TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 255
Offentligt

EVALUERING

Af forsøgsordningerne

for små motoriserede

køretøjer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Indhold

1. Indledning ...................................................................................... 3

2. Resumé ........................................................................................... 3

2.1. Opsummering af resultater ............................................................... 3

2.2. Anbefalinger ................................................................................... 7

3. Datagrundlag samt metode ............................................................ 9

3.1. Metode og datagrundlag .................................................................. 9

4. Regelgrundlag i forsøgsordningerne ............................................. 12

4.1. Forsøgsordning for speed pedelecs ...................................................12

4.2. Forsøgsordning for motoriserede løbehjul ..........................................13

4.3. Forsøgsordning for selvbalancerende køretøjer og motoriserede

skateboards .........................................................................................13

5. Udbredelse ................................................................................... 15

5.1. Andelen af små motoriserede køretøjer på cykelstierne .......................15

5.2. Andelen af udlejningsløbehjul i de danske byer ..................................16

5.3. Brugerne .......................................................................................17

6. Adfærd .......................................................................................... 19

6.1. Undersøgelsesmetoder....................................................................19

6.2. Overholdelse af reglerne .................................................................19

6.3. Øvrige forhold................................................................................22

6.4. Sikkerhedsfølelsen hos brugerne ......................................................23

6.5. Rejsevaner ....................................................................................24

6.6. Rigspolitiets data om sager med små motoriserede køretøjer ..............26

6.7. Opsummering ................................................................................28

7. Ulykker ......................................................................................... 30

7.1. Det overordnede ulykkesbillede .......................................................30

7.2. Mørketal .......................................................................................33

7.3. Ulykkesfrekvens .............................................................................33

7.4. Opsummeringer .............................................................................35

8. Klimaaftryk ................................................................................... 37

8.1. Motoriserede udlejningsløbehjuls klimaaftryk .....................................37

8.2. Danske brugeres anvendelse af små motoriserede køretøjer ................39

8.3. Klimamæssig sammenligning med øvrige transportmidler ...................41

8.4. Opsummeringer .............................................................................42

9. Anbefalinger ................................................................................. 44

10. Referenceliste ............................................................................. 46

Side 2

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

1. Indledning

I forbindelse med etableringen af forsøgsordningerne for henholdsvis speed

pedelecs, motoriserede løbehjul samt selvbalancerende køretøjer og motorise-

rede skateboards, er det besluttet, at ordningerne løbende skal evalueres.

Nærværende evaluering af forsøgsordningerne giver indblik i udbredelse, ad-

færd, ulykkesbillede og klimaaftryk.

Evalueringen omhandler imidlertid ikke vejmyndighedernes håndtering af de

udlejningsvirksomheder, som udlejer motoriserede løbehjul og de problemstil-

linger, som området har givet i forhold til vejloven.

Rapporten er den første evaluering af forsøgsordningerne. Dog undergik for-

søgsordningen for speed pedelecs, som trådte i kraft allerede den 1. juli 2018,

en mindre evaluering i foråret 2019.

Der er på nuværende tidspunkt ikke fastsat dato for, hvornår forsøgsordnin-

gerne ophører. Formålet er dog, at evalueringen skal bidrage til den løbende

vurdering af, om der skal ske ændringer i forsøgsordningerne.

2. Resumé

2.1. Opsummering af resultater

Datagrundlaget er på nuværende tidspunkt meget begrænset og derfor for-

bundet med betydelig statistisk usikkerhed. Evalueringen siger derfor først og

fremmest noget om, hvilke

tendenser

der kan være i forbindelse med benyt-

telsen af de små motoriserede køretøjer, som er omfattet af de tre forsøgs-

ordninger. Det er først og fremmest de motoriserede løbehjul, der kan op-

summeres noget om, da disse indtil videre har opnået størst udbredelse.

Udbredelse

Via Trafiks videoobservationer i udvalgte kryds i henholdsvis Køben-

havn og Aarhus viser, at ca. 1,5 % af køretøjerne på cykelstierne er

små motoriserede køretøjer. Langt størstedelen af disse (97 %) er

motoriserede løbehjul.

På baggrund af tilbagemeldingerne fra udlejningsvirksomhederne kan

det konstateres, at der ved udgangen af november 2019 findes moto-

riserede udlejningsløbehjul i fem danske byer. Det gælder byerne: Kø-

benhavn, Aarhus, Odense, Vejle og Aalborg.

Via Trafik har igennem manuelle registreringer og interviews fastslået,

at fordelingen mellem lejede og ejede motoriserede løbehjul er på 69

% lejede og 31 % ejede motoriserede løbehjul, dog med store for-

skelle mellem byerne.

Side 3

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Kigges der på aldersfordelingen er langt størstedelen (70 %) af bru-

gerne af de små motoriserede køretøjer mellem 18-30 år gamle.

Blandt brugerne af selvbalancerende køretøjer ses desuden en ten-

dens til, at der er en relativ høj andel af børn under 15 år blandt bru-

gerne af disse køretøjer.

Adfærd

Via Trafiks vejkantsundersøgelse er baseret på 211 respondenter (for-

delt på 208 brugere af motoriserede løbehjul og 3 brugere af motori-

serede skateboards), der blev stoppet og interviewet. I undersøgelsen

svarer 47 % af respondenterne, at de anvender køretøjerne i fritiden

eller til sightseeing, og 27 % anvender køretøjerne til pendling. De re-

sterende svar fordeler sig på til/fra butik (12 %), til/fra møde i ar-

bejdstid (6 %), til/fra kollektiv trafik (5 %) og andet (3 %).

Den gennemsnitlige turlængde hos respondenterne er på ca. 4,4 km.

Der køres gennemsnitligt 3,1 ture om ugen med en samlet længde på

13,7 km.

I forhold til lovbrud kan det nævnes, at Via Trafiks videoobservationer

viser, at ca. 16 % af førerne af små motoriserede køretøjer (hvor

langt størstedelen er motoriserede løbehjul) i og omkring signalregu-

lerede kryds begår ét eller flere lovbrud. Overtrædelserne omhandler

fortrinsvis kørsel på fortov samt i fodgængerfelt, og derefter højre-

sving for rødt lys, samt kørsel over/frem for rødt.

Via Trafiks manuelle registreringer viser desuden, at 2,7 % af de regi-

strerede havde passagerer med.

Udtræk fra politiets registre viser, at ud af de i alt 451 registrerede

sager er der i ca. 45 % af tilfældene tale om sager, hvor føreren af

det motoriserede løbehjul er påvirket af alkohol og/eller euforiserende

stoffer, mens 15 % er tiltalt for at have passagerer med. Ligeledes er

15 % tiltalt for at have kørt frem mod rødt/gult lys eller overtrådt an-

den anvisning i trafikken.

Politiet har derudover registreret 18 sager omkring øvrige små moto-

riserede køretøjer. Heraf drejer de 6 af sagerne sig om andre køretø-

jer, der i forbindelse med sving har overset det motoriserede køretøj

og påkørt føreren. De resterende sager fordeler sig med 3 sager, der

omhandler speed pedelecs (manglende brug af hjelm samt manglende

forsikring) og 9 sager, der omhandler motoriserede skateboards (for-

trinsvis manglende lygter).

I forhold til hjelmbrug viser Via Trafiks manuelle registreringer, at an-

delen ligger på ca. 12 %, dog med store udsving i forhold til de en-

kelte køretøjstyper. Det er i denne forbindelse værd at bemærke, at

det ikke er lovpligtigt at anvende hjelm under de to forsøgsordninger

for henholdsvis motoriserede løbehjul samt selvbalancerende køretø-

jer og motoriserede skateboards.

Side 4

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Ulykker

Motoriserede løbehjul:

De foreløbige ulykkestal fra Vejdirektoratet for 2019 viser, at politiet

har registreret 57 ulykker med motoriserede løbehjul, heraf er der i

24 af tilfældene sket personskade. Til sammenligning har politiet regi-

streret 2042 ulykker med cykler, hvoraf der i 740 af tilfældene er sket

personskade.

En udregning af ulykkesfrekvensen viser, at den for cykler og motori-

serede løbehjul ligger på hhv. 0,01 og 0,07 pr. 10.000 km. Dvs. at

der er cirka syv gange så høj risiko for ulykker på motoriserede løbe-

hjul som på cykel.

Desuden viser de foreløbige ulykkestal, at ulykkesfrekvensen for

f.eks. knallert 30 ligger på samme niveau som for motoriserede løbe-

hjul.

Selvbalancerende køretøjer/motoriserede skateboards:

De foreløbige ulykkestal fra Vejdirektoratet for 2019 viser, at politiet

har registreret 24 ulykker med selvbalancerende køretøjer/motorise-

rede skateboards, hvoraf der i 11 af tilfældene er sket personskade.

Det har ikke været muligt at udregne ulykkesfrekvenser for selvbalan-

cerende køretøjer/motoriserede skateboards, hvilket skyldes, at det

på grund af den lave udbredelse ikke er muligt at anslå, hvor mange

kilometer de pågældende køretøjer sammenlagt tilbagelægger i Dan-

mark.

Speed pedelecs:

De foreløbige ulykkestal fra Vejdirektoratet for 2019 viser, at politiet

har registreret seks ulykker med speed pedelecs, hvoraf der i fire af

tilfældene er sket personskade.

Det har som ved selvbalancerende køretøjer/motoriserede skate-

boards ikke været muligt at udregne ulykkesfrekvenser for speed pe-

delecs, hvilket skyldes, at det på grund af den lave udbredelse ikke er

muligt at anslå, hvor mange kilometer speed pedelecs sammenlagt til-

bagelægger i Danmark.

Generelt

I forhold til antallet af ulykker har brancheorganisationen for forsik-

ringsselskaber og pensionskasser, Forsikring & Pension, oplyst, at de

ikke vurderer, at der er anmeldt et overvældende antal skader til de-

res medlemmer, samt at der alene er anmeldt relativt få dækningsbe-

rettigede skader, hvor det går ud over tredjemand.

Side 5

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Klimaaftryk

Udenlandske studier af livscyklusemissionerne

for motoriserede ud-

lejningsløbehjul viser, at motoriserede udlejningsløbehjul kan forven-

tes at have en livscyklusemission på ca. 91 g CO

e pr. km under dan-

ske forhold. De motoriserede udlejningsløbehjul forventes at udgøre

ca. 70 % af de motoriserede løbehjul på de danske veje. Forudsat at

de resterende 30 %, som brugerne selv ejer, kan opnå samme leve-

tid, målt i km, som motoriserede udlejningsløbehjul, vil disse have en

væsentligt mindre livscyklusemission end de angivne 91g CO

e pr.

km. Årsagen hertil er, at de ikke klimamæssigt belastes af den lø-

bende indsamling og distribution, som bidrager med næsten halvdelen

af de motoriserede udlejningsløbehjuls livstidsemissioner.

Evalueringen peger på, at motoriserede løbehjul har en positiv klima-

effekt på de ca. 12 % af turene, hvor de erstatter biler eller taxier, og

at klimaaftrykket vurderes at være neutralt i de ca. 13% af tilfældene,

hvor motoriserede løbehjul erstatter kollektiv trafik. Samtidig kan det

konkluderes, at motoriserede løbehjul har et negativt klimaaftryk i de

ca. 60 % af tilfældene, hvor de erstatter en tur til fods eller på cykel

samt i de 12 % af tilfældene, hvor brugeren slet ikke ville have fore-

taget turen.

Resultaterne omhandler først og fremmest de motoriserede løbehjuls

klimaaftryk. Via Trafiks undersøgelser af, hvilke transportformer kørs-

len med de små motoriserede køretøjer erstatter, viser dog, at kørsel

med speed pedelecs i 33 % af tilfældene erstatter en bil. Derudover

oplyser 24 %, at de alternativt ville have anvendt en almindelig cykel,

mens 18 % angiver, at de slet ikke ville have foretaget turen. For så

vidt angår de motoriserede skateboards og selvbalancerende køretø-

jer, svarer 25 % af brugerne, at de slet ikke ville have foretaget tu-

ren, hvis ikke de pågældende køretøjer var en mulighed.

Livscyklusemissioner er et udtryk for den samlede mængde drivhusgasser som udle-

des i løbet af køretøjets levetid, hvilket betyder at emissionerne fra både materialeud-

vinding, produktion, distribution, drift og bortskaffelse bidrager til det samlede regne-

stykke.

Side 6

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

2.2. Anbefalinger

På baggrund af resultaterne fra evalueringen har Færdselsstyrelsen udarbej-

det en række anbefalinger. Anbefalingerne går dels på, om der er akut behov

for regelændringer, iværksættelse af færdselssikkerhedsmæssige initiativer på

baggrund af evalueringen, og hvorledes et bedre datagrundlag kan sikres i

forbindelse med eventuelle kommende evalueringer af forsøgsordningerne:

Det er endnu for tidligt at drage endelige konklusioner

Datamaterialet vedrørende de pågældende forsøgsordninger dækker

mindre end et kalenderår. Hvis man kun anvender ulykkesdata for et

enkelt år, risikerer man, at tilfældigheder eller særlige forhold det på-

gældende år får stor betydning for ulykkesmængden. Det tager såle-

des tid, før der foreligger tilstrækkeligt med data til, at en evaluering

bliver statistisk valid.

I henhold til de gængse principper for evaluering af trafikale tiltag, der

anvendes af Vejdirektoratet ved evaluering af diverse trafiksikker-

hedsmæssige tiltag, anses det for hensigtsmæssigt at anvende en

evalueringsperiode (efterperiode) på 3-5 år.

Da datamaterialet vedrørende forsøgsordningerne som nævnt dækker

mindre end et helt kalenderår, kan der ikke drages konklusioner i for-

hold til forskellige færdselssikkerhedsmæssige aspekter. Af materialet

kan der derfor alene udledes et øjebliksbillede af introduktionen af en

række nye køretøjstyper i trafikbilledet. Denne første evaluering skal

således primært betragtes som en nulpunktsmåling, hvorudfra udvik-

lingen inden for udbredelse, adfærd, ulykker og klimaaftryk kan følges

over den kommende årrække.

Ofte skal trafikanterne bruge noget tid, måske op til 2-3 år, på at til-

passe sig til en ny situation (f.eks. nye køretøjstyper). Det må derfor

forventes, at brugen af de nye køretøjer inden for en årrække har fun-

det deres naturlige leje, hvor brugerne er blevet tilstrækkeligt fortro-

lige med dem, og de øvrige trafikanter har vænnet sig til dem i trafik-

billedet. Også af den grund vil en evaluering med en evalueringsperi-

ode på 3-5 år give et mere validt billede af de færdselssikkerheds-

mæssige konsekvenser ved forsøgsordningerne.

Set i lyset af, at der er tale om helt nye køretøjstyper i det danske

trafikbillede, og den korte periode, hvor de har været i trafikbilledet,

vurderer Færdselsstyrelsen samlet set ikke, at det foreliggende data-

materiale tilsiger, at forsøgsordningerne standes.

Færdselssikkerhedsmæssige tiltag

Færdselsstyrelsen anbefaler, at der etableres et dialogforum bestå-

ende af Færdselsstyrelsen, udlejningsvirksomheder og eventuelle

brancheforeninger, hvor der gennem et styrket og formaliseret samar-

bejde kan skabes mulighed for en konstruktiv dialog om eventuelle

færdselssikkerhedsmæssige tiltag.

Side 7

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Via dette dialogforum kan der ligeledes diskuteres tiltag, som kan

medvirke til at nedbringe antallet af brugere, der kører på små moto-

riserede køretøjer under påvirkning af alkohol og/eller euforiserende

stoffer

Ensartet registrering af ulykker

For i fremtiden at få så retvisende et billede som muligt anbefaler

Færdselsstyrelsen, at styrelsen sammen med relevante parter arbej-

der videre med at sikre, at ulykker med små motoriserede køretøjer

registreres ensartet og konsekvent i de rette registre, herunder

Landspatientregisteret. Dette vil give mere konsoliderede evalueringer

og en mere kvalificeret offentlig debat om ulykker med de forskellige

transportformer.

Kvalitetssikring af registreringer

Færdselsstyrelsen anbefaler, at der etableres et tættere samarbejde

med Landspatientregistret og/eller landets akutmodtagelser samt med

Rigspolitiet med henblik på at få uddybet og kvalitetssikret de regi-

streringer, der foretages. Et sådant samarbejde kan eventuelt bidrage

til at belyse de bagvedliggende årsager til ulykker og politiregistrerin-

ger.

Evalueringen bør fremover afvente tal fra de officielle ulykkesstatistikker

Færdselsstyrelsen anbefaler, at fremtidige evalueringer rykkes til ef-

teråret. Årsagen hertil er, at ulykkesstatistikker og andet relevant da-

tamateriale for det forgangne år i mange tilfælde først foreligger me-

dio næstkommende år. Hvis forsøgsordningerne opretholdes, anbefa-

ler Færdselsstyrelsen således, at næstkommende evaluering foreligger

i efteråret 2021.

Side 8

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

3. Datagrundlag samt metode

3.1. Metode og datagrundlag

Datamaterialet fra de kilder, der mere traditionelt anvendes ved evalueringer

af trafikmæssige forhold (som f.eks. Vejdirektoratets ulykkesstatistik og

DTU´s Transportvaneundersøgelsen), er på nuværende tidspunkt begrænset.

Færdselsstyrelsen har derfor valgt at supplere datagrundlaget med data ind-

samlet fra flere forskellige kilder. Flere af områderne vil således blive belyst

ud fra data fra forskellige kilder. Dette er sket med henblik på at belyse de

forskellige områder i evalueringen så godt som muligt set i forhold til den be-

grænsede datamængde. Den valgte metode i evalueringen udspringer af det

materiale, der har været tilgængeligt for Færdselsstyrelsen.

Både metoden og datagrundlaget kommer med en række forbehold. Det helt

primære forbehold er, at det tilgængelige datamateriale er begrænset og der-

for forbundet med betydelig statistik usikkerhed.

Af de forskellige køretøjer, som indgår i evalueringen, udgør de motoriserede

løbehjul langt den største andel. Evalueringen vil derfor i høj grad fokusere på

disse køretøjer, idet der på flere af de undersøgte områder ikke er, eller kun

er ganske få, observationer af de øvrige køretøjer.

Et gennemgående tema i evalueringen er sammenligning af de nye typer kø-

retøjer, især motoriserede løbehjul, med cykler. Dette er valgt, fordi de moto-

riserede løbehjul optræder side om side og med en tilsvarende hastighed som

cyklerne i trafikbilledet, især i de større byer. De to typer køretøjer opfattes

derfor som alternativer til hinanden, ligesom reguleringen af dem tilnærmel-

sesvis er den samme, hvorfor en sammenligning kan synes nærliggende. Det

bemærkes dog, at en cykel pr. definition ikke er motoriseret (ej heller så vidt

angår elcykler), hvilket et motoriseret løbehjul i sagens natur er. Ud fra den

betragtning kunne sammenligningen lige så vel have været med knallert 30.

Hvor der er tilgængeligt datamateriale er der derfor også sammenlignet med

knallert 30, selvom hovedparten af sammenligningerne fortsat er med cykler.

Færdselsstyrelsen havde ønsket, at nedenstående datamateriale vedrørende

ulykker kunne suppleres med oplysningerne fra Landspatientsregistret (LPR),

og således dække landets skadestuer. På trods af indgåede aftaler om leve-

ring af data, har det på grund af tekniske udfordringer ikke været muligt for

Sundhedsdatastyrelsen at levere disse udtræk. Udtræk fra LPR vil derfor først

indgå i en evaluering fra 2021.

De manglende data betyder, at der må formodes at være en række åbenlyse

mørketal i ulykkestallene, idet der kun kan tages udgangspunkt i Vejdirekto-

ratets ulykkesstatistik, der beror på ulykker, hvor der er optaget politirapport.

Det skal dog understreges, at problematikken omkring mørketal ikke kun gør

sig gældende for eksempelvis motoriserede løbehjul, men også gælder for

cykler. Det vil sige, at antallet af ulykker må formodes at være højere for

begge typer køretøjer, end det fremgår af den officielle ulykkesstatistik, og

ikke kun for motoriserede løbehjul.

Side 9

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Mulighederne for at gøre

brug af DTU’s Transportvaneundersøgelse har også

været undersøgt, men en fremskaffelse af relevante data derigennem viste

sig at være mere omkostningsfuld og tidskrævende, end det var muligt at

imødekomme i denne evaluering.

Nedenfor gennemgås de data, der er benyttet i evalueringen.

Data fra Via Trafik

Færdselsstyrelsen indgik i efteråret 2019 en aftale med Via Trafik om

at udarbejde en rapport, som skulle belyse adfærd ved brug af hen-

holdsvis speed pedelecs, motoriserede løbehjul samt selvbalancerende

køretøjer og motoriserede skateboards. Formålet har overordnet væ-

ret at undersøge:

•

Brugernes adfærd på strækninger og i kryds

Kendetegn ved brugerne og køretøjerne

Holdninger blandt både brugere og ikke-brugere.

Adfærden er undersøgt i fire delundersøgelser: Manuelle registreringer

af adfærd og kendetegn i kryds og på strækninger, videoobservation

af adfærd i kryds, stopinterview og en webbaseret spørgeundersø-

gelse.

Data fra rapporten benyttes i evalueringen i flere delafsnit.

Data fra Vejdirektoratets ulykkesstatistik

Færdselsstyrelsen har modtaget ulykkesdata fra Vejdirektoratets ulyk-

kesstatistik. Ulykkesstatistikken baserer sig på indberetninger fra poli-

tiet og omfatter således kun ulykker, som politiet har været inddraget

i. Derfor vil der i disse data være en tendens til, at bestemte ulykker

er underrepræsenterede, herunder især eneulykker og ulykker med

lette trafikanter som f.eks. brugere af små motoriserede køretøjer.

Ulykkestal til denne evaluering er trukket medio december og gælder

for 2019. I den forbindelse er det vigtigt at påpege, at tallene er fore-

løbige. Der kan derfor være ulykker, som er fejlregistreret eller som

endnu ikke er registreret i ulykkesstatistikken. Tallene bliver opdate-

ret jævnligt, og de endelige ulykkestal for 2019 forventes først offent-

liggjort i maj/juni 2020.

Data fra Ulykkes Analyse Gruppen

Færdselsstyrelsen har i samarbejde med Ulykkes Analyse Gruppen

(UAG) ved Odense Universitetshospital i løbet af 2019 arbejdet på at

sikre data fra landets akutmodtagelser. Dels via Landspatientregiste-

ret (LPR), hvor det siden 1. juli 2019 har været muligt for akutmodta-

gelserne at registrere ulykker med henholdsvis speed pedelecs, moto-

riserede løbehjul samt selvbalancerende køretøjer/motoriserede

skateboards, og dels via henvendelser til akutmodtagelserne med an-

modning om, at de fremsender beskrivelser eller øvrigt materiale, der

kan være med til at belyse ulykkesomfang og -karakteristika. Jf.

Side 10

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

ovenfor, har det af tekniske årsager ikke været muligt at fremskaffe

data fra LPR, ligesom det kun er OUH, der har fremsendt materiale til

belysning af ulykker

–

herunder omfang, karakteristika mv.

Politiets sagsstyringssystem

Færdselsstyrelsen har fået Rigspolitiet til at lave et udtræk fra politiets

sagsstyringssystem (POLSAS) over registrerede sager om små moto-

riserede køretøjer. Rigspolitiet registrerer ikke særskilt, hvorvidt en

færdselsforseelse bliver begået på et af de i denne evaluering rele-

vante køretøjer. Udtrækket er derfor dannet på baggrund af en søg-

ning i registerets resuméfelt, som er et fritekstfelt, og er dermed for-

mentlig ikke fyldestgørende.

Der er søgt på henholdsvis ”løbehjul”,

”speed pedel

” og ”skateboard”.

Ved søgningen er der ikke fremkom-

met sager med

”uni wheels”. Oversigterne er trukket henholdsvis den

13. december 2019 (motoriserede løbehjul) og den 19. december

2019 (speed pedelecs og motoriserede skateboards).

Udlejningsvirksomheder

Færdselsstyrelsen har anmodet udlejningsvirksomheder af motorise-

rede løbehjul på det danske marked om en række oplysninger. Der er

blandt andet tale om oplysninger om, i hvilke byer virksomheden er

repræsenteret, hvor langt deres samlede flåde af motoriserede løbe-

hjul i Danmark har kørt frem til november 2019, hvor mange individu-

elle ture løbehjulene har kørt frem til november 2019, samt hvad den

estimerede levetid, enten i tid eller kilometer, er på virksomhedens lø-

behjul. Sidstnævnte oplysninger benyttes i evalueringen til at under-

søgelse køretøjernes klimaaftryk.

Udenlandske undersøgelser af klimaaftryk

Færdselsstyrelsen har gennemgået en række udenlandske undersø-

gelser, der på forskellig vis vurderer klimaaftryk og bæredygtigheden

af motoriserede udlejningsløbehjul. Undersøgelserne kobles sammen

med oplysningerne omkring udbredelse, valg af transportmiddel samt

køretøjernes levetid med henblik på at vurdere det forventede klima-

aftryk i Danmark.

Forsikring & Pension

Færdselsstyrelsen har i løbet af 2019 løbende været i kontakt med

brancheforeningen Forsikring & Pension for at sikre input til evaluerin-

gen omkring relevante erfaringer fra forsikringsselskaberne om for-

søgsordningerne.

Speed pedelec kan skrives på forskellige måder. Derfor er endelsen fravalgt i søgningen.

Side 11

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

4. Regelgrundlag i forsøgsordningerne

Over de seneste år er en række nye små motoriserede køretøjer blevet intro-

duceret på det danske marked. De har imidlertid ikke været omfattet af de

gældende regler i færdselsloven. Det blev der lavet om på ved en ændring af

færdselsloven

den 19. december 2017, som muliggjorde en række nye for-

søgsordninger for små motoriserede køretøjer. Den første af disse var en ny

forsøgsordning for speed pedelecs som trådte i kraft den 1. juli 2018

. Den

17. januar 2019 fulgte ikrafttrædelsen af yderligere to forsøgsordninger hen-

holdsvis for motoriserede løbehjul og for selvbalancerende køretøjer og moto-

riseret skateboards

4.1. Forsøgsordning for speed pedelecs

I forsøgsordningen for speed pedelecs tillades kørsel på cykelstien, hvis køre-

tøjet føres af personer, der er fyldt 15 år. For personer under 18 år er der

krav om knallertkørekort, eller at føreren er omfattet af forsøgsordningen med

udstedelse af kørekort til 17-årige. Føreren skal bruge cykelhjelm og have en

ansvarsforsikring. Med ordningen bortfaldt endvidere det tidligere krav om, at

speed pedelecs skal indregistreres som stor knallert. For at være omfattet af

forsøgsordningen må en speed pedelec højst kunne køre 20 kilometer i timen

uden, at pedalerne samtidig betjenes.

Forsøgsordningen blev indført som følge af, at de tidligere regler ikke var hen-

sigtsmæssige, når der tages højde for speed pedelec’ens øvrige egenskaber

sammenlignet med en stor knallert. For eksempel opnår en speed pedelec kun

en hastighed, der matcher en stor knallert, når føreren samtidig træder i pe-

dalerne. Derudover er den mere spinkelt konstrueret og ligner dermed ud-

seendemæssigt en cykel.

Ifølge færdselsloven har førere af speed pedelecs

–

ligesom øvrige trafikanter

i øvrigt - en pligt til at tilpasse hastigheden efter forholdene med særligt hen-

syn til andres sikkerhed samt vej-, vejr- og oversigtsforhold. Føreren har også

pligt til at udvise agtpågivenhed, så der ikke opstår farlige situationer på cy-

kelstien. Selvom nogle speed pedelecs kan køre op til 45 km i timen, kræver

det, at føreren for at opnå denne hastighed træder i pedalerne med stor kraft.

I praksis vil det derfor ofte ikke være muligt eller tilladt at køre den maksi-

male hastighed på en cykelsti med mange medtrafikanter.

Lov nr. 1559 af 19/12/2017 (Færdselsloven)

Bekendtgørelse nr. 878 af 25. juni 2018 med senere ændringsbekendtgørelse nr. 1035

af 19. juli 2018 (Bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs)

Bekendtgørelse nr. 40 af 14. januar 2019 med senere ændringsbekendtgørelse nr.

665 af 1. juli 2019 (bekendtgørelse om forsøgsordning for motoriseret løbehjul) og be-

kendtgørelse nr. 41 af 14. januar 23019 med senere ændringsbekendtgørelse nr. 666 af

1. juli 2019 (bekendtgørelse om forsøgsordning for selvbalancerende køretøj motorise-

ret skateboards)

Side 12

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Førere af speed pedelecs er endvidere omfattet af færdselslovens bestemmel-

ser om blandt andet spirituskørsel og kørsel under påvirkning af f.eks. be-

vidsthedspåvirkende stoffer eller sygdom.

Der er krav om, at en speed pedelec altid skal køre med lys, hvilket er med til

at øge synligheden af køretøjet på både kort og lang afstand.

4.2. Forsøgsordning for motoriserede løbehjul

I forsøgsordningen for motoriserede løbehjul skal køretøjerne som udgangs-

punkt anvendes efter reglerne for cykler. Det betyder blandt andet, at man

skal køre på cykelstien, hvis der er cykelsti og følge cyklistsignaler og

–skilt-

ning.

Føreren skal være fyldt 15 år for at køre på et motoriseret løbehjul. Hvis fø-

reren er under 15 år, kan køretøjet anvendes under ledsagelse og kontrol af

en myndig person eller på skiltede lege- og opholdsområder.

Der skal køres med lys på det motoriserede løbehjul hele døgnet. Lygterne

skal sidde på køretøjet, og det er et krav, at der er mindst én hvid eller gul

forlygte og én rød baglygte, som skal kunne ses på mindst 300 meters af-

stand. Løbehjulet skal være udstyret med reflekser, så der er mindst én hvid

foran, én rød bagpå og én gul eller hvid på begge sider af løbehjulet. Det

motoriserede løbehjul må maksimalt kunne drive køretøjet op til en ha-

stighed på 20 km i timen, ligesom der er krav til, at det motoriserede løbe-

hjul skal være CE-mærket efter bekendtgørelse om indretning m.v. af ma-

skiner

Det motoriserede løbehjul må højst have en vægt på 25 kg, en længde på

højest 2 meter og en bredde på 0,70 meter.

I forhold til udlejningskøretøjer gælder færdselslovens bestemmelser om

forsikringspligt, mens der omvendt ikke er forsikringspligt for køretøjer, der

er privatejede.

Førere af motoriserede løbehjul er endvidere omfattet af færdselslovens be-

stemmelser om spirituskørsel og kørsel under påvirkning af bevidsthedspåvir-

kende stoffer,sygdom mv.

4.3. Forsøgsordning for selvbalancerende køretøjer og motoriserede

skateboards

Forsøgsordningen for selvbalancerende køretøjer og motoriserede skate-

boards følger langt hen ad vejen de samme regler som for de motoriserede

løbehjul.

Ligesom med de motoriserede løbehjul skal disse køretøjer som udgangs-

punkt anvendes efter reglerne for cykler. De må dog kun anvendes på stræk-

ninger, hvor der er cykelsti. Hvis der køres på en strækning inden for tættere

Bekendtgørelse nr. 693 af 10/06/2013 (bekendtgørelse om indretning m.v. af maski-

ner)

Side 13

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

bebygget område, som har en hastighedsgrænse på højest 50 km i timen må

køretøjerne dog føres på vejen, hvis der ikke er anlagt cykelsti. Køretøjerne

skal følge cyklistsignaler og

–skiltning.

De selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards må højst have

en længde på 1,2 meter. Derudover gælder de samme regler som for de

motoriserede løbehjul. Forsikringspligten for motoriserede løbehjul, der ud-

lejes uden fører, gælder dog ikke for de selvbalancerende køretøjer og mo-

toriserede skateboards.

Side 14

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

5. Udbredelse

For at kunne evaluere de tre forsøgsordninger er det centralt først at belyse, i

hvilket omfang forsøgsordningerne bliver anvendt, og hvor udbredte de nye

køretøjer er i trafikken.

Via Trafik har derfor gennem videoobservationer i tre københavnske kryds fo-

retaget en undersøgelse af køretøjernes udbredelse i forhold til øvrige køretø-

jer på cykelstien.

Færdselsstyrelsen har derudover indhentet oplysninger fra udlejningsvirksom-

hederne på det danske marked om antallet af motoriserede udlejningsløbehjul

i de større danske byer. Der er i den forbindelse blevet indhentet oplysninger

fra udlejningsvirksomhederne Circ, Lime, Tier og VOI, mens det imidlertid

ikke har været muligt at indhente oplysninger fra Wind, som dog vurderes at

have begrænset udbredelse i Danmark endnu.

5.1. Andelen af små motoriserede køretøjer på cykelstierne

For at kunne vurdere udbredelsen af de små motoriserede køretøjer i trafik-

ken er det nødvendigt at kunne sammenholde antallet af disse med antallet af

cyklister. Via Trafik har derfor foretaget 10 timers videoobservation i tre ud-

valgte kryds i København og ét i Aarhus, som alle udgør trafikale knudepunk-

ter med høj trafiktæthed. Via Trafik har efterfølgende ud fra analyse af de

samlede 40 timers videomateriale fastslået, at små motoriserede køretøjer

udgør ca. 1,5 % af køretøjerne på cykelstierne i de udvalgte kryds.

Den indbyrdes fordeling af små motoriserede køretøjer viser, at langt største-

delen (97 %) af køretøjerne udgøres af motoriserede løbehjul, hvilket blandt

andet skyldes det store udbud af udlejningsløbehjul i de større danske byer.

Tabel 1: Registrerede køretøjer:

Køretøj

Cykel

Motoriseret løbehjul

Motoriseret skate-

board

Selvbalancerende

køretøj

Tabel 1: Antal og fordeling af køretøjer registreret i København og Aarhus

Foreningen EUC (Electric Unicycles) Danmark har i forbindelse med tidligere

høringer oplyst, at kravet om en konstruktiv bestemt maksimal hastighed på

20 km/t bevirker, at der kun lovligt kan anvendes billige selvbalancerende kø-

retøjer af tvivlsom kvalitet og dermed forhindres anvendelsen af mere robuste

og sikre selvbalancerende køretøjer, som kan køre 25 km/t. Dette kan være

medvirkende til den meget lave udbredelse af selvbalancerende køretøjer.

0,005

Antal

20.454

310

Andel i procent

98,455

1,492

0,048

Side 15

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Det har i forbindelse med Via Trafiks videoobservation ikke været muligt at

skelne speed pedelecs fra almindelige elcykler. Disse indgår derfor i det sam-

lede cykeltal. Via Trafik har således ikke foretaget en særskilt kortlægning af

speed pedelecs i forbindelse med denne evaluering, men henviser til en op-

tælling foretaget i efteråret 2019 i forbindelse med en før-måling på supercy-

kelstien ”Roskilderuten”, hvor Sekretariat for Supercykelstier har fastslået,

speed pedelecs udgør 1 % af de cyklende på ruten.

5.2. Andelen af udlejningsløbehjul i de danske byer

Via Trafik har igennem manuelle registreringer, baseret på observationer af

2.185 motoriserede løbehjul i trafikken i Aarhus, Aalborg og København, samt

208 interviews i Aarhus og København fastslået, at fordelingen mellem lejede

og ejede motoriserede løbehjul er henholdsvis 81 % lejede og 19 % ejede

motoriserede løbehjul i København, mens der i Aarhus er registreret 56 % le-

jede og 44 % ejede motoriserede løbehjul. Samlet set giver dette en lands-

dækkende fordeling på 69 % lejede og 31 % ejede motoriserede løbehjul. Det

lokale udbud af udlejningsløbehjul har derfor, som tidligere nævnt, stor indfly-

delse på andelen af motoriserede løbehjul på de danske cykelstier.

For at kunne vurdere, hvorvidt udbredelsen i de videoobserverede kryds er

repræsentativ for de øvrige større danske byer, er det således nødvendigt at

tage højde for det lokale udbud af udlejningsløbehjul. Færdselsstyrelsen har

derfor indhentet oplysninger om antallet og fordelingen af udlejningsløbehjul i

de danske byer fra de fire udlejningsvirksomheder, som er aktive i Danmark.

Ud fra tilbagemeldingerne fra udlejningsvirksomhederne kan det konstateres,

at der ved udgangen af november 2019 findes udlejningsløbehjul i de fem

danske byer: København, Aarhus, Odense, Vejle og Aalborg. Det kan ved

samme lejlighed konstateres, at antallet af udlejningsløbehjul er dynamisk.

Antallet af udlejningsløbehjul ændrer sig derfor fra måned til måned af-

hængigt af efterspørgslen, hvilket har medført et væsentligt større udbud i

sommermånederne end i de tidlige forårsmåneder og sene efterårsmåneder.

Grundet evalueringstidspunktet har det ikke været muligt at indhente oplys-

ninger for et helt år, hvilket betyder, at der pt. ikke findes oplysninger om ud-

buddet i vintermånederne december og januar. Det må dog forventes, at ud-

buddet af udlejningsløbehjul er lavere i de pågældende måneder.

For at skabe et sammenligningsgrundlag byerne imellem er antallet af løbe-

hjul blevet holdt op imod antallet af indbyggere i byerne. Til dette er Dan-

marks Statistiks folketal for fjerde kvartal 2019 for de respektive kommuner

blevet anvendt. For København indgår både folketal for København og Frede-

riksberg, da udlejningen foregår i begge kommuner.

Side 16

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Tabel 2: Udbud af udlejningsløbehjul

Antal løbehjul

Løbehjul pr. tusind

indbyggere

København

Aarhus

Odense

Vejle

Aalborg

I alt

4.460-5.721

150-188

717-890

116-160

100-134

5.543-7.093

6,04-7,75

0,43-0,54

3,49-4,34

1,00-1,38

0,46-0,62

Tabel 2: Udbud af udlejningsløbehjul i danske byer

Det kan ud fra tabel 2 konstateres, at der er flest motoriserede udlejningslø-

behjul pr. indbygger i København, og at den observerede andel på 1,5 % små

motoriserede køretøjer på cykelstien derfor også må antages at være den hø-

jeste i landet her.

5.3. Brugerne

Via Trafik har ud fra deres manuelle registreringer, baseret på 2.335 observa-

tioner af små motoriserede køretøjer i trafikken i Aarhus, Aalborg og Køben-

havn, vurderet, at størstedelen (70 %) af brugerne af de små motoriserede

køretøjer er 18-30 år gamle, og at bare 1 % er 55 år eller derover. Via Trafik

vurderer samtidig, at aldersspændet for motoriserede skateboards er endnu

mere snævert, da 71 % af brugerne er mellem 18-24 år, og at der er en rela-

tiv høj andel af børn under 15 år blandt brugerne af selvbalancerende køretø-

jer. Dette gælder særligt for de tohjulede selvbalancerende køretøjer som

segboards og hoverboards, hvor 6 ud af 7 observerede brugere var under 15

år gamle. Det skal generelt bemærkes, at det lave antal registreringer (23) af

selvbalancerende køretøjer gør tallene meget usikre, da der til sammenligning

er registreret 2.185 motoriserede løbehjul og 127 motoriserede skateboards.

Det har i forbindelse med de manuelle registreringer ikke været muligt at ad-

skille speed pedelecs fra almindelige el-cykler, hvorfor oplysninger om bru-

gerne her udelukkende kan uddrages af den webbaserede spørgeskemaunder-

søgelse. Denne indikerer, at aldersspændet for speed pedelecs ligger højere

end for de øvrige små motoriserede køretøjer, da der er væsentligt flere bru-

gere af speed pedelecs over 55 år.

Ud fra de manuelle registreringer har Via Trafik konstateret en kønsfordeling

for motoriserede løbehjul på 27 % kvinder og 73 % mænd. Denne fordeling er

ifølge Via Trafik endnu mere ulige for motoriserede skateboards og selvbalan-

cerende køretøjer, hvor der kun er registreret én kvindelig bruger af hvert af

køretøjerne svarende til 4 % for selvbalancerende køretøjer og 1 % for moto-

riserede skateboards.

Side 17

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Da de mange motoriserede udlejningsløbehjul i høj grad henvender sig til turi-

ster, kan det ligeledes, af hensyn til eventuelle informationskampagner, være

interessant at se nærmere på andelen af udenlandske brugere af motorise-

rede løbehjul i Danmark. Det har imidlertid ikke ud fra registreringerne været

muligt at afgøre nationaliteten af brugerne, og da registreringerne samtidig er

foretaget i efteråret, hvor antallet af turister er begrænset, vurderes det ikke

nødvendigvis at ville give et retvisende billede. Ud fra oplysninger fra udlej-

ningsvirksomhederne anslås der dog, at andelen af turister udgør op mod 40

% af brugerne i forårs- og sommermånederne.

Side 18

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

6. Adfærd

En undersøgelse af adfærden hos brugerne af de små motoriserede køretøjer

kan være med til at belyse, hvorvidt det er førerens adfærd eller køretøjsty-

pen i sig selv, der udgør den største udfordring med de små motoriserede kø-

retøjer. En undersøgelse af adfærden kan dermed også give et grundlag for at

vurdere, hvilke tiltag der med fordel vil kunne iværksættes med henblik på

evt. at minimere en mulig risikoadfærd.

6.1. Undersøgelsesmetoder

I samarbejde med Via Trafik har Færdselsstyrelsen undersøgt brugernes ad-

færd.

Via Trafik har indsamlet data via forskellige metoder:

Videoobservation

Der er foretaget videoobservationer af 361 brugere af motoriserede

løbehjul, 7 motoriserede skateboards og 1 uniwheel. Observationerne

afdækker adfærden i kryds. Dataene kan udelukkende vise en ten-

dens, da der er tale om relativt få observationer, og der kun er set på

udvalgte overtrædelser af færdselsloven i registreringen.

Adfærds- og observationsstudie

Der er foretaget et adfærds- og observationsstudie via manuelle regi-

streringer af adfærd og kendetegn i kryds og på strækninger. Der er

registreret data på 2335 brugere af små motoriserede køretøjer, for-

delt på 2185 motoriserede løbehjul, 127 motoriserede skateboards, 7

segboards og 16 Uniwheels.

Kvantitativ spørgeskemaundersøgelse

Der er foretaget en kvantitativ elektronisk spørgeskemaundersøgelse

med 1463 respondenter, fordelt på 568 respondenter, der ejer eller

har prøvet et motoriseret løbehjul, 278 respondenter, der ejer eller

har prøvet et motoriseret skateboard eller selvbalancerende køretøj

(19 %), 294 respondenter, der ejer eller har prøvet en speed pedelecs

(20 %), 742 respondenter, der ikke ejer og ikke har prøvet et af

ovenstående køretøjer (51 %).

6.2. Overholdelse af reglerne

Infrastruktur

Manuelle registreringer viser, at i alt ca. 7 % af de 2335 brugere af

små motoriserede køretøjer, kører ulovligt, hvad angår infrastruktur.

Det vil sige, at køretøjerne færdes andre steder end på cykelinfra-

strukturen. De 7 %, fordeler sig som ca. 5 % af brugerne af de små

motoriserede køretøjer, primært motoriserede løbehjul, som kører

ulovligt på fortov og i fodgængerfelt, og ca. 2 % kører ulovligt i den

Side 19

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

forkerte side af vejen eller på kørebanen, hvor der er cykelinfrastruk-

tur.

Videoregistreringerne i udvalgte københavnske kryds viser, at ca. 12

% af de 361 registrerede brugere kører ulovligt på fortov eller fod-

gængerfelt, fordelt på 6 % som kører på fortovet, og 6 % som kører

over fodgængerfeltet. En lille andel, svarende til 0,3 %, kører mod

færdselsretningen. Til sammenligning viser Vejdirektoratets undersø-

gelse

”Cyklisters

adfærd i signalregulerede kryds”

fra

2019, at ca. 1,0

% af de observerede cyklister cykler på fortovet, og 0,4 % kører over

fodgængerfeltet.

Højresving og lige frem for rødt lys

Videoregistreringerne viser, at ca. 3 % af de i alt 361 observerede

brugere, kører overfor rødt lys ved højresving. Vejdirektoratets tilsva-

rende tal for cyklister er 2,2 %.

Ses der isoleret på de højresvingene, er andelen af brugere, som kø-

rer over for rødt ca. 33 %. Tilsvarende tal for cyklister er 25 %.

Videoregistreringerne viser, at der er 2,7 %, af de i alt 361 observe-

rede brugere som kører overfor rødt, når de kører lige ud i krydset. Til

sammenligning viser tal fra Vejdirektoratet, at det er mindre end 0,5

% af cyklisterne, som kører overfor rødt lys, når de skal lige ud i

krydset.

Ses der isoleret på de brugere, der kommer frem til et rødt lys, kører

5,7 % af de små motoriserede køretøjer lige over / frem for rødt lys.

Tilsvarende opgørelse for cyklister er ikke foretaget i Vejdirektoratets

undersøgelse fra 2019.

Tegngivning:

Ved videoobservationer af de 361 brugere, er der registreret 62 bru-

gere af små motoriserede køretøjer, der har foretaget en svingma-

nøvre. Heraf er det kun 3 brugere (5 %), der giver tegn før svingning.

Til sammenligning er der under videoobservationerne registreret

2.752 cyklister, der har foretaget en svingmanøvre, hvoraf 1.071 (39

%) giver tegn i de samme kryds. Forskellen er signifikant.

Det skal hertil bemærkes, at kun én af brugerne af motoriserede løbe-

hjul og små motoriserede køretøjer giver tegn, mens køretøjet er i be-

vægelse. De to andre giver tegn umiddelbart før igangsætning ved

trafiksignalets skift til grønt lys i deres kørselsretning. Årsagen til, at

meget få brugere giver tegn ved svingmanøvre, kan muligvis være

udledt af, at det opleves som vanskeligt at holde balancen ved tegn-

givning.

Lille venstresving

Af de 361 videoobserverede brugere er der registreret 2 brugere af

motoriserede

løbehjul, der foretager et ”lille” venstresving, hvor der

Side 20

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

køres i bilernes venstresvingskurve i krydset fremfor at følge ”stort”

venstresving, hvor der fortsættes gennem krydset til dets modsatte

side, hvorefter svinget først foretages, når det kan ske uden ulempe

for den øvrige færdsel. Det svarer til, at 0,5 % af brugerne har denne

adfærd.

Til sammenligning viser tal fra Vejdirektoratet, at der er 0,2 % af cyk-

listerne, der foretager ”lille” venstresving i signalregulerede

kryds.

Imod færdselsretningen

Videoobservationerne viser, at der kun er observeret 1 motoriseret lø-

behjul, der kører imod færdselsretningen på en cykelsti, svarende til

0,3 % af brugerne.

Til sammenligning viser tal fra Vejdirektoratet, at det er mindre end

0,5 % af cyklisterne, der cykler imod færdselsretningen i signalregule-

rede kryds.

Passager

De manuelle registreringer viser, at i alt 2,7 % af de 2335 registre-

rede køretøjer har passagerer med.

Ses der isoleret på motoriserede løbehjul, er der 2,8 % af de motori-

serede løbehjul, som har passager med. Andelen er højest for lejede

motoriserede løbehjul (3,5 %), og lavest for ejede motoriserede løbe-

hjul (1,3 %). Isoleret set er andelen af motoriserede skateboards med

passager 0,8 %, og 0 % for selvbalancerende køretøjer.

Der findes ikke sammenlignelige tal for cyklister.

Lysbrug

På baggrund af de 2335 manuelle registreringer kan det fastslås, at

76,7 % af de små motoriserede køretøjer har tændt kørelys både

foran og bagpå køretøjet.

For motoriserede løbehjul er der samlet registreret 76,7 % med lys

på. Af de lejede motoriserede løbehjul er andelen 97,2 %, mens den

for ejede motoriserede løbehjul er 45,7 %. Andelen af lysbrug er hø-

jere for forlys end for baglys. For motoriserede skateboards er lysbrug

kun 6 %, mens den er ca. 43 % for selvbalancerende køretøjer.

Registreringerne skal tages med et vist forbehold i forhold til, om der

anvendes lys både foran og bagpå. I registreringerne er lyset kun re-

gistreret som tændt, hvis der direkte er observeret tændt lys. I nogle

tilfælde kan det være vanskelige at registrere lysbrugen, især i stærkt

sollys, og når køretøjet registreres fra siden. Det betyder, at antallet

af lysbrugere kan være vurderet lavere, end det reelt er.

Der er ikke fundet sammenlignelige tal for cyklister. Opmærksomhe-

den skal i den forbindelse henledes på, at det ikke er lovpligtigt for

cyklister at køre med tændte lygter uden for lygtetændingstiden.

Side 21

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Mobiltelefon

De manuelle registreringer viser, at der er 14 personer ud af de i alt

2335 brugere, som bruger mobiltelefonen under kørsel (0,55 %). Ud

af de 14 brugere, der anvender mobiltelefonen, er andelen som taler i

telefonen 2, og andelen, som ser på mobiltelefonen under kørsel, 12.

Af de 0,55 %, der bruger mobiltelefon mens de kører på motoriserede

løbehjul, er andelen på 0,44 % for de ejede motoriserede løbehjul og

0,6 % for lejede motoriserede løbehjul. Andelen af mobiltelefonbru-

gere er 0,8 % for motoriserede skateboards. For de selvbalancerende

køretøjer vurderes det, at der er for lidt data til at lave et menings-

fuldt estimat.

Til sammenligning fremgår det af Vejdirektoratets undersøgelse,

”Cyklisters adfærd i signalregulerede kryds”

fra 2019, at ca. 0,5 % af

observerede cyklister i 4-benede signalregulerede kryds benytter

håndholdt mobiltelefon under kørslen. Dette er dog ikke sammenlig-

neligt, da cyklerne udelukkende er observeret i kryds.

Hvis der i stedet sammenlignes med cyklister fra den manuelle regi-

strering, viser den, at 78 af 5126 registrerede cyklister på bystræk-

ninger i Aarhus benyttede håndholdt mobiltelefon under kørslen sva-

rende til 1,5 % af cyklisterne.

Der kan altså være en tendens til, at mobiltelefonbrug er mindre hyp-

pig hos brugerne af små motoriserede køretøjer, end den er for cykli-

ster på bystrækninger. Årsagen skal muligvis findes i det faktum, at

det kan være vanskeligt at køre på de små motoriserede køretøjer

samtidig med, at der ses på eller tales i mobiltelefon, ligesom det

også viste sig vanskeligt at signalere tegn ved sving. Dette underbyg-

ges af, at der i flere tilfælde er registreret brugerne, der stopper, når

de skal se på eller tale i mobiltelefon.

6.3. Øvrige forhold

Hjelmbrug

De manuelle registreringer af de 2335 brugere viser, at andelen af

hjelmbrugere er på ca. 12 %, men det dækker over store forskelle.

Den er højest for selvbalancerende køretøjer (78 %), herefter følger

motoriserede skateboards (47 %), og ejede motoriserede løbehjul (27

%). For lejede motoriserede løbehjul er den meget lav (ca. 2 %). For

ejede motoriserede løbehjul er hjelmbrugen over dobbelt så høj i Aar-

hus (33 %) som i København (16 %).

Side 22

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

6.4. Sikkerhedsfølelsen hos brugerne

Tryghed hos brugere

I forhold til oplevelsen af sikkerhed hos brugerne af køretøjerne er de

211 respondenter ved vejkantsundersøgelsen bedt om at angive, hvor

sikre /trygge de føler sig, når de kører på et motoriseret køretøj. De

98,7 % af respondenterne er brugere af motoriserede løbehjul. Der er

samlet ca. 70 % af respondenterne, der føler sig sikre, fordelt med 42

% der føler sig sikre, og 28 % der føler sig meget sikre. 10 % føler sig

usikre, og 2 % føler sig meget usikre. De resterende af responden-

terne besvarer med hverken /eller.

Den webbaserede spørgeskemaundersøgelse viser dog et andet bil-

lede af brugernes oplevelse af sikkerhedsfølelsen. Det ses også, at op-

levelsen er forskellig afhængigt af, hvilket køretøj der bruges.

Tabel 3: Oversigt over sikkerhedsfølelsen ved brugen af de forskellige

små motoriserede køretøjer ifølge webbaseret spørgeskemaundersø-

gelse

Sikkerhedsfølelse

hos brugerne

Motoriserede

løbehjul

Speed pe-

delecs

motoriserede

skateboards

og andre små

motoriserede

køretøjer

Meget usikker

Usikker

Hverken eller

Sikker

Meget sikker

Ved ikke

20 %

23 %

15 %

25 %

16 %

11 %

13 %

25 %

43 %

15 %

17 %

11 %

27 %

28 %

Tabel 3: Oversigt over brugernes sikkerhedsfølelse på de forskellige

køretøjer ifølge webbaseret spørgeskemaundersøgelse

Det ses af oversigten, at det er brugere af motoriserede løbehjul, der

føler sig mest usikre på køretøjet. Her svarer 43 %, at de føler sig

usikre eller meget usikre.

Det er bemærkelsesværdigt, at der er en markant forskel på følelsen

af sikkerhed hos motoriserede løbehjulsbrugere i henholdsvis vejkant-

undersøgelsen, hvor 12 % føler sig usikre mod 43 % i den webbase-

rede spørgeskemaundersøgelse.

Side 23

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Tryghed hos ikke-brugerne

I den webbaserede spørgeskemaundersøgelse blandt ikke-brugere, som fær-

des som henholdsvis bilist, cyklist og fodgænger, fremgår det, at der generelt

er en høj usikkerhedsfølelse ved interaktionen mellem de små motoriserede

køretøjer og henholdsvis bilist, cyklist og fodgænger. Usikkerheden er størst i

interaktionen med motoriserede løbehjul, hvor henholdsvis 72 % af bilisterne,

83 % af cyklisterne, og 75 % af fodgængerne føler sig usikre eller meget

usikre.

Tabel 4: Oversigt over følelsen af sikkerhed hos de forskellige trafi-

kanter i interaktionen med små motoriserede køretøjer

Sikkerhedsfø-

lelse

Motoriseret løbe-

hjul

Øvrige små mo-

toriserede køre-

tøjer

Speed pedelec

Hverken/eller

(40 %)

Usikker/meget

usikker (72 %)

Usikker/meget

usikker (60 %)

Usikker/me-

get usikker

(83 %)

Usikker/me-

get usikker

(78 %)

Usikker/me-

get usikker

(50 %)

tionen med forskellige små motoriserede køretøjer

6.5. Rejsevaner

I forhold til belysning af brugernes rejsevaner, er der taget udgangspunkt i

respondenternes besvarelse af den webbaserede spørgeskemaundersøgelse.

Formål med turen

Motoriserede løbehjul og øvrige små motoriserede køretøjer benyttes

hyppigst i fritiden og til sightseeing (51-53 %). Køretøjerne benyttes

mindre hyppigt til f.eks. pendling (12-20 %), mens speed pedelecs

hyppigst bruges til pendling til/fra arbejde/uddannelse (36 %) og min-

dre hyppigt til fritid/sightseeing (28 %).

Usikker/me-

get usikker

(75 %)

Usikker/me-

get usikker

(57 %)

Usikker/me-

get usikker

(56 %)

Bil

Cykel

Fodgænger

Tabel 4: Oversigt over følelsen af sikkerhed hos ikke-brugere i interak-

Side 24

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Tabel 5: Oversigt over formål med turen fordelt på de forskellige kø-

retøjstyper

Formål med turen

Motorise-

rede løbe-

hjul

Til/fra arbejde/uddan-

nelse

Til/fra kollektiv trafik

Til/fra møde el.lign. i ar-

bejdstiden

Til/fra butik

Fritid

Sightseeing

Andet

42 %

13 %

45 %

12 %

20 %

23 %

12 %

Øvrige små

motoriserede

køretøjer

20 %

36 %

Speed pe-

delecs

Tabel 5: Oversigt over formål med turen fordelt på de forskellige kø-

retøjstyper. Der er spurgt til respondenternes seneste tur.

Rejselængde og hyppighed

Det fremgår af tabel 6, at ture på speed pedelecs er væsentlig læn-

gere (17-18 km) end ture på motoriserede løbehjul (3-4 km) og små

motoriserede køretøjer (7-8 km). Årsagen hertil er muligvis, at speed

pedelecs anvendes til pendling, og at de kan køre hurtigere, og derfor

i nogle tilfælde kan erstatte ture med bil.

Tabel 6: Turlængde

Rejselængde

Un-

der 1

Motoriserede løbe-

hjul

Øvrige små moto-

riserede køretøjer

Speed pedelecs

13 %

18 %

15 %

1-2

2-3

3-5

5-10

Over

km*

26 %

33 %

Gns.

(væg-

tet)

3,6 km

7,2 km

17,1

Tabel 6: Turlængde på den seneste tur fordelt på køretøjstype.

I forhold til, hvor ofte respondenterne anvender køretøjerne, svarer

flest, at de kun har prøvet køretøjet én enkelt gang, svarende til 35-

48 %.

Side 25

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Tabel 7: Fordeling af hyppighed for brug fordelt på køretøjstype

Hyppighed for brug

Motorise-

rede løbe-

hjul

Har kun prøvet 1 gang

Sjældnere end 1

gang/uge

1 gang/uge

2-4 gange/uge

5-7 gange/uge

Flere gange/dag

type.

6.6. Rigspolitiets data om sager med små motoriserede køretøjer

Færdselsstyrelsen har anmodet Rigspolitiet om en oversigt over registrerede

sager omhandlende små motoriserede køretøjer i politiets sagsstyringssy-

stem. Rigspolitiet har i den forbindelse oplyst, at politiet ikke laver særskilte

registreringer om, hvorvidt en færdselslovsforseelse bliver begået på små mo-

toriserede køretøjer. Rigspolitiet har genereret de forespurgte oversigter, ved

at søge i sagsstyringssystemets resumefelt på søgeordene: ”Løbehjul”,

”Speed pedel”, ”Uni

Wheels”

og ”skateboards” i genstandsfeltet. Færdselssty-

relsen har efterfølgende manuelt sorteret de sager fra, der ikke omhandler

motoriserede små køretøjer. Rigspolitiet oplyser, at der ikke er fremkommet

nogen Uniwheels under søgningen.

Der er i 2019 (frem til 13. december 2019) registreret 451 sager, hvor et mo-

toriserede løbehjul indgår.

Der indgår forskellige nationaliteter som sigtede i sagerne. I 318 sager er de

sigtede danske, i de øvrige 133 sager er sigtede udenlandske.

I ca. 10 af sagerne er den sigtede ikke føreren af det motoriserede løbehjul.

Herunder følger en opgørelse over overtrædelserne.

Under påvirkning

•

Det er i 202 sager ud af de 451 registreret, at føreren af mo-

toriserede løbehjul er under påvirkning af alkohol og/eller eu-

foriserende stoffer. Det svarer til 44,8 % af det samlede antal

sager og er dermed den forseelse, der oftest fremgår. Der er

189 sager, hvor ordet alkohol indgår, og i 13 af sagerne ind-

går ordet euforiserende stoffer.

Passager

•

Den næst hyppigste forseelse, der er registreret, omhandler

passager på motoriserede løbehjulet. Dette er registreret i 67

af sagerne.

10 %

11 %

12 %

10 %

14 %

13 %

11 %

48 %

32 %

Øvrige

små mo-

toriserede

køretøjer

35 %

22 %

42 %

16 %

Speed pe-

delecs

Tabel 7: Detaljeret fordeling af hyppighed for brug fordelt på køretøjs-

Side 26

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Ikke efterkommet anvisning

•

I 27 sager er der ikke efterkommet en anvisning.

I 18 af sagerne fremgår det ikke, hvilken anvisning sagen dre-

jer sig om.

I 5 af sagerne er der kørt i fodgængerfelt eller på gågade.

I 3 af sagerne er der kørt forbi en C19 tavle (indkørsel for-

budt).

I en enkelt sag er der kørt frem for rødt lys.

Kørt ved rødt lys

•

Øvrige

•

I 10 sager er der kørt i den forkerte side af vejen.

I 8 sager er der forkert lygteføring.

I 5 af sagerne gøres der brug af mobiltelefon.

I 3 af sagerne overholdes vigepligten ikke

–

motoriserede lø-

behjul er kun den tiltalte i 1 tilfælde.

I 2 sager er der udvist manglende agtpågivenhed.

I 1 sag kørte sigtede, en bilist, fra ulykkesstedet, hvor et mo-

toriseret løbehjul var blevet påkørt.

En sag vedrører uagtsomt manddrab ved færdselsuheld. Den

sigtede er bilist.

I de resterende 60 sager er det ikke tydeligt, hvilken forseelse

der er tale om.

Skateboards og speed pedelecs

Der er i 2019 (frem til 19. december 2019) registreret i alt 13 sager

under øvrige små motoriserede køretøjer, hvoraf de 4 sager omhand-

ler speed pedelecs, og 9 sager omhandler motoriserede skateboards.

De registrerede forseelser, der kunne identificeres, vedrører for høj

hastighed, manglende hjelm, manglende typegodkendelse, færdsels-

uheld, hvor føreren af køretøjet er blevet påkørt af bil eller knallert,

færdsel på gågade eller manglende lygter.

Der er i alt registreret 41 sager omhandlende førere, der er

kørt ved gult eller rødt lys.

Side 27

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

6.7. Opsummering

Herunder følger en opsummering af resultaterne fra undersøgelserne vedrø-

rende brugernes adfærd.

Regelefterlevelse

Tabel 8: Opsummerende oversigt over antallet samt typer af overtræ-

delser sammenholdt med tilsvarende adfærd hos cyklister.

Adfærd / lovbrud

Antal lovbrud

Andel af total

Tilsvarende

adfærd hos

cyklister

Højresving for rødt

lys

Lige over / frem

for rødt lys

Tegngivning

”lille” venstresving

På fortov

I fodgængerfelt

Imod færdselsret-

ningen

Tabel 8: Oversigt over antal og typer af overtrædelser på de små mo-

toriserede køretøjer (videoobservation) sammenlignet med andelen af

tilsvarende adfærd hos cyklister

Det fremgår, at der hyppigere begås overtrædelser på små motorise-

rede køretøjer i forhold til på cykler. Det er hyppigst overtrædelser,

der sker på motoriserede løbehjul, hvor de observerede brugere ikke

giver tegn eller kører på fortovet og/eller i et fodgængerfelt. En mulig

forklaring på, at det netop er disse overtrædelser, der hyppigst finder

sted, kan være, at det er sværere at holde balancen på de små moto-

riserede køretøjer end på cykel. Brugerne af de små motoriserede kø-

retøjer færdes derfor muligvis på infrastruktur forbeholdt fodgæn-

gerne, fordi de føler sig mere sikre.

Det er mindre hyppigt at anvendelse af mobiltelefon finder sted under

kørsel på små motoriserede køretøjer sammenlignet med cyklister.

Flere brugere stopper således, når de anvender mobiltelefonen, hvil-

ket muligvis sker på grund af udfordringer med at holde balancen.

95%

0,5%

6,0%

0,3%

61 %

0,2 %

1,0 %

0,4 %

0,7 %

2,7%

>0,5 %

2,2 %

Side 28

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Sikkerhedsfølelsen hos brugere og ikke brugere

Det er vanskeligt at konkludere noget endeligt omkring sikkerhedsfø-

lelsen hos brugerne af de små motoriserede køretøjer, da de to un-

dersøgelser viser meget forskellige resultater. Tages der udgangs-

punkt i den webbaserede spørgeskemaundersøgelse, som har det

største datagrundlag, ses der en generel følelse af usikkerhed hos

både brugere og ikke-brugere af de små motoriserede køretøjer. I

vejkantsundersøgelsen er det derimod en generel følelse af sikkerhed,

der er kendetegnet for brugerne.

Rejsevaner

Tabel 9 sammenfatter brugergruppernes rejsevaner. Motoriserede lø-

behjul og små motoriserede køretøjer benyttes mest i fritiden, mens

speed pedelecs primært benyttes til og fra arbejde/uddannelse. Ture

på speed pedelecs er som ventet væsentlig længere (17,1 km) end

ture på motoriserede løbehjul (3,6 km) og de små motoriserede køre-

tøjer (7,2 km). For mange af respondenterne (35-48%) gælder det,

at de kun har prøvet køretøjet én gang. Ture på speed pedelecs er-

statter som det eneste køretøj primært ture i bil (33 %), mens moto-

riserede løbehjul primært erstatter cykel (29%).

Tabel 9: Sammenligning af brugergruppernes rejsevaner

Motorise-

ret løbe-

hjul

Primært tur-

formål

Alternativt

transport-

middel

Turlængde

seneste tur,

gennemsnit

Kun prøvet

Hyppighed

én gang (48

nøgletal.

Kun prøvet én gang Kun prøvet én gang

(35 %)

(42 %)

3,6 km

7,2 km

17,1 km

Fritid (42

Almindelig

cykel

(29 %)

Små motorise-

rede køretøjer

Fritid (45 %)

Ingen

–

ville ikke

have foretaget tur

(25 %)

Bil (33 %)

Speed pedelecs

Arbejde/uddannelse

(36 %)

Tabel 9: Sammenligning af brugergruppernes rejsevaner. Udvalgte

Side 29

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

7. Ulykker

Brugere af motoriserede løbehjul, speed pedelecs og selvbalancerende køretø-

jer/motoriserede skateboards er en ny type trafikant i trafikbilledet. Derfor

har der i offentligheden været et fokus på sikkerheden i forbindelse med bru-

gen af disse. Dette afsnit evaluerer på netop ulykkesbilledet, der tegner sig

indtil videre.

Der er undersøgt ulykker i 2019, og der er primært taget udgangspunkt i de

foreløbige ulykkestal, som Færdselsstyrelsen har indhentet fra Vejdirektora-

tet. Derudover er der inddraget oplysninger og opgørelser fra andre relevante

aktører, der bruges i forbindelse med sammenligninger og datafremvisning.

7.1. Det overordnede ulykkesbillede

De foreløbige ulykkestal for 2019 fremgår af figur 1. Heraf fremgår det, at

Vejdirektoratet har registreret ca. 80 ulykker med motoriserede løbehjul,

speed pedelecs og selvbalancerende køretøjer/motoriserede skateboards,

hvor der enten har været person- eller materielskade, og som er blevet regi-

streret af politiet. Til sammenligning er andre trafikantgrupper også medta-

get.

Der er i figuren ikke er taget ekstraulykker med, som er Vejdirektoratets klas-

sifikation af materielskadeulykker, hvor der ikke er optaget politirapport. År-

sagen hertil er, at Vejdirektoratet påpeger en stor usikkerhed i forbindelse

med registreringen af disse.

I nedenstående figur er motoriserede skateboards og selvbalancerende køre-

tøjer grupperet i samme kategori, og dækker dermed over to kategorier i Vej-

direktoratets ulykkestal, idet der deri skelnes mellem ”el-skateboards” og

”fodgængere på hjul”, der dækker over motoriserede

skateboards, segboards

og lignende. Da eneulykker blandt fodgængere ikke registreres som ulykker af

Vejdirektoratet, fremgår eneulykker med ”fodgængere på hjul” ikke af stati-

stikken.

Side 30

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Figur 1: Antal ulykker i 2019, der involverer en eller flere af følgende:

2500

2042

2000

1500

1000

500

239

705

767

Figur 1: Opgørelsen af ulykkestal i 2019 fordelt på kategorier er trukket me-

dio december 2019. Der er taget udgangspunkt i de små motoriserede køretø-

jer, samt sammenlignelige trafikantgrupper. Kilde: Vejdirektoratet.

Der må tages en række forbehold i forhold til dataene i ovenstående figur. Da

tallene er foreløbige, kan der være afvigelser i forhold til de endelige ulykkes-

tal, der først ligger endeligt bearbejdede i det sene forår 2020.

Der er endvidere en fare for underrapportering, da tallene kun dækker over

ulykker, som politiet har registreret, og da selvbalancerende køretøjer er regi-

steret som fodgængere (på hjul), hvor eneulykker ikke registreres.

I forhold til antallet af ulykker har brancheorganisationen for forsikringssel-

skaber og pensionskasser, Forsikring & Pension, oplyst, at de ikke vurderer,

at der er anmeldt et overvældende antal skader til deres medlemmer. Samti-

dig er langt de fleste dækningsberettigede skader anmeldt på ulykkesforsik-

ringen, hvorimod et fåtal er anmeldt på ansvarsforsikringen. Der er således

anmeldt relativt få dækningsberettigede skader, hvor det går ud over tredje-

mand.

Vejdirektoratet har opdelt ulykkerne i de foreløbige ulykkestal på hhv. person-

og materielskade, og fordelingen ser ud som på figur 2 nedenfor. De tre nye

transportformer er for overskuelighedens skyld kun sammenlignet med cykler.

Side 31

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Figur 2: Fordeling af person- og materielskader for cykel, speed pedelec, mo-

toriserede løbehjul og små motoriserede køretøjer

2500

2000

Antal skader

1500

1000

500

Speed pedelec

Motoriserede

skateboards

selvbalancere

nde køretøjer

Motoriserede

løbehjul

Cykel

Materielskade

Personskade

1302

740

Figur 2: Der er taget udgangspunkt i ulykkestallene for cykler alene. Det be-

mærkes dog, at der praktisk taget ikke er registreret nogen ulykker med mo-

toriserede skateboards i 2019.

Den store forskel i antallet af skader gør en direkte sammenligning af de fire

typer transportformer svær, idet den også afspejler forskellen i, hvor meget

de bliver brugt. Fælles for de tre førstnævnte kategorier er, at det lave antal

ulykker gør det svært at opsummere noget endeligt og entydigt. Umiddelbart

ser det ud til, at tendensen for motoriserede skateboards, selvbalancerende

køretøjer og motoriserede løbehjul følger samme fordeling mellem materiel-

skade og personskade som cykler, hvor personskade for cykler og motorise-

rede løbehjul udgør ca. en tredjedel af skaderne. Dog skal der få ulykker med

personskader for eksempelvis små motoriserede til at udligne forskellen mel-

lem ulykker med personskade og materielskade, så der tegnes et helt andet

billede af tendensen i ulykkerne end for cykler.

Færdselsstyrelsen er bekendt med, at den ene af ulykkerne med speed pe-

delecs medførte døden for føreren, samt at mindst én ulykke med motorise-

rede løbehjul har medført døden for føreren. I forhold til ulykken med speed

pedelecen vurderer Færdselsstyrelsen dog, på baggrund af de modtagne op-

lysninger fra Politiet, at der kan være tvivl om, hvorvidt der reelt var tale om

en speed pedelec omfattet af forsøgsordningen, da der ikke forefindes et ty-

pegodkendelsesnummer på det pågældende køretøj, hvilket er et krav for at

køretøjet er omfattet af forsøgsordningen. For så vidt angår uheldet med et

motoriseret løbehjul har politiet oplyst, at det involverede løbehjul ikke var

omfattet af forsøgsordningen, idet kravene til maksimal hastighed og farverne

på de lovpligtige reflekser ikke var opfyldt. Politiet vurderer dog samtidig, at

disse forhold ikke var haft betydning for dødsulykken.

Side 32

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

7.2. Mørketal

Mørketal kan optræde i forbindelse med statistik, når der af f.eks. organisato-

riske eller strukturelle årsager er sager, der ikke bliver registreret. I denne

evaluering er Vejdirektoratets registreringer f.eks. ophav til mørketal, fordi

der kun tages udgangspunkt i politiets registreringer, der ikke dækker alle

ulykker, fordi der ikke nødvendigvis bliver optaget rapport ved alle ulykker.

Sammenholdt med andre opgørelser er der et mørketal i politiets (og dermed

Vejdirektoratets) tal. En mulig måde at belyse områdets eventuelle mørketal

er gennem registreringer fra landets akutmodtagelser. Trods en aftale med

Sundhedsdatastyrelsen om levering af data har Færdselsstyrelsen ikke fået et

tilstrækkeligt datagrundlag for landet, idet Landspatientregistret grundet tek-

niske udfordringer på grund af implementeringen af et nyt registreringssy-

stem, ikke har kunnet levere data. Direkte forespørgsler til landets akutmod-

tagelser har tilsvarende ikke givet et resultat.

Region Hovedstadens Akutberedskab har for 2019 offentliggjort ulykkestal for

motoriserede løbehjul fra deres akutmodtagelser. Da der ikke foreligger til-

svarende registreringer for cykler, er det dog ikke muligt at lave en sammen-

ligning, der kunne danne grundlag for en evaluering af ulykkesomfanget. På

den baggrund må Færdselsstyrelsen lægge Vejdirektoratets tal til grund for

denne evaluering, med de forbehold der i den sammenhæng er taget ovenfor.

Ulykkes Analyse Gruppen (UAG) på Odense Universitetshospital (OUH) har

herudover samlet oplysninger vedr. motoriserede løbehjul- og cykelulykker fra

deres opland. Deres konklusioner om ulykkesfrekvens vil blive inddraget i ne-

denstående afsnit.

I forbindelse med de politimæssige efterforskninger af de to dødsulykker

nævnt ovenfor har et andet potentielt mørketal vist sig. Begge disse ulykker

er sket med køretøjer, der ikke umiddelbart har levet op til kravene i de to

forsøgsordninger. Ulykkestallene som fremgår af figur 1 og 2 vil derfor også

med nogen sandsynlighed dække over ulykker med køretøjer som ikke er om-

fattet af forsøgsordningerne.

7.3. Ulykkesfrekvens

Antallet af ulykker for en enkelt køretøjstype siger ikke i sig selv noget om ri-

sikoen for at forulykke på den pågældende køretøjstype (ulykkesrisikoen). For

at kunne sige noget om ulykkesrisikoen for en enkelt køretøjstype, skal man

se på ulykkesfrekvensen, hvor der tages højde for, hvor mange kilometer de

enkelte typer køretøjer kører. Ulykkesfrekvensen giver dermed

sammenligneligt billede end ulykkesstatistikken alene

I det omfang det har været muligt på baggrund af tilgængelige tal, har Færd-

selsstyrelsen derfor sammenholdt ulykkestallene i figur 1 med opgørelser over

antal kørte kilometer for konkrete transportformer.

I tabel 10 nedenfor ses en sammenligning i ulykkesfrekvensen for hhv. cykler

(inkl. knallert 30 og elcykler) og motoriserede løbehjul.

et mere

Side 33

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

I forhold til udgangspunktet for de beregnede kilometer transportformerne

har kørt, er der for cykler taget udgangspunkt i Vejdirektoratets udregning af

cykelkilometer i 2018. Her angives det, at der i 2018 blev kørt 2,88 milliarder

kilometer på cykel i Danmark.

For så vidt angår motoriserede løbehjul har Færdselsstyrelsen indhentet data

på den samlede kørsel med motoriserede løbehjul fra udlejerne af motorise-

rede løbehjul i Danmark. Via Trafik har anslået, at der er en fordeling mellem

lejede og ejede motoriserede løbehjul på 69%-31%. Med den fordelingsnøgle

og de efterspurgte data fra udlejerne har Færdselsstyrelsen anslået, at der i

2019 er kørt knap 8 millioner kilometer på motoriserede løbehjul. Der knytter

sig en vis usikkerhed til det estimat, men der foreligger ikke mere konsolide-

rede opgørelser, der kan danne udgangspunkt for en sammenligning.

Knallert 30 er medtaget i ulykkestallet for cykler. Årsagen hertil er, at Vejdi-

rektoratet medtager knallert 30 i statistikken for angivelsen af, hvor langt der

er cyklet i Danmark i 2018. Færdselsstyrelsen bemærker dog, at knallert 30

udgør en lille del af det samlede antal cykelkilometer, da det i 2014 ifølge Vej-

direktoratet var 0,1 mia. kilometer ud af 3,24 mia. samlede kilometer. Hvis

man sammenholder de 0,1 mia. kilometer fra 2014 med de foreløbige ulyk-

kestal for 2019, er der sket 767 ulykker på knallert 30, mens der er sket 2042

ulykker på cykler, der sammenlagt har kørt 3,23 mia. kilometer. Da antallet

af ulykker på den baggrund er langt højere for knallert 30 end for cykler set i

forhold til, hvor mange kilometer de to transportformer kører om året, giver

det en vis skævvridning i den udregnede ulykkesfrekvens. Det har dog ikke

været muligt for Færdselsstyrelsen at udskille tallene for 2018, hvorfor der

må tages dette forbehold.

Der er ikke beregnet ulykkesfrekvens for speed pedelecs og selvbalancerende

køretøjer/motoriserede skateboards, da Færdselsstyrelsen ikke har adgang til

statistik over, hvor mange kilometer der er kørt med disse køretøjstyper.

Tabel 10: Oversigt over ulykkesfrekvens 2019

Cykel+

Motoriserede løbe-

hjul

Antal ulykker

Afstand

Kilometer pr. ulykke

Ulykkesfrekvens pr.

10.000 km.

Tabel 10: Det bemærkes, at der er taget udgangspunkt i foreløbige ulykkestal

for 2019, mens det samlede antal cykelkilometer er fra 2018,

Kategorien ”Cy-

kel+” afspejler, at

køretøjerne cykel, elcykel og knallert 30 er lagt sammen

for at kunne bruge det samlede tal for kørte kilometer retvisende.

3048

2,88 mia. km (2018)

944.882 km

0,01 ulykke

8 mio. km

140.351 km

0,07 ulykke

Side 34

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Færdselsstyrelsens udregning giver en ulykkesfrekvens for cykler og motori-

serede løbehjul på hhv. 0,01 og 0,07 pr. 10.000 km. Dermed er der cirka syv

gange så høj risiko for ulykker på motoriserede løbehjul som på cykel.

Ulykkes Analyse Gruppen (UAG) ved Odense Universitetshospital har på bag-

grund af deres registreringer konkluderet, at ulykkesfrekvensen er cirka otte

gange højere på motoriserede løbehjul sammenlignet med cykel. Den konklu-

sion lægger sig tæt op ad den udregning af ulykkesfrekvensen, som Færdsels-

styrelsen har foretaget på baggrund af Vejdirektoratets officielle ulykkestal og

estimatet over kørte km.

Ud fra de oplysninger der er fremlagt i pressen fra UAG og Hovedstadens

Akutberedskab fremgår det, at skadestyperne for ulykker med motoriserede

løbehjul stort set svarer til de skadestyper, der også observeres i forbindelse

med cykelulykker. Data om disse ulykkestyper vil kunne indgå i fremtidige

evalueringer, når Landspatientregistret kan bidrage med tal på landsplan.

Færdselsstyrelsen bemærker dog, at hvis knallert 30 isoleres (med baggrund i

2014-tallene for antal kørte kilometer), så er ulykkesfrekvensen den samme

for denne transportform som for motoriserede løbehjul (hhv. 0,076 og 0,071).

Som nævnt skal de respektive ulykkestal tages med en række forbehold. Som

tidligere nævnt, er der i Vejdirektoratets tal et bagvedliggende mørketal, da

tallene kun afspejler opgørelse fra politiets rapporter. Det må derfor forven-

tes, at antallet af ulykker er højere end angivet ovenfor, hvilket vil påvirke

den konkrete ulykkesfrekvens. Problematikken med mørketal gør sig dog gæl-

dende for både cykel og motoriserede løbehjul. Det kan derfor ikke uden vi-

dere konkluderes, at forholdet mellem ulykkesfrekvensen vil ændre sig, hvis

ulykkestallene også omfatter ulykker, der ikke er baseret på politirapporter.

Dette underbygges af, at UAG når frem til et tilsvarende forhold mellem ulyk-

kesfrekvenserne for cykler og motoriserede løbehjul gennem deres akutmod-

tagelsesdata.

7.4. Opsummeringer

Opsummeringerne om ulykker for de små motoriserede køretøjer samt sam-

menligninger med andre transportformer kommer med en række forbehold,

der primært relaterer sig til datagrundlagets mangler.

Vejdirektoratet har leveret de fleste data til evalueringen, og her er der tale

om foreløbige tal, og ellers er der taget udgangspunkt i tal fra 2018. Samtidig

har der ikke været fyldestgørende materiale til i tilstrækkelig sikker grad at

belyse eventuelle mørketal.

De tilgængelige statistiker tegner et billede af, at de små motoriserede køre-

tøjer står for en lille andel af det samlede antal ulykker blandt sammenligne-

lige trafikantgrupper. Ses der imidlertid på ulykkesfrekvensen, fremgår det, at

risikoen ved at køre på motoriserede løbehjul er væsentligt højere end ved at

køre på cykel

–

syv gange højere. Statistikken siger dog ikke meget om,

hvorfor tallet er højere.

Side 35

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Ved en sammenligning med knallert 30 ses, at ulykkesfrekvensen for motori-

seret løbehjul og knallert 30 ligger tæt på hinanden.

På baggrund af de oplysninger Forsikring & Pension har givet til Færdselssty-

relsen, tegner der sig en tendens af, at langt de fleste skader går ud over fø-

reren af det motoriserede løbehjul selv, og ikke andre, da forsikringsselska-

berne primært melder om skader dækket af ulykkesforsikringen frem for ska-

der dækket af ansvarsforsikringen.

Side 36

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

8. Klimaaftryk

Små motoriserede køretøjer er som oftest eldrevne. Selvom der derfor som

udgangspunkt er tale om nul-emissionskøretøjer, som ikke udleder luftforure-

nende stoffer til lokalmiljøet, der hvor de anvendes, betyder det ikke, at elek-

triske køretøjer ikke har noget klimaaftryk.

For en nærmere fastlæggelse af et køretøjs klimaaftryk skal der navnlig ses

på mængden af køretøjets livscyklusemissioner eller vugge til grav emissio-

ner. Livscyklusemissioner er udtryk for den samlede mængde drivhusgasser,

som udledes i løbet af køretøjets levetid. Det betyder, at emissionerne fra

både materialeudvindingen, produktionen og transporten bidrager til det sam-

lede regnestykke. Det samme gør emissioner forbundet med driften af køretø-

jet samt bortskaffelsesprocessen, når køretøjet skal skrottes.

Det har i forbindelse med denne første delevaluering af de tre forsøgsordnin-

ger ikke været muligt at foretage en særskilt tilbundsgående undersøgelse af

køretøjernes livscyklusemissioner. Dette skyldes blandt andet, at en sådan

undersøgelse kræver indgående kendskab til produktionsprocesser, materiale-

anvendelse og -udvinding, distributionskanaler m.v. for at kunne foretage en

såkaldt livscyklusanalyse (LCA). Der findes dog en række udenlandske under-

søgelser, som vil blive behandlet nærmere i det efterfølgende afsnit 8.1, hvor

der ligeledes vil blive inddraget data fra danske operatører.

En anden central del af vurderingen af de omhandlede køretøjers klimaaftryk

er den er at kortlægge, hvordan og hvornår de bliver anvendt. I den forbin-

delse er det især væsentligt at have fokus på, hvilke andre transportmidler

køretøjerne erstatter på de individuelle ture. Via Trafik har derfor gennem

spørgeskemaundersøgelser samt interviews af danske brugere undersøgt,

hvilke transportformer disse nye køretøjer erstatter. Resultaterne af denne

undersøgelse behandles i det følgende afsnit 8.2.

Det bemærkes, at når der tales om køretøjers klimaaftryk, er der som nævnt

tale om køretøjets udledning af drivhusgasser. Kuldioxid, med den kemiske

betegnelse CO

, er den drivhusgas, der primært omtales og anvendes som

måleenhed, men da andre drivhusgasser ligeledes bidrager til drivhuseffekten,

omregnes disse gasser til kuldioxid ækvivalenter, som betegnes CO

8.1. Motoriserede udlejningsløbehjuls klimaaftryk

Det har som tidligere nævnt ikke været muligt at foretage en tilbundsgående

livscyklusanalyse af køretøjerne omfattet af de tre forsøgsordninger. Der fin-

des dog en række studier, som har vurderet klimaaftrykket og bæredygtighe-

den af motoriserede udlejningsløbehjul i henholdsvis Tyskland og USA.

I Tyskland har det tyske miljøagentur UBA foretaget en undersøgelse af bære-

dygtigheden af motoriserede løbehjul. I undersøgelsen foretages der ikke en

særskilt livscyklusanalyse, men der arbejdes derimod ud fra en generel be-

tragtning om, at motoriserede løbehjul er mere miljøvenlige end biler og mo-

torcykler, men mindre miljøvenlige end gang og cykler. Denne generelle be-

Side 37

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

tragtning holdes op imod en undersøgelse fra Paris, der i stil med ovenstå-

ende viser, at ud af 4000 adspurgte brugere af lejede motoriserede løbehjul

ville blot 8 % have taget bil eller taxi, hvis ikke det var muligt at leje et moto-

riseret løbehjul.

Det konkluderes derfor i undersøgelsen, at der ikke er nogen klimamæssig

gevinst ved de motoriserede løbehjul, så længe de primært anvendes i cen-

trum af byerne, hvor de primært erstatter gang og cykling. I undersøgelsen

konstateres det imidlertid også, at der er et klimamæssigt potentiale i, at de

motoriserede løbehjul kan anvendes i samspil med den kollektive trafik, og

derigennem på sigt kan nedbringe anvendelsen af biler til de korte ture til og

fra centrum.

Det amerikanske studie “Are e-scooters

polluters? The environmental impacts

of shared dockless electric scooters” af Joseph Hollingsworth

et al.

fra 2019

undersøger klimaaftrykket af motoriserede udlejningsløbehjul under en række

forskellige forudsætninger, herunder forskellige antagelser vedrørende ind-

samling og opladning af løbehjulene samt den forventede levetid. Gennem

studiet konkluderes det, at materialeudvindingen og fremstillingsprocessen

udgør halvdelen (50 %) af livstidsemissionerne målt i CO

e, mens den daglige

indsamling udgør 46 %. Den i studiet foretagne livscyklusanalyse giver såle-

des et resultat på 126 g CO

e pr. km forudsat, at indsamlingen foregår i ame-

rikanske varebiler med et brændstofforbrug på ca. 10 km/l samt, at opladnin-

gen foregår med amerikansk strøm, som primært produceres af fossile

brændstoffer som kul og naturgas.

Gennem studiet konkluderes det, at løbehjulenes levetid har stor indflydelse

på livstidemissionerne samt, at den accelererede teknologiske udvikling af lø-

behjulene, således gør det vanskeligt at foretage en endegyldig livstidsana-

lyse, da flere fabrikanter allerede har præsenteret 3. og 4. generationsløbe-

hjul med en væsentligt forbedret konstruktion, som forventes at resultere i en

forlænget levetid. I studiet foretages derfor yderligere en ”High scooter life”

livscyklusanalyse, som ud fra forudsætning om en levetid på 2 år resulterer i

en livstidsemission på 88 g CO

e pr. km.

Færdselsstyrelsen har i forbindelse med denne evaluering været i kontakt

med de virksomheder, som udlejer motoriserede løbehjul i Danmark, og vur-

derer ud fra tilbagemeldingerne, at der kan forventes en levetid på ca. 12-18

måneder for 2. og 3. generationsløbehjul, som er de mest udbredte i de dan-

ske byer. Levetiden på danske udlejningsløbehjul lever altså endnu ikke helt

op til forudsætningen på 2 år i ”High scooter life” livscyklusanalysen.

I studiet foretaget ligeledes en række alternative livscyklusanalyser, som be-

lyser potentialet i en optimering af indsamlingsprocessen, herunder ved an-

vendelse af indsamlingsbiler med et brændstofforbrug på ca. 15 km/l, kortere

indsamlingsdistancer samt, at der udelukkende indsamles løbehjul med lavt

batteriniveau. Disse alternative livscyklusanalyser resulterer i en livstidsemis-

sion på 91 g CO

e pr. km.

Side 38

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Det vurderes, at de varebiler, der indsamler løbehjul til opladning i aften og

nattetimerne i Danmark, er væsentligt mere energieffektive end forudsætnin-

gen om et brændstofforbrug på 10 km/l i basis-

og ”High scooter life”-analy-

sen, og at brændstofforbruget på ca. 15 km/l anvendt i de alternative analy-

ser er mere repræsentativt efter danske forhold. Det kan som supplement

hertil nævnes, at indsamlingen i Aalborg foretages af el-varebiler, hvilket har

stor positiv indvirkning på livstidsemissionerne for det individuelle motorise-

rede løbehjul, da den daglige indsamling ifølge studiet udgør næsten halvde-

len af livstidsemissionerne.

Ud fra ovenstående forudsætninger vurderes det, at resultaterne af de alter-

native livscyklusanalyser på 88-91 g CO

e generelt set kan antages at være

repræsentativ for danske udlejningsløbehjul. Dette understøttes ligeledes af,

at udlejningsvirksomheden VOI oplyser, at de af konsulentvirksomheden EY

(tidligere Ernest & Young) har fået udført en livscyklusanalyse, som viser, at

de estimerede livcyklusemissioner for VOI’s motoriserede løbehjul i Aalborg,

hvor indsamlingen foretages af el-varebiler, og København udgør henholdsvis

71,8 og 91,4 g CO

e pr. km.

8.2. Danske brugeres anvendelse af små motoriserede køretøjer

Via Trafik har i oktober og november 2019 undersøgt rejsevanerne blandt

danske brugere af motoriserede løbehjul, motoriserede skateboards samt

selvbalancerende køretøjer, herunder med særlig fokus på, hvilken alternativ

transportform den pågældende bruger ville have anvendt, hvis ikke det havde

været muligt at anvende et af de små motoriserede køretøjer omfattet af for-

søgsordningerne.

Via Trafik har i den forbindelse interviewet 208 brugere af motoriserede løbe-

hjul og 3 brugere af motoriserede skateboards i Aarhus og København. Heraf

angiver 50 %, at de ville have foretaget turen til fods, mens 35 % angiver, at

de ville have foretaget turen på cykel, såfremt det ikke havde været muligt at

anvende et motoriseret løbehjul eller et motoriseret skateboard. I disse situa-

tioner erstatter de små motoriserede køretøjer altså klimavenlige transport-

former. Derudover angiver 11 %, at de ville have foretaget turen i bil, mens 1

% svarer, at de ville have taget en taxi. Endelig svarer 25 %, at de i stedet

ville have anvendt offentlig transport. Det skal bemærkes, at de adspurgte

brugere har haft mulighed for at vælge flere svar, hvis de f.eks. ikke med sik-

kerhed har kunne sige, om de ville have gået eller cyklet. De angivne procent-

satser i Tabel 11 summerer derfor op til mere end 100.

Side 39

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Tabel 11: Erstattet transportform ifølge interviews

Erstattet transportform

Gang

Cykel

Bil

Kollektiv trafik

Taxa

Ingen (ville ikke have

rejst)

Tabel 11 Transportform erstattet af motoriseret løbehjul eller skateboard

Udover at have interviewet de ovenfor nævnte brugere af motoriserede løbe-

hjul og motoriserede skateboard om deres valg af transportmiddel har Via

Trafik også foretaget en webbaseret spørgeskemaundersøgelse, som belyser

samme spørgsmål.

Gennem denne spørgeskemaundersøgelse har 427 brugere af motoriserede

løbehjul, 233 brugere af motoriserede skateboards og selvbalancerende køre-

tøjer samt 277 brugere af speed pedelecs svaret på spørgsmålet om, hvilken

transportform det pågældende køretøj har erstattet. Svarene fra den webba-

serede spørgeskemaundersøgelse er opsummeret i tabel 12 herunder.

Der kan for motoriseret løbehjul konstateres en overvejende lighed med re-

sultatet af de fysiske interviews i Tabel 11, som bestod af 99 % brugere af

motoriserede løbehjul, hvor svarandelen for henholdsvis gang og kollektiv tra-

fik dog var væsentligt højere. Dette kan blandt andet skyldes, at de adspurgte

brugere i den interviewbaserede undersøgelse havde mulighed for at vælge

flere svarmuligheder, hvilket har betydet, at brugerne f.eks. både har kunne

svare gang og kollektiv trafik, hvis deres tur alternativt var foregået med bus.

For så vidt angår de motoriserede skateboards og selvbalancerende køretøjer

er det værd at bemærke, at de fleste brugere af disse køretøjer, nærmere be-

stemt 25 %, svarer, at de slet ikke ville have foretaget turen, hvis ikke det

pågældende køretøj var en mulighed. Dette stemmer godt overens med resul-

tatet af en anden del af spørgeskemaundersøgelsen, hvori 66 % af brugerne

af motoriserede skateboards og selvbalancerende køretøjer begrunder deres

valg af det pågældende køretøj med, at det er sjovt. Tilsammen indikerer

dette altså, at disse køretøjer i overvejende grad anvendes som underhold-

ning, og at de kun i ringere grad anvendes til decideret transport fra A til B.

Anderledes forholder det sig dog ifølge spørgeskemaundersøgelsen med speed

pedelecs, som med en svarandel på 33 % primært erstatter en bil, og pri-

mært anvendes til og fra arbejde/uddannelse. Grunden til, at speed pedelecs i

højere grad erstatter bilen, skal givetvis findes i den tilsvarende længere gen-

nemsnitlige turlængde, som udgør 18,4 km mod blot henholdsvis 4,5 km for

Andel

50 %

35 %

11 %

25 %

Side 40

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

motoriserede løbehjul og 8,4 km for motoriserede skateboards og selvbalan-

cerende køretøjer. Derudover oplyser 24 %, at de alternativt ville have an-

vendt en almindelig cykel, mens 18 % angiver, at de ikke ville have foretaget

turen.

Tabel 12: Transportform erstattet af motoriseret løbehjul, motoriseret skate-

board og selvbalancerende køretøj samt speed pedelecs

Erstattet transportform

Motoriseret

Løbehjul

Gang

Almindelig cykel

Elcykel

Knallert

Bil

Kollektiv trafik

Taxi

Ingen (ville ikke have fo-

retaget denne tur)

Andet

28 %

29 %

13 %

12 %

Skateboard

og selvb.

22 %

18 %

15 %

11 %

25 %

Speed pe-

delec

24%

33 %

18 %

Tabel 12 Transportform erstattet af motoriseret løbehjul, motoriseret skate-

board og selvbalancerende køretøj samt speed pedelecs

Resultaterne fra Via Trafiks undersøgelse stemmer umiddelbart godt overens

med flere udenlandske studier fra bl.a. Oslo, Paris og Lissabon, som indikerer,

at andelen af ture på motoriserede løbehjul, som erstatter bilture, er i størrel-

sesordenen 5-10 % i Nordeuropa og 15-20% i Sydeuropa.

8.3. Klimamæssig sammenligning med øvrige transportmidler

For at vurdere det samlede klimaaftryk af de motoriserede udlejningsløbehjul

er det nødvendigt at foretage en sammenligning af livscyklusemissionerne for

de øvrige transportmidler.

Til dette er der anvendt data fra Danmarks Statistik og Klimarådet for så vidt

angår emissionsdata for biler, mens der for bus er anvendt data fra den Euro-

pæiske Cykelorganisation ECF, som i studiet ”Quantifying CO2 savings of cy-

cling” fra 2011 har sammenlignet livstidsemissionerne på tværs af forskellige

transportmidler. ECF konkluderer i dette studie, at materialeudvindingen og

fremstillingsprocessen for bybusser udgør 6 g CO

e pr. passagerkm., mens

bussens udstødningsemissioner under drift udgør 95 g CO

e pr. passagerkm.

Henset til, at der er tale om generelle europæiske data fra 2011 vurderes det

dog mest hensigtsmæssigt at anvende udstødningsemissionsdata, som er

mere tidssvarende og retvisende for den danske busflåde. Til dette anvendes

Side 41

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

derfor i stedet data fra Fynbus’ CO

beregner, som angiver en gennemsnitlig

-udledning på 83 g CO

e pr. passagerkm, ved en gennemsnitlig belæg-

ningsgrad på 25 %, hvilket giver en samlet livscyklusemission på 89 g CO

pr. passagerkm.

Tabel 13: Emissioner fra motoriserede transportmidler hyppigst erstattet af

motoriserede løbehjul

Klimaaftryk i g CO

e pr. km

Lokal emission

Livscyklus-

emission

Bil (gns. ny fossilbil)

Kollektiv trafik (bus)

Motoriseret løbehjul

140

212

Tabel 13 Emissioner fra transportmidler hyppigst erstattet af motoriserede lø-

behjul

8.4. Opsummeringer

Ud fra resultaterne af undersøgelsen af de erstattede transportformer fra Via

Trafik kan der således foretages en klimamæssig opdeling af turene foretaget

på motoriserede løbehjul. Til dette anvendes resultaterne fra den webbase-

rede undersøgelse, da den dels omfatter flere respondenter, men også samti-

dig kun har tilladt ét valg af erstattet transportform, hvilket vurderes at give

det mest retvisende billede

Det vurderes altså samlet set, at motoriserede løbehjul har en positiv klimaef-

fekt på de ca. 12 % turene, hvor de erstatter biler eller taxier, og at klimaaf-

trykket vurderes at være neutral i de ca. 13 % af tilfældene, hvor motorise-

rede løbehjul erstatter kollektiv trafik. Samtidig kan det konkluderes, at moto-

riserede løbehjul har et negativt klimaaftryk i de ca. 60 % af tilfældene, hvor

de erstatter en tur til fods eller på cykel samt i de 12 % af tilfældene, hvor

brugeren slet ikke ville have foretaget turen.

Det skal afslutningsvist bemærkes, at livscyklusemissionerne for motoriserede

løbehjul i dette afsnit er baseret på udlejningsløbehjul, som ifølge Via Trafiks

registreringer udgør ca. 70 % af motoriserede løbehjul på de danske veje. De

resterende 30 % udgøres af motoriserede løbehjul, som brugerne selv ejer og

oplader, og som dermed ikke klimamæssigt belastes af den løbende indsam-

ling og distribution, som bidrager med næsten halvdelen af udlejningsløbehju-

lenes klimaaftryk. Forudsat at ejede motoriserede løbehjul kan opnå samme

levetid, målt i km, som udlejningsløbehjul vil disse altså have en væsentligt

mindre livscyklusemission end de angivne 91 g CO

e pr. km.

Ud af de små motoriserede køretøjer, der er omfattet af de nye forsøgsord-

ninger, er speed pedelec det køretøj, der oftest erstatter en tur i bil, hvilket

underbygges af, at den gennemsnitlige turlængde for en speed pedelec er to

til fire gange længere end turlængden for de øvrige køretøjer omfattet af for-

søgsordningerne. Det har imidlertid ikke været muligt at finde undersøgelser

Side 42

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

af livscyklusemissionen for speed pedelecs, hvilket formentlig skyldes, at der

fortsat er tale om køretøjer med en meget lav udbredelse. I undersøgelsen

”Study

on the assistance factor (auxiliary propulsion power and actual pedal

power) for cycles designed to pedal of vehicle sub-category L1e-B”

foretaget

af TRL for Europa Kommissionen i 2019, anslås det, at speed pedelecs udgør

ca. 1 % af det samlede salg af el-cykler i EU.

For at kunne sammenligne klimaaftrykket fra en speed pedelec med andre

transportformer antages livcyklusemissionen således at være lidt højere end

for en almindelig cykel, men væsentligt lavere end en gennemsnitlig ny bil

drevet af fossilt brændstof, som med en erstatningsgrad på henholdsvis 24 %

og 33 % er de to transportformer, der oftest erstattes. Speed pedelecs vurde-

res derfor samlet set at være det køretøj, der har den største klimamæssige

gevinst, da de i højere grad anvendes over længere distancer og vurderes at

have et betydelig mindre klimaaftryk end biler.

Færdselsstyrelsen kan afslutningsvist konstatere, at det ikke har været muligt

at finde materiale, der belyser livscyklusemissioner og den forventede levetid

for motoriserede skateboards og selvbalancerende køretøjer i tilstrækkelig

grad til at kunne vurdere deres samlede klimaaftryk.

Side 43

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

9. Anbefalinger

Det er endnu for tidligt at drage håndfaste konklusioner

Datamaterialet vedrørende de pågældende forsøgsordninger dækker

mindre end et kalenderår. Hvis man kun anvender ulykkesdata for et

enkelt år, risikerer man, at tilfældigheder eller særlige forhold det på-

gældende år får stor betydning for ulykkesmængden. Det tager såle-

des tid, før der foreligger tilstrækkeligt med data til, at en evaluering

bliver statistisk valid.

I henhold til de gængse principper for evaluering af trafikale tiltag, der

anvendes af Vejdirektoratet ved evaluering af diverse trafiksikker-

hedsmæssige tiltag, anses det for hensigtsmæssigt at anvende en

evalueringsperiode (efterperiode) på 3-5 år.

Da datamaterialet vedrørende forsøgsordningerne som nævnt dækker

mindre end et helt kalenderår, kan der ikke drages konklusioner i for-

hold til forskellige færdselssikkerhedsmæssige aspekter. Af materialet

kan der derfor alene udledes et øjebliksbillede af introduktionen af en

række nye køretøjstyper i trafikbilledet. Denne første evaluering skal

således primært betragtes som en nulpunktsmåling, hvorudfra udvik-

lingen inden for udbredelse, adfærd, ulykker og klimaaftryk kan følges

over den kommende årrække.

Ofte skal trafikanterne bruge noget tid, måske op til 2-3 år, på at til-

passe sig til en ny situation (f.eks. nye køretøjstyper). Det må derfor

forventes, at brugen af de nye køretøjer inden for en årrække har fun-

det deres naturlige leje, hvor brugerne er blevet tilstrækkeligt fortro-

lige med dem, og de øvrige trafikanter har vænnet sig til dem i trafik-

billedet. Også af den grund vil en evaluering med en evalueringsperi-

ode på 3-5 år give et mere validt billede af de færdselssikkerheds-

mæssige konsekvenser ved forsøgsordningerne.

Set i lyset af, at der er tale om helt nye køretøjstyper i det danske

trafikbillede, og den korte periode, hvor de har været i trafikbilledet,

vurderer Færdselsstyrelsen samlet set ikke, at det foreliggende data-

materiale tilsiger, at forsøgsordningerne standes.

Færdselssikkerhedsmæssige tiltag

Færdselsstyrelsen anbefaler, at der etableres et dialogforum bestå-

ende af Færdselsstyrelsen, udlejningsvirksomheder med motoriserede

løbehjul og eventuelle brancheforeninger, hvor der gennem et styrket

og formaliseret samarbejde kan skabes mulighed for en konstruktiv

dialog om eventuelle færdselssikkerhedsmæssige tiltag.

Via dette dialogforum kan der ligeledes diskuteres tiltag som kan

medvirke til at nedbringe antallet af brugere, der kører på små moto-

riserede køretøjer under påvirkning af alkohol og/eller euforiserende

stoffer.

Side 44

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

Ensartet registrering af ulykker

For i fremtiden at få så retvisende et billede som muligt anbefaler

Færdselsstyrelsen, at styrelsen sammen med relevante parter arbej-

der videre med at sikre, at ulykker med små motoriserede køretøjer

registreres ensartet og konsekvent i de rette registre, herunder

Landspatientregisteret. Dette vil give mere konsoliderede evalueringer

og en mere kvalificeret offentlig debat om ulykker med de forskellige

transportformer.

Kvalitetssikring af registreringer

Færdselsstyrelsen anbefaler, at der etableres et tættere samarbejde

med Landspatientregistret og/eller landets akutmodtagelser samt med

Rigspolitiet med henblik på at få uddybet og kvalitetssikret de regi-

streringer, der foretages. Et sådant samarbejde kan eventuelt bidrage

til at belyse de bagvedliggende årsager til ulykker og politiregistrerin-

ger.

Evalueringen bør fremover afvente tal fra de officielle ulykkesstatistikker

Færdselsstyrelsen anbefaler, at fremtidige evalueringer rykkes til ef-

teråret. Årsagen hertil er, at ulykkesstatistikker og andet relevant da-

tamateriale for det forgangne år i mange tilfælde først foreligger me-

dio næstkommende år. Hvis forsøgsordningerne opretholdes, anbefa-

ler Færdselsstyrelsen således, at næstkommende evaluering foreligger

i efteråret 2021.

Side 45

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren

10. Referenceliste

Via Trafik - Forsøgsordningerne med elektriske løbehjul, andre små

elektriske køretøjer og speed pedelecs, Evaluering af de adfærds– og

sikkerhedsmæssige aspekter.

Vejdirektoratet (2019). Cyklisters adfærd i signalregulerede kryds.

(Udarbejdet af Rambøll for Vejdirektoratet)

Vejdirektoratet

–

Nøgletal for vejtransport:

http://api.vejdirektora-

tet.dk/sites/default/files/2020-01/Statistikkatalog.xlsx

Vejdirektoratet (2016)

–

Statistik om cykeltrafik

–

Belysning af trans-

portstatistik på cykelområdet og potentielle udviklingstiltag:

https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2019-

03/cykelstatistik_rapport-marts_2016.pdf

Vejdirektoratet (2019)

–

Foreløbige ulykkestal (udarbejdet på foran-

ledning af Færdselsstyrelsen).

Forsikring & Pension (2019)

–

Revision af forsøgsordninger for nye

motoriserede køretøjer

–

bemærkninger fra Forsikring & Pension

(sendt til Færdselsstyrelsen).

Ulykkes Analyse Gruppen (september 2019)

–

Pressemeddelelse fra

Ulykkes Analyse Gruppen

–

Skader ved brug af el-løbehjul

Umwelt Bundesamt (2019) - E-Scooter momentan kein Beitrag zur

Verkehrswende:

https://www.umweltbundesamt.de/e-scooter-mo-

mentan-kein-beitrag-zur-verkehrswende#textpart-3

Joseph Hollingsworth

et al.

(2019) - Are e-scooters polluters? The en-

vironmental impacts of shared dockless electric scooters:

https://iop-

science.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8

Klimarådet (2018) - Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med

benzin- og dieselbiler?:

https://www.klimaraadet.dk/da/system/fi-

les_force/downloads/baggrundsnotat_-_hvor_klimavenlige_er_elbi-

ler_sammenlignet_med_benzin-_og_dieselbiler.pdf

Danmark Statistik (2019) - Energieffektiviteten for nyregistrerede bi-

ler 2019:

https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtml?cid=29398

TRL (2019) - Study on the assistance factor (auxiliary propulsion

power and actual pedal power) for cycles designed to pedal of vehicle

sub-category L1e-B:

https://circabc.europa.eu/sd/a/a2e069ba-a00c-

4caa-8880-8c4ed78c2ac0/Final%20report%20-

%20Study%20on%20the%20assistance%20factor%20for%20cy-

cles%20of%20sub-category%20L1e-B.pdf

Side 46

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 255: Orientering om evaluering af forsøgsordningerne for små motoriserede køretøjer, fra transportministeren