuglebeskyttel-

sesområde F36. (Tabel 6-6 og Figur 6-5). Hou Røn er desuden udpeget som

vildtreservat (Figur 6-7).

Det kan ikke på den foreliggende vidensgrundlag udelukkes, at sediment, der

spildes under udgravning til bropiller eller sænketunnel i den vestlige del af kor-

ridoren nær Hov ved sydgående strøm kan føres ind i Natura 2000-området og

påvirke naturtypen 1160

Rev.

Der er tale om stenrev, der er bevokset med

tangskove, og som er et vigtigt levested samt gyde-og opvækstplads for en lang

række fisk. Sedimentfaner kan skygge for planterne og sediment kan bundfæl-

des på planterne, hvilket kan forårsage væksthæmning og i værste tilfælde at

planterne dør. Det vurderes umiddelbart, at effekten af dette vil være begræn-

set og midlertidig, idet det er erfaringen fra andre store anlægsarbejder til søs,

at eventuelt påvirkede algebevoksninger vil genetableres forholdsvist hurtigt ef-

ter påvirkning. Vælges en boret tunnel vil denne effekt ikke opstå, ligesom ve-

getationen ikke vil påvirkes hvis gravearbejderne udføres udenfor planternes

vækstsæson efterår og vinter. I den kommende del af forundersøgelsen anbefa-

les der set nærmere på disse potentielle effekter, f.eks. ved at modellere skyg-

ning fra sedimentfaner og sedimentationsraten af spildt sediment vha. modeller

og sammenholde resultatet med kendte dosis-respons værdier.

Den vestlige del af korridoren ligger desuden ca. 2 km nord for en havterneko-

loni på Hou Røn i fuglebeskyttelsesområdet. Det vurderes umiddelbart at støj og

forstyrrelser i anlægsfasen eller støj fra en bro i driftsfasen ikke vil forstyrre fug-

lene i denne koloni. Dette bør imidlertid vurderet nærmere i den kommende del

af forundersøgelsen f.eks. vha. af støjmodellering og sammenligning af resulta-

terne med kendte effektniveauer.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende havfugle kan flyve over korridoren. Påvirkningsgraden for disse dyrearter

bør ligeledes vurderet nærmere i den næste del af forundersøgelsen.

Marsvin kan påvirkes af undervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse

med nedramning af spunsvægge og lignende. Det er imidlertid muligt med pas-

sende afværgeforanstaltninger at minimere eller helt forhindre påvirkning. Even-

tuelle barriereeffekter eller kollisionsrisici for fugle bør ligeledes undersøges og

vurderes i forbindelse med næste fase af projektet.

Stenrev udenfor Natura 2000-områder, råstofområder og militære skydeområ-

der berøres ikke af korridoren. Der ligger et skibsvrag af ikke kendt marinar-

kæologisk interesse nær ved de foreløbige korridorers passage af kysterne ved

både på Samsøsiden og på Jyllandssiden (Figur 6-7).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

325

10.4

10.4.1

KKV-3 Kolby Kås - Gylling Næs

Beskrivelse

KKV-3.1 er den sydligste af de undersøgte foreløbige korridorer vest for Samsø.

Denne korridor går nord om Endelave gennem Natura 2000-området, men ud-

mærker sig ved at størstedelen af strækningen er på lavt vand. Korridoren er

vist i Figur 10-1 og Figur 10-2. Korridoren starter i knudepunkt Kolby Kås og

slutter i knudepunkt Gylling Næs. Den samlede længde mellem knudepunkter er

her 22,9 km.

Korridorens nord/sydlige placering er i hver ende bestemt af knudepunkter på

land og landkorridorer. Hvis korridoren var lagt sydligere eller nordligere over

vand, mellem knudepunkterne, ville det have følgende konsekvenser:

›

Habitatnaturtyper inden for Natura 2000-områder ville vurderet på det fore-

liggende vidensgrundlag blive berørt i betydeligt omfang. Dette er hovedår-

sagen til placeringen og udstrækningen af korridoren på dette sted, idet en

hensyntagen til disse forhold er en analyseparameter for denne del af for-

undersøgelsen.

›

Del af korridor nord for Endelave vil komme på meget lavt vand, hvilket

komplicerer byggeriet hvis bro- eller sænketunnelløsning, da minimums-

vanddybde er krævet;

›

Korridoren vil blive længere.

Dette er baggrunden for, at korridor KKV-3 i denne del af forundersøgelsen ikke

placeret hverken sydligere eller nordligere.

10.4.2

Teknisk vurdering

På grund af lav vanddybde over det meste af strækningen er en broløsning på

dette stadie af forundersøgelsen udvalgt til nærmere analyse for hele stræknin-

gen.

Principielt kunne der også udvikles tekniske løsninger baseret på andre kon-

struktionstyper som kombinerede bro/tunnel løsninger. Disse løsningener er dog

i denne projektfase ikke udvalgt til nærmere analyse grundet begrænset tid og

økonomi, men vil blive undersøgt nærmere i den næste del af forundersøgelsen,

hvis de nærmere vurderinger, som der skal foretages af påvirkningerne af Na-

tura 2000-området i næste del af forundersøgelsen, viser, at det ikke kan ude-

lukkes, at denne løsning kan medføre en væsentlig påvirkning på Natura 2000-

områdets udpegningsgrundlag.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

326

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

10.4.2.1

Bro

Hvor sejlruten krydses, og der er stor vanddybde, er det på det foreliggende

grundlag vurderet at der er behov for en højbro med 200 m fag. For den reste-

rende del er der på det foreliggende grundlag valgt en lavbro med 60 m fag og

et mindre gennemsejlingsfag nær Jylland.

Broløsningen er optegnet i Figur 10-8.

Figur 10-8

KKV-3.1 længdeprofil højbro og lavbro vej/bane (Bilag 10-5 i bilagsmappen)

Løsningen for lavbroen er velkendt fra udlandet hvor de fleste lange marine via-

dukter har spændvidder på 50-80m. Løsningen for højbroen velkendt fra tilslut-

ningsfagene på Storebælts Østbro for ren vejløsning. For kombineret vej og

jernbane i samme niveau, er en kassedrager i stål også en velkendt broløsning.

Selve brokonstruktionen er derfor vurderet som lav risiko.

Acceptabel risiko

10.4.3

Plan- og miljøforhold

Korridoren forløber gennem Natura 2000-område N56 Horsens Fjord, havet øst

for og Endelave, der omfatter habitatområde H52 og fuglebeskyttelsesområde

F36. Korridoren forløber umiddelbart syd for habitatnaturtyperne 1110 Sand-

banke og 1170 Rev og den vestlige del af korridoren gennem en sandbanke i

den vestligste del af habitatområdet (Figur 6-4).

Det kan ikke på det foreliggende vidensgrundlag udelukkes, at sediment, der

spildes under udgravning til bropiller eller sænketunnel kan påvirke naturtypen

1160

Rev.

Der er tale om stenrev, der er bevokset med tangskove og som er et

vigtigt levested samt gyde-og opvækstplads for en lang række fisk. Sedimentfa-

ner kan skygge for planterne og sediment kan bundfældes på planterne, hvilket

kan forårsage væksthæmning og i værste tilfælde at planterne dør. Det vurderes

umiddelbart, at effekten af dette vil være begrænset og midlertidig, idet det er

erfaringen fra andre store anlægsarbejder til søs, at eventuelt påvirkede algebe-

voksninger vil genetableres forholdsvist hurtigt efter påvirkning. Vælges en bo-

ret tunnel vil denne effekt ikke opstå, ligesom vegetationen ikke vil påvirkes hvis

gravearbejderne udføres udenfor planternes vækstsæson efterår og vinter. I den

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

327

næste del af forundersøgelsen bør disse potentielle effekter vurderes nærmere,

f.eks. ved at modellere skygning fra sedimentfaner og sedimentationsraten af

spildt sediment vha. modeller og sammenholde resultatet med kendte dosis-re-

spons værdier.

Den midterste del af korridoren ligger ca. 1 km syd for dværg- og havternekolo-

nier på Svanegrunden. Dværg- og havterne indgår i udpegningsgrundlaget for

Natura 2000-området (Figur 6-5).

Svanegrunden er desuden udpeget som vildtreservat til beskyttelse af områdets

betydning som yngle- og tilholdssted for fugle og sæler (Figur 6-7). Der er ad-

gangsforbud fra 1. april til 31. august. Svanegrund er et betydende fældeom-

råde for edderfugle og husede i sommeren 2006 nogle af de tætteste koncentra-

tioner af ederfugle i Danmark. Grunden bruges desuden som tilholdssted for

spættet sæl. Det bør i næste del af forundersøgelsen vurderes nærmere om støj

og forstyrrelser i anlægsfasen eller støj fra en bro i driftsfasen vil forstyrre disse

fugle og sæler. Dette kan vurderes vha. af støjmodellering og sammenligning af

resultaterne med kendte effektniveauer.

Korridoren ligger i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom træk-

kende havfugle kan flyve over korridoren. Påvirkningsgraden for disse dyrearter

bør ligeledes vurderes nærmere i næste del af forundersøgelsen.

Marsvin kan påvirkes af undervandsstøj under anlægsfasen, især i forbindelse

med nedramning af spunsvægge og lignende. Det er imidlertid muligt med pas-

sende afværgeforanstaltninger at minimere eller helt forhindre påvirkning.

Stenrev udenfor Natura 2000-områder, råstofområder og militære skydeområ-

der berøres ikke af korridoren. Der en række skibsvrag af ikke kendt marinar-

kæologisk syd for Samsø (Figur 6-7).

10.5

10.5.1

KKV-3 Samsø Syd - Gylling Næs

Beskrivelse

KKV-3.2 korridoren er valgt for at føre trafikken helt uden om Samsø. Korrido-

rerne kan kombineres med KKØ-2 og KKØ-3 korridorerne.

Korridoren er vist i Figur 10-1 og Figur 10-2. Korridoren starter i knudepunkt

Samsø Syd og slutter i knudepunkt Gylling Næs. Den samlede længde mellem

knudepunkter er her 27,7 km.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

328

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

10.5.2

snit 10.4.2.

Teknisk vurdering

Den tekniske løsning er den samme som for KKV-3.1 korridoren beskrevet i af-

Projektrisikoen for denne løsning vurderes derfor at være den samme som for

KKV-3.1, dvs.:

Acceptabel risiko

10.6

10.6.1

Sammenfatning Kyst–Kyst Vest

Foreløbige korridorer

Der er undersøgt tre foreløbige korridorer for kyst-kyst vest for Samsø (KKV).

De to første korridorer KKV-1 og KKV-2 har udgangspunkt ved Onsbjerg på

Samsø og landgangspunkt ved Hou i Jylland. Den sidste korridor KKV-3 har ud-

gangspunkt ved Kolby Kås på Samsø og landgang ved Gylling Næs i Jylland. Mu-

ligheden for at gå helt syd om Samsø, uden tilslutning til Samsø, er også under-

søgt. Dette har resulteret i 6 foreløbige kombinationer for KKV-korridorer. Læng-

den af disse korridorer varierer mellem 20,2 km og 27,7 km.

Fælles for de tre korridorer er, at de krydser sejlrenden nær Samsø, hvor vand-

dybden varierer mellem 30 m og 37 m afhængig af korridor. Ellers varierer

vanddybden meget indenfor de 3 korridorer, mellem 5 m og 20 m.

Længdeprofiler med angivelse af mest oplagte konstruktionstyper er optegnet

for 3 udvalgte løsninger. Dette er gjort for kombineret vej og jernbane. Kon-

struktionstyper omfatter bro på hele strækningen eller kombineret bro og tunnel

inklusiv kunstig ø ved overgang fra bro til tunnel. For tunnelløsningen er omfang

af cut & cover tunnel og trug desuden undersøgt.

Korridorernes og de anlægstekniske løsningers endelige påvirkning af omgivel-

serne afhænger af, hvor de endelige korridorer placeres, samt i sidste instans

hvor de enkelte linjeføringer placeres indenfor korridorerne. Der bør arbejdes vi-

dere med en optimering af de enkelte korridorvalg med tilhørende linjeføringer

og anlægstekniske løsninger i den næste fase af forundersøgelsen.

Nedenfor opsamles den samlede foreløbige vurdering af fordele og ulemper ved

de forskellige løsninger ud fra den viden, som det på nuværende tidspunkt har

været muligt at indsamle som led i denne indledende del af forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

329

10.6.2

Broløsninger

For broløsninger vurderes det på det foreliggende vidensgrundlag, at der af hen-

syn til skibstrafikken vil være behov for 200 m gennemsejlingsfag nær Samsø.

Denne faglængde udført som bjælkebro er desuden anvendt for dele over dybt

vand. For resterende dele er anvendt lavbroer med 100 m fag, bortset fra den

sydligste korridor hvor vanddybderne er så lave, at det ud fra en anlægsteknisk

vurdering skønnes mere optimalt at anvende en lavbro med 60 m fag.

Alle KKV broløsninger vil krydse den naturlige nord-sydgående sejlrende vest for

Samsø. I denne tidlige fase af forundersøgelsen er der taget udgangspunkt i en

navigationsåbning ved denne krydsning baseret på, at alle skibe længere end

100 m henvises til at passere den faste forbindelse øst om Samsø via Rute T.

For den aktuelle trafik i sejlrenden betyder den valgte begrænsning, at ca. 15%

af trafikken henvises til passage øst om Samsø. Begrænsningen på skibslæng-

den kan, hvis dette skulle vælges i den næste del af forundersøgelsen, lempes

med en større navigationsåbning i broen, og en nøjere undersøgelse af betyd-

ningen af den foreslåede omlægning af trafikken i sejlrenden bør lægges til

grund for det endelige valg af navigationsåbning. Den øvrige trafik under en bro-

løsning er hovedsagelig lystsejlads, som tilgodeses med tilstrækkelig frihøjde

under brodrageren i nærheden af Jyllands kyst.

10.6.3

Tunnelløsninger

I tillæg til rene broløsninger er en kombineret bro- og tunnelløsning også vurde-

ret langs korridor KKV-1. Denne løsning vil til forskel for de rene broløsninger

ikke give indskrænkninger for skibstrafikken i den sydgående sejlrende vest for

Samsø. Tunnelen passerer depressionen lige vest for Samsø, men vil have et

dybdepunkt cirka 40 m under vandoverfladen. Tunnelen vil være relativt kort

sammenlignet med tunnelløsningerne på KKØ. Sænketunnelen vil være 11,2 km

og den samlede længde mellem tunnelportaler vil være 12,8 km. Denne tunnel-

løsning vurderes på det foreliggende vidensgrundlag at være inden for en accep-

tabel risiko. Opbygning af perimeterdæmning for kunstig ø er skitseret.

10.6.4

Plan- og miljøforhold

De sydligste korridorer fra Samsø (Samsø Syd, Vesborg Fyr og Kolby Kås) går

alle gennem Natura 2000-området Horsens Fjord, området øst for og Endelave.

Det er på det foreliggende vidensgrundlag ikke muligt at friholde de foreløbig

kortlagte habitatnaturtyper fuldstændig.

Korridorer fra Onsbjerg friholder Natura 2000-området. Dette er dog ingen ga-

ranti for, at der ikke

–

afhængig af anlægsmetode og det færdige anlæg

–

kan

forekomme en påvirkning ind i Natura 2000-området på de arter og naturtyper,

der udgør udpegningsgrundlaget.

Ingen af korridorerne mellem Samsø og Jylland berører råstofindvindingsområ-

der. Der er heller ikke kortlagt stenrev uden for habitatområderne. Korridorerne

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

330

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

ligger alle i et kerneområde for bilag IV-arten marsvin, ligesom trækkende hav-

fugle kan flyve over korridoren. Der er gjort flere marinarkæologiske fund på

strækningen mellem Samsø og Jylland.

Samtlige natur- og miljøforhold skal vurderes nærmere i næste fase af forunder-

søgelsen for at få mere sikkerhed i vurderingerne af, hvorvidt der er væsentlige

påvirkninger af disse forhold. På det aktuelle offentligt tilgængelige vidensgrund-

lag er foreløbigt derfor alene en placering af en korridor i de områder af Horsens

Fjord, der indeholder prioriterede naturtyper samt mere massive forekomster af

øvrige naturtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området, udelukket

på dette stadie af forundersøgelsen.

10.6.5

Projektrisiko

Overvejelser om projektrisiko er i nærværende Delrapport foretaget efter kate-

gorisering med 4 risikoniveauer som beskrevet i afsnit 4.2. Dette er gjort for alle

6 foreløbige KKV-korridorer 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 3.1 og 3.2 for beskrevne kon-

struktionstyper. Projektrisiko er primært vurderet ud fra:

›

Broer: Broløsning i forhold til kendt teknologi og risiko for skibsstød

Sænketunneler: Tunnelens længde og dybde i forhold til kendt teknologi,

herunder længdens betydning for sikkerhedskonceptet.

Projektrisiko er sammenfattet i Tabel 8-4. Her er også angivet for hvilke korrido-

rer og konstruktionsløsninger anlægsoverslag er udarbejdet.

Ingen af løsningerne er i nuværende fase kategoriseret som lav risiko grundet

størrelsen og kompleksiteten af en Kattegatforbindelse, og blandt andet det me-

get begrænsede geotekniske grundlag der er til rådighed.

Alle løsninger er vurderet at have acceptabel risiko mht. konstruktioner.: Kombi-

neret bro og sænketunnel for de to KKV-1 korridorer (1.1 og 1.2) samt bro for

de to KKV-2 korridorer (2.1 og 2.2) og de to KKV-3 korridorer (3.1 og 3.2).

Tabel 10-3

Sammenfatning af projektrisiko for KKV-korridorer

Anlægsoverslag

Projektrisiko

Acceptabel

Korridor (konstruktionstype)

KKV-1.1 Onsbjerg Nord - Kunstig ø - Hou

(Sænketunnel/Lavbro)

KKV-1.2 Onsbjerg Syd - Kunstig ø - Hou (Sæn-

ketunnel/Lavbro)

KKV-2.1 Onsbjerg Syd - Hou (Højbro/Lavbro)

KKV-2.2 Onsbjerg Nord - Hou (Højbro/Lavbro)

KKV-3.1 Kolby Kås - Gylling Næs (Højbro/Lav-

bro)

KKV-3.2 Samsø Syd - Gylling Næs (Høj-

bro/Lavbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

331

Foreløbige korridorer i Jylland

Der er overordnet set på følgende korridorer i Jylland for henholdsvis kombine-

ret vej- og baneforbindelse og ren vejforbindelse:

Kombineret vej- og baneforbindelse, som følges frem til Tranbjerg, hvor vejfor-

bindelsen føres videres mod Århus Syd og baneforbindelsen mod Hasselager:

›

Hou

–

Tranbjerg

–

Århus Syd / Hasselager

Gylling Næs

–

Tranbjerg

–

Århus Syd / Hasselager.

Ren vejforbindelse:

›

Hou

–

Tranbjerg

–

Århus Syd

Hou

–

Stilling

Hou

–

Skanderborg

Gylling Næs

–

Århus Syd

Gylling Næs

–

Stilling

Gylling Næs

–

Skanderborg

Hou

–

Gedved (nord for Horsens)

Gylling Næs

–

Gedved (nord for Horsens).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

332

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 11-1

Korridorer i Jylland

Korridorerne mod Gedved nord for Horsens er tænkt som supplering til hoved-

forbindelsen mod Århus og den nordlige del af Jylland, hvis der ønskes en mere

direkte forbindelse mod Horsens og til den centrale del af Jylland. De er tænkt

udført som motorvejsforbindelser, men hvis trafikmængden ikke kræver et fuldt

motorvejstværsnit, kan disse sydlige korridorer også udføres som en højklasset

hovedlandevej f.eks. en 2+1 forbindelse. I nærværende rapport er løsningen

med en højklasset vej dog ikke beskrevet nærmere.

Såfremt korridorerne mod Horsens/Gedved alene omfattede en højklasset vej,

kan disse i givet fald udformes mere fleksibelt end for en motorvej (mindre krav

til horisontal og vertikal geometri). Dermed vil placeringen af en højklasset vej

også være mere fleksibel og kunne placeres andre steder end hvad der fremgår

af afsnit 11.2.4, 11.2.5 og 11.2.6.

Korridorernes udgangspunkt er bestemt ud fra de valgte knudepunkter på ky-

sten for kyst-kyst forbindelsen, som er placeret indenfor løsningsrummet for

denne.

Tilslutningspunkterne til den eksisterende E45 er udvalgt i de områder, hvor det

er muligt at komme til uden unødige gener for eksisterende bebyggelse eller

voldsomme naturmæssige indgreb. Disse områder er dog også i en vis grad alle-

rede disponeret til anvendelse til eksisterende erhverv, nye naturområder eller

anden bebyggelse, så der vil under alle omstændigheder være udfordringer med

tilslutning til motorvej E45.

I det sydlige Århus har Århus Kommune igangsat planlægningen og udførelsen

af en ny vejforbindelse, kaldet Bering-Beder vejen, som skal forbinde Oddervej i

sydøst med den østjyske motorvej E45 og Torshøjvej i nordvest.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

333

Bering-Beder vejen vil i alt blive ca. 12 km lang. Sammen med den østjyske mo-

torvej og Djursland motorvejen vil vejen udgøre en del af en ny overordnet ring-

vejsforbindelse rundt om Århus. Denne ring skal bl.a. medvirke til at aflaste det

øvrige overordnede vejnet og give en mere ligelig fordeling af trafikbelastningen

på de sydlige indfaldsveje. Vejen forventes desuden at blive en vigtig del af be-

tjeningen af fremtidige byvækstområder i den sydlige del af kommunen. For

nærværende foregår ledningsomlægningerne og selve anlægsarbejdet forventes

opstartet i 2020, mens målet er, at vejen skal være færdiganlagt og åbnet for

trafik ved årsskiftet 2022/2023.

Den nye vej omfattes af korridorsegmentet for ny motorvej mellem Solbjerg og

Århus Syd og en ny bane vil skulle krydse vejen i korridorsegmentet Tranbjerg

–

Hasselager se i afsnit 11.3.1. Der er i nærværende rapport ikke taget stilling til,

om Bering-Beder vejen helt eller delvist vil kunne indgå og ombygges til en del

af ny motorvej, idet dette må afvente en senere projektfase, hvor der ses nær-

mere på mere specifikke linjeføringer for ny motorvej. Se nærmere i beskrivel-

sen af korridorsegmentet Tranbjerg

–

Århus S i afsnit 11.2.1.

Som udgangspunkt antages den i anden regi foreslåede nye bane Hovedgård

–

Hasselager

ikke

at være anlagt, hvis der etableres baneforbindelse på den nye

Kattegatforbindelse. Der er derfor heller ikke beskrevet noget specifikt vedr.

krydsning med en sådan bane.

De enkelte korridorsegmenter er beskrevet nedenfor i afsnittene 11.1.1 til

11.3.1 og en samlet oversigtsbeskrivelse er givet i afsnit 11.4

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

334

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.1

Korridorsegmenter for kombineret vej og

ny bane eller ren vej forbindelse

Hou

–

Odder

11.1.1

Figur 11-2

Korridorsegment Hou -Odder

11.1.1.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment har en længde på ca. 7 km og er en del af korridorerne

mod nord til enten Århus Syd / Hasselager, Stilling eller Skanderborg. Den er

tænkt som både vej- og baneforbindelse, men kan naturligvis etableres uden en

baneforbindelse.

11.1.1.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet går fra knudepunktet på kysten for kyst-kyst forbindelsens

nordlige korridorer til området øst for Odder, hvor segmentet løber sammen

med korridorsegmentet fra Gylling Næs i syd, beskrevet i afsnit 11.1.4. Passage

af kystlinjen er tænkt placeret i et område lidt syd for sommerhusområdet belig-

gende syd for Saksild/Dyngby til nord for kysthusene ved Odder Strand cam-

pingplads.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

335

Korridorsegmentet muliggør, at forbindelsen kan føres enten vest eller øst om

Dyngby, vest om Saksild og igen enten vest eller øst om Nølev afhængig af

krydsningspunkt med Odder Ådal.

Der foreslås etableret et tilslutningsanlæg ved den nuværende Hou

–

Saksild vej

for en forbindelse til det øvrige vejnet rimelig tæt på kyst-kyst forbindelsen og

med en rimelig afstand til næste tilslutningsanlæg, som kunne blive placeret ved

rute 451 nord for Odder i næste korridorsegment.

11.1.1.3

Tracering

Da korridorsegmentet kan anvendes til både bane og vej er det fastlagt efter an-

vendelse af minimum horisontal radius på 3.000 m. Terrænet varierer noget

gennem korridorsegmentet, men det vurderes muligt at fastlægge en vertikal

linjeføring, der overholder minimumskravene for såvel vej som bane.

Der tænkes etableret et tilslutningsanlæg ved den eksisterende Hou

–

Saksild

vej. Herudover etableres krydsninger for fire mindre og en større vej. Ved place-

ring af linjen i den vestlige del af korridorsegmentet kan det blive aktuelt at

etablere en dalbro på ca. 100-150 m over Rævså.

Hvis der etableres en baneforbindelse, kan denne føres tæt på vejforbindelsen,

men det forventes dog at vejen i forbindelse med tilslutningsanlægget trækkes

væk fra banen, for at kunne etablere motorvejsramperne. Da terrænet forløber

forholdsvis jævnt, kan det forventes, at bane og vej også kan følges ad rent

længdeprofilmæssigt.

11.1.1.4

segmentet:

Natur

Der er identificeret følgende udvalgte analyseparametre er for natur i korridor-

›

To § 3-vandløb

Flere fredskovsområder ved Saksild.

11.1.1.5

Landskab og kulturarv

Følgende analyseparametre af betydning er identificeret:

›

Der er udpeget bevaringsværdigt landskab langs kysten.

Terrænet varierer i højden gennem korridorsegmentet, men forholdsvis jævnt,

hvilket skulle muliggøre en fornuftig indpasning af forbindelsen i det omgivende

landskab. Der vil dog være udfordringer i den nordlige ende, hvor placeringen af

linjen afhænger af forholdene i den næste delkorridor med valg af passage over

Odder Ådal (og evt. også af Rævså). På grund af landskabets karakter i dette

område, kan det blive nødvendigt at etablere en dalbro ved en eventuel passage

af området ved Rævså.

Der vil være udfordring med placering af tilslutningsanlægget for motorvejen i et

lavtliggende område, hvilket vil gøre det meget markant i landskabet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

336

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

På grund af landskabets karakter som "adgangszone" til kysten er det ligeledes

vigtigt, at der arbejdes med at imødegå forbindelsens mulige barriereeffekt så

meget som muligt.

11.1.1.6

Befolkning og erhverv

Følgende analyseparametre af betydning er identificeret:

›

Der er kommuneplanramme for blandet bolig og erhverv i landzone ved Nø-

lev og Dyngby.

Korridorsegmentet passerer forbi sommerhusområderne ved Dyngby og

Saksild Strand, min. afstand ca. 300-400 m og passerer også forbi de sam-

lede bebyggelser i Dyngby, Bjergager, Saksild, Rørt, Rude og Nølev.

Det er altså et rimeligt tæt befolket område, korridorsegmentet passerer, og

dette forventes at ville påvirke placeringen af selve linjeføringen kraftigt indenfor

dette korridorsegment.

Det vil formentlig ikke være muligt alle steder at opnå en tilstrækkelig afstand

fra linjeføringen til samlede bebyggelser af hensyn til støj på en måde, så der

ikke skal etableres foranstaltninger til imødegåelse af støjbelastning m.m.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

337

11.1.2

Odder

–

Solbjerg

Figur 11-3

Korridorsegment Odder

–

Solbjerg

11.1.2.1

Beskrivelse

Korridorsegmentet har en længde på ca. 5,5 km og er en del af korridorerne

mod nord til henholdsvis Århus Syd / Hasselager eller Stilling. Den er tænkt som

både vej- og baneforbindelse, men kan naturligvis etableres uden en banefor-

bindelse.

11.1.2.2

Teknisk vurdering

Dette korridorsegment går fra syd for Odder Ådal til området midt mellem Sol-

bjerg og Malling. Korridorsegmentet muliggør placering af linjeføringer både

østpå ved Østergård Skov, i midten vest om Østergård Skov og endelig vest om

Tulstrup. Denne sidste placering er mest relevant for korridorsegmentet mod

Stilling. De øvrige muligheder er relevante for begge korridorer mod henholdsvis

Århus Syd / Hasselager og mod Stilling.

Der forudses etableret tilslutningsanlæg ved skæringen med rute 451, Odder

–

Malling / Beder vejen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

338

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.1.2.3

Tracering

Korridorsegmentet muliggør placering af linjeføringer med store horisontale ra-

dier (min. 4.425 m for banen), så det vil være muligt at føre både vej og bane i

samme forløb. Det vil også være muligt at overholde kravene til vertikalgeome-

trien for såvel vej som bane.

En eventuel bane kan forløbe tæt på vejen, hvis dette ønskes, undtagen i områ-

det ved tilslutningsanlægget ved rute 451, hvor der skal være tilstrækkelig af-

stand til etablering af ramper.

Der skal etableres krydsning med én større vej ved dette tilslutningsanlæg og to

krydsninger med mindre veje. Der er ligeledes behov for krydsning af Letbanen

Århus

–

Odder.

Udover disse krydsninger er det den foreløbige vurdering, at der formentlig vil

skulle etableres en dalbro over Odder Ådal med en længde på ca. 400-500 m

begrundet i de landskabelige forhold, men også grundet skæringen med Letba-

nen lige nord for ådalen.

Traceringen af forbindelsen vil afhænge meget af placeringen af linjeføringen in-

denfor korridorsegmentet. Terrænet i den sydlige ende er præget af markante

dalstrøg mod Odder ådal, hvorefter terrænet stiger kraftigt mod den midterste

del, der også har markante dalstrøg. I den nordlige ende af korridorsegmentet

bliver terrænet mere jævnt, men der er dog også i den vestlige del af korridor-

segmentet markante dalstrøg.

Disse forhold er en afgørende faktor for placering af korridorsegmentet og en

mere detaljeret vurdering af dette antages at skulle ske i de næste faser af un-

dersøgelserne omkring Kattegatforbindelsen.

11.1.2.4

Natur

Området, som korridorsegmentet løber igennem, er fortrinsvis landbrugsom-

råde. Følgende naturmæssige analyseparametre af betydning er identificeret:

›

Østergård Skov er en større fredskov i korridoren, derudover findes flere

små fredskovområder

Odder Ådal er rig på § 3-beskyttede naturområder.

11.1.2.5

Landskab og kulturarv

Følgende analyseparametre af betydning er identificeret:

›

Et bevaringsværdigt landskab ved Astrup-Ballen (inkl. Østergård Skov)

Et bevaringsværdigt landskab i Odder Ådal

Fredede fortidsminder langs Odder Ådal og ved Østergård Skov.

Området, som korridorsegmentet er placeret i, er meget kuperet og markerer

overgangen mellem det høje østjyske landskab og de lavtliggende områder

langs kysten. Det er desuden ret kuperet med markante dalstrøg omkring vand-

løb især i den midterste del af delkorridoren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

339

Det vil derfor være en udfordring at få placeret forbindelsen på den "rigtige"

måde, så den landskabelige og barrieremæssige påvirkning mindskes så meget

som muligt.

11.1.2.6

Befolkning og erhverv

Følgende af de udvalgte analyseparametre af betydning er identificeret:

›

Ved Tulstrup og Ask er der udlagt kommuneplanramme i landzone for blan-

det bolig og erhverv.

Der er følgende lidt større samlede bebyggelser i eller ved korridorsegmentet:

Assedrup, Tvenstrup, Østergård, Tulstrup og Ask. Graden af påvirkning af disse

bebyggelser afhænger af, hvor linjeføringen placeres indenfor korridorsegmen-

tets grænser, men der vil kunne forekomme afstande ned til ca. 200 m fra sam-

lede bebyggelser.

11.1.3

Solbjerg

–

Tranbjerg

Figur 11-4

Korridorsegment Solbjerg

–

Tranbjerg

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

11.1.3.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment har en længde på ca. 4,5-5 km og er en del af korridoren

mod Århus Syd / Hasselager. Det er tænkt som både vej- og baneforbindelse,

men kan naturligvis etableres uden en baneforbindelse.

Korridorsegmentet strækker sig fra afgreningspunktet for korridoren mod Stilling

til området, hvor en eventuel baneforbindelse drejer fra mod Hasselager.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

340

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Korridorsegmentet fortsætter i Tranbjerg

–

Århus S korridorsegmentet beskrevet

i afsnit 11.2.1 for vej og 11.3.1 for banen.

11.1.3.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet løber fra fragreningen af segmentet øst for Solbjerg til en

eventuel baneforbindelses afgrening ved Tranbjerg. Den løber stort set parallelt

med en eksisterende højspændingsforbindelse. Korridorsegmentet dækker også

muligheden for at ombygge den fremtidige Bering

–

Beder forbindelse, som År-

hus kommune er ved at anlægge, til motorvej.

Der er tænkt etableret et tilslutningsanlæg til landevejen, rute 433 beskrevet i

det efterfølgende korridorsegment Tranbjerg

–

Århus S.

Omkring Tranberg, hvor banen skærer landevejen, rute 433, som ligger i en dal,

skal der vælges mellem en bro på dæmning eller lade banen følge terrænet og

bruge undtagelsesbestemmelserne på længdegradienten.

Det forventes, at der skal placeres en transversal med tilhørende adgangsvej for

banen i dette segment.

11.1.3.3

Tracering

Det er muligt at placere linjeføringer med horisontale radier på 3.000 m eller

mere således, at det muliggør placering af vej og bane i et tætliggende forløb.

Terrænet udgør ikke nogen hindring for at krav til vertikalgeometri for såvel vej

som bane kan opfyldes.

Som nævnt ovenfor vil en ombygning af Bering

–

Beder vejen til motorvejsstan-

dard ikke nødvendigvis medføre, at en eventuel bane også kan placeres i samme

forløb, i hvert fald ikke på hele strækningen. Banens afgrening mod Hasselager i

det efterfølgende banekorridorsegment vil af hensyn til kurveradius og hastighed

medføre, at banen skal afvige fra forløbet af Bering

–

Beder vejen i nærværende

korridorsegment. Der vil således være risiko for, at der alligevel delvist skal

etableres to separate transportkorridorer i området.

Det må forventes, at der skal etableres krydsninger for 4 mindre veje i dette

korridorsegment.

Placeringen af linjeføringen i korridorsegmentet vil naturligt afhænge af, om der

vælges en ombygningsløsning for Bering

–

Beder vejen eller om der skal etable-

res et særskilt tracé for den nye Kattegatforbindelse.

Terrænet er ikke nødvendigvis afgørende for placeringen af linjeføringen inden-

for korridorsegmentet, da det er forholdsvis ensartet over hele strækningen, dog

kan der være en udfordring for banen i området mellem Ravnholt og Tranbjerg,

hvor højdeforskellen er op til 30 m.

Transversalerne kan placeres mellem Solbjerg og Ravnholt, en strækning på

2,9 km, med tilhørende adgangsvej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

341

11.1.3.4

Natur

I korridoren er kortlagt følgende analyseparametre af betydning:

›

Ravnholt Skov er en stor fredskov, herudover rummer korridorsegmentet

flere små fredskovområder

Giberå, som er omfattet af § 3.

11.1.3.5

Landskab og kulturarv

I korridoren er kortlagt følgende analyseparametre af betydning:

›

Bevaringsværdigt landskab nord for Ravnholt.

Der er relativt gode muligheder for at udlægge infrastruktur i dette område uden

store landskabelige konsekvenser.

11.1.3.6

Befolkning og erhverv

I korridoren er kortlagt følgende analyseparametre af betydning:

›

Kommuneplanramme for blandet bolig og erhverv i landzone ved Ravnholt

og Testrup.

Der er fire større samlede bebyggelser, som er placeret i eller tæt på korridor-

segmentet: Mårslet, Testrup, Ravnholt og Tranbjerg.

Ved en linjeføring i midten eller i den sydvestlige side af korridorsegmentet vil

der kunne optræde små afstande til Testrup og Ravnholt ned til ca. 200-300 m.

Hvis vejen føres over i den nuværende Bering

–

Beder vej vil der være ret korte

afstand til bebyggelserne i Mårslet og Tranbjerg.

Hvis den vedtagne Bering

–

Beder vej ombygges helt eller delvist til motorvej,

vil forudsætningen for den trafikale betjening ændre sig væsentligt og trafik-

mængden vil øges væsentlig ved en motorvejsløsning, hvilket naturligt vil kunne

give udfordringer i forhold til beboerne i de nærtliggende beboelsesområder.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

342

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.1.4

Gylling Næs

–

Odder

Figur 11-5

Korridorsegment Gylling Næs - Odder

11.1.4.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er tænkt som både vej- og baneforbindelse, men kan na-

turligvis etableres uden en baneforbindelse.

Korridorsegment er en del af korridorerne mod nord fra tilslutningspunktet for

den sydlige kyst-kyst forbindelse på Gylling Næs til afgreningspunktet øst for

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

343

Odder, hvorfra forbindelsen kan fortsættes mod henholdsvis Århus Syd / Hassel-

ager, Stilling og Skanderborg. Korridorsegmentet er ca. 16,5 km langt og løber

øst om Gylling, mellem Ørting og Bovlstrup og videre øst om Odder.

Korridoren for vejforbindelsen mod Gedved nord for Horsens drejer fra dette

korridorsegment ca. 1,5 km fra kysten og er beskrevet i afsnit 11.2.4.

Der er også set på placering af et korridorsegment vest om Odder, men en så-

dan placering er på det foreliggende grundlag vurderet til at ville have en væ-

sentlig påvirkning af natur og miljø i de områder, som den ville skulle passere,

herunder Ørting Mose i den over 500 meter brede og op til 40 meter dybe smel-

tevandsdal, samt de mange tilløb til Odder Å. Derfor er et sådan vestlig placeret

korridorsegment ikke beskrevet nærmere.

11.1.4.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet forløber fra kysten på Gylling Næs til området øst for Odder.

Korridorsegmentet giver mulighed for flere linjeføringsforløb i området mellem

Ørting og Bovlstrup ligesom der også vil være flere muligheder for krydsning af

Odder Ådal i tilfælde af fortsættelse i korridorerne mod nord til henholdsvis År-

hus Syd / Hasselager, Stilling eller Skanderborg.

Der er tænkt etableret et tilslutningsanlæg ved Ørting

–

Hou vejen, men det kan

også overvejes at etablere en form for tilslutningsanlæg tæt på knudepunktet på

kysten ved Gylling Næs.

I de næstfølgende korridorsegmenter (Odder

–

Solbjerg eller Odder

–

Skander-

borg) er der tænkt placeret et tilslutningsanlæg ved skæringen af rute 451 nord

for Odder.

For banen forventes det, at der skal placeres en transversal med tilhørende ad-

gangsvej.

11.1.4.3

Tracering

Dette korridorsegment er forudsat benyttet som både bane- og vejforbindelse,

hvilket skulle muliggøre indplacering af linjeføringer med minimum horisontal ra-

dius på 4.425 m på den strækning, hvor bane og vej forventes at kunne place-

res i samme forløb.

De topografiske udfordringer forventes ikke større end, at de kan løses indenfor

kravene til vertikalgeometrien for såvel vej som bane. Den allersydligste stræk-

ning ved passage af kystlinjen skal placeres på en dæmning (ca. 1 km) af hen-

syn til det meget lavtliggende område (inddæmmet havbund).

Udover tilslutningsanlægget ved Ørting

–

Hou vejen etableres der krydsninger

for to større og ni mindre veje af hensyn til barriereeffekten ved etablering af

den højklassede trafikkorridor og adgangen til kystområdet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

344

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Hertil kommer en eventuel etablering af en dalbro på ca. 100 m ved Revså, hvis

dette senere bedømmes at kunne afhjælpe de miljømæssige og landskabelige

problemer i dette område.

Banens transversaler kan placeres omkring Bovlstrup, en strækning på 2,5 km,

med tilhørende adgangsvej.

11.1.4.4

Natur

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i denne del af korridoren:

›

Natura 2000-område nr. 56 er primært beliggende på havet, men omfatter

også en del af kyststrækningen på land. Placeringen er valgt for at undgå

en berøring af de nordligere beliggende laguner, som er en prioriteret na-

turtype, og strandengsarealer. Korridorsegmentet ved knudepunktet på ky-

sten er derfor særlig smalt på dette sted. Korridorsegmentet har sammen-

fald med smalt område udpeget som strandeng, men ikke med den priorite-

rede naturtype lagune. Se evt. Figur 6-21 i afsnit 6 om plan- og miljøfor-

hold i projektområdet. Korridoren kommer tæt på yngleområde for klyde

øst for Gylling.

›

Langs kysten er der desuden § 3-beskyttede naturtyper, herunder mose,

strandeng og søer, desuden er der talrige beskyttede naturtyper i Odder

Ådal.

›

Odder Å, Revså og Malskær Bæk er omfattet af § 3. Skæringen af Malskær

Bæk kan med en mindre landskabelig påvirkning til følge etableres på en

lav dæmning. En egentlig vurdering af landskabspåvirkningen vil dog bero

på konkret landskabsvurdering. Krydsningen af Revså og Odder Å kan give

nogle udfordringer, der må imødegås med en fornuftig placering af linjefø-

ringen og anvendelse af dalbroer.

›

Fredskovområder ved Odder og ved Gylling.

11.1.4.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i dette korridorsegment:

›

Korridorsegmentet grænser op til to landskabsfredninger, Kalsehoved (på

Spidsen af Gylling Næs) og Horskær (laguner på østsiden af Gylling Næs)

Odder Ådal og hele Gylling Næs er bevaringsværdigt landskab

Fredede fortidsminder ved Gylling.

Området på Gylling Næs er inddæmmet og lavtliggende, og der må forventes

udgifter til klimasikring af et anlæg her. Landskabet stiger så forholdsvis roligt

op til området ved Fensten for så at være forholdsvis jævnt faldende og stigende

resten af vejen i korridoren, dog afbrudt af nogle dalforløb omkring vandløb

Næsset er i øvrigt relativt uberørt af tekniske anlæg, da området er landbrugs-

område uden store trafikkorridorer.

Det flade landskab og strandengene er følsomme over for anlæg, der ligger højt

placeret, da de vil kunne ses og høres over store afstande. Placeringen af knu-

depunktet på kysten afspejler dog et forsøg på at minimere påvirkningen af det

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

345

nye anlæg, da punktet er placeret på en strækning med en eksisterende dæm-

ning mod et inddæmmet areal.

11.1.4.6

Befolkning og erhverv

Der er kortlagt følgende analyseparametre i denne del af korridoren:

›

Fensten, Over Randlev, Nølev og Assendrup er udlagt med en kommune-

planramme for blandet bolig og erhverv i landzone.

Gylling Næs halvøen er præget af enkeltstående huse. Korridorsegmentet passe-

rer forbi små byer som Gylling, Ørting og Bovlstrup. De mindre byer Fensten og

Gosmer er omfattet af segmentet, men der er plads til at føre en linjeføring forbi

byerne i en passende afstand.

Ved både Fensten og Gosmer, men også til en vis grad ved Gylling, Fensten og

Halling må der forventes udfordringer i forhold til at placere en linjeføring i en

sådan afstand fra de samlede bebyggelser, at det må forventes, at der skal

etableres foranstaltninger til imødegåelse af f.eks. støj.

11.2

11.2.1

Korridorsegmenter for ren vejforbindelse

Tranbjerg

–

Århus S

Figur 11-6

Korridorsegment Tranbjerg

–

Århus Syd (vej)

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

346

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.2.1.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er ca. 5,5 km langt og løber mellem afgreningen af en

eventuel bane mod Hasselager og den nuværende motorvejsforgrening ved År-

hus S og giver derved en direkte forbindelse til E45 mod nord uden om Århus.

Dette segment er tænkt som en ren vejforbindelse.

11.2.1.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet løber mellem Århus Å og den fremtidige Bering

–

Beder vej

nogenlunde parallelt med en eksisterende højspændingsledning.

Der er tænkt etableret et tilslutningsanlæg ved den nuværende rute 433 mellem

Tranbjerg og Solbjerg og en forgrening ved motorvej E45 fra nord således, at

nord-syd trafikken fra Kattegatforbindelsen til og fra E45 (nord) kan foregå ad

direkte ramper placeret i området nord for Århus Å ved den nuværende motor-

vejsafgrening mod Århus S.

Den nye vejforbindelse er primært tænkt anlagt i eget tracé på strækningen,

men kan også etableres som en ombygning af den kommende Bering

–

Beder

vej til motorvejsstandard. Denne sidste løsning kræver dog en nærmere vurde-

ring af konsekvenserne ved en ombygning af vejen, da den er placeret forholds-

vis bynært.

Trafikken til og fra Århus via Århus S motorvejen forløber via et sæt direkte

ramper til den fremtidige Bering

–

Beder vej omkring ca. 1,5 km sydøst for den-

nes krydsning med rute 170 mellem Hasselager og Hørning. Bering

–

Beder ve-

jen skal så udbygges til fire spor på strækningen frem til rute 170. Fra rute 170

og frem til tilslutningsanlæg <1> ved rute 501 bliver vejen allerede anlagt som

4-sporet vej.

Den fremtidige trafik mod Århus C/S vil eventuelt medføre en mindre ombygning

af tilslutningsanlæg <1>, Hasselager V, for bedre afvikling af trafikken.

Fordelen ved korridorsegmentet mod Århus Syd og brugen af den vestligste del

af den fremtidige Bering

–

Beder vej er, at trafikken på den nuværende E45 ikke

"forstyrres" af en ekstra trafik til og fra E45 nord/vest for Århus, og at ekstra

trafik fra Kattegatforbindelsen mod Århus C via Viby føres via det eksisterende

tilslutningsanlæg <1> og dermed forenkler Kattegatforbindelsens tilslutning til

motorvej E45.

Derudover vil anvendelsen af den eksisterende Bering

–

Beder vej og tilslut-

ningsanlæg <1> muliggøre trafik til og fra syd fra den nye Kattegatforbindelse

uden etablering af komplicerede ramper i et nyt forbindelsesanlæg ved motorve-

jen.

I løsningen med en udbygning af Bering

–

Beder vejen til motorvejsstandard fø-

res trafikken mod Århus S ad direkte ramper til den planlagte forbindelse fra

rute 170 til TSA <1>, mens korridorsegmentet føres videre mod den nuværende

motorvejsafgrening ved Århus Å. På en del af strækningen vil der kunne blive

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

347

tale om en reduceret hastighed, da det nuværende tracé for vejen ikke er plan-

lagt for en hastighed på 130 km/t, som motorvejen planlægges for.

11.2.1.3

Tracering

Korridorsegmentet muliggør placering af linjeføringer med horisontale radier på

1.700 m eller mere og med overholdelse af kravene til vertikalgeometrien. Dog

vil geometrien i forbindelsesanlægget til den nuværende E45 ved Århus S frag-

reningen kræve anvendelse af mindre radier for at sikre tilstrækkelig oversigt al-

ternativt nedsætte hastigheden til 90 km/t.

Der vil skulle ske en forlægning af de eksisterende nordgående spor på E45

(ca. 1,5 km) for etablering af en afgrening fra nord mod den nye Kattegatforbin-

delse ligesom tilslutningsanlæg <50>, Hørning, på E45 skal ombygges i mindre

omfang for tilpasning til den nye geometri.

Forbindelsen fra den nuværende E45 forventes at skulle passere over den nuvæ-

rende rute 501 mod Århus S forholdsvis tæt på Århus, hvilket formentlig bety-

der, at det skal foregå på broer af ca. 200 m's længde.

Krydsning med den nuværende hovedbane mellem Skanderborg og Århus kan

enten ske som en underføring under banen i den sydvestlige del af korridoren

(banen ligger på dæmning) eller som overføring i den nordøstlige del af korrido-

ren (banen ligger i afgravning).

Ved den kommende Bering

–

Beder vej skal der etableres en rampeforbindelse

over vejen, ligesom der skal ske udvidelse af et antal vejbroer over eksisterende

veje og banen mellem Skanderborg og Århus.

Ved rute 433 mellem Tranbjerg og Solbjerg etableres et tilslutningsanlæg med

tilhørende rampekryds.

Udover de nævnte krydsninger foreslås etableret krydsninger af tre mindre veje

og én større.

11.2.1.4

Natur

Der er registreret følgende udvalgte analyseparameter for natur i korridoren:

›

Århus Å er et § 3-beskyttet vandløb.

11.2.1.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridoren:

›

Langs Århus Å er der udlagt bevaringsværdigt landskab, som tangeres af

korridorsegmentet

En del fredede fortidsminder er spredt i korridoren.

Der er ikke de store landskabelige udfordringer i størsteparten af dette korridor-

segment, da den er præget af en forholdsvis jævn topografi. Dog er området

langs med og tæt på Århus Å følsomt med hensyn til landskabelig påvirkning, og

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

348

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

det vil alt andet lige være en fordel at placere forbindelsen fra ca. midt i og mod

nord indenfor korridoren for ikke at påvirke landskabet langs åen unødigt.

Området omkring tilslutningen til E45 er ret kuperet og påvirket af store

vejdæmninger, hvilket kan tale for at placere den nye forbindelse på landskabe-

ligt tilpassede broer.

11.2.1.6

Befolkning og erhverv

Der er ikke sammenhængende bymæssig bebyggelses hindringer i denne del af

korridoren, dog slutter den nordligste del af korridoren mod Hasselager ved et

erhvervsområde. Der ligger en del enkeltstående huse, som man i videst muligt

omfang bør forsøge at undgå ved placering af linjeføringen.

Hvis den fremtidige Bering

–

Beder vej udbygges til motorvejsstandard og an-

vendes som led i Kattegatforbindelsen, vil man komme forholdsvis tæt på sam-

lede bebyggelser i Tranbjerg og Jegstrup med deraf følgende behov for håndte-

ring af følgerne af støjgener fra motorvejen. Hvis forbindelsen placeres sydligere

i korridoren, kan den placeres, så de støjmæssige gener for større bebyggelser

bliver begrænset mest muligt. I området ved tilslutningen til E45 vil der kunne

forekomme støjmæssige udfordringer, som skal håndteres for den nordlige del

af Hørning og den vestlige del af Kolt, da begge områder vil ligge indenfor en af-

stand af 300-500 m fra den nye vejforbindelse.

11.2.2

Solbjerg

–

Stilling

Figur 11-7

Korridorsegment Tranbjerg - Stilling (vej)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

349

11.2.2.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er en del af korridorerne mod Stilling med en længde på

ca. 10 km og omfatter alene en ren vejforbindelse. Den strækker sig fra fragre-

ningen på ved Solbjerg til tilslutningen til E45 ved Stilling og passerer nord om

Solbjerg sø. Dette segment giver ca. 3 km længere kørestrækning end via Sol-

bjerg - Århus Syd ligesom den også vil medføre forøget trafik på den eksiste-

rende E45 mellem Stilling og Århus S.

11.2.2.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet går fra området nord for Tulstrup i øst, nord om Solbjerg,

syd om Blegind til tilslutning med E45 mellem Stilling og Hørning i vest.

Der tænkes etableret et fuldt tilslutningsanlæg ved den nuværende rute 433

nord for Solbjerg. Korridorsegmentet medfører ikke ombygning af den nuvæ-

rende forgrening ved Århus S, men til gengæld kræver den, at der etableres et

fuldt forbindelsesanlæg med direkte ramper i alle retninger ved Stilling. Der vil

således være mulighed for trafik i alle retninger til og fra den nye Kattegatfor-

bindelse.

Dette giver nogle udfordringer i forhold til anlægget ved forgreningen til Århus S

samt tilslutningsanlæg <51>, Skanderborg Nord, da de nye ramper kun kan pla-

ceres ca. 1.300-1.500 m fra ramperne ved de nuværende anlæg. Dette kan

medføre, at der bliver behov for at udvide den eksisterende motorvej med et

ekstra spor i hver retning på strækningerne nord og syd for den nye tilslutning.

Dette er dog ikke vurderet nærmere i denne undersøgelse, men udgør en pro-

jektrisiko.

Der er ikke tænkt etableret tilslutningsanlæg ved rute 170 ved Stilling, da trafik

til og fra denne vej er tænkt afviklet gennem de nuværende tilslutningsanlæg

<51>, Skanderborg Nord, eller <1>, Hasselager V.

11.2.2.3

Tracering

Korridorsegmentet muliggør placering af linjer med horisontale radier på

1.700 m eller mere og med overholdelse af kravene til vertikalgeometrien for

vej. Dog vil geometrien i forbindelsesanlægget til den nuværende E45 ved Stil-

ling medføre anvendelse af noget mindre radier i de nordvendte ramper. De syd-

vendte ramper må anlægges med væsentlig mindre radier a.ht. det nuværende

tilslutningsanlæg <51>. Hastighederne i ramperne må således forventes at

være noget lavere end i et traditionelt forbindelsesanlæg mellem to motorveje.

I forbindelse med det nye forbindelsesanlæg ved E45 skal der etableres ny bro

for en direkte rampe over den eksisterende motorvej og en underføring af en di-

rekte rampe under motorvejen. Derudover skal der etableres et par overføringer

af de nye ramper over en eksisterende større vej.

Krydsning med den nuværende hovedbane mellem Skanderborg og Århus sker i

sammenhæng med skæring af rute 170, og sker som overføringer af de direkte

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

350

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

ramper over både bane og vej i form af dæmninger og korte broer over bane og

vej (banen ligger i terræn eller på dæmning, vej ligger på dæmning).

Ved rute 433 nord for Solbjerg etableres et fuldt tilslutningsanlæg med tilhø-

rende rampekryds.

Udover de nævnte krydsninger foreslås etableret krydsninger af seks mindre

veje.

Ved krydsning af Århus Å syd for Blegind må der forventes etablering af en dal-

bro med en længde på ca. 250 m.

11.2.2.4

til:

Natur

Området, hvor det nye forbindelsesanlæg til den nuværende motorvej, er udlagt

›

Møgelhøj Skov er fredskov og er delvist beliggende i korridoren

Århus Å krydser korridoren og er et § 3-vandløb.

11.2.2.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre:

›

Korridorsegmentet berører fredningen Solbjerg Sø Nord, der er en del af en

række fredninger.

Nogle fredede fortidsminder er spredt i korridoren.

Korridorsegmentet er præget af en forholdsvis jævn topografi dog med enkelte

markante bakker og lave områder. Derudover er der en markant ådal ved kryds-

ning med Århus Å og en højderyg langs nordsiden af Solbjerg sø. Af hensyn til

de landskabelige værdier forekommer det på det foreliggende grundlag derfor at

være hensigtsmæssigt at placere forbindelsen ca. midt i korridorsegmentet på

strækningen nord for Solbjerg Sø.

11.2.2.6

Befolkning og erhverv

Der er kortlagt følgende analyseparametre i korridoren:

›

Korridorsegmentet passerer ved Hørning et kommuneplanlagt og delvist ud-

bygget erhvervsområde. Der er i forvejen udbygget langs stort set hele

strækningen fra Århus S afgreningen til Skanderborg. Der må forventes at

skulle pålægges begrænsninger på anvendelsen af området eller ekspropri-

eres til den nye forbindelse ved en senere lejlighed.

›

Ved Blegind er en kommuneplanramme for blandet bolig og erhverv i land-

zone.

Der er ikke de store bebyggelsesmæssige hindringer fra samlede bebyggelser i

denne del af korridorsegmentet, men der ligger en del spredt bebyggelse, som

man i videst muligt omfang bør forsøge at undgå.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

351

I området ved Tiset, Blegind og Hørning kan der forekomme støjmæssige udfor-

dringer, da korridoren her ligger indenfor en afstand af ned til 50-250 m fra de

samlede bebyggelser. De endelige støjmæssige konsekvenser afhænger af for-

bindelsens endelige placering horisontalt og vertikalt indenfor korridoren.

11.2.3

Odder

–

Skanderborg

Figur 11-8

Korridorsegment Odder - Skanderborg (vej)

11.2.3.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er en del af korridorerne mod Skanderborg med en

længde på ca. 16 km. Det omfatter en ren vejforbindelse og strækker sig fra

fragreningen nordøst for Odder til tilslutningen til E45 ved Skanderborg og pas-

serer mellem Solbjerg sø og Skanderborg sø. Dette korridorsegment giver ca.

8 km længere kørestrækning til Århus Syd end korridorsegmentet Odder - Århus

Syd ligesom dette også vil medføre forøget trafik på den eksisterende E45 mel-

lem Skanderborg og Århus S med tilføjelse af den ekstra trafik fra Kattegatfor-

bindelsen.

11.2.3.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet går mod vest fra området nordøst for Odder, syd om Virring,

nord om Fruering til tilslutning med E45 mellem Skanderborg og Stilling.

Der tænkes etableret et fuldt tilslutningsanlæg ved den nuværende rute 451

nord for Odder og ved rute 433 ca. 3 km syd for Solbjerg samt et komplet for-

bindelsesanlæg ved E45 lige nord for Skanderborg med direkte ramper i alle ret-

ninger, så trafik både fra nord og syd til den nye Kattegatforbindelse er mulig.

Grundet de snævre muligheder for placering af forbindelsesanlægget ved E45

kommer man forholdsvis tæt på det nuværende tilslutningsanlæg <51>, Skan-

derborg Nord, hvilket kan medføre behov for at etablere et ekstra spor langs

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

352

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

den nuværende E45 og eventuelt en tilpasning af TSA <51>. Dette er dog ikke

vurderet nærmere i denne undersøgelse, men udgør en projektrisiko.

Der er ikke tænkt etableret tilslutningsanlæg til rute 170 ved Stilling-Skander-

borg, da trafikken her forventes at kunne afvikles ved benyttelse af de nuvæ-

rende tilslutningsanlæg <50> og <51> på E45.

11.2.3.3

Tracering

Det vil være muligt at placere linjeføringer for forbindelsen i korridorsegmentet

med anvendelse af minimum horisontale radier på 1.700-2.000 m og med over-

holdelse af krav til vertikalgeometri for vej. For størsteparten af strækningens

vedkommende vil en linjeføring kunne etableres med anvendelse af væsentligt

større horisontalradier.

Forbindelsens nøjagtige placering i starten af korridorsegmentet afhænger af,

hvordan linjeføringen omkring Odder i korridorerne mod henholdsvis Århus Syd

og Stilling er placeret, og om der er tale om en forbindelse til korridoren mod

Hou eller mod Gylling Næs.

Ramperne i forbindelsesanlægget til E45 vil have væsentligt mindre radier pga.

den begrænsede plads, der er til rådighed, og især de sydvendte ramper må for-

ventes at skulle anlægges med små radier, men her vil trafikken formentlig også

være mindst. Hastigheden i anlægget må som følge heraf forventes at være

nedsat i forhold til et normalt forbindelsesanlæg med ramper med store radier.

Da anlægget ligger tæt på det nuværende tilslutningsanlæg <51> må det for-

ventes, at den eksisterende motorvej og ramper skal ombygges over en stræk-

ning på ca. 1,5-2 km.

Der skal etableres to ny rampebroer over den nuværende motorvej til forbin-

delse til den nye Kattegatforbindelse ligesom der skal etableres broer i forbin-

delse med de traditionelle tilslutningsanlæg ved rute 451 og 433.

Den nuværende bane mellem Skanderborg og Århus krydses umiddelbart før

placeringen af det nye forbindelsesanlæg til E45 og påvirker derfor traceringen

af ramperne i anlægget kraftigt. Da banen ligger på en høj dæmning forventes

det at være muligt at føre i det mindste visse af ramperne i underføringer under

banen.

Udover de nævnte krydsninger foreslås etableret krydsninger af 10 mindre veje.

Ved krydsning af Odder Å nordøst for Odder foreslås etableret en dalbro med en

længde på ca. 500 m. Denne dalbro vil også skabe en krydsning med Letbanen

Århus

–

Odder. Det vil også kunne overvejes om krydsningen med Asbæk nord

for Odder vil skulle ske på en dalbro på ca. 150-200 m længde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

353

11.2.3.4

metre:

Natur

Korridorsegmentet er præget af følgende udvalgte naturmæssige analysepara-

›

Talrige § 3-beskyttede søer og enge, særligt mellem Skanderborg og Stil-

ling

Odder Å og Asbæk/Hads Bæk er § 3-vandløb

Fredskovsområder langs Hads Bæk og ved Virring og Fruering.

11.2.3.5

Landskab og kulturarv

Korridorsegmentet berører:

›

Et stort bevaringsværdigt landskab mellem Skanderborg og Solbjerg søer

omkring Virring og Fruering (dødislandskab), flere bevaringsværdige land-

skaber omkring Hads Bæk, som omfatter Balle-Findal

›

En del fredede fortidsminder er spredt i korridoren.

Strækningen, som korridorsegmentet gennemløber, er meget kuperet i den øst-

lige ende med flere dalstrækninger omkring vandløbene i området. Den midter-

ste del af korridorsegmentet er forholdsvis jævn kuperet indtil området omkring

Virring og Fruering, som igen er ret kuperet. Længere mod vest har området

igen en mere moderat topografi indtil området ved tilslutningen til E45, hvor der

igen optræder større terrænforskelle i korridoren.

Det vil derfor kræve et mere detaljeret studium af terrænforholdene for at få

fastlagt en fornuftig placering af forbindelsen indenfor den foreslåede korridor,

ligesom det endeligt skal besluttes, hvorledes området ved Skanderborg

–

Stil-

ling skal passeres.

11.2.3.6

Befolkning og erhverv

Følgende planmæssige rammer gælder for denne del af korridorsegmentet:

›

Kommuneplanramme for boliger, som endnu ikke er overført til byzone ved

lokalplan, syd for Virring og nord for Odder

Kommuneplanramme for erhverv nord for Odder.

Korridorsegmentet passerer tæt på de samlede bebyggelser ved Balle, Virring og

Fruering samt områderne ved Skanderborg / Stilling. Især omkring Balle og

Fruering kan afstanden til en fremtidig forbindelse komme ned på ca. 100-200

m, men ellers vil afstanden formentlig ligge på ca. 400-500 afhængig af, hvor-

dan linjeføringen placeres i korridorsegmentet.

Udover de samlede bebyggelser er der en del spredt bebyggelse, som kan blive

berørt undervejs, men afhængig af placeringen af den endelige linjeføring kan

man forsøge at mindske disse gener mest muligt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

354

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Korridorsegmentet går ved Skanderborg

–

Stilling gennem et område, som er

udlagt til skovrejsningsområde, en væsentlig del af området er derudover om-

fattet af en rekreativ ramme med en specifik anvendelse til nærrekreativt om-

råde for Højvang, Gram og Fruering. Området er udlagt for at skabe sammen-

hæng mellem Skanderborg og Stilling byer. Dette vurderes på det foreliggende

grundlag at ville blive påvirket kraftigt af den nye Kattegatforbindelse, hvis

denne korridor anvendes.

11.2.4

Gylling Næs

–

Falling

Figur 11-9

Korridorsegment Gylling Næs - Falling (vej)

11.2.4.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er en del af korridoren mod Gedved nord for Horsens, og

har en længde på ca. 8 km. Korridoren mod Gedved nord for Horsens er tænkt

som en ren vejforbindelse og som en ekstra forbindelse mod E45 i sydlig retning

i tillæg til den mere direkte vejforbindelse mod Århus sammen med en eventuel

baneforbindelse i korridoren fra Gylling Næs mod Århus.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

355

11.2.4.2

Teknisk vurdering

Dette korridorsegment strækker sig fra knudepunktet på kysten ved Gylling Næs

og til Falling lidt nordvest herfor.

Der tænkes etableret et tilslutningsanlæg ved den nuværende rute 451 ved Fal-

ling og derudover etableres en fragrening af motorvejen fra korridoren mod Od-

der og Århus, som placeres ca. 1,5-2 km fra tilslutningspunktet til kyst-kyst for-

bindelsen.

11.2.4.3

Tracering

Det vil være muligt at placere en linjeføring med horisontale radier på 1.700-

2.000 m eller mere indenfor korridorsegmentet. Terrænet er ganske fladt i den

sydlige del, men selvom terrænet stiger omkring Falling, vurderes der ikke at

være problemer med opretholdelse af krav til vertikalgeometrien for vej.

Tilslutningsanlægget til rute 451 Horsens

–

Odder vejen kan formentlig etableres

ved at føre motorvejen under den eksisterende vej og dermed mindske påvirk-

ningen på omgivelserne.

Udover tilslutningsanlægget etableres der krydsninger for fire mindre veje.

11.2.4.4

Natur

Der er følgende udvalgte naturmæssige analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Natura 2000-område nr. 56 er beliggende i korridorsegmentet med bl.a. la-

guner, som er en prioriteret naturtype, og strandeng. Korridorsegmentet er

derfor særlig smalt på dette sted for at undgå laguner og passere strand-

enge på et smalt stykke af habitatnaturen

›

Langs kysten er der § 3-beskyttede naturtyper, herunder mose, strandeng

og søer.

11.2.4.5

Landskab og kulturarv

Der er kortlagt følgende udvalgte analyseparametre i korridorsegmentet:

›

Korridorsegmentet berører to landskabsfredninger, Kalsehoved (på Spidsen

af Gylling Næs) og Horskær (laguner på østsiden af Gylling Næs)

I Falling er en Exner-fredning.

Den sydligste del af korridorsegmentet er fladt og forholdsvist lavt beliggende og

landskabsmæssigt set relativt ukompliceret. Terrænet stiger forholdsvis brat op

mod Falling og topografien heromkring er lidt mere bakket end i den sydlige

ende af korridorsegmentet. I forhold til de landskabsmæssige forhold stiger

kompleksiteten mod nordvest, og når Ellemose / Hestehave nås, bør passagen

nøje overvejes i forhold til den endelig placering i landskabet, særligt hvor og

hvordan Åkær Å dal skal krydses.

Område er i dag landbrugsområde uden store trafikkorridorer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

356

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Det flade landskab og strandengene er meget følsomme over for anlæg, der lig-

ger højt placeret. Placeringen af knudepunktet på kysten afspejler dog et forsøg

på at minimere påvirkningen af det nye anlæg, da punktet er placeret på en

strækning med en eksisterende dæmning mod et inddæmmet areal, hvor der

ikke er strandengsarealer langs kysten.

Passagen ved kysten, hvor broen vil komme ind, vil kunne ses over store af-

stande, da hele kyststrækningen er lav, hvilket stiller store krav til broelemen-

ternes udformning. En dæmning vil fremstå tydeligt i landskabet.

11.2.4.6

Befolkning og erhverv

Der er følgende analyseparameter i korridorsegmentet:

›

Ved Falling er en kommuneplanramme for blandet bolig og erhverv samt er-

hverv i landzone.

Korridorsegmentet er præget af meget spredt bebyggelse, men forløber forbi

(200-500 m) Gylling landsby. Falling landsby ligger inde i korridorsegmentet og

vil som følge deraf kunne blive udsat for en støjmæssig påvirkning. Dette af-

hænger dog af, hvorledes selve linjeføringen vil blive placeret indenfor korridor-

segmentet.

11.2.5

Falling

–

Gedved

Figur 11-10

Korridorsegment Falling - Gedved (vej)

11.2.5.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er ca. 20 km langt, går cirka øst

–

vest og strækker sig

fra Falling til Gedved nord for Horsens, hvor den tilsluttes til E45. Den er som

nævnt ovenfor en ekstra forbindelse mellem den direkte korridor mod Århus og

den nuværende E45 ved Horsens til brug for den del af trafikken, der skal mod

Horsens / Vejle eller den sydlige del af Midtjylland. Dette korridorsegment er

tænkt som en ren vejforbindelse.

11.2.5.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet strækker sig fra Falling i øst til Gedved / E45 i vest og forlø-

ber nord om Hundslund, syd for Hovedgård og nord om Gedved. Det er vurde-

ret, at tilslutningen til E45 ikke kan placeres længere mod syd pga. bebyggelse

og natur (Hansted Å og skov).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

357

Det er tanken, at der etableres tilslutningsanlæg ved rute 433 syd for Hoved-

gård (udover tilslutningsanlægget ved Falling omtalt i foregående afsnit). Der

skal også etableres et forbindelsesanlæg til motorvej E45 med direkte ramper i

alle retninger.

Da placeringen af forbindelsesanlægget må forventes at være rimelig givet grun-

det bebyggelse og natur kommer man tæt på det nuværende tilslutningsanlæg

<55>, Horsens Nord, hvilket kan medføre behov for at etablere et ekstra spor

langs den nuværende E45 og eventuelt udføre en tilpasning af TSA <55>.

11.2.5.3

Tracering

En forbindelse vil kunne udføres med store horisontalradier (R>2.500/3.000 m)

for størsteparten af strækningens vedkommende, men i den vestligste ende af

korridorsegmentet vil det formentlig være nødvendigt at benytte de mindst tilla-

delige radier.

Ved forbindelsesanlægget til E45 vil man på grund af topografi og bebyggelse

skulle anvende væsentligt mindre radier, især i de nordvendte forbindelser, og

hastigheden vil naturligt skulle afpasses efter dette.

I dette anlæg vil man skulle etablere et par overføringer for ramper samt en un-

derføring af en rampe under den nuværende motorvej. Det har ikke været tan-

ken, at rute 170 skal forbindes til en ny Kattegatforbindelse, da denne trafik for-

ventes at kunne afvikles via det eksisterende tilslutningsanlæg <55> på E45.

Den nuværende rute 433 vil skulle tilsluttes den nye forbindelse via et traditio-

nelt ruderanlæg lige syd for Hovedgård.

Udover disse anlæg forventes der etableret krydsninger for 10 mindre veje og

én større. Der vil ligeledes skulle etableres en overføring over den nuværende

hovedbane mellem Horsens og Skanderborg. Denne overføring vil også påvirke

tilslutningsanlægget ved rute 433, da de vil være forholdsvis tætbeliggende.

Terrænet er forholdsvis jævnt, om end lidt kuperet ind i mellem. Dog er der

nogle områder, især omkring vandløb, hvor der optræder forholdsvis store høj-

deforskelle over korte strækninger.

Kravene til vertikalgeometrien burde kunne overholdes uden problemer, men

det må forventes, at der skal etableres dalbroer ved krydsning af store vandløb

eller landskabeligt følsomme områder.

Dette forventes at gælde ved krydsning af Åkær Å ved Åkær/Falling (ca. 500-

1.000 m afhængig af krydsningspunkt), ved krydsning af Åkær Å nordøst for

Hundslund (ca. 100-150 m), ved krydsning af Ørskov Bæk sydvest for Hunds-

lund (ca. 100 m) og ved krydsning af Gedved Mølleå øst for Gedved

(ca. 100 m).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

358

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.2.5.4

Natur

I korridorsegmentet er der følgende udvalgte naturmæssige analyseparametre:

›

Åkær Å, Ørskov Bæk og Gedved Mølleå er § 3-vandløb

Langs vandløbene er § 3-beskyttede naturtyper

Fredskov ved Hundslund.

11.2.5.5

Landskab og kulturarv

Følgende udvalgte analyseparametre er kortlagt:

›

Bevaringsværdige landskaber gennemskæres ved Åkær og ved Gedved øst

for E45

Få fredede fortidsminder ved Hundslund

En Exner-fredning ved Ørridslev Kirke sydvest for Hovedgård.

Området ved Åkær Å i den østligste ende er kuperet og præget af den markante

ådal øst for Hundslund. Der vil her skulle tages et stort hensyn til den landska-

belige påvirkning fra en fremtidig forbindelse.

Herefter passerer korridorsegmentet et forholdsvis jævnt terræn indtil området

omkring Ravnbjerg, hvor terrænet er rimelig kuperet. Strækningen syd om Ho-

vedgård og forbi Ørskov er igen forholdsvis jævnt, indtil man møder et meget

kuperet område nord og øst for Gedved, der strækker helt mod vest indtil den

nuværende E45. På denne strækning burde en forbindelse kunne indpasses i

landskabet uden de store problemer.

Der vil derfor også i den vestlige ende skulle tages hensyn til landskabet ved

fastlæggelse af tracéet for den fremtidige forbindelse.

11.2.5.6

Befolkning og erhverv

Korridorsegmentet passerer samlede bebyggelser forholdsvis tæt på ved Oldrup,

Gangsted, Ørridslev og Gedved. Her forventes en placering af linjeføring at

kunne skabe behov for, at der etableres foranstaltninger til imødegåelse af støj-

gener. Specielt ved Gedved vil dette forhold gøre sig gældende.

I den øvrige del af strækningen passeres mere spredt bebyggelse og enkeltstå-

ende ejendomme, som man gennem placering af en fremtidig linjeføring må for-

søge at berøre i mindst muligt omfang.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

359

11.2.6

Hou

–

Falling

Figur 11-11

Korridorsegment Hou - Falling (vej)

11.2.6.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment på ca. 9 km forbinder korridorerne mod nord med korri-

dorsegmentet mod Gedved nord for Horsens, hvis tilslutningspunktet til kyst-

kyst forbindelsen er placeret ved Hou i stedet for ved Gylling Næs. Korridorseg-

mentet indeholder en ren vejforbindelse, da banen forløber direkte mod nord fra

Hou.

11.2.6.2

Teknisk vurdering

Korridorsegmentet går fra kysttilslutningen ved Hou i øst til Falling i vest og går

syd om Bovlstrup og syd om Ørting.

Det har ikke været tanken at placere et tilslutningsanlæg ved rute 445 mellem

Odder og Hov, da forbindelsen til det lokale vejnet kan ske via tilslutningsanlæg-

get, der tænkes etableret i korridor 1/2 ved Odder

–

Saksild vejen.

Da forbindelsen mod Horsens er tænkt som ekstra forbindelse mod Jylland Syd

og Midt, vil det være nødvendigt at etablere en motorvejsforgrening/forbindel-

sesanlæg fra korridorerne, der fører mod nord, umiddelbart ved kysten.

Der er tænkt etableret et tilslutningsanlæg ved rute 451 ved Falling som beskre-

vet under Gylling

–

Falling delkorridoren i afsnit 11.2.4. Derudover anslås det, at

der etableres krydsninger for fem mindre veje.

11.2.6.3

Tracering

Placeringen af fragreningen fra de nordgående korridorer kan medføre, at der i

dette anlæg må anvendes kurver, der er en del mindre end de normale mini-

mums horisontale radier på ca. 1.700 m med en dertil hørende hastighedsned-

sættelse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

360

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

På resten af strækningen mod Falling forventes der ingen problemer med at

fastlægge en linjeføring, der overholder de minimale horisontale radier. Der for-

ventes ligeledes heller ingen problemer med at overholde kravene til den verti-

kale geometri.

Der skal etableres rampekrydsning over korridor 1/2 ved kysten, og det kan

overvejes at etablere en dalbro ved Malskær Bæk krydsningen i den vestlige

ende. Dette afhænger dog af den detaljerede udformning af den vertikale geo-

metri og ønsket om bevarelse af det landskabelige indtryk på dette sted.

11.2.6.4

Natur

På denne strækning, der går gennem landbrugsområder, er der følgende ud-

valgte analyseparametre i forhold til natur:

›

Krydsning af § 3-vandløb (Malskær Bæk).

11.2.6.5

Landskab og kulturarv

Der er følgende udvalgte analyseparametre i korridoren:

›

Krydsning af bevaringsværdigt landskab ved de foreløbige korridorers pas-

sage af kysterne (ca. 2-3 km bredt)

Exner-fredninger ved Halling og Gosmer kirker (nordvest for Hov).

Den østligste strækning er lettere kuperet med et antal bakker og lavere lig-

gende områder ind i mellem. Terrænet bliver mere jævnt i den vestlige del, men

da området ikke i dag rummer en højklasset vejforbindelse, og der vil kunne op-

stå en vis barriere effekt, bør en fremtidig forbindelse indpasses under hensyn-

tagen til disse forhold.

Da kysten er lavt liggende i terrænet, vil et brofæste kunne ses over store

strækninger, hvilket vil stille krav til vertikal linjeføring og selve udformningen af

broelementerne, mens en dæmning vurderes at ville fremstå som et teknisk an-

læg i landskabet.

Længere inde i landet er passagen ved Majskær Bæk landskabsmæssigt set det

mest følsomme sted for passagen.

11.2.6.6

Befolkning og erhverv

Korridorsegmentet passerer de samlede bebyggelser Dyngby, Bovlstrup, Halling

og Gosmer i afstande, hvor det må forventes, at der skal etableres foranstaltnin-

ger til imødegåelse af støjgener. Både Dyngby, Halling og Gosmer ligger inden-

for korridorsegmentet. De er alle tre byer som ikke er planlagt for, og dermed

falder de heller ikke ind under definitionen af sammenhængende bymæssig be-

byggelse som analyseparameter. Landsbyernes beliggenhed indenfor korrido-

rerne bør dog være et opmærksomhedspunkt i de videre undersøgelser. Bovl-

strup er en planlagt by med rammer for erhverv, bolig og blandet bolig og er-

hverv. Bovlstrup ligger i hovedtræk uden for korridorsegmentet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

361

I den øvrige del af korridorsegmentet passeres mere spredt bebyggelse, som

man gennem placering af en fremtidig linjeføring må forsøge at berøre i mindst

muligt omfang.

11.3

11.3.1

Ny bane

Tranbjerg

–

Hasselager

Figur 11-12

Korridorsegment Tranbjerg - Hasselager (bane)

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

362

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.3.1.1

Beskrivelse

Dette korridorsegment er på ca. 4 km, hvor den første del af korridorsegmentet

er fælles med vej, se afsnit 11.2.1, frem til Ingerslev, hvor banen løber i sin

egen korridor, vest om Jegstrup frem mod tilslutningen i Hasselager, syd for År-

hus.

11.3.1.2

Teknisk vurdering

I dette segment er terrænet udfordrende på den første del, med højdeforskelle

op til 27 m, for derefter at flade ud til et jævnt terræn frem mod Hasselager.

Der forventes skæringer med 3 større veje (inkl. den fremtidige Berring - Beder

vej) og 2 mindre veje.

I Hasselager anlægges en niveaufri udfletning med eksisterende bane, hvis løs-

ning allerede findes i projekt Hovedgård-Hasselager, hvor den totale længde er

på 2.000 m.

11.3.1.3

Tracering

For den horisontale geometri er det muligt at opnå en hastighed på 300 km/t.

Der er dog ved udfletningen, til eksisterende bane, regnet med en hastighed på

250 km/t, da denne er fastlagt i Banedanmarks VVM-analyse af projektet Ho-

vedgård-Hasselager.

For den vertikale geometri er der ingen problemer med at opnå den ønskede ha-

stighed på 250 km/t for kurve forholdene, hvorimod for længdegradienterne,

skal anvendes undtagelsesbestemmelserne nogle få steder med stigninger/fald

op til 16,5 promille.

11.4

Sammenfatning Jylland

Herunder er opsamlet faktuelle karakteristika for de foreløbige korridorer i Jyl-

land. For et samlet overblik henvises til A3 kort i bilagsmappen (Bilag 3-1 og Bi-

lag 11-1).

Korridorernes endelige påvirkning af omgivelserne afhænger af, hvor de ende-

lige korridorer placeres, samt i sidste instans, hvor de enkelte linjeføringer pla-

ceres inden for korridorerne. Der arbejdes videre med en optimering af de en-

kelte korridorvalg med tilhørende linjeføringer i den næste fase af forundersø-

gelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

363

11.4.1

Hou - Århus Syd / Hasselager

Figur 11-13

Korridor Hou - Århus Syd/Hasselager

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

Den foreløbige korridor fra Hou til Århus Syd (vej) er ca. 22,5 km lang, og bane-

strækningen fra Hou til Hasselager er ca. 21,5 km lang.

Vej og bane forløber sammen fra Hou til Tranbjerg, hvor banen drejer mod nord

til Hasselager, og vejen fortsætter mod Århus Syd, hvor den tilsluttes motorvej

E45 ved det eksisterende forgreningsanlæg Århus Syd. Dette forgreningsanlæg

skal ombygges, så det giver mulighed for direkte forbindelse videre mod nord,

men trafikken mod Århus skal ledes mod det eksisterende tilslutningsanlæg <1>

ved Hasselager.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

364

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Der foreslås anlagt 3 tilslutningsanlæg på strækningen udover forbindelsen ved

E45, samt krydsninger for 15 skærende veje. Hertil kommer 2 dalbroer ved

krydsning af markante ådale.

Korridoren passerer 17 samlede bebyggelser primært i den sydlige del, hvor

også sommerhusområderne ved kysten ligger tæt på korridoren. Påvirkningen af

bebyggelserne afhænger meget af, hvor i korridoren den endelige linjeføring

placeres.

Der er 4 større skovområder i korridoren udover en del mindre. Korridoren pas-

serer 2 større vandløb/ådale og forløber tæt på/parallelt med to andre, men dog

uden at komme ud i disse.

Landskabs- og naturmæssigt er der primært i denne korridor udfordringer ved

kysten og ved passage af ådalene ved Odder, der har forbindelse til Natura

2000-området ved Norsminde Fjord (fuglebeskyttelse). Derudover er stræknin-

gen med overgangen fra det lavereliggende kystlandskab og det højereliggende

terræn nord for Odder Ådal udfordrende for placering af den endelige linjeføring.

Området omkring tilslutningen til E45 kan også give lidt problemer med place-

ring i kuperet terræn og nærheden til Århus Å.

11.4.2

Hou

–

Stilling

Figur 11-14

Korridor Hou

–

Stilling

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

365

Denne vejkorridor er ca. 22,5 km lang og er fælles med korridoren fra Hou til

Århus Syd på strækningen fra Hou til Solbjerg, hvor en evt. bane også forløber.

Korridoren tilsluttes den eksisterende motorvej E45 ved Stilling, hvor der p.t. er

et åbent område langs motorvejen. Der skal anlægges et fuldt forbindelsesan-

læg til den nuværende motorvej, hvilket kan medføre, at der skal ske en udvi-

delse af den nuværende motorvej pga. tætliggende tilslutningsanlæg både syd

og nord for det nye anlæg.

Totalt set medfører denne korridor ca. 3,5 km ekstra kørsel imellem Hou og År-

hus Syd i sammenligning med korridoren Hou

–

Århus Syd, og den vil medføre

ekstra trafik på den nuværende motorvej fra Stilling til Århus Syd.

Der forudses anlagt tre tilslutningsanlæg i korridoren udover forbindelsesanlæg-

get ved E45. Herudover anlægges 14 krydsninger med eksisterende veje og 3

større dalbroer ved skæring med markante ådale.

Der er 14 samlede bebyggelser i eller tæt på korridoren, og disse er primært

samlet i den sydøstligste del. Afhængig af den endelige placering af linjeføringen

vil disse bebyggelser blive påvirket i større eller mindre grad.

Placeringen af tilslutningen til E45 medfører begrænsninger i området, der p.t.

er udlagt til erhvervsområde, så der ikke kan bebygges i det omfang, der er

planlagt med i dag. Etablering af dette erhvervsområde er allerede påbegyndt.

Korridoren indeholder 4 større skovområder og passerer 4 større ådale/vådom-

råder. Den passerer desuden tæt på området ved Solbjerg Sø, men dog uden for

fredningen.

Udover de landskabsmæssige udfordringer ved kysten og krydsning af ådalene

ved Odder og området nord for vil der skulle tages hensyn til landskabet ved

krydsning af Århus Å og i området langs Solbjerg Sø. Terrænet er forholdsvis

jævnt varierende og præget af landbrugsarealer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

366

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.4.3

Hou

–

Skanderborg

Figur 11-15

Korridor Hou -Skanderborg

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

Denne foreløbige korridor er ca. 23 km lang og er fælles med korridoren Hou

–

Århus Syd på strækningen fra Hou til Odder. En evt. bane løber kun i den fælles

strækning ellers er resten af korridoren en ren vejkorridor.

Tilslutningen til den eksisterende motorvej E45 sker tæt på det nuværende til-

slutningsanlæg <51>, hvilket udover anlæg af ramper og broer i forbindelsesan-

lægget også vil medføre udvidelse af den nuværende motorvej over en stræk-

ning på 1,5-2 km.

Den samlede kørestrækning fra Hou til Århus Syd via denne korridor vil være ca.

8 km længere end for den direkte korridor Hou

–

Århus Syd, og der vil genere-

res mere trafik på den eksisterende motorvej på strækningen fra Stilling (<51>)

til Århus Syd.

I denne korridor planlægges etableret 3 tilslutningsanlæg til det lokale vejnet

samt krydsninger for 10 eksisterende veje. Hertil kommer 2 større dalbroer ved

krydsning med ådale.

Korridoren passerer tæt eller forholdsvis tæt på 10 samlede bebyggelser med de

fleste bebyggelser i den østligste del. Dog er der to lokaliteter på strækningen

fra Odder til Skanderborg, hvor man kan risikere at komme ret tæt på de sam-

lede bebyggelser afhængig af, hvor den fremtidige linjeføring placeres i korrido-

ren.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

367

Der er 9-10 skovområder indeholdt i korridoren sammen med 2 større ådale.

Korridoren forløber ligeledes langs med markante ådale på strækningen umid-

delbart vest for Odder.

Landskabeligt er der udfordrende områder ved kysten og ved ådalene omkring

Odder som i de ovenfor beskrevne korridorer. Herudover er der landskabeligt

værdifulde områder 3 steder på strækningen Odder

–

Skanderborg, hvor især

området mellem Skanderborg og Stilling er problematisk, da det er udlagt til ny

skovrejsning og rekreativt område med søer og beplantning, samt til at virke

som bindeled mellem byerne og til beskyttelse af grundvand.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

368

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.4.4

Gylling Næs

–

Århus Syd/Hasselager

Figur 11-16

Korridor Gylling Næs - Århus Syd/Hasselager

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

Denne foreløbige korridor er ca. 32,5 km lang og kan på strækningen fra Gylling

Næs til Tranbjerg også indeholde en bane. Banen vil som for de tidligere be-

skrevne korridorer dreje fra ved Tranbjerg og føres mod Hasselager.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

369

Korridoren er identisk med den i afsnit 11.4.1 beskrevne korridor på stræknin-

gen fra Odder til Århus syd/Hasselager. Tilslutningen til E45 sker ved det nuvæ-

rende motorvejskryds Århus Syd.

Der foreslås anlagt 3 tilslutningsanlæg på strækningen udover forbindelsen ved

E45 samt krydsninger for 21 skærende veje. Hertil kommer 3-4 dalbroer ved

krydsning af markante ådale.

Korridoren passerer 15 samlede bebyggelser primært i den sydlige del (dog ikke

på Gylling Næs, hvor der kun er spredt bebyggelse). Påvirkningen af bebyggel-

serne afhænger meget af, hvor i korridoren den endelige linjeføring placeres.

Der er 5 større eller mindre skovområder i korridoren. Korridoren passerer 3

større vandløb/ådale og forløber tæt på/parallelt med to andre, men dog uden at

komme ud i disse.

Den sydlige del af korridoren (Gylling Næs) er et landskabeligt følsomt område

pga. nærheden til kysten og Natura 2000-område samt hele områdets karakter

af uberørt og forholdsvis fladt landbrugsområde. Knudepunktet på kysten er pla-

ceret så hensigtsmæssigt som muligt ved en dæmning mod et tidligere inddæm-

met område med strandeng og i nogen afstand af de prioriterede laguner.

Derudover er områderne ved krydsning af ådalene samt området nord for Odder

udfordrende på grund af terrænforskellene og de karakteristiske landskabsfor-

mer. Området ved tilslutning til E45 og ved Århus Å kan ligeledes være proble-

matisk for placeringen af den endelige linjeføring.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

370

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.4.5

Gylling Næs

–

Stilling

Figur 11-17

Korridor Gylling Næs

–

Stilling

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

Denne foreløbige korridor er fælles med korridoren i afsnit 11.4.2 fra Odder til

Stilling. Længden er totalt ca. 32,5 km og kan indeholde en bane på stræknin-

gen fra Gylling Næs til Solbjerg. Resten af strækningen er en ren vejkorridor

mod Stilling, mens banen føres videre mod Hasselager.

Denne korridor giver ca. 3,5 km længere kørestrækning end korridoren direkte

fra Gylling Næs til Århus syd samt ekstra trafik på den eksisterende motorvej

idet trafik fra Kattegatforbindelsen tilføjes.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

371

Udover forbindelsesanlægget ved motorvej E45 etableres 3 tilslutningsanlæg på

strækningen fra Gylling Næs til Stilling sammen med krydsninger for 20 skæ-

rende veje og 3-4 større dalbroer.

Der er 14 samlede bebyggelser i eller tæt på korridoren, og disse er primært

samlet i området omkring Odder og Hou. Afhængig af den endelige placering af

linjeføringen vil disse bebyggelser blive påvirket i større eller mindre grad.

Placeringen af tilslutningen til E45 medfører begrænsninger i området, der p.t.

er udlagt til erhvervsområde, så der ikke kan bebygges i det omfang, der er

planlagt med i dag.

Korridoren indeholder 5 større skovområder og passerer 4 større ådale/vådom-

råder. Den passerer desuden tæt på området ved Solbjerg sø, men dog uden for

fredningsområdet.

Den sydlige del af korridoren (Gylling Næs) er et landskabeligt følsomt område

pga. nærheden til kysten og Natura 2000-område samt hele områdets karakter

af uberørt og forholdsvis fladt landbrugsområde. Knudepunktet på kysten er pla-

ceret så hensigtsmæssigt som muligt ved en dæmning mod et tidligere inddæm-

met område med strandeng og i nogen afstand af de prioriterede laguner.

Udover de landskabsmæssige udfordringer ved krydsning af ådalene ved Odder

og området nord for vil der skulle tages hensyn til landskabet ved krydsning af

Århus Å og i området langs Solbjerg Sø. Men ellers er landskabet forholdsvis

jævnt varierende og præget af landbrugsarealer.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

372

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

11.4.6

Gylling Næs

–

Skanderborg

Figur 11-18

Korridor Gylling Næs

–

Skanderborg

(Bering

–

Beder vej er vist med orange)

Længden på denne foreløbige korridor er ca. 32,5 km. Korridoren er fælles med

korridoren Hou

–

Skanderborg på strækningen fra Odder til Skanderborg. En

evt. bane forløber kun i strækningen Gylling Næs

–

Odder, hvor banen fortsæt-

ter mod Hasselager ved Århus. Strækningen Odder -Skanderborg er en ren vej-

korridor.

Tilslutningen til den eksisterende motorvej E45 sker tæt på det nuværende til-

slutningsanlæg <51>, hvilket udover anlæg af ramper og broer i forbindelsesan-

lægget også vil medføre udvidelse af den nuværende motorvej over en stræk-

ning på 1,5-2 km.

Den samlede kørestrækning fra Gylling til Århus Syd via denne korridor vil være

ca. 8 km længere end ved den direkte korridor Gylling Næs

–

Århus Syd, og der

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

373

vil genereres mere trafik på den eksisterende motorvej på strækningen fra Stil-

ling (<51>) til Århus Syd, idet den ekstra trafik fra Kattegatforbindelsen tilføjes.

Også i denne korridor vil der skulle etableres 3 tilslutningsanlæg til det lokale

vejnet samt krydsninger for 21 eksisterende veje. Hertil kommer 3 større dal-

broer ved krydsning med ådale.

Korridoren passerer forholdsvis tæt på 8 samlede bebyggelser med de fleste be-

byggelser i den østligste del omkring Odder og Hou. Dog er der to lokaliteter på

strækningen imellem Odder og Skanderborg, hvor man kan risikere at komme

ret tæt på de samlede bebyggelser afhængig af, hvor den fremtidige linjeføring

placeres i korridoren.

Der er 10 skovområder indeholdt i korridoren eller tæt på denne sammen med 4

større ådale. Korridoren forløber ligeledes langs med markante ådale på stræk-

ningen umiddelbart vest for Odder.

Den sydlige del af korridoren (Gylling Næs) er et landskabeligt følsomt område

pga. nærheden til kysten og Natura 2000-område samt hele områdets karakter

af uberørt og forholdsvis fladt landbrugsområde. Knudepunktet på kysten er pla-

ceret så hensigtsmæssigt som muligt ved en dæmning mod et tidligere inddæm-

met område med strandeng og i nogen afstand af de prioriterede laguner.

Landskabeligt er der udfordrende områder ved kysten og ved ådalene omkring

Odder som i de ovenfor beskrevne korridorer. Herudover er der landskabeligt

værdifulde områder 3 steder på strækningen Odder

–

Skanderborg, hvor især

området mellem Skanderborg og Stilling er problematisk, da det er udlagt til ny

skovrejsning og rekreativt område med søer og beplantning samt til at virke

som bindeled mellem byerne.

11.4.7

Hou -Gedved

Figur 11-19

Korridor Hou - Gedved

Denne foreløbige korridor er en ren vejkorridor og er en ekstra forbindelse fra

knudepunktet på kysten ved Hou til motorvej E45 nord for Horsens.

Korridoren er ca. 29 km lang, og der etableres 2 tilslutningsanlæg til de lokale

veje samt forbindelsesanlæg til korridoren mod Århus samt til den nuværende

motorvej E45 ved Gedved nord for Horsens. I forbindelse med anlægget ved E45

vil det være nødvendigt at udvide motorvejen over en strækning pga. den tætte

beliggenhed til det nuværende tilslutningsanlæg <55>, Horsens Nord.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

374

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Udover de ovennævnte krydsninger etableres krydsninger for 16 veje og 5 dal-

broer.

Korridoren er udformet ud fra designkriterierne for en motorvej, men hvis det

besluttes at anvende en lavere vejstandard, vil dette kunne medføre en anden

udformning af korridoren, da den fremtidige linjeføring evt. vil kunne tilpasses

omgivelserne bedre. Anlægsoverslaget er baseret på motorvejsstandard.

8 samlede bebyggelser er placeret i eller tæt på korridoren (primært i den øst-

lige ende), der også indeholder 3 skovområder. Korridoren passerer 3 vandløb

og løber parallelt med flere i den vestlige ende.

Landskabsmæssigt passerer korridoren følsomme områder ved kysten og mar-

kante ådale omkring vandløbene.

11.4.8

Gylling Næs

–

Gedved

Figur 11-20

Korridor Gylling Næs - Gedved

Denne foreløbige korridor er identisk med den foregående korridor (afsnit

11.2.5) på strækningen fra Falling til Gedved.

Længden af korridoren er ca. 28 km. Der etableres 2 tilslutningsanlæg samt et

forbindelsesanlæg ved tilslutningen til E45 ved Gedved. Herudover skal der

etableres en motorvejsforgrening fra den direkte korridor fra Gylling Næs mod

Odder og videre mod nord.

Nærværende korridor er en ren vejkorridor udlagt ud fra designkriterierne for en

motorvej, men hvis det besluttes, at vejstandarden kan være lavere, kan ud-

formningen af korridoren blive påvirket heraf. Anlægsoverslaget er baseret på

motorvejsstandard.

Der etableres krydsninger for 15 skærende veje samt 4 dalbroer ved skæring af

markante ådale.

Korridoren passerer 6 samlede bebyggelser, 3 skovområder og 3 vandløb.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

375

Landskabeligt er der udfordrende områder især ved kysten og det flade af større

trafikanlæg uberørte område på Gylling Næs. Herudover er der landskabeligt

værdifulde områder, hvor de markante ådale passeres på strækningen mellem

Falling og Gedved (3 steder). Også området ved Gedved og tilslutningen til E45

er landskabeligt følsomt.

11.4.9

Foreløbig samlet vurdering

Nedenfor opsamles den samlede vurdering af fordele og ulemper ved de forskel-

lige foreløbige korridorer ud fra den viden, som det på nuværende tidspunkt har

været muligt at indsamle som led i denne indledende del af forundersøgelsen.

Korridorerne i Jylland er karakteriseret ved, at banekorridorerne i alle tilfælde

går fra knudepunktet på kysten for kyst-kyst forbindelsen og til Hasselager ved

Århus.

Den primære vejkorridor for trafikken mod Århus og videre mod nord løber

langs banekorridoren i større eller mindre omfang afhængig af, hvor tilslutnings-

punktet til eksisterende motorvej E45 placeres.

Dette medfører så, at jo længere mod syd, tilslutningen til E45 vælges, jo min-

dre fælles strækning med banekorridoren (og dermed længere korridorer gen-

nem landskabet). Desuden vil de sydligere vejkorridorer være mindre attraktive

pga. omvejskørsel og forøget trafik på den nuværende motorvej med tilføjelsen

af den ekstra trafik fra Kattegatforbindelsen.

Når der alene ud fra de valgte analyseparametre ses på landanlæg i Jylland

–

ikke den samlede forbindelse - vil en foreløbig samlet vurdering baseret på det

eksisterende vidensgrundlag pege på en korridor fra

Hou til Århus Syd / Hassel-

ager.

Denne korridor har flg. fordele:

›

Korteste løsning.

Længst mulig strækning med fælles korridor vej / bane.

Tilsyneladende mindste påvirkning på følsomme naturområder (vurderet på

det foreliggende grundlag og baseret på, at strækningen er kortest).

Mindst mulig påvirkning af områder, der ikke er påvirket af trafikale anlæg i

dag.

Mindste ombygning/påvirkning af nuværende motorvej E45 ved tilslutnin-

gen.

Anvendelse af Bering-Beder vej (under anlæg) for tilslutning til Århus syd

motorvej og for trafik mod syd ad nuværende E45, dvs. anvendelse af eksi-

sterende trafikkorridor.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

376

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Ulemper ved denne korridor optræder også ved de øvrige korridorer, og disse

har yderligere ulemper på strækningerne mod Stilling eller Skanderborg:

›

Bevaringsværdigt landskab ved knudepunktet på kysten for kyst-kyst for-

bindelsen med markante bro- eller tunnelkonstruktioner ved en flad kyst-

strækning.

›

Nogen påvirkning af følsomme landskabs- og naturområder ved Odder Ådal

og umiddelbart nord herfor.

Nogen påvirkning af samlede bebyggelser især ved Hou

–

Odder.

Korridorsegmentet på strækningen fra Gylling Næs til syd for Odder (hvor den

tilsluttes korridoren fra Hou mod Århus) vil medføre en forlængelse af den sam-

lede korridor på Jylland og dermed en øget arealpåvirkning heraf. Til gengæld

muliggør samme strækning af korridorsegment fra Gylling Næs en kortere

længde af korridoren på Samsø og dermed en reduktion af påvirkningerne der.

Fra Gylling Næs til syd for Odder går korridorsegmentet igennem et område,

som i dag er uforstyrret af store trafikkorridorer, og det passerer ved knude-

punktet på kysten et smalt Natura 2000-område med strandeng.

Korridoren mod Gedved (Horsens) er en ren vejkorridor for trafik primært rettet

mod Midt- og Østjylland. Denne korridor kan fungere som en aflastning af for-

bindelsen over Fyn, så dens relevans afhænger af, hvor meget trafik det forud-

ses, at den vil tiltrække. Der er nogle udfordringer i form af passage af flere

ådale mellem Gylling og Gedved samt udfordring med anlæg af forbindelse til

nuværende motorvej E45 ved Gedved pga. topografi og natur samt tætliggende

eksisterende tilslutningsanlæg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

377

12.1

Anlægsoverslag

Indledning

I det følgende er overordnet beskrevet, hvordan nærværende anlægsoverslag

for Kattegatforbindelsen er udarbejdet.

12.2

Metode

Generelt er principperne i ny anlægsbudgettering forsøgt fulgt.

Basis i ny anlægsbudgettering er et fysikoverslag baseret på mængder og

kendte enhedspriser. Dette er dog ikke muligt at implementere detaljeret i

denne tidlige fase af forundersøgelsen med den begrænsede tid, der har været

til rådighed.

Det er derfor

–

som på mange andre store anlægsprojekter

–

valgt at skele til

erfaringstal for lignende projekter hvor dette måtte være mere relevant.

Den anvendte metode er derfor afhængig af anlægsmetoden. Overordnet er føl-

gende metodik anvendt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

378

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 12-1

Anlægsmetode

Vejanlæg

Metodik for fremskaffelse af enhedspriser baseret på anlægsmetode

Metodik

Enhedspriser fremfundet af Ordregiver baseret på erfa-

ringspriser opdelt geografisk efter Sjælland, Samsø og

Jylland

Enhedspriser fremfundet af Ordregiver baseret på erfa-

ringspriser opdelt geografisk efter Sjælland, Samsø og

Jylland

Enhedspriser kalibreret mod erfaringspriser og justeret til

Kattegat projektets forudsætninger.

Enhedspriser kalibreret mod erfaringspriser og fysikover-

slag og justeret til Kattegat projektets forudsætninger.

Enhedspriser kalibreret mod erfaringspriser og fysikover-

slag og justeret til Kattegat projektets forudsætninger.

Enhedspriser baseret på High Speed 2 projektets pris

guide for borede tunneler og justeret til Kattegat projek-

tets forudsætninger.

Enhedspriser er baseret på seneste erfaringspriser og en

konkret skitseret løsning.

Betalingsanlæg er ikke inkluderet i anlægsoverslaget

Jernbaneanlæg

Brokonstruktioner (lav og

høj)

Sænketunneler

Cut & Cover og Trug

Borede tunneler

Kunstige øer og dæmninger

Betalingsanlæg

12.2.1

Referencepriser

Kattegat-projektet er et unikt projekt, og der foreligger derfor ikke direkte sam-

menlignelige priser. Der er derfor for de enkelte deleelementer (vej, bane, bro

tunnel etc.) anvendt forskellig strategi.

Overordnet set gælder det, at anlægsomkostningerne til et projekt af denne

størrelse og kompleksitet i væsentlig grad afhænger af projektspecifikke forhold,

som f.eks. geotekniske forhold, tracering, vanddybder på hav, anlægsmetoder,

omfanget af miljømæssige afværgeforanstaltninger m.v.

Idet de anvendte enhedspriser baserer sig på sammenlignelige referenceprojek-

ter, vil enhedspriserne give en god indikation af den samlede anlægsomkost-

ning, som dog vil være behæftet med ikke ubetydelig usikkerhed, da enhedspri-

serne på dette stadie ikke er tilpasset det konkrete projekt.

Denne usikkerhed bør løbende søges nedbragt i den efterfølgende fase af forun-

dersøgelsen i takt med, at detaljeringsgraden af projektet stiger.

Der henvises til de efterfølgende afsnit pr. delelement for en oversigt over, hvor-

dan referencepriser er fremkommet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

379

12.2.2

Tillæg for Projektering, Tilsyn og Administration

(PTA)

I tillæg til Enterprisearbejderne for en given strækning er der tillagt et beløb til

dækning af bygherreomkostninger til PTA. Ordregiver har informeret om at der

skal regnes med to forskellige PTA-tillæg:

Tabel 12-2

Lokation

Sjælland, Jylland

KKØ, Samsø, KKV

Oversigt over anvendte PTA-tillæg til Enterprisearbejder

PTA-tillæg til

enterprisearbejder

19%

12%

Kommentarer

Baseret på 16% af total (Enterpri-

searbejder + PTA)

12.2.3

Korrektionstillæg

Der er ved fastsættelsen af korrektionstillæg taget hensyn til Transportministeri-

ets Journal nr. 2019-1887 af 19 september 2019, hvormed der besluttes at an-

vende en differentiering af korrektionstillægget i relation til anlægstype.

Følgende korrektionstillæg er anvendt:

Tabel 12-3

Anlægstype

Vej i terræn

Bane i terræn

Bro (høj og lav)

Tunnel (sænke, cut & cover og boret)

Oversigt over anvendte korrektionstillæg

Korrektionstillæg

40%

50%

Indledende anlægsoverslag = Enterprisearbejder + PTA + korrektionstillæg

12.2.4

Prisindeks

For broer og tunneler er anvendt prisindeks fra Danmarks Statistik (DST). Om-

kostningsindeks BYG61 for anlæg (2015=100) efter indekstype og enhed

(1986K3-2019K2) er anvendt.

Dette indeks indeholder følgende indekstyper:

›

Anlæg af veje

Jordarbejde mv.

Asfaltarbejde

Betonkonstruktioner

Jernkonstruktioner (efterfølgende benævnt stålkonstruktioner)

Indekstype "anlæg af veje" er et vægtet gennemsnit af de øvrige undtagen jern-

konstruktioner. De forskellige indekstyper er illustreret i Figur 12-1.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

380

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Figur 12-1

BYG61 indeks

Seneste indeks er 2019K2 (15-06-2019). Enhedspriser for referenceprojekter

omregnes derfor til 2019K2 ved formlen:

Pris

2019K2

= Pris

x Indeks

2019K2

/ Indeks

hvor i refererer til kvartal for, hvor prisen er oplyst. Dette vil typisk være ved

indgåelse af kontrakt eller ved åbning af vej, bane, bro eller tunnel.

For vej og bane er anvendt prisindeks 2019 FFL. (192,17 svarende til 109,97 i

basisår 2015)

12.3

Vej

For vej er der udvalgt en række anlægselementer for korridorsegmenterne, som

er optalt/estimeret ved gennemgangen af de foreløbige segmenter. Disse ele-

menter danner baggrund for fysikoverslaget.

12.3.1

Metode

Fysikoverslaget for vej på land er bygget op ud fra en liste af anlægselementer,

som er udvalgt til at skabe et grundlag for en foreløbig prissætning af vejene og

som kunne optælles i denne meget foreløbige fase af undersøgelsen:

›

Motorvej MV, 4-sporet m. nødspor, jævnt terræn

Motorvej MV, 4-sporet m. nødspor, i kuperet terræn

(pr. km)

(tillæg i % pr. km)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

381

›

Tilslutningsanlæg TSA, fuldt anlæg inkl. ramper

(stk.)

›

Alle TSA regnes som fulde anlæg

Hvis halve anlæg ganges med 0,5

Der forudsættes anlagt et TSA hvor sekundær

rute krydses (større vej 8 m)

Pris for et ”typisk” anlæg, som udgangspunkt

ruderanlæg

Bygværkspriser er inkl. i TSA prisen

(stk.)

Ombygning af eksisterende motorvej

Evt. udvidelse af eksisterende motorvej i

forbindelse med tilslutning af ny motorvej

(f.eks. ekstra spor på en strækning)

›

Skærende veje (større):

(stk.)

›

Baseres på en kørebanebredde på 8 m og en

samlet længde på ca. 550 m

Der skelnes ikke mellem OF hhv. UF

Bygværkspris er inkl. i stk. pris,

OF/UF på 50 x 12 m²

Skærende veje (mindre):

(stk.)

›

Baseres på en kørebanebredde på 6 m og en

samlet længde på ca. 450 m

Der skelnes ikke mellem overføring (OF)

hhv. underføring (UF)

Bygværkspris er inkl. i stk. pris,

OF/UF på 50 x 9 m²

Dalbroer:

(stk.)

›

Baseres på bredde af 2 x 13 m og en skønnet

længde på 250 m.

Længde ”ganges op”, hvis det skønnes nødvendigt

for specifikke steder.

(stk.)

Faunabro OF (“vejtunnel”)

›

Antages udført som ”tunnel” med to rør for vejen

á 13 m bredde og en længde på 50 m

Der skønnes et antal pr. delstrækning

(stk.)

Faunapassage UF (”vejbro”)

Antages udført som vejbro med 3 m frihøjde,

5 m bred og en længde på ca. 35 m

Der skønnes et antal pr. delstrækning

Vandløbspassage inkl. banketter

Antages udført som UF (”vejbro”) med 2

m frihøjde,

5 m bred og en længde på ca. 35 m

Der skønnes et antal pr. delstrækning

(stk.)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

382

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Faunarør

(stk.)

›

Antages udført som Ø1500 med en længde

på ca. 35 m

Der skønnes et antal pr. delstrækning

Der er ikke lavet en detaljeret analyse i forhold til støj på dette indledende sta-

die, men som en antagelse er der medregnet støjskærme i begge sider langs

10% af motorvejen på land.

12.3.2

Referencepriser

Referencepriserne for vej på land er for størstepartens vedkommende udarbej-

det af Vejdirektoratet med udgangspunkt i erfaringspriser fra allerede udførte el-

ler planlagte projekter. Alle priser er reguleret til FFL 19 fra DST-indeks. Pris-

overslagene er beregnet i DST indeks 192,75/110,31.

Der er anvendt følgende referenceprojekter som grundlag for prissætning. Num-

mer på projekterne er relateret til interne projektnumre i Vejdirektoratet.

6630.20, .21 og 30 Aarhus - Låsby

6780.20 og .21 Ølholm - Lindved - Hornstrup

1120.20, .21 og .30 Tuse N - Herrestrup

1130.20 Herrestrup - Vig

For bygværker på land er anvendt erfaringspriser fra Silkeborgmotorvejen 6620

og 6625 og for Herning - Holstebromotorvejen 6714 og 6717.

For så vidt angår enhedspriser for omkostninger til byggeplads er disse inde-

holdt i enhedspriserne.

Der er en større usikkerhed for enhedsprisen pr. km motorvej og bane, Der er

ikke i denne indledende fase optegnet længdeprofiler. Der er derfor foretaget et

overordnet skøn i forhold til terrænets beskaffenhed (kuperet eller ej) og tillagt

20% for kuperet terræn. I de kommende faser vil dette (jordarbejde) kunne de-

taljeres yderligere på baggrund af optimering af linje- og længdeprofiler for vej-

og baneanlæg på land.

I forhold til enhedspriserne for arkæologi og arealerhvervelse er disse baseret på

en vurdering fra Vejdirektoratet, der blev gennemført i forbindelse med projek-

tet ”strategisk analyse af en ren vejforbindelse

samt en kombineret vej- og jern-

baneforbindelse

– 2018”.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

383

Tabel 12-4

Enhedspriser fysikoverslag vej (FFL

–

19, 192,17/109,97

Motorveje MV, 4-sporet m. nødspor, jævnt

terræn (0-4 m)

Motorveje MV, 4-sporet m. nødspor, kupe-

ret terræn (4 - 10 m)

Tilslutningsanlæg TSA, fuldt anlæg som ru-

deranlæg (8 m bred krydsende vej):

Jord- og belægningsarbejder

Bygværk 16 x 78

I alt fuldt TSA

Skærende veje (større veje) 550 m vej

Bygværk skærende veje 50 x 12

I alt større skærende vej

Skærende veje (mindre veje) 450 m vej

Bygværk skærende veje 50 x 9

I alt mindre skærende vej

Dalbroer 250 m

Faunabro OF 2 x 13 m x 50 m

Faunabro UF

Vandløbspassage UF inkl. banketter

Faunarør Ø1500, længde 35 m

Andre forhold for vej:

Ledningsomlægninger for vej

Arkæologi

Arealerhvervelse

Afværgeforanstaltninger for miljø

I alt, andre forhold for vej

Støjskærme

20,0 mio.kr. pr. km MV

20% tillæg for kuperet terræn

8,0 mio.kr. pr. stk.

15,0 mio.kr. pr. stk.

23,0 mio.kr. pr. stk.

2,2 mio.kr. pr. stk.

8,5 mio.kr. pr. stk.

10,7 mio.kr. pr. stk.

1,2 mio.kr. pr. stk.

6,3 mio.kr. pr. stk.

7,5 mio.kr. pr. stk.

77,8 mio.kr. pr. stk.

40,0 mio.kr. pr. stk.

3,3 mio.kr. pr. stk.

3,8 mio.kr. pr. stk.

0,6 mio.kr. pr. stk.

0,6 mio.kr. pr. km

1,6 mio.kr. pr. km

10,4 mio.kr. pr. km

0,7 mio.kr. pr. km

13,3 mio.kr. pr. km

10,0 mio.kr. pr. m skærm

I praksis vil anlægspriser på Samsø nok være lidt dyrere grundet øgede trans-

portomkostninger m.m., men det er ikke tilpasset i denne indledende fase.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

384

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

12.4

Bane

Da der er tale om en undersøgelse på et overordnet niveau, er der en stor usik-

kerhed forbundet med det opstillede overslag for de viste korridorer. Muligheden

for at gennemføre forundersøgelser i marken, i næste fase, af forundersøgelsen

vil gøre estimaterne mere detaljeret og retvisende.

Anlægsomkostningerne for ny bane baseres på en dobbeltsporet bane, der kan

benyttes med en hastighed op til 250 km/t til passagertog.

Anlægsomkostningerne for en opgraderet bane, baseres på en udbygning til

dobbeltsporet bane, der kan benyttes med en hastighed op til 200 km/t.

12.4.1

Metode

Fysikoverslaget for bane er bygget op ud fra en liste af anlægselementer, som

er udvalgt for skabe et grundlag for en foreløbig prissætning af banen og som

kunne optælles i denne meget foreløbige fase af undersøgelsen:

›

Udfletningsanlæg, mellem eksisterende og ny bane

(stk.)

›

Det forudsættes anlagt som en niveaufri skæring

som betyder at der skal bygges en bro

Opgradering af eksisterende bane

(kilometer)

›

12.4.2

En udvidelse af eksisterende bane til 2 spor

(stk.)

Skærende veje (større):

Er vurderet ud fra ortofoto planernes brune farve på kortet

Der skelnes ikke mellem OF hhv. UF

Skærende veje (mindre):

Er vurderet ud fra ortofoto planernes hvide farve på kortet

Der skelnes ikke mellem OF hhv. UF

(stk.)

Dalbroer:

Baseres på en meter pris, da banen har en fast bredde

(meter)

Referencepriser

Følgende referencepriser er modtaget fra Vejdirektoratet. Der henvises til sepa-

rat baggrundsnotat.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

385

Tabel 12-5

Enhedspriser for fysikoverslag bane (FFL-19, 192,17/109,97)

20,6

19,4

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

Ny bane opbygget i terræn, kat 1 - store højde-

forskelle

Ny bane opbygget i terræn, kat 2 - små højde-

forskelle

ny bane - Udfletningsanlæg fra nuværende bane

(som niveaufrit anlæg på 1000m)

ny bane - Station, 2 ekstra spor + sporskifter +

perroner

2 transversaler (sporskifter 1:27,5), inkl. ad-

gangsveje

ny bane - Skærende Motorvej. underforudsæt-

ning af at der ikke er behov for arbejder på eksi-

sterende MV udover evt. trafikomlægning

ny bane - Skærende større vej

ny bane - Skærende mindre vej, medregnes som

bro, selvom en forbindelsesvej vælges

ny bane - Skæring med vandløb

ny bane - Dalbro

ny bane - Skæring med anden jernbane under

forudsætning af at der ikke er behov for forlæg-

ning/ombygning på den skærende bane

Elektrificering - Ny bane

Elektrificering - Nyt 2. spor til eksisterende bane

Elektrificering - 2 transversaler (4 sporskifter

1:27,5), inkl. adgangsvej

Elektrificering - Fordelingsstation, hver 60 km og

�½ hver 20 km

Elektrificering - Helt ny Station, 2 ekstra spor +

sporskifter

Signaler - Ny bane

Signaler - Nyt 2. spor til eksisterende bane

Signaler - 2 transversaler (4 sporskifter 1:27,5),

inkl. adgangsvej

Signaler - Helt ny Station, 2 ekstra spor + spor-

skifter

Opgradering - Enkelt sporet bane udbygget til 2

spor

Opgradering - Station, inkl. ny side perron, apte-

ring og adgangsveje

Opgradering - 2 transversaler (sporskifter

1:27,5), inkl. adgangsvej

Opgradering

–

skæring med motorvej. underfor-

udsætning af at der ikke er behov for arbejder

på eksisterende MV udover evt. trafikomlægning

Opgradering - skæring med større vej

Opgradering - skæring med mindre vej

Opgradering - Skæring med vandløb

184,0 mio.kr. pr. stk.

66,4 mio.kr. pr. stk.

17,0 mio.kr. pr. sæt

18,0 mio.kr. pr. stk.

10,7 mio.kr. pr. stk.

7,5 mio.kr. pr. stk.

3,0 mio.kr. pr. stk.

0,3 mio.kr. pr. m

62,1 mio.kr. pr. stk.

5,8

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

5,8 mio.kr. pr. km spor

1,2 mio.kr. pr. stk.

68,8 mio.kr. pr. stk.

3,5 mio.kr. pr. stk.

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

3,7

2,6 mio.kr. pr. km

16,1 mio.kr. pr. sæt

8,1 mio.kr. pr. stk.

17,9 mio.kr. pr. km

48,5 mio.kr. pr. stk.

17,0 mio.kr. pr. sæt

18,0 mio.kr. pr. stk.

10,7 mio.kr. pr. stk.

7,5 mio.kr. pr. stk.

3,0 mio.kr. pr. stk.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

386

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Større ledninger

Arkæologi

Afværgeforanstaltninger

Støjafskærmning, placeres på 10%

Arealerhvervelse på Sjælland, opgradering

Arealerhvervelse på Sjælland, nyanlæg

Arealerhvervelse på Samsø, nyanlæg

Arealerhvervelse på Jylland, nyanlæg

1,0

1,7

0,7

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

10,0 mio.kr. pr. km

14,5 mio.kr. pr. km spor

13,4

12,0

9,2

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

mio.kr. pr. km dobbelt

spor

12.4.2.1

Bane Kyst-kyst

I tillæg til anlægsaktiviteterne for kyst-kyst-strækningerne (bro og tunnel) skal

der også afsættes penge til jernbaneinstallationer.

På baggrund af information modtaget fra Vejdirektoratet er der i overslaget af-

sat følgende:

›

To sporet bane på bro eller tunnel: 20 mio kr/km

Enkeltsporet bane på bro eller i tunnel: 10 mio kr/km

Dette indeholder følgende delelementer (for to spor):

Tabel 12-6

Element

Elektrificering

Signaler

Bane opbygning

Telekommunikation

I alt

Delelementer til opbygning af spor på bro, tunnel og trug

Pris for to spor

[mio kr/km]

5,8

3,7

8-10 Estimeret baseret på samlet pris i terræn

1-2 Estimeret

Kommentarer

Der henvises til Vejdirektoratets baggrundsnotat for enhedspriser.

12.5

Kombineret bane og vej

Anlægsoverslaget for kombineret bane og vej er en sum af priserne for banede-

len og vejdelen.

Det i denne fase antaget, at selvom bane og vej ligger forholdsvis tæt sammen i

én sammenhængende korridor, så er de alligevel fysisk placeret så langt fra hin-

anden, at de vil blive anlagt mere eller mindre uafhængigt af hinanden, og at

man dermed kan fastsætte den samlede pris sum som summen af de to anlæg.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

387

Hvis bane og vej af topografiske eller praktiske årsager ligger mere adskilt, er

ovenstående antagelse endnu mere retvisende, da der i dette tilfælde vil være

tale to separate projekter udført mere uafhængigt af hinanden.

Såfremt anlægsarbejderne for vej og bane udbydes i samme entreprise, er det

muligt, at der kan indhentes nogle attraktive priser for primært jordarbejdet

grundet størrelsen af entreprisen, hvorved der kan opnås en mindre besparelse.

En mere detaljeret beregning for en kombineret løsning vil kræve en mere detal-

jeret undersøgelse end det har været muligt at foretage i denne fase.

12.6

Broer (kyst-kyst)

Broer inkluderer alle marine broer samt udfletningsanlæg på land for adskillelse

af vej og jernbane ved broløsninger i 2 etager.

12.6.1

Metode

Anlægsoverslag for broer er i nuværende fase baseret på erfaringspriser for

sammenlignelige referenceprojekter.

Prisen på en bro afhænger i høj grad af, hvilken trafik og intensiteten af trafik

som skal føres over. Dette afspejles i bredde af kørebaneareal samt antal jern-

banespor. Da dette varierer meget for referenceprojekterne, omregnes priser

derfor til pris per broareal. Dette resulterer i enhedspriser i kr. pr m². Disse en-

hedspriser er derefter anvendt for Kattegat til udarbejdelse af fysikestimat og

anlægsoverslag.

Beregning af enhedspriser er afrapporteret i et særskilt fagnotat A126115-2-02

og sammenfattet herunder.

Priser på broer i referenceprojekter kan være baseret på følgende:

›

Fysikestimat ved ikke byggede broer eller broer under opførsel

Kontraktsum

Endelig pris ved afsluttet byggeri

De store broprojekter indsamlet som referenceprojekter er typisk totalentrepri-

ser, hvor pris inkluderer detailprojektering men ikke bygherreorganisation og til-

syn.

Et fysikestimat er en detaljeret beregning baseret på mængdelister. Dette refe-

reres også til som "bottom up", da man bryder projektet op i mange dele og an-

vender erfaringspriser for forskellige materialer og komponenter. Hertil lægges

en %-sats for detailprojektering. Det er normalt rådgiver, som udarbejder fysik-

estimatet.

Kontraktsum er entreprenørens bud på pris og svarer til et fysikestimat med et

detaljeret estimat af anlægsomkostninger (inkl. detailprojektering hvis udbudt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

388

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

som totalentreprise) baseret på den valgte byggemetode evt. med tillæg for ri-

siko eller fradrag, hvis projektet vurderes strategisk vigtigt for den bydende.

Endelig pris ved afsluttet byggeri indeholder udover kontraktsum også tillægsar-

bejder og accepterede ekstrakrav.

For at have sammenlignelige referencer anvendes som udgangspunkt kun fysik-

estimater og kontraktsummer. Evt. tillæg håndteres efterfølgende ved korrekti-

onsfaktor.

Priser for de forskellige broprojekter er totalpriser. Indledende er andel af beton-

og stålkonstruktioner estimeret og et vægtet beton- og stålindeks beregnet for

alle referenceprojekterne. Denne vægtning resulterede i at enhedspriser 2019K2

afviger med op til +1.8% eller -3.3% sammenlignet med enhedspriser baseret

udelukkende på betonindeks. Denne effekt er forsvindende, og derfor er der

udelukkende anvendt betonindeks (BYG61) ved fremskrivning af priser til aktuelt

prisniveau. For 2019K2 er betonindekset 110,5.

Der korrigeres som udgangspunkt ikke for landeindeks, da de meget store bro-

projekter i høj grad er drevet af internationale priser. For broer i lande, hvor

meget billige enhedspriser observeres er dog anvendt landeindeks.

Kriterier og prioritering for udvælgelse af referenceprojekter er:

›

Sammenlignelig med forventede broløsninger på Kattegat

Af "nyere" dato (Storebælt med åbning i 1998 er et af de ældste projekter

medtaget)

Kabelbårne broer med ét stort eller to mindre gennemsejlingsfag (sidst-

nævnte for separeret skibstrafik)

Bjælkebro med mange moderate fag (lange krydsninger med stor genta-

gelse)

Geografisk nærhed

COWI kendskab gennem design eller uafhængig kontrollant-opgave

Oplysninger til offentlig rådighed

Enhedspriser for vejbroer (4+0) er estimeret, som følger:

›

Kabelbårne broer baseret på få udvalgte referenceprojekter (Storebælt Øst-

bro, Femernbælt konceptdesign og Osman Gazi broen i Tyrkiet) sammen-

holdt med trendlinje for 10 referenceprojekter;

›

Bjælkebroer baseret på trendlinje for 10 referenceprojekter.

Enhedspriser for kombineret vej/bane (4+2 og 4+1) er taget som enhedspris for

ren vejbro (4+0) med 10% tillæg for jernbane med passagertog. Dette mode-

rate tillæg dækker over skærpede stivhedskrav ved jernbane. Der er ikke regnet

med tillæg pga. tungere trafiklast, da undersøgelse har vist, at toglast for kun

passagertog er sammenlignelig med last fra vejtrafik, se afsnit 5.3.2.2.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

389

12.6.2

Referencepriser

For broerne på en ny Kattegatforbindelse lægges enhedspriser i Tabel 12-7 til

grund for fysikoverslagene.

Tabel 12-7

Enhedspriser fysikoverslag Kattegatbroer (DST omkostningsindeks BYG61

for anlæg, 2019K2)

Bro

Spændvidde

[m]

Skråstagsbro

Hængebro

Bjælkebro, højbro

Bjælkebro, lavbro

Udfletningsanlæg



750

1630

1900

200

100

Enhedspris vej

[kr/m²]

75.000

100.000

110.000

38.000

26.000

21.000

Enhedspris vej/bane

[kr/m²]

82.500

110.000

121.000

41.800

28.600

23.100

Disse enhedspriser er optegnet sammen med enhedspriser for anvendte referen-

ceprojekter i Figur 12-2 og Figur 12-3.

Den anvendte lineære model for fastlæggelse af enhedspriser er en simplificeret

model for estimering af enhedspriser, som vurderes at være retvisende for de

indledende linjeføringsovervejelser, om end den er forbundet med ikke uvæsent-

lig usikkerhed.

Derudover er jernbaneinstallationer lagt til jf. afsnit 12.4.2.1.

Enhedspriser kabelbårne broer

200,000

Fehmarn A2-2

175,000

150,000

Ya vuz Sultan Selim (3rd

Bos porus)

Quensferry

Øresund

125,000

Os ma n Gazi (Izmit)

Ca nakkale

Vej

Vej/bane

DKK/m²

100,000

Fehmarn Variant 1

Hå logaland

Storebælt Øs tbro

Vej (Kattegat)

Vej/bane (Kattegat)

75,000

Bus an-Geoje

Shenzhong

Linear (Vej)

Linear (Vej/bane)

Ha rdangar

Ts i ng Ma

50,000

Bus an-Geoje

Shenzhong

25,000

Ny Stors trømsbro

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

Spændvidde [m]

Figur 12-2

Enhedspriser for kabelbårne broer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

390

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Enhedspriser bjælkebroer

50,000

45,000

y = 132x + 15400

40,000

35,000

y = 120x + 14000

Storebælt Vestbro

Confederation

y = 120.2x + 12221

E4 Sundsvallsfjärden

Vej

Vej/bane

30,000

DKK/m²

25,000

Temburong

Shenzhong

Kronpri nsesse Marys bro

Vej trendline 1

Vej/bane trendline 2

Linear (Vej)

20,000

Va s co da Gama

15,000

Bus an-Geoje

Vejl efjord

Linear (Vej trendline 1)

Linear (Vej/bane trendline 2)

Shenzhong

10,000

5,000

100

125

150

175

200

225

Spændvidde [m]

Figur 12-3

Enhedspriser for bjælkebroer

12.7

12.7.1

Sænketunneler

Metode

Anlægspriserne er baseret på et datagrundlag udarbejdet af Sund & Bælt. Juste-

ringer er foretaget af COWI baseret på længde og størrelsen af tværsnittet alt

efter om der ses på 4+2, 4+1, eller 4+0. Priserne inkluderer følgende poster:

›

Sænketunnel

Tunnel fabrik

Tunnel udgravning og landopfyld

Arbejdshavn

Tunnel portaler og ramper dog ekskl. Cut & Cover

E&M installationer

Jernbaneinstallationer

Da længden af cut & cover er meget varierende er prisen for denne udtrukket af

estimatet og lagt til separat efterfølgende.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

391

Det har resulteret i følgende fysikoverslagspriser for Kattegat:

Tabel 12-8

Anvendte sænketunnel priser pr. løbende m tunnel inkl. portal og installati-

oner (DST Omkostningsindeks BYG61 for anlæg, 2019K2)

Korridor

Længde på sæn-

ketunnel

[km]

18,0

15,6

11,2

4+2

[mia pr km]

2,11

2,22

2,50

4+1

[mia pr km]

1,82

1,91

2,17

4+0

[mia pr km]

1,34

1,42

1,64

KKØ-K02-

SJ01SØ01

KKØ-K03-

SJ03SØ04

KKV-K01-

SV03JY01

Kilometerpriserne kan umiddelbart vurderes som relativt høje, men her skal det

tages med i betragtning at portaler er inkluderede i km prisen ligesom diverse

installationer, arbejdshavne mm.

Den potentielle besparelse ved genanvendelse af Femern tunnelfabrikken er ikke

indregnet i ovenstående.

Ved anlæg af både en sænketunnel på KKV og KKØ vil der kunne opnås en be-

sparelse på tunnelfabrikken, hvis tunnelelementerne kan støbes efter hinanden.

Femerns produktionsanlæg er etableret for at støbe 17,5 km tunnel. I tilfælde af

at både KKØ og KKV anlægges som sænketunnel vil den samlede længde variere

mellem 27 og 29 km, hvilket kan have indvirkning på længden af anlægsfasen,

hvis ikke produktionskapaciteten er tilpasset herefter.

12.7.2

Referencepriser

Ovennævnte priser er baseret på referencepriser modtaget af Sund & Bælt.

12.8

Borede tunneler

For de borede tunneler er der på dette projektstadie anvendt samme tværsnit,

som blev udviklet i forbindelse med konceptevalueringer for Femern. Her er kon-

ceptet baseret på 3 autonome rør uden tværtunneller.

Figur 12-4

Boret tunnel layout 3 uafhængige rør (koncept fra Femern)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

392

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

12.8.1

Metode

Prisen for boret tunnel er regnet som en samlet enhedspris pr løbende meter ud

fra en given anlægsplanlægning, herunder:

›

Hvor lang en total strækning skal der bores af den enkelte TBM

Hvor mange delstrækninger skal der bores med den enkelte TBM

Bores der med to TBM parallelt eller en TBM til begge parallelle rør

Det skal noteres at estimering af prisen på de borede tunnelløsninger er behæf-

tet med en del usikkerhed, da der ikke er etableret mange store lange TBM-

tunneler af den kompleksitet som vi har at gøre med på Kattegat.

Ud over omregning af enhedspriser fra 2011 i England til 2019 i Danmark skal

der også justeres for at de borede tunneler under Kattegat er en anden type

tunnel end i High Speed 2. Forskellene er opsamlet i Tabel 12-9

Det er ikke entydigt beskrevet i HS2 guiden om f.eks. PTA er indeholdt. Det er

her vurderet at det ikke er indeholdt.

Forskellene er opsamlet i følgende skema, Tabel 12-9.

Tabel 12-9

Forskelle

Funktion

Dimensioner

Forskel imellem boret tunneller angivet i HS2 og Kattegat

HS2

Jernbane

–

et spor

pr. rør

Passer til fritrums-

profil for Jernbane

Kattegat Vej

Kattegat jernbane

Vej

–

2 spor pr. rør Jernbane

–

to spor

pr rør

Passer til fritrums- Passer til fritrums-

profil til vej samt

profil for jernbane

plads til føringsveje inkl. servicegalleri

under banen

Har underliggende

intern bærende

konstruktion

Ikke genanvendt

Har underliggende

intern bærende kon-

struktion

Ikke genanvendt

Indre opbygning

Ingen væsentlig

Genanvendelse af TBM

Deponering af jord

Ikke genanvendt

Engelske forhold

Delvist kendte dan- Delvist kendte dan-

ske forhold

Hvordan ovennævnte forskelle er beskrevet er gennemgået i de følgende afsnit.

12.8.1.1

Vej og Banetværsnit

Tværsnit for vej henholdsvis jernbane er vist på Figur 12-5 og Figur 12-6.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

393

Figur 12-5

Boret tunnel tværsnitsprofil for vejtunnel D

= 15,94 m

(eksempel fra Femern)

Figur 12-6

Boret tunnel tværsnits for jernbanetunnel D

= 16,94 m

(eksempel fra Femern)

En sammenligning af geometrien for HS2 og Kattegat er givet i Tabel 12-10,

hvor man kan se at Kattegatforbindelsen er væsentligt større målt på den ydre

diameter af TBM. Dette er vurderet indenfor en rimelig margen til at kunne an-

vende guiden for HS2.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

394

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 12-10

Sammenligning af HS2 og Kattegat Vej/Bane

HS2

Vej

Kattegat

Bane

14,2

0,70

0,17

15,94

154%

15,2

0,70

0,17

16,94

164%

Indre Diameter [m]

Segment tykkelse [m]

Over ekskavering på grund af TBM skjold [m]

TBM ydre diameter [m]

Størrelsesskalering

8,80

0,60

0,17

10,34

100%

12.8.1.2

M&E installationer og vej-/baneopbygning

M&E installationer er ikke medtaget baseret på HS2 beregningen. Der er gene-

relt medtaget følgende tillæg:

Tabel 12-11

Tillæg for M&E installationer samt vej-/baneopbygning (DST Omkostnings-

indeks BYG61 for anlæg, 2019K2)

Vej 2 rør

Mekaniske og elektriske installationer

Vej-/bane opbygning

Vandtågeanlæg

I alt

50 mio kr/km

5 mio kr/km

15 mio kr/km

70 mio kr/km

Bane 1 rør

30 mio kr/km

20 mio kr/km

15 mio kr/km

65 mio kr/km

12.8.2

Referencepriser

TBM-priserne er baseret på en analyse foretaget på High Speed Rail 2 "A

Guide

to Tunnelling Costs"

som omhandler priselementer ved anlæg af store borede

tunneler. Pris elementerne fra HS2 er efterfølgende korrigeret for størrelsesfor-

skellige i diameter baseret på en dialog mellem Metroselskabet, COWI og Vejdi-

rektoratet.

For de 2 undersøgte korridorer giver dette anledning til følgende priser som lig-

ger til grund for fysikoverslaget.

For de borede tunneler er alene analyseret 4+0 og 4+2. Dette skyldes at etable-

ring af kun et jernbanespor vil være overordentligt komplekst eller kostbart. År-

sagen er at de borede tunneler ikke er anlagt med tværtunneler så flugt og eva-

kuering af et stort antal togpassagerer skal kunne håndteres via et andet sikkert

område.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

395

Tabel 12-12

Priser for boret tunnel (ekskl. Cut & Cover og ramper) (DST Omkostnings-

indeks BYG61 for anlæg, 2019K2)

Boret Tunnel

Tunnel 14,4 km:

Samlet pris

Løbende pris

Tunnel 23,6 km:

Samlet pris

Løbende pris

Enhed

Vej

Tillæg bane

Vej+bane

[mia. kr]

[mia. kr/km]

24,8

1,725

14,3

0,992

39,1

2,718

[mia. kr]

[mia. kr/km]

38,0

1,611

22,0

0,931

60,0

2,542

12.9

12.9.1

Cut & Cover tunneler

Metode

For cut & cover tunneler er priserne baseret på prisinformation pr. m fra Fe-

mern. Disse priser er relevante for 4+2 løsningen for sænketunnel på Kattegat

også og er efterfølgende skaleret for 4+1 og 4+0 også

For Cut & Cover tunnelen for den borede tunnel er tillagt 50% i og med den gen-

nemsnitlige dybde og brede er væsentligt større.

Tabel 12-13

Anvendte priser pr. løbende m cut & cover tunnel (DST Omkostningsindeks

BYG61 for anlæg, 2019K2)

I forbindelse

med

Sænketunnel

Boret tunnel

4+2

[mia pr km]

1,24

1,86

4+1

[mia pr km]

1,08

1,62

4+0

[mia pr km]

0,87

1,30

12.9.2

& Bælt.

Referencepriser

Ovennævnte priser er baseret på referencepriser for Femern modtaget af Sund

12.10 Vandbygningskonstruktioner

12.10.1

›

Metode

Der er udarbejdet referencepriser for følgende konstruktionselementer:

Kunstig ø

Kunstigt rev

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

396

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Foreløbige løsninger er skitseret, og mængder samt priser er beregnet, se afsnit

5.3.12.

Den østlige ø (se bilag 8-7 og 8-8 samt Figur 8-2) er mere udsat end den vest-

lige ø (se bilag 10-3 samt Figur 10-2). Der er p.t. kun udført snit i øen, og på

dette grundlag, og under benyttelse af estimerede enhedspriser udregnet et

overslag over materialeprisen inkl. udførelse. En sådan ø er estimeret til at koste

ca. 500.000 kr. per m perimeterdæmning. Her er regnet med 100 DKK/m³ for

indbygning af tunnelmateriale, men ikke for udgravning mm. inde på øen eller

for det nødvendige drænsystem på øen. Der er endvidere ikke regnet med en-

treprenørens omkostninger til mobilisering og demobilisering mm.

For kunstigt rev (se Figur 5-15) er der foretaget en vurdering af materiale-

mængder, og med de samme enhedspriser som for øen findes et omkostnings-

overslag på ca. 270.000 kr./m. Dertil kommer, at der i enderne af revet skal ud-

føres hoveder med samme profil som den lige strækning.

12.10.2

›

Referencepriser

Der er anvendt følgende referencepriser:

Kunstig ø perimeterdæmning 500.000 kr./m

Kunstigt rev 270.000 kr./m

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

397

12.11 Mængder for kyst-kyst korridorer

12.11.1

Vej og bane

Kyst-kyst korridorer for kombineret vej/bane indeholder følgende hovedkon-

struktionselementer:

›

Skråstagsbro

Hængebro

›

1.630 m spændvidde

1.900 m spændvidde

›

Højbro

Lavbro

›

100 m spændvidde

60 m spændvidde

›

Sænketunnel

Boret tunnel

Landanlæg

›

Cut & cover tunnel

Trug

›

Kunstig ø

Længder af disse konstruktionselementer er vist på længdeprofiler i afsnit 8 og

10 (samt bilag 8-3 til 8-9 og bilag 10-3 til 10-5 i bilagsmappen) for kombineret

vej/bane løsninger og sammenfattet i tabel i bilag 12-11.1 i bilagsmappen. For

korridorer, hvor længdeprofiler ikke er optegnet, er tillæg eller fradrag anvendt,

som anført i tabel i bilag 12-11.1 i bilagsmappen.

For kunstig ø er længden beregnet fra brolandfæste til overgang mellem tunnel

og cut & cover tunnel. Hertil er lagt tillæg i begge ender for overlap mellem ø og

bro hhv. tunnel. For boret tunnel med vej/bane er øen 50 m bredere i ende med

tunnel pga. nødvendig afstand mellem de 3 tunnelrør. Derfor er der i gennem-

snit lagt 25 m til øens længde.

Den kunstige ø består af følgende delelementer:

›

Perimeterdæmning

Vej/bane dæmning

Trug

Cut & cover tunnel

Længden af perimeterdæmning er beregnet ud fra øens længde og bredde med

halvcirkel i hver ende, som anført i tabel i bilag 12-11.1 i bilagsmappen.

Længde af cut & cover tunnel er beregnet ud fra 3% langsgående gradient mel-

lem startstationering ved overgang tunnel til cut & cover tunnel og slutstatione-

ring ved portal, defineret hvor koten er -3,0 m, som følger:

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

398

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

›

Længde L = (slut kote

–

start kote) / gradient

Sænketunnel: L = (-3,0

–

(-8,0)) / 0,03 = 167 m

Boret tunnel: L = (-3,0

–

(-21,0)) / 0,03 = 600 m

Længde af trug tunnel er beregnet ud fra 3% langsgående gradient mellem

startstationering ved afslutning af cut & cover tunnel og slutstationering ved

kote +2,0 m, som følger:

›

Længde L = (slut kote

–

start kote) / gradient = (2,0

–

(-3,0)) / 0,03 =

167 m

Længde af vej/bane dæmning er den resterende længde defineret som længde

af kunstig ø mellem brolandfæste og tunnel portal minus trug. Dette giver ca.

725 m. Dæmningen starter i kote +3.0 m og slutter i kote +15.0 m, dvs. 12 m

højdeforskel. Kronebredden er 40 m og hældning af skrænter 1:2. Herved bliver

maksimal bredde af skrå skrænter 2 x 12 m = 24 m til hver side. Rumfang af

prisme er V = (24 m / 2 + 40 m / 2) x 12 m x L. Med enhedspris på 100 kr./m³

er gennemsnitsprisen per meter 38.400 kr./m.

Endelig haves følgende øvrige konstruktioner:

›

Udfletningsanlæg på land ved kombineret vej/bane broløsning i to etager

med længde 600 m per landfæste;

Tunnel beskyttelse af sænketunnel på lavt vand over havbund med længde

550 m for KKV-K01 og 350 m for KKØ-K03

Kunstigt rev for skibsstødsbeskyttelse med længde 2.500 m.

Der er ikke udarbejde enhedspris for tunnelbeskyttelse i nuværende fase. Det er

vurderet, at der skal være 30 m bred dæmning til hver side af tunnel for at be-

skytte mod skibsstød. Det er derfor vurderet rimeligt at anvende perimeter-

dæmning på begge side af tunnelen, hvorfor længder ovenfor er ganget med to

og enhedspris for perimeterdæmning anvendt.

Korridoren KKØ-K02 med sænketunnel er på dybeste sted over havbund, hvor-

for der er behov for undersøisk dæmning. Her er dog så dybt at beskyttelse mod

skibsstød ikke er nødvendig. Derfor er tilnærmelsesvist anvendt enhedspris for

rev og længde 800 m.

For konstruktionselementer, hvor referencepriser er per m², er anvendt følgende

bredder:

›

4+2: Bredde = 23,6 m + 12,3 m = 35,9 m

4+1: Bredde = 23,6 m + 8,0 m = 31,6 m

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

399

12.11.2

Vej

Konstruktionselementer for løsningen med kun vej er som for kombineret

vej/bane med undtagelse af følgende:

›

Hængebroer KKØ-K01 og KKØ-K02 er 450 m hhv. 390 m kortere og højbro

tilsvarende længere, da der ikke er behov for kort hængebrosfag ved ek-

spansionsfuger;

›

Udfletningsanlæg på land er ikke nødvendige;

Kunstige øer er 200 m kortere grundet lempeligere vertikal radius, og lav-

bro er tilsvarende 200 m længere. Den del af øen, som er afkortet, er

vejdæmning, som herved bliver ca. 525 m lang.

Længder for alle konstruktions elementer er sammenfattet i bilag 12-11.2 i bi-

lagsmappen.

Vejdæmning har mindre kronebredden end vej/bane dæmning, og har derfor

mindre mængder. Kronebredden er ca. 30 m. Rumfang af prisme er derfor V =

(24 m / 2 + 30 m / 2) x 12 m x L. Med enhedspris på 100 kr./m³ er gennem-

snitsprisen per meter 32.400 kr./m.

For konstruktionselementer, hvor referencepriser er per m², er anvendt følgende

bredde:

›

4+0: Bredde = 23,6 m

12.12

Anlægsoverslag for de samlede korridorer

(fra Sjælland til Jylland)

Anlægsoverslaget er opdelt i de 5 korridorer (Sjælland, KKØ, Samsø, KKV, Jyl-

land). Det vil sige at for at vurdere det samlede anlægsoverslag skal relevante

kombinationer af de 5 korridorer lægges sammen. Det skal i den forbindelse sik-

res at knudepunkterne på kysterne passer imellem de forskellige korridorer. I

Jylland er der yderligere muligheden med/uden vej mod Gedved (Horsens).

Det er i fællesskab med Ordregiver vurderet at antallet af mulige kombinationer

vil være for stort til at give et fornuftigt overblik i nærværende dokument, hvor-

for anlægsoverslaget for de 5 korridorer er afrapporteret adskilt.

Alle anlægsoverslag baserer sig på nogle foreløbige antagelser om konstruktiv

udformning af broer og tunneler og nogle simplificerede modeller for prissætning

baseret på relevante referenceprojekter, men som på dette stadie ikke er tilpas-

set de projektspecifikke forhold som vil gøre sig gældende for Kattegatforbindel-

sen.

Resultaterne er i tabellerne vist opdelt for vej og bane og samlet. I figurerne er

vist de samlede resultater.

For Sjælland, Samsø og Jylland er resultater vist for:

›

vej (4 spor) + bane (2 spor)

vej (4 spor)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

400

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

For KKØ, og KKV er resultater vist for:

›

vej (4 spor) + bane (2 spor).

vej (4 spor) + bane (1 spor)

vej (4 spor)

Tabel 12-14 Oversigt over mulige kombinationer

Kombination

Sjælland, Jylland,

Samsø

Motorvej 4 spor +

bane 2 spor

Motorvej 4 spor +

bane 2 spor

Motorvej 4 spor

Motorvej 4 spor + bane 2 spor

Motorvej 4 spor + bane 1 spor

Motorvej 4 spor +

bane 1 spor

Motorvej 4 spor +

bane 2 spor

KKØ

KKV

Kombination D i Tabel 12-14 kunne for eksempel være interessant såfremt det

var muligt alene at bygge en bjælkebro som i eksempel KKV-2.1. Her ville man

ved et relativt billigt dobbeltspor mod Jylland reducere strækningen hvor der

kun er et spor til KKØ og derved øge kapaciteten og fleksibiliteten på banen,

f.eks. til regionaltrafik mellem Samsø og Aarhus.

12.12.1 Sjælland

Basissituationen er en fuldt udbygget motorvej til Kalundborg i et separat pro-

jekt. Den væsentlige omkostning på Sjælland er derfor banen.

Korridorer på Sjælland

[mio DKK]

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

Vej 4 + Bane 2

Vej 4

2.000

Tømmerup/Holbæk -

Nyby

(ny bane)

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lerchenborg -

Kyst Asnæs Syd

Tømmerup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Fjenneslev -

Nyby

Ubberup/Lerchenborg -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Holbæk -

Nyby

(Opgradering)

Tømmerup - Nyby

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Tølløse -

Nyby

(Shunt)

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Hvalsø -

Nyby

Tømmerup/Lejre -

Nyby

Ubberup/Tølløse -

Asnæs Kyst Nord

(Shunt)

Ubberup/Tølløse -

Asnæs Kyst Syd

(Shunt)

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Syd

(ny bane)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Nord

(Opgradering)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Nord

(ny bane)

Figur 12-7

Anlægsoverslag Sjælland (inkl. differentieret korrektionstillæg)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Syd

(Opgradering)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

401

Tabel 12-15

Korridor ID

Anlægsoverslag Sjælland (1/2)

KSJ01

KSJ02

KSJ03

KSJ04

KSJ05

KSJ06

KSJ07

KSJ08

KSJ09

KSJ10

KSJ11

KSJ12

Tømmerup/Fjenneslev -

Nyby

Tømmerup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Hvalsø -

Nyby

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

PTA (16% af total)

Vej 4

Bane 2

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Bane 2

Vej 4 + Bane 2

[km]

[mio DKK]

40%

50%

[mio DKK]

17,00

56,90

1.084

4.044

206

770

1.290

4.814

516

2.407

1.806

7.221

9.027

18,00

57,90

1.119

4.098

213

781

1.332

4.878

533

2.439

1.865

7.317

9.183

17,00

62,40

822

4.694

157

894

979

5.589

392

2.794

1.370

8.383

9.753

17,00

66,10

1.084

4.623

206

881

1.290

5.504

516

2.752

1.806

8.255

10.062

18,00

67,10

1.119

4.677

213

891

1.332

5.568

533

2.784

1.865

8.352

10.217

17,00

71,60

822

5.274

157

1.005

979

6.278

392

3.139

1.370

9.418

10.788

17,00

64,20

1.084

4.857

206

925

1.290

5.782

516

2.891

1.806

8.673

10.480

18,00

65,20

1.119

4.911

213

935

1.332

5.847

533

2.923

1.865

8.770

10.635

17,00

69,70

822

5.508

157

1.049

979

6.557

392

3.278

1.370

9.835

11.206

17,00

69,00

1.084

5.005

206

953

1.290

5.958

516

2.979

1.806

8.937

10.744

18,00

70,00

1.119

5.059

213

964

1.332

6.023

533

3.011

1.865

9.034

10.899

12,70

70,30

822

4.970

157

947

979

5.917

392

2.959

1.370

8.876

10.246

Tabel 12-16

Korridor ID

Anlægsoverslag Sjælland (2/2)

KSJ01

KSJ02

KSJ03

KSJ04

KSJ05

KSJ06

KSJ07

KSJ08

KSJ09

KSJ10

KSJ11

KSJ12

KSJ13

KSJ14

KSJ15

KSJ16

KSJ17

KSJ18

KSJ19

KSJ20

KSJ21

KSJ22

KSJ23

KSJ24

Tømmerup/Fjenneslev -

Nyby

Ubberup/Lerchenborg -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lerchenborg -

Kyst Asnæs Syd

Tømmerup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Fjenneslev -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Kværkeby -

Kyst Asnæs Nord

Tømmerup/Holbæk -

Nyby

(ny bane)

Tømmerup/Holbæk -

Nyby

(Opgradering)

Tømmerup/Tølløse -

Nyby

(Shunt)

Tømmerup/Hvalsø -

Nyby

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Syd

(ny bane)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Nord

(ny bane)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Nord

(Opgradering)

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

PTA (16% af total)

Vej 4

Bane 2

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Bane 2

Vej 4 + Bane 2

[km]

[mio DKK]

40%

50%

[mio DKK]

17,00

56,90

1.084

4.044

206

770

1.290

4.814

516

2.407

1.806

7.221

9.027

18,00

57,90

1.119

4.098

213

781

1.332

4.878

533

2.439

1.865

7.317

9.183

17,00

62,40

822

4.694

157

894

979

5.589

392

2.794

1.370

8.383

9.753

17,00

66,10

1.084

4.623

206

881

1.290

5.504

516

2.752

1.806

8.255

10.062

18,00

67,10

1.119

4.677

213

891

1.332

5.568

533

2.784

1.865

8.352

10.217

17,00

71,60

822

5.274

157

1.005

979

6.278

392

3.139

1.370

9.418

10.788

17,00

64,20

1.084

4.857

206

925

1.290

5.782

516

2.891

1.806

8.673

10.480

18,00

65,20

1.119

4.911

213

935

1.332

5.847

533

2.923

1.865

8.770

10.635

17,00

69,70

822

5.508

157

1.049

979

6.557

392

3.278

1.370

9.835

11.206

17,00

69,00

1.084

5.005

206

953

1.290

5.958

516

2.979

1.806

8.937

10.744

18,00

70,00

1.119

5.059

213

964

1.332

6.023

533

3.011

1.865

9.034

10.899

12,70

70,30

822

4.970

157

947

979

5.917

392

2.959

1.370

8.876

10.246

17,00

49,60

1.084

3.300

206

629

1.290

3.929

516

1.964

1.806

5.893

7.699

18,00

50,60

1.119

3.354

213

639

1.332

3.993

533

1.996

1.865

5.989

7.855

12,70

50,90

822

3.265

157

622

979

3.887

392

1.944

1.370

5.831

7.201

17,00

822

1.038

157

198

979

1.236

392

618

1.370

1.854

3.225

18,00

11,50

1.119

664

213

126

1.332

791

533

395

1.865

1.186

3.051

17,00

10,50

1.084

610

206

116

1.290

726

516

363

1.806

1.089

2.896

17,00

57,30

822

4.210

157

802

979

5.012

392

2.506

1.370

7.518

8.888

18,00

55,80

1.119

4.158

213

792

1.332

4.950

533

2.475

1.865

7.425

9.290

17,00

54,80

1.084

4.104

206

782

1.290

4.886

516

2.443

1.806

7.329

9.135

17,00

56,40

822

3.585

157

683

979

4.268

392

2.134

1.370

6.403

7.773

18,00

54,90

1.119

3.534

213

673

1.332

4.207

533

2.103

1.865

6.310

8.175

1.806

6.213

8.020

12.12.2 Kyst

–

Kyst Øst

Korridorer Kyst-Kyst Øst

[mio DKK]

120.000

100.000

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

80.000

60.000

40.000

Vej 4 + Bane 2

20.000

Vej 4 + Bane 1

Vej 4

KKØ-3.1 Asnæs Syd - Kunstig ø -

Vesborg Fyr

(Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.2 Asnæs Nord -

Kunstig ø - Vesborg Fyr

(Boret tunnel/Lavbro)

KKØ-1.1 Nyby Øst -

Besser

(Hængebro 1900m)

KKØ-2.2 Nyby Øst -

Hjalmarsgård

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.1 Nyby Vest -

Hjalmarsgård

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.1 Nyby Vest -

Hjalmarsgård

(Sænketunnel)

KKØ-2.3 Nyby Vest -

Samsø Syd

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.4 Nyby Øst -

Samsø Syd

(Hængebro 1630m)

KKØ-3.3 Asnæs Syd -

Kunstig ø - Samsø Syd

(Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.4 Asnæs Nord -

Kunstig ø - Samsø Syd

(Boret tunnel/Lavbro)

Figur 12-8

Anlægsoverslag Kyst

–

Kyst Øst (inkl. 50% korrektionstillæg)

KKØ-4.1 Asnæs Nord -

Hjalmarsgård

(Boret tunnel)

KKØ-3.1 Asnæs Syd -

Vesborg Fyr

(Skråstagsbro)

Ubberup/Holbæk -

Kyst Asnæs Syd

(Opgradering)

17,00

53,90

1.084

3.480

206

663

1.290

4.142

516

2.071

Tømmerup/Lejre -

Nyby

Tømmerup - Nyby

Ubberup/Tølløse -

Asnæs Kyst Nord

(Shunt)

Ubberup/Tølløse -

Asnæs Kyst Syd

(Shunt)

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Syd

Tømmerup/Lejre -

Nyby

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Syd

Ubberup/Hvalsø -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Nord

Ubberup/Lejre -

Kyst Asnæs Syd

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

402

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 12-17

Anlægsoverslag Kyst

–

Kyst Øst

KKØ-3.1 Asnæs Syd - Kunstig ø -

Vesborg Fyr

(Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.2 Asnæs Nord -

Kunstig ø - Vesborg Fyr

(Boret tunnel/Lavbro)

KKØ-3.3 Asnæs Syd -

Kunstig ø - Samsø Syd

(Sænketunnel/Lavbro)

KKØ-3.4 Asnæs Nord -

Kunstig ø - Samsø Syd

(Boret tunnel/Lavbro)

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

Bane 1

PTA (12% add on)

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Vej 4 + Bane 2

Vej 4 + Bane 1

[km]

[mio DKK]

50%

[mio DKK]

21,60

22,80

25.398

19.377

12.670

3.048

2.325

1.520

28.446

21.702

14.190

14.223

10.851

7.095

42.669

75.223

63.955

18,49

19,69

21.207

16.168

11.623

2.545

1.940

1.395

23.752

18.109

13.018

11.876

9.054

6.509

35.629

62.792

55.155

20,70

25.962

14.487

9.036

3.115

1.738

1.084

29.077

16.226

10.120

14.539

8.113

5.060

43.616

67.954

58.796

19,85

21,05

22.427

17.017

12.213

2.691

2.042

1.466

25.118

19.059

13.679

12.559

9.529

6.839

37.678

66.266

58.196

20,81

21,41

23.288

17.106

12.186

2.795

2.053

1.462

26.083

19.159

13.648

13.041

9.579

6.824

39.124

67.862

59.596

22,45

23,05

24.759

18.129

12.898

2.971

2.176

1.548

27.730

20.305

14.445

13.865

10.152

7.223

41.595

72.052

63.263

27,50

28,70

27.520

19.644

13.857

3.302

2.357

1.663

30.822

22.001

15.520

15.411

11.001

7.760

46.234

79.236

69.514

28,75

31.198

17.467

11.229

3.744

2.096

1.347

34.942

19.563

12.576

17.471

9.782

6.288

52.413

81.757

71.277

27,70

34.813

19.785

4.178

2.374

38.991

22.159

19.495

11.080

58.486

91.724

26,83

30.020

16.635

10.653

3.602

1.996

1.278

33.622

18.632

11.931

16.811

9.316

5.965

50.434

78.381

68.330

25,58

33.512

18.867

4.021

2.264

37.534

21.131

18.767

10.565

56.300

87.996

12.12.3 Samsø

Korridorer på Samsø

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg [mio DKK]

2.500

2.000

1.500

1.000

Vej 4 + Bane 2

Vej 4

500

Hjalmarsgårds -

Onsbjerg

Vesborg fyr -

Kolby Kås

Vesborg fyr -

Onsbjerg

Hjalmarsgård -

Kolby Kås

Figur 12-9

Anlægsoverslag Samsø (inkl. differentieret korrektionstillæg)

Tabel 12-18

Korridor ID

Anlægsoverslag Samsø

KSØ01

KSØ02

KSØ03

KSØ04

KSØ05

Besser -

Onsbjerg

Hjalmarsgårds -

Onsbjerg

Hjalmarsgård -

Kolby Kås

Vesborg fyr -

Kolby Kås

Vesborg fyr -

Onsbjerg

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

PTA (12% add on)

Vej 4

Bane 2

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Bane 2

Vej 4 + Bane 2

[km]

[mio DKK]

40%

50%

[mio DKK]

3,00

158

309

177

347

173

247

520

767

9,00

394

641

442

718

177

359

618

1.077

1.695

7,00

306

539

343

604

137

302

480

906

1.386

10,50

444

749

498

839

199

420

697

1.259

1.956

Besser -

Onsbjerg

7,50

337

578

377

647

151

324

528

971

1.499

KKØ-4.1 Asnæs Nord -

Hjalmarsgård

(Boret tunnel)

26,00

40.103

22.864

4.812

2.744

44.915

25.608

22.458

12.804

67.373

105.785

KKØ-3.1 Asnæs Syd -

Vesborg Fyr

(Skråstagsbro)

KKØ-2.1 Nyby Vest -

Hjalmarsgård

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.1 Nyby Vest -

Hjalmarsgård

(Sænketunnel)

KKØ-2.3 Nyby Vest -

Samsø Syd

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.2 Nyby Øst -

Hjalmarsgård

(Hængebro 1630m)

KKØ-2.4 Nyby Øst -

Samsø Syd

(Hængebro 1630m)

KKØ-1.1 Nyby Øst -

Besser

(Hængebro 1900m)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

403

12.12.4 Kyst

–

Kyst Vest

Korridorer Kyst-Kyst Vest

[mio DKK]

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

Vej 4 + Bane 2

Vej 4 + Bane 1

20.000

Vej 4

10.000

KKV-3.1 Kolby Kås -

Gylling Næs

(Højbro/Lavbro)

KKV-1.1 Onsbjerg Nord -

Kunstig ø - Hou

(Sænketunnel/Lavbro)

KKV-1.2 Onsbjerg Syd -

Kunstig ø - Hou

(Sænketunnel/Lavbro)

KKV-2.1 Onsbjerg Syd -

Hou

(Højbro/Lavbro)

Figur 12-10

Tabel 12-19

Anlægsoverslag Kyst-Kyst Vest (inkl. 50% korrektionstillæg)

Anlægsoverslag Kyst-Kyst Vest

KKV-1.1 Onsbjerg Nord -

Kunstig ø - Hou

(Sænketunnel/Lavbro)

KKV-2.2 Onsbjerg Nord -

Hou

(Højbro/Lavbro)

KKV-1.2 Onsbjerg Syd -

Kunstig ø - Hou

(Sænketunnel/Lavbro)

KKV-2.1 Onsbjerg Syd -

Hou

(Højbro/Lavbro)

KKV-3.2 Samsø Syd -

Gylling Næs

(Højbro/Lavbro)

27,73

14.706

10.456

7.231

1.765

1.255

868

16.471

11.711

8.099

8.235

5.855

4.050

24.706

42.272

36.855

Vej 4 + Bane 2

Vej 4

KKV-2.2 Onsbjerg Nord -

Hou

(Højbro/Lavbro)

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

Bane 1

PTA (12% add on)

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Bane 1

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Vej 4 + Bane 2

Vej 4 + Bane 1

[km]

[mio DKK]

50%

[mio DKK]

22,45

26.313

13.806

8.832

3.158

1.657

1.060

29.470

15.463

9.892

14.735

7.732

4.946

44.205

67.400

59.043

23,00

27.216

14.275

9.121

3.266

1.713

1.095

30.482

15.988

10.216

15.241

7.994

5.108

45.723

69.705

61.047

20,20

13.811

9.703

6.733

1.657

1.164

808

15.468

10.867

7.541

7.734

5.434

3.770

23.202

39.503

34.513

20,40

13.933

9.789

6.793

1.672

1.175

815

15.605

10.964

7.608

7.803

5.482

3.804

23.408

39.854

34.820

12.12.5 Jylland

Korridorer i Jylland

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg [mio DKK]

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Hou -

Skanderborg/Hasselager

Gylling Næs -

Århus Syd/Hasselager

Hou -

Stilling/Hasselager

Gylling Næs -

Stilling/Hasselager

Figur 12-11

Anlægsoverslag Jylland (inkl. differentieret korrektionstillæg)

Gylling Næs -

Skanderborg/Hasselager

Hou -

Århus Syd/Hasselager

Gylling Næs -

Gedved

(vej alene)

Hou -

Gedved

(vej alene)

KKV-3.1 Kolby Kås -

Gylling Næs

(Højbro/Lavbro)

22,98

12.352

8.776

6.071

1.482

1.053

728

13.834

9.829

6.799

6.917

4.915

3.400

20.751

35.495

30.950

KKV-3.2 Samsø Syd -

Gylling Næs

(Højbro/Lavbro)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

404

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Tabel 12-20

Korridor ID

Anlægsoverslag Jylland

KJY01

KJY02b

KJY03

KJY04

KJY05

KJY06b

KJY07

KJY08

Hou -

Skanderborg/Hasselag

Gylling Næs -

Skanderborg/Hasselag

Gylling Næs -

Århus Syd/Hasselager

Korridor navn

Længde

Vej

Bane

Entreprisearbejder på strækningen

Vej 4

Bane 2

PTA (16% af total)

Vej 4

Bane 2

Samlet anlægsoverslag

Vej 4

Bane 2

Korrektionstilæg

Vej 4

Bane 2

Samlet Anlægsoverslag inkl. Korrektiontilæg

Vej 4

Bane 2

Vej 4 + Bane 2

[km]

[mio DKK]

40%

50%

[mio DKK]

28,00

1.653

315

1.968

787

2.755

32,50

31,10

1.876

2.063

357

393

2.234

2.456

894

1.228

3.127

3.683

6.811

37,50

31,60

1.911

2.278

364

434

2.275

2.712

910

1.356

3.185

4.067

7.252

32,50

31,10

1.892

2.063

360

393

2.252

2.456

901

1.228

3.153

3.683

6.837

29,00

1.751

333

2.084

834

2.918

23,00

21,60

1.453

1.605

277

306

1.729

1.911

692

956

2.421

2.867

5.288

28,00

21,60

1.487

1.605

283

306

1.770

1.911

708

956

2.479

2.867

5.345

Hou -

Århus Syd/Hasselager

23,00

21,60

1.468

1.605

280

306

1.748

1.911

699

956

2.447

2.867

5.314

Gylling Næs -

Stilling/Hasselager

Hou -

Stilling/Hasselager

Gylling Næs -

Gedved

(vej alene)

Hou -

Gedved

(vej alene)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

405

Referencer

[1] »Sund & Bælt, Vurdering af Gennemsejlingsfag vest om Samsø,

Sejladsanalyse,« August 2019.

[2] O. D. Larsen, »Ship Collision With Bridges, The Interaction between Vessel

Traffic and Bridge Structures,« IABSE, Structural Engineering Documents

No 4, 1993.

[3] DOF, »DOFbasen,« December 2019. [Online]. Available:

https://dofbasen.dk/ART/.

BEK nr. 14007 af 04/11/1994 Bekendtgørelse om Kalundborg Vildtreservat

BEK nr. 661 af 31/05/1999. Bekendtgørelse om fredning og vildtreservat i

Stavns Fjord, på Bosserne og Lindholm samt tilgrænsende søterritorium

BEK nr. 858 af 27/06/2016.Bekendtgørelse om Endelave Vildtreservat

BEK nr. 17821 af 08/11/1994. Bekendtgørelse om Hou Røn Vildtreservat

BEK nr. 14011 af 22/03/1995. Bekendtgørelse om Møllegrunden og Svanegrun-

den Vildtreservat

BEK nr. 14002 af 29/03/1976. Bekendtgørelse om Søby Rev vildtreservat

Clausen, P. Petersen, LK, Bregnballe T & Nielsen, R.D. (2019). Trækfuglebe-

stande i de danske fuglebeskyttelsesområder 2004 til 2017. Aarhus Universitet.

DCE-Nationalt Center for Miljø og Energi 308s. teknisk rapport nr. 148.

http://dce2.au.dk/pub/TR148.pdf

GEUS (2019). Marin råstofdatabase (MARTA). De Nationale Undersøgelser for

Danmark og Grønland. https://data.geus.dk.

Miljøstyrelsen (2016). Habitatbeskrivelser, årgang 2016 Beskrivelse af danske

naturtyper omfattet af habitatdirektivet (Natura 2000-typer).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

406

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

Miljøstyrelsen (2018a). Sortand (Melanitta

nigra).

https://mst.dk/natur-

vand/natur/artsleksikon/fugle/sortand/

Miljøstyrelsen. (2018b). Tilladelse til indvinding af råstoffer i område 550-HC Pa-

ludans Flak Vest og 550-HB Paludans Flak Sydvest. J. nr. MST-865-00441. Miljø-

og Fødevareministeriet.

Miljøstyrelsen. (2019). Status for indvinding i fællesområder pr. d. 30. juni

2019. Hentet fra MST.dk: https://mst.dk/media/180528/status-indv-i-fa-

ellesomr-2kv-2019_hjside.pdf

Naturhistorisk museum (2018a). Marsvin. Naturhistorisk museum Aarhus-

https://www.naturhistoriskmuseum.dk/viden/naturlex/pattedyr/marsvin

Naturhistorisk museum (2018b). Edderfugl. Naturhistorisk museum Aarhus.

https://www.naturhistoriskmuseum.dk/viden/naturlex/fugle/edderfugl

Naturstyrelsen (2013a). Natura 2000-basisanalyse 2015-2021 for Hatter Barn

Natura 2000-område nr. 198. Habitatområde nr. 174.

Naturstyrelsen (2013b) Natura 2000-basisanalyse 2015-2021 for Stavns Fjord,

Samsø Østerflak og Nordby Hede Natura 2000-område nr. 55 Habitatområde nr.

51 Fuglebeskyttelsesområde nr. 31.

Naturstyrelsen (2013c). Natura 2000-basisanalyse 2015-2021 for Mejl Flak. Na-

tura 2000-område nr. 194. Habitatområde nr. 170.

Naturstyrelsen (2013d). Natura 2000-basisanalyse for Horsens Fjord, havet øst

for og Endelave Natura 2000-område nr. 56. Habitatområde H52 Fuglebeskyttel-

sesområde F36.

Naturstyrelsen (2014a). Natura 2000-basisanalyse 2016-2021. Revideret ud-

gave. Røsnæs, Røsnæs Rev og Kalundborg Fjord. Natura 2000-område nr. 166.

Habitatområde H195.

Naturstyrelsen (2014b). Natura 2000-basisanalyse 2016-2021. Revideret ud-

gave. Åmose, Tissø, Halleby Å og Flasken. Natura 2000-område nr. 157. Habi-

tatområde H138. Fuglebeskyttelsesområde F100.

Naturstyrelsen (2016a). Natura 2000-plan 2016-2021 Røsnæs, Røsnæs Rev og

Kalundborg Fjord Natura 2000-område nr. 166. Habitatområde H195.

Naturstyrelsen (2016b). Natura 2000-plan 2016-2021 for Hatter Barn Natura

2000-område nr. 198 Habitatområde nr. 174.

Naturstyrelsen (2016c). Natura 2000-plan 2016-2021. Stavns Fjord, Samsø

Østerflak og Nordby Hede Natura 2000-område nr. 55. Habitatområde H51, Fug-

lebeskyttelsesområde F31

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 274: Delrapport om indledende linjeføringsovervejelser for en fast forbindelse over Kattegat

INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE

407

Naturstyrelsen (2016d). Natura 2000-plan 2015-2021 for Mejl Flak Natura 2000-

område nr. 194 Habitatområde H170

Naturstyrelsen (2016e). Natura 2000-plan 2015-2021 Horsens Fjord, havet øst

for og Endelave Natura 2000-område nr. 56. Habitatområde H52. Fuglebeskyt-

telsesområde F36

Sveegaard, S., Nabe-Nielsen, J. & Teilmann, J. (2018). Marsvins udbredelse og

status for de marine habitatområder i danske farvande. Aarhus Universitet, DCE

–

Nationalt Center for Miljø og Energi, 36 s. - Videnskabelig rapport nr. 284

http://dce2.au.dk/pub/SR284.pdf

Therkildsen, O.R., Andersen, S.M., Clausen, P., Bregnballe, T., Laursen, K. & Te-

ilmann, J. (2013). Vurdering af forstyrrelsestrusler i Natura 2000-områderne.

Aarhus Universitet, DCE

–

Nationalt Center for Miljø og Energi, 174 s. - Viden-

skabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 52

http://www.dmu.dk/Pub/SR52.pdf.

Dansk Pattedyrsatlas. Red. Hans Baagøe og Thomas Secher Jensen.