Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 272
Offentligt
Fra:
Lærke Flader [mailto:[email protected]]
Sendt:
20. maj 2020 13:05
Emne:
Opfølgende bemærkninger til spørgsmål fra medlemmerne af transport- og klimaudvalgene på
møde den 19. maj 2020
Kære Transportudvalget samt Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget,
Tak for de gode spørgsmål ved udvalgsmødet i går. Der var ikke meget tid til at svare, så derfor har vi valgt
at sende disse opfølgende svar.
1. Kan energiselskaberne investere i ladestandere?
Ladeoperatørerne og elselskaberne investerer i dag milliarder i ladeinfrastrukturen. Samtidig støtter danske
elselskaber tilslutningen af ladestandere i det omfang, de må indenfor elforsyningsloven. Med differentierede
nettariffer har elselskaberne ligeledes mulighed for at belønne fleksibelt forbrug, så som opladning af elbiler.
Energiselskaberne spiller derfor allerede og skal fortsat spille en stor rolle i udrulningen af et effektivt
ladenetværk.
Frem mod 2030 skal der investeres 3-4 mia. i yderligere offentlig infrastruktur. Det er primært det private
marked, der skal foretage disse investeringer.
Tempoet i elbilsalget er imidlertid så stort - koblet med det politisk mål om at det skal være slut med salg af
fossile biler i 2030 - at markedet ikke alene kan klare opgaven med at investere i 30.000 offentlig og
semioffentlige ladestandere (udover de ladeudtag, der skal sættes op ved danskernes private bolig). Høje
investeringsomkostninger er i dag en hæmsko for opsætning af det massive behov, der er for ladestandere i
det offentlige rum
på forkant.
De steder hvor operatørerne har opstillet ladestandere afspejler investeringen
sig helt naturligt i ladeprisen.
Det er dyrt for samfundet og det hæmmer den grønne omstilling af vores biler, hvis der opstår for lange køer
(som vi ser i Norge) ved ladestanderne. For at undgå køer er investeringerne i ladestandere derfor nødt til at
være foran elbilsalget og det er svært at finansiere på rene kommercielle vilkår.
Det er baggrunden for Dansk Elbil Alliance og FDMs henvendelse til Transportudvalget og Klima-, Energi- og
Forsyningsudvalget, hvor vi argumenterer for en model, hvor staten
yder en ”lånepakke”,
og således
lægger ud for finansieringen af den underjordiske investering (kabellægning og tilslutning til elnettet) for at
holde priserne pr. kWh ved ladestanderne nede. Tanken er, at staten eller kommuner dernæst afskriver
investeringen over lejen eller ved en omsætningsafgift, som forbrugerne løbende betaler ved brug. På den
måde finansierer lejeindtægterne puljen (et såkaldt ”hvile-i-sig-selv
princip).
Der er flere forhold, der taler for, at staten medvirker i en sådan model. Vi anser ladeinfrastruktur (og
forsyningsinfrastruktur i det hele taget) som kritisk infrastruktur, der skal være åbent og tilgængelig for alle.
Statens investering under jorden holder ca. 40-50 år og kan i den periode lejes ud 4-5 gange for 10 år ad
gangen til forskellige udbyder. Ved at staten finansierer en del af den underjordiske investering, ser vi også,
at prisen pr. kWh på ladestanderne vil være markant lavere. Det ved vi, fordi FDM for nylig har vundet et
udbud i Bornholms Regionskommune, hvor FDM sætter et stort ladenetværk op. Prisen pr. kWh vil her være
3,25 kr./kWh, hvilket er en markant lavere pris, end vi ellers ser i Danmark.
Selv med den lave pris er projektet økonomisk bæredygtig for FDM. Den lave pris kan dog kun lade sig gøre,
fordi Bornholms Regionskommune med EU-midler finansierer den dyre underjordisk investering. Kommunen
henter løbende en del af investeringen hjem ved at opkræve en mindre omsætningsafgift, som indgår i den
lave pris. Vi kalder modellen for ’Bornholmermodellen’ og ser den gerne udbredt til hele landet til gavn for
forbrugerne, for konkurrencen og ikke mindst for den grønne omstilling.
2. Hvorfor skal det koste 50-60 øre/km at oplade en elbil, når det koster 41 øre/km at køre i en
hybridbil?
Prisen på 6 kr pr kWh skyldes høje kapitalomkostninger og få elbiler til at benytte og betale for
ladestanderne. Hvis en ”låne-pulje” betaler de store investeringer i nettilslutning upfront (som tilbagebetales
over 40 år i stedet for 10 år) og der kommer mange flere elbiler til at betale for ladestanderne, vil priserne
komme meget længere ned, jf eksemplet fra Bornholm.
TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 272: Henvendelse af 4/3-20 samt opfølgning fra foretræde vedrørende behovet for øgede investeringer i ladestandere til elbiler, fra Dansk Elbil Alliance og FDM
2197708_0002.png
3. Hvad gør vi ved den tunge transport, kan den elektrificeres?
Der er i dag elektriske lastbiler og varebiler på markedet, men særligt batteridrevne tunge køretøjer har
begrænset rækkevidde, og derfor er fremtidens tunge transport nok en kombination af lastbiler, der både
kører på brint og el, eventuelt electrofuels eller el fra køreledninger over motorvejene. Daimler/Mercedes
peger på kombinationen af brint og el som fremtidens drivmidler, fordi man så kun skal udvikle en lastbil med
elmotor og derefter kan det være op til kunden om lastbilen skal forsynes med brændselsceller der
producerer el vha. brint, og/eller batterier og/eller pantografer som trækker strøm fra køreledninger afhængig
af hvordan lastbilen skal køre. I forhold til distribution af varer i byerne er eldrevne varebiler og ellastbiler dog
en mulig løsning allerede i dag. Det ser vi både fra Aarstiderne, Citylogistik og Bring.
Med venlig hilsen
Lærke Flader
Branchechef - Dansk Energi/Dansk Elbil Alliance
+45 22 75 04 15
Dansk Energis privatlivspolitik
Venlig hilsen
Ilyas Dogru
Forbrugerøkonom
T: +45 45 27 07 12
M:+45 51 15 49 44
[email protected] · fdm.dk
Firskovvej 32
2800 Kgs. Lyngby