TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 120
Offentligt

Analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemet

Faglig rapport

17. december, 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Indholdsfortegnelse

Punkt

Indhold

Resumé

Etablering

af udviklingsspor for udvikling af MaaS

Vurdering af effekt på indtægterne i den kollektive trafik

Nuværende udviklingskapacitet i Rejsekort og Rejseplan

Samlet business case

Side

3-12

13-26

27-28

29-38

39-54

Separat

dokument

Bilag (Rapport

Effekt af

MaaS

på indtægterne i den kollektive trafik )

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

01: Resumé

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Introduktion til analysen: Baggrund, formål, tilgang og gennemførelse

Analysen skitserer tre udviklingsspor mod realiseringen af én samlet offentlig mobilitetstjeneste (én Mobility-as-a-Service-løsning)

•

Afsæt i målbillede.

Udgangspunktet for analysen er opstilling af målbillede for den fremtidige løsning. Målbilledet danner baggrund for udvikling

udviklingsspor, vurdering af konsekvenser for billetindtægter og omkostningsskøn for udvikling og drift af løsningen. Det

samlede omkostningsskøn er samlet i en business case for hvert udviklingsspor.

Målbillede som vision, der rækker videre end lovkrav.

Målbilledet kan ses som en strategisk vision for sektorens fremtidige mobilitetstjeneste. Det vil sige, at det dækker kravene

afledt

af ny lovgivning (se nedenfor), men også andre elementer for at realisere den samlede

strategiske vision. I analysens omkostningsskøn skelnes mellem krav/opgaver afledt af den nye lovgivning og øvrige forretningsmæssige krav/opgaver (som er afledt af målbilledet).

Tematik

Baggrund for analysen

Beskrivelse

•

Folketinget har med vedtagelse af

lov om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetstjenester, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel

m.v.)

etableret grundlaget for at fremme udviklingen af fælles digitale mobilitetstjenester i både

offentlig og privat regi. Med én fælles digital mobilitetstjeneste forstås en platform, der muliggør planlægning, booking og

betaling

på tværs af private og offentlige transporttilbud (én Mobility-as-a-Service løsning).

KL og Danske Regioner i deres tilbagemeldinger på loven fremhævet forventede øgede omkostninger til videreudvikling af rejseplan-

og rejsekortsystemet hen imod en Mobility-as-a-Service

(MaaS) løsning samt øgede driftsomkostninger. KL og Danske

Regioner har desuden i høringssvarene efterspurgt en nærmere analyse af udgifterne forbundet med udviklingen af rejseplan-

og rejsekortsystemet

til en samlet mobilitetstjeneste. Derfor er nærværende analyse blevet igangsat af TRM.

Analysens formål og

afgrænsning

•

I analysen skitseres tre forskellige udviklingsspor for etableringen af én offentligt mobilitetstjeneste i regi af det nye selskab

Rejsekort & Rejseplan A/S.

Udviklingssporene repræsenterer alternative scenarier for, hvordan udviklingen af MaaS-løsningen kan tilrettelægges.

For hvert af de tre udviklingsspor er det tekniske udviklingsbehov, de økonomiske forhold og implementeringshorisonten blevet

afdækket

og opsummeret i en samlet business case.

I rapporten fremgår konsulentteamets vurdering af udviklingssporene for det fremadrettede arbejde med at etablere en mobilitetstjeneste.

Yderligere kommenteres der eksplicit på lovændringens §27a og 28, som omhandler, hvordan udveksling af data samt billetsalg kan stilles til rådighed for tredjepart.

Det er op til TRM og Rejsekort & Rejseplan A/S bestyrelse at beslutte, hvordan nærværende analyse anvendes i den videre udvikling

af strategi for udviklings- og implementering af MaaS.

Analysen er opbygget af fire centrale afsnit:

Etablering af målbillede og udviklingsspor for udviklingen af én samlet mobilitetstjeneste

Vurdering af udviklingskapaciteten i selskaberne Rejsekort A/S og Rejseplan A/S

Vurdering af effekt på indtægterne i den kollektive trafik som følge af implementeringen af MaaS

Samlet business case for hvert udviklingsspor (herunder udviklings-

og implementeringsomkostninger samt nettoændringer i driftsomkostninger, indtægter og afskrivninger)

Tilgang til analysen

Gennemførelse af

analysen

•

Analysen har været gennemført i perioden marts til november (2019) og været forankret i en styregruppe under ledelse af TRM.

Undervejs i projektforløbet er der blevet afholdt interviews og workshops med centrale medarbejdere i Rejsekort A/S og Rejseplan A/S såvel som med Deloittes team af internationale eksperter.

Som input til opstilling af udviklingsspor og forudsætninger for omkostningsskøn har projektteamet gennemført dialog med udvalgte leverandører.

Ligeledes har projektteamet gennem interviews modtaget inputs til analysen fra Rejsekort A/S ejerkreds, herunder Movia, DSB,

Metroselskabet, Sydtrafik, Midttrafik, Nordjyllands Trafikselskab og Fynbus.

Slutteligt indeholder analysen også inputs fra interviews med benchmarking cases, som er andre selskaber med et rejsekortsystem,

der har indvilget i at dele data og erfaringer.

Undervejs i forløbet er der afholdt ét følgegruppemøde med KL og Danske Regioner samt ejerne bag Rejsekort A/S og Rejseplan A/S med formålet om at introducere dem til målbilledet for MaaS og de forslåede udviklingsplaner. Der er planlagt ét

yderligere følgegruppemøde i forlængelse af projektets afslutning med henblik på at fremlægge den endelige analyse, herunder

også

business casen.

1) Vedtaget 28. februar, 2019.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Konklusioner fra analysen af

udviklingsspor for udvikling af én samlet mobilitetstjeneste (1/3)

•

Økonomisk jævnbyrdige udviklingsspor, hvor ejerne skal vælge mellem muligheden for teknologiløft gennem komplekst udbud eller

lavere risiko i forbindelse med

implementering

Målbilledet bag fremtidens løsning.

Analysen baserer sig på et målbillede for en mobilitetstjeneste, hvor kunderne i fremtiden kan søge, booke og betale sammenhængende rejser på tværs af flere mobilitetsformer, end det kendes fra Rejseplanen i dag. Derudover giver

Har

mobilitetstjenesten bedre muligheder for hurtig kundeoprettelse, individuel servicering med information og produkter, automatisk ind- og udtjekning,

udnyttelse af data i fx trafikplanlægning, etc.

vi brug for et scenarie, hvor man fastholder den fysiske

infrastruktur

–

resumét.

Budget til løsning til ikke-digitale

borgere.

Med en mere digital løsning i fremtiden (baseret på smartphone eller lignende) kan der være behov for en løsning til de såkaldte

ikke-digitale

borgere. Læs mere herom senere i

og samtidig laver greenfield?

Delkonklusioner

•

Aldrende teknologi i Rejsekort.

Udviklingen af Rejsekortsløsningen blev igangsat i 2005, og en stor andel af løsningen er stadig baseret på datidens teknologi

(særligt

den kortcentrerede tilgang hvor centrale oplysninger opbevares i selve rejsekortet).

Løsningen er samtidig skræddersyet til Danmark således, at al nyudvikling finansieres af Rejsekortets ejere (idet der ikke er

funktionalitet, som deles med andre Thales-kunder).

Typiske udfordringer med skræddersyede, aldrende løsninger er

omkostningstung drift, dyr omstilling og stigende udfordringer med at tilbyde tidssvarende funktionalitet til brugerne.

Rejseplanen har større teknisk fremtidssikring.

Rejseplansløsningen er i højere grad opdateret løbende siden den første pilottest i 2007. Størstedelen af funktionaliteten leveres

som standard-software,

som er fælles for

HACONs kunder (og som

dermed finansieres på tværs af flere kørende løsninger).

Naturligt beslutningsvindue for fremtidens platform.

Teknologiens alder, snarlig udløb af kontrakten for Rejsekortløsningen (per 2025 og med mulighed for delvis opsigelse i 2020),

fusionen

af Rejsekort og Rejseplan samt ambitionen om at etablere én

samlet mobilitetstjeneste gør tilsammen, at de kommende 1-2 år udgør et naturligt vindue for beslutning om løsningernes fremtidige teknologiske platform. Heri bør også indgå valg af fremtidig leverandør-

og anskaffelsesstrategi.

Udviklingsspor forbedre den digitale kundeoplevelse og understøtter lovens paragraf 27a og 28.

Alle udviklingsspor understøtter et målbillede, der forbedrer den digitale oplevelse før, under og efter rejsen (se mere på næste

side). Yderligere

understøttes lovens paragraf 27a og 28 i loven omkring deling af data med 3. part samt videresalg af billetter i alle tre udviklingsspor (læs mere herom senere i rapporten).

Udviklingsspor med forskellig tilgang til fremtidig arkitektur og anskaffelse.

Alle tre udviklingsspor baserer sig på en model, hvor eksterne leverandører står for at levere fremtidens løsning. I teorien

kan

Rejsekort og Rejseplan også vælge selv at stå

for udvikling af løsning (ved at ansætte udviklere til opgaven). Idet organisationen ikke har erfaring hermed, og fordi markedet kan levere løsningen, er

egenudvikling

ikke en del af de analyserede modeller i indeværende analyse.

Udviklingssporene er

navngivet Fastholdt grundstruktur, Greenfield og Hybridmodel.

Fastholdt grundstruktur.

Dette udviklingsspor med tilhørende økonomiskøn er baseret på antagelse om, at levering af den fremtidige løsning sker gennem

eksisterende leverandøraftaler. Denne forudsætning om anskaffelse via de eksisterende

aftaler er ikke vurderet af Deloitte og bør undergå juridisk vurdering. Udvalgte komponenter, særligt TARIFF, som indeholder

den danske forretningslogik omkring zone-, produkt- og prisstrukturer fastholdes, mens fx kundekontobaseret arkitektur (modsat

den nuværende

kortcentriske),

kundeselvbetjening, etablering af såkaldt

datalake

og opgraderet brug af data leveres med nye teknologikomponenter/systemer fra de nuværende leverandører. Fordelene ved dette udviklingsspor knytter sig særligt til en

kendt leverandørskare, sikkerhed for kompetence omkring danske forhold hos leverandørerne og muligheden for at undgå komplekst

udbud.

På negativsiden regnes en mindre teknologiopgradering og fremtidssikring end i de andre spor.

Greenfield.

I dette udviklingsspor udskiftes størstedelen af det nuværende systemlandskab med en Mobility-as-a-service-platform.

Det er Deloittes

vurdering, at denne tilgang giver den bedste mulighed for et teknologiløft (afhængig af vinder i udbud) og

dermed stærkere teknologisk fremtidssikring. Dette skal vejes op imod, at tilgangen fordrer et komplekst udbud, øgede risici

ved

implementering af ny løsning, og længere leveringstid, før ny funktionalitet når ud til kunderne (idet

delfunktionaltet ikke

lanceres løbende, men først til sidst med den samlede platform).

Hybrid-modellen.

Denne tilgang placerer sig mellem de to ovennævnte udviklingsspor med udskiftning af en andel af det eksisterende systemlandskab, som konkurrenceudsættes gennem udbud. Fordelene ved denne model er, at processen muliggør en

faseopdelt og gradvis opbygning, som reducerer den implementeringsmæssige risiko. Til gengæld er der risiko for et mere fragmenteret og integrationskrævende systemlandskab.

Investering i størrelsesordenen 350 mio. kroner.

Omkostningsskønnene for udviklingssporene ligger mellem cirka 300 og 400 mio. kroner (middel case-skøn). Investeringen falder primært over 3-4 år. Analyser indikerer, at cirka 50-60% heraf har afsæt

i lovgivningsbestemte krav. Den fremtidige løsning skønnes at sikre en årlig systemrelateret driftsbesparelse på 100-150

mio. kroner.

Migreringsperiode med dobbeltdrift er omkostningstung.

I alle udviklingsspor er der i basisscenariet antaget en dobbeltdriftsperiode af det nye og gamle

system i fem år, hvor der foretages migrering af eksisterende data og kunder. Dobbeltdrift er

en af de helt store udgiftsdrivere i den samlede business case. Reduktion af dobbeltdrift med et år vil medføre en besparelse på omkring 200 mio. DKK (afhænger af udviklingsspor).

Anbefaling om overvejelse af ind- og udtjekning uden fysisk udstyr.

I business casen er det antaget, at der ikke i fremtiden vil være fysisk udstyr på stationer og busser til ind-

og udtjekning,

men at dette sker via mobiltelefonen. Hos leverandører,

andre rejsekortselskaber og Rejsekort/Rejseplan vurderer man den teknologiske udvikling og behovet for at sikre mod manipulation af GPS-position

og risiko for indtægtstab ved manglende dækning. Det har ikke inden for rammerne af indeværende

analyse været muligt at angive en meget tydelig anbefaling. Et indledende omkostningsskøn indikerer en investering på cirka 70

mio.

kroner og en forøget årlig driftsomkostning på cirka 30 mio. kroner, hvis man ønsker en bluetooth-baseret løsning.

Løsninger til ikke-digitale

borgere.

En løsning uden de nuværende fysiske standere forudsætter brug af smart

phone (eller tilsvarende). Smart phone udelukker cirka 5-10% af kunderne anno 2019. Dette tal er oplyst af trafikselskaberne, som samtidigt

vurderer, at andelen af ikke-digitale

kunder er faldende. Senere i rapporten skitseres alternativer til håndtering af de ikke-digitale borgere. Som beskrevet indgår en af løsningerne for ikke-digitale borgere i indeværende analyses business case.

Tematik

Naturligt tidspunkt

for modernisering af

teknologi

•

Økonomisk

jævnbyrdige

udviklingsspor, hvor

ejernes præferencer

med hensyn til risici

bør være afgørende

for valg

•

Business case uden

fysisk infrastruktur,

men budget til

løsning til ikke-

digitale borgere

•

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Konklusioner fra analysen af

udviklingsspor for udvikling af én samlet mobilitetstjeneste (2/3)

Målbilledet for

MaaS-løsningen

indebærer en forbedret digital oplevelse både før, under og efter rejsen

•

Målbilledet medfører en forbedret digital oplevelse.

Med en MaaS-løsning

vil kunderne opnå en forbedret digital brugeroplevelse før, under og efter rejsen (se nedenfor for illustration af kunderejse). Af forbedringer kan fremhæves automatisk ind-

og udtjekning, betalingen

gennem appen, flere transportformer ét sted, booking af transportmidler (så den rejsende kan sikre sig, at der f.eks. er en bycykel ledig) og ruteplanlægning, der tager højde for personlige præferencer for specifikke transportformer samt vejrdata.

Illustration af kunderejse med MaaS

Før rejse

Under rejse

Efter rejse

Baseret på brugerens adfærdsmønster danner appen en forventning

til brugerens næste rejse

Kunden tjekkes ind og rejsen trackes for at sikre serviceniveauet

Kunden modtager en notifikation med den samlede pris og beløbet trækkes

automatisk

Baseret på brugeradfærd og andet input,

eksempelvis lokation og vejr, danner

app en

forventning til brugerens næste rejse

Notifikation: Transportmiddel forsinket +

forslag om alternativ rute

Automatisk start på rejse

Automatisk check ud

Kvittering for rejsen kan findes i appen

Notifikation: Såfremt bruger ikke starter rejse

som forventet, sendes en notifikation med

påmindelse om afgang og forslag til hurtigste

rute, fx bycykel for at nå andet

transportmiddel

Notifikation: Vejrforhold

ændrede + information om

ændret rute

Oplås transportmiddel i app,

eksempelvis bycykel eller delebil

Automatisk registrering af afstigning

Notifikation: Rejse afsluttet +

samlet pris for rejsen

Automatisk udregning og

tilbagebetaling af eventuel

rejsegaranti baseret på

rejsedata

Kræver handling fra bruger

Notifikation

Udføres af appen uden involvering af bruger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Konklusioner fra analysen af

udviklingsspor for udvikling af én samlet mobilitetstjeneste (3/3)

Forventet investering på 300-400 mio. kroner (middelskøn). 50-60% heraf er afledt af lovkrav (afhængig af udviklingsspor).

•

Omkostningsskøn.

Analysen skønner en investering på 300-400

mio. kroner. Heraf er cirka 50-60%

afledt af lovbestemte krav. Den fremtidige løsning muliggør en årlig besparelse på driftsomkostningerne på 100-150

mio. kroner.

Har vi brug for et scenarie, hvor man fastholder den fysiske

Drypvis funktionalitet.

Slutbrugerens oplevelse af ny funktionalitet falder på forskellige tidspunkter på tværs af udviklingssporene. Således vil der løbende tilkomme ny funktionalitet i Udviklingsspor 1 og 2, hvorimod der

–

Udviklingsspor 3 vil være

greenfield?

en helt ny

infrastruktur

og samtidig laver

tale om at sætte

platform i produktion ved udgangen af udviklingsperioden.

Tidslinjer

Udviklings- og implementeringsomkostninger

Kort beskrivelse af udviklingsspor

Udviklingsspor 1:

Fastholdt grundstruktur

De nuværende kernesystemer for Rejsekortet og Rejseplanen

beholdes med modifikationer eller tilkøb af komponenter til at opnå

påkrævede kapabiliteter til målbilledet. Alle services betales via

rejsekortet på mobilen.

2021

2022

2023

2024

2025

Best case

Basis case

Worst case

+151

277

389

468

155

238

267

Samlet målbillede

Lovbundet del af målbilledet

Worst case

Udviklingsspor 2:

Hybrid model

Best case

Basis case

Det nuværende system for Rejseplanen beholdes, og dette udvides

eller suppleres med leverandørspecifikke løsninger for

billetkomponent, betalingskomponent mv. Rejsekortet udfases

2021

2020

2022

2021

2023

2024

2025

+155

261

326

444

133

Samlet målbillede

171

233

Lovbundet del af målbilledet

Udviklingsspor 3:

Greenfield

De nuværende kernesystemer udskiftes med én

MaaS

løsning, der

indeholder den påkrævede funktionalitet for målbilledet. Dette vil

medføre udskiftning af størstedelen af den eksisterende infrastruktur

med undtagelse af specialsystemer.

2021

2022

2023

2024

2025

Best case

Basis case

Worst case

+133

474

276

323

165

190

290

For alle tre spor er det antaget, at der vil vær én 5 årig paralleldriftsperiode, hvori både det gamle og det nye system skal være i drift på samme tid. I perioden foretages

migrering af eksisterende data og kunder. Paralleldriftsperioden starter, når den samlede nye løsning er i drift, dvs. fra 2025 jævnfør ovenstående tidslinjer.

Samlet målbillede

Lovbundet del af målbilledet

Rejsekort som App

Alternative mobilitetstjenester tilgængelige i App

Rejseplaner tager højde for vejr og trafik data

Brugerrettede notifikationer som fx besked til pendler om

aflysninger der påvirker den sædvanlige rejser

Booking af mobilitetstjenester inden brug

Mulighed for abonnement,

der indeholder både offentlige og private

mobilitetsudbydere.

Fuld Maas løsning. Indeholder alle

førnævnte

funktionaliteter

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Konklusioner fra vurdering af effekt på indtægterne i den kollektive trafik

•

Indtægterne i den kollektive trafik skønnes at stige med 20-76 mio. kr. pr. år afhængig af, hvor stor del af målbilledet, der realiseres. Effekten er størst ved fuld udrulning.

Tre trin i MaaS-udrulning.

Der er beregnet tre trin i MaaS-udrulning:

I trin 1 udvikles integreret løsning. I trin 2 integreres bycykler og løbehjul i appen.

I trin 3 integreres delebiler og taxier i appen.

Beregningsmodellen tager afsæt i litteraturen.

Der er opstillet en beregningsmodel, der med udgangspunkt i dansk og international litteratur estimerer, hvordan danskernes transportvaner

kommer til at ændre sig.

Stigning i personkm

oversættes til stigning i indtægter.

Beregningsmodellen udregner stigningen i personkm

i hvert trin på by (for henholdsvis tog/metro og bus) og land (samlet). Det forudsættes, at stigningen i

personkm

kan oversættes til en tilsvarende stigning i

indtægterne.

Indtægtsstigning på omkring 75 mio. DKK ved fuld udrulning.

I trin 3, når alle transportmidler er integreret i appen, indikerer indtægtsskønnet, at de offentlige trafikselskaber tilsammen få en indtægtsstigning på cirka 75 mio. kr. om året.

Resultater

Ændring i brug af kollektiv transport

Beregningsmodellen estimerer overflytningen af trafik fra bil, gang og

cykel til kollektive transportmidler. Der tages desuden højde for, at

kollektiv trafik i enkelte tilfælde kan miste markedsandele til andre

transportmidler som følge af

MaaS, fx ved at ikke-bilejere

øger brugen

af bil på bekostning af kollektiv transport, når delebiler bliver integreret.

By (tog/metro)

By (bus)

Trin 1

0,3%

0,1%

Trin 2

0,4%

0,3%

0,1%

Trin 3

1,5%

1,4%

0,1%

Tilgang

Erfaringer fra ind-

og udland er relativ begrænset

Der er relativt begrænset viden fra ind-

og udland om effekterne af MaaS.

Og mange af erfaringerne kan ikke direkte omsættes

i konkrete effektmål, bl.a. fordi resultaterne er påvirket af

selection

, dvs. at deltagerne i pilotforsøg med

MaaS ikke er

repræsentative for den gennemsnitlige borger.

Vi har derfor inkluderet erfaringer med bl.a. delebiler og bycykler i analysen og opererer med scenarier for udbredelsen af

brugen af bycykler, løbehjul og delebiler.

På grund af den begrænsede viden bruger vi beregningsmodellen fleksibelt til at beregne effekterne for nogle scenarier, som vi

vurderer repræsenterer realistiske effekter af

MaaS

i en dansk sammenhæng. Modellen sikrer, at vores resultater er konsistente

med de erfaringer, man har gjort sig i ind- og udland med MaaS, samt de erfaringer man har fra fx lancering af bycykler og

delebiler.

Land

Effekt på trafikselskabernes indtægter

1, 2

Ved hjælp af en opgørelse af indtægterne for hvert trafikselskab fordelt

på by og land opgør vi, hvor stor en andel af deres aktiviteter, der

foregår i henholdsvis by og land. Dermed ved vi, hvor stor en forventet

indtægtsstigning, der er i hvert trafikselskab.

Givet trafikselskabernes nuværende passagerindtægter omregnes disse

til absolutte indtægter.

(mio. kr.)

Metroselskabet

Movia

DSB

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

I alt

Trin 1

3,0

5,2

10,0

1,5

0,3

0,2

20,4

Trin 2

3,8

5,2

11,8

1,5

0,3

0,2

23,0

Trin 3

13,6

21,4

35,5

5,2

0,3

0,2

76,4

Kortlægning af den samlede persontransport i Danmark

Vha. Transportvaneundersøgelsen opdeler vi al persontransport i Danmark efter transportmiddel. Litteraturen viser, at

MaaS vil

have forskelligt potentiale alt efter, om man bor i by/land, bilejerskab, turformål, med/uden bagage og rejsehyppighed. Derfor

inddeler vi persontransporten efter disse kriterier.

Effekt afgøres af antallet af

personkm, der flyttes til kollektiv transport

På baggrund af litteraturen vurderer vi, hvor mange

personkm en MaaS-løsning

vil overflytte fra hver kategori til kollektiv

transport efterhånden som flere transportmidler integreres i hvert trin.

Enkelte personer vil vælge helt at droppe bilejerskabet, fordi

MaaS forbedrer den kollektive trafiks

konkurrencedygtighed over

for bilen. Disse personer ændrer markant på deres transportmønster.

Dem, der ikke ændrer bilejerskab, vil i mindre grad ændre transportmønster.

Erfaringerne fra udlandet viser, at der ikke er belæg for at forudsætte, at

MaaS

genererer (væsentligt)

flere rejser. Derfor er

analysen baseret på en forudsætning om, at

MaaS

alene fører til en overflytning mellem transportformer.

Vi forudsætter i trin 3, at integration af delebiler i

MaaS

er katalysator for, at antallet af delebiler pr. person i København/Aarhus

stiger til niveauet for Hamborg.

Hvad svarer effekten til som takstnedsættelse?

Man

ville opnå en tilsvarende passagerfremgang som i trin 3 ved en generel

takstnedsættelse på 1,6%.

Alle effektskøn er behæftet med væsentlig usikkerhed.

En alternativ fortolkning af dette er, at kunderne i den kollektive trafik vil være

indifferente mellem en takstnedsættelse på 1,6% og at få den nye MaaS-platform.

Det er

værd at bemærke, at en takstnedsættelse i den størrelsesorden vil koste omegnen af 100

mio. kr. om året.

Trin 1

0,5%

Trin 2

0,5%

Trin 3

1,6%

Note: 1) Angivelse

af effekter med decimaler er ikke udtryk for præcisionen i beregningerne;

Ej korrigeret for effekt af Cityringen. Vil ikke påvirke samlet effekt men alene forskyde indtægter fra Movia til Metroselskabet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Konklusioner for analysen af udviklingskapacitet i dag

Udviklingskapaciteten til MaaS

i Rejsekort & Rejseplan A/S skønnes mellem

~70-555

mio. DKK i perioden 2020-2028

alt efter opgørelsesmetode, og internationale cases

indikerer en tendens mod udvikling af kontobaseret billettering og/eller videreudvikling af digitale billetteringsapp til en MaaS-løsning

•

Udviklingskapaciteten i Rejsekort & Rejseplan A/S.

Udviklingskapaciteten i Rejsekort & Rejseplan A/S skønnes at være mellem 69-556

mio. DKK i perioden 2020-2028.

Udviklingskapaciteten er med afsæt i de nuværende investeringsbudgetter godt 69 mio. DKK i perioden 2020-

2028, mens udviklingskapaciteten i samme periode vil være 340 mio. DKK, såfremt RK og RP i perioden opretholder det gennemsnitlige

investeringsniveau fra 2016-2018

. Slutteligt vil udviklingskapaciteten i perioden 2020-2028

være 556 mio. DKK, såfremt der investeres 75 mio.

DKK årligt for på længere sigt at fastholde det nuværende afskrivningsniveau på cirka 75 mio. DKK pr. år

Øgede investeringer hos case-virksomheder.

Dialog med case-organisationerne vidner om, at disse fremadrettet vil investere mere end budgetteret i Rejsekort A/S og Rejseplan

A/S (i fravær af

MaaS/valg af strategisk retning), idet der hos case-organisationerne observeres en

tendens mod udvikling af kontobaseret billettering og/eller videreudvikling af digitale billetteringsapp til en MaaS-løsning.

Øgede afskrivninger frem til udfasning af nuværende rejsekortsystem.

Udvikling og implementering af MaaS

i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S vil lede til højere afskrivninger i en periode frem til

færdigafskrivningen af det nuværende rejsekortsystem. Dette modsvares af en

periode efter 2029, hvor omkostningstrykket fra afskrivninger bliver betydeligt lavere end i niveauet i dag (2019). Omkostningstrykket

fra afskrivninger øges således ikke set perioden under ét (2021-2035

)

Delkonklusioner

•

Faldende investeringsniveau hos Rejsekort A/S.

Rejsekort budgetterer med et faldende investeringsniveau gående fra omkring

50 mio. DKK i 2016 til et forventet niveau på 5,7 mio. DKK i 2028. Investeringsprofilen er baseret på Rejsekort A/S s

langtidsprognose

med formål om at blive gældfri og have afskrevet rejsekortsystemet i 2028. Prognosen er derfor ikke baseret på et konkret

investeringsbehov.

Tre tilgange til opgørelse af udviklingskapacitet giver et spænd på udviklingskapaciteten

Udviklings-kapaciteten kan

opgøres med afsæt i a) RK og RP s

investeringsbudgetter, b) RK og

RP s seneste års investeringer (2016-2018) eller c) med afsæt i

nuværende afskrivningsniveau (reflekterer de historiske investeringer). Udviklingskapaciteten er med afsæt i de nuværende

investeringsbudgetter godt 69 mio. DKK i perioden 2020-2028,

mens udviklingskapaciteten i samme periode vil være 340 mio. DKK,

såfremt RK og RP i perioden opretholder det gennemsnitlige investeringsniveau fra 2016-2018

. Slutteligt vil udviklingskapaciteten i

perioden 2020-2028

være 556 mio. DKK, såfremt der investeres 75 mio. DKK årligt for på længere sigt at fastholde det nuværende

afskrivningsniveau på cirka 75 mio. DKK pr. år

Hidtidige investeringsniveau i Rejsekort A/S vurderes ikke ualmindeligt.

Benchmark i perioden 2016-2018 viser, at Rejsekort

A/S har haft et gennemsnitligt investeringsniveau på 46 mio. DKK pr. år, mens dette tal er hhv. 61 mio. DKK hos Translink (Holland)

mio. DKK hos Ruter (Norge). Set ift. systemernes størrelse og kompleksitet vurderes Rejsekort A/S investeringsniveau ikke

bemærkelsesværdigt anderledes sammenlignet med Translink og Ruter.

Case-organisationerne

forventes at øge deres investeringsniveau de kommende år.

Investeringsniveauet i perioden 2019-

2028 forventes i gennemsnit at være omkring 22 mio. DKK pr. år i Rejsekort og Rejseplan A/S med afsæt i nuværende budgetter.

Dette niveau ligger under Translink, som er begyndt transitionen til den kontobasserede billettering. Yderligere indikeres det, at

Ruter (Norge) og Helsinki Regional Transport (Finland) også vil have et højere udviklings-/investeringsniveau

i udvikling

sammenlignet med det budgetterede i Rejsekort og Rejseplan A/S, såfremt de eksekverer på deres planer om kontobaseret

billettering og/eller Ruters tanker om udviklingen af den nuværende billetapp til en

MaaS-løsning.

Benchmark af investeringsniveau i Rejsekort A/S med internationale cases 2016-2018 (mio. DKK)

Grafik/illustration

Investeringsniveau og udviklingskapacitet i RK og RP i mio. DKK fra 2016-2028

•

Tematik

Udviklings-

kapacitet i dag

•

Internationale

case

•

Omkostningstryk

fra afskrivninger

•

Omkostningstrykket for afskrivninger vil i den samlede periode (2021-2035)

ikke være markant anderledes end det kendte

niveau i dag.

MaaS

vil uafhængigt af udviklingsspor medføre højere afskrivninger særligt i perioden 2021-2029,

hvilket drives af de

nye investeringer. Da rejsekortsystemet er afskrevet (med nuværende prognose) i 2029, vil de samlede afskrivningerne i perioden

herefter tage et dyk (selv med investering i MaaS). Udlignes alle afskrivninger til et gennemsnit over hele perioden (2021-35), vil

omkostningstrykket fra afskrivningerne i regnskabet ikke være væsentlig anderledes end i dag (2019).

Afskrivninger (mio. DKK) i perioden 2021-2035 med MaaS (eksempel er udviklingsspor 1)

1) Business case perioden på 15 år dækker etableringsperiode plus afskrivningshorisont. Yderligere er 15 år praksis for transition

til kontobaseret billettering i Holland (uddybes senere i rapporten); 2)

I alle tre tilgange opgøres udviklingskapaciteten som det samlede investeringsniveau

fratrukket niveauet for de nødvendige investeringer i rejseplan- og rejsekortsystemerne, således systemerne ikke ruster og derved kan opretholde den nuværende funktionalitet. Udviklingskapaciteten afspejler altså kun det råderum, der kan prioriteres på

MaaS.;

3) Vil medføre højere

afskrivninger i perioden med afskrivninger af rejsekortsystemet.; 4) Illustrerer tilgang a) afsæt i investeringsbudgetter og

afsæt i seneste års investeringer (2016-2018)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Jævnbyrdig økonomi, men størst risikoeksponering i

Greenfield

Valget mellem udviklingssporene bør bero på risiko-præferencer, særligt behov for teknologifornyelse versus stabil udvikling og idriftsættelse.

•

Beskedent nettobidrag.

Vurderingen på baggrund af analysens skøn af indtægter og omkostninger indikerer et beskedent positivt nettobidrag over 15 år

(på

baggrund af skønnet investering, 5 års samtidig drift af ny og eksisterende løsning samt skønnede årlige

driftsbesparelser og ændring i indtægter, når eksisterende løsning er udfaset).

Valg mellem implementeringstryghed og teknologifornyelse.

Udviklingssporet Fastholdt grundstruktur giver sikkerhed i forhold kendskab til nuværende leverandørsamarbejder og driftsstabilitet, ligesom man undgår et komplekst udbud.

Greenfield -tilgangen formodes

at sikre en mere moderne teknisk platform og omkostningseffektiv videreudvikling af løsningen (afhængig af valg af produkt og

leverandør).

Hybrid

-sporets risikoprofil ligger imellem de to andre.

Sammenligning af udviklingsspor

Tematik

Beslutningsparametre

Udviklings-

og implementeringsomkostninger (éngangsinvesteringen

for at etablere ny løsning)

Økonomi

i mio. DKK

Reduktion i driftsomkostninger per år

(ved fuld implementering)

Nettopåvirkning/overskud over 15 år (sum af investering og

nettoændringer i indtægter/udgifter 2021-2035)

Gennemsnitlig årligt økonomisk forbedring

(i perioden 2021-2035 i sammenligning med 2019-2020)

Risici

vedrørende

udvikling og

implementerin

Risici

vedrørende

fremtidssikrin

Kompleksitet i teknisk projekt

Udbudskompleksitet

Krav til udvikling af interne kompetencer omkring ny løsning

Teknisk gæld

Omkostningsniveau i forbindelse med videreudvikling

Afhængighed af leverandører

Stabilitet af ny software-platform

Risici

vedrørende

drift

Total

Leverandørprioritering af eksisterende løsning frem til lukning

Krav til udvikling af interne kompetencer omkring drifts-setup

Udviklingsspor 1:

Fastholdt grundstruktur

~390

~115

~265

~50

Udviklingsspor 2:

Hybrid model

~325

~160

~260

~50

Udviklingsspor 3:

Greenfield

~325

~145

~40

~35

Uddybning af vurdering af udviklingssporenes økonomiske profil

•

Udvikling og implementering.

Økonomisektionen i tabellen til højre herfor viser først

udviklings-

og implementeringsomkostninger (engangsinvesteringen) samt ændringer i

driftsomkostninger ved fuld implementering (fra 2029)

Positiv nettopåvirkning/overskud over 15 år.

Business casenes omkostnings- og

indtægtsskøn summerer op til en samlet positiv nettopåvirkning/overskud over 15 år på

mellem cirka 40 og 265 mio. kroner (afhængig af udviklingsspor). Det at udviklingsspor 1

fremstår bedst på den samlede nettopåvirkning – til trods for størst investering og lavest

reduktion i driftsomkostninger

–

skyldes laveste omkostninger i perioden med samtidig

drift af den nye og eksisterende løsning (på grund af synergi, idet både ny og

eksisterende løsning kommer fra samme leverandører)

Årlig økonomisk forbedring.

Hvis man ser på påvirkninger af selskabernes samlede

regnskabsmæssige økonomi, vil den i gennemsnit være 50 mio. kroner bedre i perioden

2021-2035

end i årene 2019-2020. Den regnskabsmæssige økonomi består af

finansieringsbidrag til Rejsekort og Rejseplan og ændring indtægter.

Baggrund for 5 års samtidig drift.

Perioden med samtidig drift bruges til sikring af en

stabil ny løsning samt rolig overflytning af kunder før det eksisterende system lukkes ned

(fx i 2029). Ved nedlukning af den eksisterende løsning iværksættes løsning for ikke-

digitale borgere. Læs mere herom senere.

•

Risikovurdering.

I den nedre del af tabellen til højre herfor gennemgås en vurdering af

styrker og svagheder ved de enkelte spor. Vurderingen er struktureret som en

risikovurdering vedrørende udvikling og implementering,

Uddybning af vurdering af udviklingssporenes risikoprofil

fremtidssikring af den tekniske

løsning og drift af løsningen.

•

1-5-skala.

Vurderingen er opgjort på 1-5-skala.

1=lille risiko; 5=stor risiko.

•

Jævnbyrdig vægtning.

I opstillingen er gjort en antagelse om, at

beslutningsparametrene vægtes jævnbyrdigt. Mange beslutningstagere vælger at vægte

jævnbyrdigt, men det bør være ejernes præferencer for forskellige risikoparametre, som

lægges til grund for vægtning.

Se uddybning af vurdering af de tre udviklingsspor på næste side.

•

1) Uddybes i afsnit 5 om den samlede business case (side 40 og frem)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Risikoanalyse

Valget mellem udviklingssporene bør bero på risiko-præferencer, særligt behov for teknologifornyelse (gennem

Greenfield)

versus tryghed omkring leverandørernes indsigt i

danske forhold.

•

Den kendte løsning.

Udviklingsspor 1, Fastholdt grundstruktur , bygger videre på det eksisterende samarbejde med den nuværende leverandør og den

kendte

høje driftsstabilitet, ligesom man undgår et komplekst udbud.

Moderne og kompleks.

Udviklingsspor 3,

Greenfield

, formodes at sikre en mere moderne teknisk platform og omkostningseffektiv videreudvikling af løsningen, men kræver at man

gennemfører

et udbud og efterfølgende tilpasninger til systemer, herunder ikke mindst til den

komplekse danske zonestruktur (kompleksitet er vurderet af Thales og HACON i sammenligning med deres andre løsninger internationalt – også efter nylig dansk takstreform).

Midt i mellem.

Udviklingsspor 2, Hybrid , har en risikoprofil der placerer midt imellem de to andre. Her forventes der at være fordele ved

bygge videre på et eksisterende leverandørsamarbejde og kendte komponenter, til gengæld er der en øget kompleksitet forbundet

med

udbud og implementering af nødvendige ekstra komponenter.

Risici vedrørende fremtidssikring

•

Teknisk gæld.

Herved forstås, hvor moderne softwaren er og dermed omfang af

større moderniseringer i fremtiden. I alle tre spor udskiftes størstedelen af

komponenterne med nyere software. Der er flest af de ældre komponenter, som

bevares i udviklingsspor 1, ligesom den tilkomne løsning forventes at være baseret

på ældre platform end i de øvrige spor.

Omkostningsniveau i forhold til videreudvikling.

Herved forstås hvor hurtigt

systemet kan tilpasse nye eller ændrede behov. Udviklingsspor 2 baserer sig i

højere grad end de øvrige to spor, på en

modulariseret arkitektur. Det betyder at

der etableres en række IT-komponenter med klart adskilte funktionsområder, fx

betalings-, booking-

og , planlægningsmodul. Modulopdelingen kan være med til

at reducere omkostningsniveauet til videreudvikling, idet ændringer der relaterer

sig til en enkelt komponent, kan implementeres uden at alle øvrige komponenter

påvirkes. En

modulariseret arkitektur stiller krav til interne kompetencer, da der

ikke findes en total leverandør som kan tage ansvar for at alle moduler fungerer i

sammenhæng

Afhængighed af leverandører.

Herved forstås graden af fleksibilitet, som

Rejsekort og Rejseplan har i forhold til udskiftning af komponenter og

leverandører i fremtiden. Udviklingsspor 2, som netop opererer med en

modulariseret

arkitektur, vurderes stærkest på dette kriterium. Det skyldes, at

man kan lade flere forskellige leverandører byde ind med løsninger på

enkeltmoduler.

Risici vedrørende drift

•

Stabilitet af ny software-platform.

Med stabilitet forstås oppetid, som

defineres ved omfang af nedbrud samt responstid ved udfald. Udviklingsspor 3,

hvor det er mest sandsynligt, at en stor funktionalitetsandel leveres af ny

leverandør, er vurderet lavest. Ikke fordi, at nye leverandører ikke fremstår solide,

men fordi en ny løsning, sandsynligt fra ny leverandør, alt andet lige, må forvente

flest driftsudfordringer

– typisk i de første måneder.

Leverandørprioritering af eksisterende løsning frem til lukning.

Her menes

de nuværende leverandørers incitament til at fortsat at sikre en stabil drift af de

nuværende løsninger frem til lukning. I udviklingsspor 3 er der størst

sandsynlighed for, at ingen af de nuværende leverandører skal fortsætte i

Danmark, hvorfor risikoen for en nedprioritering af driftsorganisation og

–

opgaver vurderes højest.

Krav til udvikling af interne kompetencer omkring drifts-setup.

Forstås som

behovet for at opbygge og tilføre nye kompetencer i forhold til ny driftsløsning,

samarbejde med ny leverandørs supportorganisation og ny

governance af

ændringsønsker. Størst udfordring forventes i spor 3, hvor den største andel af

systemlandskabet forventes udskiftet, og hvor sandsynligheden for en ny

leverandør/produktvalg er størst.

Risici vedrørende udvikling og implementering

•

Kompleksitet i teknisk projekt.

Herved menes kompleksitet i og omfang af

etablering af fremtidig løsning. Vurderingen er gjort på baggrund af størrelse

af udviklings-

og migreringsopgave, omfang af og kompleksitet i nødvendige

integrationer samt forhåndskendskab til forventede leverandører.

Udviklingsspor 3 anses samlet som det mest komplekse på grund af stor

udskiftning af nuværende løsning, herunder takst-

og prismotor, samt

forventning om ny leverandør, som ikke kender danske forhold og aktører.

Udbudskompleksitet.

Herved menes omfang og kompleksitet af

udbudsopgave. Udviklingsspor 1 er forudsat uden udbud, hvorfor der i

udgangspunktet kun er angivet en beskeden risiko på denne parameter

(knyttet til endelig afklaring af, at systemudvidelse kan anskaffes under

eksisterende aftaler). Hvis det viser sig, at anskaffelsen i udviklingsspor 1

kræver udbud, vil udviklingsspor 1 ikke kunne gennemføres og udgår som

relevant scenarie.

Krav til udvikling af interne kompetencer omkring ny løsning.

Forstås

som behovet for at opbygge og tilføre nye kompetencer i forhold til ny

arkitektur, ny løsning og udbudsproces. Størst udfordring forventes i spor 3,

hvor den største andel af systemlandskabet forventes udskiftet, og hvor

sandsynligheden for en ny leverandør/produktvalg er størst.

•

Løsning til ikke-digitale

borgere

Såfremt rejsekortet udfases, og den primære betaling for rejser bliver via smartphone eller billetautomater, er der behov for

løsning til personer der ikke har en smartphone.

Kortet

forventes at være et plastikkort hvorpå der er en unik QR kode. QR koden kan scannes ved kontrol, hvor kontrolløren kan se,

kortet er gældende i den kontrollerede zone, samt om

kortet er gyldigt i perioden.

Den skitserede løsning er primært tænkt til skolebørn og ældre, som evt. med hjælp fra andre, kan bestille kortet i en digital

løsning.

Produktet svarer til et pendlerkort., hvor kunden hver måned betaler for at rejse frit i et bestemt antal zoner. Kunden skal

kunne

modtage forskellige priser på kortet ift. om de er 1)

skolebørn, 2) almene borgere, 3) førtidspensionister eller pensionister. Løsningen skal udveksle data med et sagshåndteringssystem, så der kan sikres overblik over kontakt med kunden.,

Betalingsservice til automatisk optankning samt den eksisterende løsning til kontrol af rejsehjemmel.

Etablering af en løsning til ikke-digitale borgere må forventes at være genstand

for en række stærke interessentgrupper, som fx ældresagen.

Der knytter sig derfor en risiko til levering af løsningen, som er relaterer sig til

håndtering af disse interessent- og målgrupper, og som forventes at manifestere

sig i behov for øget brugerinddragelse og brugervenlighedsarbejde samt diverse

markedsføring- og kommunikationsaktiviteter, der skal være med til at sikre

løsningens accept fra målgruppen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Væsentlige elementer i

forfining

af udviklingsspor, økonomiske skøn og dermed valg af investeringstilgang

Deloitte anbefaler, at valg af investeringstilgang og udviklingsvej understøttes af analyse af målbillede/scoping af løsning, kommercielle produkter, muligheden for anskaffelse

af ny løsning under eksisterende aftaler, behov for fysisk infrastruktur og mulighed for forkortelse af migreringsperiode.

•

Ledelsesmæssige fokuspunkter.

Analysen viser, at en række elementer har central betydning for sporenes økonomi, hvorfor disse fremhæves nedenfor. Nogle af

forholdene

har indflydelse på alle udviklingsspor, mens andre er sporspecifikke.

Afklaring kan forskubbe de økonomiske skøn på udviklingssporene.

De fremhævede elementer kan ikke entydigt opgøres til en eksakt værdi (fx fordi anderledes

scoping

af målbilledet kan

Har

helt

brug for et scenarie, hvor

hvorfor det anbefales, at disse elementer

give

anderledes omkostningsbillede),

man fastholder den fysiske

infrastruktur

–

og samtidig laver greenfield?

undersøges nærmere i Rejsekort & Rejseplans videre arbejde.

Delkonklusioner

•

Målbilledet er udviklet til analysen.

Målbilledet i indeværende analyse er afstemt med lovgivning samt drøftet på følgegruppemøde og i interessentinterviews. Uanset

disse indsatser for at sikre input, har

formålet ikke været at etablere et målbillede til Rejsekort og Rejseplan, men i stedet at etablere et relevant udgangspunkt for analysen. Ejerne af Rejsekort og Rejseplan må efterfølgende vurdere, om

indeværende målbillede –

eller dele heraf - skal benyttes i det videre arbejde.

Målbilledet skal være afstemt med ejerne og finansieringsmuligheder.

For at sikre et solidt udgangspunkt for det videre arbejde i Rejsekort og Rejseplan bør et vedtaget målbillede være

omdrejningspunkt (for at skabe retning, sikre afsæt for leverandørdialog og afsæt for

scoping/kravspecificering).

Afsøgning af leverandørmarkedet.

Deloitte har som én blandt flere metoder til udvikling af målarkitektur og omkostningsskøn brugt dialog med leverandører. Der

findes

også andre derude, som

potentielt er relevante leverandører af fremtidens løsning, hvorfor afsøgning og vurdering af det samlede kommercielle leverandørmarked

er relevant forud for valg af investeringstilgang/udviklingsspor.

Ofte giver brug af en formel Request

for Information en velstruktureret proces for afsøgningen. En formel

Request

for Information giver en velstruktureret proces for afsøgningen og vil samtidigt blive

oplevet mere forpligtende for leverandørerne end indeværende analyses dialog.

Fokusområder i afsøgningen.

Særligt fokus i afsøgningen bør oplagt være kortlægning af funktionalitet og produkternes mulighed for at levere så meget som

muligt

af et valgt målbillede som

standardfunktionalitet. Derudover bør understøttelse af en række særligt vigtige forhold som fit i forhold til dansk zone-

og takststruktur, niveau for data- og cybersikkerhed

samt driftsomkostninger at være

nøgleviden. Disse forhold repræsenterer de områder, som er behæftet med størst usikkerhedsmargin i indeværende analyse.

Eksisterende aftaler i forhold til udbudslovgivning.

Indeværende analyse har ikke inkluderet vurdering af de nuværende leverandørkontrakter og dermed heller ikke endelig vurdering

af, om MaaS-

løsningen kan anskaffes under de eksisterende aftaler (som i udviklingsspor 1 –

Fastholdt grundstruktur). Hvis udviklingsspor 1 er relevant for Rejsekort og Rejseplan, anbefaler Deloitte en snarlig afklaring.

Hvis ikke muligt.

Hvis det viser sig, at anskaffelsen kræver udbud, vil udviklingsspor 1, som defineret i indeværende rapport, ikke kunne gennemføres og udgår som relevant scenarie.

Elementer

Scoping og vedtagelse

af målbillede

•

Leverandører i

indeværende analyses

dialog:

Detaljeret analyse af

kommercielle

produkter

•

Fairtiq leverer en cloudbaseret

app-baseret betalingsløsning

for offentlig transport.

Afklaring af

eventuelle

indkøbsjuridiske

begrænsninger

•

HaCon der i dag leverer

Rejseplanens løsning tilbyder

desuden betalingsfunktionalitet for

både offentlige og private

mobilitetsformer.

Moovel er leverandør af en

cloudbaseret MaaS løsning.

•

Afklaring af behov for

validering på perroner

og i busser

Vurdering af behov.

Undervejs i analysen, herunder i dialogen med leverandører, har drøftelsen af hvorvidt der i fremtidens løsning er behov for

fysisk

udstyr på perroner og i busser været central (ikke som

standere til tjekind og

–ud,

men fx bluetooth-punkter).

Argumentet herfor er, at det giver bedre vilkår for sikring af billetindtægter, idet man kan verificere påstigningspunktet med mere end telefonens GPS-

position, samt at det giver mulighed for billetkøb selv ved nedetid på mobilnet eller ved dårlig dækning.

Skøn for fysisk infrastruktur.

Det har ikke inden for rammerne af denne analyse været muligt endeligt at fastslå, om det er en fordelagtig investering at tilføje udstyr på perroner og i busser. Et meget

indikativt

bud er en etableringsinvestering på cirka 70 mio. kroner og årlige øgede driftsomkostninger på 30 mio. kroner. Det er Deloittes anbefaling, at afklaring af dette punkt vægtes højt i analyse og

detaljeret design af fremtidens løsning.

5 års parallel drift.

Alle tre udviklingsspor i denne analyse baserer sig på en antagelse om, at det eksisterende system kører i parallel drift med

den

nye løsning i fem år. Formålet hermed er todelt. For det

første at sikre en stabil drift af den nye løsning, før udrulning til alle kunder. For det andet for at have tid til at tilvænne kunderne til en ny og mere digital løsning. I Holland, som også står overfor en

transformation af rejsekortet planlægger man tilsvarende med en 5-årig overgang.

1 års paralleldrift koster +200 mio. kroner ekstra.

På siderne 41, 43 og 45 nedenfor er vist følsomhedsanalyser for business casene med tre års dobbeltdrift

i stedet for fem.

Afhængigt af udviklingsspor

betyder ét år 200-250 mio. kroners forøgelse af omkostningerne. Det vil næppe være muligt at forkorte perioden markant, men en vis

afkortning (1-2

år) samt at udvalgte trafikselskaber/-virksomheder får en

frontløber-rolle

med kortere migrering er relevante muligheder. Dette nedbringer omkostningerne, samtidig med at der sikres systematisk

erfaring med udfasning af den eksisterende løsning.

•

Trafi er leverandør af en mindre

cloudbaseret MaaS løsning.

Muligheder for

kortere migrering

(end 5 år)

•

Thales der i dag leverer

Rejsekortets løsning tilbyder en

digital løsning der giver mulighed

for at bruge rejsekortet på mobilen

samt en række andre løsninger i

MaaS-kategorien.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

02: Etablering af udviklingsspor for udvikling af MaaS

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Læsevejledning

Ordliste med definitioner af centrale begreber

•

Nærværende analyse indeholder en række it-tekniske

begreber og forkortelser, der er alment anvendte af it-specialister, men som

kan være svære at forstå for udefrakommende.

Derfor fremgår der nedenfor en ordliste, der forklarer centrale it-relaterede

begreber, som vil blive anvendt gennem rapporten.

Det vil være en fordel at læse nedenstående ordliste inden læsning af afsnittet påbegyndes. Ordlisten kan derefter blive brugt

som

løbende opslagsværk under rapportlæsningen.

Forklaring

Mobility-as-a-Service:

Én fælles digital mobilitetstjeneste, der muliggør planlægning, booking og betaling på tværs af private og offentlige

transporttilbud.

Alle relevante it-systemer for en organisation

Beskriver funktionalitet, som en løsning skal kunne understøtte (f.eks. skal løsningen kunne understøtte kapabiliteten Betaling , som muliggør delkapabiliteten afregningen af en pris for brugerens rejse )

Et målbillede af den fremtidige arkitekturs hovedegenskaber på konceptuelt niveau.

Et sæt af nødvendige strukturer, der er påkrævet for at kunne facilitere et systems eksterne komponenter, relationerne mellem

dem,

samt egenskaberne for både relationerne og komponenterne.

En strukturering af det ønskede systemlandskab, der kombineret kan levere de kapabiliteter (og tilhørende delkapabiliteter),

der

er opstillet i målbilledet for

MaaS

løsningen.

Dokumentering af den fulde proces for data bevægelser igennem relevante systemer; bl.a. oprindelse, delinger samt potentielle

konverteringer.

Vurdering af forskellen mellem målbillede (to-be) og det nuværende systemlandskab (as.is)

mhp. at identificere tekniske udviklingsbehov.

En løsning produceret af en virksomhed, og benyttes af en anden virksomhed med deres eget logo/brand tilknyttet

Betegnelse på software eller hardware, som kan købes eller licenseres fra et åbent marked i modsætning til egenudviklede eller

bestillingsudviklet software eller hardware.

Application Programming Interface: En softwaregrænseflade, der tillader et stykke software at interagere med andet software.

Åbning af ny app på telefonen. Eks. apps fra mobilitetstjenester når kunden eks. trykker ”Book” eller ”Køb”

Service der sikrer, at et system driftes eller at data gemmes hos leverandøren og gør løsningen tilgængelig for brugeren igennem

en internetforbindelse.

Content Management System. System til at håndtere indholdet der udstilles i brugergrænsefladen.

Customer Relationship

Management system. System til håndtering af kundedata, kundekontakt, sagshåndtering og evt. salg.

Et system eller database hvor data er gemt i dets naturlige format. Bruges som en virksomheds samlede lagring af data.

Overførsel af data fra et system til et andet

Artificial intelligence / machine

learning. Algoritmer og statistisk modellering som sætter computere i stand til at lære, uden at man eksplicit har programmeret, hvordan læringen foregår.

Operational level

agreements: Driftsniveauaftaler aftalt med leverandører

Software Development Kit. Indeholder kode, bibliotek og/eller værktøjer der bl.a. tillader udvidet funktionalitet.

User Acceptance Testing:

test der har til formål at sikre brugervenlighed

Begreb

MaaS platform

Systemlandskab

Kapabiliteter og delkapabiliteter

Målbillede

Arkitektur

Målarkitektur

Dataflow

Gap

White label

Off-the-shelf

API

Appswitch

Cloud

CMS

CRM

Data Lake

Data migrering

AI / ML

OLA

SDK

UAT

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Målbilledet for

MaaS

løsningen er både ambitiøst, visionært og fremtidssikret…

•

Målbilledet bygger på en række antagelser, indarbejder krav fra forskellige kundetyper og adfærdsmønstre og muliggør integration af nye transportaktører

Målbilledet for

MaaS

løsningen er opstillet med afsæt i en række centrale antagelser (f.eks. at det skal være muligt at bruge offentligt transport

uden

en mobil) og under hensyntagende til, at løsningen skal kunne håndtere divergerende krav fra forskellige kundetyper (gruppe

voksne, pendlere mv.) samt forskellig adfærdsmønstre blandt brugerne (foretrækker ét transportmiddel, foretrækker offentlige

transporttyper

mv.). Yderligere indebærer målbilledet også muligheden for at integrere flere transporttyper (bus, taxa, bycykel

mv.) samt supplerende

services (parkering, benzin mv.).

Målbilledet for

MaaS

Platformen er beskrevet i en række kapabiliteter og del-kapabiliteter,

som kombineret b.la. giver brugeren mulighed for at booke

og betale for offentlige og private mobilitetstjenester i appen, blive tjekket automatisk ind og ud samt få en høj grad af

personaliseret betjening og notifikationer ift. deres rejse (dette eksemplificeres på næste side i form af en kunderejse).

Beskrivelse af målbilledet

•

Målbilledet for

MaaS

løsningen består af 10 kernekapabiliteter

(med tilhørende del-kapabiliteter), der tilsammen dækker den ønskede

funktionalitet for MaaS

løsningen skræddersyet til den danske kontekst.

•

Foruden ovenstående antagelser skal

MaaS

løsningen leve op til en række krav, der både kommer fra forskellige

kundetyper, adfærdsmønstre blandt brugere og muligheden for håndtering af flere transportaktører såvel som

supporterende services.

Kundetyperne f.eks. en gruppe af voksne vil have behov for, at der kun vises ruter i appen, der er tilgængelige for hele

gruppen, mens turisten vil have behov for, at appen kan bruges uden login. Behovene er altså forskellige på tværs af

kundetyper.

For adfærdsmønstrene er der nogle bruger, der har behov for, at der kun vises offentlige transportmidler, mens andre

f.eks. gerne vil have vist den hurtigste eller billigste rute.

For transportservices er der behov for at kunne integrere andre aktører (f.eks. taxi) men også potentielt supplerende

ydelser (f.eks. parkering, benzin mv.)

•

Brugerprofil:

Forretningskommunikation med brugeren, herunder b.la. præferencetilpasning og notifikationer.

Transaktionsstyring: Bagvedliggende styring af transaktioner

ml. platform og bruger

Planlægning og booking: Funktionalitet der assisterer bruger med optimal rejseplanlægning og udfører bookinger.

Produktstyring:

Styring af prissætning, B2B-kontrakter

samt kataloger over produkter.

Betaling:

Funktionalitet til beregning af samlet pris for bruger, indsamling heraf samt fordeling til operatører.

Levering af services:

Funktionalitet som muliggør levering af services på MaaS løsningen, f.eks. operationel kontrol over den

samlede rejse, kvalitetssikring af services samt enheder (IOT/sensorer) til overvågning af køretøjer mv.

Service og kvalitetssikring: Funktionalitet til intern styring af servicelevering f.eks. ved forsinkelser, aflysninger mv.

Partner-

og leverandørstyring: Styring af relation til eksterne aktører, herunder ift. uenigheder, data provision mv.

Analytics:

Databehandling og analyse samt statistisk afrapportering f.eks. om rejsemønstre og søgninger

•

Antagelser bag

–

og krav til

– målbilledet (inputs)

•

For at målbilledet kan realiseres er en række antagelser defineret. Antagelserne er udledt fra dialog med Rejsekort,

Rejseplanen og Transportministeriet.

Mobiltelefonen er en væsentlig komponent i infrastrukturen.

2. Infrastrukturen supporterer behovet for brug af 4G samt GPS under rejsen

Platformen skal understøtte mobilitetstjenester fra både offentlige og private udbydere

Den fremtidige løsning er kontobaseret i stedet for kortbaseret

Der etableres én app og én hjemmeside (pt. har Rejsekort og Rejseplan separate hjemmesider)

Ét fælles Data Lake for rejsedata, søgeadfærd mv.

Ét fælles CRM system eller understøttelse af CRM funktionalitet

Ét fælles API til udveksling af data til mobilitetstjenesterne

Det skal være muligt at rejse med offentlig trafik uden en mobil

Antagelser

10. Datastyring:

Styring, deling og integration af data på tværs af aktører samt forudsætninger for compliance og revision

Hver kapabilitet vil yderligere have en række delkapabiliteter (mere detaljeret niveau). F.eks. skal kapabiliteten Transaktionsstyring

kunne håndtere delkapabiliteterne validering,

tracking og forandringsledelse

For at realisere kapabiliteterne i målbilledet, skal der opbygges et systemlandsskab bestående af en gruppe IT-systemer,

som samlet set

kan levere alle ovenstående kapabiliteter. Systemlandskabet kan visuelt struktureres i en arkitektur, som viser, hvordan alle

kapabiliteterne bliver leveret gennem kernesystemer, supportsystemer mv.

•

Krav

•

Kontobaseret vil sige, at data ligger i en bagvedliggende konto og ikke på selve kortet;

2) Et Data Lake er et system eller database, hvor virksomhedens samlede data er lagret

3) CRM er et Customer

Relationship

Management system , der håndterer kundekontakt, kundedata,

sagshåndtering og evt. salg ; 4) API står for Application Programming Interface , som er en softwaregrænseflade, der tillader

stykke software at interagere med andet software; 5) Baseret på Deloittes rammeværktøj for

MaaS

platforme; 6) En transaktion er det, der foregår rent

teknisk, når en betaling af en rejse bliver gennemført. 7) Administration af ændringer i til rejseplanen, når brugeren er på

vej.

Håndterer derved ændringer i tidsplanen pga. f.eks. afbrydelser, forsinkelser mv.).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

… og indeholder funktionalitet, der giver en bedre brugeroplevelse gennem b.la. personificering…

Kunderejsen forbedres særligt for de brugere, der er villige til at oprette sig som bruger og dele deres data med

MaaS platformen

•

Der skelnes mellem tre typer af rejsende på en fremtidig

MaaS platform, herunder den anonyme rejsende, den semi-anonyme rejsende samt den kendte rejsende.

Graden af oplevet værdi for brugeren afhænger af deres villighed til at dele data med platformen, idet en øget grad af personificering baseret på brugerens data muliggør flere

funktionaliteter

(automatisk forslag til rejser jf. brugernes præferencer og rejsemønstre, notifikationer

om ændrede vejrforhold mv.).

Nedenfor er der fokus på den kendte rejsende ift. beskrivelse og visualisering af kunderejsen, idet denne kundetype gennem datadeling

med platformen modtager den mest personificerede service.

Type af rejsende

Anonyme

Graden af

personificering

Semi-anonyme

Kort beskrivelse

•

Kendte

•

Rejse

Brugeren har ikke oprettet en profil, hvorfor MaaS-platformen

ikke har et tilstrækkeligt datagrundlag til at tilbyde en personificeret oplevelse. Platformen anvendes derfor udelukkende som et rejseplanlægningsværktøj, og der vil ikke være

store forskelle i brugeroplevelsen sammenlignet med MinRejseplan i dag.

Brugeren er karakteriseret ved ikke at have oprettet en fuld brugerprofil på

MaaS

platformen, eller have et meget begrænset brugsmønster for den pågældende rejse, der forhindrer platformen i at servicere brugen

i fuldt omfang, da der

ikke er et tilstrækkeligt informationsgrundlag til at tilbyde en fuld personaliseret rejseoplevelse.

Den kendte rejsende er karakteriseret ved at have oprettet fuld brugerprofil på

MaaS

platformen; de har tilkoblet betalingskort, verificeret deres identitet, uploadet eventuelt kørekort, samt har givet applikationen

tilladelse til at identificere

deres rejsemønstre for at kunne modtage en personaliseret rejseoplevelse.

Den kendte rejsende vil kunne opnå en sømløs oplevelse; de bliver automatisk

checket

ind og ud af offentlig transport, og kan tilvælge notifikationer baseret på deres præferencer; vejrændringer, vejarbejde, forsinkelser

samt kvittering for

afsluttet rejse. Booking af bycykel mv. kan ske direkte i applikationen, såfremt der bookes inden for den tilladte tidsramme.

Applikationen kan gøre den rejsende opmærksom på ændringer, der har konsekvens for deres daglige rute og give personaliserede

anbefalinger til alternativer.

Tilbagebetaling af berettiget rejsegaranti sker automatisk, og kunden får en notifikation, når pengene er overført.

Før rejse

Baseret på brugerens adfærdsmønster danner appen en forventning til brugerens næste

rejse

Under rejse

Kunden tjekkes ind og rejsen trackes for at sikre serviceniveauet

Efter rejse

Kunden modtager en notification med den samlede pris og beløbet trækkes automatisk

Automatisk udregning og

tilbagebetaling af eventuel

rejsegaranti baseret på

rejsedata

Primære interaktioner

Kunderejse for den

kendte rejsende

Baseret på brugeradfærd

og andet input,

eksempelvis lokation og

vejr, danner

app en

forventning til brugerens

næste rejse

Notifikation: Såfremt bruger ikke starter

rejse som forventet, sendes en notifikation

med påmindelse om afgang og forslag til

hurtigste rute, fx bycykel for at nå andet

transportmiddel

Notifikation:

Vejrforhold

ændrede +

Information om

ændret rute

Automatisk start

på rejse.

Oplås

transportmiddel i

app, eksempelvis

bycykel eller delebilNotifikation: Transportmiddel forsinket +

forslag om alternativ rute

Automatisk

registrering af

afstigning

Automatisk check

Notifikation:

Rejse afsluttet +

samlet pris for rejsen

Kvittering for rejsen kan

findes i appen

Krav til

platformen

Platformen skal bruge machine

learning til at danne indsigt i kundens rejsemønstre og

præferencer. Baseret på disse skal platformen kunne give relevante påmindelser og forslag

til rejser. Platformen skal trække realtidsdata om vejret og oplyse kunden om relevante

ændringer.

Platformen skal automatisk tjekke kunder ind og ud på en rejse, igennem realtids

tracking

af kundens adfærd. Det skal være muligt at oplåse alternative mobilitetstjenester uden brug

af appswitch. Platformen skal trække realtids trafikdata, samt GPS koordinater for

køretøjerne på platformen for at kunne give notifikationer omkring forsinkelser mm.

Platformen skal automatisk beregne én samlet pris for rejsen, uanset antal af anvendte

tjenester. Platformen skal gemme kundens rejser samt betalte priser. Eventuel rejsegaranti

skal automatisk beregnes og udbetales, når kunden er berettiget til denne.

Kræver handling fra bruger

Udføres af appen uden involvering af bruger

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

… Men forudsætter samtidig udvikling af det nuværende systemlandskab i hhv. Rejseplan og Rejsekort…

AS IS Arkitektur: Rejsekort og Rejseplan leverer høj ydeevne og stabilitet, men muligheden for udvikling af systemerne er forskellig

•

Systemlandskabet hos både Rejseplanen og Rejsekortet leverer i dag høj ydeevne.

Rejseplanens systemlandskab og arkitektur er i høj grad fremtidssikret, idet det allerede leverer en stor del af den funktionalitet,

der forventes af en MaaS

løsning. Modsat er Rejsekortets arkitektur i lavere grad kompatibel med en MaaS løsning, da denne i høj grad er designet til

offentlig infrastruktur med en prissætning baseret på zoner.

Ingen af de to arkitekturer bærer præg af høj fleksibilitet, men Rejseplanens modulære opbygning har gjort det hurtigt og relativt

omkostningslet at udbygge og teste ny funktionalitet (demonstreret i MinRejseplan app).

Tematik

Ydeevne

•

Rejsekortets arkitektur er meget stabil og har

høj

ydeevne. Systemet fungerer selv,

når

nettet er nede og giver altid

brugeren en

sømløs

og hurtig oplevelse ved brug af Rejsekortet.

Rejsekortets arkitektur er i

høj

grad baseret

på

systemer leveret af Thales

på

trods af, at man i de senere

år

har gjort en

indsats for at blive mindre

afhængig

af denne.

Udover kernen fra Thales

består

landskabet af applikationer fra en bred

række leverandører

samt hosting udbydere.

Rejsedata gemmes

først

og fremmest

på

det fysiske rejsekort og ikke i

netværket.

Dette giver

begrænsninger,

da det

ikke er ligetil at udskifte rejsekortet med et dankort eller smartphone, da standerne

kræver

mere end et ID,

når

læser

kortet.

Der afvejes mulighederne for at tilpasse eller udskifte CWS for at skabe et mere opdateret og brugervenligt

selvbetjeningsmodul for kunden.

Rejsekortet har et Data Warehouse med BI og rapporteringsfunktionalitet. Der er udfordringer med Data Warehouset,

da det er struktureret med kortfokus fremfor kundefokus.

•

Rejseplanen har stabil ydeevne, og det forventes ikke, at dette vil ændre sig, såfremt Rejseplanen udvides med flere

leverandører og funktionalitet.

Rejseplanens arkitektur er i høj grad baseret på

HaCons

systemer. Derudover er der et mindre antal små systemer fra

andre leverandører samt skræddersyede scripts, som Rejseplanen selv har udviklet for at løsningerne kan

imødekomme behovene.

Man har fokuseret på at sikre muligheden for, at andre leverandører end

HaCon

kan levere software, der kan indgå i

det nuværende

setup.

For booking og betaling for private mobilitetstjenester har MinRejseplan gjort brug af appswitch, med undtagelse af

BAT

, hvor brugeren kan betale direkte i appen med brug af MobilePay. Denne funktionalitet forventes implementeret i

Rejseplanens kernearkitektur i slutningen af september 2019.

•

Arkitektur

•

Brug af systemer

uden for

kerneområdet

•

Brug af rejsekortet uden for dets kerneområde har vist sig mindre oplagt. Ved brug til Flextrafik er der i dag lav

performance med lange svartider,

og for bycyklen kan kortet kun bruges til at aflæse ID, og det har ikke været oplagt at

bruge kortet til at betale med på løsningen. Dog har Thales bekræftet, at Rejsekortet kan videreudvikles til at håndtere

alternative mobilitetstjenester.

Der er høje omkostninger forbundet med videreudvikling af kerneplatformen, hvorfor der er lav fleksibilitet for

Rejsekortsløsningen. Rejsekortsløsningen spiller derfor en begrænset rolle i Hybridløsningen

række

centrale oplysninger

, lagres

på

det fysiske rejsekort.

Mængden

af disse oplysninger er stigende og

nærmer

sig den fysiske kapacitet for kortets lagerkapacitet. Dette

begrænser

mulighed for at

fortsætte

udbygningen af

rejsekortet med en kort-centrisk tilgang.

•

Rejseplanen har i det sidste år testet et

proof-of-concept med MinRejseplan app, hvor andre mobilitetstjenester fra det

private marked har været med blandt de anbefalede mobilitetsydelser. Rejseplanen har succesfuldt testet integration

af leverandører af lånebiler, bycykler mv., hvor der er andre prissætningsmekanismer, ingen faste stoppesteder eller

ruter.

Rejseplanens

modulære opbygning har gjort det hurtigt og omkostningslet at udbygge og teste ny funktionalitet.

Omkostning ved

videreudvikling

•

Andre relevante

udfordringer

•

Rejseplanen har en lang række integrationspunkter samt scripts mm. til at konvertere data. Rejseplan har indtil videre

ikke tilstræbt at harmonisere måden hvorpå man udveksler data med leverandører. Det kan forventes at blive en

udfordring i fremtiden, såfremt antallet af leverandører vokser, da det vil kræve at man har indgående kendskab til de

individuelle leverandørers dataformater og teknologiske opsætning

1) Kortene indeholder Equipment Operational Data. Det bruges til at opdatere standerne mm. med korrekt data om eks. sortlistede

kort; 2) Bus på Bornholm

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

… Hvortil det primære udviklingsbehov kan opsummeres i 18

gaps

på tværs af de 10 kapabiliteter i målbilledet

Indenfor nogle kapabiliteter i målbilledet er der identificeret store udviklingsbehov, mens der for andre kapabiliteter ikke

nævneværdige udviklingsbehov

•

Ved at sammenligne målbilledet med de 10 kernekapabiliteter fra målbilledet med det nuværende arkitektur

i hhv. Rejseplan og Rejsekort er der blevet identificeret 18 gaps,

som skal håndteres for at realisere målbilledet.

Nedenfor til venstre på siden er de 18

gaps

struktureret ift. den kapabilitet, de relaterer sig til. Eksempelvis er det nødvendigt under kapabiliteten Brugerprofil at

etablere/udvikle

en kundebaseret datamodel med udvidet datasæt på brugeren, således det bliver muligt for

brugeren at booke den optimale rejse under hensyntagen til f.eks. vejrdata eller personlige præferencer.

Nedenfor til højre på siden gives et eksempel på, hvordan de to identificerede

gaps

under kapabiliteten Brugerprofil er udledt ved en sammenligning af målbilledet (To

be)

med det nuværende arkitektur (As is).

Kapabilitet (fra målbilledet)

Brugerprofil

Transaktionsstyring

Identificerede gaps

•

Etablering af kundebaseret datamodel med udvidet datasæt på kunden

Udvidelse af abonnementsløsninger til at inkludere alternative mobilitetsforme

Der er ikke identificeret nogle nævneværdige

gaps for transaktionsstyring

Udvidet brug af realtidsdata såsom vejr og trafikdata

Tracking af kundens adfærdsmønstre for øget personalisering

Funktionalitet der tillader ”billetkøb” –

for alle mobilitetsformer (detaljeret beskrivelse under betaling)

Funktionalitet der tillader kunden at booke en mobilitetstjeneste

Standardiseret modul til prissætning for alternative mobilitetsformer, der gør det nemt og hurtigt at hente/justere priser mv

Standardiseret on-boarding af nye mobilitetstjenester

Dataadgang for partnere, så de kan tilgå egne relevant administrative data om rejsen, kundens rating, kvittering for at rejsen

har fundet sted mv.

Funktionalitet for beregning af én pris for kunden –

uanset hvilke mobilitetstjenester, der er benyttet

Beregning og opkrævning af det skyldige beløb for kunden inkl. for alternative mobilitetstjenester

Tildeling af indtægter til diverse mobilitetstjenester

Håndtering af moms mv.

Der er ikke identificeret nogle nævneværdige

gaps

for service og kvalitetssikring, fordi nuværende service omkring særlig notifikation af

forsinkelser og ny relevant rejseplan er velfungerende (bl.a. pga. realtidsudstyr i stor del af den danske flåde).

Infrastruktur til kontrol

og overvågning af køretøjer og anordninger på platformen, fx stabilitet for API er,

simple alarmeringer ved manglende

respons mv.

Udvidet Data Lake inkl. kundefokuseret data

Algoritmer, der gør det muligt for platformen at lære over tid, udvikle sig og anvende mønstre til at forbedre de tjenester,

der leveres via

mobilitetsplatformen

Mulighed for at analysere mønstre fundet i historiske-

og transaktionsdata for at identificere risici og muligheder

Webservices til integrering af tjenester leveret af partnerne på serviceplatformen, samt deling af data og funktionalitet med

tredjeparter.

Fremhævet eksempel på udledning af

gap 1 og 2 (brugerprofil)

Målbillede (To

be)

•

Kunden skal have

mulighed for at vælge

optimal rejseløsning

baseret på en række

parametre som

kundepræferencer,

adfærdsmønstre,

trafikdata og

vejroplysninger.

Mulighed for kunden at

booke og betale for

rejser i samme system.

Nuværende systemlandskab (As is)

•

Rejseplanen tillader i dag kunden at

vælge optimal rejseløsning for offentlig

transport. I MinRejseplan vises

yderligere alternative

mobilitetstjenester.

Overblikket tager ikke hensyn til

trafikdata, vejrdata eller personlige

præferencer.

Det er i dag muligt at købe billet til BAT

ved brug af MobilePay. Andre billetter

kan ikke købes på platformen, men

kunden guides via appswitch til

platformen for mobilitetstjenesten.

Planlægning og booking

•

Produktstyring

Partner-

og leverandørstyring

•

Brugerprofil

•

Betaling

Service og kvalitetssikring

Levering af services

Analyse

Datastyring

•

Etablering af kundebaseret datamodel med udvidet datasæt på

kunden.

Udvidelse af abonnementsløsninger til at inkludere alternative

mobilitetsforme

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

… Som alle kan håndteres i tre forskellige udviklingsspor for en fremtidig

MaaS

løsning

•

De tre tekniske udviklingsspor for den fremtidige MaaS

løsning er 1) fastholdt grundstruktur, 2) Hybrid-model

og 3) Greenfield

Realiseringen af målbilledet (og derved håndtering af de 18

gaps

fra sidste side) kan opnås gennem tre forskellige udviklingsspor, som repræsenterer alternative scenarier for, hvordan udviklingen kan tilrettelægges.

De tre udviklingsspor er hhv. 1) Fastholdt grundstruktur, 2) Hybrid-model og 3) Greenfield. Idet udviklingsporerne er forskellige, vil de konkrete udviklingsprojekter i hvert udviklingsspor variere.

Udviklingssporerne præsenteres kort nedenfor til venstre på siden, og der gives et overblik over hvilke udviklingsprojekter,

der

er tilknyttet hvert udviklingsspor. Udviklingsprojekterne er kort beskrevet nedenfor til højre på siden.

Ift. udviklingsprojekterne er et opmærksomhedspunkt, at udover at dække de 18

MaaS-relaterede gaps

i kapabiliteterne jf. målbilledet (sidste side), vil der for hvert udviklingsspor være en række yderligere udviklingsopgaver, der er nødvendige for realiseringen af den samlede

løsinng. Dette kunne f.eks. være udvikling af en løsning til ikke-digitale

borgere, som ikke direkte relaterer sig til MaaS-løsningen, men som er et vigtigt element i implementeringen af en offentligt MaaS-løsning

i dansk kontekst.

Korte beskrivelser af udviklingsprojekter

Påkrævet af lov

Ikke påkrævet af lov

De tre udviklingsspor og tilhørende udviklingsprojekter

•

Der identificeres tre udviklingsspor, som alle repræsenterer alternative veje for,

hvordan MaaS

løsningen kan udvikles. De tre udviklingsspor er hhv. fastholdt

grundstruktur, Hybrid-model og Greenfield.

Fastholdt grundstruktur:

De nuværende kernesystemer for Rejsekortet og

Rejseplanen beholdes med modifikationer eller tilkøb af komponenter til at

opnå påkrævede kapabiliteter til målbilledet. Alle services betales via

rejsekortet på mobilen

Hybrid-model:

Det nuværende system for Rejseplanen beholdes, og dette

udvides eller suppleres med leverandørspecifikke løsninger for billetmotor,

betalingsmotor mv.

Greenfield:

De nuværende kernesystemer udskiftes med én

MaaS

løsning,

der indeholder den påkrævede funktionalitet for målbilledet.

Delvis påkrævet af lov

Projekt

Dataudveksling med Rejsekort-system

(Thales API)

Kundeprofil data (CRM System)

Data Lake

Beskrivelse

Anvendes til at understøtte integrationen og dermed migrering af data mellem Thales

Back-Office og nye systemer

Håndterer kundedata og

-kontakt,

herunder sagshåndtering og e-mail automatisering samt kunders præferencedata

Opbevarer alt ustruktureret, delvist struktureret og struktureret data

Behov for at gøre rejsekortet virtuelt for at kunne tilbyde brugeren at

checke ind og ud via mobiltelefonen

Det skal være muligt via. én hjemmeside og app at finde og betale for sin rejse

Kunden skal kunne betale både offentlige og private mobilitetstjeneester via

MaaS

Løsningen

Justeringer samt tilføjelser til

HaCons

systemer for at kunne håndtere private aktører optimalt på platformen

Videreudvikle algoritme i HAFAS KERNEL til også at bruge ekstern data

(udregner rejsealternativer i appen)

Etablering af en realtidsplatform, der tillader automatisk tjek-in og tjek-ud samt realtidsnotifikationer

Muliggør at brugeren kan booke mobilitetstjenester gennem appen før en rejse påbegyndes

Tillader brugeren at købe abonnementsløsninger til både de private og offentlige mobilitetstjenester.

Komponenter til MaaS platformen, der skal erstatte eksisterende systemer skal sendes i udbud

Analyse og design af en komponent, der kan varetage migrering af data fra Thales/AX til det nye system

Virtuelt Rejsekort

Brugergrænseflade og web

Private mobilitetstjenester i Thales

•

Idet de tre udviklingsspor repræsenterer alternative udviklingsveje, vil det være

forskellige udviklingsprojekter, der skal håndteres i hvert udviklingsspor. Et

overblik over udviklingsprojekterne for hvert udviklingsspor fremgår af

nedenstående figur, hvortil det er muligt at læse en kort beskrivelse af projekterne i

tabellen til højre på siden.

Justering af Rejseplan systemer

Videreudvikling af Rejseplan algoritme

Streaming analytics

Bookingkomponent

Fastholdt

grundstruktur

Udviklings-

projekter

Udv.

spor

Hybrid-model

Greenfield

Abonnementsløsninger

Udbud af nye komponenter

Migrering af Rejsekort-system

Billetterings- og betalingskomponent

Indtægtsfordeling

Løsning til ikke-digitale

borgere

Implementering af MaaS platform

Programledelse og QA

Bortskaffelse af blå punkter

Muliggør at brugeren kan betale for billetter /

checke

ind på platformen

Når kunderne betaler for rejser, skal det sikres, at mobilitetstjenesterne får tildelt deres retmæssige indtægt

Hvis det fysiske rejsekort udfases, skal der etableres et system, der håndterer rejser for ikke-digitale

borgere.

Der investeres i en off-the-shelf MaaS

løsning, der kan levere alle kapabiliteterne i målbilledet

Samlet programledelse på tværs af de enkeltstående projekter i udviklingssporet.

Bortskaffelse af de blå punkter i busser og på perroner.

1) Gør det muligt at udvikle services som salgs- og servicekanaler uden for Thales Kerne; 2) Muliggør en personificering af brugeroplevelsen baseret på f.eks. adfærdsdata, information om rejsendes rejsestrømme, mv. 3) Eksempelvis vejrdata og trafikdata;

Det kan eksempelvis være

booking af et løbehjul i et fastlagt tidsrum, inden det forventes at skulle bruges.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

I udviklingsspor 1 fastholdes og modificeres eksisterende kernesystemer i Rejsekort og Rejseplan

Eksisterende systemer modificeres ved brug af nuværende leverandører

•

I udviklingsspor 1 fastholdes og modificeres eksisterende kernesystemer for hhv. Rejsekort og Rejseplan. Til dette anvendes nuværende

leverandører (Thales og

HaCon).

Den primære fordel ved dette udviklingsspor er, at der anvendes kendte leverandører, og der skræddersyes en løsning til Rejsekort og Rejseplans behov. Modsat er den primære ulempe, at platformen vil have lav grad af standardisering, hvilket vil medføre høje

drifts- og

vedligeholdelsesomkostninger

samt lav

fleksibilitet for fremtidig udvikling. Ligeledes vil eksisterende teknisk gæld fra nuværende systemer overføres til de nye systemer.

vedligeholdelsesomkostninger

samt lav

fleksibilitet for fremtidig udvikling. Ligeledes er der en risiko for at eksisterende teknisk

gæld fra nuværende systemer overføres til de nye systemer, dog må det forventes at der i forbindelse med modificering af

de eksisterende

komponenter

uddybning af udviklingsbehov, kundeperspektiv, implementeringsplan og

teknologi.

For yderligere

vil vise sig muligheder for at migrere funktionalitet over i en mere moderne

målarkitektur henvises til siderne

xx-xx i arbejdsnotat x.

•

Fastholdt

grundstruktur

•

Foreslået udviklingsplan

Udviklingsprogram

A) Dataudveksling med Rejsekort-system

D) Virtuelt Rejsekort

B) Kundeprofil data (CRM system)

J) Bookingkomponent

K) Abonnementsløsninger

F) Private mobilitetstjenester

C) Data Lake

Data

I) Streaming analytics

Front-end

Rejseplans-

løsningen

2021

2022

2023

2024

2025

2026

De eksisterende kernesystemer og leverandører for henholdsvis Rejsekort og Rejseplanen beholdes. Der vil blive fortaget modifikationer til de eksisterende systemer for at opnå de påkrævede kapabilitet i målbilledet.

Kernesystemer levereret af Thales vil fortsat håndtere billettering og betaling af rejser. I dette udviklingsspor vil disse systemer modificeres, således at alle service på

MaaS

platformen betales via rejsekoret på mobilen.

Kernesystemer leveret af HaCon

vil understøtte kunders planlægning af rejser. Disse systemer udvides til at håndtere nye datakilder for en bedre kunde oplevelse.

Nye kapabiliteter, eksempelvis booking og abonnements løsninger, vil som udgangspunkt søges understøttes af eksisterende leverandører. Hvis dette ikke er muligt, sendes de i udbud og nye komponenter udvikles.

Kundeperspektiv

2021/22 Rejsekort som App

–

Betaling gennem App

2022 Flere transportformer ét sted

2024 Planlægning der tager højde for personlige præferencer samt vejr-

og trafik data

2024 Forbedret realtidsinformation - Automatisk ind- og udtjekning

2024 Booking af transportmiddel

2024 Abonnement

Målarkitektur

•

Nye systemer:

API til mobilitetstjenester, Booking-komponent,

CRM, Data Lake, Rest API (Thales), Løsning til ikke-digitale

borgere,

Realtidsplatform, Machine Learning.

•

Større ændringer af funktionalitet i system:

Web, App, Hardware, CMS, Thales Back-office, HAFAS KERNEL, Xmode.

•

Tilpasning til funktionalitet i system:

Whitelabel services, B2G

kanal, Push, EOD, Tarif, GVSS, Sagshåndtering.

Rejsekorts-

løsningen

Samlet

MaaS-

løsning med

planlægning

og betaling

ét sted

E) Brugergrænseflade og web

G) Justering af Rejseplan systemer

H) Videreudvikling af algoritme

1) Ud fra det samlede udviklingsspor (og ikke kun projekter påkrævet af loven)

2) Udover de i figuren nævnte projekter/opgaver indeholder programmet og business casen også aktiviteter omkring løsning til

ikke-digitale

borgere (udvikles årene frem mod 2029), bortskaffelse af standere (2030) samt programledelse og QA (2021-2025).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

I udviklingsspor 2 fastholdes og udvides/suppleres det nuværende system for Rejseplanen

Rejseplansystemet udvides/suppleres med b.la. billet- og betalingsmotor, og Hacon

fortsætter som leverandør af rejseplanlægningsmodulet

•

I udviklingsspor 2 bibeholdes det nuværende system for Rejseplanen og udvides/suppleres med løsninger for øvrige

MaaS komponenter, herunder billet-, betalings- og bookingmotor.

Den primære fordel er, at rejseplanlægningsmodulet fortsætter hos en velkendt leverandør (Hacon), som har kendskab til den aktuelle kompleksitet i det danske offentlige transportstruktur, og at teknisk gæld mindskes sammenlignet med udviklingsspor 1. Den primære ulemper

er en række potentielt komplekse integrationer, herunder til den eksisterende zonestruktur og komplekse regelsæt, som kan udfordre potentielle nye leverandører af de resterende

MaaS komponenter (zonesystemet var en udfordring for Thales).

Hybrid-model

•

Det nuværende system for Rejseplanen beholdes, og dette udvides eller suppleres med leverandørspecifikke

løsninger for øvrige MaaS komponenter, herunder billet-,

betalings- og bookingmotor.

Rejseplanens rejseplanlægningssystem beholdes med justeringer, der gør det mere stabilt ift. integration af alternative mobilitetstjenester,

samt udvider funktionaliteten for algoritmerne.

Der investeres i nye komponenter, der supporterer at kunder kan købe rejser på mobilen, sikrer retmæssig indtægtsfordeling samt muliggør personaliserede kundeoplevelser.

Kundeperspektiv

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2022 Rejsekort som App

–

Betaling gennem App

2022/23 Flere transportformer ét sted

2023

Planlægning der tager højde for personlige præferencer samt vejr-

og trafik data

2024 Forbedret realtidsinformation - Automatisk ind- og udtjekning

2024 Booking af transportmiddel

2024 Abonnement

Målarkitektur

•

Nye systemer:

API til mobilitetstjenester, Billetkomponent, Betalingskomponent, Løsning til ikke-digitale

borgere, Rest API (Thales), Data

Lake, Realtidsplatform, Machine Learning.

•

Større ændringer af funktionalitet i system:

Web, App, HAFAS KERNEL, Xmode, Tarif.

Foreslået udviklingsplan

Udviklingsprogram

Front-end

E) Brugergrænseflade og web

L) Udbud af nye komponenter

N) Billet- og billetteringskomponent

MaaS

platform

O) Indtægtsfordeling

J) Bookingkomponent

K) Abonnementsløsninger

G) Justering af Rejseplan systemer

H) Videreudvikling af Rejseplan algoritme

Samlet

MaaS-

løsning med

planlægning

og betaling

ét sted

Rejseplans-

løsningen

•

Tilpasning til funktionalitet i system:

Whitelabel services, B2G kanal, Push, GVSS, Sagshåndtering.

Rejsekorts-

løsningen

A) Dataudveksling med Rejsekort system

M) Migrering af Rejsekort system

Migrering

1) Ud fra det samlede udviklingsspor (og ikke kun projekter påkrævet af loven)

2) Udover de i figuren nævnte projekter/opgaver indeholder programmet og business casen også aktiviteter omkring løsning til

ikke-digitale

borgere (udvikles årene frem mod 2029), bortskaffelse af standere (2030) samt programledelse og QA (2021-2025).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

I udviklingsspor 3 udskiftes kernesystemerne i Rejsekort og Rejseplan med én samlet

MaaS

løsning

•

Størstedelen af det nuværende systemlandskab (med undtagelse af specialsystemer) udskiftes ved køb af en samlet

MaaS

løsning hos en ny leverandør

I udviklingsspor tre udskiftes nuværende kernesystemer med én

MaaS

løsning. Der videreudvikles altså ikke videre på nogle af de nuværende kernesystemer. Løsningen dækker den funktionalitet, vi

kender fra Rejsekort og Rejseplan i dag samt den yderligere funktionalitet, som

målbilledet fordrer.

Den primære fordel er en hurtig implementeringen af en fuld funktionel

MaaS

løsning, der har relativt lave driftsomkostninger. Modsat er den primære ulempe, at eksisterende

MaaS

løsninger på markedet primært er udrullet i storbyer og ikke over hele lande, som er behovet i

Danmark.

Greenfield

•

I udviklingsspor 3 udskiftes de nuværende kernesystemer med én

MaaS

løsning, der indeholder den påkrævede funktionalitet for målbilledet.

Der vil dermed ske en udskiftning af størstedelen af den eksisterende infrastruktur med undtagelse af specialsystemer (eksempelvis den eksisterende Tarif komponent og sagshåndteringssystem).

Rejsekortet og Rejseplanen driftes parallelt med implementeringen af de nye system og vil udfases i takt med, at kunderne begynder at bruge den nye platform.

Kundeperspektiv

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2024 Rejsekort som App

–

Betaling gennem App

2024 Flere transportformer ét sted

Foreslået udviklingsplan

Udviklingsprogram

L) Udbud af nye komponenter

MaaS

platform

Q) MaaS-platform

2024

Planlægning der tager højde for personlige præferencer samt vejr-

og trafik data

2024 Forbedret realtidsinformation - Automatisk ind- og udtjekning

2024 Booking af transportmiddel

Samlet MaaS-

løsning med

planlægning

og betaling ét

sted

Forberedelse af data

2024 Abonnement

Målarkitektur

•

Nye systemer:

MaaS

Platform, Løsning til ikke-digitale

borgere, Rest API (Thales) til

Dataudveksling med Rejsekort-system.

•

Tilpasning til funktionalitet i system:

Whitelabel services benyttes ved videreformidling af rejseplansdata til skærme ved busstop og

perroner, sagshåndtering som anvendes til håndtering af fx klager, Tarif som skal indeholde prisberegner funktionalitet.

A) Dataudveksling med Rejsekort-system

Rejsekorts-

løsningen

M) Migrering af data og kunder

Kundemigrering

Front-end

E) Brugergrænseflade

1) Ud fra det samlede udviklingsspor (og ikke kun projekter påkrævet af loven)

2) Udover de i figuren nævnte projekter/opgaver indeholder programmet og business casen også aktiviteter omkring løsning til

ikke-digitale

borgere (udvikles årene frem mod 2029), bortskaffelse af standere (2030) samt programledelse og QA (2021-2025).

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Udvalgte løsningers understøttelse af kritiske kapabiliteter

Generelt understøttes de kritiske kapabiliteter, dog er der behov for tilpasning til danske forhold.

•

Nedenfor til venstre fremgår en beskrivelse af tre kendte leverandører, som kunne være relevante for udviklingen af

MaaS.

Tabellen nedenfor til højre viser, at leverandørerne kan understøtte

MaaS-løsningens

kritiske kapabiliteter. Det er imidlertid for alle leverandørers vedkommende nødvendigt at investere i tilpasninger

til danske forhold.

•

Tilpasningen til de danske forhold er indarbejdet i omkostningsskønnet inden for de enkelte projekter.

Leverandøranalyse

Hacon & EOS Uptrade

•

HaCon

er etableret i 1984 og har fokus på at levere software til brug af offentlig trafik.

De har især fokus på rejseplanlægning, men har derudover erhvervet kompetencer til

billettering mv. Der arbejder over 370 medarbejdere eksklusiv omkring 200 ansatte i

opkøbte firmaer til billettering og sensorer.

•

HaCon

er leverandører af den danske rejseplan

HaCon og deres datterselskab EOS Uptrade

leverer planlægnings-,

booking-, og

billetteringsløsninger, der giver brugeren mulighed for at planlægge deres rejse, købe

billet eller checke automatisk ind og ud (eks. for pendlerrejser).

Hacons

løsning anvendes primært i Schweiz og Tyskland. Platformen er også i drift i

Dubai

Planlægning og booking

Kapabilitet

Særligt kritiske elementer

Thales

Er understøttet, men kræver tilpasning til en

kontobaseret model, ligesom der skal opbevares

flere data om kunden for at håndtere

preferencer

og kundeprofiler

Er understøttet

HaCon & EOS.Uptrade

Er i nogen grad understøttet, men håndterer

information om den rejsende , og skal derfor

modificeres yderligere for at imødekomme

kravene

Kræver tilpasning til danske forhold

Moovel & Stripe

Er understøttet, men vil kræve tilpasning ift

håndtering af kundeprofiler/preferencer og

understøttelse af selvbetjeningsløsning

Brugerprofil (CRM)

Kundekonto

Transaktionsstyring

Validering

Er understøttet, men kræver tilpasning til det

eksisterende valideringssystem, alternativt at

dette udskiftes

Planlægning og booking er understøttet, men

kræver tilpasning til danske forhold. Særligt

bookingdelen forekommer rudimentær og

kræver tilpasning for at kunne håndtere

sædereservation

•

Det vil være nødvendigt at udvide den

eksisterende funktionalitet. Dette kan ske i den

eksisterede løsning eller gennem fornyelse af

visse moduler i løsningen. Endvidere skal der ske

en tilpasning til danske forhold.

Planlægning er implementeret, og anvendes af

Rejseplan pt.

Hacon har erfaring med implementering af

bookingfunktionalitet fra andre lande. Det vil

være nødvendigt at tilpasse løsningen til danske

forhold.

Er implementeret, og anvendes af Rejseplan pt.

Er understøttet, men kræver tilpasning til danske

forhold og aktører.

Hacon leverer datagrundlaget, men anbefaler at

selve indtægtsfordelingsberegneren leveres af en

anden leverandør.

Er understøttet i en basal form.

Moovel & Stripe

•

Moovel (der skifter navn til ReachNow)

er etableret i 2014 og består i dag af 350

medarbejdere. De er markedsførende i USA med deres

MaaS-løsning.

•

Løsningen tilbyder Planlægning, booking, betaling og billettering i platformen,

avancerede analytics elementer, ONE ID registrering, hvorefter brugeren kan rejse frit

med alle offentlige og private udbydere på platformen. Systemet indeholder ligeledes

CRM funktionalitet (dog ikke sagshåndtering).

Platformen har pt 7 mio. brugere og fungere i hele Tyskland samt i Barcelona og

Tokyo.

Analytics

Betaling/billettering

Dansk zonestruktur

Er understøttet

Er tids-

og afstandsbaseret. Kræver tilpasning

til den danske zonesruktur.

.Er understøttet gennem samarbejdet med

Stripe.

Sikre finansielle transaktioner

•

Indtægtsfordeling

Er understøttet, men skal udvides for at håndtere

nye mobilitetsudbydere

Produktet indeholder en simpel

indtægstfordelinge, men kræver tilpasning for

at håndtere den danske zonestruktur og øvrige

aftaler.

Produktets indeholder simple dataanalyser.

Moovel fokuserer ikke på dette område, og har

praktiserer istedet at stille data til rådighed for

deres kunder, som selv varetager udvikling af

yderligere data analyse værktøjer

Er understøttet, men kræver tilpasning til

danske forhold

Er understøttet, dog kræver avancerede

analysebehov at der implementes yderligere

moduler

Thales

•

Thales er leverandører af den nuværende løsning, og har derfor indgående kendskab

til den nuværende løsning og forretningsmodel.

Datastyring

Datadeling

Er understøttet, men kræver tilpasning i forhold

til deling af data gennem systemgrænseflader

Er understøttet, men kræver tilpasning til danske

forhold

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Tekniske forudsætninger for udveksling af data jf. lovkrav i §27a

§28

Det er forskellige projekter på tværs af udviklingsspor, som understøtter lovkravene i

§27a

§28

•

I loven er der i

27a og

§ 28 beskrevet en række krav til udveksling af data samt at salg af udvalgte kollektive transportbilletter skal stilles til rådighed

for tredjepart.

Nedenfor beskrives det, hvordan dette bliver realiseres gennem dataudvekslingsløsning (også kaldet integrationsplatform).

Lovkrav og projekter

Tredjeparts-

system

Integrationsplatform

Planlægnings

komponent

Billetterings

komponent

Betalings

komponent

Pris

komponent

Booking

komponent

Realiseringen af

§27a

§28 sker i forskellige projekter (se projektoversigt på side 19):

•

I spor 1 er det Projekt A -

der sikrer muliggør udveksling af data og salg af billetter. (Projekt A er er nødvendigt

på tværs af alle 3 udviklingsspor).

•

Både spor 2 og 3 sigter mod at udskifte Rejsekortets nuværende platform.

I spor 2 er det projekterne N, G og H, der muliggør, at den nye platform honorerer lovkravene.

I spor 3 vil lovkravet indgå i udbudsmaterialet, og realiseringen sker i projekt Q.

Adgang til data og funktionalitet vha. systemgrænseflader

•

Målarkitekturen indeholder en integrationsplatform, som skal gøre det muligt at udveksle data og stille funktionalitet til

rådighed for tredjeparter. Integrationsplatformen skal, udover at give adgang til at hente data og udføre billetkøb, sørge for

sikkerhed, dvs

hvem må udføre hvilke operationer og se hvilke data.

•

Fra et arkitekturperspektiv, har de forskellige komponenter i målarkitekturen, hver deres ansvarsområde, I forbindelse med

etablering af en systemgrænseflade (API) til udveksling af data, vil de hver især stille en række relevante operationer til

rådighed for tredjeparter.

•

For planlægningskomponenten kunne dette bestå i ”Dan rute” som givet data om start og slutstation samt foretrukket

transportmiddel, returnerer et antal mulige ruter. Tilsvarende vil Priskomponenten kunne svare på hvad en given rute koster.

•

Denne måde at udveksle data og bruge funktionalitet på, er moden. Der anvendes som regel en række åbne og

standardisere dataformater, som gør det let for tredjeparter, uanset hvilke systemer de måtte have, at anvende

systemgrænsefladen.

•

Brug af data og operationer kræver at der tilvejebringes dokumentation for anvendelse af systemgrænsefladerne.

Dokumentationen skal sikre at funktionaliteten benyttes i den række rækkefølge, og at data fortolkes korrekt.

Eksempel på brug af

APIer

Tredjepartsystem

kontakter integrationsplatformen, og logger ind.

Integrationsplatformen

tjekker sikkerhed, og logger under hele forløbet udveksling af data samt brug af

funktionalitet.

Tredjepartsystem

forespørger planlægningskomponenten om en rute fra Kolding til Vejle mellem kl. 10-12

d. 10-

08-2021 med tog som foretrukket transportmiddel.

Planlægningskomponenten

returnerer 7 mulige ruter.

Tredjepartsystem

forespørger

Priskomponenten

om pris på en specifik rute udvalgt blandt de 7, der blev fundet i

det tidligere trin.

Priseberegner

returnerer prisen på den angivne rute.

Tredjepartsystem

udnytter funktionalitet i

Billetteringskomponenten

”Book Billet” og modtager et

identifikationsnummer på den bookede billet.

Tredjepartsystem

udnytter funktionalitet i Betalingskomponent til betaling af billet og angiver i denne forbindelse

identifikationsnummeret på billetten.

Betalingskomponenten

fortæller

Billetteringskomponenten

at den pågældende billet er betalt.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Projektoverblik med tilhørende udviklings- og implementeringsomkostninger på tværs af projekter

Alle projekter fremlægges nedenfor med omkostningsskøn baseret på middelcase

•

Nedenfor vises hvert udviklingsspor med tilhørende projekter samt de skønnede udviklings-

og implementeringsomkostninger for middel case.

Alle udviklingsspor er nedbrudt i afgrænsede projekter, hvilket er en metode der sikrer, at der ikke er overlap mellem projekter.

Påkrævet af lov

Ikke påkrævet af lov

Delvis påkrævet af lov

Udviklingsspor 1: Fastholdt grundstruktur

Dataudveksling med Rejsekort-system (Thales API)(5,4

mio.)

Udviklingsspor 2: Hybrid-model

Dataudveksling med Rejsekort-system (Thales API)(5,4

mio.)

Brugergrænseflade & CMS

(11,6 mio.)

Justering af HaCon systemer

(6,1 mio.)

Videreudvikling af HAFAS algoritme

(7,2)

Udbud af nye komponenter

(22,4 mio.)

Udviklingsspor 3: Greenfield

Dataudveksling med Rejsekort-system (Thales API)(5,4

mio.)

Udbud af nye komponenter

(22,4 mio.)

Migrering af data og kunder

(31,4 mio.)

Løsning til ikke-digitale

borgere

(30,4 mio.)

Implementering af MaaS platform

(133,9 mio.)

Kundedataprofil - CRM system

(13,8 mio.)

Data Lake

(9,6 mio.)

Virtuelt rejsekort

(170,7 mio.)

Brugergrænseflade og web

(11,6 mio.)

Private mobilitetstjenester i Thales

(9,6 mio.)

Justering af Rejseplanssystemer

(6,1 mio.)

Videreudvikling af Rejseplansalgoritme

(7,2 mio.)

Streaming analytics

(10,1 mio.)

Bookingkomponent

(6,9 mio.)

Abonnementsløsninger

(7,9 mio.)

Løsning til ikke-digitale

borgere

(30,4

mio.)

Programledelse og QA

(49,4 mio.)

Bortskaffelse af blå punkter

(50,5 mio.)

Migrering af data og kunder

(31,4 mio.)

Billetterings og betalingskomponent

(39,3 mio.)

Indtægtsfordeling

(57,9 mio.)

Løsning til ikke-digitale

borgere

(30,4. mio.)

Bookingkomponent

(6,9 mio.)

Abonnementsløsninger

(7,9 mio.)

Programledelse og QA

(49,4 mio.)

Bortskaffelse af blå punkter

(50,5 mio.)

Programledelse og QA

(49,4 mio.)

Bortskaffelse af blå punkter

(50,5 mio.)

Samlede program: ~ 389 mio. DKK

Omkostninger drevet af loven: ~238 mio. DKK (61 pct.)

Samlede program: ~326 mio. DKK

Omkostninger drevet af loven: 171 mio. DKK (52 pct.)

Samlede program: ~ 323 mio. DKK

Omkostninger drevet af loven: 190 mio. DKK (59 pct.)

1) Den lovbundne del af programledelsen & QA estimeres til at være 70 pct. af de 46,6 mio. DKK, som er lagt ind til det fulde

program;

2) Den lovbundne del af udbuddet estimeres til at være 70 pct. af de 21,3 mio. DKK, som er lagt en til det fulde program.

Note: Decimaler afspejler ikke præcision i skønnene.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Korte begrundelser for omkostningsskøn for hvert enkelt projekt i udviklingssporerne

Tilgangen til omkostningsskøn varierer på tværs af projekter

Påkrævet af lov

Ikke påkrævet af lov

Delvis påkrævet af lov

•

Omkostningsskøn er fortaget med afsæt i seks forskellige tilgange gående fra top-down

til bottum-op.

For hvert enkelt omkostningsskøn er der forsøgt anvendt mindst to skønstilgange for at øge validiteten af skønnet.

Nedenfor gives en kort beskrives af begrundelse for omkostningsskønnet på tværs af projekter.

Kommentering af omkostningsskøn på tværs af projekter

Projekt

Dataudveksling med Rejsekort-system

(Thales API)

Kundeprofildata (CRM system)

Data Lake

Virtuelt Rejsekort

Brugergrænseflade og web

Private mobilitetstjenester i Thales

Justering af Rejseplanssystemer

Videreudvikling af Rejseplanalgoritme

Streaming analytics

Bookingkomponent

Abonnementsløsninger

Udbud af nye komponenter

Migrering af data og kunder

Billetterings- og betalingskomponent

Indtægtsfordeling

Løsning til ikke-digitale

borgere

Implementering af MaaS-platform

Programledelse og QA

Bortskaffelse af blå punkter

Kommentering af omkostningsskøn

Dialog med Deloittes eksperter med konkret erfaring i udvikling af API på ældre systemer samt medarbejdere fra Rejsekortet. Er

en forenkling af eksisterende API, med forbedret sikkerhed.

Dialog med Deloittes eksperter i etablering af kundedatasystemer samt med Rejsekortet. Inkl. en simpel kundedatamodel, der understøtter

kundepræferencer, konto og selvbetjening og aktivitetsliste.

Dialog med medarbejdere fra Rejsekortet og Rejseplan samt Deloittes eksperter i etablering af avancerede data analyse løsninger. Sammenligning med en tilsvarende (omfang/teknologi) dansk løsning.

Dialog med potentielle leverandører og Rejsekortet. Tillagt en større omkostning pga. tidligere erfaringer med kompleksiteten

i det eksisterende system.

Dialog med Deloittes eksperter i webudvikling of kommercielle systemer. Baseret på standard CMS platform, indeholder en redesignet brugergrænseflade, samt forbedret data om brugernes adfærd.

Dialog med potentielle leverandører samt Rejsekort og Rejseplan. Indeholder dataudveksling med mobilitetstjenester baseret på

tids- eller km forbrug.

Dialog med potentielle leverandører samt Rejsekort og Rejseplan. Etablering af API til dataudveksling med mobilitetstjenester

baseret

på tids-

eller km forbrug.

Dialog med potentielle leverandører. Indeholder brug af kundepræferencer, vejr og trafik data i forbindelse med ruteforslag.

Integrere

kundedatabase og avancerede dataanalyseværktøjer.

Dialog med Deloittes eksperter i etablering af avancerede data analyse løsninger. Indeholder funktionalitet til automatisk check ind/ud samt notifikationer om realtids ændringer i trafik.

Dialog med potentielle leverandører. Indeholder booking produkt. Tillagt en større omkostning da en booking er afhængig af transportmidlet. Fx et bussæde, eller en elcykel.

Dialog med potentielle leverandører. Indeholde et simpelt abonnement baseret på pendler kort og tilkøb af et antal km eller timeforbrug

hos en privat mobilitetsudbyder.

Deloitte s

eksperter med erfaring fra lignende udbud. Inkluderer udbudsstrategi, udarbejdelse af udbudsmateriale, teknisk dialog med markedet,

prækvalifikation og evaluering og forhandling.

Dialog med Rejsekort og Rejseplan. Indeholder forberedelse af data og udvikling af en komponent, der muliggør løbende migrering.

Dialog med potentielle leverandører. Samt Deloittes eksperter i kommercielle betalingsløsninger.

Dialog med potentielle leverandører samt Rejsekort. Baseret på daglige udtræk fra mobilitetsplatformen. Tillagt en større omkostning

pga private mobilitetstjenester og den danske zonestruktur.

Dialog med Deloittes eksperter i digitalt design og brugbarhed samt Rejsekort. Løsningen benytter billig kendt teknologi, og

har

begrænset opsamling af data om den rejsende.

Dialog med potentielle leverandører. Tillagt en større omkostning der dækker tilpasninger til danske forhold., særligt den danske takststruktur og indtægtsfordeling.

Ud fra et standard team med allokering af flere fuldtidsressourcer til programchef, arkitekt, test

lead, forretningsanalytikere, udrulningsansvarlig, it-sikkerhedsansvarlig og testere.

Afskaffelse af 18.703 blå punkter til en gennemsnitlig afskaffelsespris på 2.700 DKK pr. stk.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

03:

Vurdering af effekt på indtægterne i den kollektive trafik

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Vurdering af effekterne af MaaS

på indtægterne i den kollektive trafik fremgår af særskilt bilag

MaaS

forventes at øge de kollektive billetindtægter med cirka 75 mio. kr. pr. år ved fuld indfasning

•

Vurderingen af effekterne af MaaS

på indtægter i den kollektive trafik fremgår af

Incentives

tillægsrapport.

I kapitel 5 omkring resultater beskrives vurderingen af effekterne på indtægterne fra

MaaS.

Nedenfor præsenteres kort opsummeringen af effekterne på billetindtægter samlet set for den kollektive

trafik og nedbrudt på tværs af trafikselskaberne.

Opsummering af vurdering af effekterne af MaaS

på indtægter (mio. DKK)

Trin 1

Metroselskabet

Movia

DSB

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

I alt

3,0

5,2

10,0

1,5

0,3

0,2

Trin 2

3,8

5,2

11,8

1,5

0,3

0,2

Trin 3

13,6

21,4

35,5

5,2

0,3

0,2

20,4

0,2

23,0

0,2

76,4

1) På baggrund af det samlede målbillede.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

04: Udviklingskapacitet i RK og RP

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Introduktion til økonomien i Rejsekort A/S og Rejseplan A/S (2018)

•

Rejsekort A/S har store drift-

og vedligeholdelsesomkostninger til rejsekortsystemet og afskriver stadig betydeligt herpå

Rejsekort A/S havde i 2018 omkostninger til drift og vedligehold af rejsekortsystemet på omtrent 330 mio. DKK. I modsætning var omkostningen til drift af rejseplansystemet på omkring 11 mio. DKK.

Rejsekort A/S afskriver stadig betydeligt på rejsekortsystemet (74 mio. DKK i 2018), mens Rejseplan A/S har afskrevet rejseplansystemet.

Rejseplan A/S økonomi, 2018 (1.000 DKK)

Regnskab 2018

338.100

82.650

47.369

3.685

1.125

472.929

-329.523

-183.390

-24.720

-82.383

-39.029

-59.054

-3.954

-592

-38.126

4.614

-1.175

-2.810

-17.010

-388.577

84.353

-73.944

10.408

-4.912

5.496

-9.110

-3.615

Kategori

Årlige tilslutningsbidrag fra trafikvirksomhederne

Årlige tilslutningsbidrag fra anden mobilitet

Trafikvirksomhedernes køb hos Rejseplanen A/S

Omsætning fra gennemfakturering

Andre driftsindtægter (reklamer og datamining)

Regnskab 2018

22.123

1.005

2.389

192

Rejsekort A/S økonomi, 2018 (1.000 DKK)

Kategori

Abonnementsbetalinger

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Indtægter ved kortsalg

Salg af dataydelser Bus & Tog

Andre indtægter

Omsætning i alt

Drift og vedligehold af rejsekortsystem (i alt)

Drift & vedligeholdelse, East-West

Drift & vedligeholdelse, 3.parts leverandører

Indkøb af drift, vedligeholdelse og udstyr fra East-West

til videresalg

Forbrug ved kortsalg

Administrative omkostninger (i alt)

Administration af kunders online transaktioner (CWS)

Kommunikation mv.

Personaleomkostninger

Udgifter egen regning opført under aktiver

Rejse-

og repræsentationsomkostninger

Lokaleomkostninger

Administrationsomkostninger

Omkostninger i alt

Resultat før afskrivninger

Afskrivninger

Resultat før finansielle poster

Finansielle poster

Resultat af ordinær drift før skat

Særlige poster

ifbm. Fusion

Resultat før skat

Andre driftsindtægter fra anden mobilitet

Omsætning i alt

Drift af rejseplanen

Drift anden mobilitet

Udvikling

Udvikling anden mobilitet

Omkostninger fra gennemfakturering

Personaleomkostninger

Personaleomkostninger anden mobilitet

Administration mv.

Administration mv. anden mobilitet

Omkostninger i alt

Resultat før afskrivninger og finansielle poster

Finansielle poster

Resultat før skat

3.543

29.252

-10.825

-3.596

-2.436

-2.327

-6.829

-703

-3.443

-100

-30.260

-1.008

-105

-1.113

1) Divergerer en smule ift. årsrapport 2018 (dog uden betydning for det overordnede billede), 2) Svarer tilnærmelsesvis til driftsomkostningen Forbrug ved kortsalg

Kilde: Regnskabsdata fra Rejsekort A/S og Rejseplan A/S

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Afskrivning af rejsekortsystemet med udgangspunkt i Rejsekort A/S langtidsprognose

Rejsekortsystemet forventes at være afskrevet omkring år 2029

•

Med afsæt i langtidsprognosen fra Rejsekort A/S ses nedenfor til højre den regnskabsmæssige værdi af rejsekortsystemet i perioden

2018-2029

baseret på årenes tilkomne investeringer og afskrivninger, som vises nedenfor til venstre på siden.

Rejsekort A/S langtidsprognose løber indtil 2028, hvortil det i nedenstående er antaget, at den resterende regnskabsmæssige værdi

af rejsekortsystemet ultimo 2028 (48 mio. DKK) afskrives i 2029.

Fra 2029 og frem vil der altså jf. nuværende prognoser og antagelser ikke være behov for at afskrive på rejsekortsystemet.

Regnskabsmæssig værdi af rejsekortsystemet 2018-2030 i mio. DKK (regnskabsværdi ved årets afslutning)

-662

662

Afskrivninger og tilgang af værdi på rejsekortsystemet 2019-2030

i mio. DKK

Årets tilgang

Årets afskrivning

618

571

521

469

-48

-70

405

338

-72

-75

-77

-80

-78

-79

-80

-81

271

-48

198

-45

123

-47

-50

2021

-52

2022

-66

2024

2030

-64

2023

-67

2025

-72

2026

-75

2027

-75

2028

2029

2030

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2019

2020

2029

Kilde: Langtidsprognose fra Rejsekort A/S

1) Immaterielle anlægsaktiver (rejsekortsystemet) består af igangværende- og færdigudvikling af rejsekortsystemet og tilknyttede

faciliteter samt investeringer i software.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Tilkomne afskrivninger ifm. udviklingen af MaaS

Tilkomne afskrivninger ifm. MaaS

er afhænger af udviklingssporets samlede udviklings-

og implementeringsomkostninger samt udviklingsplan

•

Nedenfor ses de tilkomne afskrivninger i perioden 2021-2035 i forbindelse med udviklingen af MaaS

på tværs af de tre udviklingsspor.

Afskrivningerne er overordnet forskellige på tværs af udviklingsspor ift. både størrelse og indfasningsprofil. Dette skyldes,

at de samlede udviklings-

og implementeringsomkostninger er forskellige på tværs af udviklingsspor, og at de enkelte udviklingsprojekter

falder forskelligt

jf. de foreslåede udviklingsplaner (fremgår tidligere i rapporten). Alle projekter er antaget afskrevet lineært over en 10-årig

periode fra det tidspunkt, hvor investeringen falder.

Det skal nævnes, at projekt L udbud af nye komponenter og projekt S bortskaffelse af blå punkter ikke antages at kunne aktiveres, hvorfor disse to projekter ikke genererer afskrivninger. Ligeledes vil projekt P Løsning til ikke digitale borgere jf. den tidsmæssige placering i

årene 2028-29 ikke være afskrevet helt i 2035. Der vil således være en mindre restafskrivning i årerne efter 2035.

Tilkomne afskrivninger som følge af udvikling-

og implementering af MaaS (mio. DKK) i perioden 2021-2035

på tværs af udviklingsspor

Udviklingsspor

År 2021

År 2022

År 2023

År 2024

År 2025

År 2026

År 2027

År 2028

År 2029

År 2030

År 2031

År 2032

År 2033

År 2034

År 2035

I alt

1: Fastholdt grundstruktur

331

2: Hybridmodel

246

3: Greenfield

243

Note: Alle tilkomne afskrivninger afskrives lineært og løbende over en 10-årig periode. Investeringerne aktiveres løbende som investeringen

falder i tid.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Det samlede billede af afskrivninger i perioden 2021-2035

Afskrivningerne vil falde til et niveau markant under det nuværende i perioden 2030-2035

•

Baseret på nuværende afskrivningsprofil af rejsekortsystemet samt de tilkomne afskrivninger fra de tre udviklingsspor ses det,

at der i perioden (2021-2028)

vil være størrelsesmæssigt højere afskrivninger end i dag, hvor afskrivningerne i årene efter 2023

vil ramme et niveau

mellem 100-120

mio. Det fremgår samtidig, at afskrivningerne efter 2029 (2030 og frem) vil ramme et niveau, der er markant lavere

end det, der er i dag (3-34 mio. DKK).

MaaS

vil altså lede til højere afskrivninger i en periode, som går forud for færdigafskrivningen af nuværende rejsekortsystem. Dette

modsvares af en periode efter 2029, hvor omkostningstrykket bliver betydeligt lavere end i 2018 (74 mio. DKK jf. side 30). Omkostningstrykket fra

afskrivninger øges således ikke i gennemsnit set perioden under ét (2021-2025).

Samlede afskrivninger på tværs af udviklingsspor i perioden 2021-2035

(i mio. DKK)

Afskrivninger af rejsekortsystemet

1: Fastholdt

grundstruktur

-75

-20

-95

2021

Tilkomne afskrivninger ifm. MaaS

-48

-34

-82

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

-34

-14

-10

-5

-3

Gns. -67

-77

-24

-101

2022

-80

-28

-108

2023

-78

-31

-109

2024

-79

-31

-110

2025

-80

-31

-111

2026

-81

-31

-112

2027

-81

-32

-113

2028

Afskrivninger af rejsekortsystemet

2: Hybridmodel

Tilkomne afskrivninger ifm. MaaS

-19

-75

-7

-82

2021

-77

-18

-95

2022

-80

-20

-100

2023

-78

-22

-100

2024

-79

-22

-101

2025

-80

-22

-102

2026

-81

-22

-103

2027

-81

-24

-105

2028

-48

-25

-73

2029

-25

-8

-5

-3

Gns. -62

2030

2031

2032

2033

2034

2025

Afskrivninger af rejsekortsystemet

3: Greenfield

Tilkomne afskrivninger ifm. MaaS

-19

-48

-25

-73

2029

-10

-4

-3

Gns. -61

-75

-6

-81

2021

-77

-15

-92

2022

-80

-21

-101

2023

-78

-22

-100

2024

-79

-22

-101

2025

-80

-22

-102

2026

-81

-22

-103

2027

-81

-25

-24

-105

2028

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Kilde: Langtidsprognose fra Rejsekort A/S samt egne skøn af afskrivninger som følge af

MaaS.

Note: Alle tilkomne afskrivninger afskrives lineært og løbende over en 10-årig periode. Investeringerne aktiveres løbende som investeringen

falder i tid.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Udviklingskapaciteten i Rejsekort og Rejseplan A/S skønnes mellem

~70-555

mio. DKK i perioden 2020-2028

Tre forskellige tilgange til at opgøre udviklingskapaciteten medfører forskellige skøn for udviklingskapaciteten i perioden 2020-2028

•

Udviklingskapaciteten kan opgøres med afsæt i 1) RK og RP s

investeringsbudgetter, 2) RK og

RP s seneste års investeringer (2016-2018) eller 3) med afsæt i nuværende afskrivningsniveau (reflekterer de historiske investeringer).

I alle tre tilgange opgøres udviklingskapaciteten som det samlede investeringsniveau fratrukket niveauet for de nødvendige investeringer

i rejseplan-

og rejsekortsystemerne, således systemerne ikke ruster og derved kan opretholde den nuværende funktionalitet.

Udviklingskapaciteten afspejler altså kun det råderum, der kan prioriteres på

MaaS.

Udviklingskapaciteten er med afsæt i de nuværende budgetter godt 69 mio. DKK i perioden 2020-2028,

mens udviklingskapaciteten i

samme periode vil være 340 mio. DKK, såfremt RK og RP i perioden opretholder det gennemsnitlige investeringsniveau fra 2016-2018

. Slutteligt

vil udviklingskapaciteten i perioden 2020-2028

være 556 mio. DKK, såfremt der investeres 75 mio. DKK årligt for på længere sigt at fastholde det nuværende afskrivningsniveau på cirka 75 mio. DKK pr. år jf. seneste side

Investeringsniveau i Rejsekort og Rejseplan inkl. lønomkostninger til udvikling (i mio. DKK)

50,6

48,2

39,7

25,0

2016

2017

Realiseret

2018

2019

2020

2021

2022

25,0

Skønnet nødvendige investeringer

Kommentering af udviklingskapacitet i Rejsekort og Rejseplan

Rejsekort:

•

Rejsekort A/S

har et faldende investeringsniveau gående fra omkring 50 mio. DKK i 2016 til

et forventet niveau på 5,7 mio. DKK i 2028.

•

Investeringsprofilen er baseret på

Rejsekorts

langtidsprognosen med formål om at blive

gældfri og have afskrevet rejsekortsystemet i 2028. Prognosen er derfor ikke baseret på et

konkret investeringsbehov.

•

Omkring 10 mio. DKK skønnes at være forbeholdt nødvendige investeringer, der

opretholder rejsekortsystemet nuværende funktionalitet. Disse omkostninger dækker f.eks.

systemer, der går out of service eller andre eksterne faktorer, der medfører nødvendig

udvikling (ny takststruktur, ændringer hos Nets eller andet). Skønnet er foretaget med

afsæt i en evaluering af investeringerne i perioden 2016-2018. Skønnet er usikkert.

•

Rejsekortet har afskrivninger på omkring 75 mio. DKK pr. år jf. seneste side.

Rejseplanen:

•

Rejseplan A/S har et nogenlunde konstant investeringsniveau, som svinger mellem 5,5-7,3

mio. DKK. Omkring 2,75 mio. DKK skønnes at være forbeholdt nødvendige investeringer,

der opretholder rejseplanens nuværende funktionalitet. Som ved rejsekortsystemet

dækker dette, hvis systemer går end-of-service eller andre eksterne faktorers påvirkning

•

Rejseplan A/S har afskrevet rejseplanssystemet.

Opgørelse af udviklingskapacitet (2020-2028):

Obs. Prognose bygger ikke på aktuelt observeret investerings-behov

rejsekortsystemet.

25,0

15,7

Rejsekort

11,7

2025

7,7

2026

5,7

2027

5,7

2028

2023

2024

Budget/prognose

Rejseplan

I 2018 blev 1 mio. DKK til indenrigsfly og 0,35

mio. DKK vedr. minrejseplan til ITS World

congress finansieret gennem TBBM

puljemidler

5,8

2016

5,4

2017

Realiseret

7,3

2018

2,75

6,5

2019

6,5

6,0

I tillæg til udviklingsomkostningerne i budgetterne er der tillagt løn til 2 ÅV

(1,3 mio. DKK), som arbejder dedikeret med udvikling

6,0

2023

6,0

2028

2020

2021

2022

Budget/budgetoverslag

2024

2025

2026

2027

Ikke besluttet (fremskrevet ud fra 2022)

Udviklingskapacitet ved

nuværende budgetter

= 69 mio. DKK

55,1

52,3

45,7

31,5

31,0

Rejseplan

Rejsekort

Udviklingskapacitet ved gns. investeringsniveau fra 2016-2018

31,0

Samlet

Udviklingskapacitet ved

gns. Investeringsniveau fra perioden 2016-2018

340

mio. DKK

Udviklingskapacitet ved

nuværende afskrivningsniveau

= 556 mio. DKK

21,7

17,7

13,7

2026

11,7

2027

11,7

2028

12,75

2016

2017

Realiseret

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Budget/prognose/fremskrivning

1) Går man længere tilbage end 2016 afspejler investeringsniveauet i Rejsekort en betalingsplan og ikke en leveranceplan, hvorfor de investeringer der falder et givent år før 2016 ikke nødvendigvis er udtryk for de faktiske udviklingsprojekter, der har været det pågældende år. 2) Vil

medføre højere afskrivninger i perioden med afskrivninger af rejsekortsystemet. 3) Baseret på tilgang af værdi på de immaterielle aktiver; 4) Baseret på den reviderede langtidsprognose fra august, 2018; 5) Estimat

fra medarbejder hos Rejseplanen.

6) Årlige investeringer på 75 mio.

DKK alle år i perioden 2020-2028 fratrukket nødvendige investeringer.

Kilder: Regnskabs- og budgetdata fra Rejsekort A/S og Rejseplan A/S (data er fra omkring 1/06-2018); Interviews med regnskab i RK og RP

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Internationale casestudier skal bidrage til benchmark af RP og

RK s

investeringsniveau og erfaringsudveksling

Seks lande/områder med et fysisk rejsekort vurderes ud fra syv udvælgelseskriterier mest egnet som internationale casestudier

•

Formålet med de internationale casestudier er at

benchmarke

investeringsniveauet i RK og RP med lignende internationale organisationer. Et sekundært formål at indsamle inputs på deres

udviklingsstanker

ift. det nuværende rejsekort.

Nedenfor til venstre på siden fremgår de syv udvælgelseskriterier, der er blevet taget i betragtning under udvælgelsen af internationale cases. Udvælgelseskriterierne er struktureret efter vigtighed, hvor det vægtes højest, at landet/området har et fysisk

rejsekort, og at dette er

sammenligneligt med det danske rejsekort. Dette primært

mhp. at sikre valide finansielle benchmark af investeringsniveau.

Nedenfor til højre på siden ses en bruttoliste over ni lande/områder, der har et fysisk rejsekort, hvoraf seks af disse lande/områder vurderes som værende mest relevante for benchmarking. Konkret er organisationerne bag rejsekortene i hhv. Holland, Singapore,

Finland

(Helsinki), Norge (Oslo), Sverige (Stockholm) og England (London) blevet kontaktet. Organisationerne bag rejsekortene i hhv. Holland, Finland (Helsinki) og Norge (Oslo) indvilligede i at deltage i analysen.

Bruttoliste over benchmarking cases samt udvalg af cases til kontakt ift. benchmarking

•

Indledningsvist blev ni lande/områder med et fysisk rejsekort screenet for relevans gennem interviews (Rejsekort og Rejseplan

og eksperter) samt desk

research. Ud af de ni lande/områder blev seks vurderet relevant for benchmarking.

De seks relevante lande er Holland, Singapore, Finland (Helsinki), Norge (Oslo), Sverige (Stockholm) og England (London). Det vil sige, at

organisationerne bag følgende rejsekort er blevet kontaktet: OV-chipkaart

(Holland), Ez-Link (Singapore), HSL card (Helsinki), Reisekort (Oslo), SL

Access-Kort

(Stockholm) og Oyster Card (England). Kontakten blev primært etableret gennem Deloittes globale netværk, der har lavet

projekter for flere

af organisationernes ledelser.

Organisationerne bag OV-chipkaart (Holland), HSL card (Helsinki) og Reisekort (Oslo) indvilligede i at deltage i analysen.

Land/område

Begrundelse for valg/fravalg

•

Fravalgt

Kontaktet

Deltager

Udvælgelseskriterier til benchmarking cases

•

De syv udvælgelseskriterier til benchmarking cases fremgår nedenfor i prioriteret rækkefølge.

Det primære fokus er at udvælge lande/områder med et fysisk rejsekort, der er sammenligneligt til det danske

rejsekort. Et sammenligneligt rejsekort muliggør valide finansielle benchmarking ift. investeringsniveau.

Udover et sammenligneligt rejsekort er der også fokus på at vælge lande/områder, hvor billetteringsløsningen

er længere fremme, så det er muligt at lære af deres erfaringer ift. udviklingsprojekter og

implementeringshorisont.

•

Prioritering af udvælgelseskriterier

At landet/området har et fysisk rejsekort, og at dette er sammenligneligt med det danske

rejsekort i udbredelse og funktionalitet.

Sammenlignelighed ift. organisation og omkostningsstruktur

(ejerstruktur, antal

FTE er,

overordnet budget mv.)

Adgang til relevant information er mulig

Løsningen er 2-5 år længere fremme, hvilket muliggør erfaringsopsamling mhp. at

identificere centrale udfordringer og lære af fejl/succeser

Sammenlignelig ift. opstillede målbillede (tekniske funktionaliteter)

Mulighed for at erfaringsudveksling på centrale områder (f.eks. overgang til kontobaseret

model, samarbejdet med en privat MaaS-platform mv.)

Sammenlignelighed ift. transportsektoren (Gns. score på Deloitte

Mobility Index)

Holland

Singapore

Finland (Helsinki)

Norge

(Oslo)

Sverige

(Stockholm)

England (London)

Frankrig

(Paris)

USA(Massa-

chusetts)

Canada (Toronto)

Sammenlignelighed med det danske rejsekortsystem i alder og funktionalitet, systemerne er udviklet af (Thales)

ligesom i DK, og der er udformet en strategi for udvikling af den kontobaserede tilgang.

Har udviklet den kontobaserede tilgang, hvor det pt. er muligt at betale med MasterCard.

Den kontobaserede tilgang er udviklet succesfuldt (ingen brugere har mærket problemer undervejs).

Rejsekortet i Helsinki (HLS Card) minder om det danske i funktionalitet.

I Helsinki operer en af de førende

MaaS-løsninger

(Whim)

Sammenlignelighed til det danske rejsekort, idet dette også er udviklet af Thales.

Yderligere minder rejsekortet

Reisekort

i Norge om det danske i funktionalitet.

Rejsekortet SL Acces-Kort minder om det danske rejsekort i funktionalitet.

Prioritet

•

Har udviklet den kontobaserede tilgang, hvor det er muligt at betale med VISA, MasterCard, Applepay mv. Oyster

Card har yderligere eksisteret i mange år og akkumuleret mange erfaringer.

Har umiddelbart et mindre veludviklet rejsekort (Navigo), der f.eks. ikke har kredit til pay-as-you-go til betaling af

rejserne.

Rejsekortet (CharlieCard)

er begrænset til metro og busser (og kan ikke anvendes til f.eks. tog).

Oplever efter sigende

problemer med nuværende leverandører af rejsekortet (PRESTO), hvorfor de overvejer at

gå i udbud.

1) Gode relationer gennem enten TBBM, Deloittes internationale netværk eller Rejsekort A/S; 2) Baseret på interviews. Har ikke

været

muligt at validere gennem

desk research.

Kilder: Interviews; Desk research

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

En sammenligning viser, at det danske, hollandske, finske og norske rejsekort har en række fællestræk

Alle fire rejsekort har en aldrende kortcentrisk

teknologi, men systemerne varierer ift. volumen, og om de indebærer både tjek-in

og tjek-ud

•

Ud af de seks kontaktede internationale cases (sidste side) valgte følgende tre organisationer at deltage i analysen: Translink (det hollandske rejsekort OV-chipkaart ), Helsinki Regional Transport (det finske rejsekort HSL card ) og Ruter (det norske rejsekort

reisekort

En sammenligning viser overordnet, at det danske og hollandske rejsekort minder mest om hinanden, men at alle fire rejsekort har

en fællesmængde ift. at have veletablerede systemer med en aldrende

kortcentrisk

teknologi (data ligger på kortet).

Sammenligning af det danske rejsekort med OV-chipkaart, HSL card og Reisekort

Kommentering af sammenligning

Sammenligning af Rejsekort og OV-chipkart (Holland)

•

Samlet set det setup, der minder mest om det danske.

•

Begge rejsekort er kortcentriske,

udviklet af Thales, nationalt dækkende og bygget

på tjek-in

og tjek-ud funktionalitet.

•

Selskaberne bag de to rejsekort er ejet af offentlige transportudbydere.

•

Antal rejser betalt med rejsekortet varierer mellem landende, hvor der omkring 10

gange flere rejser betalt i det hollandske system (1,2 mia. rejser i Holland

sammenlignet med 126 mio. rejser i DKK i 2018).

Sammenligning af Rejsekort og HSL card (Finland)

•

Begge rejsekort har en kortcentrisk

løsning, der i basisteknologien er omkring 10

år gammel.

•

HLS card har ikke tjek-ud (men kun tjek-ind/køb

af billet på standerne, da man kun

kan købe specifik billet). Det vil sige, at der ikke samles data på, hvor præcis den

rejsende rejser hen, men kun hvilken billet, der købes (og hvor den købes). Kredit

på HLS card anvendes altså til at købe sin billet inden ombordstigning. Såfremt der

kommer en kontrollør, skal den rejsende kunne fremvise en valid billet købt inden

påbegyndelse af rejsen.

•

Der er omkring 1 mio. aktive HSL cards, mens der er godt 2,7 mio. aktive rejsekort.

Sammenligning af Rejsekort og Reisekort (Norge).

•

Begge rejsekort er en kortcentrisk

løsning, som er udviklet af Thales, og som

bygger på en omkring 10 år gammel basisteknologi.

•

Der er væsentligt forskel på antallet af aktive rejsekort, hvilket er 2,7 mio. i

Danmark og 0,35 mio. i Oslo-området.

Forskellen afspejler b.la., at det norske

rejsekort

reisekort

ikke er nationalt dækkende og at 2/3 af billetterne købes over

mobilapp. Yderligere har Reisekort rejsekortsystem har ikke tjek-ud (men kun tjek-

in/køb af billet på standerne).

Tema

Rejsekortets

udbredelse

Parameter

Nationalt eller regionalt dækkende?

Dækker by, land eller begge dele?

Kan anvendes til alle offentlige transportudbydere?

Antal rejser på kortet i millioner (2018)

Antal aktive rejsekort i millioner (2018)

Rejsekort

Nationalt

Begge

OV-chipkaart

Nationalt

Begge

HSL card

Regionalt

Begge

Reisekort

Regionalt

Begge

126

~ 2,7

Kortcentrisk

1.235

~14,4

Kortcentrisk

N/A

Kortcentrisk

~105

~ 0,35

Kortcentrisk

Rejsekort-

systemets

funktionalitet

Rejsekortet er kortcentrisk eller kontobaseret?

Både tjek-ind

og tjek-ud?

Fysisk

~14

(og OCL/Scheidt &

Bachmann)

3,9

131

642

Nej

Begge

~10 (3

)

Nej

4,2

Nej

N/A

Nej

Begge

~12

(og VIX)

4,1

Nej

7,8

Har fysisk infrastruktur (standere mv.), digital løsning eller begge?

Alder på basisteknologien i rejsekortet? (i år)

Rejsekortsystemet er primært udviklet af Thales?

Transportsektor

Organisationen

Gns. score på Deloitte City

Mobility

Index (Hovedstadsområdet)

Selskabet er ejet af transportudbydere?

Antal

FTE er beskæftiget i selskabet eller relevant afdeling

Selskabets nettoomsætning eller relevant afdelings budget i mio. DKK (2018)

3,7

473

1) En samlet vurdering af mobilitetsmulighederne i hovedstadsområdet; 2) Lancerede løbende på forskellige strækninger i Danmark

ila. 2010; 3)

Er påbegyndt en rejse mod udvikling af kontobaseret billettering forventet færdig i 2023; 4) Lancerede i Rotterdam Metro i 2005; 5) HLS card har været i brug siden 2009, men i

2016 lavede man en række justeringer, herunder øget sikkerhed gennem ny AES algoritme og beregning af nye priser

pba.

af bevægelse fra regionsbaseret til zonebaseret betalingsstruktur.; 6) Ruter havde i 2018 387 mio. rejser i alt. Omkring 27

pct.

af omsætningen kom fra Reisekort. Det estimeres

pba. heraf, at 27 pct. af

rejserne er på

reisekort, hvilket er omkring 105 mio.; 7) Er ikke sammenligneligt med Rejsekort A/S, da reisekort

håndteres i en afdeling i Ruter, hvorfor funktioner som f.eks. regnskab, HR mv. er placeret andetsteds i organisationen (og disse funktioner indgår i FTE-tallet

hos Rejsekort A/S; 8) De 10

FTE er arbejder primært

på at udvikle systemerne, således de bliver uafhængige af eksterne leverandører.

Kilder: Interviews med case-organisationer; Desk research

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Case-organisationerne

udtrykker alle, at der arbejdes på (eller overvejes) nye og mere moderne billetløsninger

Der observeres en tendens mod udvikling af en kontobaseret billettering og/eller videreudvikling af digitale billetteringsapp til en decideret MaaS-løsning

•

Helsinki Regional Transport (HSL) og Ruter oplever, at flere og flere billetter købes gennem deres billetapps i stedet for det

respektive

rejsekort. Hos HSL er omkring 30 pct. af omsætningen fra appen, mens det er 70 pct. hos Ruter.

•

Holland er påbegyndt udviklingen af den kontobaserede billettering, som muliggør et open loop , hvor billetsystemet kan håndtere f.eks. kontaktøse kreditkort eller mobilbetalingsløsninger (Google pay, Apple Pay mv.) til betaling for rejsen.

Det estimeres i Holland, at transitionen fra den kortcentriske

løsning til den kontobaserede billettering vil koste omkring 705 mio. DKK alt inklusiv (også omkostninger hos transportudbyderne). London og Singapore har allerede lignende løsninger, og HSL og Ruter er også ved at

overveje, om de skal bevæge sig i samme retning. Der sker altså et skift væk fra de aldrende

kortcentriske rejsekort.

Det kortcentriske rejsekorts

fremtid

•

Hos Translink er man ved at udvikle og etablere den kontobaserede

billettering, hvor det bliver muligt at bruge kreditkort, debetkort og

mobilbetalingsmuligheder til at betale for offentlige transport (uddybes i boks

til højre).

Lignende løsning er allerede udviklet i London og Singapore.

Hos Helsinki Regional Transport (HSL) oplever man, at flere og flere rejsende

betaler gennem deres billetapp i stedet for ved brug af HSL card (fordelingen

af omsætningen er pt. 30 pct. på mobil og 70 pct. på HSL card). Yderligere er

tankerne omkring udvikling af den kontobaserede billettering i en tidlig fase.

Derudover følger HSL

MaaS

tæt, hvor man pt. samarbejde med

MaaS-

løsningen

Whim. Billetter solgt gennem Whim

udgår cirka 2 pct. af det

samlede salg.

Uddybning af Hollands

targeted

kontobaserede billettering med tilhørende programomkostninger i mio. DKK

Open loop

Open loop :

•

Fremtidig løsning

Closed

loop

Closed

loop :

•

Billetsystemet kan håndtere

tokens

, som ikke ejes eller

udstedes af den offentlige transport.

•

Uddyber:

•

Flere og alsidige

Betalingsmulighederne er udbudt af finansielle

billetterings-

institutioner (kreditkort eller debetkort) eller virksomheder

muligheder for

(Google Pay, Apple Pay mv.).

forbrugeren

Betaling:

•

Ingen behov for top-up af kort inden rejsen.

Pay-as-you-go

Loft over den akkumulerede pris pr. dag, så denne ikke

overstiger en dagsbillet

•

Billetsystemet kan håndtere

tokens

(f.eks. OV-chipkaart)

udstedt og ejet af den offentlige transport eller private

udbydere.

Udstedt af offentlige transportudbydere, en central enhed

(her Translink

) eller private udbydere.

Behov for top-op

af kort inden rejsen kan påbegyndes.

Kan indeholde flere former for produkter (rabatter til

børn/pensionister, periodekort mv.)

Udbyder

•

Betaling:

•

Hos Ruter oplever man, at flere og flere rejsende betaler

gennem deres

billetapp i stedet for ved brug af Reisekort (fordelingen af omsætning er

omkring 70 pct. på mobil, mens 30 pct. er fysisk primært drevet

reisekort).

Planlægger at udvikle den kontobaserede tilgang i nær fremtid.

For MaaS overvejer ruter to veje, som er 1) tage private transportudbydere

ind som en del af deres tilbud eller 2) distribuere deres tilbud gennem private

MaaS-løsninger.

Ruter er pt. i dialog med forskellige private og offentlige

interessenter ift. at vurdere, hvilken af de to veje, der er mest

hensigtsmæssig. Yderligere planlægges det at lave en

MaaS-test med en

gruppe på 100 mennesker i nærmeste fremtid. Endelig valg af vej udestår.

Programomkostning

~705 mio. DKK

•

De samlede programomkostninger for den nye kontobaserede billetteringsløsning i Holland estimeres til at

være omkring 705 mio. DKK.

De totale programomkostninger dækker både investeringer i

back-office

(ny software til f.eks. at håndtere

kundernes konto), konsulentydelser, marketing, opgraderinger af den fysiske infrastruktur (kortlæserne), øget

driftsomkostninger ifm. med dobbeltdrift af gammel og ny løsning mv.

Da der er tale om et estimat, er det ikke nødvendigvis udtryk for de realiserede omkostninger

Samlet estimeret

programomokstning

1) Det er ikke besluttet, hvem der ender med at være udbyder af dette

token.

Kilde: Interviews med case-organisationerne; Desk research

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Benchmark indikerer, at case-organisationerne fremadrettet vil investere mere end budgetteret i Rejsekort A/S

Rejsekort A/S har haft et ikke-ualmindeligt investeringsniveau ml. 2016-2018,

men budgetterne for fremtiden er umiddelbart lavere end case-organisationernes

•

Benchmark i perioden 2016-2018

viser, at Rejsekort A/S i gennemsnit har haft et gennemsnitligt investeringsniveau på 46 mio. DKK pr. år,

mens dette tal er hhv. 61 mio. DKK hos Translink (Holland) og 30 mio. DKK hos Ruter (Norge), hvoraf omkring 7,5 mio. DKK er til

rejsekortsystemet, mens de resterende godt 22,5 mio. DKK er til deres billetapp.

Investeringsniveauet i perioden 2019-2028

forventes i gennemsnit at være omkring 22 mio. DKK pr. år i Rejsekort og Rejseplan A/S. Dette niveau ligger under Translink, som jf. seneste side er begyndt på transitionen til den kontobasserede billettering. Yderligere

indikeres det, at

Ruter (Norge) og Helsinki Regional Transport (Finland) også vil have et højere investeringsniveau end budgetteret i Rejsekort

Rejseplan A/S, såfremt de eksekveres på deres planer om kontobaseret billettering og/eller Ruters tanker om udviklingen af den nuværende billetapp

til en MaaS-løsning.

Ekstern benchmarking af investeringsniveauet i Rejsekort A/S (2016-2018) og fremadrettet (2019 ff.))

Det historiske investeringsniveau:

•

Rejsekort A/S har i gennemsnit Investeret 46 mio. DKK i udvikling af

billetteringsløsningen i perioden 2016-18,

mens Translink har investeret 61 mio. DKK og

Ruter 30

mio. DKK (hvoraf størstedelen er i deres billetapp).

•

Investeringsniveauet i Rejsekort A/S betragtes overordnet som almindeligt set ift. de

eksterne benchmark. Det er forventeligt, at Ruter investerer mindre i deres

rejsekortsystem, der er mindre i omfang komplekst (har ikke tjek-ud),

mens det også

virker logisk, at Translink investerer mere end Rejsekort A/S, da deres rejsekortsystem

skal håndtere en større volumen af rejser (og de allerede dels er begyndt overgangen

til kontobaseret billettering)

•

I sammenligningen tages der forbehold for, at der ses på en begrænset periode (2016-

18), som ikke nødvendigvis er repræsentativt for organisationernes investeringsprofil

over en længere periode.

Investeringsniveauet fra 2019 og frem:

•

Rejsekort og Rejseplan A/S forventes samlet ud fra prognoserne at have et

investeringsniveau på omkring 22 mio. DKK årligt fremadrettet (2019-2028).

•

Investeringsniveauet for Rejsekort og Rejseplan A/S er lavere end Translink, som er

påbegyndt udviklingen af en kontobaseret billettering, der forventes at drive

investerings-

og projektomkostninger på omkring 40 mio. DKK pr. år i perioden 2019-

2023. Dette er i tillæg til de nødvendige investeringer, som skal til for at opretholde de

gamle systemers nuværende funktionalitet i transitionsperioden. Translink forventes

derved de kommende år at investere mindst dobbelt så meget som Rejsekort A/S og

Rejseplan A/S baseret på de nuværende budgetter.

•

Ruter forventes som minimum at fortsætte med investeringerne på omkring 30 mio.

DKK, men det er plausibelt, at niveauet øges, såfremt der træffes endelig beslutning

om udviklingen af den kontobaserede billettering og/eller udviklingen af deres

nuværende billetapp til en MaaS-løsning.

Gns. Investering i perioden 2016-2018 (mio. DKK)

Billetapp

Rejsekortsystem

Gns. Investering ift. nettoomsætningen i selskabet

Identificeret gennem

regnskaber

61,0

Estimeret på

interview

30,4

22,8

7,6

Rejsekort A/S

Translink

Ruter

N/A

Helsinki Regional

Transport

9,7 %

Rejsekort A/S

9,5 %

Translink

46,0

Investeringsniveau fra 2019 og frem (mio. DKK)

•

Rejsekort og Rejseplan A/S:

Forventes samlet ud fra prognoserne at investere omkring 22 mio. DKK i gennemsnit årligt i perioden 2019-2028.

Translink:

Øger deres investeringsniveau (overgang til kontobaseret billettering jf. seneste side), hvilket estimeret vil udgøre omkring

40 mio. DKK i projekt- og

investeringsomkostninger pr. år i perioden 2019-2023 (210 mio. DKK i alt), som er et tillæg til de nødvendige investeringer, de

har for at opretholde funktionaliteten i de gamle

systemer indtil fuld indfasning af den nye løsning.

Ruter:

Forventer som minimum at fortsætte med investeringerne på omkring 30 mio. DKK pr. år (jf. ovenfor), men vil formentligt øge investeringsniveauet for en periode i nær

fremtid, når/hvis der træffes endelig beslutning om udvikling af den kontobaserede billettering og/eller udvikling af deres nuværende

billetapp til en MaaS-løsning.

Helsinki Regional Transport:

Der har ikke været muligt at få et estimat af investeringsniveau fremadrettet for HSL card, men hvis de også vælger at eksekvere på de

indledende tanker om kontobaseret billettering, vil dette forventeligt drive et investeringsniveau højere en det, som Rejsekort

og Rejseplan A/S budgetterer med.

Investeringerne er gennemsnittet af det aktiverede på den immaterielle balance. I Rejsekort A/S aktiveres intern løn til udvikling, hvilket ikke gøres i Translink. Derfor er der lagt løn til 20 ÅV til udvikling (bedste skøn af Translink) oveni investeringsniveauet identificeret på den

immaterielle balance i Translinks

årsregnskaber. Der er regnet med en ÅV pris på 600.000 DKK; 2) Der vurderes ift. nettoomsætningen i 2018.

Kilde: Interviews med case-organisationerne; Desk research; Regnskaber/budgetter for Rejsekort A/S og Translink.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

05: Samlet business case

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Tilgang til skøn af samlet business case (2021-2035)

Centrale principper og forudsætninger

•

Nedenfor er de centrale principper og forudsætninger for skønnet af en samlet business case beskrevet.

De centrale principper og forudsætninger berører den overordnede rammesætning, udviklings-

og implementeringsomkostninger, afskrivninger,

driftsomkostninger og indtægter.

Generelle forudsætninger og principper for skøn af business case

Overordnet

rammesætning

•

Casehorisont:

15 år (2021-2035).

Type:

Estimeret som nettoændringer.

Prisniveau:

2019-priser.

Tosidet:

Udgifts- og omkostningsbaseret billede.

Delvis moms:

Estimaterne på de eksterne omkostninger er tillagt 8 pct. i moms jf. særlige regler for den kollektive trafik.

Timepris:

Eksterne timer = 1.620 DKK (testtimer dog 702 DKK og advokattimer 3.120 DKK). Interne timer = 903 DKK

Migreringsperiode:

Målbilledet indeholder en udfasning af det standerbaserede tjek-ud/tjek-in.

Der er indlagt en migreringsperiode med dobbeltdrift

af nyt og gammelt system på ~ 5 år. I perioden migreres både data og kunder til ny løsning.

Nutidsværdi:

Fremtidige pengestrømme er ikke blevet diskonteret pga. manglende fastlagt finansieringsmodel.

Udvikling- og

implementering

•

Forskellige tilgange til omkostningsskøn:

Skøn er foretaget med afsæt i seks forskellige metoder gående fra

bottom-up til top-down.

Metodetriangulering:

For omkostningskøn af projekter er der i vidt muligt omfang forsøgt anvendt mindst to forskellige tilgange

mhp.

at øge validiteten af skønnet.

Interne og eksterne omkostninger:

Skønnet dækker både interne omkostninger (udvikling, test og projektledelse) samt eksterne leverandøromkostninger (køb af software,

tilpasning til dansk kontekst, test mv.).

Spænd:

Usikkerheden (best case, middel case, worst

case) er som standard vurderet som plus/minus 25% på middelestimatet, men for relevante projekter er usikkerhedsprofilen vurderet

individuelt

Lineært:

Projekterne afskrives lineært over en tiårig periode.

Løbende afskrivning:

Afskrivningerne påbegyndes det år, hvor udviklings-

og implementeringsomkostningen falder.

Fuld afskrivning:

Hele projektets sum antages afskrevet

Tilkomne driftsomkostninger på tekniske komponenter i projekter:

Baseret på nyligt Deloitte-benchmark

af 8 store og mellemstore danske it-programmer

er de årlige drifts-,

vedligeholdelse- og supportomkostninger for projekterne fastlagt til 40% af

udviklingsomkostningerne plus eventuel licensbetaling. Licensbetaling er ofte estimeret ved leverandørdialog.

Indfasning af tilkomne driftsomkostninger:

Fuld indfasning af driftsomkostninger når projektet er færdigudviklet og implementeret. Under udviklingen er der estimeret med

driftsomkostning på 30 pct. af driftsomkostningen ved fuld indfasning til at dække

b.la. testmiljøer.

Frafaldne driftsomkostninger:

Frafaldende driftsomkostninger relaterer sig udelukkende til drift og vedligehold af rejseplan-

og rejsekortsystemerne og er skønnet

ud fra selskabernes regnskaber, budgetter og prognoser

. Driftsomkostninger til administration

(herunder f.eks. kommunikation, lokaler, administration, personaleomkostninger, mv.) berøres ikke i business casen. Yderligere

indgår

uddannelse af medarbejdere, trafikoperatørernes deltages og eventuelle uddannelsesbehov samt antal medarbejdere i call-

centre ikke.

Afskrivninger

Driftsomkostninger

•

Indtægter

•

Billetindtægter:

Estimeret ud fra integrationen af forskellige private tilbud i MaaS

(løbehjul, delebiler taxier mv.). Det forudsættes, at private tilbud indvier i at indgå på

MaaS-platformen.

Kortsalg i RK:

Frafald af indtægt (og driftsomkostning) hos Rejsekort A/S fra salg af rejsekort som følge af bortskaffelse af de blå punkter.

Frafald

af driftsomkostningen inkluderes som et positivt element i business casen, og frafald af indtægter inkluderes som et

negativt element i business casen, idet det er en omkostning, der dækkes af forbrugeren. Effekten for transportsektoren som helhed

udlignes derved.

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr i RK

Delvis frafald af indtægt (og driftsomkostning) hos Rejsekort A/S. Frafaldet af driftsomkostningen inkluderes som et positivt

element

i business casen, mens frafald af indtægter i Rejsekort A/S ikke inkluderes som et

negativt element, fordi det er en omkostning, der dækkes af de kollektive trafikoperatører. Effekten for transportsektoren som

helhed

er altså positiv.

Andre indtægter:

Indtægter fra f.eks. oprettelse af private mobilitetsudbydere,

click-fees

eller andet indgår ikke i business casen.

Baseret på inputs fra Rejsekort A/S; 2) Vurderet ud fra kvaliteten af tilgængelig data/leverandørdialog/ekspertinputs; 3) Projekt L udbud af nye komponenter og projekt S bortskaffelse af blå punkter antages ikke at kunne aktiveres; 4) Selv ved bortskaffelse af de blå standere og

lukning af rejsekortsystemet er der en række omkostningselementer i drift/vedligehold af rejsekortsystemet, som fastholdes (eksempelvis omkostninger til terminaler, systemrevision, testanlæg, NemID mv.); 5) Eksempelvis køb/installation/reparation af blå

punkter. Omkostningen

faktureres direkte til den givne trafikoperatør.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Fastholdt grundstruktur: Samlet business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

•

Nedenfor fremgår den samlede business case for udviklingsspor 1 i perioden 2021-2035.

Business casen er udgiftsbaseret i 2019-priser.

Der skønnes en positiv business case på omkring 250 mio. i perioden 2021-2035 samt et årligt nettopotentiale på omkring 160 mio.

DKK ved fuld indfasning (2031 ff.)

Bruttopotentialet opgøres som frafaldne driftsomkostninger (årene 2030-2035) samt tilvæksten i offentlige billetindtægter som følge

af MaaS (2025-2035).

Omkostningerne opgøres som udviklings-

og implementeringsomkostninger ifm. etableringen af MaaS, tilkomne

driftsomkostninger i perioden med dobbeltdrift af MaaS og de gamle systemer (2021-2029)

samt faldet i indtægter som følge af udfasning af salg af rejsekort (2030-2035)

. Nettopotentialet beregnes som forskellen mellem bruttopotentialet og omkostningerne.

Overordnet skønnes en positiv business case med et nettopotentiale på godt 250 mio. DKK i perioden 2021-2035.

Gevinstrealiseringen

indtræder først for alvor i perioden efter 2029. Tilbagebetaling af investering skønnes omkring år 2033.

Nettopotentialet ved fuld indfasning i år 2031 skønnes at være omkring 160 mio. DKK pr. år.

Grafisk overblik over business casen for udviklingsspor 1 (mio. DKK)

Kommentering af business casen for udviklingsspor 1

Akkumuleret bruttopotentiale (2021-2035):

•

Det samlede bruttopotentiale på 1.332 mio. DKK er drevet af et fald i driftsomkostninger

i perioden 2030-2035

(684 mio. DKK) samt øgede billetindtægter i perioden 2025-2035

(637,5 mio. DKK).

Akkumulerede omkostninger (2021-2035):

•

De samlede omkostninger på

-1.056

mio. DKK er primært et udtryk for de øgede

driftsomkostninger i perioden 2021-2029 (499 mio. DKK), investeringsbehovet i perioden

2021-2029

(389 mio. DKK) samt fald i indtægter ved kortsalg i perioden 20230-2035

(168

mio. DKK)

Akkumuleret nettopotentiale (2021-2035):

•

Nettopotentialet i perioden 2021-2035

er samlet set positivt på godt 250 mio. DKK.

Gevinstrealiseringen indtræder imidlertid først for alvor efter 2029.

Nettopotentiale ved fuld indfasning (2031):

•

I år 2031 og frem er nettopotentialet på 163 mio. DKK pr. år.

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

Primært udvikling

300

200

100

-100

-200

-300

-195

-7

-203

2021

2022

2023

2024

2025

2026

-47

-72

-25

-42

-25

-63

-51

-48

-55

-79

-90

Udviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Akkumuleret bruttopotentiale:

+ 1.332 mio. DKK

MaaS

111

-65

-68

-40

-30

-40

114

161

114

-28

161

114

-28

161

114

-28

161

114

-28

161

114

-28

Akkumuleret nettopotentiale:

+ 266 mio. DKK

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Følsomhed er ved tre års migreringsperiode i

stedet for fem

Migrering/dobbeltdrift

Akkumulerede omkostninger:

- 1.056 mio. DKK

-75

-15

-93

-15

-50

-28

-45

2027

2028

2029

Kategori (mio. DKK)

Udvikling- og implementerings

omkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Nettoændring i billetindtægter

Nettoændring i indtægter fra kortsalg

År 2021

195

År 2022

År 2023

År 2024

År 2025

12,5

År 2026

År 2027

37,5

År 2028

År 2029

62,5

År 2030

-114

-28

År 2031

-114

-28

År 2032

-114

-28

År 2033

-114

-28

År 2034

-114

-28

År 2035

-114

-28

I alt

+ 389

- 185

+637,5

-168

Følsomhed

[uændret]

- 566

[uændret]

-224

1) Modsvares af et fald i driftsomkostninger; 2)

Projekt P vedr. løsning til ikke-digitale borgere falder i årene 2028-2029,

mens projekt S vedr. bortskaffelse af standere falder

i år 2030. 3) Investeringerne i Projekt P løsning til ikke digitale borgere og projekt S Bortskaffelse af standere

fremrykkes to år. Ligeledes fremrykkes tabet af indtægter fra kortsalg samt gevinster ved frafald af driftsomkostninger til eksisterende løsninger to år (rejseplan- og rejsekortsystemerne). Slutteligt reduceres driftsomkostningen til projekt M migreringskomponent med to år (relevant for

udviklingsspor 2 og 3).

Note: Det er ikke alle gevinster, der tilfalder Rejsekort & Rejseplan A/S. Herunder billetindtægter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Fastholdt grundstruktur: Uddybning af business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

Driftsbesparelsen på rejsekortsystemet og øget billetindtægter som følge af

MaaS driver den positive business case

•

Nedenfor til venstre ses de samlede skønnede investerings- og implementeringsomkostninger på skønnet 390 mio. DKK nedbrudt på projekter

for udviklingssporet.

Nedenfor i midten ses den overordnede udregningen af skønnet for nettoændringen i driftsomkostninger ved fuld indfasning af

MaaS

på omkring

-115 mio. DKK.

•

Nedenfor til højre ses nettoændringen i indtægter på baggrund af øget billetindtægter samt frafald af indtægter til kortsalg

som

følge af

MaaS.

Omkostning

Potentiale

Investerings- og implementeringsomkostninger (mio. DKK)

Total

Projekt A: Thales API

Projekt B: CRM system

Projekt C: Data Lake

Projekt D: Virtuelt rejsekort

Projekt E: Brugergrænseflade & CMS

Projekt F: Private mobilitetstjenester i Thales

Projekt G: Justering af Hacon systemer

Projekt H: Videreudvikling af HAFAS algoritme

Projekt I: Streaming analytics

Projekt J: Bookingkomponent

Projekt K: Abonnements løsninger

Projekt R: Programledelse og QA

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Projekt S: Bortskaffelse af blå punkter

389

171

Nettoændring i driftsomkostning ved fuld indfasning (mio. DKK)

OBS! Tilkomne driftsomkostninger er

Total

relateret til de tekniske komponenter i

Projekt A: Thales API

projekterne.

Projekt B: CRM system

Projekt C: Data Lake

Projekt D: Virtuelt rejsekort

Projekt E: Brugergrænseflade & CMS

Projekt F: Private mobilitetstjenester i Thales

Projekt G: Justering af Hacon systemer

Projekt H: Videreudvikling af HAFAS algoritme

Projekt I: Streaming analytics

Projekt J: Bookingkomponent

Projekt K: Abonnements løsninger

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Rejsekortsystemet

-207

Nettoændring i indtægter (mio. DKK)

-114

Øget billetindtægter

Fald i indtægter som følge af kortsalg

-28

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

-28

2031

-28

2032

-28

2033

-28

2034

-28

2035

•

Det samlede udviklingsprogram består af en længere række projekter (14 stk.),

hvilket er flest blandt de tre skitserede udviklingsspor.

Med en investering på skønnet 170 mio. DKK er det især Projekt D: Virtuelt

rejsekort , der driver en større andel af de samlede investerings-

implementeringsomkostninger på 390 mio. DKK for udviklingssporet.

•

Der skønnes sparet omkring 200 mio. DKK på rejsekortsystemet i årerne efter 2028,

hvilket vil sige, at omkring 100 mio. bibeholdes. De 100 millioner, der ikke frafalder,

dækker en delmængde af omkostninger til Thales kernesystemer, NemID, data

warehouse,

testanlæg, konsulentforbrug, drift af terminaler og systemrevision.

Det er værd at bemærke, at der for Projekt D: Virtuelt Rejsekort kun er estimeret

med 10 pct. af den samlede udviklings- og implementeringsomkostning til drift og

vedligehold, da der forventes en række synergier her ift. bibeholdelsen af Thales

kernesystemer

•

Øget billetindtægter som følge af

MaaS

forventes at indfases løbende fra 2025 (hvor

funktionaliteten færdigudvikles) og løbende frem mod fuld indfasning i 2030 (når de

fysiske rejsekortstandere er nedlagt).

Tabet af indtægter fra salg af rejsekort skønnes at være 28 mio. DKK i 2030 og frem.

De 28 mio. DKK er det, der forventes af indtægter fra kortsalg i 2028 jf. Rejsekort A/S

langtidsprognose.

Generelt estimeres der på tværs af projekter med en omkostning til drift/vedligehold/support på 40 pct. af de samlede udviklings-

og implementeringsomkostninger + eventuelle licenser;

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Hybridmodel: Samlet business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

Der skønnes en positiv business case på omkring 250 mio. i perioden 2021-2035 samt et årligt nettopotentiale på omkring 210 mio.

DKK ved fuld indfasning (2031 ff.)

•

Nedenfor fremgår den samlede business case for udviklingsspor 2 i perioden 2021-2035.

Business casen er udgiftsbaseret i 2019-priser.

Overordnet skønnes en positiv business case med et nettopotentiale på godt 250 mio. DKK i perioden 2021-2035.

Gevinstrealiseringen

indtræder først for alvor i perioden efter 2029.

Nettopotentialet ved fuld indfasning i år 2031 skønnes at være omkring 210 mio. DKK pr. år.

Tilbagebetaling af investering skønnes omkring år 2034.

Grafisk overblik over business casen for udviklingsspor 2 (mio. DKK)

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

Primært udvikling

300

200

Migrering/dobbeltdrift

143

208

161

-28

208

161

-28

MaaS

208

161

-28

208

161

-28

208

161

-28

Akkumuleret nettopotentiale:

+ 261 mio. DKK

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Følsomhed er ved tre års migreringsperiode i

stedet for fem

År 2022

110

År 2023

År 2024

År 2025

128

12,5

År 2026

131

År 2027

118

37,5

År 2028

125

År 2029

143

62,5

År 2030

-146

-28

År 2031

-161

-28

År 2032

-161

-28

År 2033

-161

-28

År 2034

-161

-28

År 2035

-161

-28

I alt

+ 326

- 118

+637,5

-168

Følsomhed

[uændret]

- 663

[uændret]

-224

Akkumulerede omkostninger:

- 1.328 mio. DKK

Udviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Akkumuleret bruttopotentiale:

+ 1.589. DKK

Kommentering af business casen for udviklingsspor 2

Akkumuleret bruttopotentiale (2021-2035):

•

Det samlede bruttopotentiale på 1.589 mio. DKK er drevet af et fald i driftsomkostninger

i perioden 2030-2035

(952 mio. DKK) samt øgede billetindtægter i perioden 2025-2035

(637,5 mio. DKK).

Akkumulerede omkostninger (2021-2035):

•

De samlede omkostninger på

-1.328

mio. DKK er primært et udtryk for de øgede

driftsomkostninger i perioden 2021-2029 (834 mio. DKK), investeringsbehovet i perioden

2021-2029

(326 mio. DKK) samt fald i indtægter ved kortsalg i perioden 2030-2035

(168

mio. DKK)

Akkumuleret nettopotentiale (2021-2035):

•

Nettopotentialet i perioden 2021-2035

er samlet set positivt på godt 250 mio. DKK.

Gevinstrealiseringen indtræder imidlertid først for alvor efter 2029

Nettopotentiale ved fuld indfasning (2031):

•

I år 2031 og frem er nettopotentialet på 208 mio. DKK pr. år.

-27

-89

-103

-110

-15

-132

2022

-22

-102

2023

-75

-20

-128

-116

2025

-131

-106

2026

-118

-80

2027

-125

-90

2028

146

100

-100

-77

-97

-15

-50

-28

-143

-200

-300

2021

-95

2029

2024

Kategori (mio. DKK)

Udvikling- og implementerings

omkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Nettoændring i billetindtægter

Nettoændring i indtægter fra kortsalg

År 2021

1) Modsvares af et fald i driftsomkostninger; 2)

Projekt P vedr. løsning til ikke-digitale borgere falder i årene 2028-2029,

mens projekt S vedr. bortskaffelse af standere falder

i år 2030. 3) Investeringerne i Projekt P løsning til ikke digitale borgere og projekt S Bortskaffelse af standere

udviklingsspor 2 og 3).

Note: Det er ikke alle gevinster, der tilfalder Rejsekort & Rejseplan A/S. Herunder billetindtægter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Hybridmodel: Uddybning af business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

Driftsbesparelsen på rejsekortsystemet og øget billetindtægter som følge af

MaaS driver den positive business case

•

Nedenfor til venstre ses de samlede skønnede investerings- og implementeringsomkostninger på skønnet 325 mio. DKK nedbrudt på projekter

for udviklingssporet.

Nedenfor i midten ses den overordnede udregningen af skønnet for nettoændringen i driftsomkostninger ved fuld indfasning af

MaaS

på omkring

-160 mio. DKK.

Nedenfor til højre ses nettoændringen i indtægter på baggrund af øget billetindtægter samt frafald af indtægter til kortsalg

som

følge af

MaaS.

Omkostning

Potentiale

Investerings- og implementeringsomkostninger (mio. DKK)

Total

Projekt A: Thales API

Projekt E: Brugergrænseflade & CMS

Projekt G: Justering af Hacon systemer

Projekt H: Videreudvikling af HAFAS algoritme

Projekt J: Bookingkomponent

Projekt K: Abonnements løsninger

Projekt L: Udbud nye komponenter

Projekt M: Migreringsløsning

Projekt N: Billeterings og betalingskomponent

Projekt O: Indtægtsfordeling

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Projekt R: Programledelse og QA

Projekt S: Bortskaffelse af blå punkter

326

Nettoændring i driftsomkostning ved fuld indfasning (mio. DKK)

Total

Projekt A: Thales API

OBS! Tilkomne driftsomkostninger er

relateret til de tekniske komponenter i

projekterne.

Nettoændring i indtægter (mio. DKK)

Øget billetindtægter

Fald i indtægter som følge af kortsalg

-161

Projekt E: Brugergrænseflade & CMS

Projekt G: Justering af Hacon systemer

Projekt H: Videreudvikling af HAFAS algoritme

Projekt J: Bookingkomponent

Projekt K: Abonnements løsninger

Projekt N: Billeterings og betalingskomponent

Projekt O: Indtægtsfordeling

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Ekstra behov for Change Requests

Rejsekortsystemet

-276

-28

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

-28

2031

-28

2032

-28

2033

-28

2034

-28

2035

•

Udviklingssporet indebærer 13 projekter, hvilket er ét projekt færre end

udviklingsspor 1 (14 projekter) og 6 projekter mere end udviklingsspor 3 (7

projekter).

Antallet af projekter afspejler, at der bygges videre på rejseplanen, som suppleres

med en række nye

funktionaliteter.

Af væsentlige projekter kan nævnes billetterings-

og betalingskomponenten samt

indtægtsfordelingen.

•

Der skønnes en driftsbesparelse på omkring 276 mio. DKK ved udfasning af

rejsekortsystemet. Det vil sige, at det meste af omk. til Thales bortfalder. Dog

resterer stadig en række omkostninger til NemID, data

warehouse,

testanlæg,

konsulentforbrug, drift af terminaler og systemrevision.

Foruden tilkomne driftsomkostninger til de tekniske komponenter i projekterne er

der også tillagt yderligere 15 mio. DKK til ekstra behov for

change requests, som

primært skal ses i lyset af behov for tilpasning af b.la. billetterings-

betalingskomponenten samt Indtægtsfordelingen til den danske kontekst.

•

Øget billetindtægter som følge af

MaaS

forventes at indfases løbende fra 2025 (hvor

funktionaliteten færdigudvikles) og løbende frem mod fuld indfasning i 2030 (når de

fysiske rejsekortstandere er nedlagt).

Tabet af indtægter fra salg af rejsekort skønnes at være 28 mio. DKK i 2030 og frem.

De 28 mio. DKK er det, der forventes af indtægter fra kortsalg i 2028 jf. Rejsekort A/S

langtidsprognose.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Greenfield: Samlet business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

Der skønnes en positiv business case på omkring 40 mio. i perioden 2021-2035 samt et årligt nettopotentiale på omkring 190 mio.

DKK ved fuld indfasning (2031 ff.)

•

Nedenfor fremgår den samlede business case for udviklingsspor 3 i perioden 2021-2035.

Business casen er udgiftsbaseret i 2019-priser.

Overordnet skønnes en positiv business case med et nettopotentiale på godt 40 mio. DKK i perioden 2021-2035.

Gevinstrealiseringen

indtræder først for alvor i perioden efter 2029.

Nettopotentialet ved fuld indfasning i år 2031 skønnes at være omkring 190 mio. DKK pr. år.

Tilbagebetaling af investering skønnes omkring år 2035.

Grafisk overblik over business casen for udviklingsspor 3 (mio. DKK)

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

Primært udvikling

300

200

100

-100

Migrering/dobbeltdrift

126

191

144

-28

191

144

-28

MaaS

191

144

-28

191

144

-28

191

144

Akkumulerede omkostninger:

- 1.452 mio. DKK

Udviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Akkumuleret bruttopotentiale:

+ 1.487 mio. DKK

Kommentering af business casen for udviklingsspor 3

Akkumuleret bruttopotentiale (2021-2035):

•

Det samlede bruttopotentiale på 1.487 mio. DKK er drevet af et fald i driftsomkostninger

i perioden 2030-2035

(850 mio. DKK) samt øgede billetindtægter i perioden 2025-2035

(637,5 mio. DKK).

Akkumulerede omkostninger (2021-2035):

•

De samlede omkostninger på

-1.452

mio. DKK er primært et udtryk for de øgede

driftsomkostninger i perioden 2021-2029 (960 mio. DKK), investeringsbehovet i perioden

2021-2025

(323 mio. DKK) samt fald i indtægter ved kortsalg i perioden 2029-2035

(168

mio. DKK)

Akkumuleret nettopotentiale (2021-2035):

•

Nettopotentialet i perioden 2021-2035

er samlet set positivt på godt 40 mio. DKK.

Gevinstrealiseringen indtræder imidlertid først for alvor efter 2029.

Nettopotentiale ved fuld indfasning (2031):

•

I år 2030 og frem er nettopotentialet på 190 mio. DKK pr. år.

-12

-26

-32

-111

-120

-97

2021

2022

2023

-85

-88

-57

-101

-113

-146

-133

2025

-146

-121

2026

-146

-108

2027

-153

-118

2028

-15

-171

-124

2029

129

-50

-28

Akkumuleret nettopotentiale:

+ 36 mio. DKK

-200

-300

2024

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Følsomhed er ved tre års migreringsperiode i

stedet for fem

Kategori (mio. DKK)

Udvikling- og implementerings

omkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Nettoændring i billetindtægter

Nettoændring i indtægter fra kortsalg

År 2021

År 2022

År 2023

År 2024

101

År 2025

146

12,5

År 2026

146

År 2027

146

37,5

År 2028

153

År 2029

171

62,5

År 2030

-129

-28

År 2031

-144

-28

År 2032

-144

-28

År 2033

-144

-28

År 2034

-144

-28

År 2035

-144

-28

I alt

+323

+111

+637,5

-168

Følsomhed

[uændret]

- 457

[uændret]

-224

1) Modsvares af et fald i driftsomkostninger; 2)

Projekt P vedr. løsning til ikke-digitale borgere falder i årene 2028-2029,

mens projekt S vedr. bortskaffelse af standere falder

i år 2030. 3) Investeringerne i Projekt P løsning til ikke digitale borgere og projekt S Bortskaffelse af standere

udviklingsspor 2 og 3).

Note: Det er ikke alle gevinster, der tilfalder Rejsekort & Rejseplan A/S. Herunder billetindtægter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Greenfield: Uddybning af business case (middel case for samlet udviklingsprogram).

Driftsbesparelsen på rejsekortsystemet og rejseplansystemet samt øget billetindtægter som følge af

MaaS driver den positive business case

•

Nedenfor til venstre ses de samlede skønnede investerings- og implementeringsomkostninger på skønnet omkring 320 mio. DKK nedbrudt på projekter for udviklingssporet.

Nedenfor i midten ses den overordnede udregningen af skønnet for nettoændringen i driftsomkostninger ved fuld indfasning af

MaaS

på omkring –145

mio. DKK.

Nedenfor til højre ses nettoændringen i indtægter på baggrund af øget billetindtægter samt frafald af indtægter til kortsalg

som

følge af

MaaS.

Omkostning

Investerings- og implementeringsomkostninger (mio. DKK)

Total

Projekt A: Thales API

Projekt L: Udbud af nye komponenter

Projekt M: Migreringsløsning

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Projekt Q: Implementering af MaaS platform

Projekt R: Programledelse og QA

Projekt S: Bortskaffelse af blå punkter

134

323

Nettoændring i driftsomkostning ved fuld indfasning (mio. DKK)

Total

Projekt A: Thales API

Projekt P: Løsning til ikke-digitale

borgere

Projekt Q: Implementering af MaaS platform

OBS! Tilkomne driftsomkostninger er

relateret til de tekniske komponenter i

projekterne.

Potentiale

Nettoændring i indtægter (mio. DKK)

Øget billetindtægter

Fald i indtægter som følge af kortsalg

-144

Ekstra behov for change requests

Rejseplanen

Rejsekortsystemet

-11

-28

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

-28

2031

-28

2032

-28

2033

-28

2034

-28

2035

-276

•

Med 7 projekter i det samlede udviklingsprogram, er udviklingsspor 3 det spor, der

har færrest projekter (sammenlignet med de andre spor).

Især projekt Q ”Implementering af

MaaS

platform” er af væsentligt karakter (135

mio. DKK), og stiller krav til tilpasning af standard-funktionalitet til dansk kontekst.

•

Driftsbesparelsen i dette udviklingsspor drives især af, at man efter 2029 nedlægger

eksisterende systemet (rejsekortsystemet og rejseplanen). For rejsekortsystemet

skønnes en driftsbesparelse på omkring 276 mio. DKK ved udfasning af

rejsekortsystemet. Det vil sige, at det meste af omk. til Thales bortfalder. Dog

resterer stadig en række omkostninger til NemID, data

warehouse,

testanlæg,

konsulentforbrug, drift af terminaler og systemrevision.

Tilkomne driftsomkostninger er især omkring

MaaS-platformen,

der driver større

licens-, vedligehold- og driftsomkostninger.

Yderligere er der i det her udviklingsspor tillagt ekstra 30 mio. DKK til ekstra change

requests

pr. år, hvilket afspejler et behov for løbende tilpasning af

MaaS-platformen

til den danske kontekst.

•

Øget billetindtægter som følge af

MaaS

forventes at indfases løbende fra 2024 (hvor

funktionaliteten færdigudvikles) og løbende frem mod fuld indfasning i 2029 (når de

fysiske rejsekortstandere er nedlagt).

Tabet af indtægter fra salg af rejsekort skønnes at være 28 mio. DKK i 2029 og frem.

De 28 mio. DKK er det, der forventes af indtægter fra salg kortsalg i 2028 jf. Rejsekort

A/S langtidsprognose.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Opsamling på potentialer på tværs af udviklingsspor ved (middel case samlet udviklingsprogram)

Businesscasen forbedres markant på tværs af udviklingsspor ved kortere migreringsperiode

•

Nedenfor fremgår en opsamling af business casen (seneste slides) på tværs af de tre udviklingsspor i en variant med hhv. fem års migreringsperiode og tre års migreringsperiode.

Businesscasen er overordnet positiv for alle udviklingsspor i den femårig migreringsperiode (36-266

mio. DKK), mens dette forbedres

markant ved en reduktion til en treårig migreringsperiode (547-750

mio. DKK).

Det bemærkes yderligere, at reducering af migreringsperioden er særligt positiv for udviklingsspor 2 (Hybrid-model)

og udviklingsspor 3 (Greenfield).

Årsagen til hertil er todelt. For det første er migreringsperioden og dobbeltdriften dyrere med Hybrid-modellen

og Greenfield,

da der i lavere omfang end i Fastholdt grundstruktur bygges videre på eksisterende systemer, hvorfor en større mængde systemer

skal

dobbeltdriftes. For det andet vil driftsbesparelsen være større for hybrid-modellen og Greenfield, når de eksisterende systemer

udfases, da der

i disse to udviklingsspor er blevet udviklet et mere moderne systemlandskab med lavere teknologisk gæld.

Opsamling på skønnede potentialer på tværs af udviklingsspor med hhv. fem eller tre års migreringsperiode (mio. DKK)

Udviklingsspor 1: Fastholdt grundstruktur

Udviklingsspor 2: Hybrid-model

Udviklingsspor 3: Greenfield

Kategori

(mio. kroner)

Bruttopotentiale

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

1.322

1.550

1.589

1.882

1.487

1.746

Omkostninger

1.056

960

1.328

1.132

1.452

1.199

Nettopotentiale

266

590

261

750

547

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Mulige finansieringsmodeller af MaaS i Rejsekort og Rejseplan A/S

Finansieringen kan variere med selskabets behov eller udlignes over hele business case perioden

•

Finansieringen af udviklingen- og implementeringen af MaaS

kan i hovedtræk tænkes på to måder, hvilket er afgørende for, hvor stort trafikoperatørernes finansieringsbidrag er i de enkelte år.

Finansieringen kan eksempelvis følge det konkrete behov i selskabet, hvilket vil være tilfældet i den nuværende abonnementsmodel. Denne model vil medføre et øget finansieringsbidrag i perioden med dobbeltdrift, dobbeltafskrivninger og forhøjet rentebetalinger,

mens

perioden efter vil resultere i et mindre finansieringsbidrag grundet særligt frafald af afskrivninger i rejsekortsystemet samt

frafaldende

driftsomkostninger som følge af

MaaS,

Alternativt kan finansieringsbehovet udlignes over hele business case perioden. I så fald vil selskabet i en årrække have præstere et underskud (fortæring af egenkapitalen), da finansieringsbidraget vil ligge under det konkrete behov. Modsat vil der i perioden

efter udfasning af

rejsekortet ske en oparbejdning af egenkapitalen, da finansieringsbidraget vil ligge over det konkrete behov.

På næste side uddybes det regnskabsmæssige gennemslag på Rejsekort og Rejseplan A/S med afsæt i den nuværende abonnementsmodel

i Rejsekort A/S.

Illustration af mulige finansieringsmodeller for MaaS

Finansiering fleksibel med selskabets finansieringsbehov det enkelte år

Finansiering udlignes over hele business case perioden

Den fleksible finansiering uddybes på næste

side med afsæt i den nuværende

abonnementsmodel i Rejsekort A/S.

Tid

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Betragtninger om regnskabsmæssig gennemslag i Rejsekort og Rejseplan A/S

Konceptuel beskrivelse af det regnskabsmæssige gennemslag med afsæt i Rejsekort A/S abonnementsmodel som følge af udviklingen

af MaaS

•

Nedenfor beskrives det, hvordan abonnementsbetalingen udregnes i Rejsekort A/S i dag, og hvordan denne på konceptuelt niveau

forventes

ændret som følge af udviklingen af

MaaS.

Beskrivelserne nedenfor tager udgangspunkt i antagelserne for den samlede business case.

På de næste sider konkretiseres de skønnede regnskabsmæssige gennemslag på tværs af de tre udviklingsspor.

Udregning af abonnementsbetalingen i Rejsekort A/S

Kommentering af ændringer som følge af udvikling og implementering af

MaaS

•

Påvirkes:

Driftsomkostningerne stiger i perioden med udvikling af MaaS og migrering og dobbeltdrift af det nye og gamle system (2021-2029), hvorefter driftsomkostningerne

falder, når primært den fysiske infrastruktur omkring rejsekortet udfases (2030-2035).

Driftsomkostninger

•

Afskrivninger

Påvirkes:

Afskrivningerne øges som følge af nye investeringer i

MaaS (2021-2035)

•

Rente på ansvarlig lån

Påvirkes:

Renten på det ansvarlige lån må forventes øget i perioden, da tilbagebetalingstiden forlænges (grundet nye investeringer) samtidig

med, at der i de udviklingsintensive

år potentielt skal optages yderligere lån.

•

Ejerafkast

Uændret:

Ejerafkastet beregnes som 4,5 pct. af et fastsat forrentningsgrundlag

på 198 mio. kr. i 2016, som fremskrives med årets resultat for følgende år.

•

Anden omsætning

Påvirkes:

Indtægten fra salg af drift, vedligeholdelse og udstyr til trafikoperatørerne forventes uændret indtil den fysiske infrastruktur

omkring rejsekortet udfases, hvorefter

denne indtægt reduceres (modsvares også af et fald i driftsomkostninger). Ligeledes vil der være et fald i indtægter fra kortsalg

efter udfasning af rejsekortsystemet.

•

Abonnementsbetaling

Påvirkes:

Øges i perioden 2021-2029 særligt som følge af øgede driftsomkostninger, afskrivninger og rente på ansvarlige lån. I perioden 2030-2035

falder abonnementsbetalingen

som følge af, at størstedelen af investeringer er afskrevet, og at der sker et fald i driftsomkostningerne i forlængelse af udfasningen

af den fysiske infrastruktur omkring rejsekortet.

1) F.eks.

køb/installation/reparation af blå punkter; 2) Alle andre indtægter end abonnementsbetalingen.

Kilde: Langtidsprognose og beskrivende finansielle dokumenter fra Rejsekort A/S.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Fastholdt grundstruktur: Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort & rejseplan A/S (middel case for samlet

udviklingsprogram)

•

Nedenfor fremgår det skønnede regnskabsmæssige gennemslag i hhv. år 2019, 2025 og 2031 ved udviklingsspor 1 (fastholdt grundstruktur) baseret på antagelserne i den samlede business case.

For simpliciteten er det antaget, at ejerafkastet beholdes på samme niveau i perioden (11 mio. DKK) og at renten på ansvarlig lån bibeholdes på samme niveau i perioden (5 mio. DKK). Denne antagelse er gennemgående på de kommende sider.

For transportoperatørernes finansieringsbidrag ses det, at abonnementsbetalingen vil nå et niveau, der er omkring 100 mio. DKK

over i dag i 2025, mens den tilsvarende vil falde omkring 100 mio. DKK i 2031 sammenlignet med i dag. Yderligere observeres det, at

transportaktørernes bidrag gennem salg af drift, vedligeholdelse og udstyr og salg af varelager falder omkring 55 mio. DKK

2031, idet der ikke længere er behov for reparation, vedligehold og indkøb af blå punkter.

Det bemærkes, at billetindtægter som følge af

MaaS

tilfalder trafikoperatørerne, hvorfor de ikke fremgår nedenfor. Denne betragtning gælder også for de efterfølgende to sider om regnskabsmæssig gennemslag i udviklingsspor 2 og 3.

Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort og Rejseplan A/S i hhv. 2019, 2025 og 2031 (mio. DKK)

ENS FOR UDVIKLINGSSPORERNE

Kategori

Abonnementsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Salg af varelager

Salg af dataydelser til Bus & Tog

Kortsalg

Omsætning i alt

Eksisterende driftsomkostninger (rejsekort- og rejseplansystemet)

Tilkomne driftsomkostninger (MaaS)

Administration af kundens online transaktioner

Øvrig administration (RK)

Driftsomkostninger i alt

Resultat før afskrivninger

Eksisterende afskrivninger (rejsekortsystemet)

Tilkomne afskrivninger (MaaS)

Resultat før finansielle poster

2019: I

dag

2025:

Under dobbeltdrift/migrering

457

560

-318

-63

-4

-49

-434

125

-79

-31

2031:

Fuld indfasning af MaaS

268

287

-111

-93

-4

-49

-257

-14

Obs.

Abonnementsbetalingen skal

ikke ses som udtryk for den endelige

betaling til det nye selskab Rejsekort

og Rejseplan A/S, da der jf.

antagelser i business casen ikke

inddrages indtægter og

administration i Rejseplan eller

ændring i

administrationsomkostninger i

Rejsekort A/S. Yderligere er modellen

simplificeret jf. antagelserne om

ejerafkast og rente på ansvarlige lån.

Det er nettoændringen i

finansieringsbidraget, der er værd at

bemærke.

Ændring i

finansieringsbidrag fra

ejerne

359

474

-332

-4

-52

-388

-70

1) Tillagt omkostning til drift af rejseplansystemet; 2) Ydelser sælges til Bus og Tog indtil fusionen med Rejsekort & Rejseplan A/S, hvorefter det vil være dækkes af abonnementsbetalingen. Antaget uændret over perioden og derfor ikke med betydning for nettoændringen i

transportoperatørernes finansieringsbidrag; 3) Personaleomkostningerne under øvrig administration er fratrukket fem mio. DKK, idet det er den løn, der aktiveres (udvikling). Således er der her tale om en investeringer (og ikke en driftsomkostninger),

hvorfor de fem mio. DKK heller

ikke dækkes af abonnementsbetalingen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Hybridmodel: Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort & rejseplan A/S (middel case for samlet udviklingsprogram)

•

Nedenfor fremgår det skønnede regnskabsmæssige gennemslag i hhv. år 2019, 2025 og 2031 ved udviklingsspor 2 (hybridmodel) baseret på antagelserne i den samlede business case.

For transportoperatørernes finansieringsbidrag ses det, at abonnementsbetalingen vil nå et niveau, der er omkring 150 mio. DKK

over i dag i 2025, mens den tilsvarende vil falde omkring 140 mio. DKK i 2031 sammenlignet med i dag. Yderligere observeres det, at

transportaktørernes bidrag gennem salg af drift, vedligeholdelse og udstyr og salg af varelager falder omkring 55 mio. DKK

2031, idet der ikke længere er behov for reparation, vedligehold og indkøb af blå punkter.

Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort og Rejseplan A/S i hhv. 2019, 2025 og 2031 (mio. DKK)

ENS FOR UDVIKLINGSSPORERNE

Kategori

Abonnementsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Salg af varelager

Salg af dataydelser til Bus & Tog

Kortsalg

Omsætning i alt

Eksisterende driftsomkostninger (rejsekort- og rejseplansystemet)

Tilkomne driftsomkostninger (MaaS)

Administration af kundens online transaktioner

Øvrig administration (RK)

Driftsomkostninger i alt

Resultat før afskrivninger

Eksisterende afskrivninger (rejsekortsystemet)

Tilkomne afskrivninger (MaaS)

Resultat før finansielle poster

2019: I

dag

2025:

Under dobbeltdrift/migrering

514

617

-318

-128

-4

-49

-499

117

-79

-22

2031:

Fuld indfasning af MaaS

225

244

-41

-115

-4

-49

-209

-19

Obs.

Abonnementsbetalingen skal

ikke ses som udtryk for den endelige

betaling til det nye selskab Rejsekort

og Rejseplan A/S, da der jf.

antagelser i business casen ikke

inddrages indtægter og

administration i Rejseplan eller

ændring i

administrationsomkostninger i

Rejsekort A/S. Yderligere er modellen

simplificeret jf. antagelserne om

ejerafkast og rente på ansvarlige lån.

Det er nettoændringen i

finansieringsbidraget, der er værd at

bemærke.

Ændring i

finansieringsbidrag fra

ejerne

359

474

-332

-4

-52

-388

-70

hvorfor de fem mio. DKK heller

ikke dækkes af abonnementsbetalingen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Greenfield:

Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort & rejseplan A/S (middel case for samlet udviklingsprogram)

•

Nedenfor fremgår det skønnede regnskabsmæssige gennemslag i hhv. år 2019, 2025 og 2031 ved udviklingsspor 3 (greenfield) baseret på antagelserne i den samlede business case.

For transportoperatørernes finansieringsbidrag ses det, at abonnementsbetalingen vil nå et niveau, der er omkring 170 mio. DKK

over i dag i 2025, mens den tilsvarende vil falde omkring 120 mio. DKK i 2031 sammenlignet med i dag. Yderligere observeres det, at

transportaktørernes bidrag gennem salg af drift, vedligeholdelse og udstyr og salg af varelager falder omkring 55 mio. DKK

2031, idet der ikke længere er behov for reparation, vedligehold og indkøb af blå punkter.

Skønnet regnskabsmæssig gennemslag for Rejsekort og Rejseplan A/S i hhv. 2019, 2025 og 2031 (mio. DKK)

ENS FOR UDVIKLINGSSPORERNE

Kategori

Abonnementsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Salg af varelager

Salg af dataydelser til Bus & Tog

Kortsalg

Omsætning i alt

Eksisterende driftsomkostninger (rejsekort- og rejseplansystemet)

Tilkomne driftsomkostninger (MaaS)

Administration af kundens online transaktioner

Øvrig administration (RK)

Driftsomkostninger i alt

Resultat før afskrivninger

Eksisterende afskrivninger (rejsekortsystemet)

Tilkomne afskrivninger (MaaS)

Resultat før finansielle poster

2019: I

dag

2025:

Under dobbeltdrift/migrering

531

634

-318

-146

-4

-49

-517

117

-79

-22

2031:

Fuld indfasning af MaaS

242

261

-30

-143

-4

-49

-227

-19

Obs.

Abonnementsbetalingen skal

ikke ses som udtryk for den endelige

betaling til det nye selskab Rejsekort

og Rejseplan A/S, da der jf.

antagelser i business casen ikke

inddrages indtægter og

administration i Rejseplan eller

ændring i

administrationsomkostninger i

Rejsekort A/S. Yderligere er modellen

simplificeret jf. antagelserne om

ejerafkast og rente på ansvarlige lån.

Det er nettoændringen i

finansieringsbidraget, der er værd at

bemærke.

Ændring i

finansieringsbidrag fra

ejerne

359

474

-332

-4

-52

-388

-70

hvorfor de fem mio. DKK heller

ikke dækkes af abonnementsbetalingen.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Transportoperatørernes finansieringsbidrag på tværs af de tre udviklingsspor i perioden 2019-2035

Transportoperatørernes bidrag varierer på tværs af spor og er tilnærmelsesvis ens med niveauet i 2019-2020

inden udviklingen af MaaS

påbegyndes

•

Nedenfor opsummeres ændringerne i trafikoperatørenes skønnede finansieringsbidrag på tværs af udviklingsspor under forudsætningerne

anvendt i denne business case.

Det ses overordnet, at trafikoperatørerne på tværs af udviklingsspor i gennemsnit for perioden vil yde et finansieringsbidrag

(2021-2035), der minder om det, der er i dag (2019-2020). For udviklingsspor 1 (fastholdt grundstruktur) og udviklingsspor 2 (hybridmodel) vil det

gennemsnitlige finansieringsbidrag fra perioden 2021-2035

ligge omkring 8 mio. DKK under det nuværende niveau (2019-2020),

mens det for udviklingsspor 3 vil ligge omkring 7 mio. DKK over.

Når der korrigeres for billetindtægter på 637,5 mio. DKK over perioden 2021-2035, som tilfalder trafikoperatørerne, vil dette svarer til en nedsat finansieringsbidrag på 42,5 mio. DKK i gennemsnit pr. år. Tages der højde herfor, vil det samlede gennemslag på trafikoperatørernes

økonomi i årerne 2021-2025 altså være en del under det niveau, som der er i dag (2019-2020).

Skønnede ændringer i finansieringsbidraget fra trafikoperatørerne i perioden 2019-2035

(mio. DKK)

Udviklingsspor 1: Fastholdt

grundstruktur

Abonnemntsbetaling

Uændret

430

359

2019

437

366

2020

464

393

2021

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Primært udvikling

483

412

2022

512

441

2023

519

448

2024

528

457

2025

Salg af varelager

Migrering/dobbeltdrift

531

534

463

2027

543

530

353

459

2029

283

268

2031

278

263

2032

274

259

2033

272

257

2034

272

257

2035

MaaS

Gns. bidrag 2019-2020

433 mio. DKK

Gns. bidrag 2021-2035

= 425 mio. DKK

Gns. bidrag 2021-2035 korrigeret for

tilvækst i billetindtægter

= 383 mio. DKK

460

2026

Salg af varelager

472

2028

338

2030

Abonnemntsbetaling

Udviklingsspor 2:

Hybridmodel

Uændret

430

359

2019

437

366

2020

481

410

2021

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Primært udvikling

474

403

2022

531

460

2023

534

463

2024

Migrering/dobbeltdrift

MaaS

571

500

2029

312

297

2030

240

225

2031

229

226

211

2033

224

209

2034

224

209

2035

585

514

2025

588

517

2026

Salg af varelager

576

505

2027

585

Gns. bidrag 2019-2020

433 mio. DKK

Gns. bidrag 2021-2035

= 425 mio. DKK

Gns. bidrag 2021-2035 korrigeret for

tilvækst i billetindtægter

= 383 mio. DKK

514

2028

214

2032

Abonnemntsbetaling

Udviklingsspor 3:

Greenfield

Uændret

430

359

2019

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr

Primært udvikling

492

421

2021

481

410

2022

497

426

2023

557

486

2024

602

531

2025

Migrering/dobbeltdrift

603

532

2026

604

533

2027

613

542

2028

599

528

2029

329

314

2030

257

242

2031

248

233

2032

MaaS

Gns. bidrag 2019-2020

= 433 mio. DKK

437

366

2020

243

242

227

2034

242

227

2035

Gns. bidrag 2021-2035

= 440 mio. DKK

Gns. bidrag 2021-2035 korrigeret for

tilvækst i billetindtægter

= 398 mio. DKK

228

2033

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Opsamling af gennemslaget på ejernes samlede økonomi på tværs af udviklingsspor

•

Det samlede gennemslag på ejernes økonomi dækker dels 1) det årlige finansieringsbidrag til Rejsekort & Rejseplan A/S samt 2) ændringer i billetindtægter som følge af Maas.

Jf. sidste side ses det nedenfor - sammenlignet med 2019-2020 niveau -,

at det årlige finansieringsbidrag til Rejsekort & Rejseplan

A/S i gennemsnit for perioden (2021-2035) falder med 8 mio. DKK i udviklingsspor 1 (Fastholdt grundstruktur) og udviklingsspor 2 (Hybridmodellen),

mens det stiger med 7 mio. DKK i udviklingsspor 3 (Greenfield)

ved en femårig migreringsperiode. Reduceres migreringsperioden til tre år, vil finansieringsbidraget årligt ligge 30 mio. DKK

under i udviklingsspor 1, 40 mio. DKK under i udviklingsspor 2 og 27 mio. DKK under i

udviklingsspor 3. Faldet i finansieringsbidraget ved treårig migreringsperiode er drevet af de lavere driftsomkostninger grundet

mindsket dobbeltdrift.

Tillægges billetindtægterne (gennemsnitligt 42 mio. DKK årligt over perioden) til finansieringsbidraget opnås det samlede årlige nettogennemslag på ejernes økonomi, hvilket er positivt for alle udviklingsspor ved en femårig migreringsperiode (35-50

mio. DKK), mens ved en

treårig migreringsperiode endnu mere positivt (69-82

mio. DKK).

•

Opsamling

på skønnet gennemslag på ejernes økonomi på tværs af udviklingsspor med hhv. tre og fem års migreringsperiode (nettoændring set ift. 2019-2020

niveau uden MaaS)

Udviklingsspor 1: Fastholdt grundstruktur

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

Udviklingsspor 2: Hybrid-model

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

Udviklingsspor 3: Greenfield

5 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års migreringsperiode

med dobbeltdrift

Kategori

(mio. kroner)

Gennemsnitlig årlig effekt på

ejernes økonomi som følge af

nettoændring i

finansieringsbidrag

+ 30

+ 40

-7

+ 27

Gennemsnitlig årlig effekt på

ejernes økonomi som følge af

nettoændring i billetindtægter

+ 42

+42

Samlet gennemsnitlig årlig

økonomisk gennemslag

+50

+72

+50

+82

+35

+69

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren