TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 120
Offentligt

EFFEKT AF MAAS PÅ INDTÆGTERNE

I DEN KOLLEKTIVE TRAFIK

___

Transport- og Boligministeriet

Rapport, 17. december 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

INTRODUKTION

I denne delrapport vurderer vi, i hvilket omfang en samlet

mobilitetstjeneste (MaaS) vil påvirke billetindtægterne i den

kollektive trafik.

Vores opgørelser tager udgangspunkt i de målbilleder, som

Deloitte/Struensee & Co har udarbejdet og beskrevet.

I analysen opgør vi effekterne for 3 scenarier, der illustrerer

forskellige ambitionsniveauer for MaaS:

3 scenarier

Indholdsfortegnelse

Side

1. Servicetilbud

før

etablering af integreret MaaS-løsning

2. Servicetilbud

efter

etablering af integreret MaaS-løsning

Trin 1. Integreret app

Trin 2. Fuld integration af bycykler/løbehjul

Trin 3. Yderligere integration af delebiler/taxier

3. Tilgang til at opgøre effekt på indtægter i kollektiv trafik

4. Brug af erfaringer fra ind- og udland i analysen

5. Resultater

Derudover estimerer vi i en sideanalyse effekten af, at

samkørsel integreres i MaaS-løsningen.

God læselyst.

Bilag

Kunde: Transport- og Boligministeriet

Dato: 17. december 2019

Udarbejdet af: Thomas Odgaard og Patrick Friis Espensen

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

SERVICETILBUD FØR

ETABLERING AF INTEGRERET

MAAS-LØSNING

___

I dette afsnit redegør vi kort for, hvordan kunderne i den kollektive trafik er

stillet i forhold til de parametre, som MaaS omhandler (basissituationen).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kunderne tilbydes allerede i dag en række af de

centrale services i en MaaS-løsning

Kunderne i den kollektive trafik har allerede i dag gode services til rådighed, der dækker en række af de centrale elementer i en MaaS-løsning. Det

gælder bl.a. en velfungerende rejseplanlægger og et betalingsmiddel i form af rejsekortet, som kan bruges på tværs af bus, letbane, tog og metro hos

alle selskaber. Fundamentet for rejsekortet er et landsdækkende takstsamarbejde, som har eksisteret i mere end 20 år.

Effekterne af at tilbyde en egentlig MaaS-løsning vil derfor være væsentlig mindre, end hvis disse services ikke var til rådighed for kunderne i dag.

Effekterne vil derfor også være mindre, end man har set i udenlandske (pilot-) projekter, hvor kunderne i udgangspunktet ofte ikke blev tilbudt

tilsvarende services.

Velfungerende rejseplanlægger

Tværgående billetsystem/betalingsmiddel

Landsdækkende takstsamarbejde

Rejseplanen bruges i stor stil af danskerne:

•

90% kender Rejseplanen.

•

75% bruger Rejseplanen.

•

Rejseplanen har mere end 1,2 mio. daglige

rejseopslag.

•

Appen er downloadet over 3,7 mio. gange.

•

En udvidelse af Rejseplanen testes som

pilotprojekt i Nordjylland (MinRejseplan).

Udvidelsen indeholder flere

mobilitetsformer end bus, tog og metro

–

og tilføres nu flere bybiler og delecykler.

•

Ud over Rejseplanen findes flere andre

søgetjenester, der tilbyder lignende

services, fx Google (baseret på

Rejseplanens API).

Rejsekort er et billetsystem/betalingsmiddel,

der kan bruges i bus, letbane, tog og metro.

Rejsekort samler landets forskellige

trafikselskaber, takstområder, billetsystemer

og rabatordninger i ét fælles system.

Rejsekortet er udbredt:

•

Der er udstedt over 2,5 millioner rejsekort.

•

Der foretages næsten 10 mio. rejser på

rejsekort om året.

•

Den årlige omsætning på rejsekort er ca. 3

mia. kr.

I mere end 20 år har der eksisteret et

landsdækkende takstsamarbejde, der sikrer, at

kunderne på én billet frit kan vælge mellem

bus, letbane, tog og metro.

I de seneste år er takstsystemet reformeret og

forenklet gennem en række takstreformer.

Kilder:

Rejseplanen.dk, rejsekort.dk og trafikstyrelsen.dk.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

SERVICETILBUD EFTER

ETABLERING AF INTEGRERET

MAAS-LØSNING

___

I dette afsnit redegør vi kort for, hvordan de relevante målbilleder for MaaS-

løsningen vil ændre de services, som brugerne af den kollektive trafik har til

rådighed, og hvordan det påvirker de drivere, der betyder noget for

kundernes rejseadfærd.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Bidrag fra MaaS til en enklere brugeroplevelse i trin 1 og trin 2

Teknisk tilgang

På trin 1 og 2 giver MaaS-løsningen kun små forbedringer sammenlignet med dagens situation for brugere af Rejseplanen/rejsekort

•

Kunderne tilbydes i dag gode services med Rejseplanen og rejsekort, der næsten modsvarer ”pay as you go-MaaS” fra andre lande (bortset

fra at de to services ikke er

integrerede).

I trin 1 er den væsentligste serviceforbedring integration af søgning og billetkøb i én app.

I trin 2 udvides de eksisterende løsninger med bycykler/løbehjul, som primært er relevant i de største byer.

I dag

Alle

Platform

Generelt

Mobilitetsformer

Priser

Start, søg rejse

Før rejsen

Vælg rejse

Rejseplan app,

Rejsekort betaling

Semi-anonym

rejsende

Trin 1

Kendt rejsende

Semi-anonym

rejsende

Trin 2

Kendt rejsende

Integreret i én app

Bus, tog og metro + bycykel/løbehjul

Bus, tog og metro (+ info om placering af bycykler)

Som i dag

Åbn app, forslag ud fra seneste søgninger

Info om ruter, tider og priser

Åbn app, forventning

om næste rejse

Notifikationer

Check ind

Oplås bycykel/løbehjul

Under rejsen

Info ved forsinkelser

Check ud

Prisinformation

Efter rejsen

Kvittering

Rejsetidsgaranti

Manuelt ved stander

Ingen

Manuelt i integreret app

Separate apps

Notifikation og manuel søgning på rejseplanen.dk for alternativ rute

Manuelt ved stander

eller app

(Check Udvej)

Via rejsekort.dk

Automatisk for pendlere ved tilmelding

Manuel ansøgning for øvrige

Manuelt i integreret app

I integreret app

Om ændrede vejrforhold

Automatisk i integreret app

Integreret i én app

Notifikation med automatisk forslag om

alternativ rute

Automatisk i integreret app

Automatisk

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Bidrag fra MaaS til en enklere brugeroplevelse

Ændringer koblet til tre primære drivere for ændret adfærd

•

På basis af en gennemgang af erfaringerne med MaaS har vi identificeret tre primære drivere, der kan påvirke kundernes rejseadfærd og dermed indtægterne i den

kollektive trafik.

Nedenfor har vi kort opsummeret, hvordan disse drivere påvirkes i de tre trin for udvikling af MaaS, som vi her ser på.

I trin 1 bidrager de lovbestemte funktionaliteter alene til ændret adfærd ved, at brugeroplevelsen bliver bedre, når planlægning, booking og billettering integreres i én

app i stedet for i dag, hvor dette dækkes af rejsekort og Rejseplanen i kombination.

I trin 2 får kunderne yderligere den fordel, at bycykler og løbehjul integreres fuldt ud i løsningen, hvilket primært adresserer kollektiv trafiks problem med first/last

mile i de største byer. Derudover personliggøres løsningen.

I trin 3 udvides MaaS-løsningen med bl.a. delebiler og taxier, og der kan blive introduceret abonnementsløsninger. Dette kan potentielt få nogle kunder til at opgive

bilen og bruge kollektiv trafik mere. Dog styrkes delebiler og taxier samtidig i konkurrencen med både privatbiler og kollektiv trafik.

3 primære drivere for ændret rejseadfærd

Integreret og personlig løsning

Planlægning, booking, betaling og billettering

for alle transportformer integreret i én

platform. Rejsen indrettes efter den enkelte

brugers præferencer, hvilket øger

brugervenligheden.

Dækkes af kombination af

rejsekort (plastik) og Rejseplanen (app), dvs.

løsning af ej integreret

Integreret i én app

Flere transportformer løser bl.a. first/last mile

Kunderne ændrer adfærd, i takt med at flere

transportformer integreres i løsningen.

En væsentlig udfordring for kollektiv trafik er first/last

mile. MaaS kan delvist afhjælpe dette problem.

Ændrede priser

MaaS kan i visse former

ændre de priser, som

kunderne præsenteres for

ved valg af

mobilitetsløsning.

Løsning i dag

Bus, tog og metro (+ info om placering af bycykler)

Nuværende prisniveau

Trin 1. Integreret app

MaaS-scenarier

Som i dag

Bycykler/løbehjul integreres fuldt ud

Trin 2. Fuld

Integration af

bycykler/løbehjul

Trin 3. Yderligere

integration af

delebiler/taxier

Mulighed for personlige forslag baseret

på forventninger til næste rejse

Delebiler, taxier m.m. integreres fuldt ud

Sideanalyse: + samkørsel

Abonnementsløsninger

reducerer de samlede

mobilitetsomkostninger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

TILGANG TIL AT OPGØRE

EFFEKT PÅ INDTÆGTER

I KOLLEKTIV TRAFIK

___

På de følgende sider beskriver vi vores tilgang til at opgøre effekterne på

indtægterne i den kollektive trafik.

Herunder beskriver vi den beregningsmodel, vi har udviklet til formålet.

Der er relativt begrænset viden fra ind- og udland om effekterne af MaaS.

Og mange af erfaringerne kan ikke direkte omsættes i konkrete effektmål,

bl.a. fordi resultaterne er påvirket af ‘selection’, dvs. at deltagerne i

pilotforsøg med MaaS ikke er repræsentative for den gennemsnitlige borger.

Vi har derfor inkluderet erfaringer med bl.a. delebiler og bycykler i analysen

og opererer med scenarier for udbredelsen af brugen af bycykler, løbehjul

og delebiler.

På grund af den begrænsede viden bruger vi beregningsmodellen fleksibelt

til at beregne effekterne for nogle scenarier, som vi vurderer repræsenterer

realistiske effekter af MaaS i en dansk sammenhæng. Modellen sikrer, at

vores resultater er konsistente med de erfaringer, man har gjort sig i ind- og

udland med MaaS, samt de erfaringer man har fra fx lancering af bycykler

og delebiler.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Fire trin til at opgøre effekter på indtægter i kollektiv trafik

1. Erfaringer fra ind-

og udland

Gennemgang af erfaringer

med MaaS, bycykler,

delebiler m.m.

2. Kortlægning af den

samlede transport i Danmark

Vi opdeler den samlede

transport i Danmark på:

•

By/land

•

Bilejer/ej bilejer

•

Turformål

•

Med/uden bagage

•

Rejsehyppighed

•

Transportform.

3. Serviceforbedringer med MaaS

3 trin for udvikling af MaaS

Trin 1. Integreret app

Trin 2. Fuld Integration af

bycykler/løbehjul

Trin 3. Yderligere integration af

delebiler/taxier

(+ sideanalyse: samkørsel)

3 drivere for ændret adfærd

1. Integreret og personlig løsning

2. Flere transportformer løser

bl.a. first/last mile

3. Ændrede priser

4. Beregningsmodel og effektskøn

Vi har udviklet en fleksibel beregningsmodel, der bedst muligt kan udnytte den viden, der foreligger om effekterne af MaaS, bycykler, delebiler m.m.

Ændring i brug af

kollektiv transport i %

Trin 1

By (tog/

metro)

By (bus)

Land

Trin 2

Trin 3

Årlig procentstigning i passagerindtægter som følge af MaaS

Andel by

Metroselskabet

Movia

DSB

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

Kontrol

Hvor stor en takstnedsættelse skal der til for

at generere en tilsvarende passagerfremgang?

Effekt på indtægter i mio. kr.

I dag

Trin 1

Trin 2

Trin 3

Trin 1

Trin 2

Trin 3

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kvantificering af effekter

•

Effekterne af MaaS afhænger i høj grad af, i hvilket omfang introduktionen af MaaS får nogen til at droppe bilen, da personer med bil rejser

væsentligt mindre med kollektiv transport end personer uden bil. Intet tyder på, at MaaS får nogen personer uden bil til at anskaffe bil, så det ser vi

bort fra i denne analyse. Dog kan visse kollektive ture blive overflyttet til ture med delebiler og bycykler/løbehjul. Derudover indregner vi effekterne

af, at de personer der ikke ændrer bilejerskab, ændrer adfærd.

I analyserne skelner vi mellem effekterne på land og by (hovedstadsområdet

og Aarhus).

Analysen omfatter alene interne ture i Danmark.

Den beregningsmodel, som vi har udviklet til analysen, kan håndtere, at MaaS ud over at overflytte ture også kan generere nye ture. Erfaringerne fra

udlandet viser dog, at der ikke er belæg for at forudsætte, at MaaS genererer (væsentligt) flere rejser

. Derfor er analysen baseret på en

forudsætning om, at MaaS alene fører til en overflytning mellem transportformer.

I analysen har vi ikke inkluderet effekterne for offentligt subsidierede tilslutningsrejser som flextur og plustur, da det er helt andre drivkræfter, der

styrer dette marked. Hvis denne type ture inkluderes i MaaS-løsningen, vil det uden tvivl generere flere ture. Det vil umiddelbart udløse ekstra

omkostninger for kommunerne. I visse tilfælde vil det dog også give mulighed for at lukke busruter med lav belægning, således at omkostningerne til

busdrift reduceres. Det samlede regnestykke vil helt afhænge af lokale forhold. Men da det er frivilligt for kommunerne, om de ønsker at deres

ordninger skal inkluderes i MaaS-løsningen, kan de vælge udelukkende at inkludere ordninger, der samlet set fører til omkostningsbesparelser.

I analysen estimerer vi effekterne af, at kundernes tilbydes én samlet MaaS-løsning. Hvis flere udbyder MaaS-løsninger, stilles kunderne bedre,

hvilket alt andet lige vil øge effekterne på indtægterne i den kollektive trafik. Der findes ikke data eller studier, der kan bruges til at kvantificere

denne effekt.

•

Før MaaS

Efter MaaS

Adfærdsændring

En del af de bilejere, der bruger bilen mindst, kan vælge at droppe bilen og i højere grad

anvende kollektiv transport. Dette kræver store ændringer i servicetilbuddet som følge af

MaaS.

Indgår ikke, da intet tyder på, at MaaS får nogle personer uden bil til at anskaffe privatbil.

Ændrer

bilejerskab

Bilejer

Ej bilejer

Bilejer

Ændrer ikke

bilejerskab

Bilejer

Effekten af MaaS vil variere på tværs af typen af ture, som kunderne gennemfører.

I analysen skelner vi mellem 7 forskellige typer af ture.

Ej bilejer

Noter:

følger Danmarks Statistiks definition af hovedstadsområdet, som omfatter landsdelene ‘Byen København’ og ‘Københavns Omegn’.

Rambøll (2019, side 19) vedr. erfaringer fra Whim:

”Although

Whim users appear to make significantly more public transport trips than typical Helsinki residents, their total number of average daily trips is about the same. There has been some

speculation that unlimited MaaS packages might lead to a major uptick in total trips

–

particularly by taxi

–

but the data suggest

this is not the case”.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kvantificering af effekter for personer, der

ikke

ændrer bilejerskab

Opdeling på segmenter af transportarbejde med bil

•

For de personer, der ikke ændrer bilejerskab, afhænger effekterne af, hvilke ture der er tale om. Nogle ture kan lettere overflyttes til kollektiv trafik end andre.

Som udgangspunkt for analysen opdeler vi derfor alt transportarbejde med bil i 7 segmenter ud fra turformål, hvorvidt turen foregår med/uden bagage, og hvor hyppigt

turene gennemføres. Derudover skelner vi mellem, om turen foregår i byen eller på landet

Logikken er:

•

at ture med bagage i mindre grad vil blive overflyttet fra bil til kollektiv pga. besværet med at medbringe bagage i bus, tog og metro.

•

at en forbedret funktionalitet til planlægning m.m. vil skabe størst værdi for ture, der gennemføres sjældnere, da kunderne i så fald har mindre viden om

rejsemulighederne i relationen. Derudover skaber muligheden for billetkøb i appen mindre værdi for kunder med månedskort.

Mio. personkm i bil pr. dag

Segmenter

Beskrivelse

Erhverv

Pendler

Fritid, irrelevante turformål

Fritid, ikke-hyppig med bagage

Fritid, ikke-hyppig uden bagage

Fritid, hyppig med bagage

Fritid, hyppig uden bagage

Både erhvervstransport af gods/personer og kundebesøg

Pendling til arbejde, skole, uddannelsessted, børnehave

2,3 (9%)

5,9 (24%)

1,8 (7%)

2,6 (10%)

8,9 (36%)

2,0 (8%)

1,4 (6%)

Land

11,4 (10%)

32,5 (28%)

10,2 (9%)

5,6 (5%)

38,1 (33%)

12,0 (10%)

6,0 (5%)

I alt

13,7 (10%)

38,4 (27%)

12,1 (9%)

8,2 (6%)

47,0 (33%)

14,0 (10%)

7,4 (5%)

Fx afhentning af andre personer, eller at køreturen er et

formål i sig selv

Fx tur til sommerhus, kolonihave, ferie, udflugt

Fx tur til lægen, på restaurant eller besøg hos venner og

familie

Indkøb

Faste aktiviteter som sport, aftenskole, spejder

I alt

25,0 (100%)

115,8 (100%)

140,9 (100%)

Noter:

Vi følger Danmarks Statistiks definition hovedstadsområdet, som omfatter landsdelene ‘Byen København’ og ‘Københavns Omegn’.

Dog bruges særligt

metro og tog selvsagt ved ture til og fra lufthavnen m.m.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kvantificering af effekter for personer, der

ikke

ændrer bilejerskab

3 fælles elementer for de 3 MaaS-scenarier

For

de personer, der ikke ændrer bilejerskab, opgør vi 3 typer adfærdseffekter:

Bilture, der overflyttes til kollektiv trafik, som følge af at kollektiv trafik stilles bedre i konkurrencen med privatbiler.

Andelen af gang/cykel, der overflyttes til henholdsvis bycykel/løbehjul, delebil og kollektiv transport.

Overflytning fra kollektiv trafik til bycykel/løbehjul og delebiler, når disse integreres i MaaS-løsningen.

Estimaterne baseres på de bedste bud fra (sparsomme) udenlandske erfaringer med kundernes reaktioner på MaaS.

Andel bilture, der overflyttes fra bil til kollektiv i %

Segment

Bilejer

Erhverv

Pendler

Fritid, irrelevante turformål

Fritid, ikke-hyppig med bagage

Fritid, ikke-hyppig uden bagage

Fritid, hyppig med bagage

Fritid, hyppig uden bagage

Bycykel/

løbehjul

Delebil

Andel gang/cykel, der overflyttes i %

Land

bilejer

Bilejer

bilejer

Bilejer

bilejer

Land

Bilejer

bilejer

+ Andel heraf, der overflyttes til hhv. bycykel/løbehjul,

delebil og kollektiv transport.

Overflytning fra kollektiv i %

Bilejer

bilejer

Land

Bilejer

bilejer

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kvantificering af effekter for personer, der ændrer bilejerskab

Fælles for alle 3 scenarier

Vi estimerer effekten af, at nogle nuværende bilejere dropper bilen på grund af MaaS i to trin:

•

Først estimerer vi andelen af bilejere, der dropper bilen pga. MaaS.

•

Derefter estimerer vi, hvor meget de tidligere bilejere ændrer brugen af kollektiv trafik, som følge af at de dropper bilen.

Ud fra Transportvaneundersøgelsen (TU) kan vi estimere, hvor meget en gennemsnitlig bilejer og ikke-bilejer bruger den kollektive trafik. Vi ved fra en

række studier (fx Ho et al, 2017), at det ikke er den gennemsnitlige bilejer, der dropper bilen, men de bilejere, der bruger bilen relativt lidt

(‘selection’).

Ligeledes er det ikke givet, at de bilejere, der dropper bilen, vil bruge den kollektiv trafik som en gennemsnitlig ikke-bilejer i dag.

Modellen er derfor sat op til at kunne korrigere for denne selection, jf. tabellen til højre.

Andel, der dropper bilen i %

Km pr. dag

Brug af kollektiv trafik

Scenarie

Land

Type

Gns.

Bilejer

Land

Integreret app

Fuld integration af bycykler/løbehjul

Yderligere integration af

delebiler/taxier

Dropper

bilen

Gns.

Ej bilejer

Bilejer før

MaaS

Note:

De grå bokse kan estimeres direkte ud fra

Transportvaneundersøgelsen (TU). De hvide bokse er de

relevante til at udregne effekten af MaaS ved ændret

bilejerskab.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

BRUG AF ERFARINGER

FRA IND- OG UDLAND

I ANALYSEN

___

I dette afsnit beskriver vi, hvordan vi har brugt erfaringerne fra ind- og udland

med MaaS, delebiler, bycykler m.m. til opstille nogle scenarier, som vi

vurderer repræsenterer realistiske scenarier for effekterne af MaaS.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Erfaringer fra ind- og udland:

Bycykel/løbehjul

Positiv effekt på kollektiv transport

Fuld integration af bycykler/løbehjul i trin 2 vil selvsagt øge brugen af bycykler/løbehjul, som man også så

under UbiGo-forsøget i Göteborg, hvor flere benyttede bycykler efter at have fået adgang til MaaS end før

(Karlsson et al., 2016).

I relation til brugen af kollektiv trafik er der to modsatrettede effekter i spil:

På den ene side komplementerer bycykler/løbehjul kollektiv trafik ved at afhjælpe first/last mile-

problematikken.

På den anden side kan bycykler/løbehjul erstatte kollektiv trafik på nogle strækninger.

På basis af en detaljerede gennemgang af data for de faktiske ture, der foregår med bycykel i København,

har vi i en analyse for DSB

tidligere estimeret, at den positive effekt dominerer for tog, således at

bycyklerne i København har bidraget med stigning i antal rejser med S-tog på 0,16%. Effekten er sammensat

at et positivt bidrag på 0,20% og et negativt bidrag på 0,04%.

I denne analyse har vi indregnet, at integrationen af bycykler/løbehjul i MaaS-løsningen giver en tilsvarende

effekt på antallet af togrejser, som man oplevede i S-tog med introduktionen af bycykler i København.

Konsistent med øvrig litteratur

Vores effektskøn er konsistente med resultaterne i Yant

et al. (2018), der vurderer, at bycykler samlet styrker

den kollektive trafik ved delvist at afhjælpe problemet

med first/last mile.

I vores analyse er ca. 9 ud af 10 bycykelture overflyttet

fra gang/egen cykel, mens 1 ud af 10 er overflyttet fra

kollektiv trafik. Dette modsvarer, at man i Dublin (se

Bullock et al., 2017) fandt, at 8 ud af 10 bycykelture var

overflyttet fra gang. Da cykelandelen er højere i

København end i Dublin, er det naturligt, at andelen,

der overflyttes fra gang/cykel, er højere i København

end i Dublin.

Diskussion af effektskøn

First/last mile

0,20%

Konkurrence

0,04%

Samlet

0,16%

Vi vurderer umiddelbart, at dette effektskøn kan være

et overkantsskøn i forhold til effekterne af MaaS.

Det skyldes primært, at effekten her er vurderet ud fra

effekten af at introducere bycykler. Vi vurderer, at

effekten af at integrere bycykler i MaaS kan være

mindre end dette.

Når vi i det efterfølgende refererer til

bycykler/løbehjul, er det værd at bemærke, at alle de

studier vi har identificeret alene omhandler bycykler og

ikke løbehjul. Her behandler vi effekten af bycykler og

løbehjul under ét.

Ekstra togture, som MaaS-integration af bycykler/løbehjul

skaber

Turene bliver overflyttet fra både gang, cykel og bil. Vi indregner, at de overflyttede bilture er ikke-

hyppige ture uden bagage. Det er særligt de ture, som en kombination af bycykel/løbehjul og kollektiv

transport kan løse bedre end personbil.

Disse ture er kortere end gennemsnitlige ture med kollektiv trafik. Derfor er effekten på personkm lavere

end 0,16%.

Vi forudsætter, at metroture påvirkes på samme måde som togture. Vi har ikke indregnet en effekt for

busser, da de i højere grad end tog mister ture til bycykler og løbehjul i first/last mile. Vi har ikke

identificeret studier, der opgør en negativ effekter for busser af MaaS (eller udvidelser af MaaS-løsninger).

Noter:

Anvendes her med tilladelse fra DSB.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Erfaringer fra ind- og udland:

Delebiler og taxi

1. MaaS øger brugen af delebiler…

2. ... i byen

Erfaringerne viser også, at brugen af

delebiler er et storbyfænomen (Becker et al.

(2017), Clewlow (2016), Kang et al. (2016),

KiM (2015), Le Vine & Polak (2017)).

Vi indregner derfor alene en effekt af

delebiler i byen. Den gennemgåede metode

dækker derfor udelukkende over tilgangen i

byen.

Erfaringerne fra fx UbiGo i Sverige, Whim i Finland og Smile i Østrig viser, at MaaS øger brugen af delebiler.

Hvor meget brugen af delebiler øges, er dog meget usikkert. Blot 0,001% af trafikken med Whim udføres med delebil

(Rambøll, 2019). I pilotforsøgene for Smile (se Smile, 2015) og UbiGo (se Karlsson et al., 2016) svarede hhv. 15% og

57% af deltagerne, at de havde øget brugen af delebiler. Og for Whim konkluderer Rambøll i en evaluering, at brugen

af delebilerne er meget lille, men stigende

—

og at delebiler kan reducere bilejerskabet.

Erfaringerne er dog vanskelige direkte at overføre pga. ‘selection’, dvs. at deltagerne i pilotforsøgene ikke er

repræsentative for den gennemsnitlige borger.

3. Effekt

Delebiler

Konkret har vi her forudsat, at MaaS er katalysator for, at antallet af delebiler pr. person i

København/Aarhus stiger til niveauet for Hamborg.

Ifølge Habibi et al. (2017) er der omtrent 5 gange så mange free-floating-delebiler i

Hamborg som i København og Aarhus.

Korrigeret for indbyggertal svarer det til, at Maas

fører til en tredobling af antallet af delebiler i København og Aarhus tilsammen. Vi

antager, at tredoblingen sker både for stationsbaserede og free-floating-delebiler.

Taxier

MaaS kan have stor indflydelse på taximarkedet (se fx Rambøll (2019), hvor taxi bruges

2,4 gange mere af Whim-brugere end af ikke-Whim-brugere). Dog vurderer vi, at taxiture i

ringe grad substituerer kollektive ture.

Fx viser Nelson & Sadowsky (2018), at taxilignende tjenester i større grad er en

konkurrent til bil end til kollektiv trafik. Derudover er taximarkedets størrelse i forvejen

under 5% af størrelsen på markedet for kollektiv trafik

, så selv hvis taximarkedet

overflyttede/fik overflyttet en stor andel af sine ture, ville det ikke udgøre en signifikant

forskel for den kollektive trafik.

4. Bilejerskab

Udbredelsen af delebiler ændrer brugen af

kollektiv trafik. Brugeradfærden afhænger

dog af, om delebilsejere ændrer bilejerskab.

På de kommende slides har vi derfor opgjort

effekten separat for personer, der ændrer

bilejerskab, og personer, der ikke ændrer

bilejerskab.

Bemærk, at det kræver meget at få personer

til at opgive bilejerskabet. Derfor er det i

modellen kun ændringer på delebilsmarkedet

–

ikke taximarkedet

–

der påvirker

bilejerskab.

Forudsat vækst i antallet

af delebiler i København

og Aarhus

Effekt fra taxiintegration

i MaaS på den kollektive

transport

Noter:

Habibi et al. (2017) opgør ikke delebiler i Aarhus. Vi har regnet ud fra, at der ikke er nogen forud for MaaS. Skønnene er usikre, da der ikke er andre kilder, der

opgør delebiler i både København og Hamborg på et sammenligneligt grundlag. Resultaterne i rapporten kan alternativt tolkes, som at vi har forudsat en vækst i delebiler

på 219% i København og Aarhus.

Kilde: Danmarks Statistik, tabel PKM1. Markedsstørrelserne er opgjort ved personkm.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Erfaringer fra ind- og udland:

Delebiler og taxi (for personer, der ændrer bilejerskab)

Antal personer, der dropper bilen

ved øget delebilsudbredelse

Martin & Shaheen (2011), Baptista et al.

(2014) og Shaheen et al. (2012)

dokumenterer, at udbredelsen af

delebiler reducerer det private

bilejerskab.

Konkret estimerer Martin et al. (2010), at

hver delebil erstatter 9-13 privatejede

biler. I vores beregninger har vi forudsat

hver delebil erstatter 8 privatejede

biler.

Det flugter med, at Københavns

Kommune (2014) estimerer, at hver

delebil erstatter 5-10 privatejede biler.

Vi forudsætter en tredobling af delebiler i

København/Aarhus. Det betyder konkret,

at antallet af delebiler stiger fra 1.300 til

4.100, altså med 2.800 biler.

Da 8 personer sælger bilen for hver

delebil på markedet, svarer det til, at

22.600 bilejere sælger bilen.

Det er 2,6%

af alle byboere.

Effekt af at droppe bilen

De tidligere bilejere, der dropper bilen, vil mindske brugen af privatbil og øge brugen af kollektiv trafik. I analysen

har vi i tråd med erfaringerne fra en række studier antaget følgende om de personer, der dropper egen bil:

⦁

Det er de mindre hyppige brugere af egen bil, der dropper bilen til fordel for en delebil. Konkret har vi

antaget, at de har et rejsemønster, der ”ligger midt imellem” en gennemsnitlig bilejer og en ikke-bilejer.

⦁

De får en rejseadfærd som en ikke-bilejer.

Tallene for en gennemsnitlig bilejer og ikke-bilejer er angivet i de grå bokse i tabellen nedenfor. Tallene i de hvide

bokse er beregnet ud fra vores antagelser. Vores beregninger forudsætter dermed, at

personer, der sælger bilen,

vil øge brugen af kollektiv transport fra 7,5 til 11,2 km pr. dag.

Det er en stigning på 3,7 km pr. dag svarende til

50%.

Km pr. dag efter bilejerskab (by)

Type

Bilejer

bilejer

Gns.

Dropper bilen

Gns.

Bilejer før MaaS

Bil

26,4

15,9

Gang/

cykel

2,8

3,6

Kollektiv

3,7

7,5

Effekt af ændret

bilejerskab på kollektiv

transport

Hver af de 22.600, der

sælger bilen, kommer til at

øge brugen af kollektiv

trafik med 3,7 km pr. dag.

+50%

5,5

4,4

11,2

I alt fører det til 85.000

ekstra personkm med

kollektiv transport pr. dag.

Konsistent med erfaringer fra ind- og udland

Vores forudsætning om adfærdsændringen for personer, der dropper bilen, flugter med følgende:

⦁

Ifølge Martin & Shaheen (2011) reduceres brugen af personbiler med 43%, når bilister overgår

til at være delebilister (skal tolkes med varsomhed, da studiet er fra Nordamerika).

⦁

Danske Delebiler fremfører baseret på en litteraturgennemgang, at tidligere bilejere reducerer

deres bilkørsel med mindst 50%, når de bliver delebilister.

⦁

Ho et al. (2017) finder, at de mest frekvente bilbrugere med ringe brug af kollektiv trafik er de

mindst sandsynlige MaaS-brugere (skal tolkes med varsomhed, da studiet er fra Australien).

⦁

Københavns Kommune (2014) viser, at nye delebilister benytter gang, cykel og kollektiv

transport mere end bilejere.

Perspektiv: Resultater fra UbiGo og Smile

Som det fremgår ovenfor, er vores analyse baseret på, at personer,

som dropper bilen, øger brugen af kollektiv transport med 50%.

Det kan til en vis grad sammenlignes med resultaterne i

pilotforsøgene for UbiGo og Smile, som netop er afprøvet på de

personer, der er mest tilbøjelige til at sælge bilen og øge brugen af

kollektiv transport.

49% af UbiGo-brugerne øgede brugen af kollektiv transport, mens

der var en stigning på 25% i brugen af kollektiv transport blandt

Smile-brugerne (refereret i Qvartz, 2018).

Noter:

Vi vurderer umiddelbart, at tallet kan være et overkantsskøn. Det kan tolkes på to måder: Hvor mange biler, der forsvinder fra gaden, når der kommer en ekstra

delebil, eller hvor mange personer, der overgår til ikke længere at have bil. I beregningerne bruger vi den sidste tolkning.

Kilde: https://danskedelebiler.dk/?page_id=304.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Erfaringer fra ind- og udland:

Delebiler og taxi (for personer, der ikke ændrer bilejerskab)

1. Tilgang

Delebiler

Udbredelsen af delebiler ændrer også brugen af kollektiv transport,

selvom man ikke ændrer bilejerskab.

Effekten kan dekomponeres i to modsatrettede effekter:

På den en side styrker delebilismen den kollektive trafik, da

delebilen for nogle kan løse problemet med first/last mile.

På den anden side erstatter nogle delebilsture kollektive ture.

Fortegnet på den samlede effekt afhænger af en lang række faktorer,

herunder om der tale om stationsbaserede delebiler eller free-floating-

delebiler.

Stationsbaserede delebiler øger brugen af kollektiv transport, mens

free-floating-delebiler reducerer brugen af kollektiv transport (Shaheen

et al. (2009), Sioui et al. (2013), Becker et al. (2017), Martin and

Shaheen (2016)).

2. Positiv effekt på kollektiv transport

Vi vurderer på basis af ikke offentligt tilgængelige data, at effekten

samlet er positiv for den kollektive trafik, da en væsentlig andel af

delebilsture anvendes som til- og frabringertrafik, og at delebiler på

grund af et højere prisniveau kun kaprer få ture fra kollektiv transport.

Dette er konsistent med erfaringerne fra UbiGo i Göteborg. De

indikerer, at personer, der ikke ændrer bilejerskab, reducerer kørsel i

egen bil og dermed øger brugen af kollektiv transport.

Modellen tillader desuden, at der er forskel på effekten for bilejere og

ikke-bilejere (der ikke ændrer bilejerskab). Bilejere vil bruge mindre

bil og mere kollektiv, når delebiler/taxier integreres i MaaS-løsningen.

Omvendt vil ikke-bilejere bruge mere bil og mindre kollektiv. Det er

konsistent med en vurdering fra Danske Delebiler, hvor ikke-bilejere

øger bilkørslen med 10%, når de bliver delebilister.

Taxier

Taxier har samme modsatrettede effekter. Erfaringer fra Rambøll

(2019) viser, at Whim-kunder 3 gange så ofte kombinerer kollektiv

trafik med taxi som ikke-Whim-kunder. Effekten kan dog ikke direkte

tilskrives MaaS, men er formentlig i høj grad effekten af selection. Dvs.

at kunder, der kombinerer flere transportformer, i højere grad er

Whim-kunder end dem, der ikke kombinerer flere transportformer.

Baseret på den sparsomme viden fra ind- og udland vurderer vi, at den

samlede effekt af at inkludere taxier i en samlet applikation er lille og

derfor ikke er kvantificeret her.

3. Turene overflyttes fra ikke-hyppige fritidsture

Ligesom for bycykler har vi forudsat, at det primært er ikke-hyppige

fritidsture, der overflyttes til kollektiv transport, når problemet med

first/last mile løses for nogle.

Dette er konsistent med erfaringerne fra en række studier (fx Baptista

et al. (2014), KiM (2015)).

Kilder:

Danske Delebiler er en interesseorganisation, https://danskedelebiler.dk/?page_id=304

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

RESULTATER

___

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Stigning i passagerindtægter opdelt på trafikselskaber

⦁

Beregningsmodellen udregner stigningen i personkm i hvert trin på by (for henholdsvis tog/metro og bus) og land (samlet). Vi forudsætter, at

stigningen i personkm kan oversættes til en tilsvarende stigning i indtægterne.

Ved hjælp af en fordelingsnøgle for hvert trafikselskab opgør vi, hvor stor en andel af deres aktiviteter, der foregår i henholdsvis by og land.

Dermed ved vi, hvor stor en forventet indtægtsstigning, der er i hvert trafikselskab.

Givet trafikselskabernes nuværende passagerindtægter omregnes disse til absolutte indtægter.

Effekten af at få samkørselstjenester som GoMore integreret i MaaS er ikke medregnet i hovedanalysen. Effekten opgøres i bilag A.

Vores resultater er konsistente med Clewlow (2016) og Durand et al. (2018) i den forstand, at vi estimerer væsentligt større effekter af MaaS i byer

end på landet.

⦁

Overordnede resultater

Ændring i brug af

kollektiv transport i %

Trin 1

By (tog/

metro)

By (bus)

Land

0,3%

0,1%

Trin 2

0,4%

0,3%

0,1%

Trin 3

1,5%

1,4%

0,1%

Årlig procentstigning i passagerindtægter som følge af MaaS

Andel by

Metroselskabet

Movia

DSB

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

I alt

100%

85%

40%

41%

Trin 1

0,3%

0,2%

0,1%

Trin 2

0,4%

0,3%

0,2%

Trin 3

1,5%

1,2%

0,7%

0,6%

Effekt på indtægter i mio. kr.

I dag

891

Trin 1

3,0

Trin 2

3,8

Trin 3

13,6

1.727

5.380

808

385

254

209

5,2

10,0

1,5

0,3

0,2

20,4

5,2

11,8

1,5

0,3

0,2

23,0

21,4

35,5

5,2

0,3

0,2

76,4

0,1%

Bemærk: Indtægterne er baseret på

trafikselskabernes årsrapporter i 2018. Som følge af

Cityringen vil en del af Movias indtægter i fremtiden

overgå til Metroselskabet. Vi har ikke korrigeret for

dette i opgørelsen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Perspektivering

Værdien af MaaS for brugerne

Vurderingerne af effekterne på indtægterne i

den kollektive trafik er behæftet med

væsentlig usikkerhed.

For at give et indtryk af, hvor meget vi

forudsætter/estimerer, at kunderne vil

værdsætte de nye MaaS-løsninger, har vi

beregnet, hvor stor en takstnedsættelse, der

skal til for at generere en tilsvarende

passagerfremgang.

Denne analyse er baseret på en forudsætning

om en priselasticitet på 0,4, der svarer til de

priselasticiteter, man finder i en lang række

studier i ind- og udland. En priselasticitet på

0,4 svarer til, at en takstnedsættelse på 10%

giver 4% flere rejser.

Procentstigning i personkm med kollektiv

transport, som MaaS medfører

Vi forudsætter

en priselasticitet

på

Takstnedsættelse, der vil give lige så mange ekstra kollektive

ture, som MaaS forventes at gøre

Gruppe

Alle

Ikke-hyppige

fritidsture

Trin 1

0,5%

1,2%

Trin 2

0,5%

1,4%

Trin 3

1,6%

4,0%

Analysen viser, at man ville opnå en tilsvarende

passagerfremgang som i trin 3 ved en generel takstnedsættelse

på 1,6%.

En alternativ fortolkning af dette er, at kunderne i den kollektive

trafik vil være indifferente mellem en takstnedsættelse på 1,6%

og at få den nye MaaS-platform.

Da MaaS primært flytter ikke-hyppige fritidsture, har vi også

beregnet, hvor stor en takstnedsættelse der skal til for denne

gruppe for at opnå den passagerfremgang, vi her har opgjort for

MaaS.

Denne analyse viser, at taksterne skal nedsættes med 4,0% for

disse rejser for at opnå passagerfremgangen i trin 3, hvis effekten

alene opnås gennem flere ikke-hyppige fritidsture.

0,4

Geografi

By (tog/metro)

By (bus)

Trin 1

0,3%

Trin 2 Trin 3

0,4%

0,3%

1,5%

1,4%

Land

Samlet

0,1%

0,2%

0,1%

0,2%

0,1%

0,6%

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Baptista et al. (2014)

Baptista, P., Melo, S. & Rolim, C. 2014.

Energy, Environmental and Mobility

Impacts of Car-sharing Systems. Empirical Results from Lisbon, Portugal.

Procedia

- Social and Behavioral Sciences, 111, s. 28-37.

Becker et al. (2017)

Becker, H., Ciari, F. & Axhausen, K. W. 2017.

Comparing car-sharing schemes in

Switzerland: User groups and usage patterns.

Transportation Research Part A:

Policy and Practice, 97, s. 17-29.

Clewlow (2016)

Clewlow, R. 2016.

Carsharing and sustainable travel behavior: Results from the

San Francisco Bay Area.

Transport Policy, 51, s. 158-164.

DTU (2014)

2014.

Faktaark om delebilisme i Danmark.

Durand et al. (2018)

Durand, A., Harms, L., Hoogendoom-Lanser, S. & Zijlstra, T. 2018.

Mobility-as-a-

Service and changes in travel preferences and travel behaviour: a literature

review.

KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis.

Fishman (2016)

Fishman, E. 2016.

Bikeshare: A Review of Recent Literature.

Transport Reviews,

36(1), s. 92-113.

Habibi et al. (2017)

Habibi, S., Englund, C., Voronov, A., Engdahl, H., Sprei, F., Pettersson, S. &

Wedlin, J. 2017.

Comparison of free-floating car sharing services in cities.

Haustein & Nielsen (2015a)

Haustein, S. & Nielsen, T. A. S. 2015.

Deleøkonomi i transport: udvikling, trends

og potentiale.

DTU Transport. Notat, Bind. 19

Ho et al. (2017).

Refereret i Durand et al. (2018).

Ho, C., Hensher, D. A., Mulley, C. & Wong, Y. 2017.

Prospects for switching out of

conventional transport services to mobility as a service subscription plans - A

stated choice study.

Præsenteret på International Conference Series on

Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo 15).

REFERENCER

Kang et al. (2016)

Kang, J., Hwang, K. & Park, S. 2016.

Finding Factors that Influence Carsharing

Usage in Seoul.

Sustainability, 8.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Kamargianni et al. (2018)

Kamargianni, M., Matyas, M. & Li, W. 2018.

Londoners’ attitudes towards car-

ownership and Mobility-as-a-Service: Impact assessment and opportunities that

lie ahead.

MaaSLab - UCL Energy Institute Report, Prepared for Transport for

London

Karlsson et al. (2016)

Karlsson, I. C. M., Sochor, J. & Strömberg, H. 2016.

Developing the ‘Service’ in

Mobility as a Service: Experiences from a Field Trial of an Innovative Travel

Brokerage.

Transportation Research Procedia, 14.

KiM (2015)

Harms, L., Jorritsma, P., Berveling, J. 2015.

Carsharing in the Netherlands: User

characteristics and mobility effects.

KiM Netherlands Institute for Transport

Policy Analysis.

Københavns Kommune (2014)

Københavns Kommune. 2014. Notat om delebilers trængselsreducerende effekt.

Le Vine & Polak (2017)

Le Vine, S. & Polak, J. 2017.

The impact of free-floating carsharing on car

ownership: Early-stage findings from London.

Transport Policy. Nr. 75, s. 119-127.

Martin et al. (2010)

Martin, E. W., Shaheen, S. A. & Lidicker, J. 2010.

The impact of carsharing on

household vehicle ownership.

Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, No. 2143, s. 150–158.

Martin & Shaheen (2011)

Martin, E. W. & Shaheen, S. A. 2011.

Greenhouse Gas Emission Impacts of

Carsharing in North America.

IEEE transactions on intelligent transportation

systems, 12(6).

Nelson & Sadowsky (2018)

Nelson, E. & Sadowsky, N. 2018.

Estimating the Impact of Ride-Hailing App

Company Entry on Public Transportation Use in Major US Urban Areas.

The B.E.

Journal of Economic Analysis & Policy, 19(1).

REFERENCER

Nielsen & Haustein (2015)

Nielsen, T. A. S. & Haustein, S. 2015.

Før- og efterundersøgelse af deltagere i

forsøgsprojektet: Kollektiv trafik og delebiler

–

en samlet Mobilitetsløsning.

DTU

Transport.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Qvartz (2018)

Qvartz. 2018. Mobility-as-a-Service | Strukturel analyse af digital infrastruktur.

Rambøll (2019)

Rambøll. 2019. WHIMPACT

Insights from the world’s first Mobility-as-a-Service

(MaaS) system.

Shaheen et al. (2009)

Shaheen, S. A., Cohen, A. P. & Chung, M. S. 2009.

North American Carsharing 10

year retrospective.

Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, 2110, s. 35-44.

Shaheen et al. (2012)

Shaheen, S. A., Mallery, M. A. & Kingsley, K. J. 2012.

Personal vehicle sharing

services in North America.

Research in Transportation Business & Management, 3,

s. 71-81.

Sioui et al. (2013)

Sioui, L., Morency, C. & Trépanier, M. 2013.

How Carsharing Affects the Travel

Behavior of Households: A Case Study of Montréal, Canada.

International journal

of sustainable transportation, 7(1), s. 52-69.

Smile (2015)

http://smile-einfachmobil.at/pilotbetrieb_en.html

WSP Advisory (2019)

2019. Delad mobilitet idag och I framtiden.

Yant et al. (2018)

Yang, X.-H., Cheng, Z., Chen, G., Wang, L., Ruan, Z.-Y. & Zheng, Y.-J. 2018.

The

impact of a public bicycle-sharing system on urban public transport networks.

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 107, s. 246-256.

REFERENCER

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

BILAG A.

EFFEKTER AF SAMKØRSEL

___

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Sideanalyse

Effekt af samkørsel

Om samkørsel

I hovedanalysen har vi forudsat, at samkørsel, som man kender det fra fx GoMore, ikke er integreret del af løsningen.

Samkørsel er defineret som ture, hvor rejsens omkostninger deles mellem den person, der planlægger at køre turen i egen bil, og medpassagerer, der matches ved hjælp af

en digital platform.

I Danmark er GoMore den primære platform til at koordinere samkørsel.

Effekt

Samkørsel kan påvirke indtægterne i den kollektive trafik via to kanaler:

1. Til- og frabringertrafik til tog.

2. Konkurrence med toget på længere strækninger.

De eksisterende studier tegner ikke et entydigt billede af de samlede effekter, dvs. om det samlede bidrag til

indtægterne i den kollektive trafik er positivt eller negativt. I følge Clewlow and Mishra (2017) afhænger dette af

demografien og det kollektive trafiksystem.

Flere studier indikerer dog, at effekten på indtægterne i den kollektive trafik er begrænset:

•

WSP (2019) konkluderer på basis af erfaringer fra Frankrig og USA (Paulson (2018) og Mundel et al. (2016)), at

samkørsel i ringe grad påvirker den kollektive trafik, men derimod primært konkurrerer med private bilture.

•

Ifølge APTA (2016) and Alemi, Circella, and Sperling (2018) er samkørsel primært et supplement til den kollektive

trafik bl.a. fordi en del af tureen sker, når den kollektive trafik ikke er et alternativ.

Effekt på indtægterne i den kollektiv

trafik

Data fra GoMore.dk indikerer, at GoMore i

2016 havde 250.000 ture i øst-vest

relationen.

Det er dog usikkert, hvor stor en del af

passagererne, der bruger GoMore, der

alternativt ville køre med tog.

Hvis 10%-50% af de medrejsende

alternativt ville have rejst med tog, var

DSB’s tab på samkørsel mellem 5 og 25

mio. kr. i 2016 (baseret på en

gennemsnitlig billetindtægt på 200 kr.).

Der er også dog studier, der viser, at effekten kan være større, men at effekten kan gå begge veje:

•

Stiglic et al (2018) viser, at samkørsel kan fungere som supplement til kollektiv trafik ved at styrke first/last mile.

•

Andre studier finder, at samkørsel konkurrerer med kollektiv transport i byer og forstæder

–

fx i forhold til ture

til/fra lufthavnen (Alemi, Circella, & Sperling, 2018; Rayle et al., 2016; Schaller, 2017).

Vi har ikke kunnet identificere studier med konkrete effektskøn for, hvor stor en stigning, der sker i samkørsel, hvis en

samkørselsapp indarbejdes i fælles rejseplanlæggere.

På basis af erfaringerne fra ind- og udland mener vi ikke, at der belæg for at estimere effekterne for korte ture.

Til sammenligning havde DSB’s indtægter

i 2018 på ca. 2 mia. kr. i øst-vest-

trafikken

Hvis man forestiller sig, at integrationen

af samkørsel i MaaS-løsningen vil få

samme effekt på DSB som lanceringen af

GoMore, vil DSB realisere et tab på 5-25

mio. kr. pr. år.

Vi vurderer dog, at den kollektive trafik i et vist omfang mister indtægter som følge af konkurrence fra samkørsel på

længere strækninger (særligt øst-vest-trafikken).

Noter:

Alle tal vedr. GoMore er baseret på Incentives big-data værktøj for transportsektoren, TOTEM.

Kilde: DSB Årsrapport 2018.