Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 237
Offentligt
2151795_0001.png
Fra:
claus rubek jørgensen [mailto:[email protected]]
Sendt:
19. februar 2020 11:21
Til:
Folketingets Oplysning <[email protected]>
Emne:
til trafikudvalget Tillæg oplæg Evaluering af Taxiloven og Grøn omstilling.
Kære medlemmer
Jeg tillader mig herved at sende FEP ( Foreningen for erhvervs persontransport ) kommentar til evaluering
af taxi loven og den grønne omstilling.
Håber I tager godt imod vores indput, vi føler en hvis form for optimisme efter vores møde med ministeren.
Jeg sender 2 mail med 2 forskellige vedhæftede filer
På forhånd tak
Venlig hilsen
Claus Rubek Jørgensen
Formand FEP
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 237: Henvendelse af 19/2-20 vedrørende evaluering af taxiloven og den grønne omstilling, fra Foreningen for Erhvervs Persontransport (FEP)
Tillæg oplæg
Evaluering af Taxiloven og Grøn omstilling
Udvalgte emner behandlet i oplægget til mødet d. 07.02.2020 uddybes i denne skrivelse.
Stop for uddeling af tilladelser:
FEP foreslår, at uddelingen af tilladelser til erhvervsmæssig persontransport stoppes ASAP.
Som det er nu, øges antallet af taxier løbende med 125 i kvartalet. Da markedet ikke udvides,
betyder det, at den enkelte taxi får mindre at køre med og dermed kører flere kilometer og bruger
længere tid pr. kunde.
Der er en række faktorer, der taler for at stoppe den fortsatte øgning af antallet af taxier.
1.
2.
3.
4.
Klimahensynet
Trængsel
Arbejdsmiljø
Højere priser
Ad pkt. 1 Klimahensynet
Flere biler betyder større udslip af CO2, til produktionen af bilerne, samt fordi der bliver kørt flere
kilometer totalt for hele taxiflåden. Upåagtet at taxibranchen er kommet godt fra start med den
grønne omstilling, vil mere kørsel uden at der kommer flere kunder betyde, at det faktiske CO2
udslip fra taxibranchen bliver større, da 52 % af produceret strøm i Danmark kommer fra ikke CO2
neutral produktion. Målsætningen fra regeringen om 70 % reduktion af CO2 i år 2030 taler derfor
for en reduktion af taxiflåden.
Ad pkt. 2 Trængsel
Taxiloven i dens nuværende udformning vil føre til tusinder af ekstra taxier på gaden, hvor de
primært vil køre i de store byer. Dette vil forstærke de i forvejen store trængselsproblemer i
byerne. Et stop for uddeling af tilladelser vil reducere trængslen. Dette problem forværres af at
der bliver nedlagt taxiholdepladser, således at taxierne tvinges til at køre rundt.
Ad pkt. 3 Arbejdsmiljø
En nylig udarbejdet rapport fra Cowi, bestilt af Beskæftigelsesministeriet, konkluderer, at
chauffører der kører for mange timer laver flere ulykker. Taxibranchens udøvere har fået
forlænget deres arbejdstid, for at tjene en anstændig løn og denne arbejdstid vil kontinuerligt
forøges, så længe bilantallet vokser. Vi gør opmærksom på, at problemet med de lange
arbejdstider kun vil øges, efterhånden som udøverne udelukkende bliver vognmænd med
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 237: Henvendelse af 19/2-20 vedrørende evaluering af taxiloven og den grønne omstilling, fra Foreningen for Erhvervs Persontransport (FEP)
arbejdsvilkår, der unddrager sig Taxilovens §10, eftersom de ikke officielt er ansat, men er i et
kontraktligt forhold til et kørselskontor.
Ad pkt. 4 Højere priser
Når de enkelte biler får mindre at køre med, betyder det, at det bliver vanskeligere at generere
den nødvendige omsætning til at understøtte aflønningen af chauffører. Når der ikke er
omsætning til at lønne chauffører, vil der blive færre chauffører og flere enligkørende vognmænd.
Som situationen er nu, er mange chaufførbetjente biler ved at blive udkonkurreret af de
enligkørende vognmænd, fordi disse er villige til at køre langt flere timer, end det er tilladt for
chauffører. Omsætningen pr. bil reduceres dermed ned til et niveau, hvor det ikke er muligt at
understøtte både chaufførlønninger og øvrige omkostninger til drift af taxiforretningen. Vinderen
her er kørselskontorerne, som har mange biler til at generere overskud, men ikke behøver at
bekymre sig om forholdene for vognmændene.
Det betyder, at taxibranchen er på vej mod en situation, hvor taxierne bliver betjent af førere
(vognmænd), der ikke vil være i stand til at opretholde en omsætning der giver grundlag for at
skabe et overskud, dersom de kun skal køre indenfor en normal arbejdstid, som svarer til
arbejdstiden for øvrige erhverv i Danmark.
Den lave omsætning, med medfølgende meget lange ventetider mellem hver tur, indebærer, at
taxierne er nødt til at tage en relativ høj pris pr. tur for at kunne holde blot en minimal nødvendig
omsætning. Dette flugter med erfaringerne fra øvrige europæiske landes liberaliseringer.
Strukturen i dag med den ny Taxilov indebærer, at der er 3 led i fødekæden, der skal lønnes af
kunden, kørselskontoret, vognmanden og chaufføren. I den tidligere Taxilov var bestillingskontoret
et non profit foretagende, så derfor havde fødekæden her kun 2 led, vognmanden og chaufføren.
Den ny Taxilov har altså medført et fordyrende led og det taler imod lavere priser.
Nedbrydning af barrieren mellem OST og Taxi:
Offentlig Service Trafik (OST) leveres i dag af garanti biler, som er garanteret et fast antal timers kørsel pr.
dag og variable biler, der leverer her og nu kørsel (ad hoc). De variable biler udvælges ud fra pris som
primær parameter og afstand som sekundær parameter. Garanti biler udnyttes uden hensyn til
fremkørselsafstand, ud fra kriteriet at de skal betales alligevel. Liftbiler (biler med 6-8 passager) har ingen
krav til emission og kører en stor del af deres ture, hvor liften ikke er nødvendig og med få passagerer. Der
er derfor unødig høj emission som følge af kørslen i OST systemet, set i forhold til en optimal udnyttelse af
bilerne, hvor nærmeste bil, der matcher opgaven, udvælges.
OST systemet bør gennemgås for en økonomisk analyse af omkostninger til administration og prisen for
kørslen. Der er en holdning til at OST er billigere end Taxi. Er dette faktuelt korrekt? Man kunne opstille
regnskabet for hvad total prisen (vognmand og administration) er for transport af en passager, for en
gennemsnits transport længde. Er total prisen dyrere, end hvad taxibranchen kan klare begge opgaver
prismæssigt for, kunne det være en mulighed at revurdere den nuværende løsning.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 237: Henvendelse af 19/2-20 vedrørende evaluering af taxiloven og den grønne omstilling, fra Foreningen for Erhvervs Persontransport (FEP)
FEP foreslår at Taxi og OST kørslen slås sammen og at man altid udnytter nærmeste bil, der matcher
kørselsopgaven. Dette vil medføre den optimale korteste afstand til passageren og dermed den lavest
mulige CO2 udledning. Der skal her følges op på at alle biler, der udfører OST kørslen, skal være
O-Emissions biler, eller som minimum indenfor en kortere tidshorisont.
OST systemet har kun garanti for skattebetaling fra vognmanden ved den specifikke offentlige kørsel. Der
er i ge ko trol ed eve tuel ’alter ativ’ kørsel.
Ved at sammenlægge OST og Taxi vil der være de samme
krav til kontrol og indberetning af kørselsdata til kørselskontorene fra begge kørselstyper. Dermed sikres
hele skattebetalingen også fra OST biler.
Yderområder:
Fjernelse af den geografiske opdeling har flyttet en del taxier fra yderområderne i Danmark. Bilerne søger
mod byerne, hvor førerne håber på en bedre indtjening. Ophævelse af kørselspligten og den geografiske
begrænsning har, i større omfang end før Taxilovens implementering, medført, at der er områder i
Danmark, hvor man ikke kan bestille en taxi. Taxiloven har altså medført en eskalering af problemet med
taxiløse områder, hvilket er direkte imod intensionen i Taxiloven!
FEP har nogle løsningsforslag til taxidækning af yderområder:
Ved at lægge Taxi og OST sammen opnår man, at der kommer kørsel tilbage til yderområderne, hvorved det
igen bliver muligt at drive en taxiforretning i disse områder. Som supplement foreslås også Fritstillede (se
emnet Fritstillede vognmænd) vognmænd til dækning af disse yderområder. Taxiforretningerne i
yderområderne og de Fritstillede vognmænd, der kører i yderområder, kan supplere deres kørsel med
kørsel fra de større kørselsko torer ved at odtage ture på APP’s fra disse. Derved op
ås en synergi for alle
parter, kunden får sin bil, kørselskontoret får afsat deres ture og vognmanden i yderområdet får en
mulighed for at drive sin forretning. En løsning, under det nugældende system, der sikrer taxidækning i
yderområderne, må forventes at koste staten penge, da det ikke er muligt, af økonomiske grunde, at drive
en taxiforretning her uden tilskud.
Fritstillede
vognmænd
:
I den tidligere Taxilov havde vognmanden en ret og en pligt til at være tilsluttet bestillingskontoret. Under
den nye Taxilov er vognmanden tvunget til at være i et kørselskontor, men har ingen ret til tilslutning til
dette. Til afhjælpning af denne problemstilling foreslår FEP, at man giver reel mulighed for at oprette et
kørselskontor, der består af en enligkørende vognmand. Et navn til denne vognmandstype kunne være
Fritstillet vognmand. Kravene til denne vognmand foreslås at være synonymt med kravene til
kørselskontoret, men med betydeligt reduceret krav til selskabskapital og måske enklere krav til
dataopsamling til færdselsstyrelsen. Dette for at gøre det billigt at etablere et Fritstillet kørselskontor, så
flere vognmænd har økonomisk mulighed for at etablere sig.
De Fritstillede vog a d ka tæ kes so et alter ativ til de ’større’ kørselsko torer. Kørselsko torer e
er ofte dyre at være tilsluttede. Den Fritstillede vognmand kan leve i de større byer af gadekunder, egne
kunder, kørselsudbud fra offentlige udbydere og evt. kørsel for kørselskontorerne
ved udbud på APP’s.
For
en vognmand, som ikke ønsker at køre så meget, er et Fritstillet kørselskontor en god løsning, da
kørselskontorerne oftest har en fast pladsleje og en procentvis pladsleje, hvor sidstnævnte er en pladsleje
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 237: Henvendelse af 19/2-20 vedrørende evaluering af taxiloven og den grønne omstilling, fra Foreningen for Erhvervs Persontransport (FEP)
der er omsætningsafhængig. Der er altså omkostninger til kørselskontorer, uanset om vognmanden kører
eller ikke kører. Muligheden for at køre for sig selv sætter også en øvre grænse for kørselskontorets
prissætning, da vognmanden kan udtræde af kørselskonteret, dersom dette sætter prisen meget højt over
for vognmanden. Altså en skærpelse af konkurrencen.
Tilskud 0-
Emission
:
Der er i dag mere end 5000 taxier i Danmark. Af disse er langt hovedparten fossil drevne biler. Regeringen
ønsker en omstilling til 0-emissions taxier hurtigst muligt, for at taxibranchen kan bidrage til regeringens
målsætning om reduktion på 70 % i år 2030. For at imødekomme dette ønske fra regeringen vil det være
ønskværdigt med økonomisk hjælp til branchen. Der er kun få procent af den eksisterende taxiflåde, der er
0-emission for nærværende. Mange har nyere biler som de ikke har økonomi til at udskifte til 0-emissions
biler, så hurtigt som regeringen ønsker. 0-emissions biler er dyre, hvis de skal have tilstrækkelig rækkevidde
til effektiv taxidrift. Bilerne vil kontinuerligt i nær fremtid blive billigere, men branchens udøvere har
vanskeligt ved at honorere den økonomiske byrde i dag. Så derfor opfordrer FEP regeringen til at yde et
økonomisk bidrag til udskiftning
af de ’ga le’ bilpark. Vi foreslår e
o sfritagelse i e overga gsperiode
og en midlertidig genindførsel af frikørselsordningen.