TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 157: Henvendelse af 14/1-20 fra Leif Kajberg, Rådet for Bæredygtig Transport vedr. det kollektive transportsystem i Schweiz baseret på indtryk og iagttagelser fra studierejse og sammenligning med danske forhold

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 157
Offentligt

Rådet for Bæredygtig Trafik

Schweiz 15.

–

21. september 2019

Studierejserapport

København december, 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 157: Henvendelse af 14/1-20 fra Leif Kajberg, Rådet for Bæredygtig Transport vedr. det kollektive transportsystem i Schweiz baseret på indtryk og iagttagelser fra studierejse og sammenligning med danske forhold

Indhold

Om denne rapport

............................................................................................................................................ 4

Studierejsens program

...................................................................................................................................... 5

Vores værter på studierejsen til Schweiz

......................................................................................................... 6

Hvordan er det kollektive transportsystem opbygget i Schweiz?...................................................................

Kollektiv trafik i Schweiz: Signalement af en succeshistorie med faktuelle oplysninger

............................... 7

Et folk af pendlere med den kollektive trafik i en nøglerolle

.......................................................................... 9

Gode rabatordninger

.................................................................................................................................. 10

Schweizernes transportadfærd

.................................................................................................................. 10

Mere gods på skinner, færre lastbiler

............................................................................................................ 11

Højere føderalt bidrag til den regionale trafik

............................................................................................... 12

Udbygningsinitiativ 2035

................................................................................................................................ 13

Styring og regulering af den kollektive transport i Schweiz: Et bud på principper, pejlemærker og

retningslinjer

................................................................................................................................................... 14

Udgangspunktet: Den schweiziske kollektivtrafiks synlige resultater og styrkesider

............................. 15

Aktuelle udfordringer for det kollektive trafiksystem i Schweiz

–

og branchens svar

................................. 17

Intermodal konkurrence

............................................................................................................................. 17

Den intermodale konkurrencesituation.....................................................................................................

Mulige virkninger af en forstærket

intramodal

konkurrence

................................................................... 19

Et bud på en optimal regulering af den kollektive transportsektor

............................................................. 20

Hold fast i det opnåede

.............................................................................................................................. 20

Det gode sektorinterne samarbejde

.......................................................................................................... 20

Konkurrence på idéer

................................................................................................................................. 20

Hvor er det påkrævet at sætte ind med regulerende initiativer og tiltag?

.................................................. 20

Infrastruktur - BIF

........................................................................................................................................ 20

Gods

............................................................................................................................................................. 21

Landtransportaftalen

.................................................................................................................................. 21

Indenlandsk persontransport/fjernbusser

................................................................................................ 22

Privatbilisme og anden motoriseret individuel trafik

............................................................................... 22

Flytrafik

....................................................................................................................................................... 23

Koordinering mellem fysisk planlægning og transportplanlægning

......................................................... 23

Fremme af ikke-fossile fremdrivningssystemer i vejtransport

................................................................. 24

Den nationale skinnetrafik, konkurrenceudsættelse af strækninger og flere operatører

....................... 24

International passagertransport på skinner

.............................................................................................. 25

Åbning af den kollektive trafik for tredjepart

............................................................................................ 26

Et kort tilbageblik på banereformerne og et aktuelt blik på jernbaneproblematikker

............................... 27

Sammenligning af Schweiz og EU på den kollektive transports område

...................................................... 28

VöV

.................................................................................................................................................................. 30

Studiebesøgene...............................................................................................................................................

Fribourg

....................................................................................................................................................... 31

AGGLO

......................................................................................................................................................... 33

umverkehR, Zürich

...................................................................................................................................... 33

Verband Öffentlicher Verkehr (VöV)

.......................................................................................................... 36

Fik vi svar på alt?

............................................................................................................................................. 37

Afsluttende bemærkninger med hib og strøtanker

....................................................................................... 38

Udfordringer, også i Schweiz

...................................................................................................................... 39

Den hjemlige jammerdal

............................................................................................................................ 41

Klare forskelle mellem Danmark og Schweiz

............................................................................................. 42

Om denne rapport

Rådet for Bæredygtig Trafik er en forening og tillige en NGO (“ikke-statslig organisation”),

som arbejder for bedre vilkår for de bæredygtige trafikanter

–

og en begrænsning af

bilismen. Vi markerer os i den trafikpolitiske debat, arrangerer offentlige møder og

udarbejder løbende en lang række høringssvar med fokus på kollektiv trafik,

transportpolitik, infrastrukturprojekter, transportens klima- og miljødimension m.m.

http://baeredygtigtrafik.dk/

Vi har i Rådet i længere tid haft et ønske om at kunne foretage en studierejse til Schweiz

for at studere kollektiv trafik og ikke mindst landets succesrige jernbanesektor. Denne

drøm blev opfyldt i starten af 2019 (d. 27. februar), da vi efter ansøgning modtog en

rejsebevilling fra Velux Fonden. Studierejsen blev forberedt i løbet af første halvdel af

2019, og den 15. september tog 6 medlemmer af Rådet for Bæredygtig af sted til Zürich

(med tog fra København og videre med nattog fra Hamborg). Vi tilbragte fem intensive

studiedage i Schweiz med aftalte besøg, rundvisninger m.m. og suppleret med omfattende

rejseaktivitet på egen hånd, hvor vi tog rundt med tog, primært på hovedstrækninger, men

også med et par afstikkere ad sidebaner, deriblandt den ikoniske Rhätische Bahn, som

gjorde det muligt for os ved selvsyn at danne os et indtryk af styrkepositioner og fordele i

schweizisk kollektiv trafik. Vi søgte at danne os et rimeligt præcist billede af det kollektive

transportsystems kapacitet, sammenhængskraft, planlægningsaktiviteter,

investeringsniveau, brugervenlighed og serviceniveau.

Vi har i rapporten samlet en masse faktuelle informationer om jernbaner og anden kollektiv

transport i Schweiz, og vi har prøvet at illustrere, hvordan systemet er opbygget, de

strategiske sigtelinjer, man arbejder ud fra, og de udfordringer, man står overfor. Vi har

indimellem forsynet nogle af afsnittene og iagttagelserne med kommentarer, som

–

ofte

med en kritisk brod

–

nævner danske forhold og gør opmærksom på områder og

udviklinger, hvor Danmark er i defensiven, er sakket agter ud og ikke matcher de

standarder og den kvalitet og brugervenlighed, vi møder inden for Schweiz’ samlede

kollektive trafiksystem.

Rapporten bygger både på studierejsenotater

–

de oplysninger, vi modtog i samtaler og

dialog på basis oplæg og orienteringer

–

og læsning af udleverede publikationer (primært

VöV-materialer).

Det er vores håb, at de beskrivelser og iagttagelser, vi fremlægger i denne

studierejserapport, kan fungere som vitaminindsprøjtning og inspirationsinput i forhold til

de aktuelle transportpolitiske debatter I Danmark. Målgruppen er både politiske

beslutningstagere, embedsværk og operatører inden for både vej- og skinnebaseret

kollektiv trafik.

Rapportmaterialet er udarbejdet af Leif Kajberg.

Forsideillustrationen er hentet fra VöV-årsskriftet Fokus öV 2018/19 s. 11.

Studierejsens program

Sunday 15

September

Monday 16

September

Tuesday 17

September

Wednesday 18

September

Thursday 19

September

Friday 20

Septembe

IC train to

Chur

Saturday 21

September

Arrival

Zürich kl.

09:42

Change

train to

Fribourg

BOB trains

Interlaken

[En

aftale med

Andreas Hofer,

Bern

(besigtigelse af

den nye

banegård måtte

aflyses]

09:30 in

Bern,

Dählhölzliwe

g 12:

Ueli

Stückelberge

Verband

öffentlicher

Verkehr

(VöV)

Tour of

Zürich area

(tram and

boat). Trip to

Uetliberg by

local railway

Change

train in

Hamburg

Departure

Copenhage

Appointmen

t with

François

Périllon

12:15

Lunch

nearby

train

station and

discussion

of policy

matters

14:00

Return to

railway

station.

15:38

regional bus

to Givisiez

(near

Fribourg)

16:00

Discussion

with Mr

Ducrot.

17:00 Visit

to the large

train/bus

depot &

operation,

maintenanc

e and

repairs

centre and

welcome

drink offered

by TPF

18:09 (or

later)

Centralbahn

to Luzern

14:00 in Zürich:

Appointment

with Greta

Stieger

umverkehR

Kalkbreitestrass

St. Moritz

via

Rhätishe

Bahn and

return

next hour

(dep. 02)

Return to

Copenhage

IC or IR-

train to

Zürich

Study the rush

hour at Zürich

Main Railway

Station

Tram No. 10

from Main

Railway

Station to the

Airport and

return.

Observation

of rush hours

traffic at

Zürich Main

Railway

Station

platforms

IC train

from Chur

back to

Zürich

regional bus

545 return

to Fribourg

Night train

from

Hamburg

18:45 (or

later) train

Lausanne-

Montreux

Youth

Hostel,

Passage de

l'auberge 8,

1820

Montreux

Airbnb in

Zürich,

Josefstrass

e 36, Zürich

Airbnb in Zürich

Airbnb in

Zürich

20.00:

Catch the

night train

from

Zürich

Vores værter på studierejsen til Schweiz

Vincent Ducrot,

direktør, TPF (regionalt tog- og busselskab) og vicepræsident, VöV,

(Verband Ôffentlicher Verkehr, Swiss Public Transportation Union)

https://www.voev.ch/de/

Andreas Hofer

er fagspecialist, kundeinformation SBB (Schweizerische Bundesbahnen,

De schweiziske forbundsbaner)

Francois Périllon

er ansat i AGGLO, mobilitetsområdet, Agglomération de Fribourg, og

tillige ambassadør i négaWATT (en fransk tænketank og NGO inden for energi og

energiomstilling). https://negawatt.org/Francois-PERILLON

Greta Stieger

arbejder i organisationen umverkehR (en NGO, som arbejder for at

reducere den motoriserede individuelle transport og gøre den mere klima- og miljøvenlig

og mindre pladskrævende) og er tillige project manager i kampagnen "Train instead of

flight"

(”Tog

i stedet for

fly”).

Ueli Stückelberger,

direktør, Verband öffentlicher Verkehr (VöV), https://www.voev.ch/de/

Armin Weber,

leder, International persontrafik, SBB (De schweiziske forbundsbaner)

Hvordan er det kollektive transportsystem opbygget i Schweiz?

Passagertransportloven (PBG) skelner mellem fire forskellige typer offentlig transport:

Fjerntrafik:

Transporttilbud af national betydning, hvor koncessionerne administreres af

den føderale enhed for transport og tildeles de selskaber og operatører, der står for driften,

for en periode på ti år. Trafikken på de lange distancer skal hvile i sig selv, økonomisk,

som forudsat i loven.

Regional persontransport med tilgængelighedsfunktion:

Man kan

–

ifølge definitionen

–

tale om en "tilgængelighedsfunktion", når mindst en ende af en betjent linje har et

forbindelsespunkt til det offentlige transportnets højere niveau, og når der i den anden

Vincent Ducrot er netop blevet udnævnt til ny administrerende direktør for De schweiziske

forbundsbaner med virkning fra 1. april 2020.

ende af den trafikerede linje

–

eller midt imellem dem

–

findes et lokalsamfund eller

beboelsesområde. Et lokalsamfund i passagertransportlovens forstand er et bysamfund

med mindst 100 indbyggere. Regional persontransport med tilgængelighedsfunktion har

generelt ret til økonomisk kompensation (føderalt og kantonalt).

Regional personbefordring uden tilgængelighed

(turist- og ekskursionstrafik o.l.): Hvis

der ikke er nogen adgangsfunktion for en linje med regional passagertrafik (som det er

tilfældet med f.eks. jernbanelinjen til Jungfraujoch), er der ingen ret til økonomisk

kompensation.

Lokal trafik:

Den lokale trafik tjener til sikre den mere direkte adgang eller forbindelse til

lokaliteter. Kategorien lokal trafik inkluderer linjer med en maksimal radius på 1,5 kilometer

omkring det overordnede offentlige transportnet kombineret med små afstande mellem

stop. Lokal trafik er ikke berettiget til at modtage føderale tilskud og finansieres normalt af

kantoner og kommuner.

Den grundlæggende struktur med et selvbærende nationalt transportnet og en subsidieret

offentlig regional trafik og nærtrafikbetjening svarer i det væsentlige til det fremherskende

mønster internationalt. EU har imidlertid for længe siden også vedtaget en juridisk ramme

inden for regional og lokal transport, der lægger langt større vægt på dynamisering,

gennemsigtighed og konkurrence.

Kollektiv trafik i Schweiz: Signalement af en succeshistorie med faktuelle

oplysninger

Schweiz’ kollektive trafiksystem er overskueligt, det hænger sammen, og det er ret nemt at

bevæge sig omkring i landet og nå sit bestemmelsessted. Brugervenligheden er til at tage

at føle på, barrierer og besværlige ting er der ikke mange af, og nye og velholdte faciliteter

springer i øjnene. Én billet til alle transportformer: Bane, bus, sporvogn, skib og bjergbane.

Og prissystemet inkluderer også fordelagtige abonnementer. Og transportsystemet

udbygges og forbedres løbende. Og så kører der gods på skinner rigtig mange steder i

Schweiz. I modsætning til Danmark, hvor gods på skinner næsten udelukkende handler

om transitgods, som overskrider grænserne nordfra og sydfra, så ser man i Schweiz også

gods på mindre strækninger, og godsvogne i gadebilledet i store byer. I Schweiz er

specielt den alpine grænseoverskridende godstrafik på skinner vigtig. Over 70% af

godsmængderne, som passerer Alperne, ruller af sted på godstog. Det er der økonomisk

fornuft i, og det er også af stor vigtighed, miljømæssigt, med tanke på beskyttelsen af de

sårbare Alper.

Et imponerende transportsystem, en veritabel succeshistorie, men succesen kan ikke

tages for givet, meget står på spil, og faremomenter og risici lurer. Det gælder om at stå

Denne del af rapporten er baseret på indholdet i VöV-publikationen

Fakten & Argumente. Zum öffentlichen Verkehr

der Schweiz 2018/19.

VöV, 2018.

https://www.voev.ch/de/Service/Publikationen/VoeV-Schriften/Fakten-und-

Argumente-zum-oeV-Schweiz

vagt om landvindingerne og ruste sig til fremtiden. Det får man et klart indtryk af, hvis man

nærlæser udvalgte afsnit i VöV’s publikationer.

Befolkningen tager godt imod de kollektive trafiktilbud, og der har i de senere år været en

rigtig pæn vækst i efterspørgslen efter kollektiv transport. I dag kører så mange

schweizere som aldrig før kollektivt. Stigningen i efterspørgslen efter offentlig transport i

Schweiz er imponerende.

Der har været en enorm stigning i passagerkilometer, især inden for jernbanetransporten:

Den er næsten fordoblet siden 2000.

Også den vejbaserede offentlige transport viser

kontinuerlig vækst. På tre fjerdedele af turene bruger passagerer offentlig transport som

deres transportmiddel. I en europæisk sammenligning indtager Schweiz førerpositionen

inden for jernbanerejser. I intet andet land tilbagelægges der så mange kilometer om året

pr. indbygger med jernbane. Tallene giver klart udtryk for, at offentlig transport er yderst

attraktiv i Schweiz.

Blot for at illustrere, hvor omfattende togkapaciteten er i Schweiz, og hvor mange, der

benytter toget som transportmiddel: På SBB-nettet kører der pr. togstrækning og pr. dag i

gennemsnit 130 passagertog. Med en driftstid, der starter klokken 5 om morgenen og

varer indtil klokken 1 om natten, betyder det, at der kører et persontog hvert niende minut.

Kun Holland kan præstere samme høje passagertogsintensitet. Schweiz er også førende

inden for godstog, kun overgået af Østrig og Rusland.

Hvis man lægger passager- og godstog sammen, så har Schweiz på SBB-nettet den

højeste togtæthed i Europa: 154 daglig pr. strækning sammenlignet med 86 i Tyskland og

62 i Italien. Schweiz ligger også nummer 1, hvis man ser på, hvor fintmasket det nationale

jernbanenet er: I intet andet land i Europa finder man flere jernbanelinjer pr.

kvadratkilometer.

For at klare den stigende efterspørgsel udvider transportselskaberne konstant deres

udbud. De kollektive trafikmidler afgår hyppigere (intensiveret køreplan med faste

intervaller), de bliver hurtigere (hastigheden øges), der bliver flere direkte ture (færre

passagerskift undervejs), og betjeningstiderne bliver længere (køreplansudvidelser i

nattetimerne fx). Derudover tilpasses tog, busser og sporvogne konstant til nye

kundebehov: Lavgulvsindstigning, kundeinformationssystemer, stikkontakter osv.

Udvidelsen af transportudbuddet illustreres tydeligt af væksten i kørte kilometer.

Jernbaner, sporvogne og busser tilbagelagde over 30 procent flere kilometer i 2016

(sammenlignet med 2000).

Alle kollektive transportformer tegner sig for en tydelig udvidelse af det samlede

kørselsomfang. Dette hænger klart sammen med udvidelsen af det offentlige transportnet.

På s. 7 bringes en tabellarisk oversigt over udviklingen i efterspørgslen efter kollektiv transport (fra 16.905.619 i 2001

til 25.291.100 i 2016 opgjort i 1000 pkm). Svar på hvor stor en andel heraf, der hidrører fra jernbanetransporten,

findes på tabelside med talværdierne, der kan downloades fra websted i Schweizerisches Bundesamt für Statistik.

Link: https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr/verkehrsinfrastruktur-

fahrzeuge/streckenlaenge.assetdetail.11207458.html

Öffentlicher Verkehr (inkl. Schienenverkehr)

–

detaillierte Zeitreihen. Tab T7_1.

I 1962

havde linjenettet i Schweiz’ kollektive trafik

en samlet længde på omkring 16.000

kilometer omfattende jernbane, busdrift og sporvogne, men i 2016 var det vokset til

næsten 27.000 kilometer.

Kommentar:

I Danmark og mange andre lande har man som

bekendt set den modsatte udvikling, når det gælder infrastrukturens omfang og

dækningsgrad og betjeningskapaciteten. Den er skrumpet, baner er forsvundet, busruter

lukket, afgange udtyndet. I flere områder, og i hvert fald uden for de store og større byer:

Forringet trafikbetjening og færre skinner at køre på. Først i de senere år er der tegn på, at

udviklingen vender uden for Schweiz med nye investeringsprogrammer, nyanlæg og

genåbning af nedlagte jernbaner.

Den regionale personbefordring når ud i mange hjørner og afkroge og sikrer et

landsdækkende trafikudbud. Det regionale persontrafiksystem er dermed en af de vigtigste

søjler i offentlig transport i Schweiz. Og den regionale personbefordring har udviklet sig

dynamisk i de senere år. Både udbud og efterspørgsel udviser årlige stigninger.

Betjeningen af de regionale persontransportlinjer og -ruter bestilles og finansieres i

fællesskab af den føderale regering og kantonen. Dette er nødvendigt, eftersom de fleste

linjer ikke kan drives uden omkostningsdækning. Finansieringen af de kollektive

transporttilbud er dog til stadighed en udfordring for de bevilgende instanser.

Forbundsrådet har derfor indkaldt forslag til en reformering af den regionale

personbefordring. Målet er at harmonisere bestillingsprocessen (udbudsprocedurer m.m.),

at sikre en bedre koordinering af infrastrukturudvikling og stræknings- og rutebetjening, at

tilvejebringe flere effektivitetsincitamenter og sikring af en langsigtet finansiering.

Modal split-problematikken: Som et resultat af schweizernes markant øgede mobilitet i de

senere år er kollektivtrafikkens andel af dens samlede persontransport på skinner, gader

og veje steget siden 1998.

En vigtig forudsætning for en miljøvenlig og effektiv håndtering

af mobilitetsvolumet er gennemførelsen af en forskydning af modalopdelingen til fordel for

offentlig transport.

Et folk af pendlere med den kollektive trafik i en nøglerolle

Ni ud af ti arbejdstagere i Schweiz kan kalde sig pendlere. Dette svarer til knap fire

millioner mennesker, der har deres arbejdsplads uden for deres bolig. Bolig-

arbejdstrafikken har derfor stor betydning, transportpolitisk og samfundsmæssigt. Det

vigtigste transportmiddel for arbejdspendlerne er bilen. Men offentlig transport bruges også

meget til pendling. Den kollektive trafiks andel er over 30 procent. På afstande på mere

end 50 kilometer dominerer jernbanen endda klart valget af transport. En sandsynlig

forklaring er vel, at tiden kan bruges meningsfuldt i toget.

Interessant er sammenligningen af pendlertrafik i byerne. Størstedelen af befolkningen i

store byer bruger offentlig transport. På den ene side skyldes dette en aktiv

På s. 13 i

Fakten und Argumente

bringes en tabellarisk oversigt over udviklingen inden for modalopdelingen, den

såkaldte ”Modal Split”. Vi stillede efterfølge de, efter hje ko ste , ores esøgs ærter i VöV følge de spørgs ål:

Hvilke underkategorier indgår i personkilometer (pkm) kollektiv trafik og i pkm motoriseret individuel trafik?

Modtaget svar: I tallene for pkm kollektiv trafik indgår jernbane (inklusive tandhjulsbaner) og gadebaseret kollektiv

trafik (bus, sporvogn og trolleybus). I tallene for den individuelle motoriserede trafik indgår biler, motorcykler,

scootere og knallerter.

adfærdsregulerende parkeringspolitik med et kommercielt islæt og på den anden side den

attraktive offentlige transport og indretningen af transportnettet, således at det også tager

sigte på fodgængere og cykeltrafik. Altså giver plads til det, som i schweizisk

sammenhæng kaldes ”langsomtrafikken”. Takket være den gode offentlige

transportadgang afstår flere og flere mennesker fra at bruge deres eget køretøj. Dette kan

f.eks. ses i Basel, Bern og Zürich, hvor over halvdelen af husholdningerne ikke ejer en bil.

Kommentar:

Denne passage rummer interessante oplysninger og konstateringer set med

danske øjne. I Danmark er udviklingen på flere måder nemlig gået i den modsatte

(forkerte) retning med øget bilkørsel, flere bilpendlere og stort udbud af parkeringspladser.

Nogle pendlere har tilmed adgang til gratis parkering i forbindelse med deres

arbejdspladser; samtidig stiger parkeringskapaciteten støt, og der er ingen tiltag og ingen

bevidst politik i retning af at fordyre parkering, fjerne p-pladser og bevidst stile mod bilfri

bydele og bycentre. Samtidig stagnerer benyttelsen af den kollektive trafik, og buslinjer

nedlægges på overfladen efter metroudvidelser (København).

Gode rabatordninger

Attraktive rejsekort på abonnementsbasis til pendling og rejseaktiviteter er slået an hos

schweizerne. Rejsekortene erhverves gennem Direkter Verkehr Schweiz (DV). DV er en

national transportorganisation (med opgaver inden bl.a. billetsalg, rejserelaterede

rabatordninger, takster, standarder og harmonisering af regler på landsplan m.m.), som

tilbyder nationalt gyldige abonnementer (deriblandt de to meget udbredte og populære

Generalabonnement

(GA) og

Halbtax-Abonnement)

og enkeltbilletter, der kan købes

næsten overalt. DV giver kunderne mulighed for at benytte flere transportmidler og

trafikselskaber på samme billet. Helt bag af dansen på dette punkt er vi dog nok ikke i

Danmark. Vi har jo Rejsekortet, der repræsenterer en anden og måske også dyrere model

(i prismæssig henseende). Og abonnementsordningerne i Schweiz bliver stadig mere

populære. Det oplyses, at intet andet land har en større markedsgennemtrængning, når

det kommer til abonnementer i den kollektive trafik. Og med en lille transporthistorisk

tilføjelse: Det generelle abonnement (GA) blev lanceret i 1898 som et tilbud til

handelsrejsende. Delvis takket være det stadigt voksende anvendelses- og

udbredelsesområde har dette rabatprodukt udviklet sig fra et nicheprodukt til en klassisk

pendlerbillet. Interessante er de store demografiske forskelle blandt abo-indehavere. Cirka

tre fjerdedele af 16 til 24-årige har et abonnement til offentlig transport. Dette høje antal

kan på den ene side forklares med det manglende kørekort; derudover spiller attraktive

ungdomstilbud en rolle. For over 25-årige ligger andelen af offentlige

transportabonnementer på det schweiziske gennemsnit på over 50 procent.

Schweizernes transportadfærd

Man foretrækker den enkleste og mest behagelig løsning. Den daglige afstand, som en

person rejser i Schweiz, er næsten 37 kilometer. Heraf udgør offentlig transport ni

kilometer. Andelen med offentlig transport er vokset i årenes løb. Hovedformålet med

transport er fritidsaktiviteter, efterfulgt af arbejde og shopping. Virkelig mange borgere bor

tæt ved station eller stoppested. Men hvorfor vælger mange mennesker så alligevel bilen?

Den vigtigste grund er bekvemmeligheden. Hvis man kun tænker på det begrænsede antal

skridt ind i garagen til din egen bil, så forekommer valget af bilen som transportform

attraktivt. Det samme gælder for benyttelsen af kollektiv trafik, om end mindre udtalt. Hvis

du allerede har et abonnement, og det er nemt og overskueligt at tage med det offentlige

fra dit udgangspunkt, så opfattes offentlig transport som den mest nærliggende løsning.

En yderligere grund er manglen på alternativer. Derimod er miljøbeskyttelse sjældent et

motiv til at gøre brug af offentlig transport. Kombinationen af offentlig transport og bil

opfattes imidlertid ikke som attraktiv. Kun knap tre procent af transportbrugernes rejserute

klares ved at tage bilen noget ad vejen og derefter fortsætte med tog. En kombination af

bil, jernbane og vejbaseret offentlig transport er endnu sjældnere.

Kommentar:

Denne

iagttagelse forekommer ikke særligt opløftende set i et MaaS-perspektiv.

Mere gods på skinner, færre lastbiler

Mere end 70 procent af varerne blev fragtet på skinner gennem Alperne i 2016. Dette er

det højeste niveau siden 1999. Det betyder, at knap tre ud af fire tons gods krydser

Schweiz med jernbane. Trafikken håndteres via Gotthard og Lötschberg-Simplon aksen.

Dermed er Schweiz også i front inden for den skinnebaserede godstransport. Først med

færdiggørelsen af Ceneri-basistunnelen og den gennemgående 4-meters korridor

(semitrailere med en fire meter hjørnehøjde kræver udvidelser af tunneler og

jernbanefaciliteter på den nord-sydlige akse) vil produktivitetseffekterne i Schweiz for alvor

blive synlige. Inden for den transalpine godstransport vil disse infrastrukturforbedringer

være medvirkende til fortsat at stimulere overflytningen af gods til jernbaner i de

kommende år. Men selv om det går godt i disse år, er der dog også udfordringer på

jernbanegodsfronten. Godstransport, generelt, er steget markant i de senere år. Siden

1980 er der registreret en stigning på mere end 90 procent. Denne vækst har

hovedsageligt fundet på vejene. Mens skinnernes andel af godset i 1980 var over 50

procent, udgør den i 2016 knap 40 procent.

Takket være det tætteste netværk af sidelinjer, tilslutningsspor og fri-omladningsanlæg i

Europa har transportlogistikken i den indenlandske trafik i Schweiz et godt grundlag for

den landsdækkende levering af varer med jernbane. Ikke desto mindre er

jernbanerelaterede del af godstrafikken siden 2010 stadigt faldende. I dag tegner

jernbanen sig for omkring en fjerdedel af den samlede godstransport i den indenlandske

Vi stillede efterfølgende, efter hjemkomsten, vores besøgsværter i VöV følgende spørgsmål: MaaS-konceptet er jo

centralt i en intermodal sammenhæng, men hvor udbredt er det egentlig inden for rammerne af den kollektive trafik i

Schweiz? Og hvordan forholder brugerne sig til de aktuelle, faktisk eksisterende MaaS-udbud/ordninger? Modtaget

svar: Se link med detailoplysninger vedr. implementeringen af MaaS-servicetilbud inden for den kollektive trafik for

nærværende (nedenfor). Den for tiden bredeste platform i MaaS-ko

tekst er ord i ge ”Netz eite öV-A i du g”

(NOVA). NOVA fungerer som teknisk platform for driften af den kollektive trafiks MaaS-tilbud/ordninger. Takket være

denne platform er transportbrugeren i stand til at købe en billet, der sætter vedkommende i stand til at rejse

”sø løst” og uko pli eret ed forskellige tra sport idler i de for de kollekti e tra sportsektor. Li k til

beskrivelse af ordningen:

https://www.allianceswisspass.ch/de/die-branche/Netzweite-OeV-Anbindung-NOVA

For øjeblikket diskuterer man udbredelsen/udvidelsen af MaaS-konceptet til at omfatte andre transportmidler inden

for transportsektoren.

og i import- og eksporttrafikken. Derimod bliver flodtransporten på Rhinen stadig vigtigere.

Mere end 60 procent af de varer, der passerer den schweiziske grænse ved Rhinen,

fortsætter rejsen med jernbane.

Den europavendte godstrafik på skinner er presset. Varernes mobilitet er afgørende for

EU's konkurrenceevne, og det indgår derfor også i EU’s målsætninger at forøge

skinnegodsets andel af den samlede godstransport, med tanke på klimaet og for at afbøde

de negative miljømæssige virkninger af den vejbaserede godstransport. Men

bestræbelserne har dog endnu ikke båret frugt i alle lande. Der er tendenser til, at

skinnernes andel af modalopdelingen beregnet ud fra et EU-gennemsnit går tilbage.

Jernbanetransport i Schweiz klarer sig godt sammenlignet med europæiske lande. Alle

vesteuropæiske lande har således en væsentlig dybere Modal split. Udviklingen af

jernbanegodstransport i Europa er central for Schweiz. I modsætning til passagertrafik

passerer mange godstog landegrænser. Solid infrastruktur, ikke-diskriminerende adgang

og interoperabilitet er derfor vigtige prioriteter på europæisk plan. Derfor er der igangsat

forskellige tiltag med sigte på at styrke jernbanegodstransporten.

Kommentar:

Og på

dette punkt, kunne man tilføje, burde EU for alvor træde i karakter og agere meget mere

håndfast.

Der gennemføres ikke større nyanlæg på jernbaneområde i disse år (nye strækninger),

eftersom jernbanenettet jo i forvejen er massivt udbygget og forgrenet og når utroligt langt

ud, rent geografisk, men af de brochurer og skrifter, vi modtog under besøget, fremgår det

dog klart, at der findes flere skitseprojekter og strategimarkeringer med anbefaling af

igangsættelse af nye baneudbygninger og forstærkelse af delstræk på eksisterende dele

af jernbanenettet for at komme flaskehalse til livs og for at sikre kapacitetsudvidelser i takt

med den stigende togbenyttelse og for at kunne opfylde de behov, som afspejles af

prognoser og fremskrivninger (se de afsnit i denne rapport, som omhandler

Udbygningsinitiativ 2035).

Højere føderalt bidrag til den regionale trafik

I 2017 vedtog Parlamentet lovforslaget om forbundsstatslig betaling for transportydelser

inden for den regionale passagertrafik - herunder den større deltagelse fra

forbundsniveauet i dækningen af de forudsete meromkostninger. Således har begge

kamre i Parlamentet imod Forbundsrådets vilje tilsluttet sig forslaget fra kollektiv trafik-

branchen og kantonerne, ifølge hvilket det lån, man på føderalt plan har forpligtet sig til at

yde, øges med 144 millioner til 4104 millioner.

Hvor vi i Danmark på det seneste har set mange eksempler på nedskæringer inden for

busdriften, og hvor vi har brugt en del energi på at etablere modspil til vedholdende

politiske og transportøkonomiske bestræbelser på at tale den lokale jernbanedrift ned

(”Luk

de små jernbaner i Jylland!”), så opviser det schweiziske transportlandskab et helt

anderledes positivt billede. Her er den kollektive trafik en mangeårig succeshistorie, og her

har der i de senere år været en markant vækst i det samlede transportarbejde på skinner

og inden for bustransporten. I 2010 blev der tilbagelagt i alt 485.117.000 kilometer på

jernbanen, på sporvejsskinner, af trolleybusser og af andre busser i ruter. Antallet af

kollektivt kørte kilometer var i 2016 vokset til 543.588.000. Altså en spektakulær stigning

på 12.1%

Og nok er togbilletter dyre, men schweizerne nyder godt af rabatordninger i form af halv

takst og abonnementskort. I 2018 var der i Schweiz 2,6 millioner borgere, som gjorde brug

af halvpris-ordningen (mod 1,6 mio. i 1987), og 0,49 mio. var indehavere af det særlige

Generalabonnement (GA)(mod 0,03 mio. i 1987).

Interessant er også følgende økonomioplysning: Kundebetalingen dækker godt halvdelen

af driftsudgifterne inden for den kollektive trafik (50,94%). Heri er dog også medregnet

indtægter fra godsbefordring og biindtægter relateret til transportselskaberne. Og de

offentlige pengekasser

–

bevillinger på forbundsplan og betalinger fra kantonner og

kommuner

–

dækker op imod halvdelen af driftsudgifterne (49,06%). Men for fjerntogenes

vedkommende finansierer billetindtægterne togdriften 100%. Det blev nævnt i Ueli

Stückelbergers orientering under studiebesøget.

Udbygningsinitiativ 2035

På trods af den konstante udbygningsaktivitet har adskillige strækninger nået deres

kapacitetsgrænser både inden for person- og godstransport. Der er flaskehalse både på

skinnenettet og på togstationer. Af denne grund skal jernbaneinfrastrukturen udbygges i

etaper ind til 2050 på grundlag af det strategiske udviklingsprogram (STEP).

Forbundsrådet har i sit høringsudkast foreslået et

Udvidelsesprogram 2035

med

investeringer i størrelsesordenen 11,5 milliarder schweizerfranc (CHF) og en

udvidelsesfase i 2030 med investeringer på 7 milliarder franc (CHF). Hovedmålet er at øge

kapaciteten og indføre kvartersdrift på de vigtigste strækninger. Godstransportens

konkurrenceevne skal også øges.

Rådet vil dermed gennemføre en yderligere udvidelse af togtrafikken og

betjeningsomfanget på overbelastede strækninger både i langdistance- og i S-

togstrafikken og tilpasse kapaciteten til den hastigt stigende efterspørgsel. Det vil også

blive muligt at gennemføre strækningsudvidelser og forbedret togbetjening i landdistrikter

og introducere ekspresforbindelser til godstransport. Man noterer sig, fra et dansk

perspektiv, at der under overskriften ”Yderligere projekter” nævnes udbygningsprojekter på

privatbanernes område, som sammen med sikring af den samlede netstabilitet tegner sig

for 1,2 milliarder franc.

Kommentar:

Man får herigennem et klart indtryk af det helhedssyn

på jernbanenettet og togdriften, som man anlægger i Schweiz. I modsætning til Danmark,

hvor mindre strækninger og lokalbaner typisk overses og udgrænses som

En mere detaljeret beskrivelse af dette udbygningsprogram med VöVs policy-markeringer findes i

VöV-pjecen

Der Ausbauschritt 2035 macht das öV-Angebot der Zukunft erst möglich. Position des

VöV zum Ausbauschritt der Bahninfrastruktur 2030/35,

Oktober 2017

https://docplayer.org/72985304-Ausbauschritt-der-bahninfrastruktur-2030-35-

vernehmlassungsverfahren.html

lukningsrelevante og kommer i klemme økonomisk (jf. medieomtalen af og debatten om

Østbanens sporfornyelse).

Forbedringerne forudsætter omkring 200 større og mindre infrastrukturopgraderinger. En

del af midlerne vil fortsat blive afsat til tværgående serviceforbedringer såsom barrierefri

perroner eller parkeringsanlæg. Finansieringen kommer fra den forbundsstatslige

infrastrukturfond (BIF). Udvidelsesfasen for jernbaneinfrastrukturen 2030/35 er det største

jernbaneudvidelsesprojekt i den schweiziske kollektiv trafiks historie. Siden 2000 har den

schweiziske jernbanebetjening i vid udstrækning været baseret på halvtimes drift mellem

de store transportknudepunkter. Men allerede nu har mange linjer og strækninger inden

for person- og godstransport nået deres kapacitetsgrænser. Samtidig forventes

efterspørgslen efter offentlig transport ud fra de trafikale perspektiver og prognoser at stige

med 51 procent fra 2010 til 2040 og med 45 procent inden for godstransporten.

For at kunne imødekomme denne efterspørgsel i fremtiden og samtidig sikre høj kvalitet,

skal kapaciteten inden den samlede offentlige transport i Schweiz udvides betydeligt.

Forslaget inkluderer en ”fortætning” af køreplansomfanget –

udbuddet af afgange

–

således at der for det meste bliver tale om halvtimes drift og på strækninger og korridorer

med særlig stor efterspørgsel kalkuleres der endog med kvartersintervaller mellem

afgangene. Inden for godstransporten påregnes en stigende produktivitet som følge af

udbygningen af både standard- og ekspresnettet og den heri inkluderede reduktion af

kørselstider.

Styring og regulering af den kollektive transport i Schweiz: Et bud på

principper, pejlemærker og retningslinjer

Det slås fast i VöV’s positionspapir

at den kollektive trafik i Schweiz også i fremtiden vil

være helt uundværlig og spille en nøglerolle, når det kommer til tilfredsstillelsen af

mobilitetsbehovene i landet. Men den kollektive trafik står over for store udfordringer:

Klimaforandringerne, den intermodale konkurrence og betalbarhed (takstniveau og folks

vilje til at betale for transporten i bus, tog m.m.)

Hvis ikke den kollektive trafiks andel af den samlede transport øges, kan klimamålene og

de energistrategiske mål, der er sat op, ikke indfries. Den kollektive trafiks betydning vil

være stigende, både på kort- og på mellemlangt sigt. Der kan derfor ikke herske tvivl om,

at den kollektive trafik er en del af løsningen og ikke problemet.

Med hensyn til de spørgsmål og problemstillinger, der knytter sig til styring og regulering,

har VöV følgende holdninger (udvalgte områder):



Man bør bygge på de værdifulde landvindinger, som er opnået inden for det

bestående gode samarbejde inden for transportbranchen og ”konkurrence på

idéer”. Dette forbilledlige brancheinterne samarbejde ville ikke kunne videreføres

Den følgende resumerende beskrivelse af regulering inden for kollektiv trafik-sektoren er baseret på udvalgte dele af

teksten i VöVs

Positionspapier für eine zukunftsgerichtete öV-Regulierung,

2. juli 2019.

https://www.voev.ch/oev-

regulierung



inden for et konkurrenceorienteret system præget af et fuldstændigt liberaliseret

marked for persontransport. Derfor afviser VöV en sådan model med

konkurrenceudsættelse.

VöV er dog med på, at trafikselskaber og operatører skal have et vist spillerum for

at kunne gennemføre innovationstiltag og for at give disse incitamenter til at udnytte

effektiviserings- og synergipotentialer. Der bør gennemføres en betydelig forenkling

af bestillerprocedurer (dvs. trafikkøbernes trafikbestillinger).

Den bæredygtige transports andel af modalopdelingen, den såkaldte

Modalsplit

–

dvs. transportbrugernes fordeling på forskellige transportformer, fx grøn,

bæredygtig transport versus klimaproblematisk motoriseret transport inkluderende

den individuelle bilbaserede transport

–

skal stige. Uden en sådan foranstaltning

bliver det vanskeligt at nå klimamålene. Derfor støtter VöV indførelse af en CO2-

afgift på drivmidler og en CO2-skat på flybilletter.

Forbedret koordinering mellem fysisk planlægning og transportplanlægning: Den

føderale regering skal sammen med kantonerne arbejde for en velkoordineret

regional planlægning og trafikplanlægning.

Fremme af anvendelsen af ikke-fossile drivmidler til offentlig transport: I en

begrænset periode

–

dvs. som opstartsmidler og vækstfinansiering - bør den

føderale regering påtage sig en del af de ekstra omkostninger, der følger med

udskiftningen af dieselbusser med miljøvenlige busser.

Inden for den internationale jernbanepassagertransport ser VöV ikke noget behov

for handling med henblik på at ændre de reguleringsmæssige rammevilkår. Disse

rammevilkår sikres bedst i den potentielle rammeaftale mellem Schweiz og EU.

I den indledende beskrivelse af VöV-papirets formål fremhæves

konkurrenceproblematikken som et centralt spørgsmål: Hvor godt passer samarbejde og

intramodal konkurrence sammen? Udgangspunktet er den dokumenterede værdi af

Schweiz’ samarbejdende kollektive trafik som et

økosystem. Hvor meget konkurrence kan

en branche eller sektor, hvor et godt samarbejde simpelt hen ligger i dens DNA, tåle?

Væsentlige succesfaktorer og resultater inden for den offentlige transport ("en tur, en

billet", samarbejde om tilslutninger og skiftemuligheder, systemledelse, integreret

kundeinformation, detailplanlægning, gensidig assistance i tilfælde af

driftsuregelmæssigheder og håndtering af kritiske situationer mv.) forudsætter et godt

samarbejde. Det er simpelt hen et must. Offentlig transport står over for

lovgivningsmæssige udfordringer på forskellige områder. Udfordringerne skyldes bl.a.

faktorer som digitaliseringen, den juridiske udvikling inden for EU, udviklingen af nationale

og internationale fjernbuslinjer, de forskellige interesser inden for langdistancetrafik

(koncessionsansøgninger fra flere transportselskaber), nye kundebehov og

reguleringsbestræbelser.

Udgangspunktet: Den schweiziske kollektivtrafiks synlige resultater og styrkesider

Offentlig transport i Schweiz oplevede en ubrudt, stærk efterspørgselsvækst mellem 2000

og 2009. Selvom væksten i den offentlige transport er stagneret siden da, har praktisk

taget alle transportmidler en meget højere trafikmængde sammenlignet med år 2000. Især

har personbefordring med jernbane oplevet en enorm stigning i passagerkilometer: Siden

2000 er passagervæksten næsten blevet fordoblet.

En fortsættelse af denne tendens kan ikke uden videre tages for givet. Ud over de

faldende omkostninger til privat transport bringer hurtige teknologiske ændringer nye

aktører på markedet, som er i stand til at reagere hurtigt på ændrede kundebehov og som

vil kunne ændre forretningsmodellen for offentlig transport.

Især er det de nedenfor oplistede resultater, der bidrager væsentligt til den offentlige

transports aktuelle succes (her gengives et udpluk):



Offentlig transport er et meget energieffektivt transportmiddel, der kræver lidt plads.

”Stiv” køreplan med faste intervaller/minuttal

og et landsdækkende udbud af

kollektiv trafik med samarbejde om tilpassede og brugervenlige forbindelser i

knudepunkterne

Et åbent og gennemskueligt tarifsystem: Én tur, en billet: Schweiz-dækkende og

regionale billetter og abonnementer på tværs af trafikselskabernes

betjeningsgrænser

Garanteret finansiering: Væsentlige er her det trafikeringsvolumen, den

vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur samt den regionale transport for milliarder

af euro, der årligt bestilles af den føderale regering og kantonerne.

Uden denne

langsigtede finansiering, der ydes af jernbaneinfrastrukturfonden (BIF) til

infrastruktur-udbygning og vedligeholdelse, kan selv langdistancetransport i

Schweiz ikke fungere omkostningseffektivt.

Sektor- eller branchesamarbejde: Et meget vigtigt element, der udmærker offentlig

transport i Schweiz, er det gode samarbejde inden for den offentlige transportsektor



Knudepunktstankegangen er essentiel i schweizisk jernbanedrift.

Det tætte udbud af afgange og forbindelser og det veludviklede offentlig transportnet har sin

pris. Det koster at have en velfungerende kollektiv trafik, der når ud til alle egne og lokalsamfund

og binder landet sammen, og over 50 procent af udgifterne betales af transportbrugerne.

Transportselskaberne genererer indtægter gennem salg af billetter eller abonnementer,

godstransport og tilknyttede tjenester. Men transportørernes indtægter er selvklart

utilstrækkelige til at dække alle afholdte omkostninger. På grund af de ubestridte

samfundsmæssige fordele ved offentlig transport deltager Forbundet (den føderale regering),

kantoner og kommuner derfor i

fi a sieri ge . For at sikre ”offe tlig ser i e-pri ippet” der

Forbundet og kantonerne driftstilskud til den kollektive trafik i form af økonomisk kompensation

til selskaberne. Også betalingsviljen og finansieringsomfanget fra det offentliges side er et unikt

træk ved det schweiziske kollektiv trafik-system og fortjener at blive fremhævet i dansk og

europæisk sammenhæng.

Kommentar:

Det at kunne transportere sig kollektivt betragtes som et

konsolideret og indiskutabelt gode. Man har øjensynligt et andet syn på den kollektive trafiks

samfundsnytte, og enkeltstående dele af trafiksystemet

–

meget underskudsgivende strækninger

og meget sparsomt benyttede ruter

–

bliver ikke på samme måde trukket frem som økonomiske

sy debukke ”de dyre lokalba er” i edier e

gjort til besparelsesobjekter i budgetdiskussioner og

nedskæringsrunder.

(f.eks. Direkte trafik, uddannelse, koordinerede og tilpassede køreplaner, gensidig

hjælp i tilfælde af sammenbrud, driftsforstyrrelser osv.

). Set med bruger- eller

passagerøjne er alle disse resultater meget værdifulde elementer, som det er

nødvendigt at stå vagt om og kræve respekteret i diskussionen om den videre

udvikling af den offentlige transport i Schweiz. Disse resultater og goder må ikke

kastes over bord, understreger VöV.

Aktuelle udfordringer for det kollektive trafiksystem i Schweiz

–

branchens svar

Intermodal konkurrence

Offentlig transport befinder sig i en intermodal konkurrencesituation. I den intermodale

konkurrence skal det i stigende grad overvejes, hvor stærkt og offensivt de enkelte

transportformer bidrager til at nå klimamålene. To markante styrkesider for den offentlig

transports vedkommende er dens energieffektivitet og dens høje grad af elektrificering

(hvilket resulterer i lave CO2-emissioner). Jo mere de mindre energieffektive

transportformer, belastes med afgifter, desto mere gavner det indirekte den offentlige

transport.

Afhængig af strækningen konkurrerer jernbanerne for eksempel med langdistancebusser,

fly eller motoriseret privat transport. Især er lufttrafik en vigtig konkurrent til international

skinnebåren langdistancetrafik på grund af de ekstremt gunstige passagerpriser, der ikke

er pålagt afgifter.

Værd at nævne i denne forbindelse er den særlige schweiziske ordning med såkaldte

Dispositionszüge.

Et dispositionstog (Dispositionszug) er et reservetog eller en reservepulje af

togvogne, som ejes af et jernbaneselskab, og som kan sættes ind øjeblikkeligt i tilfælde af

uforudsete driftsforstyrrelser i jernbanetrafikken. De schweiziske forbundsbaner (SBB) råder over

sådanne dispositionstog, der holder med personaleberedskab på større stationer. Konceptet blev

oprindelig introduceret på Zürichs S-Bahn, men det blev snart udbredt over hele jernbanenettet. I

tilfælde af et togs forsinkelse eller tekniske svigt kan man sætte et udskiftningsklart tog ind som

erstatningsmateriel, således at det aktuelle driftsproblem kan afhjælpes. Denne type

foranstaltninger er med til at øge den samlede punktlighed og gør det muligt at garantere

tilsluttende forbindelser. Dette betragtes som en central ordning med henblik på at forhindre

udvikling og spredning af forsinkelser i tæt trafikerede togsystemer.

Det bør dog retfærdigvis tilføjes, at man tidligere inden for DSB havde en praksis på dette felt, der

måske kan sammenlignes den schweiziske. Her, i DSB-betjeningsområder, havde man indtil for en

20-25 år siden, også tog holdende i venteposition. Reference:

https://de.wikipedia.org/wiki/Dispositionszug

Trafikselskaberne samarbejder med udbydere af multimodalitetsløsninger på forskellige

niveauer med henblik på at tilbyde kunderne gode dør til dør-løsninger. Der skal ligeledes

arbejdes på udvide udbuddet af internationale forbindelser.

Koordinering af fysisk planlægning og trafikplanlægning: Jo bedre den fysiske planlægning

og trafikplanlægningen er koordineret eller afstemt indbyrdes, og i jo højere grad

lokalisering af servicefunktioner, borgerfaciliteter, boligområder m.m. er tilladt i den

offentlige transports knudepunkter -

og ikke ”på den

grønne

eng”

så at sige - jo større er

den kollektive trafiks andel af den såkaldte modalsplit. Areal- og energiforbruget kan

reduceres betydeligt, hvis man fra politisk hold vedtager og gennemfører en velkoordineret

fysisk planlægningspolitik centreret om de offentlige transportknudepunkter.

Klima og energi. Med energistrategi 2050 har VöV sat sig det mål at forøge

energieffektiviteten med 30% inden for kollektiv trafik-sektoren.

Konkurrencen på priser og takster. Den kollektive trafik skal fortsat være betalbar, dvs.

priserne skal som gennemsnit være stabile.

Udbygningen af jernbaneinfrastrukturen: Stadig flere rejsende øger behovet for udvidelser

af jernbanenettet, men der er samtidig behov for nye løsninger til et mere effektivt

jernbanesystem. Derfor ønsker den føderale regering og transportselskaberne at udvide

togudbuddet og udbygge infrastrukturen på en kundeorienteret og robust og fremtidssikret

måde med STEP-udbygningsinitiativ 2035 som løftestang. Schweiz investerer således

12,9 mia. CHF i jernbanenettet. Udvidelserne skal realiseres inden 2035.

Transportselskaberne har brug for disse kapacitetsudvidelser og projekter med sigte på

eliminering af flaskehalse. Fremadrettet er det selskabernes intention at intensivere

udnyttelsen af trafiknettet ved hjælp af nye teknologier. Med sektorens innovationsprogram

"smartrail 4.0" agter operatører og selskaber at øge kapaciteten i jernbanenettet med op til

30 procent og beskære omkostninger med 450 millioner franc om året i sammenligning

med den traditionelle teknologi. På grund af langvarige forberedelsesforløb og de lange

færdiggørelses- og implementeringstider skal det offentlige transportsystem allerede i dag

være rettet mod den fjerne fremtid, selvom mange udviklinger overhovedet ikke er kendt

på nuværende tidspunkt. Og derfor ikke kan foregribes.

Kommentar:

Her ville det være på

sin plads at spørge

–

set med danske briller

–

mangler vi ikke, i Danmark, en sådan

fremtidsbevidsthed og en tilsvarende vilje til og strategi for langtidsplanlægning inden for

den samlede kollektive transportsektor?

Den intermodale konkurrencesituation

Sådan ser status ud for den kollektive trafik i den intermodale konkurrence:

International

fjerntrafik

Konkurrence påført af liberaliseret lufttrafik (i øjeblikket uden

beskatning af brændstof)

Konkurrence forårsaget af liberaliseret langdistancebusstrafik

(fjernbusser) (markedsadgang kræver kun tilladelse), men

kabotageforbud

Konkurrence som følge af motoriseret privat transport

Indenlandsk

fjerntrafik

Lokaltrafik

Regionaltrafik

Godstransport

Infrastruktur

Konkurrence påført af licenseret langdistance-bustrafik (fjernbusser)

Konkurrence påført af motoriseret individuel trafik

Konkurrence som følge af motoriseret privat transport og i et vist

omfang også via elcykler, nye kombinerede mobilitetstilbud, fremme af

”langsom

trafik”

(mikromobilitet m.m.)

Konkurrence som følge af motoriseret privat transport og i et vist

omfang også via elcykler, nye kombinerede mobilitetstilbud, fremme af

”langsom trafik” (mikromobilitet

m.m.)

Konkurrence fra den indenlandske vejgodstrafik, men gods på

jernbane nyder fordel af støtten til fremme af godstrafik på tværs af

Alperne (lovbaseret overflytning af gods fra vej til bane i den

transalpine godstransport) kabotageforbud i den nationale

vejgodstransport

Ingen konkurrencesituation. Finansiering er sikret af BIF

Mulige virkninger af en forstærket

intramodal

konkurrence

Situationen i Schweiz adskiller sig markant fra EU-landenes situation. I kraft af øget

konkurrence kan andre delsystemer inden for sektoren eller indfrielsen af overordnede

mål, enten med vilje eller utilsigtet, komme under pres. Dette vil blive efterfulgt af

fokusforskydninger og operatørudskiftninger med potentielt set betydelige bivirkninger.

Med andre ord, konkurrence inden for den kollektive transportsektor kan få utilsigtede

virkninger.

Deltagelsen i konkurrenceudsættelses- og udliciteringsrunder indebærer høje

omkostninger for transportselskaberne og de myndigheder, der forestår udbudsrunder

(fakturering, administration, proceduremæssige omkostninger plus omkostninger forbundet

med udskiftning af koncessionsindehavere og valg af nye operatører på udvalgte ruter og

strækninger osv.). Dette dokumenteres af erfaringer fra udlandet (f.eks. England). Både

transportselskaber og de entrepriseforvaltende og koncessionsudstedende administrative

instanser er nødt til at opbygge nye færdigheder og personaleressourcer. Dette kan være

berettiget, hvis det resulterer i en merværdi for kunderne og den offentlige sektor.

Men der er flere ulemper. Reel konkurrence går ikke særligt godt i spænd den

samvirkemodel inden for den kollektive trafik, der har været praktiseret i årtier. Og

konkurrencemodellen skaber en spændingsladet og modsætningsfyldt atmosfære. I stedet

for at opmuntre til at gå sammen om de bedste løsninger for kunderne, det offentlige

transportsystem som helhed og for den offentlige sektor indebærer konkurrencemodellen

tværtimod en risiko for, at konsolideret sameksistens afløses af konflikt (ingen support i

kunderelationer, kundeinformation, assistance i forbindelse med adgang til reserve- eller

beredskabstog osv.). Alment anerkendte resultater såsom direkte trafik (aktuelt en

velkoordineret køreplan, optimale forbindelser, "en-rejse-en billet") ville blive vanskeligere

at fastholde.

Et bud på en optimal regulering af den kollektive transportsektor

Hold fast i det opnåede

Schweizisk offentlig transport kan opvise mange flotte resultater. Disse inkluderer i første

række det kvantitativt og kvalitativt gode udbud af afgange med køreplaner baseret på

faste minuttal og de gode forbindelser og skiftemuligheder i knudepunkterne, men også (i

langt de fleste tilfælde) den meget pålidelige og punktlige drift. Det offentlige

transportsystem er blevet meget mere attraktivt takket være udbygningen og

opgraderingerne i den offentlige transport og

”fortætningen” af afgange

på ruter og

strækninger i de sidste to årtier. To andre vigtige resultater inden for offentlig transport er

den kultur, der lever og udfolder sig i sektorsamarbejdet og "Konkurrencen på idéer".

Det gode sektorinterne samarbejde

I Schweiz findes der en veludviklet samarbejdskultur trafikselskaberne imellem, og

transportbrugerne eller kundernes forventninger til dette forbilledlige samarbejde er høje.

Det offentlige transportsystem i Schweiz opfattes og drives som ét system. Kunderne

forventer derfor et velkoordineret system fra transportudbydernes side, som blandt andet

er kendetegnet ved gode forbindelser i knudepunkter, udveksling af

forsinkelsesmeddelelser og afventning af tilsluttende forbindelser. Den kollektive

trafiksektors leverandører er sig dette ansvar fuldt bevidst, og derfor arbejder

trafikselskaberne godt sammen fx på virksomhedsniveau (produktion,

køreplansudarbejdelse og gensidig assistance i situationer med nedbrud, aflysninger og

andre driftsuregelmæssigheder) meget godt sammen.

Konkurrence på idéer

I Schweiz er der ingen konkurrence om de enkelte kunder inden for persontransporten.

Der findes derimod en indirekte konkurrence, en "konkurrence på idéer". Den er med til at

øge det offentlige transportsystems effektivitet og kvalitet. Dette gode samarbejde mellem

trafikselskaberne og idékonkurrencen fører til et effektivt kollektivt transportsystem med

store fordele for dem, der bruger det. Derfor skal disse to elementer styrkes.

Hvor er det påkrævet at sætte ind med regulerende initiativer og tiltag?

Infrastruktur - BIF

For at opnå en sikker og effektiv jernbanedrift er det som bekendt nødvendigt at investere

kontinuerligt i infrastrukturen. Siden 2016 er de finansielle ressourcer til disse investeringer

sikret takket være en permanent finansieringsfond. Alle omkostninger til drift,

vedligeholdelse og udvidelse af jernbaneinfrastrukturen betales af

jernbaneinfrastrukturfonden (BIF). For at kunne finansiere disse opgaver og projekter har

BIF adgang til blandt andet ordinære forbundsmidler, ligesom der i Fonden indgår en

andel af provenuet fra afgiften på tunge køretøjer (LSVA) og et generelt tilskud fra

kantonerne. Hvor godt finansieringen af infrastrukturen er grebet an i Schweiz kan

illustreres ved en sammenligning med andre europæiske lande. Schweiz ligger således i

toppen, når man ser på de nationale investeringer i jernbaner pr. indbygger. Gennem de

såkaldte agglomerationsprogrammer (agglomeration er en schweizisk betegnelse for et

byområde, der kan have forstadslignende karakter; en agglomeration kan være grupperet

om en eller flere kernebyer) er det endog muligt at bevilge midler til bus- og

sporvejsprojekter.

Baneinfrastrukturfonden (BIF) er et meget nyttigt værktøj til finansiering af landets

jernbaneinfrastruktur, både til vedligeholdelse og drift og til opgradering og udbygning. De

lovgivningsmæssige rammer for infrastrukturen må karakteriseres som hensigtsmæssige

og velfungerende. I Schweiz blev en lovbestemt adskillelse af infrastruktur fra

transportarbejdet opgivet. Og godt det samme kunne man tilføje fra et dansk perspektiv og

med danske erfaringer med Banedanmark in mente. Hovedmålet må, fremhæves det,

være at sikre optimal tilgængelighed af og udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, der

stilles til rådighed for de forskellige selskaber og operatører på en ikke-diskriminerende

måde, især inden for godstransporten.

Kommentar:

Måske kunne denne schweiziske infrastrukturfinansieringsmodel bruges

som forbillede eller inspirationskilde ved løsningen af de hjemlige problemer med at finde

finansiering til udbygningen og vedligeholdelsen af jernbanenettet. En togfond, der fx

også, efter særlige bestemmelser, kunne tilgodese lokalbanerne. Danmarks

transportminister synes p.t. umulig at overbevise om, at bloktilskuddene til privatbanerne

er for lave. Situationen er

–

som spørgsmålene i Folketingets transportudvalg og

ministerens svar viser

–

fastlåst. Men kunne man finde andre måder at gøre det på

–

andre måder at skrue lovregler og tilskudsmekanik sammen på

–

uden at løbe risikoen for,

at regioner og regionsrådsformænd får carte blanche til finansiere busser og tog af samme

pulje og dermed fristes til at gribe til banenedlæggelser ("de dyre lokalbaner"). I Schweiz

har man, som det fremgår af beskrivelsen ovenfor, en nationalt dækkende

infrastrukturfond (BIF) til det hele, og der er tilstrækkeligt med milliarder franc i Fonden --

Gods

Liberaliseringen af godstransporten er stort set afsluttet. På nord-syd aksen er der reel

konkurrence på jernbanen i den transalpine godstrafik, og jernbaneandelen på omkring 70

procent er meget høj.

På nogle områder er der behov for handling:



Sporadgangsafgifter skal genovervejes i lyset af godstrafikkens sammensætning og

fordeling og overflytningen af gods fra vej til bane.

Som led i planerne for udnyttelsen af det samlede jernbanenet skal det gøres muligt

at bytte godstracéer og passagertracéer, og der skal tilstræbes mere forenklede

retningslinjer og procedurer på dette punkt.

Den fysiske planlægning bør finde sted med aktiv inddragelse af

jernbanegodstrafikken

Den internationale jernbanegodstrafik bør forenkles.

Der bør tilstræbes en afgrænsning mellem heltog og systembaseret trafik med

godsvogne, der skal foretages.



Landtransportaftalen

De grundlæggende parametre i landtransportaftalen, der blev forhandlet i 1999 mellem EU

og Schweiz, er retningsgivende for den schweiziske transportpolitik. VöV støtter helhjertet

op om disse benchmarks. Især for jernbanegodstransporten er de nuværende vejregler,

inklusive afgiften på tunge køretøjer, nat- og søndagskørselsforbud for lastbiler,

vægtgrænsen og forbuddet mod kabotagekørsel ekstremt vigtige, og det er tvingende

nødvendigt, at disse bibeholdes i fuldt omfang. Fra VöV's synspunkt skal

landtransportaftalen bevares integreret og konsolideres inden for rammerne af den

institutionelle aftale mellem Schweiz og EU.

Indenlandsk persontransport/fjernbusser

VöV er ikke imod nationale fjernbusser, så længe de supplerer det eksisterende offentlige

transportnet. Til tider, og på helt konkrete områder, kan sådanne langdistanceruter give

kunderne merværdi. Problemet er imidlertid den såkaldte "rosinplukning". Koncentrerer

fjernbusselskaberne sig om udvalgte rentable strækninger, forsvinder der samtidig

indtjening fra det offentlige transportsystem. Dette bør undgås, især i den regionale

personbefordring, der medfinansieres af den offentlige sektor. Langdistancebusser kan

være et nyttigt supplement, men de bør ikke have tilladelse til at konkurrere med den

eksisterende tilskudsbaserede, underskuddækkede trafik. Derfor noterer VöV sig med

tilfredshed, at man fra lovgiverside har konkretiseret og strammet kriterierne for

godkendelse af nationale fjernbusser. Parlamentet besluttede i 2018 i forbindelse med

drøftelsen af det forelagte lovforslag vedr. "Organisation af jernbaneinfrastrukturen (OBI)",

at langdistancebusser ikke skal kunne konkurrere med eksisterende ruter og linjer, som er

medfinansieret af den føderale regering og kantonerne - hvilket stort set opfylder VöV's

krav om, at fjernbuskørsel i konkurrence med den regionale passagertrafik repræsenterer

en ”rød linje”.

Kommentar:

I Danmark har de ideologiske rygmarvsreflekser som bekendt

hidtil i overvejende grad styret den politiske tilgang til fjernbusdriften og koncessionerne til

fjernbusser. Og specielt i VLAK-regeringens tid har man set fjernbusser som et særdeles

velkomment led i det samlede transportbillede. Og opmuntret til øget indsættelse af

fjernbusser. VöV’s tilgang er klart en anden; her er man mere forbeholden og ønsker

regulering og restriktioner.

Privatbilisme og anden motoriseret individuel trafik

Andelen af offentlig transport i modalopdelingen er ikke steget siden 2010. Selv om

transportbuddet på forhånd er afgørende for valget mellem offentlig transport og privat

motoriseret trafik, har prisudviklingen i den offentlig transport en betydelig indvirkning på

den stagnation, som aktuelt præger den offentlig transports relative vækst. Dette kan

blandt andet tilskrives de forskellige prisudviklinger inden for offentlig transport og

motoriseret transport. Mens priserne på billetter til offentlig transport er steget over

gennemsnittet, er driftsomkostningerne i forbindelse med bilejerskab siden 2013, og med

inflation og andre fordyrelser indregnet, blot blevet endnu billigere. For VöV er det vigtigt,

at det at bruge offentlige trafikmidler forbliver overkommeligt for kunderne. Især i

fritidstrafikken er der et stort potentiale. For at offentlig transport skal kunne konkurrere

med privatbilismen, er det nødvendigt igen at sikre en konvergerende prisudvikling.

Politisk motiverede ensidige prisstigninger i den offentlige transport vil VöV helt sikkert

afvise.

Af hensyn til klimabeskyttelsen går VöV ind for en praktisk administrérbar CO2-

afgift på drivmidler.

Kommentar:

Dette helhedssyn på omkostningerne ved de to

transportformer og nødvendigheden af at sikre, at mobilitetsomkostningerne på

individniveau ikke skævtrækkes ved at begunstige privatbilismen på bekostning af den

kollektive trafik synes fraværende inden for de hjemlige magtpartier.

Flytrafik

Flyvning er i dag alt for billig. Det er uheldigt og problematisk, og ikke kun af

klimamæssige grunde. Da flyvning ikke er pålagt nogen skatter i dag, og da lufttrafik ikke

er belastet af eksterne omkostninger, er flyvning for billig. Dette er en væsentlig

konkurrencemæssig ulempe for jernbanen, især i den internationale langdistancetrafik. En

konsekvens af de for tiden mistede kunder er, at det offentlige transporttilbud på visse

forbindelser ikke kan udvides, hvilket igen er til skade for de tilbageværende offentlige

transportbrugere. Uden en afbødende skat på flyvning er togtrafikken over længere

afstande låst fast i en nedadgående spiral. VöV støtter derfor politiske bestræbelser, der

har til formål at afgiftsbelægge flyvning (f.eks. ved en CO2-afgift på flybilletter).

Rammebetingelsen for VöV er imidlertid, at schweiziske flyselskaber ikke skal stilles i en

dårligere position end udenlandske flyselskaber.

Koordinering mellem fysisk planlægning og transportplanlægning

Mens det føderale niveau spiller en vigtig rolle i transportplanlægningen, og mens den

nationale planlægning (jernbane og vej) er en realitet, er fysisk planlægning primært et

anliggende for kantonerne. Konsekvensen af dette er, at en nationalt initieret koordinering

af fysisk planlægning og trafikplanlægning næppe finder sted. En hyppig konsekvens er

den manglende koordinering er de infrastrukturopgraderinger til afhjælpning af nyligt

opståede flaskehalse. Forbedret, koordineret national fysisk planlægning og

transportplanlægning kunne være medvirkende til at sikre, at forbedringer og

opgraderinger af transportinfrastrukturen bliver gennemført mere målrettet med betydelige

Forskellen i omkostninger mellem offentlig transport og motoriseret privat transport, på

individniveau, øges. Og billetpriserne i offentlig transport drøftes livligt i medierne, og hvor folk

færdes. Er priserne rent faktisk (for) høje? Sammenlignet med andre europæiske lande ligger

priserne på offentlig transport for voksne i midterfeltet. Men i sammenligning med vejtrafik og

bilejerskab er offentlig transport i Schweiz blevet mindre attraktiv. Siden 1990 er de velkendte

rabatordninger inden for offentlig transport som GA og halvpris-abonnementerne, men også de

enkelte billetter, blevet dyrere i forhold til det gennemsnitlige prisniveau. I vejtrafikken ser vi

derimod et andet billede: Driftsomkostningerne i forbindelse med bilejerskab er kun steget

minimalt. Og siden 2013 er motoriseret privat transport blevet endnu billigere, når man tager

højde for prisudviklingen generelt. Som tidligere nævnt koster det noget, at tilbyde befolkningen

en tidssvarende, højklasset og brugervenlig kollektiv trafik, der samtidig er hurtigere og har flere

afgange. Der er meromkostninger forbundet hermed, som skal afholdes af trafikselskaberne, og

som selskaberne kunne se sig tvunget til at sende videre til brugerne i form af takstforhøjelser.

Men det afvises af VöV. Uden en parallel fordyrelse af den individuelle motoriserede trafik og

bilejerskab er der fare for, at strømmen vender, og at nogle af den kollektive trafiks brugere

dropper bus og/eller tog og vender tilbage til bilen. Og det vil være uheldigt og uønsket politisk,

økologisk og socialt set.

besparelser. Målet skal være at forhindre ”overraskelser” i form af ny

trafiktæthed så

meget som muligt. F.eks. ville trafikmængderne kunne reduceres markant, hvis zoner, der

er beregnet til trafikintensiv udnyttelse, blev knyttet sammen med veludviklede

knudepunkter for offentlig transport og hvis andre lokaliteter bestemt til sådanne

anvendelser blev lukket ude. Godt koordineret fysisk planlægning og trafikplanlægning gør

det muligt at bruge og udvide infrastrukturer på en mere målrettet måde, hvilket fører til

lavere omkostninger og samtidig med, at man opretholder den samme kvalitet.

Kommentar:

Dette hensyn er ikke særligt fremtrædende i hjemlige sammenhænge. I

København, i hovedstadsregionen og i adskillige andre byer i Danmark er der tværtimod

masser af eksempler på, hvordan udviklingen løber løbsk inden for byplanlægningen.

Byvæksten går grassat, og erhvervsliv og ejendomsmagnater har masser af albuerum, og

der sker en afkobling af transportplanlægningen. Den storkøbenhavnske fingerplan

undermineres, nye trafikgenererende mega-projekter lanceres, Lynetteholmen etc., og

grønne og rekreative områder skrumper.

Fremme af ikke-fossile fremdrivningssystemer i vejtransport

Selvom den kollektive vejtransport ikke er den største udleder af CO2, genererer

dieselbusser alligevel relativt høje CO2-emissioner. Mange byer planlægger derfor at

udskifte dieselbusserne på mellemlang sigt i overensstemmelse med den føderale

energistrategi.

I de senere år har udviklingen af miljøvenlige busser inden for den vejbundne kollektive

trafik gjort store fremskridt, og det er især elektriske busser med batterier, der har været i

front her. Mange transportselskaber er nu i gang med prøvekørsler og test af busser,

enkeltvis, som forstadium til at anskaffe og operere større flåder. Den store udfordring er

ikke primært teknologien, men ligger i finansieringen. Da teknologien er relativt ny, og der

kun fremstilles busmateriel i små mængder, er omkostningerne pr. eldrevet køretøj endnu

højere end for en dieselbus. Der er derudover behov for nye ladeinfrastrukturer. I mange

EU-lande støtter medlemsstater generøst omstillingen af busflåder til mere grøn og

bæredygtig drift. I Schweiz er der i øjeblikket ingen tilsvarende finansiering.

Den nationale skinnetrafik, konkurrenceudsættelse af strækninger og flere operatører

I den nationale langdistancetogstrafik er situationen faktisk ændret som et resultat af, at

fjerntrafikkoncessionen udløb i slutningen af 2019: I 2017 indsendte flere

transportselskaber ansøgninger om tildeling af koncession på togkørslen på visse

langdistancelinjer. Der er ifølge VöV en række principspørgsmål, der kræver nærmere

diskussion og stillingtagen i denne sammenhæng, altså konkurrenceudsættelse og

udbudsrunder på jernbanen og tildeling af koncessioner til bestemte linjer. Der er en

række spørgsmål, der bør afklares for at få tilvejebragt en klarere og mindre fortolkelig

juridisk ramme for fremtidige trafikkøbsprocedurer. Der er især behov for at få klarlagt

følgende grundlæggende spørgsmål: Hvor meget konkurrence giver mening satse på ud

fra et systemisk synspunkt og hvor mange forskellige udbydere og togoperatører ønsker

man, og hvor, og hvor intensivt og omfattende et samarbejde fremover ønsker man inden

togdriften og betjeningen af strækninger? Og hvad med præciseringen af de finansielle

problemstillinger og retningslinjer vedr. driftstilskud til nytilkomne togudbydere og

operatører? Og hvordan håndterer man underskudsgivende fjerntrafik-ruter, hvis intet

selskab indsender en passende og fyldestgørende koncessionsansøgning? Der skal også

tages stilling til fastlæggelsen af benchmarks for samarbejdet mellem de

transportselskaber, der byder ind på fjerntrafik-strækninger (gensidig bistand, reserve- og

beredskabstog, overtagelse/overdragelse af driftsmateriel i tilfælde af tab af linjer, dvs.

mistet strækningskoncession og nyovertagelse af kørsel på bestemte strækninger osv.).

VöVs præsident Norbert Schmassmann udtaler i forordet i VöV’s årsskrift 2019/20, at den

indirekte konkurrence kan være gavnlig, da den øger kvaliteten af det samlede kollektiv

trafik-system, idet operatører og selskaber derigennem overtager og videreudvikler

”Best-

Practice”.

Derimod lægger han afstand til markedsmodellen i mere traditionel aftapning.

Markedstilgangen går simpelthen ikke i spænd med den samarbejdsmodel, der har

udviklet sig gennem årtier. Når man skal have det samlede system til at yde sit bedste, er

samarbejde vigtigere end konkurrence.

Når diskussionen bevæger sig ind på spørgsmålet, om mere end et selskab i fremtiden

skal tildeles koncession til at varetage fjerntrafik på jernbanen, er meningerne blandt VöV-

medlemmerne delte. På den anden side mener VöV, at et flerbanesystem basalt set også

giver mening i fjerntrafikken

–

uanset om

det er SBB, der har ”monopolstatus”, eller om

flere jernbaneselskaber er indehavere af kontrakter på trafikering af strækninger inden for

fjerntrafikken. Den føromtalte "Idékonkurrence" er klart nok også en mulighed og et nyttigt

redskab i drøftelsen af betjeningsmodeller for langdistancetrafikken på det nationale

jernbanenet.

De allerede opnåede fordele og landvindinger skal opretholdes, og der skal holdes fast i

det tætte sektor-samarbejde: Den direkte trafik (abonnementer skal gælde alle

trafikselskaber, og der skal kunne købes enkeltbilletter til samlede rejser på tværs af

strækninger og selskaber) samt det åbne system (ingen reservationsforpligtelse) og

køreplaner med faste intervaller og minuttal. Det er betingelserne. Et eventuelt overskud

fra fjerntogsbetjening skal direkte eller indirekte komme det kollektive trafiksystem og

togbrugerne til gode, og højst en mindre del af indtægterne må tilflyde aktionærerne.

International passagertransport på skinner

I dag gennemføres al international personbefordring med tog fra Schweiz til destinationer i

udlandet på grundlag af et samarbejde mellem SBB og, afhængigt af destinationen, med

Deutsche Bahn (DB), de østrigske forbundsbaner (ÖBB), Trenitalia eller Société nationale

des chemins de fer français (SNCF). Realiseringen af denne markedsåbning inden for den

grænseoverskridende europæiske passagertransport på skinner, som forudset i det

eksisterende udkast til institutionel aftale mellem EU og EU, rummer bl.a. en række risici,

som er oplistet nedenfor:



Indflydelsen/forhandlingspositionen på schweizisk side, for SBB’s

vedkommende vil

blive svækket, samarbejdspartnere bliver potentielle konkurrenter.

Der kan

blive tale om ”rosinplukning” på lønsomme

linjer, hvis selskaber skærer de

attraktive lunser ud af den grænseoverskridende europæiske togtrafik; ikke-rentable

og økonomisk uinteressante linjer vil næppe kunne samfinansieres.

VöV Fokus 2019/20 s. 5 https://www.voev.ch/de/Service/Publikationen/Jahresmagazin-oeV-Fokus



Udenlandske jernbaneselskaber er interesseret i et optimalt togtilbud til deres

hjemland og ikke i integration inden for den schweiziske offentlige transport.

SBB har hverken størrelsen eller de økonomiske ressourcer til på en troværdig

måde at "true" med markedsindtræden i de store jernbaneselskabers hjemlande.

Konkurrence står som bekendt i et spændingsforhold til samarbejdsordninger;

kartel- og konkurrenceret fører til juridisk usikkerhed.

Det schweiziske offentlige transportsystem er ikke forberedt på åbning af

jernbanemarkedet (i europæisk sammenhæng). En grundlæggende omformulering

af rammebetingelserne ville være nødvendig (med bl.a. friere tøjler, når det gælder

mulighederne for at disponere over afkast og prisdifferentiering).

For VöV er det dog vigtigt at sikre kunderne adgang til det bedst mulige

grænseoverskridende tilbud inden for jernbanetransport med satsning på

tilsluttende togforbindelser og direkte tog.

SBB's bestræbelser på at udvide det internationale togtilbud bør klart støttes. VöV

tror dog ikke, at en åbning for international jernbanepassagertransport vil give

adgang et ekstra passagerpotentiale.

De steder, hvor der i dag er et fravær af skinnebaserede transporttilbud i den

internationale trafik, skyldes dette normalt mangel på kunder, ikke mindst på grund

af de meget lave priser på flybilletter. VöV ser i den nuværende situation ikke noget

behov for at ændre på tingenes tilstand. I Schweiz har ingen transportselskaber i

dag størrelsen, de økonomiske ressourcer og den risikovillighed, der ville sætte en

togoperatør i stand til at optræde som konkurrent og deltager i udbudsrunder på det

europæiske marked for jernbanebaseret persontransport.

Kommentar:

Denne konstatering er jo præget at realisme og et strejf af sortsyn. Det er en

noget kølig og reserveret holdning til grænseoverskridende togtrafik, der lægges for dagen

fra schweizisk side med VöV som talerør. Man har dermed slet ikke den offensive tilgang,

som ÖBB i nabolandet repræsenterer.

Åbning af den kollektive trafik for tredjepart

Et område inden for togdriften, hvor VöV også har en holdning, er åbningen af den

kollektive trafiks driftssystemer for tredjepart. Som en del af lovforslaget "Multimodale

mobilitetstjenester" (høring: december 2018 - marts 2019) ønsker Forbundsrådet ved lov

at forpligte offentlige transportselskaber til at åbne deres driftssystemer for tredjepart. Det

er man i princippet positiv over for, men man ser ingen grund til at ændre afgørende i

gældende bestemmelser. Hvis lovforslaget alligevel forelægges for Parlamentet, kræver

VöV justering af nogle punkter deriblandt nedenstående:

Den gratis prisfastsættelse, der tænkes indført som ny element i lovteksten, bør slettes (=

ingen priskonkurrence for rene offentlige transporttjenester).

I stedet for at forsøge at ændre loven, mener den offentlige transportbranche, at

vedtagelsen af en generel lov om multimodal mobilitet ville være mere formålstjenlig set ud

fra alle multimodale mobilitetsudbyderes perspektiv. Det ville skabe en større værdi og

desuden bidrage til gennemførelsen af den ligebehandling, som VöV kræver.

Et kort tilbageblik på banereformerne og et aktuelt blik på

jernbaneproblematikker

Jernbanereform 1 blev en realitet i 1999. Den omfattede den regnskabsmæssige og

organisatoriske adskillelse af infrastruktur og drift, reglerne for netadgang, udvidelsen af

bestillingsprincippet til at omfatte alle tilskud og kompensationsordninger og liberalisering

af godstrafik. Derudover frihed for de statslige baner til at agere mere selvstændigt. Da

enkelte spørgsmål forblev uløste i den første jernbanereform, herunder

investeringsfinansiering og omorganisering af jernbanepolitiet, blev der grobund for den

opfølgende Jernbanereform 2. Et grundlæggende krav var den klare adskillelse af politiske

opgaver og jernbaneselskabernes ledelsesfunktioner og driftsopgaver samt præciseringen

af den føderale regering og kantonernes ansvar.

Harmoniseringen af infrastrukturfinansieringen

–

som blev forstærket af oprettelsen af

jernbaneinfrastrukturfond (BIF) i 2016, en vedtagelse, der havde rod i underfinansieringen

af vedligeholdelsen af jernbanernes infrastruktur

–

har været en stor fordel for

banesektoren. Og gennemførelsen af andre prioriteter, såsom bestillingsprocedurer,

interoperabilitet og den retslige ligestilling af transportvirksomhederne, har også klart haft

en positiv indvirkning på den offentlig transport.

Hvad angår vurderingen af adskillelsen af de politiske opgaver og jernbaneselskabernes

selvstændige ansvar for ledelses- og driftsfunktioner er modsatrettede tendenser blevet

synlige i de senere år. På den ene side har vælgerbefolkningen meget klart afvist ”Pro

Service Public”-initiativet,

som ville indebære, at transportselskaberne de facto skulle

omstille sig til helt og fuldt at varetage en ren offentlig servicefunktion og samtidig være

under opsyn af og have meget tætte relationer til myndigheder og politiske instanser. På

den anden side har begivenheder såsom grundlæggelsen af Swissair eller Det

schweiziske Forbunds redning af storbanken UBS rystet tilliden til, at virksomheder kan

være succesrige ”selv uden en stat”.

Konkrete hændelser og diskussioner, som opstod i

kølvandet på skandaler som forkerte bookinger og manglende overholdelse af PostBus-

reglerne, RUAG-prisskandalen (en kommerciel virksomhed inden for civil og

militærteknologi), politisk skepsis fremkaldt af lønningsniveauet i føderale virksomheder

eller afviklingen af postkontorer ud over landet har bidraget til igen at forstærke den

politiske indflydelse på virksomhederne. Herudover gør Forbund og kantoner som

bestillere og ejere i stigende grad deres indflydelse på transportselskaberne gældende.

Nu er det imidlertid, mener VöV, nødvendigt med en stor indsats for at sikre, at

virksomhedernes ledelsesmæssige autonomi og handlefrihed ikke mindskes i fremtiden,

eller at reguleringstrykket fra politisk side på grund af postbilsskandalen bliver endnu

større. En indsnævring af det ledelsesmæssige manøvrerum på virksomhedsniveau ville

være i modstrid med de oprindelige mål for jernbanereformerne.

Kommentar:

Det, som klart fremgår af denne beskrivelse, er, at der er flere facetter af det,

vi udefra, som tilrejsende, umiddelbart oplever som et mønsterland for den kollektive trafik

og en Europamester i jernbanedrift. Der føres således nogle policy-diskussioner centreret

om, hvor meget politikerne skal blande sig, og hvor meget der skal reguleres fra

lovgiverside, og hvor meget spillerum transportselskaberne skal have. Med andre ord

skismaet mellem politisk styring og omklamring på den ene side og handlefrihed på den

anden side. Ikke overraskende slår VöV et kraftigt slag for armslængdeprincippet og

operatørmæssigt autonomi.

Sammenligning af Schweiz og EU på den kollektive transports område

De retslige rammer for kollektiv trafik i Schweiz og især den offentlig transports struktur i

dette land adskiller sig meget fra de rammer og de strukturforhold, vi ser i EU. EU

fremhæver stærkt konkurrence, mens Schweiz lægger vægt på samarbejde. Som vist i

forskellige europæiske studier findes de største forskelle inden for kvalitet, transportbud og

prisniveau (overkommelige priser), og de er en direkte konsekvens af de offentlige

investeringers niveau. Schweiz har med bl.a. vedtagelsen af infrastrukturfonden BIF et

fremragende udgangspunkt. Schweiz 'offentlige transportsystem råder dermed over de

ressourcer, der mangler i mange andre europæiske lande.

Startposition (inden

reformerne)

I mange EU-stater er der

utilfredshed med de

statslige jernbaneselskaber

(performer ikke godt nok) →

stort politisk pres for

ændringer

Schweiz

Offentlig transport betragtes

gennemgående som god

(brugervenlig køreplan).

Udvidelsen af nettet og

betjeningsomfanget er

allerede besluttet → stort

set intet eller ikke noget

stort politisk pres for

ændringer af reguleringer

(pres hovedsagelig på

grund af EU-regler)

Transportpolitik, dvs. god

offentlig transport som en

lokalpolitisk og økonomisk-

erhvervsmæssig fordel.

Politik for overflytning fra

vej til jernbane. Jernbanen

er begunstiget af fraværet

af en bilindustri

Den kollektive trafik i

Schweiz binder landet

sammen, og holder den

også sammen, som et hele.

På grund af det gode udbud

af kollektiv trafik (primært i

byområderne) er bilejerskab

et bevidst valg eller også

satses der på at kombinere

begge transportformer

Politisk målsætning

De primære mål har været

konkurrence og

industripolitik. Store

industrikoncerner (fx

bilindustrien) dominerer de

politiske beslutninger

Samfund

I mange EU-lande er den

kollektive trafik ”et middel til

opfyldelsen af et formål” for

mindrebemidlede,

"fattigrøvene”. Den, som

har råd til det, anskaffer sig

en bil

Til gengæld findes der i Schweiz en veludviklet, specialiseret jernbaneindustri, og den 9. oktober, 2019 blev

schweizisk jernbaneindustri præsenteret på et fællesseminar arrangeret af NJS (Forum for Nordisk

Jernbanesamarbeid), som indgik i programmet for Nordic Rail, Elmia Fair, Jönköping i Sverige.

Samarbejde

Infrastruktur

Udpræget

konkurrencetankegang.

Begrænset samarbejde

mellem

transportselskaberne

På nationalt plan ses

forskelle i udbygningsgrad,

geografisk (by og land fx),

og ”bare pletter”

Ingen ordninger og

lovbaserede rammer for

finansieringen af denne del

af den kollektive trafik på

EU-plan eller på

nationalstatsniveau

Sektorsamarbejde,

institutionaliseret

samarbejde mellem

trafikselskaberne

Takket være

infrastrukturfonden BIF er

der midler til rådighed for

vedligeholdelse, drift og

udbygning

Nationalt bestiller

(trafikkøber)-princip med

regelgrundlag for

finansieringen af den

regionale trafik (og baseret

på kantonale bestemmelser

også for lokaltrafikkens

vedkommende)

Konkurrence,

diskriminationsfri nettilgang

Regional trafik

Godstransport

Konkurrence,

diskriminationsfri nettilgang

Modalsplit-andelen (jernbanens andel af transportvolumenet målt i tilbagelagte

passagerkilometer) har i mange EU-lande i en hel del år ligget i et godt stykke under det

tilsvarende fordelingsmønster i Schweiz. Derfor var det nødvendigt at gennemføre

grundlæggende ændringer. Omfattende "konkurrence" blev set som en løsningsmodel og

anvendt som vækstdriver og instrument for industripolitikken. I modsætning til i Schweiz

fokuserede mange EU-medlemsstater ikke på offentlig service i udformningen af

transportpolitikken, det var snarere incitamenttankegangen målrettet private investorer, der

kom i vælten (med anvendelse af offentlige midler). Industripolitik var med andre ord

vigtigere end transportpolitik.

I fuldgod overensstemmelse med EU’s jernbanepolitik har

Sverige og UK fuldstændigt adskilt transport fra infrastruktur og oprettet nye

konkurrenceneutrale organer til tværgående og integrationsbetonede opgaver på

jernbaneområdet.

I november 2017 forelagde EU-Kommissionen et forslag (KOM (2017) 647 endelig) til

revision af forordning (EF) 1073/2009. Dette forslag lægger op til, at de nationale

fjernbusmarkeder i EU's medlemsstater skal liberaliseres.

Kravene til offentlig transport Schweiz adskiller sig meget fra de generelle forhold og

udgangssituationen i EU. Fx har mangel på kvalitet og effektivitet i offentlig transport

generelt eller inden for jernbanen mere specifikt aldrig været noget problem i Schweiz.

Tværtimod har udviklings- og præstationsniveauet i Schweiz af EU altid været holdt op

som en rettesnor for indfrielsen af de mål, man har sat sig for at nå internt i EU.

Der er ikke grund til at antage, at EU i en overskuelig fremtid vil øge presset på Schweiz

med henblik på yderligere liberalisering af offentlig transport. Ikke desto mindre lægges

der med udkastet til "rammeaftale" mellem Schweiz og EU som led i den dynamiske

tilpasning af lovbestemmelser klart op til, at Schweiz åbner for international

passagertransport. De schweiziske transportselskaber er imidlertid ikke forberedt på dette

skridt, da de ikke råder over den nødvendige risikovillige kapital.

VöV

Der er ingen tvivl om, at en væsentlig del af æren for, at Schweiz har et så veludbygget,

velfungerende og intensivt benyttet kollektivt transportsystem, kan/må tilskrives VöV

(Verband Öffentlicher Verkehr). VöV er den nationale brancheorganisation for den

kollektive trafiks underleverandører: busselskaber, togoperatører, trafikselskaber m.m.

VöV repræsenterer dermed sine medlemmer over for politiske beslutningstagere,

myndigheder og embedsværk. Og VöV søger gennem sin aktive interessevaretagelse og

[målrettede] public affairs-virksomhed at synliggøre og få dagsordensat den brede vifte af

sager og prioriteter, som medlemsorganisationerne er optaget af og ønsker at fremføre.

Og VöVs og engagement omfatter alle områder, problemstillinger og udviklinger inden for

den kollektive transport. Organisationen har opbygget en stærk profil udadtil og spiller på

alle PR-tangenter, når offentligheden skal informeres om de kollektive trafikformers

betydning. Man får klart indtryk af, at man i Schweiz har en langt stærkere organisering af

den kollektive trafik på operatør- og udbydersiden i form af VöV. Man er god til at gøre

opmærksom på, hvor skoen trykker, og hvad det er for udfordringer, som den kollektive

transport står over her og nu og i fremtiden. Adskillige medier og platforme er i brug, og

man udnytter også kampagnerne op til de politiske valg og afstemninger, når temaer og

aktuelle problemer inden for den kollektive trafik skal synliggøres for offentlighed og

beslutningstagere. VöV er som paraplyorganisation og talerør for den offentlige trafiks

”producenter” og brugere

en ressourcestærk og indflydelsesrig spiller inden for det

schweiziske transportlandskab. VöV signalerer en stærkt branchebevidsthed, og man

kunne med en lidt smart hjemligt præget reference kalde VÖV for kollektivtrafikkens svar

på FDM. Det er også VöV, som står for grund- og videreuddannelse inden for denne del af

transportsektoren, og organisationen sætter også markante fingeraftryk, når det drejer sig

om at udmønte ligestillingsorienteret lovgivning inden for kollektiv trafikbetjening og præge

togindretning og stationsmiljøer m.m. i mere handicapvenlig retning.

Som brancheorganisation for den kollektive transportsektors forskellige underleverandører

tæller VÖV i alt 127 medlemsorganisationer

–

lige fra det nationale togselskab SBB med

omkring 33.000 medarbejdere til Braunwaldbanen med 24 ansatte.

Medlemsorganisationerne, der repræsenterer jernbaner, busser, sporveje og tovbaner

transporterer i alt 1,5 millioner rejsende daglig, hvad der svarer til næsten 20% af

befolkningen. En national sektororganisation som VöV har to hovedmålgrupper: På den

ene side egne medlemsorganisationer, på den anden side det politiske system og

myndighederne. VöV identificerer, opsamler og koordinerer medlemmernes problemer og

interesser. Det sker eksempelvis via de talrige fora og specialudvalg og via

organisationsledelsen. VöV har sit hovedkvarter i Bern. De standpunkter og

holdningstilkendegivelser, der bliver til VöV-internt regi, fremføres over for Parlamentet,

forbundsorganerne eller kantonerne. I spørgsmål, hvor det er relevant, kommunikerer

Forbundet sine budskaber i meddelelser til medierne og afholder også pressekonferencer.

Men VöV holder sig også orienteret om, hvad der rører sig uden for organisationen: I

politik og embedsværk og inden for de teknologiske eksperters kreds. Og man er desuden

lydhør over for idéer, impulser og synspunkter, som formuleres af den kollektive trafiks

brugere.

Kommentar:

Denne del af VöVs udadvendte opmærksomhed

–

det med at lytte

til kritik og forslag fra pendlere, fritidsrejsende m.m.

–

kan sammenlignes med

Passagerpulsens aktivitetsområde i Danmark.

Det gør VöV (udvalgte opgaver og funktioner):



repræsenterer og varetager sine medlemmers interesser over for det politiske

system

engagerer sig i kollektiv trafik-relevante kampagner forud for valg og afstemninger

kræver en brugervenlig offentlig transport

videreudvikler Schweiz’ kollektive transportsystem (System Schweiz öV) (fx via

mobilitetsplatforme og digitalisering)

fastsætter standarder for den kollektive trafik

udgør en platform for erfaringsudveksling mellem transportfirmaerne

Kommentar:

Vi har faktisk en dansk parallel/et modstykke til VöV i form af Kollektiv Trafik

Forum

, men denne paraplykonstruktion har ikke de samme økonomiske og

organisatoriske muskler og samme indflydelse som VöV i Schweiz. Og har, løseligt

betragtet, ikke samme prioritering af udarbejdelsen af fælles strategier for den samlede

kollektiv trafik-sektor. Kollektiv Trafik Forum vedligeholder en ganske nyttig

informationsportal for den kollektive trafiksektor. I Danmark lever vi indtil videre med en

svag og fragmenteret branche eller sektor omfattende bl.a. Kollektiv Trafik Forum,

Passagerpulsen, Rådet for Bæredygtig Trafik, NOAH Trafik og en række andre

græsrodsorganisationer og NGO’er.

Studiebesøgene

Fribourg

Fribourg (tysk Freiburg) og den omgivende

agglomération

(bymæssigt område), som byen

er en del af, har ca. 80.000 indbyggere. Fribourg er det forvaltningsmæssige centrum i

kantonen Fribourg med over 300.000 indbyggere. I Fribourg blev vi på banegården

modtaget af

Francois Périllon,

og vi mødte senere i den store splinternye drifts- og

vedligeholdelsesbygning Michel Nicolet, AGGLO. Fribourg er centret i et regionalt kollektivt

transportnetværk, som dækker Agglomération de Fribourg og omfatter både busser og

jernbaner, deriblandt lokalbaner. Fribourg Kantonen og kommunerne i området ejer

lokalbanerne. Der er driftsfælleskab mellem lokalbaner og hovedlinjen inden for det

nationale net. På banerne er der timedrift mellem 05.00 og 24.00. Det blev oplyst, at der er

anlagt nye jernbanestationer i området (blev vist på kort). Vi stillede spørgsmål indimellem,

og et af spørgsmålene gik på busdriften og drivmidlerne til busserne. Hvorfor har I fortsat

dieselbusser her, hvorfor ikke elbusser? Svar: Der er planer om fremtidig overgang til og

anskaffelse af elbusser. Det blev tilføjet, at der er et antal elbusser, batteridrevne, i ordre.

Ingen kinesiske busser. Vi fik oplyst, at man har egen produktion af trolleybusser i

http://forening.kollektivtrafik.dk/

Schweiz, og der findes også en mindre lokal togproducent, men ellers er det Bombardier,

der leverer største parten af togmateriellet. Trolleybusserne med el tilført via køreledninger

bliver bevaret. (Han nævnte dog også, da vi kørte med dieselbus fra floden og op i byen,

at her gik det ikke med en batteribus; den ville simpelthen blive afladet op ad de mange

stejle bakker der er i landet). Vi ville også gerne vide, hvordan det står til med

konkurrencen mellem tog og vejtrafik, hvordan konkurrencesituationen er sammenlignet

med Danmark. Vi fik at vide, at biltrafikken også fylder meget i Schweiz, og at togene

presses af den motoriserede trafik/bilismen. Og også hernede finder man et tilsvarende

pres for mere motorvejskapacitet fra en billobby, og vejlobbyen og vejfortalerne har mange

ressourcer til deres rådighed. Og der er mange biler i Schweiz! Men togdriften har det

også godt, økonomisk set. Der investeres mange penge i jernbaner, og det er en vilje til at

investere i togdriften og toginfrastrukturen. Men samtidig er der en stærk ”vejvilje”, som

bakkes op af store økonomiske ressourcer. I de nærmeste år er der behov for store

investeringer i jernbanesystemet, så det er klart, at der eksisterer en konkurrence mellem

den individuelle, bilbaserede trafik og toget som transportmiddel i Schweiz. Passagertallet

inden for jernbanetrafikken viser generelt en svag vækst og en pæn stigning i Fribourg.

Men kan ikke se bort fra, at der også i dette område tabes momentum (inden for

vækstkurven). Flertallet er bilbaseret (2/3). Og hvad med klimaperspektivet og miljø? Jo,

det er blevet meget tydeligt, og der ses meget mere aktivitet på disse fronter i dag, også

blandt borgerne generelt, ikke mindst unge mennesker er aktive i fx demonstrationer og

aktioner. Forbundsregeringen er imidlertid ret konservativt indstillet, men man kan

imødese opbrud og forandringer.

Kommentar:

Et tegn på dette er resultatet af

parlamentsvalget i oktober 2019; her fik Det Grønne Parti en spektakulær fremgang. Det

stærkt højreorienterede element i regeringen er dog ikke ensbetydende med decideret

modstand mod jernbaner, fik vi at vide. Det blev oplyst, at 2/3 af de godsmængder, der

passerer Alperne, transporteres på skinner. De bevilgede milliarder til anlæg af tunneller,

til ikke mindst gods på jernbane (lastbiler, løstrailere sat på jernbanevogne bl.a.), er dog

gået noget ned. På kantonniveau får klima og miljø stærkere bevågenhed, og her ses et

stærkere politisk engagement. Der er således formuleret en grøn transportpolitik på

kantonplan, og kantonerne, som repræsenterer en høj grad af ”selvstyre”, har stor politisk

indflydelse.

Ivan havde et spørgsmål om parkeringsnormer, de parkeringspladser, der anlægges ved

nybygninger. Det er, fremgik det af svaret, et komplekst spørgsmål her i Schweiz. Men

Fribourg ønsker en reduktion af parkeringskapaciteten, på den anden side er Fribourg-

borgerne rigtig glade for deres biler. Stiler I mod en bilfri bymidte eller tilsvarende? Ja, der

findes eksempler på dette, men det er svært at skabe forandring på dette felt. Og så lidt

om elproduktionen: 60% kommer fra vandkraft, 30% produceres ved hjælp af

atomkraftværker (og dem er der fem af), og de sidste 10% kommer fra vedvarende

energikilder (solenergi). Der ses eksempler på modstand mod etablering af

energiinfrastrukturanlæg.

Hvad med nedlagte jernbaners reaktivering? Det er der kun få eksempler på, altså

genåbning af lukkede strækninger, fik vi at vide. Ofte er det meget nemmere at satse på

busdrift.

Cyklisme er ikke særligt udbredt, og der er ikke cykelparkeringsanlæg ved

stationer. Vores hjemmelsmand har ikke bil (!), fik vi at vide.

AGGLO

Agglomeration of Fribourg (AGGLO). Her mødte vi Bruno Marmier. I AGGLO’s

regi findes

et offentligt transportselskab; der er rent administrativt en relation mellem Agglomerationen

og kommunerne, idet denne styrelsesmæssige enhed er et samlingspunkt for

kommunerne. Agglomerationen, der er berettiget til at opkræve afgifter men kan ikke

indkræve skatter, tager sig af forskellige spørgsmål og anliggender af regional interesse

herunder transport (busselskaber, udbygning af infrastrukturen, kontrakter, planer og

skitseprojekter og etablering af nye busruter fx). Området, der tilgodeses, omfatter

kantonen, Fribourg og ti kommuner. Fribourg plus Agglomerationen som samlet område

tæller 80.000 indbyggere. Kommuner kan sige nej til projekter. Herefter fulgte omtale af

transportselskabet TPF (Transport Publique Fribourg), der som nævnt henhører under

AGGLO. TPF er et bus- og togselskab, som dækker hele Fribourg plus Agglomerationen,

og der er mange forskellige busoperatører/selskaber under TPF’s hat. TPF råder over et

samlet vedligeholdelses- og klargøringscenter for busser og rullende materiel. Vi fik nogle

summariske oplysninger om det imponerende center med værksteder, drifts- og

vedligeholdelsesfunktioner med avanceret IT-udstyr, administrative funktioner m.m. Vi fik

ud fra de formidlede oplysninger indtryk af hele planlægnings- og anlægsprocessen, og

byggeriet og dets omfang blev anskueliggjort. Faciliteterne ibrugtaget 2018-19. Totale

udgifter ligger på 120 millioner CHF. Som nævnt er der afgivet en ordre på batteridrevne

busser. Vi fik også en rundvisning i det nye flotte og velindrettede center. Med os på

rundgangen var Michel Nicolet, der i øvrigt oplyste

–

i en spørgerunde

–

at der er meget få

elbiler i Schweiz.

umverkehR, Zürich https://www.umverkehr.ch/

umverkehR Greta Stieger modtog os, orienterede om umverkehR og besvarede

spørgsmål. Greta har været ansat i organisationen siden maj i år. Hun arbejder på deltid

(75%). Det er en lille organisation, en NGO, som er aktiv inden for bæredygtig transport.

Oprindelig var basismålsætningen at reducere biltrafikken med 50%. Senere er andre

temaer og målsætninger kommet til: Bæredygtighed, klima. Greta er selv mest aktiv i

kampagnen for tog i stedet for fly "Zug statt Flug" ("Train instead of flight") og lægger også

sit engagement inden for nattogskampagnen. umverkehR er således aktiv i Back on

Track-netværket. De billige fly er en alvorlig konkurrent for togrejseformen og togtrafikken,

og ikke mindst priskonkurrencen er mærkbar, understregede Greta. Det gør det

Med hensyn til reaktivering af nedlagte jernbaner, så har Schweiz aldrig haft den massive

nedlæggelsesbølge, som karakteriserede mange andre europæiske lande i primært 1960'erne. På

Wikipedia findes der en oversigt over tidligere schweiziske jernbanestrækninger, og sætter man

tabellens oplysninger (kilometerlængde) ind i Excel, så når man frem til, at der i alt er nedlagt

616,9 km, og det inkluderer også sporvogne og industribaner, hvorfor det reelle tal er noget

lavere. Denne oplysning har rapportskriveren fra Jan Lundstrøm.

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_ehemaligen_Schweizer_Eisenbahnstrecken

nødvendigt at introducere og iværksætte tiltag og indgreb sigtende mod at reducere

flytrafikkens volumen. P.t. diskuterer det schweiziske forbundsparlament indførelse af en

flyskat, en afgift på flybilletter. Moms på flyrejser og afgifter, som belaster transportørerne,

altså flyselskaber, er også prioritetsområder. Flyene skal, som umverkehR ser det, betale

de omkostninger, som de skaber. Togrejser som transportform skal opgraderes på

europæisk plan og togtrafikken på tværs af landegrænser skal udbygges. Der skal

udtænkes og gennemføres forslag og foranstaltninger til støtte for jernbaneinfrastrukturen

og togtransporten i europæisk sammenhæng.

Der er i umverkehR-regi gennemført debatarrangementer med deltagelse af bl.a.

økonomer. En række planlagte aktiviteter om bl.a. flyvning og klima venter forude. Der

forberedes en ny lov for Schweiz vedr. reduktion af CO2-udledninger. Greta lovede at

sende os en e-mail med yderligere detaljer. umverkehR håber på et grønt skift, et grønt

gennembrud ved de forestående schweiziske parlamentsvalg d. 20. oktober, som er

vigtige valg. Greta mener at kunne skimte politiske holdningsændringer i positiv retning.

Kjeld havde et spørgsmål, der gik på udviklingen i lufthavnskapaciteten. Greta

fremhævede i sit svar en bevægelse, der kan konstateres i retning mod gennemførelse af

en afgift på flybilletter. Og ikke overraskende har man også her i Schweiz set

luftfartsindustrien diske op med den vanlige type argumenter og indvendinger over for

forslagene om billetafgifter og andre indgreb. Opgaven for umverkehR er derfor at tage til

genmæle og gøre meget ud af at fremlægge modargumentationen. Det gælder således

om at understrege klimapolitikkens og klimamålsætningernes alvor. Det er centralt at få

ændret folks bevidsthed. Det skal anskueliggøres og dokumenteres, hvorfor reduktionen af

flyvningsaktiviteterne er så vigtig. Og vi har store potentialer i Europa i form af et

omfattende, vidstrakt og forgrenet jernbanesystem, som vi kan forbedre og udbygge. Kjeld

pegede på turismen som en motor for øget flyvning og de hermed forbundne problemer.

Men her er argumentet, ifølge Greta: Du kan berejse store dele af verden uden at sætte

dig op i et fly. Og Greta er selv holdt op med at flyve. ”It’s all about the mindset”, tilføjede

hun og fortsatte: ”You don’t need to fly to Thailand all times in your life”. Og heldigvis er

der tegn på fremdrift inden for togtransporten. Tog som rejseform i oplevelsesøjemed, i

forbindelse med ture og turistrejser, nyder øget bevågenhed og popularitet

–

rejser på

skinner bliver mere trendy i disse år– og publiceringen af rejserapporter, beskrivelser af

spændende og oplevelsesintensive togrejser er en god måde at sprede budskabet og fyre

op under interessen på. Men man skal heller ikke lukke øjnene for, og det er det negative,

at det europæiske jernbanenet er skrumpet, det er blevet beskåret, og centrale attraktive

togforbindelser er blevet fjernet. Derfor bør skinnenettet udbygges som led i en

tidssvarende grøn transportpolitik, og parallelt hermed skal flyvningen reduceres i omfang.

Greta nævnte, at en række schweiziske firmaer, institutioner og organisationer har

formuleret og implementeret deres egne rejsepolitikker med grønt fortegn, dvs. således at

de tilgodeser klima og bæredygtighed.

Greta gennemgik hovedindholdet af og omtalte centrale indholdselementer i den uddelte

brochure ”Flugverkehr und Klimaschutz” udgivet af umverkehR. Den findes også online-

tilgængelig på tysk og engelsk.

Vi må, betonede Greta, endelig komme med

https://flugfacts.ch/

kommentarer, indspil og korrektioner. Kjeld var i et spørgsmål inde på sammenligningen af

tidsforbrug/varighed af rejser for de to transportformers vedkommende: Tog og fly. Greta

nævnte i sit svar, at der er universitetsforskere, som har udarbejdet en sådan komparativ

analyse. Hun noterede spørgsmålet. Kjeld vendte tilbage til turistpresset og dets

påvirkning af transportaktiviteter og indvirkningen på storbyer og turiststeder

–

sammenfattet i begrebet

Overtourism

–

som diskuteres i nogle storbyer og som nogle

steder har fået politikere til at komme med indgreb. Findes der en tilsvarende diskussion i

Schweiz, og har man her set konturerne af initiativer, der går i denne retning? Nej, der er

ikke taget sådanne skridt fra officielt hold, svarede Greta.

Ivan ville gerne vide, om der er nogen i umverkehR, som arbejder med

samfundsøkonomiske modeller og beretninger inden for transportområdet, en problematik

som vi i RBT-regi tillægger stor betydning, ikke mindst kritikken af de skævvredne

beregninger inden for dette område. Greta svarede, at det ikke er tilfældet; det er ikke

noget, man beskæftiger sig med, men hun noterede det som et punkt.

Kjeld fortalte lidt om udgangspunktet for Rådets studietur til Schweiz, vores udgangspunkt

for at tage af sted, som jo er, at det schweiziske jernbanesystem har et fornemt renommé,

er det bedste i Europa og ligger i top på verdensplan og gør det supergodt på parametre

som udviklingsniveau, serviceomfang, frekvens (hyppighed af togafgange),

korrespondancer og skiftemuligheder m.m. Men Kjeld ville gerne høre, om Greta havde

kommentarer til dette billede, dette indtryk udadtil. Greta svarede, at man i almindelighed

er rigtig godt tilfreds med standard og serviceniveau inden for jernbanen, men nægtes kan

det ikke, at der er skyggesider. Skjules kan det ikke, at der har været tillidstab på nogle

punkter. Ja, der er en god frekvens af tilsluttende forbindelser i toglandskabet, men

hyppigheden af togafgange i landdistrikter og udkantsområder er ringere, og det har ført til

mere bilkørsel og mere bilejerskab. Og taksterne, prisen på togbilletter, er også et

problem. Og truslen fra fjernbusserne eksisterer, idet fjernbusselskaber som Flixbus er i en

konkurrencesituation i forhold til SBB. Deutsche Bahn (DB) har deres egne fjernbuslinjer,

som også konkurrerer, men der er fra togside i Schweiz formuleret en strategi for at kunne

matche på dette område.

Niels Wellendorf nævnte parkeringsproblematikken og tilgængeligheden af p-pladser og

parkeringskapaciteten; er der frie p-pladser i Schweiz? Greta svarede, at situationen på

flere måder ligner det, vi kender i Danmark. P-pladser er klart et issue, og fredag den 20.

september er for øvrigt

Parking Day,

en markering, manifestation og grøn event, hvor man

kreativt og alternativbevidst prøver på at vise, at der er andre måder at udnytte p-pladser

på (end til hensættelse af de firehjulede). Se https://www.umverkehr.ch/news/2019-09-11-

parking-day-am-20-september-2019

Greta fortalte lidt om økonomien, finansieringen af en NGO som umverkehR. Jo, vi har

økonomiske midler til rådighed, der gør det muligt for os at have ansatte medarbejdere.

Gretas aflønning baseres således på de beløb, der kommer ind fra medlemskontingenter

og fra frivillige bidrag. Man råder over et supporter-netværk, de tæller i størrelsesordenen

8.000 tilknyttede. Det er dog lidt mindre end de 8.000, som betaler noget. Fondsstøtte

tæller også, og det samme gør den støtte, der efter imødekomne ansøgninger kan opnås

til specifikke og målrettede projekter, som umverkehR er en del af. Men vi kunne klart

udrette mere, hvis rådede over økonomiske ressourcer. Men tiden

–

den accelererende

klimabevidsthed, dette at klimakampen bliver mere udbredt, og det at klimaet bliver et

issue for et stigende antal mennesker

–

arbejder for os.

Greta nævnte også

Flystrejke

, en manifestation i 2020, hvor man bevidst dropper

flyvning. Hun lovede at maile yderligere oplysninger.

Verband Öffentlicher Verkehr (VöV) https://www.voev.ch/de/

Vi mødte også Ueli Stückelberger, som er direktør i Verband Öffentlicher Verkehr (VöV),

der fungerer som paraplyorganisation for alle transportformer inden for den kollektive trafik

i Schweiz. Det blev fremhævet, at alle lag, alle grupper i samfundet bruger den offentlige

transport, som har et højt kvalitetsniveau. Der har i de senere år været en markant vækst i

benyttelsen af den kollektive trafik i Schweiz, men det har samtidig skabt nye udfordringer,

for hvordan håndteres de høje brugertal, hvordan med kapaciteten i den kollektive trafik og

hvordan med presset på infrastrukturen. Der er således opstået flaskehalse, der skal

bemestres. Og der skal også sikres tilstrækkeligt med plads til godstogene. Parlamentet

har imidlertid for to måneder siden lovet at afsætte 12 milliarder euro til udbygning af

skinneinfrastrukturen. Langtidsplanlægning er et must. Vi fik at vide, at infrastrukturen i

stor udstrækning finansieres af en olieskat (Mineralölsteuer); vejgodsstrafikken betaler

således via lastvognsafgifter udgifterne til skinnerne! Man har indført et fælles billetsystem

og én kontrolstandard i hele transportsektoren/branchen. Der kan iagttages en markant

forskydning fra konventionelle billetter over mod app-anvendelser og tilsvarende løsninger

(mobiltelefoner o.l.). Den samlede togdrift er 100% elektrificeret, og jernbanerne har egne

kraftværker i Schweiz, og der er vedtaget en energistrategi. Der er høje

kundeforventninger, og der satses på energibesparelser. Det blev oplyst, at elektrobusser

er dyrere end dieselbusser p.t, men der arbejdes på at finde løsninger på dette i politisk

regi.

Kjeld spurgte, om der inden for VÖV er planer om at satse på nattogsudbygning.

Stückelberger medgav, at de internationale, grænseoverskridende togforbindelser generelt

er et svagt punkt i det schweiziske togsystem, der findes dog enkelte nattogsforbindelser.

Amsterdam, København, Barcelona og italienske destinationer overvejes således som

udvidelsesmuligheder, og der blæser gunstige politiske vinde, men fælles fodslag på tværs

af grænserne er et vigtigt element i denne sammenhæng. Der er helt klart, at man fra

VöVs side gerne så flere forbindelser ud i Europa. Men billetterne er en tricky affære,

takstsystemet er en hurdle. Og så er der konkurrencen fra flyvningen. De

grænseoverskridende togforbindelser har svært ved at konkurrere økonomisk,

personaleomkostningerne kan således være et problem. Derfor ville et initiativ i form af

parlamentsdelegationer med deltagelse af forskellige europæiske landes

https://flugstreik.earth/?fbclid=IwAR0Od0kgyn3wB_WQMQs7bAAvHygRI1wiZq8g_R_h6NSXeD4FJ

M1bRa3e3dk

parlamentarikere, som samles til møder for at drøfte idéer, tiltag og forslag, være

velkomment. Og en nyttig bestræbelse med henblik på at presse på.

Stückelberger kom også ind på konkurrencen mellem motorveje og den

motorvejsbaserede trafik og jernbanerne. Han oplyste, at der investeres mere i skinner (i

løbet af de seneste år). Men der findes

–

som tidligere nævnt i rapporten

–

også en

billobby i Schweiz. Dog er der, fik vi at vide, ingen billobby i Parlamentet. Det hører også

med i billedet, at der heller ikke findes bilkoncerner i Schweiz; derimod findes der en

veludviklet og specialiseret jernbaneindustri i landet. Denne industri, som bl.a. udvikler

avanceret jernbaneteknologi, fylder meget, det er en vigtig industrigren, og det styrker

naturligvis også jernbanens position og indflydelse. Det skal tilføjes, at der konsensus om,

at det tunge vejgods skal over på skinner.

Unge mennesker, fik vi oplyst, er mere kollektiv trafik-mindede.

Interessant var det også at erfare, at der i Schweiz ingen opdeling er i infrastruktur og drift

–

som i Danmark (DSB og BDK). Der lægges simpelt hen vægt på opretholdelsen af et

godt og velfungerende fællessystem på jernbaneområdet.

Kjeld stillede spørgsmål om metro og overfladetrafik (letbaner). Vi fik oplyst, at de fleste

store byer i Schweiz har en veludbygget skinnetrafik på overfladen.

Ivan havde et spørgsmål om p-pladser til pendlerne, det urimelige i at tilbyde disse p-

pladser. Vi fik indtryk af, af Stückelbergers svar, at man forholder sig mere restriktivt til p-

pladskapaciteten og anlæggelsen og administrationen af p-pladser i Schweiz.

Indenrigsfly og fjernbusser udgør ikke nogen konkurrencefaktor. Sådan som vi opfattede

det, altså ud fra det, som blev sagt, betragtes fjernbusser ikke på samme måde som i

Danmark som en konkurrent til jernbanen, fjernbusserne indgår i højere grad som et

transportmæssigt supplement i det samlede system. Det synes dog ikke at være hele

sandheden; det er en billede som nuanceres af teksten vedr. fjernbusser som udfordring

(”Den nye mobilitet”) i skriftet

Fokus öV 2018/19

udgivet af VöV

. Heri peges der på

lovændringer, ændringer af bestemmelser for fjernbussernes virksomhed, der gør det

muligt for busselskaberne at få del i en større del af kagen inden for den kollektive

passagertransport og gå efter mere lukrative ruter, der faktisk vil kunne påføre dele af

togtrafikken alvorlig konkurrence.

Vi bed mærke i oplysningen om, at VöV gerne vil modtage politiske delegationer fra DK.

Vi noterede også, at Forbundsregeringen faktisk har bevilget flere penge til kollektiv trafik

end trafikselskaberne havde bedt om.

Fik vi svar på alt?

Vi havde hjemmefra, et stykke tid inden vi tog af sted fra København d. 15. september,

2019 udarbejdet nogle mere konkrete spørgsmål (formuleret af Poul Kattler), som vi ville

Fokus ÖV 2018/19 s. 7-13.

være interesseret i at få besvaret eller belyst, medens vi var i Schweiz

–

under samtalerne

med kontaktpersoner og sagkyndige, vi traf på besøgsstederne:



Hvilke NGO’er arbejder med transport og bæredygtighed i –

og hvordan

samarbejder I?

Hvilken national politik er der for omstilling til grøn transport? Vi véd at Schweiz

også investerer meget i veje. Er skatteyderne villige til at blive ved med at betale

meget for infrastruktur?

Hvordan fastsættes og koordineres landsdækkende og regionale planer for støttet

transport? Findes der ”fri transport” med tog i Schweiz?

Hvordan udbydes kontrakter på kollektiv transport, der er for tiden ballade om BLS-

kontrakter?

Vi vil gerne høre mere om timemodellen? Schweiz er et forbillede på dette område.

Modellen betyder togskifte flere steder og ventetider ved centrale stationer. Er

kunderne glade for det?

Billetsystemet i Schweiz holder sig til standardpriser med universelle rabatter. Der

er ikke forskellige priser på forskellige afgange, og man booker sjældent plads i

togene. Hvordan sikres det, at systemet kan opretholdes?

Hvordan kører bus-operatører i Schweiz? Kører der fx FLIX?

Hvordan sikrer man at nok godstrafik kommer på skinner over alperne? Kan

stykgodsbetjening sikres mange lokale steder i landet?



Som det fremgår af beskrivelserne i rapporten, er facetter af disse spørgsmål blevet belyst

ved hjælp af mundtlige oplysninger og bearbejdede udpluk fra skriftlige materialer

modtaget primært i VöV’s hovedkvarter.

De ideologiske aspekter af fjernbusdiskussionen

er således behandlet ret udførligt. Men mere udtømmende besvarelser af spørgsmålene

ovenfor forudsætter opfølgende henvendelser til kontaktpersoner og/eller supplerende

litteratursøgning.

Vi fik i øvrigt et klart indtryk af, at der rent faktisk

prisforskelle på togafgange med

samme afrejsestation og destination. Hvis man fx skal fra Zürich til Bern om morgenen,

kan man komme til at betale rigtig meget for både enkelt- og returbillet. Til gengæld kan

man så vælge billigere afgange på andre tidspunkter.

Afsluttende bemærkninger med hib og strøtanker

Som studierejsedeltagere fra Rådet for Bæredygtig Trafik er det vores hovedindtryk

–

det var jo også vores udgangspunkt, da vi skrev ansøgningen om støtte til denne

studierejse

–

at den kollektive transportsektor således gør det rigtig godt i Schweiz. Man

klarer sig fint på stort alle parametre

–

lige fra synlighed, brugervenlighed,

benyttelsesvolumen, passagerservice, stationsindretning, hyppighed af afgange,

sammenhæng i køreplaner til betjening af yderområder, materiel, innovation, teknologi

m.m. Vi kørte selvfølgelig meget i tog i løbet af de fem dage, vi opholdt os i Schweiz, og vi

brugte også en del tid i Zürichs sporvejssystem, og en enkelt tur med båd på en af søerne

havde vi også. Vi bed mærke i mange ting, mens vi bevægede os rundt med kollektive

trafikmidler. Vi noterede os serviceniveauet, det gibbede i os, da vi fik oplyst antallet af

medarbejdere i SBB: 33.000! Der kan ydes en helt anden passagerservice, når man kan

sætte ind med så omfattende personaleressourcer; det stabiliserer togdriften og gør

togtilbuddet mere attraktivt og konkurrencedygtigt. Og som togbruger kan man få personlig

assistance i tog og på station, altså også mere lavpraktisk. Vi skulle ikke opholde os lang

tid i det imponerende baggageboksområde på Zürichs centralstation, før der dukkede en

servicemedarbejder op og gav os praktiske råd med hensyn til at få anbragt bagagen i

boksen, få den indstillet rigtigt, låsen, og få klaret forudbetalingen, med mønter, sedler

eller kreditkort. Vi benyttede caféen i dobbeltdækkervognene (Bombardier) og nød

udsigten på øverste etage. Vi hæftede os ved toiletstandarden, der er toiletter i alle tog, og

de er i god standard, skulle vi hilse og sige, og der er også toiletadgang på stationer. Og

man har styr på planlægningen, man ved, hvor man vil hen. Der findes storstilede planer

for den fremtidige udbygning af den skinnebaserede infrastruktur. Det er dokumenteret i

detaljer, hvor flaskehalsene er på jernbanenettet, hvordan man vil komme dem til livs, og

hvor man vil sætte ind med aflastende sporudbygninger og kapacitetsudvidelser. Og en

national transportpolitik har man også. Men den kollektive transportsektor kan ikke bare

læne sig tilbage og sole sig i succesen. For transportsystemet er konstant under

forandring. Transportvaner ændrer sig løbende, og der sker forskydninger inden for

mobilitetsformerne. Nye aktører melder sig med nye transporttilbud Og også i Schweiz er

der mange borgere, som elsker deres bil og forbinder den med komfort, frihed og

fleksibilitet. Der er med andre ord udfordringer nok at forholde sig til fra udbyderne af den

kollektive transport

og interesseorganisationen VöV’s side.

Udfordringer, også i Schweiz

Og nogle af udfordringerne kan da godt give en smule sved på panden. En af dem er

fjernbusserne

–

jo, de er også kommet til Schweiz. Og de kommer fra Tyskland og kører i

rutefart mellem schweiziske byer og tyske destinationer. Og antallet af fjernbusforbindelser

mellem de to lande er gået kraftigt i vejret. Det er sket i kølvandet på liberaliseringen af

den indenlandske bustrafik i Tyskland i 2013, som udløste et veritabelt fjernbusboom. Og

også i Danmark har vi jo været vidne til, hvordan den forrige regering med

transportminister Ole Birk Olesen i spidsen vedtog regler, der gjorde det muligt for

fjernbusserne at gafle nye attraktive ruter og betjeningsområder. Men tilbage til Schweiz,

hvor det i dag ikke er tilladt for de internationale fjernbusudbydere

–

på grund af det

såkaldte kabotage-forbud

–

at transportere passagerer inden for landets grænser, altså

som indenrigstrafik. Samtidig fastslår bestemmelserne i forbundsforordningen vedrørende

personbefordring, at der kun kan tildeles nye koncessioner på passagerbefordring inden

for landets grænser i tilfælde, hvor ingen i forvejen eksisterende kollektive transporttilbud

–

tog og busforbindelser

–

kan blive truet på deres eksistens. Men der er opbrud at spore,

Forbundsregeringen har lindet på låget, og den første koncession på interne fjernbusruter

gik til firmaet Domo-Reisen, der har åbnet tre ruter. Fjernbusinteressenterne kræver

imidlertid yderligere liberalisering på fjernbusområdet og arbejder

for et opgør med SBB’s

fjerntrafik-monopol.

Men en omfattende liberalisering af bustrafikken ville bringe Schweiz’

samlede kollektiv trafik-system i fare. Hertil kommer, at en flytning af passagerer fra

skinnerne og tilbage til vejene ikke stemmer overens med den politiske vilje. Og til slut et

tungtvejende argument mod øget fjernbusadgang: Hvis nogen plukker rosinerne ud og kun

kører de steder og på de strækninger, hvor vilkår og muligheder synes at være gunstige,

og tilbyder de laveste priser på visse linjer, kan det

–

alt efter hvilke ruter og strækninger,

der er tale om

–

udsætte den kollektive trafik for hård konkurrence. Kapacitetsudnyttelsen

af busmateriellet i netop de tidsrum, hvor der er overlappende kørsel, ville klart nok blive

forringet. Og det samme ville ske med dækningsgraden af den kollektive trafiks

omkostninger. Og regningen ville naturnødvendigt havne hos samfundet, enten i form af

højere takster eller som en tydeligt forringet kollektiv trafikbetjening. Sådan som VöV ser

det, giver det eksisterende lovgrundlag bevillingsmyndighederne

–

dem, som udsteder

koncessionerne til busdrift

–

for stort et manøvrerum og for meget beslutningskompetence.

Der lægges for første gang op til, at baner og buslinjer, som indgår i det landsdækkende

net af regionale persontrafik (som aktuelt omfatter i alt 1.425 linjer, heraf 1.000 buslinjer,

der drives af i alt 114 operatører og transportselskaber), gennem udbudsrunder vil blive

presset af nye konkurrerende transporttilbud. Nogle af nøgleordene i denne sammenhæng

er markedsåbning, konkurrence, omkostningsreduktion, dynamik og innovation. Og der

anes en tydelig inspiration fra EU’s jernbanedirektiver. De, som hidtil er gået ud fra, at den

regionale persontrafik ikke er berørt af sådanne konkurrenceudsættelsesinitiativer, har

altså gjort regning uden vært, mener VöV.

VöV har ikke som mål at forhindre fjernbusdrift, men man ønsker, at der fastsættes klare

retningslinjer på området.

Kommentar:

Vi kender som nævnt også fjernbusdiskussionen på vore breddegrader, men

det virker som om, at den politiske opinion og beslutningstagerne på Christiansborg er

veget uden om den mere principielle diskussion af fjernbusoperatørernes ekspansion og

disses ”bærplukning” og satsning på profitable ruter.

Vi ved også, at nye operatører på de

danske skinner

–

Arriva har gennem togudbudsrunder fået tildelt trafikken på en række

danske jernbanestrækninger; og senest har Selskabet i en ny kontrakt fået tilføjet fået

tilføjet strækningerne Odense-Svendborg og Vejle-Struer, der i dag drives af DSB

–

ikke er

ensbetydende med bedre service til togbrugerne. Arriva har fx haft gevaldige problemer

med regulariteten.

I Danmark har man (med overordnet styring fra EU) valgt en anden model inden for togdriften,

idet man i modsætning til Schweiz i Danmark må siges at bevæge sig mod splittelse inden for

togsektoren frem for samarbejde, samarbejdsånd og ét samarbejdende system. Og hvor

togbrugerne (i Danmark) i sidste instans bliver sorteper. Brugervenlig togdrift koster, det har man

erkendt i Schweiz, men i Danmark er man ikke villig til at betale prisen, her presses citronen. Jo,

det er rigtigt, der er da lande inden for EU, hvor det kører rigtig fint for togdriften, og EU-landene

Holland og Østrig er gode eksempler. Men vi er nødt til at se på rammevilkårene for togdrift og

infrastrukturforvaltning. Og man kan ikke se bort fra, at konkurrenceudsættelse og udlicitering af

togdrift

–

som ikke harmonerer med det samarbejdende system inden for den kollektive transport,

som Schweiz kan bryste sig af

–

kan have nogle negative følgevirkninger inden for den nationale

togsektor og serviceringen af togbrugerne. Man får et ganske illustrativt eksempel, når man ser

på, hvordan togselskabet Arriva performer. Selskabet havde eksempelvis ganske mange

aflysninger og forsinkelser i løbet af ganske få dage i november 2019. Noget kunne tyde på, at man

af hensyn til bundlinje og indtjening presser citronen og bl.a. skærer på lokoførerkapaciteten med

Den hjemlige jammerdal

I Danmark halter vi bagefter på flere områder.

En lokalbane

–

Østbanen på Stevns

–

har skinner, som er i en meget ringe forfatning. Der

er et akut behov for sporfornyelse. Regionen har hændervridende appelleret til

Banedanmark, som jo er en statslig infrastrukturforvalter, der godt nok politiserer, men

som dog ikke repræsenterer det politiske niveau. Og borgmestre og enkelte

folketingspolitikere er gået sammen i endnu et fremstød for at råbe politikerne på Borgen

–

der stilles spørgsmål til transportministeren, som aflirer standardsvaret om, at

Regionen, i dette tilfælde Region Sjælland, hvorunder lokalbanerne hører, selv må finde

pengene inden for givne rammer. Men Regionen viger tilbage for at lånefinansiere til

skinneudskiftningen. Og abekastningen kan fortsætte, og i sidste instans er det

togbrugerne, der bliver sorteper, og afvandringen fra den kollektive trafik kan fortsætte,

samtidig med at biltrængslen øges. Her ville det være nærliggende at drage en parallel til

Schweiz, hvor der jo er en slagkraftig lobbyorganisation for jernbanerne og anden kollektiv

trafik i form af VöV, som jo også taler de små baners sag. Her ville man givetvis for længst

have medtænkt en lokalbane tæt ved en storbyregion og rettet opmærksomheden mod

denne lokalbanes behov for et helt nødvendigt infrastrukturløft.

Ikke mindre forstemmende er busrutebeskæringerne

–

fjernelsen af busruter, der bevirker,

at skolebørn og gymnasieungdom ikke længere kan den bruge kollektiv trafik til at nå

deres skoler og anvende den til hjemturen. Medierne har bragt græsselige historier om

fjernelse af busruter og mangel på midler til kollektiv trafik i landdistrikter og

mange aflysninger på grund af personalemangel som en af konsekvenserne, der ikke mindst

mærkes af pendlerne i det daglige. Arrivas betjening af strækningerne derved bliver mindre

robust. Alligevel har Arriva haft held til at skaffe sig et meget positivt image og leve op til rollen

som kæledægge på skinnerne i jyske chefredaktører og visse borgerlige transportpolitikeres optik.

Det rammer i øvrigt medarbejderne, når et offentligt udbud som dét, Arriva vandt i 2018, presser

virksomheder til at underbyde sig selv. Det mener professor og arbejdsmarkedsforsker på Aalborg

Universitet Henning Jørgensen, der gør opmærksom på, at statens tilskud til togkørsel er faldet

med 36 procent i forhold til tidligere. Henning Jørgensen bliver bakket op af Enhedslisten. Se

artikel på Altinget.dk:

https://www.altinget.dk/artikel/188508-ekspert-statens-udbudsregler-skaber-loenpres-og-nye-

konflikter?ref=newsletter&refid=33127&SNSubscribed=true&utm_source=nyhedsbrev&utm_medi

um=e-

mail&utm_campaign=altingetdk&fbclid=IwAR1TAYKEmvw_HFRg2T94y2TOE3bpmHt65Ks94DGNh1

fLLVgLPwg9LSUDDLY

yderkommuner.

Der har fx været avisartikler om en familie, som forøgede husstandens

bilbestand med en

”datterdyt”,

for at skaffe teenageren kompenserende mobilitet; der var

vist i Randersområdet.

Og forstadsborgerskabet jamrer over letbanemonstret, som om føje år vil kapre en

betragtelig bid af

Ring 3’s asfaltareal.

Velpolstrede bilejere og højrøstede lokalpolitikere

himler op om dette nye fremmedelement på skinner, som vil intimidere bilisterne og gøre

livet endnu mere surt for de firehjulede trafikanter. Lokalavisen ”Det grønne område”

bragte for kort tid siden et sigende ildevarslende forsidefoto af et fremtidigt virvar af

krydsende kørestrømsledninger med den træffende overskrift

”Letbanehimlen over

Lyngby”.

Klare forskelle mellem Danmark og Schweiz

Der er klare forskelle mellem Danmark og Schweiz. I Schweiz er man begunstiget af en

meget stærk kollektiv trafik-branche repræsenteret af sektororganisationen VöV, som er et

strategi-orienteret fyrtårn og en stærk røst, der taler klart for styrkelsen af den kollektive

transport i landet, serviceforbedringer for brugerne og opretholdelsen og udbygningen af et

kollektiv trafik-system, der når helt ud i lokalsamfundene, og som hele tiden søges

optimeret. I Danmark er udbygningen af kollektiv transport derimod stærkt politiseret med

abrupte beslutningsprocesser, beslutningstagerlabilitet, rivaliserende lokale og regionale

interesser og ad hoc-løsninger og tendenser til detailstyring fra politikerside, der i værste

fald spænder ben for langsigtet planlægning og implementering af velovervejede strategier

for klimavenlig transport. Tilbageskridt og stagnation hører til dagens uorden inden for den

bæredygtige trafik. Striden om Billundbanen og opgivelsen af stationsgenåbningen i

Laurbjerg er i denne forbindelse ganske illustrativ. Vi må samtidig leve med bilismens

klimaskadelige hegemoni, der dikterer konstant motorvejsudbygning, og som indebærer,

at bilejerskab skal begunstiges økonomisk, samtidig med at den kollektive trafiks takster

stiger uafladeligt. Et asfaltherredømme med kønsdiskriminerende effekter, idet det stiller

kvinder, som ifølge undersøgelser højere grad end mænd er henvist til at benytte kollektiv

trafik, mobilitetsmæssigt ringere.

Samtidig ser vi på infrastruktursiden et Banedanmark, der lever i sin egen verden med alt

for meget magt.

Og vi må lægge ryg til forudindtagede transportforskere og

Tra sport i isteriet har i okto er

9 udse dt rapporte ”Kollekti trafik i dero råder”, i

hvilken der peges på manglerne i det kollektive transportsystem uden for byområderne. Emnet er

vigtigt, men sådan som problemstillingerne og udfordringerne er behandlet, får man indtrykket af

en tynd kop te. Rapporten får ikke rigtig kulegravet emnet og taget det alvorligt. Rapporten kan

læses via nedenstående link:

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/Kollektiv%20trafik

%20i%20yderomraader.pdf

Det

diskuteres f , o Ba eda ark agerer for us idigt og ”ege rådigt”, år det gælder

håndteringen af strækningslukninger, mens vedligeholdelsesarbejder, sporfornyelser mv. pågår.

Det fremgår i øvrigt af en artikel i det norske

Jernbanemagasinet

–

og det burde Banedanmark jo

være obs på

–

at man i Schweiz er i stand til at totalrenovere en meget vigtig og stærkt benyttet

regnedrenges udmeldinger og ideologisk ensidige regnemodeller, som tillægges alt for

meget vægt af magtpartier og mainstreammedier. De gængse samfundsøkonomiske

analyser på transportområdet er eksempelvis ikke designet til at indfange og nogenlunde

adækvat eksplicitere de virkninger, som fx stationstilgængelighed og nem adgang til

kollektiv trafik har for borgerne i et lokalsamfund og dets opland og for lokalsamfundets

overlevelse og trivsel, kulturelt, miljømæssigt, erhvervsmæssigt og økonomisk.

jernbanestrækning uden helt at spærre og nedlukke togdriften! Mellem byerne Lausanne og

Genève er man således i gang med at forny strækningen, og arbejdet varer helt til 2030.

http://jernbanemagasinet.no/artikler/sveits-totalfornyer-uten-a-

stenge/?utm_campaign=unspecified&utm_content=unspecified&utm_medium=email&utm_sourc

e=apsis-anp-3