Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 272
Offentligt
2160862_0001.png
Dok. ansvarlig: SJA
Sekretær:
Sagsnr.: s2020-253
Doknr.: d2020-4249-6.0
04-03-2020
Til Transportudvalget samt Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget
Danmark har et godt udgangspunkt for en grøn omstilling af transporten. Vi har relativt mange
offentlig tilgængelige ladepunkter, og ladenetværket er åbent for alle elbilister uanset kunde-
forhold. I februar var lidt over 7 pct. af bilsalget elbiler eller opladningshybridbiler, og vi forven-
ter at denne interesse er kraftig stigende.
Det er meget positivt, og det betyder, at bestanden af elbiler forventes at blive fordoblet i 2020.
Derfor skal ladenetværket være klart og udbygges hurtigt på de rigtige placeringer og med
højkvalitets ladeløsninger.
Med udsigt til det stigende antal elbiler i Danmark har branchen meldt sig klar til at foretage
store investeringer i ladenetværket. Men hvis udbygningen alene skal ske for private midler,
forudser branchen og forbrugerne en overhængende fare for, at det kommer til at gå for lang-
somt, så der opstår køer til ladestanderne på store rejsedage, og at der bliver områder i Dan-
mark, som ikke får et tilstrækkeligt ladenetværk. Dette vil bremse elbilernes udbredelse og er
ikke i den enkelte bilists interesse.
Med denne henvendelse ønsker repræsentanter for forbrugerne og branchen samlet at pege
på behovet for, at staten og kommunerne deltager i udbygningen af et åbent ladenetværk i
Danmark. Vi har følgende forslag til, hvordan det kan ske på en måde, som øger konkurrencen
mellem ladestanderudbydere og som på sigt er udgiftsneutralt for staten og kommunerne.
1. Opladning langs motorvejsnettet
De mest attraktive placeringer for offentlig tilgængelige ladestandere er rastepladser langs
motorvejsnettet, som i vidt omfang er ejet af Vejdirektoratet. Derfor er det også afgørende for
tempoet i udbygning af ladenetværket hvordan og hvilket omfang Vejdirektoratet åbner raste-
pladserne op for udbydere af ladeinfrastruktur.
Vi foreslår, at Vejdirektoratet fremmer antallet af lynladestandere med en effekt på 150 kW
eller mere langs motorvejene ved at investere i selve nettilslutningen af ladestanderne på
Vejdirektoratets rastepladser og forberedelserne af arealerne til ladestanderne. Man kan be-
tragte det som en slags byggemodning.
TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 272: Henvendelse af 4/3-20 samt opfølgning fra foretræde vedrørende behovet for øgede investeringer i ladestandere til elbiler, fra Dansk Elbil Alliance og FDM
2160862_0002.png
2
Vejdirektoratet kan derefter lave udbud, hvor ladeoperatører byder på retten til at benytte til-
slutningen til elnettet og retten til at opsætte ladestandere på rastepladsen. Det bør ske på
en måde, så mange operatører får mulighed for at opsætte ladestandere på de samme ra-
stepladser i såkaldte ladeparker, som kendes fra Norge. Det vil gøre det lettere for nye aktø-
rer at komme ind på markedet og øge konkurrencen om prisen på opladning. Samtidig styr-
ker det hurtigt adgangen til den nødvendige ladeinfrastruktur for elbilsejere, der skal køre
langt.
Ladestandeoperatører er typisk kun garanteret råderetten over rastepladsen i op til 10 år ad
gangen, mens nettilslutningen kan bruges i 40-50 år. Derfor er det fornuftigt at dele investe-
ringen op i to dele, hvor den langsigtede investering foretages af staten, mens ladestander-
operatøren investerer i selve ladestanderen. Effekten af, at investeringen i tilslutning afskri-
ves over 40 år af Vejdirektoratet frem for 10 år af ladestanderoperatøren er, at operatørens
udgifter og dermed pris sænkes med 1,8 kr. pr kWh fra 7,1 kroner til 5,3 kroner per kWh eks-
klusiv moms med de aktuelle anvendelsesgrader for ladestanderne. På længere sigt, når la-
destanderne benyttes mere intensivt, vil investeringen i elnettilslutning kunne fordeles over
flere kilowatt-timer og betydningen af forslaget mindskes til cirka 40 øre/kWh.
Se figur 1 og
2 i bilag 1.
2. Opladning i yderområder
Uden for de større byer bor de fleste i boliger med egen parkeringsplads, således at man kan
opstille en privat ladestander. Det gør hverdagen med en elbil meget let, men betyder samtidig
også, at grundlaget for at opstille offentlige ladestandere på markedsvilkår kan være ret be-
grænset, simpelthen fordi offentlige ladestandere kun vil blive brugt af turister, gæster og de
relativt få som bor i etageejendomme.
Derfor er der behov for egentlig støtte til opsætning af ladestandere i disse områder. Vi foreslår,
at der afsættes en pulje til støtte til ladestandere i områder uden kommercielt grundlag for
ladestandere. Puljen kan også støtte opsætning af ladestandere ved boligforeninger og andre
steder, hvor det kan være svært at opsætte ladestandere på markedsvilkår.
Vi håber, at vi med denne henvendelse kan indlede en konstruktiv dialog med udvalget om at
sikre et robust og åbent ladenetværk i Danmark til de mange elbiler, vi forventer på vejene det
kommende årti. Vi håber at kunne få mulighed for at uddybe dette brev på et møde i udvalget.
TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 272: Henvendelse af 4/3-20 samt opfølgning fra foretræde vedrørende behovet for øgede investeringer i ladestandere til elbiler, fra Dansk Elbil Alliance og FDM
2160862_0003.png
3
Med venlig hilsen
Lærke Flader, brancechef i Dansk Elbil Alliance
TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 272: Henvendelse af 4/3-20 samt opfølgning fra foretræde vedrørende behovet for øgede investeringer i ladestandere til elbiler, fra Dansk Elbil Alliance og FDM
2160862_0004.png
4
Bilag 1. Kortlægning af operatørernes omkostninger
En stor del af udgifterne til ladestandere er faste, dvs. uafhængige af hvor meget lade stande-
ren benyttes. Det gælder afskrivninger på ladestanderen, elnetstilslutning, gravearbejde mv.
Derfor er ladestanderoperatørernes udgifter pr. solgt kilowatt-time høje, når forbruget er lavt,
hvilket er normalen i dag. I figur 1 og 2 er vist, hvordan omkostningerne per kWh er mere end
7 kroner ved en udnyttelsesgrad på 5%, dvs. at den benyttes lidt mere end 1 time pr. dag.
Benyttes lade standeren i gennemsnit 15% af dagen, svarende til 3�½ timer, falder omkostnin-
gen pr. leveret kWh til 2�½ kr.
Figur 1. kWh-prisen ved aktuel udnyttelsesgrad
Anm.: Ekskl. Udgifter til kundeservice, udvikling af betalingsløsninger, integration mod andre udbydere
mv. Desuden ingen betaling for politisk og teknologisk risiko.
Figur 2. kWh-prisen ved fuld udnyttelsesgrad (15%)
Derfor har forslaget også meget stor effekt på omkostningerne og dermed priserne pr. kWh så
længe, at der er relativt få elbiler. I ovenstående eksempel reduceres virksomhedernes
TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 272: Henvendelse af 4/3-20 samt opfølgning fra foretræde vedrørende behovet for øgede investeringer i ladestandere til elbiler, fra Dansk Elbil Alliance og FDM
2160862_0005.png
5
omkostninger med 1,8 kroner ved en lav udnyttelsesgrad på 5%, mens omkostningerne redu-
ceres med 40 øre per kWh på længere sigt, når lade standeren benyttes 15% af tiden.