TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 120
Offentligt

Analyse af udviklingsspor for

videreudvikling af rejseplan-

og rejsekortsystemet

Af Deloitte, Incentive Partners og Struensee & Co.

17. december 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

INDHOLDSFORTEGNELSE

1.1

1.2

1.3

1.4

Baggrund, formål og tilgang

Baggrund

Opgavens omdrejningspunkt

Konklusioner

Analytisk tilgang

2.1

2.2

2.3

2.4

Målbillede for fremtidens MaaS-løsning

Forbedringer for kunderne

Tekniske forudsætninger for udveksling af data samt tredjepartsvideresalg af billetter

Primære tekniske løft, som er nødvendige for at realisere målbilledet

Omkostningsreduktion på driftssiden

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

Tre udviklingsspor til at realisere målbilledet for fremtidens

Udviklingssporene repræsenterer forskellige grader af udskiftning

Fastholdt grundstruktur

Greenfield

Hybridmodel

Tilgang til betjening af ikkedigitale borgere

mobilitetsløsning

4.1

4.2

4.3

4.4

Skønnet businesscase

Potentialeberegning ud fra nettoændring i udgifts- og indtægtsprofil

Gennemslag af investering i økonomien for ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S

Uddybning af effekt på salg af billetter

Andele af udviklingsomkostninger og billetindtægter med afsæt i lovkrav

5.1

5.2

Vurdering af risikoprofil for de tre udviklingsspor

Greenfield repræsenterer den største risiko

Risikoeksponeringen i Fastholdt grundstruktur og i hybridmodellen er jævnbyrdige

7.1

7.2

7.3

7.4

7.5

Perspektiver for nye aktører på MaaS-området

Næste skridt for Rejsekort- og Rejseplan A/S

Målbillede og scope

Markedsdialog og RFI

Afklaring af eventuelle indkøbsjuridiske begrænsninger

Afklaring af behov for validering på perroner og i busser

Mulighed for kortere migrering/periode med dobbeltdrift

Bilag

8.1

C entrale principper og skøn for businesscasen

8.2

Indtægts- og udgif tsprofil for hybridmodellen og Greenfield

8.3

Finansieringsbidraget fra ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S for henholdsvis

hybridmodellen og Greenfield

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

1.1

Baggrund, formål og tilgang

Baggrund

Folketinget har med vedtagelse af

lov om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale

mobilitetstjenester, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.)

etableret grundlaget for

udviklingen af fælles digitale mobilitetstjenester i både offentlig t og privat regi. Med én fælles digital

mobilitetstjeneste forstås en løsning, der muliggør planlægning, booking og betaling på tværs af private

og offentlige transporttilbud (en såkaldt Mobility-as-a-Service-løsning).

KL og Danske Regioner har i deres tilbagemeldinger på loven fremhævet de forventede øgede

omkostninger til videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemet til en MaaS-løsning samt de

forventede øgede driftsomkostninger. KL og Danske Regioner har desuden i høringssvarene efterspurgt

en nærmere analyse af netop omkostningerne forbundet med udviklingen af MaaS-løsningen. Derfor er

nærværende analyse blevet igangsat af Transport- og Boligministeriet (TBM).

1.2

Opgavens omdrejningspunkt

Med afsæt i et visionært og fremtidsorienteret målbillede for MaaS-løsningen skitseres tre tekniske

udviklingsspor for etableringen af en MaaS-løsning i regi af det nye selskab Rejsekort & Rejseplan A/S .

Udviklingssporene repræsenterer alternative scenarier for, hvordan udviklingen af MaaS -løsningen kan

tilrettelægges. For hvert udviklingsspor er det tekniske udviklingsbehov, de økonomiske forhold ,

implementeringshorisonten og risikoprofilen blevet afdækket og opsummeret i en samlet businesscase.

1.3

Konklusioner

Analysen kan overordnet opsummeres i følgende fem hovedkonklusioner:

1) Analysen baserer sig på et målbillede, som rækker ud over lovgivningens minimumskrav og

skitserer en MaaS-løsning på niveau med finske Whims løsning (anerkendt som et

verdensledende koncept).

2) Udviklingen af MaaS-løsningen kan tilrettelægges i tre alternative tekniske udviklingsspor, der er

økonomisk sammenlignelige, men som har væsentligt forskellige risikoprofiler.

3) MaaS-løsningen vil realisere en mindre vækst i den kollektive trafikefterspørgsel, som kan

oversættes til en indtægtsstigning i de kollektive billetindtægter.

4) Businesscasen for MaaS-løsningen skønnes overordnet at være positiv, og ejerne af Rejsekort &

Rejseplan A/S kommer samlet set økonomisk styrket ud af investeringen sammenlignet med

situationen i dag.

5) De dele af målbilledet og fremtidens løsning, som er afledt af lovkrav, udgør cirka 60 procent af

de skønnede udviklingsomkostninger (200 mio. kr. ud af cirka 350 mio. kr.). Den af loven

direkte afledte funktionalitet skaber fundamentet for cirka to tredjedele af de øgede

billetindtægter (50 mio. kr. ud af cirka 75 mio. kr. om året).

1.4

Analytisk tilgang

Analysen er opbygget af fire centrale elementer:

1. Etablering af målbillede og udviklingsspor for udviklingen af én samlet mobilitetstjeneste (jf.

afsnit 2 og 3 nedenfor)

2. Vurdering af udviklingskapaciteten i Rejsekort & Rejseplan A/S

3. Vurdering af effekt på indtægterne i den kollektive trafik som følge af impleme nteringen af

MaaS-løsningen (jf. afsnit 4.3)

4. Samlet businesscase for hvert udviklingsspor (herunder udviklings - og implementerings-

omkostninger samt nettoændringer i driftsomkostninger, indtægter og afskrivninger ); se afsnit 4

og 5 nedenfor.

I nærværende notat er der særligt fokus på element 1 (etablering af målbillede og udviklingsspor) og

element 4 (samlet businesscase).

Analysen beror samlet set på input fra centrale nationale og internationale aktører og eksperter :

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren



Interviews og workshops med centrale medarbejdere i Rejsekort & Rejseplan A/S

Interviews med Deloittes internationale eksperter

Leverandørdialog

(særligt

forbindelse

med

omkostningsskøn

udviklings-

implementeringsomkostninger)

Input fra ejerkredsen af det tidligere Rejsekort A/S, herunder Movia, DSB, Metroselskabet,

Sydtrafik, Midttrafik, Nordjyllands Trafikselskab og Fynbus.

Informationer fra internationale sammenlignelige selskaber med et rejsekortsystem.

Undervejs i projektforløbet er der afholdt et følgegruppemøde med KL og Danske Regioner samt ejerne

bag Rejsekort & Rejseplan A/S med det primære formål at introducere målbilledet for MaaS-løsningen

samt de foreslåede udviklingsplaner. Et yderligere følgegruppemøde er planlagt i forlængelse af

afslutningen af projektet med henblik på at fremlægge den samlede businesscase på tværs af de tre

udviklingsspor.

Analysen blev gennemført i perioden marts til november (2019) og forankret i en styregruppe under

ledelse af TBM.

Målbillede for fremtidens MaaS-løsning

Målbilledet bygger på Deloittes internationale rammeværktøj for MaaS-løsninger og indeholder en række

kerneområder, som kort beskrives i indeværende afsnit. Tilsammen tegner områderne et strategisk

målbillede af en MaaS-løsning, der er skræddersyet til danske forhold. Yderligere giver målbilledet et

fikspunkt for analysens udviklingsspor, omkostningsskøn, vurdering af indtægtseffekter og tidshorisont.

2.1

Forbedringer for kunderne

Med en MaaS-løsning vil kunderne opnå en forbedret digital brugeroplevelse før, under og ef ter rejsen,

herunder lettere adgang til mobilitetstilbud. Disse forbedringer er opsummeret i en kunderejse nedenfor.

Figur 1. Kunderejsen med den fremtidige mobilitetstjeneste

Rejsekort A/S og Rejseplan A/S fusionerede per 1. juli 2019.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Baseret på brugeradfærd og andet input, eksempelvis lokation

og vejr, danner

app’en

en forventning til brugerens næste rejse

Før

rejse

Baseret på brugerens

adfærdsmønster danner

appen en forventning til

brugerens næste rejse

Notifikation: Såfremt bruger ikke starter rejse som forventet,

sendes en notifikation med påmindelse om afgang og forslag til

hurtigste rute, fx bycykel for at nå andet transportmiddel

Notifikation: Vejrforhold ændrede + information om ændret

rute

Automatisk start på rejse

Oplås transportmiddel i app, eksempelvis bycykel eller delebil

Under

rejse

Kunden tjekkes ind og

rejsen trackes for at

sikre serviceniveauet

Notifikation: Transportmiddel forsinket + forslag om alternativ rute

Automatisk registrering af afstigning

Automatisk check ud

Notifikation: Rejse afsluttet + samlet pris for rejsen

Efter

rejse

Kunden modtager en

notifikation med den

samlede pris og beløbet

trækkes automatisk

Kvittering for rejsen kan findes i appen

Automatisk udregning og tilbagebetaling af eventuel

rejsegaranti baseret på rejsedata

Kræver handling fra bruger

Notifikation

Udføres af appen uden involvering af bruger

Sammenlignet med de nuværende adskilte rejseplan- og rejsekortløsninger tilbyder den nye løsning

følgende forbedringer for kunderne:



Rejsekort som app:

I stedet for et kort samles rejsekortfunktionaliteten i en app, som gør det

muligt at planlægge og købe billetter, optanke konto og vedligeholde brugerprofil samme sted.

Flere transportformer ét sted:

Udover kollektiv trafik vil det være muligt for private

mobilitetsudbydere (for eksempel elcykler, delebil, løbehjul, indenrigsfly og taxiselskaber) at

tilbyde deres ydelser og modtage betaling gennem appen.

Planlægning, der tager højde for personlige præferencer samt vejr data:

Kunder kan

angive fortrukne transportmidler, herunder eksempelvis cykel, tog eller delebil. Herefter vil

løsningen prioritere ruter med disse. Gennem brug af vejrdata kan løsningen foreslå cykelruter,

når vejret er til det (hvis brugeren foretrækker dette).

Booking af transportmiddel:

For at sikre en smidig rejseoplevelse kan systemet hjælpe med

at booke transportmidler. Således kan man gennem appen sikre, at der står en taxi eller elcykel

klar, eller at der er reserveret plads på toget.

Betaling gennem app:

Når en rejse er planlagt, kan den betales gennem appen, uanset

hvilken transportudbyder der anvendes.

Automatisk ind- og udtjekning:

Appen er i stand til at opfange, om brugeren befinder sig i et

af de transportmidler, der er omfattet af platformen, og kan automatisk tjekke brugeren ind og

ud.

Forbedret realtidsinformation:

Aflyste ruter, vejarbejde og trængsel på vejene kan forringe

brugerens transport. Platformen kan notificere brugere om ændringer i deres nuværende

rejseplaner. Eksempelvis kan det være, at bussen er forsinket. Baseret på brugerens lokation

kan appen anbefale en anden nærliggende busrute, så brugeren kan nå frem med færrest

mulige forsinkelser. Yderligere skaber realtidsinformation et grundlag for at forbedre

transporttjenesterne ved for eksempel at indsætte ekstra busser ved trængsel, omdirigere taxier

eller sikre optimal ruteplanlægning i forbindelse med etablering af nye ruter.

Abonnement:

Kunden kan kombinere produkter fra offentlige og private mobilitetsudbydere

(for eksempel kombination af et pendlerkort med 20 timers taxikørsel).



Deling af data og mulighed for tredjepartssalg af udvalgte kollektive billetter er også en del af målbilledet

(se afsnit 2.2 nedenfor). Det giver potentielt, hvis andre aktører benytter muligheden, kunderne flere

valgmuligheder og øget fleksibilitet i forbindelse med billetkøb.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

2.2

Tekniske forudsætninger for udveksling af data samt tredjepartsvideresalg af billetter

lov om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetstjenester, forenkling af

afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.)

er der i § 27a og § 28 beskrevet en række krav til udveksling af

data, samt at salg af udvalgte kollektive transportbilletter skal stilles til rådighed for tredjeparter.

Målarkitekturen indeholder derfor en dataudvekslingsmekanisme (en såkaldt integrationsplatform), som

skal gøre det muligt at udveksle data og stille funktionalitet til rådighed for tredjeparter .

Integrationsplatformen sikrer, at der er ét sted og én måde at udveksle data på, og kan desuden hjælpe

med at sikre, at der kun gives dataadgang til autoriserede tredjeparter. Denne tilgang er en udbredt

metode til dataudveksling og ses som god praksis.

De forskellige systemer i målarkitekturen har hver deres ansvarsområde (for eksempel billetterings-,

betalings- og planlægningskomponenten nedenfor i figur 2). Via integrationsplatformen sikres

dataudveksling med tredjeparter således, at systemerne stiller funktionalitet og data til rådighed, som

vedrører deres ansvarsområde.

Figur 2. Koncept for udveksling af data samt videresalg af billetter

For planlægningskomponenten kan dataudveksling og brug af platformens funktionalitet omkring

rejseforslag til kunden bestå i dataoverførsel af dato, start- og slutdestination samt foretrukket

transportmiddel og returnering et antal mulige rejser. Tilsvarende vil priskomponenten kunne svare på,

hvad en given rejse koster. Nedenstående arbejdsproces angiver et eksempel på tredjepartssystemets

samarbejde med mobilitetsplatformens komponenter via integrationsplatformen :

Tredjepartsystem

kontakter integrationsplatformen, og logger ind.

Integrationsplatformen

tjekker sikkerhed, og logger under hele forløbet udveksling af data

samt brug af funktionalitet.

Tredjepartsystem

forespørger planlægningskomponenten om en rute fra Kolding til Vejle

mellem kl. 10-12 d. 10-08-2021 med tog som foretrukket transportmiddel.

Planlægningskomponenten

returnerer 7 mulige ruter.

Tredjepartsystem

forespørger

Priskomponenten

om pris på en specifik rute udvalgt blandt

de 7, der blev fundet i det tidligere trin.

Priseberegner

returnerer prisen på den angivne rute.

Tredjepartsystem

udnytter funktionalitet i

Billetteringskomponenten

”Book Billet” og

modtager et identifikationsnummer på den bookede billet.

Tredjepartsystem

udnytter funktionalitet i Betalingskomponent til betaling af billet og angiver i

denne forbindelse identifikationsnummeret på billetten.

Betalingskomponenten

fortæller

Billetteringskomponenten

at den pågældende billet er

betalt.

Denne måde at udveksle data og bruge funktionalitet på er moden og velafprøvet. Der anvendes som

regel en række åbne og standardisere de dataformater, som gør det let for tredjeparter at anvende data

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

og funktionalitet. Det er endvidere vigtigt, at tredjeparter har adgang til dokumentation for anvendelse

af integrationsplatformen, så det sikres, at data fortolkes korrekt, og at funktionaliteten benyttes i den

rigtige rækkefølge.

Bemærk, at ovenstående præsenterer mulighederne set fra et teknisk perspektiv, men ikke forholder sig

til forretnings- eller aftalemæssige samt juridiske forhold omkring udstilling af data til tredjepart.

2.3

Primære tekniske løft, som er nødvendige for at realisere målbilledet

For at realisere målbilledet er det især følgende elementer i de eksisterende systemer, som skal

forbedres:



Rejsekortets eksisterende platform:

Det fysiske rejsekort skal erstattes af et virtuelt kort, en

softwareversion af kortet, som kan opbevares på en mobiltelefon. Den nuværende platform skal

tilpasses, så eksterne parter får adgang til at sælge billetter. Desuden skal den nuværend e

løsning laves om, så det ikke er kortet, der bruges til at opbevare brugerens oplysninger, men at

disse oplysninger i stedet opbevares centralt i en bagvedliggende konto.

Rejseplanens eksisterende platform:

Rejseplanen skal udvides, så den kan inkludere endnu

flere private mobilitetsudbydere i rejseplanlægningen samt vejr- og trafikdata og personlige

rejsepræferencer.

Rejsekortets selvbetjeningsløsning:

Den eksisterende løsning skal udvides til at håndtere

personlige præferencer for rejseplanlægning samt mulighed for at genbruge brugeroplysninger

til medlemskaber hos flere operatører (for de kunder, som ønsker disse muligheder). Desuden

skal den fremtidige løsning kunne håndtere abonnementer, hvor mobilitetsydelser indkøbes som

et månedskort på tværs af mobilitetsformer.

Dataopbevaring og avanceret databehandling:

Data skal opsamles på en måde, der gør

dem tilgængelige for anvendelse af avancerede databehandlingsværktøjer såsom kunstig

intelligens og mønstergenkendelse. Denne funktionalitet er primært nødvendig for at give

kunderne en bedre realtidsinformation (se afsnit 2.1).

Dataudveksling:

Platformen skal gøre det muligt for eksterne parter at benytte

rejseplanlægningen og sælge billetter. Dette vil ske gennem etablering af en teknisk

grænseflade, som gør det muligt at udveksle data.

Indtægtsfordeling:

I takt med, at platformen udbygges, og nye mobilitetsoperatører bliver

tilknyttet, skal den eksisterende indtægtsfordeling ændres , så betalingen bliver formidlet til de

rette operatører.



2.4

Omkostningsreduktion på driftssiden

På driftssiden er det værd at bemærke, at målbilledet understøtter en model, hvor den nuværende

fysiske infrastruktur i form af ind-

og udtjekningsstandere (de ’blå

punkter’) på stationer og i

busser/lokaltog ikke længere er nødvendig. Det betyder, at driftsomkostningerne i fremtidens løsning

kan reduceres.

Det betyder samtidig, at fremtidens løsning kræver en smartphone eller lignende. I analyse n og i

businesscasen er der foreslået en løsning til betjening af ikkedigitale borgere, når ind- og

udtjekningsstandere udfases (se senere i afsnit 3.5).

Tre

udviklingsspor

mobilitetsløsning

til

realisere

målbilledet

for

fremtidens

Et udviklingsspor beskriver en fremgangsmåde med tilhørende systemarkitektur, tidsplan og økonom i for

at realisere målbilledet. Udviklingsspor vil således være alternative måder at etablere/udvikle en MaaS-

løsning på, som realiserer det samme målbillede.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

3.1

Udviklingssporene repræsenterer forskellige grader af udskiftning

Det er Deloittes erfaring, at det centrale, ledelsesmæssige beslutningspunkt i analyser vedrørende

modernisering af større it-løsninger, er, om det er økonomisk og teknisk holdbart at videreudvikle på de

eksisterende systemer, eller om det vil være fordelagtigt med en gennemgribende ud skiftning.

Derfor er udviklingssporene i indeværende analyse designet med et spor, hvor en stor del af det

eksisterende systemlandskab og dets grundstruktur fastholdes (kaldet

Fastholdt grundstruktur).

modsætning hertil er der desuden opstillet et spor, hvor størstedelen af den eksisterende løsning

erstattes af nyt(e) system(er). Dette spor er benævnt

Greenfield.

Udover disse to spor har vi en

hybridmodel, hvor der arbejdes med en udskiftningsgrad, som placerer sig mellem de to førstnævnte

tilgange. Figur 3 skitserer princippet bag de tre udviklingsspor.

Figur 3. Principskitse til forklaring af Fastholdt grundstruktur, Greenfield og hybridmodellen

Erstattes

Videreudvikles

Erstattes

Fastholdes

Eksisterende løsning

Fastholdt grundstruktur

Hybridmodel

Greenfield

De tre udviklingsspor uddybes nedenfor.

3.2

Fastholdt grundstruktur

I udviklingssporet Fastholdt grundstruktur fastholdes væsentlige dele af de eksisterende systemer,

herunder Rejsekortets prisberegner, som håndterer den danske zonemodel, samt rejseplanens

ruteplanlægningskomponent. Komponenter til selvbetjening og kundepræferencer, komponenter til

dataopbevaring, databehandling og dataudveksling samt overgangen fra fysisk til virtuelt rejsekort på

mobilen videreudvikles eller erstattes af leverandørerne af de eksisterende løsninger (Thales og HAC ON)

indenfor rammerne af de eksisterende aftaler. Antagelsen om udnyttelse af de eksisterende aftaler har

ikke været underlagt en formel juridisk vurdering i regi af denne analyse. Deloitte anbefaler, at en sådan

juridisk vurdering foretages.

Det er Deloittes vurdering, at forløbet omkring Fastholdt grundstruktur kræver en samlet

udviklingsperiode på op til 3,5-4 år (jf. figur 4 nedenfor). Forløbet består af en række delprojekter, som

er vist til venstre i figur 4 nedenfor.

Figur 4. Tidsplan for Fastholdt grundstruktur

Foreslået udviklingsplan

Udviklingsprogram

A) Dataudveksling med Rejsekort-system

D) Virtuelt Rejsekort

Rejsekorts-

løsningen

B) Kundeprofil data (CRM system)

J) Bookingkomponent

K) Abonnementsløsninger

F) Private mobilitetstjenester

C) Data Lake

Data

I) Streaming analytics

E) Brugergrænseflade og web

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Kundeperspektiv

2021/22 Rejsekort som App

–

Betaling gennem App

2022 Flere transportformer ét sted

Samlet

MaaS-

løsning med

planlægning

og betaling

ét sted

2024 Planlægning der tager højde for personlige præferencer samt vejr- og trafik data

2024 Forbedret realtidsinformation - Automatisk ind- og udtjekning

2024 Booking af transportmiddel

2024 Abonnement

Front-end

G) Justering af Rejseplan systemer

Rejseplans-

løsningen

H) Videreudvikling af algoritme

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

I højre side af figur 4 fremgår de funktionalitetsforbedringer (med tilhørende ikoner), som kunderne vil

opleve. Ikonerne er indlagt i venstre side af figuren ved de delprojekter, som de udvikles og lanceres i.

Det vil sige, at kunderne i Fastholdt grundstruktur oplever en løbende introduktion af ny funktionalitet

henover udviklingsperioden startende med Rejsekortet som en appløsning efter cirka et års udviklingstid.

Bemærk, at den samlede projektpakke for alle tre udviklingsspor også indeholder aktiviteter såsom

programledelse og samlet systemtest, nedtagning og bortskaffelse af ind- og udtjekningsstandere samt

etablering af løsning for ikkedigitale borgere. De er ikke illustreret i ovenstående plan, som fokuserer på

anskaffelse og udvikling af den nye løsning.

3.3

Greenfield

I Greenfield-sporet opbygges en helt ny løsning, og stort set alle de eksisterende komponenter, på nær

dataudvekslinger med de eksisterende transportudbydere samt nogle få perifere støttesystemer såsom

sagsstyring i forbindelse med klager, udfases. Den nye løsning anskaffes gennem et udbud af en MaaS-

løsning.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Figur 5. Tidsplan for Greenfield

Deloitte vurderer, at tidsbehovet for Greenfield-tilgangen er op til fire år. Heraf går cirka ét år til

gennemførelse af et udbud af den fremtidige løsning. Idet den samlede funktionalitet etableres som en

samlet platform, vil kunderne først opleve den nye funktionalitet i år 4. Her vil løsningen til gengæld

indeholde alle løsningselementer.

3.4

Hybridmodel

hybridmodellen

fastholdes elementer fra Rejseplanens ruteplanlægningskomponent, som

videreudvikles, samt dataudvekslinger med de eksisterende transportudbydere. Den resterende

funktionalitet indkøbes gennem systemkomponenter til billet og betaling, booking, indtægtsfordeling

samt ny selvbetjeningsløsning.

Figur 6. Tidsplan for hybridmodellen

Hybridmodellen er også vurderet til en tidshorisont på op til fire år. Også her bruges cirka et år på

udbud, mens de kundevendte forbedringer leveres ved udgang af år 2 samt år 3 og 4.

Indeværende analyse forholder sig ikke til, hvorvidt ejerne af Rejsekort og Rejseplan videreudvikler på

de nuværende systemer frem mod lanceringen af den nye platform. Hvis ejerne gør det, vil kunderne på

de eksisterende systemer kunne opleve løbende forbedringer ; også i udviklingsperioden for den nye

løsning.

3.5

Tilgang til betjening af ikkedigitale borgere

Hvis rejsekortet udfases, og den primære betaling for rejser bliver via smartphone eller billetautomater,

er der behov for en løsning til personer, der ikke har en smartphone. Dette forventes primært at være

skolebørn og pensionister.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Løsningen kan bestå i et plastikkort med en unik QR-kode, som kan scannes ved kontrol, så kontrolløren

kan se, om kortet er gældende i den kontrollerede zone, og om kortet er gyldigt i perioden. Produktet

svarer til et pendlerkort, hvor kunden hver måned betaler for at rejse frit i et bestemt antal zoner.

Kunden skal kunne modtage forskellige priser på kortet i forhold til, om de er 1) skolebørn, 2) almene

borgere eller 3) førtidspensionister eller pensionister. Løsningen skal endvidere kunne udveksle data med

et sagshåndteringssystem for at sikre overblik over kontakt med kunden, over betalingsservice til

automatisk optankning og over den eksisterende løsning til kontrol af rejsehjemmel.

Skønnet businesscase

For hvert udviklingsspor er der skønnet en samlet businesscase i en 15-årig periode fra 2021-2035.

Businesscasen for hvert udviklingsspor dækker dels en økonomisk potentialeberegning baseret på

nettoændringer i udgifts- og indtægtsprofilen samt en simulering af gennemslaget af investeringen i

økonomien for ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S.

Businesscasen berører overordnet de følgende komponenter:



Investeringer til udvikling og etablering af ny løsning

Afskrivninger som følge af udvikling af ny løsning

Nettoændringer i driftsudgifter

Nettoændringer i indtægter (i forbindelse med billetsalg og salg af rejsekort)

Det antages, at det MaaS-appen er gratis at downloade for forbrugeren (genererer ingen indtægter), og i

businesscasen tages der ikke højde for den potentielle indtægt, som vil følge af, at private udbydere

potentielt skal betale for at få vist deres transporttilbud på appen. For yderligere uddybning af centrale

principper/antagelser for businesscasen henvises til bilag 1.

Bemærk desuden, at der i businesscasen er antaget en migreringsperiode med dobbeltdrift af den

eksisterende og den nye løsning. Dette er almindelig praksis for billetløsninger i den kollektive trafik, idet

det giver mulighed for udslusning af tekniske fejl i den nye løsning samt for en rolig migrering af kunder

over på den nye løsning. Længden på migreringsperioden er i udgangspunktet antaget relativt

konservativt som værende fem år, hvilket er praksis i Holland

. Der vil imidlertid være væsentlige

besparelser at realisere, hvis perioden med dobbeltdrift af det gamle og nye system kan reduceres,

hvorfor scenariet med en kortere migreringsperiode på tre år også præsenteres i gennemgangen af

businesscasen nedenfor.

4.1

Potentialeberegning ud fra nettoændring i udgifts- og indtægtsprofil

Figur 7 viser udgifter og indtægter for udviklingssporet Fastholdt grundstruktur i de år, som de optræder

(pengestrøm per år). Det er antaget, at igangsætning af etableringen af den nye løsning sker fra 2021.

De primære elementer i businesscasen er:



Samlede udviklings- og implementeringsomkostninger på cirka 390 mio. kr.

Et fald i driftsomkostningerne på cirka 114 mio. kr. om året, når de eksisterende løsninger er

udfaset

En positiv nettoændring i billetindtægterne på cirka 75 mio. kr. om året, når løsningen er fuldt

indfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

H olland udvikler den kontobaserede billettering, s om muliggør et s åkaldt

open loop,

hvor de fys is ke s tandere kan håndtere

eks empelvis kontaktøse kreditkort eller mobilbetalingsløsninger (G oogle pay, A pple Pay mv.) til betaling for rejs en med den

kollektive trafik.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren



En fald i indtægter fra salg af rejsekort på cirka 28 mio. kr. om året

, når det fysiske kort er

udfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

Den sorte linje i figuren nedenfor repræsenterer nettopotentialet/påvirkningen for året. Det

akkumulerede nettopotentiale i perioden 2021-2035 er omkring 260 mio. kr. Såfremt migreringsperioden

reduceres til tre år, vil nettopotentialet stige til omkring 590 mio. kr . drevet af yderligere

driftsbesparelser.

Figur 7. Udgifts- og indtægtsprofil for Fastholdt grundstruktur (mio. kr.)

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

U dviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Primært udvikling

300

200

100

Migrering/dobbeltdrift

111

161

MaaS

161

-47

-195

-7

-203

-42

-25

-63

-51

-100

-200

-300

-55

-25

-48

-72

-79

-90

-65

-68

-40

-30

114 114 114 114 114 114

-15

-50

-28

-75

-15

-93

-40

-45

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

De to andre udviklingsspor har en lignende profil med nettopotentialer på henholdsvis 260 mio. kr.

(hybridmodellen) og 40 mio. kr. (Greenfield). Reduceres migreringsperioden til tre år i disse to

udviklingsspor, vil den opnåede besparelse være større end i udviklingssporet Fastholdt Grundstruktur,

og nettopotentialet vil nå et niveau på henholdsvis 750 mio. kr. for hybridmodellen og 550 mio. kr. for

Greenfield.

Årsagen til, at Greenfield og hybridmodellen relativt præsterer bedre med kun tre års dobbeltdrift, er

todelt. For det første er besparelsen ved at forkorte migreringsperioden og dobbeltdriften større med

hybridmodellen og Greenfield, idet der i mindre omfang end i Fastholdt grundstruktur bygges videre på

eksisterende systemer, hvorfor et større antal delsystemer skal dobbeltdriftes. For det andet vil der med

en kortere periode med dobbeltdrift være flere år med driftsbesparelser, som er større for

hybridmodellen og Greenfield. Det skyldes, at disse to udviklingsspor har et mere moderne

systemlandskab med billigere driftsmuligheder.

I bilag 2 findes yderligere information om udgifts- og indtægtsprofilerne for hybridmodellen og

Greenfield.

I tabel 1 nedenfor fremgår en opsamling og sammenligning af de skønnede potentialer på tværs af de tre

udviklingsspor ved henholdsvis fem og tre års migrering. Bruttopotentialet opgøres som frafaldne

driftsomkostninger (årene 2030-2035) samt tilvækst i offentlige billetindtægter som følge af MaaS -

løsningen (2025-2035). Omkostningerne opgøres som udviklings- og implementeringsomkostninger i

forbindelse med etableringen af MaaS-løsningen, tilkomne driftsomkostninger i perioden med dobbeltdrift

af MaaS-løsningen og de gamle systemer (2021-2029) samt faldet i indtægter som følge af udfasning af

salg af rejsekort (2030-2035). Nettopotentialet beregnes som forskellen mellem bruttopotentialet og

omkostningerne.

Faldet i indtægter mods vares af et tils varende fald i omkos tninger til produktion af kort, s om er medtaget i de reduc erede

drifts omkostninger.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Tabel 1. Opsummering af de totale skønnede potentialer over perioden 2021-2035 (mio. kr.)

Udviklingsspor 1: Fastholdt

grundstruktur

Kategori

(mio. kroner)

Bruttopotentiale

Udviklingsspor 2: Hybrid-model

Udviklingsspor 3: Greenfield

3 års

5 års

3 års

5 års

3 års

5 års

migreringsperiode migreringsperiode migreringsperiode migreringsperiode migreringsperiode migreringsperiode

med dobbeltdrift med dobbeltdrift med dobbeltdrift med dobbeltdrift med dobbeltdrift med dobbeltdrift

1.322

1.550

1.589

1.882

1.487

1.746

Omkostninger

1.056

960

1.328

1.132

1.452

1.199

Nettopotentiale

266

590

261

750

547

4.2

Gennemslag af investering i økonomien for ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S

I figur 8 nedenfor fremgår påvirkningen på ejernes samlede betaling til Rejsekort og Rejseplan A/S for

udviklingssporeret

Fastholdt

grundstruktur.

Ejernes

samlede

betaling

består

både

abonnementsbetaling og købte ydelser i forbindelse med drift og vedligehold af udstyr (for eksempel

reparation/udskiftning af ind- og udtjekningsstandere).

Beregningen af ændringer i ejernes finansieringsbidrag tager afsæt i den nuværende abonnementsmodel

for Rejsekort A/S. Sammenligningsgrundlaget for udregningen af nettoændringen i finansieringsbidraget

er et gennemsnit af den forventede betaling i årene 2019-2020, inden udviklingen af MaaS-løsningen

påbegyndes. I beregningen er det antaget, at renten på det ansvarlige lånekapital og ejerafkastet

bibeholdes på 2019-niveau i hele perioden. Det vil sige, at ejernes samlede betaling simuleres ud fra

følgende komponenter:



Nettoændring i afskrivninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Nettoændring i anden omsætning, herunder kortsalg og salg af ydelser i forbindelse med drift og

vedligehold af udstyr.

Det bemærkes, at ejerne vil skulle finansiere et højere bidrag i 2021-2029 drevet af tilkomne

afskrivninger og driftsomkostninger i forbindelse med udvikling og implementering af MaaS-løsningen,

mens ejerne i perioden 2030-2035 modsat vil have et lavere finansieringsbidrag som følge af faldende

driftsomkostninger ved udfasning af den eksisterende løsning samt frafald af afskrivninger i det

nuværende rejsekortsystem (fuldt afskrevet i 2029). Samlet set er den gennemsnitlige påvirkning en

forbedring på i gennemsnit 8 mio. kroner om året i sammenligning til 2019/2020 (se stiplet linje med

–

i figur 8 nedenfor). Tillægges det derudover, at der også tilfalder ejerne en øget billet- og

kortudstedelsesindtægt på gennemsnitligt 42 mio. kr. om året (~ 637,5 mio. kr. i perioden

), vil

påvirkningen på ejernes økonomi samlet set være positiv med omkring 50 mio. kr . per år sammenlignet

med 2019/2020-niveau.

Figur 8. Påvirkning af ejernes samlede betaling til Rejsekort & Rejseplan A/S for Fastholdt grundstruktur (mio.

kr.)

Abonnemntsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr + salg af varelager

Primært udvikling

Migrering/dobbeltdrift

110

101

MaaS

-56

-25

-81

-95

-56

-151

2031

101

110

-99

-56

-155

2032

-103

-56

-159

2033

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

-106

-56

-162

2034

-106

-56

-162

2035

G ns. -8

Se mere om billetindtægter i afs nit 4 .3 .

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Det skal nævnes, at hvis migreringsperioden reduceres til tre år, vil det årlige gennemsnitlige

finansieringsbidrag fra ejerne ligge 30 mio. kr. under 2019/2020-niveau i perioden 2021-2035. Tilføjes

billetindtægterne hertil, vil den gennemsnitlige påvirkning på ejernes økonomi være positiv med omkring

72 mio. kr. om året sammenlignet med 2019/2020-niveau (sammenlignet med et gennemsnit på cirka

50 mio. kr. om året med fem års dobbeltdrift).

I udviklingsspor 2 (hybridmodellem) vil nettopåvirkningen på ejernes finansieringsbidrag ligeledes i

gennemsnit ligge 8 mio. kr. lavere årligt sammenlignet med 2019/2020-niveau, mens

finansieringsbidraget for Greenfield i gennemsnit vil ligge 7 mio. kr. over 2019/2020-niveau. Korrigeres

der for, at ejerne også modtager en billetindtægt, vil den gennemsnitlige påvirkning på ejernes samlede

økonomi også være lavere i disse to udviklingsspor sammenlignet med 20 19/2020-niveau. Se yderligere

om finansieringsbidraget fra ejerne i hybridmodellen og Greenfield i bilag 3. I tabellen nedenfor

opsummeres gennemslaget på ejernes økonomi på tværs af udviklingsspor og migreringsperiode.

Tabel 2. Opsummering af nettoændring i årligt gennemslag på ejernes økonomi i perioden 2021-2035

(mio. kr.) sammenlignet med 2019/2020-niveau

Udviklingsspor 1: Fastholdt

grundstruktur

Kategori

(mio. kroner)

Gennemsnitlig årlig effekt på

ejernes økonomi som følge af

nettoændring i

finansieringsbidrag

Gennemsnitlig årlig effekt på

ejernes økonomi som følge af

nettoændring i billetindtægter

5 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

Udviklingsspor 2: Hybrid

-model

5 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

Udviklingsspor 3: Greenfield

5 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

3 års

migreringsperiode

med dobbeltdrift

+ 30

+ 40

-7

+ 27

+ 42

+42

Samlet gennemsnitlig årlig

økonomiskgennemslag

+50

+72

+50

+82

+35

+69

4.3

Uddybning af effekt på salg af billetter

Med udgangspunkt i erfaringerne fra ind- og udland er effekterne af MaaS -løsningen på

trafikselskabernes indtægter estimeret. Samlet vurderes det, at en fuld udrulning af MaaS -løsningen vil

øge indtægterne i den kollektive trafik med cirka 75 mio. kr. om året, jf. tabel 4 (trin 3). Det skyldes, at

MaaS-løsningen samlet set styrker den kollektive trafik og dermed overflytter ture fra gan g, cykel og bil

til kollektiv trafik.

Tabel 3. Effekt på trafikselskabernes indtægter (mio. kr. per år ved fuld indfasning)

Trin 1

(udvikling af

integreret løsning)

Metroselskabet

Movia

DSB

3,0

5,2

10,0

Trin 2

(integrering af

bycykler og løbehjul)

3,8

5,2

11,8

Trin 3

(integrering af

delebiler og taxier)

13,6

21,4

35,5

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

1,5

0,3

0,2

1,5

0,3

0,2

5,2

0,3

0,2

I alt

20,4

23,0

76,4

Brugen af kollektiv trafik øges eksempelvis ved, at nogle (få) bilejere dropper bilen, hvilket øger brugen

af kollektiv transport og delebiler, samt at bycykler og løbehjul komplementerer den kollektive trafik. I

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

vurderingerne er der taget højde for, at den kollektive trafik også kan miste et mindre antal ture som

følge af MaaS-løsningen. Eksempelvis kan nogle korte ture i København blive overtaget af

bycykler/løbehjul.

Vurderingerne af effekten på indtægterne er behæftet med stor usikkerhed. Det bemærkes således, at

angivelse af effekter med decimaler ikke er udtryk for præcisionen i beregningerne. Yderligere er

effekterne ikke korrigeret for effekten af C ityringen, der ikke vil påvirke den samlede effekt, men alene

vil forskyde indtægter fra Movia til Metroselskabet.

4.4

Andele af udviklingsomkostninger og billetindtægter med afsæt i lovkrav

Ovenstående gennemgang af businesscasen er baseret på det samlede målbillede, som rækker udover

lovgivningens minimumskrav. Betragter man udelukkende den lovbestemte del af målbilledet, så udgør

denne investeringsmæssigt en andel på 50-60 procent af det samlede målbillede på tværs af de tre

udviklingsspor (afhængigt af udviklingssporet). Dette fremgår af figur 9.

Figur 9. Lovkravenes andel af de samlede udviklings- og implementeringsomkostninger (mio. kr.)

Samlet målbillede

-151

389

238

Lovbundet del af målbilledet

-155

326

171

323

190

-133

Fastholdt Grundstruktur

(udviklingsspor 1)

Hybrid-model

(udviklingsspor 2)

Greenfield

(udviklingsspor 3)

Af elementer, der generelt indfanges af den lovbundne del af målbilledet, er eksempelvis:



Mulighed for at booke og betale både offentlige og private transportmidler på samme platform /i

samme app



Sikring af korrekt indtægtsfordeling mellem offentlige og private mobilitets udbydere



Forbedret dataudveksling med tredjeparter



En samlet hjemmeside for Rejsekort og Rejseplan A/S .

For billetindtægter vurderes det, at fuld indfasning af det samlede målbillede for MaaS-løsningen vil

medføre en samlet stigning i kollektive billetindtægter på cirka 75 mio. kr. p er år. Af figur 10 fremgår

det, at den øgede billetindtægt skyldes, at MaaS-løsningen gennem tre trin (integreret app, integration

af bycykler/løbehjul og integration af delebiler/taxier) påvirker tre drivere for ændret rejseadfærd

(integreret og personlig løsning, flere transportformer løser first/last mile-transporten for kunderne og

ændrede priser). Det er imidlertid kun en forhøjet billetindtægt på cirka 50 mio. kr. per år, der drives af

den lovbundne investering (en integreret app og integration af bycykler, løb ehjul, delebiler, taxier), mens

de resterende 25 mio. kr. per år drives af muligheden for personlige forslag til rejser baseret på data

samt abonnementsløsninger, som ikke er lovbundne.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Figur 10. Lovkravenes andel af øgede billetindtægter

3 primære drivere for ændret rejseadfærd

Integreret og personlig løsning

Planlægning, booking, betaling og billettering

for alle transportformer integreret i én

platform. Rejsen indrettes efter den enkelte

brugers præferencer, hvilket øger

brugervenligheden.

Dækkes af kombination af

rejsekort (plastik) og Rejseplanen (app), dvs.

løsning af ej integreret

Flere transportformer løser bl.a. first/last mile

Kunderne ændrer adfærd, i takt med at flere

transportformer integreres i løsningen.

En væsentlig udfordring for kollektiv trafik er first/last

mile. MaaS kan delvist afhjælpe dette problem.

Ændrede priser

MaaS kan i visse former

ændre de priser, som

kunderne præsenteres for

ved valg af

mobilitetsløsning.

Løsning i dag

Bus, tog og metro (+ info om placering af bycykler)

Nuværende prisniveau

Trin 1. Integreret app

MaaS-scenarier

Integreret i én app

Som i dag

Bycykler/løbehjul integreres fuldt ud

Trin 2. Fuld

Integration af

bycykler/løbehjul

Trin 3. Yderligere

integration af

delebiler/taxier

Mulighed for personlige forslag baseret

på forventninger til næste rejse

Delebiler, taxier m.m. integreres fuldt ud

Sideanalyse: + samkørsel

Abonnementsløsninger

reducerer de samlede

mobilitetsomkostninger

Påkrævet af lov

Ikke påkrævet af lov

Vurdering af risikoprofil for de tre udviklingsspor

I tabellen nedenfor gennemgås en vurdering af styrker og svagheder for de enkelte spor. Vurderingen er

opdelt i risikotemaer relateret til henholdsvis udvikling og implementering af løsningen, hvorvidt de n nye

løsning er baseret på moderne teknologi og dermed er bedst muligt fremtidssikret samt rammerne for en

stabil drift af løsningen. Disse elementer er typiske for valg af moderniseringstilgang og udgør en

tilpasset udgave af Deloittes rammeværk for vurdering af it-projekter. Vurderingerne er opgjort på en 1-

5-skala. Scoren 1 repræsenterer en beskeden risiko, mens scoren 5 er udtryk for en betydelig risiko.

Tabel 4. Deloittes risikovurdering af de tre udviklingsspor

I ovenstående vægtes temaerne og de underliggende beslutningsparametre jævnbyrdigt. Det er

Deloittes erfaring, at mange beslutningstagere vælger at vægte ovenstående jævnbyrdigt, men det bør

være ejernes opmærksomhed på forskellige risikoparametre, som lægges til grund for afvejningen i

forbindelse med det endelige valg af udviklingsspor.

5.1

Greenfield repræsenterer den største risiko

Med den jævnbyrdige vægtning vurderer Deloitte, at Greenfield-tilgangen samlet set repræsenterer den

største risiko. På trods af, at det kan forventes, at en anskaffelse af en samlet MaaS-løsning

tilvejebringer den mest moderne teknologi og den bedste fremtidssikring, vil en Greenfield-tilgang

medføre større risici i forbindelse med etableringen af en ny løsning og driften heraf.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Den højere risiko i forbindelse med udvikling og implementering skyldes, at en stor andel af den

eksisterende løsning forventeligt udskiftes med et eller flere produkter, som ikke er afprøvet i forhold til

danske forhold, herunder særligt den komplekse danske takst- og zonestruktur (sammenlignet med

internationale normer). Dette øger risikoen for uforudsete tekniske udfordringer, som kan påvirke både

udviklingsprojekt og drift. Der er desuden en ikke uvæsentlig sandsynlighed for, at produktet leveres af

en leverandør, som ikke tidligere har leveret løsninger, som er tilpasset danske forhold. Samtidig kræver

Greenfield-tilgangen et samlet udbud, som må betegnes som komplekst på grund af omfanget af

kravspecificeringsopgaven, designet af kontrakten og selve gennemførelsen af forhandlingerne.

Sammenlignet med de andre udviklingsspor øger disse samlede forhold risikoen for tekniske,

tidsmæssige og økonomiske udfordringer.

5.2

Risikoeksponeringen i Fastholdt grundstruktur og i hybridmodellen er jævnbyrdige

Som det fremgår af tabel 1, repræsenterer Fastholdt grundstruktur og hybridmodellen samlet set et

jævnbyrdigt risikoniveau. Dette dækker over en lav risiko for driftsudfordringer, idet begge løsninger helt

eller delvist må forventes at blive leveret af kendte leverandører.

Hybridmodellen, hvor en større del af den samlede løsning formodes udskiftet med nyere teknologi end i

Fastholdt grundstruktur, scorer bedst på fremtidssikring. Til gengæld vurderes hybridmodellen at være

mere udfordrende i udviklings- og implementeringsfasen, hvilket særligt skyldes udbudsopgaven.

Perspektiver for nye aktører på MaaS-området

Deloitte gennemfører årligt en kortlægning af udvikling og trends indenfor Future of Mobility -området (til

internt brug). Kortlægningen fokuserer blandt andet på udbredelse af elbiler, udvikling af muligheder for

førerløse køretøjer, globale aktørers investeringer i fremtidige forretningsmodeller (f or eksempel Uber,

bilproducenter og Google) og udbredelsen af MaaS-initiativer.

Med hensyn til udbredelsen af MaaS -initiativer viser en sammenligning af kortlægningen fra sommeren

2019 og sommeren 2017 følgende trends:



Langsom vækst i antallet af kunder hos private MaaS-udbydere

Virksomheder såsom finske Whim, tyske Moovel, kinesiske DiDi og engelske C itymapper tilbyder

og udvikler dedikerede MaaS-løsninger i eget navn/under eget brand. Brugerantallet tælles

typisk i hundreder, tusinder eller titusinder i udvalgte storbyer, og ingen af virksomhederne har

endnu formået at bryde igennem til meget store kundegrupper med deres MaaS-produkter.

Interesse fra mastodonter, men fra ikke lokale og mellemstore private operatører

Google har over de seneste måneder udviklet Google Maps’ rejseplanlægger til at indeholde flere

og flere mobilitetsformer (eksempelvis bybiler og bycykler) i en række storbyer. Samtidig har

virksomheden etableret Google Pay som betalingsservice. Alt i alt er Googles løsninger i dag

væsentlig tættere på en MaaS-lignende funktionalitet end for bare to år siden. Tilsvarende

udbygger både Uber og Lyft (Ubers amerikanske konkurrent) deres løsninger med andre

transportformer såsom kollektiv trafik og bycykler. I modsætning til disse mastodonters

interesse i MaaS- eller MaaS-lignende løsninger afslører Deloittes kortlægning ingen eller kun

ganske marginale MaaS-lignende projekter hos lokale eller mellemstore private operatører (for

eksempel private tog-, bus- eller bybilsoperatører).

Markant flere initiativer blandt offentlige aktører

Indenfor de seneste to år er antallet af offentlige projekter steget. Især Europa er frontløber, og

Deloitte har kendskab til nationale MaaS-projekter i Tyskland, Østrig, Schweiz, Holland og

Portugal samt cirka 10 storbyløsninger derudover. Kendetegnende for disse projekter og

løsninger er, at de offentlige trafikselskaber og -virksomheder (svarende til ejerkredsen bag

Rejsekort og Rejseplan A/S) allerede har en stor kundebase fra de nuværende produkter og

services.



Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Ovenstående internationale trends indikerer, at MaaS-løsninger i storskala vil skulle leveres af enten

offentlige aktører eller af de globale mastodonter. Det er Deloittes og Incentives vurdering, at

mulighederne i den nye lovgivning omkring dataudveksling og tredjepartsvideresalg af billetter ikke

rykker denne indikation i en dansk kontekst. De ovennævnte satsninger hos de store globale spillere

såsom Google retter sig primært mod større byer. Med dette in mente tegner der sig et billede af, at en

dansk landsdækkende mobilitetsplatform med overvejende sandsynlighed skal leveres af de offentlige

aktører for at blive en realitet.

Næste skridt for Rejsekort- og Rejseplan A/S

Som det blev præsenteret i kapitel 4, leverer den nye løsning et mindre positivt nettobidrag over

businesscasens periode på 15 år (dog afhængigt af længden på migreringsperioden med dobbeltdrift).

Da rammerne for indeværende analyse ikke muliggør et meget detaljeret design af fremtidens løsning og

dermed heller ikke et meget detaljeret økonomisk estimat, er omkostningsskønnet behæftet med en

usikkerhedsmargin på cirka plus/minus 30-40 procent.

På denne baggrund kan Rejsekort & Rejseplan A/S og ejerne heraf igangsætte en proces med henblik på

afklaring af en række særligt vigtige forhold med betydning for den samlede projektøkonomi og

risikoprofil:

Afklaring af og beslutning om målbillede og dermed scope for en fremtidig løsning

Igangsætning af markedsdialog med leverandører gennem en såkaldt

request for information

Afklaring af eventuelle indkøbsjuridiske begrænsninger; særligt for udviklingsspor 1

Afklaring af behov for validering på perroner og i busser

Muligheder for kortere migrering/periode med dobbeltdrift (end fem år).

7.1

Målbillede og scope

For at sikre et solidt udgangspunkt for det videre arbejde i Rejsekort og Rejseplan A/S bør et vedtaget

målbillede være omdrejningspunktet for at skabe retning samt sikre afsæt for leverandørdialog og afsæt

for udarbejdelse af scope/kravspecificering. Et anderledes målbillede end det, som ligger til grund for

indeværende analyse, vil kunne ændre den samlede businesscase.

7.2

Markedsdialog og RFI

Deloitte har som én blandt flere metoder til udvikling af målarkitektur og omkostningsskøn brugt dialog

med leverandører, men kortlægningen har kun inkluderet enkelte leverandører. Der findes flere aktører,

som potentielt er relevante leverandører af fremtidens løsning, hvorfor afsøgning og vurdering af det

samlede

kommercielle

leverandørmarked

vil

være

relevant

forud

for

valg

investeringstilgang/udviklingsspor. En formel request for information giver en velstruktureret proces for

afsøgningen og vil samtidig blive oplevet som mere forpligtende for leverandørerne end den indeværende

analyses dialog.

Et særligt fokus i afsøgningen bør være kortlægning af leverandørprodukternes mulighed for at levere så

meget som muligt af et valgt målbillede som standardfunktionalitet. Derudover bør understøttelse af en

række særligt vigtige forhold såsom et produkternes fit i forhold til dansk zone- og takststruktur, niveau

for data- og cybersikkerhed samt driftsomkostninger være nøgleviden.

7.3

Afklaring af eventuelle indkøbsjuridiske begrænsninger

I en samlet vurdering af, hvilken udviklingstilgang Rejsekort og Rejseplan A/S skal forfølge, er det vigtigt

med en endelig afklaring af, om og i hvilket omfang fremtidens løsning kan anskaffes under de

eksisterende aftaler. Det har ikke været en del af scopet for indeværende analyse at vurdere dette,

hvorfor denne centrale antagelse bag udviklingsspor 1 bør afklares.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Hvis det viser sig, at anskaffelsen kræver udbud, vil udviklingsspor 1, som defineret i indeværende

rapport, ikke kunne gennemføres og udgår som relevant scenarie.

7.4

Afklaring af behov for validering på perroner og i busser

Undervejs i analysen, herunder i dialogen med leverandører, har en central drøftelse været, hvorvidt der

i fremtidens løsning er behov for fysisk udstyr på perroner og i busser (ikke i form af standere til

indtjekning og udtjekning, men for eksempel i form af bluetoothpunkter). Argumentet for, at der er

behov for fysisk udstyr, er for det første, at dette giver bedre vilkår for at verificere påstigningspunktet

med mere end telefonens GPS-position, som kan manipuleres. For det andet giver fysisk udstyr mulighed

for billetkøb selv ved nedetid på mobilnet eller ved dårlig dækning.

Det har ikke indenfor rammerne af denne analyse været muligt at fastslå endeligt, om det er en

fordelagtig investering at tilføje udstyr på perroner og i busser. Et indikativt bud på en

etableringsinvestering er cirka 70 mio. kr. og årlige øgede driftsomkostninger på cirka 30 mio. kr.

7.5

Mulighed for kortere migrering/periode med dobbeltdrift

Som beskrevet i økonomianalysen ovenfor udgør et års drift af det eksisterende system en væsentlig

omkostning hvert år (i størrelsesordenen ~200-275 mio. kr. årligt afhængigt af udviklingsspor). Det vil

næppe være muligt at forkorte perioden markant, men en vis afkortning (1-2 år), samt at udvalgte

trafikselskaber/-virksomheder får en frontløberrolle med kortere migrering , er relevante muligheder.

Dette nedbringer omkostningerne og sikrer samtidig systematisk erfaring med udfasning af den

eksisterende løsning.

Ovenstående afklaringer samt en eventuel opdatering af businesscase og risikoprofil (for eksempel ved

valg af et andet målbillede) danner efter Deloittes vurdering en solid basis for det endelige valg af

udviklingstilgang.

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

8.1

Bilag

Centrale principper og skøn for businesscasen

I figur 11 nedenfor opsummeres de primære forudsætninger og principper for analysens

omkostningsskøn.

Figur 11. C entrale forudsætninger og principper for skøn af businesscase

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

8.2

Indtægts- og udgiftsprofil for hybridmodellen og Greenfield

Af figur 12 fremgår udgifter og indtægter for hybridmodellen. De primære elementer i businesscasen er:



Samlede implementeringsomkostninger på cirka 325 mio. kr.

Et fald i driftsomkostningerne på cirka 160 mio. kr . om året, når de eksisterende løsninger er

udfaset

En positiv nettoændring i billetindtægterne på cirka 75 mio. kr . om året, når løsningen er fuldt

indfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

En fald i indtægter fra salg af rejsekort på cirka 28 mio. kr. om året, når det fysiske kort er

udfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

Figur 12. Udgifts- og indtægtsprofil for hybridmodellen (mio. kr.)

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

U dviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Primært udvikling

300

200

100

-27

-89

-103

-110

-15

-75

-22

-132

-102

-20

Migrering/dobbeltdrift

143

-128

-131

-118

-80

208

MaaS

208

-100

-200

-300

-77

-97

146 161 161 161 161 161

-28

-15

-28

-15

-28

-125

-143

-50

-116

-106

-90

-95

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

I figur 13 illustreres udgifter og indtægter for udviklingssporet Greenfield. De primære elementer i

businesscasen er:



Samlede implementeringsomkostninger på cirka 325 mio. kr.

Et fald i driftsomkostningerne på cirka 145 mio. kr . om året, når de eksisterende løsninger er

udfaset

En positiv nettoændring i billetindtægterne på cirka 75 mio. kr. om året, når løsningen er fuldt

indfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

En fald i indtægter fra salg af rejsekort på cirka 28 mio. kr. om året, når det fysiske kort er

udfaset (ens på tværs af udviklingsspor)

Side

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 120: Orientering om offentliggørelse af analyse af udviklingsspor for videreudvikling af rejsekort- og rejseplansystemet, fra transportministeren

Figur 13. Udgifts- og indtægtsprofil for Greenfield (mio. kr.)

Nettopotentiale

Nettoændringer i billetindtægter

Nettoændringer i indtægter fra kortsalg

U dviklings- og implementeringsomkostninger

Nettoændring i driftsomkostninger

Primært udvikling

300

200

100

-12

-57

-88

-26

-32

-111

-120

-97

-85

-101

-113

Migrering/dobbeltdrift

126

191

144

MaaS

191

144

191

144

191

144

191

144

-146

-133

-146

-121

-146

-108

-100

-200

-300

-15

-153

-171

-118

-124

129

-50

-28

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

8.3

Finansieringsbidraget fra ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S

hybridmodellen og Greenfield

for henholdsvis

Af figur 14 fremgår påvirkningen på ejernes samlede betaling til Rejsekort & Rejseplan A/S for

hybridmodellen, mens ejernes samlede betaling til Rejsekort & Rejseplan A/S for udviklingssporet

Greenfield fremgår af figur 15. Betalingen er udregnet med afsæt i en femårig migreringsperiode med

dobbeltdrift af det nye og gamle system.

Figur 14. Påvirkning af ejernes samlede betaling til Rejsekort & Rejseplan A/S for hybridmodel len (mio.

kr.)

Abonnemntsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr + salg af varelager

Primært udvikling

100

Migrering/dobbeltdrift

154

152

142

MaaS

138

151

154

142

152

138

-56

-138

-56

-122

-194

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

-66

-149

-56

-205

2032

-151

-56

-207

2033

-153

-56

-209

2034

-153

-56

-209

2035

G ns. -8

Figur 15. Påvirkning af ejernes samlede betaling til Rejsekort & Rejseplan A/S for Greenfield (mio. kr.)

Abonnemntsbetaling

Salg af drift, vedligeholdelse og udstyr + salg af varelager

Primært udvikling

123

168

Migrering/dobbeltdrift

179

169

170

169

170

179

MaaS

165

-129

-56

-49

-120

-135

-56

-105

-176

-185

-191

-136

-56

-192

2034

-136

-56

-192

2035

G ns. +7

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

Side