TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 134: Banedanmarks notater om mangel på sikringstekniske ressourcer, herunder den løbende prioritering blandt planlagte projekter samt notat om Banedanmarks behov for og brug af signaltekniske validatorer, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 134
Offentligt

Notat

13.12.2019

Banedanmarks brug af signaltekniske validatorer

I forlængelse af ordførermødet 27. november 2019 er der blandt ordførerne udtrykt ønske om at få

belyst problemstillingen omkring signaltekniske validatorer. Banedanmark er på denne baggrund

blevet bedt om et notat, som belyser følgende elementer;

1. Situationen omkring validatorer, herunder som central faktor ved gennemførelse af anlægs- og

fornyelsesarbejder på jernbanen.

2. Overblik over omfanget af validatorressourcer til rådighed vis-a-vis behovet for ressourcer til

gennemførelse af planlagte projekter i årene frem.

3. Behovet for validatorer ved gennemførelse af immunisering af Roskilde-Holbæk,

sikringsanlæg Køge Nord og evt. øvrige strækninger, hvor der er gjort overvejelser om at

implementere midlertidige alternativer til Signalprogrammet

4. Konsekvenserne for gennemførelse af andre planlagte projekter (herunder Signalprogrammet),

ved gennemførelse af immuniseringsarbejder/alternativer.

5. Beskrivelse af, hvad Banedanmark har gjort for at skaffe det fornødne antal validatorer.

Indledning

Der er i dag på den danske jernbane mange forskellige signalteknologier, hvor teknologien stammer

fra hhv. 1940’erne, 50’erne, 70’erne og 90’erne.

Disse anlæg er baseret på helt forskellige

styringsmåder: mekanisk styring, relæ-baseret styring, elektronisk styring mv. Derfor kræver det

specialiseret viden om den helt specifikke signaltype både at arbejde med anlægget og i særdeleshed at

kunne stå inde for, at de ændringer, der foretages i det enkelte anlæg, er sikre. Samtidig er alle

anlæggene gamle og baseret på teknologier, hvor der ikke eller kun i meget begrænset omfang er

adgang til at købe nye reservedele.

Blandt andet derfor blev det i 2009 besluttet

med aftale om ”En grøn transportpolitik” at udskifte de

eksisterende signalsystemer med nye og moderne signaler på hhv. fjern- og S-banen baseret på

standard-systemer. På fjernbanen skulle den europæiske standard ERTMS, der i dag anvendes globalt,

lægges til grund for udskiftningen.

Efterhånden som udskiftningen af signalerne gennemføres, bliver behovet for personer med

kompetencer i de gamle sikringsanlæg mindre og mindre. Den oprindelige plan for udrulning af

Signalprogrammet var baseret på en relativt hurtig udrulning af de nye signalsystemer, hvilket blev

understøttet af, at leverandørerne efterfølgende bød ind med tidsplaner, der var mere optimistiske end

de planer, som Banedanmark oprindeligt havde lagt op til.

Frem til medio 2016 var det derfor Banedanmarks forudsætning, at behovet for ressourcer, der kunne

arbejde i de gamle sikringsanlæg, ville forsvinde inden for en meget overskuelig tidshorisont, ligesom

det var forudsætningen, at alle nyanlægsprojekter (København-Ringsted, Ringsted-Femern, Aalborg

lufthavnsbane, elektrificerings-programmet mv.) og en række store sporfornyelser ville gennemføres i

den nye signalteknologi. Det var også kendt i markedet, hvorfor såvel Banedanmark som markedet

tilrettelagde tilgangen af nye ressourcer, der kunne arbejde i de gamle sikringsanlæg, efter disse

tidsplaner.

Signalsystemer

Telefon

Sekretariat

8234 0000

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København

Version

banedanmark.dk

Journalnr.

Notatskabelon 1.0

Side 1(6)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 134: Banedanmarks notater om mangel på sikringstekniske ressourcer, herunder den løbende prioritering blandt planlagte projekter samt notat om Banedanmarks behov for og brug af signaltekniske validatorer, fra transportministeren

Som bekendt måtte Banedanmark i 2017 endegyldigt konstatere, at denne forudsætning ikke holdt,

idet leverandørerne slet ikke var i stand til at overholde de tidsplaner, de havde budt ind med

–

det

gjaldt ikke mindst ift. den helt centrale udrustning af tog til fjernbanen. Dermed opstod behov for at

gennemføre en række nyanlægsprojekter i traditionel sikringsteknologi. Det betyder, at der særligt i

perioden frem til Ringsted-Femern-projektet er afsluttet i 2021 vil være meget stort behov for

ressourcer, der kan godkende ændringer i de eksisterende sikringsanlæg

–

kaldet sikringstekniske

validatorer.

Validering og brug af signaltekniske validatorer

En signalteknisk validator er en uafhængig ekspert, som systematisk kvalitetssikrer ændringer i

jernbaneinfrastrukturen

–

mere specifikt i de signalanlæg, der styrer trafikafviklingen

(fjernstyringssystemer til brug for trafikstyringspersonalet i kommandoposterne, sporskiftedrev til

omskiftning af sporskifterne, signaler med lysindikation til at give køretilladelser til lokoførere m.fl.).

Formålet med aktiviteterne er at identificere og rette eventuelle sikkerheds- og driftskritiske

projekteringsfejl, inden

en ændring af infrastrukturen tages ”fra skrivebordet” (projekteringsfasen)

med ud og gennemføres i praksis i infrastrukturen (den efterfølgende udførelsesfase).

Valideringsaktiviteterne består i grundrids af en sammenligning af projektdokumentation med tekniske

regler og typedokumentation for den/de relevante signalanlægstyper.

Kravet om sikringsvalidering udspringer af et EU-krav. Det skyldes, at ændringer i

jernbaneinfrastrukturen skal følge CSM-forordningen

. Det følger af CSM-forordningen, at en

uafhængig assessor skal stå inde for, at Banedanmark har fulgt de processer, som gør, at banen sikkert

kan tages i brug. Den uafhængige assessor baserer blandt andet sin vurdering på en valideringsrapport

fra den signaltekniske validator, så assessor ved, at der ikke er fejl i design af signalsystemerne.

Banedanmarks brug af validatorer følger EU-standarden

”EN50128”, der omhandler sikkerheden i

signalsystemer og lægges til grund som best practice i hele EU, når der arbejdes med signalsystemer

–

bl.a. fordi denne standard angiver en arbejdsmetode, som er en af måderne hvorpå man kan

demonstrere overholdelse af proceskravene i CSM-forordningen.

Grunden til, at man gør brug af signaltekniske validatorer, er først og fremmest at få en sikker

jernbane. Signalteknisk validering er en systematisk kvalitetssikring af ændringer i den signaltekniske

infrastruktur gennemført ved signaltekniske eksperter med særlige kvalifikationer inden for fejlfinding

i signalanlæg. Validering handler derfor grundlæggende om passagernes sikkerhed.

Banedanmarks initiativer for at skaffe det fornødne antal validatorer

Banedanmark køber en stor del af validator-ydelserne i markedet. Det har været Banedanmarks tilgang

siden frasalget af Banedanmarks rådgivningsdivision i 2001. Banedanmark har derfor historisk set

ikke haft et fuldt overblik over validator-ressourcerne, da Banedanmark primært har baseret sig på

indkøbte kompetencer. Banedanmark har dog selv nogle interne validator-ressourcer, men slet ikke

nok til at dække Banedanmarks behov.

Da problemet med manglende validatorer blev identificeret ved replanlægningen af

Signalprogrammets udrulning ultimo 2017, igangsatte BDK sammen med rådgiverbranchen en

målrettet uddannelsesindsats. Det skyldtes især, at valideringsbehovet blev øget markant, som følge af,

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 af 30. april 2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og

–

vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009 (EØS-relevant tekst).

Side 2/6

at de store nyanlægsprojekter (Ringsted-Femern, København-Ringsted etc.) også skulle udføres i

traditionel sikringsteknologi.

I sammenhæng hermed, oplevede Banedanmark i 2017/18, at ingeniørvirksomhederne generelt bød

ind med flere valideringsressourcer end de faktuelt havde. Banedanmark havde opfattelsen af, at

virksomhederne havde flere ressourcer end tilfældet viste sig at være.

Da det viste sig, at ingeniørvirksomhederne ikke kunne levere de nødvendige ressourcer, bad

virksomhederne Banedanmark prioritere projekter for sig

–

på trods af, at visse kontrakter var indgået

bilateralt ml. ingeniørvirksomhederne og andre private virksomheder.

På denne baggrund etablerede Banedanmark en enhed, der koordinerer allokering af alle

validatorressourcer, både i Banedanmark og hos rådgiverne. Banedanmark arbejder derfor sammen

med rådgiverne på at optimere rammerne for validering og minimere ressourceudfordringen.

Dette gøres bl.a. gennem følgende aktiviteter;



Større fremdriftsovervågning for signaltekniske projekteringsaktiviteter i aktuelle projekter.



Særligt fokus på projektering Ringsted-Femern, Slagelse St. og andre infrastrukturaktiviteter,

der afføder et særligt stort træk på valideringsressourcer, mhp. at sikre rettidige leverancer af

høj kvalitet ind i valideringsprocesserne og dermed reducere procestiden.



Etablering af formaliseret proces for afgrænsning og præcis rammesætning af

valideringsopgaver inden opgaveopstart (kommissorium for valideringsopgaver) mhp. at

reducere valideringsopgavernes omfang.



Etablering af fælles fysisk miljø for signaltekniske projekterende og validerende på større

projekter mhp. at sikre effektiv overlevering fra konstruktive til kvalitetssikrende led i den

signaltekniske værdikæde.



Øget anvendelse af

”validerings-hold”, hvor en erfaren

lead-validator leder et hold af mindre

erfarne ressourcer med henblik på at udvide den samlede ressourcepulje til

valideringsindsatser

Ovenstående tiltag forventes at kunne bibringe lavere procestid, reducere valideringsomfanget og

skabe en større ressourcemængde for validering til de kritiske projekter for Banedanmark over de

kommende år, om end udfordringen forventes at vedblive særligt i 2020 og 2021.

Overblik over omfanget af validatorressourcer til rådighed og behovet ift. gennemførelse af

udvalgte projekter (Roskilde-Holbæk, sikringsanlæg Køge Nord etc.)

På trods af, at Banedanmark løbende gør en stor indsats sammen med ingeniørvirksomheder for at øge

antallet af validatorer og reducere behovet, mangler der fortsat validatorer i perioden 2020-2021,

hvilket

–

givet valideringscyklussen

–

også påvirker projekter til udførsel i 2022 og 2023.

Nedenstående søjlediagram illustrerer valideringsbehovene de kommende år, og den stiplede røde linje

angiver tilgængelige valideringsressourcer. Som det fremgår, er der, allerede inden immunisering af

Roskilde-Holbæk eller et nyt sikringsanlæg på Køge Nord St. overvejes, ressourcemangel på

validatorer i 2021, hvilket også påvirker projekter til udførsel i 2022 og 2023.

Dertil skal nævnes, at årsagen til, at 2020 er under den stiplede linje, er, at der allerede er prioriteret og

udskudt projekter fra 2020. Det drejer sig bl.a. om en række opgaver for Signalprogrammet i

Side 3/6

Vestdanmark samt arbejder på Aalborg station, ligesom det har været nødvendigt med en markant

forlængelse af spærringen af strækningen Ringsted-Næstved.

Det ændrer dog ikke på, at der fortsat er risici ift. at gennemføre den planlagte portefølje i 2020 som

følge af, at Banedanmark oplever, at ingeniørvirksomhederne leverer en meget dårlig

projekteringskvalitet, hvilket giver behov for langt mere validering end burde være tilfældet, samt at

projekteringen bliver forsinket, hvilket underminere Banedanmarks ressourceplan for gennemførsel af

valideringsopgaver. Der er taget initiativer sammen med ingeniørvirksomhederne til at forbedre

projekteringen, men risikoen for 2020 gælder også for 2021 og fremefter.

Valideringsbehov 2020-2025

% af samlet valideringskapacitet

250

200

150

100

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Ressourcebelastning i dag

Ressourcekapacitet

Konsekvenser ved gennemførsel af immunisering/sikringsanlæg for andre projekter

Hvis der træffes beslutning om immunisering Roskilde-Holbæk eller nyt sikringsanlæg Køge Nord,

vurderes der at være reel risiko for udskydelse af en række i forvejen prioriterede projekter grundet

manglende valideringsressourcer, herunder;

1. ERTMS-udrulning:

a. Næstved-Rødby ex Næstved St. i risiko for forsinkelse op til 6 mdr

b. Evt. påvirkning af RO10 (Odense-Svendborg).

2. Slagelse-Korsør (sporfornyelse og hastighedsopgradering) -> skyder Roskilde-Ringsted og

Ringsted-Slagelse.

3. Østfyn (sporfornyelse og hastighedsopgradering).

4. Overkørsler kan ikke sikres i konventionel teknologi i perioden 2020-2022.

5. Tredjepartsprojekter (fx projekter, hvor Banedanmark opgraderer overkørselsanlæg i

forbindelse med, at kommunerne anlægger cykelstier).

6. Fjernstyring Næstved (hvilket vil nødsage stationsbemanding i Næstved til der kan findes

valideringsressourcer til opgaven) og ny sportavle i Roskilde til at kunne styre trafikken.

7. Derudover risiko for, at evt. arbejde på Aarhus H ikke, som tidligere forventet, kan opstartes i

2023.

Som det fremgår af nedenstående graf, er det ligesom med immuniseringen af Roskilde-Holbæk

vanskeligt at prioritere Køge Nord sikringsanlæg ind, uden at foretage yderligere udprioriteringer.

Side 4/6

Valideringsbehov 2020-2025 inkl. immunisering og Køge Nord

250

% af samlet valideringskapacitet

200

150

100

2020

2021

2022

Immunisering

2023

Køge Nord

2024

2025

Ressourcekapacitet

Ressourcebelastning i dag

Det skal hertil understreges, at immunisering Roskilde-Holbæk og sikringsanlæg Køge Nord trækker

på samme kritiske valideringsressourcer (validatorer til stationssikrings- og linjeblok-anlæg samt til

ATC), hvorfor begge projekter ikke kan udføres på samme tid

–

men i stedet vil skulle udføres i

forlængelse af hinanden.

Prioritering af enten immunisering eller sikringsanlæg Køge Nord vil medføre en række både

økonomiske og tidsmæssige konsekvenser, samt risici i Banedanmarks øvrige aktiviteter og projekter.

Immunisering Roskilde-Holbæk

Immunisering af Roskilde-Holbæk sigter på at kunne medføre el-tog på strækningen fra ultimo 2022.

Hvis immuniseringen opgives, vil elektrificering af strækningen blive udskudt med mindst 2 år. DSB

har opstillet en alternativ køreplan, som sikrer, at de lokomotiver, som er indkøbt i henhold til de

hidtidige forudsætninger, vil kunne finde anvendelse på andre strækninger. I stedet vil togene

København

–

Holbæk overvejende blive fremført af IC4.

Traditionel immunisering af Roskilde-Holbæk forudsætter ca. 6.000 timers validering, ligesom det vil

medføre en meromkostning på ca. 98 mio. kr. jf. Bombardiers totalentreprisetilbud. Hertil skal lægges

tværgående omkostninger på ca. 25 mio. kr. samt korrektionstillæg på 30 pct. jf. NAB. I alt kan

totaludgiften opgøres til ca. 160 mio. kr. (2019-pl).

Immunisering vil ligeledes nødsage nedprioritering af en række planlagte projekter grundet manglende

valideringsressourcer, jf. ovenfor.

Sikringsanlæg Køge Nord

Et nyt sikringsanlæg på Køge Nord Station vil tidligst kunne påbegyndes udført fra start 2021 grundet

manglende valideringsressourcer.

Side 5/6

Der er undersøgt to forskellige sikringstekniske løsninger, men der knytter sig markante risici til begge

løsninger, hvilket kan betyde en markant udskydelse af ibrugtagningstidspunktet. Et tilsvarende

(teknisk set) projekt i Randers er aktuelt forsinket med 20 måneder.

Hvis man ser bort fra den grundlæggende usikkerhed, vil sikringsanlægget først kunne stå klar ultimo

2022

–

samme tidspunkt, som ibrugtagning af København-Ringsted med ERTMS forventeligt kan

fremrykkes til. København-Ringsted med ERTMS giver fuld funktionalitet i K23 med mulighed for

direkte tog København-Køge-Næstved samt markant forøget kapacitet på København-Køge N-

Ringsted.

Ud over de udskydelser af projekter, der er nævnt tidligere, så vil etableringen af Køge Nord

sikringsanlæg komme til at påvirke implementeringen af ERTMS på strækningen Køge Nord-

Næstved, som er den anden del af teststrækningen i øst, idet disse projekter nu får et tidsmæssigt

sammenfald (hidtil planlagt med at et traditionelt sikringsanlæg på Køge Nord kunne have været

udført før arbejderne på den sydlige teststrækning blev påbegyndt) med mere end et år (en mere

detaljeret vurdering af forsinkelsen udestår).

Hvis teststrækningen forsinkes, vil det betyde, at ibrugtagning af ERTMS på strækningen Næstved-

Nykøbing Falster forsinkes, hvilket vil betyde, at passagererne på denne strækning vil opleve en

markant reduceret trafikbetjening (et tog i timen i hver retning ift. 3 tog i timen i dag) fra

ombygningen af strækningen er gennemført medio 2021 til ERTMS kan være udrullet nogle år senere

–

forventeligt tidligst ultimo 2022. Dette vil igen betyde, at ibrugtagningen af København-Ringsted

med ERTMS forsinkes.

Side 6/6