TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del Bilag 119
Offentligt

S-tog til Roskilde

December 2019

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Indhold

Forord

I december 2017 besluttede den daværende regering (V, LA og KF), Det

Radikale Venstre og Dansk Folkeparti i aftale om Fremtidens togtrafik i

Hovedstadsområdet følgende vedrørende blandt andet en fremtidig

automatiseret S-togsdrift:

i toget. Så kan man køre flere tog gennem det centrale afsnit og

dermed udvide driften på S-banen generelt.

Undersøgelsesniveauer ved anlægsprojekter

Anlægsprojekter på jernbanen undersøges på flere niveauer i forskellige

faser. Ved afslutningen på hver fase, kan der træffes beslutning om, hvorvidt

det er relevant at foretage videre undersøgelser af projektet, inden der i

sidste ende kan træffes beslutning om, hvorvidt anlægget bør udføres.

Undersøgelsesfaserne har forskellig detaljeringsgrad, og er beskrevet

nærmere i notaterne om Ny Anlægsbudgettering, som kan findes på

Transport- og Boligministeriets hjemmeside.

Undersøgelsesfaser i et anlægsprojekt i Ny anlægsbudgettering.

Parterne er enige om, at der kan være perspektiver i at udvide

betjeningen med automatisk S-tog til Roskilde. Parterne noterer

sig dog samtidigt, at dette vil fordre anlægsinvesteringer, der ikke

p.t. er anvist finansiering til. Parterne er derfor enige om, at der

senest medio 2019 skal foreligge en forundersøgelse af

mulighederne for – og investeringsomfanget knyttet til –

automatisk S-togsdrift til Roskilde.

S-tog til Roskilde har været undersøgt flere gange, senest i 2011. Siden

2011 er der dog sket flere ting, der gør det relevant at se på

muligheden igen:

Den nye bane København-Ringsted er åbnet.

Det betyder, at en

del af de hurtigste tog vil køre ad den nye bane i stedet for via

Roskilde. Det giver ekstra kapacitet mellem Høje Taastrup og

Roskilde, og den kapacitet kan bruges til at forlænge S-banen.

Der skal snart købes nye S-tog.

Nyt S-togsmateriel skal

anskaffes i takt med, at de nuværende tog når enden af deres

levetid. En forlængelse af S-banen til Roskilde kræver

naturligvis flere tog end det nuværende S-togssystem. Og det

vil være bedst og billigst at bestille nye tog, hvis man har det

fulde overblik over hvor mange tog der skal indkøbes.

S-banen får nyt signalsystem.

Med det nye signalsystem på S-

banen bliver det muligt at køre automatisk drift, dvs. uden fører

Denne forundersøgelse er en afrapportering på fase 1 niveau, hvor der gives

et bud på anlægsomkostningerne og effekterne af projektet beskrives. På

baggrund af forundersøgelsen kan der tages stilling til, om der er grundlag

for at afsætte midler til projektet og gennemføre en VVM-undersøgelse –

svarende til fase 2 i skemaet ovenfor.

Denne forundersøgelse indeholder en trafikal analyse af den bedst

mulige togbetjening i Roskildefingeren. Det handler i høj grad om

balancen mellem regionaltog og S-tog – balancen mellem hurtige tog til

København og tog, der standser mange steder undervejs.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Indhold

I modsætning til de tidligere undersøgelser arbejdes der denne gang

udelukkende med S-tog, der kører på dedikeret S-baneinfrastruktur.

Det er nødvendigt at skille S-banen fysisk fra fjernbanen, hvis S-banen

på et tidspunkt skal være automatisk.

Det betyder, at strækningen og stationerne mellem Roskilde og Høje

Taastrup skal ombygges med ny kørestrøm og eget signalsystem, så to

af de fire spor kan benyttes af S-tog – og dermed ikke af andre tog.

Som en del af forundersøgelsen indgår også en vurdering af kapaciteten

på strækningen. Der er for at sikre, at fjern- og regionaltrafikken kan

afvikles som forudsat, og at det fortsat vil være muligt at køre et

uændret antal godstog.

Rapporten og anlægsoverslagene er udarbejdet på Fase 1-niveau jf. Ny

Anlægsbudgettering.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, december 2019.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Indhold

Sammenfatning

En styrkelse af den kollektive trafik i Roskilde-fingeren

Automatiske S-tog

Hvor skal de hen?

Hvordan kan togene køre?

Ombygning af banen til S-tog

Roskilde station med S-tog

Trekroner station med S-tog

Hedehusene station med S-tog

Høje Taastrup station

Hvad koster det?

Samfundsøkonomi

Bilag 1: Andre undersøgte anlægsmuligheder

Bilag 2: Risikoanalyse

Bilag 3: Beregningsmæssige forudsætninger

Bilag 4: Henvisninger og baggrundsrapporter

S-tog til Roskilde

Sammenfatning

Den kollektive trafik styrkes og mobiliteten øges ved

at forlænge S-banen til Roskilde.

Flere tog

Forlængelse af S-banen til Roskilde betyder først og fremmest langt

flere togafgange til og fra de tre nye S-togsstationer; Roskilde,

Trekroner, Hedehusene. Flere afgange betyder mindre ventetid og flere

sæder at vælge imellem. Konkret anbefales følgende betjening i

myldretimerne i hver retning på stationerne på strækningen:

Roskilde: 8 regionaltog og 6 S-tog

Trekroner: 3 regionaltog og 6 S-tog

Hedehusene: 6 S-tog

Høje Taastrup: 8 regionaltog og 12 S-tog

En del af Hovedstadsområdet

Forlængelse af S-banen vil binde Roskilde, Trekroner og Hedehusene

tættere sammen med Storkøbenhavn med direkte S-tog. Man vil fx

kunne nå langt flere arbejdspladser direkte med tog. Ikke mindst

arbejdspladser omkring de store stationer på Vestegnen – Taastrup,

Glostrup og Albertslund. Men direkte tog til flere københavnske

stationer – fx Carlsberg og Dybbølsbro – gør en stor forskel i

tilgængeligheden til de mange aktiviteter i København. Ligeledes bliver

der bedre tilgængelighed fra København til fx Roskilde Universitet.

Flere hurtige tog fra Roskilde og Sjælland

Når regionaltogene ikke længere standser i Hedehusene, vil der være

flere hurtige regionaltog fra Roskilde, Trekroner og Sjælland til

København. Til gengæld vil en del passagerer få lidt længere rejsetid

mellem Hedehusene og København H.

Færre forsinkelser

Der kan hentes betydelige tidsgevinster for mange rejsende, fordi de

rejser med S-tog i stedet for regionaltog. S-togene er simpelthen

mindre forsinkede end regionaltogene, bl.a. fordi de kører i deres eget

lukkede system.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Flere med toget – mindre trængsel på vejene

Når togbetjeningen forbedres, vil flere vælge at tage toget frem for bilen.

Det gælder i varierende grad for både Roskilde, Trekroner, Hedehusene

og Høje Taastrup. Men det gælder i særlig grad for Hedehusene, som i

dag har en væsentlig dårligere togbetjening end lignende byområder

langs S-banen og Kystbanen. Derfor bruger folk i Hedehusene ikke toget

nær så meget som i sammenlignelige byer som Humlebæk-Nivå, Allerød,

Ølstykke-Stenløse og Solrød Strand. Med S-tog hvert tiende minut,

forventes passagertallet på sigt at komme op på niveau med lignende

stationer i Hovedstadsområdet, som i dag har en højfrekvent betjening

med S-tog eller kystbanetog.

Cyklen gratis med S-toget - klimagevinst

Det er nemt og gratis at tage cyklen med i S-toget. Det er en stor fordel

for dem, der ikke bor eller arbejder tæt på stationen. Og det er de

færreste, der har kort til stationen i begge ender af rejsen, hvilket

normalt betyder, at man tager bilen i stedet for toget. Her kommer

cyklen og toget ind som en effektiv kombination, der kan skære adskillige

minutter af rejsen fra dør til dør og øger potentialet for overflytning af

bilister.

Konventionelle eller automatiske S-tog?

Det er forudsat i analysen, at den eksisterende S-bane skal automatiseres

i løbet af de kommende årtier. Tidsmæssigt vil det være muligt at køre

med automatiske S-tog til Roskilde, efter udrulningen af

signalprogrammet på den eksisterende S-bane, og efter anskaffelse af

nyt materiel.

Men de nævnte trafikale fordele vil være der, uanset om S-togene kører

automatisk eller konventionelt, dvs. med fører. S-tog til Roskilde kan

derfor med fordel udrulles så snart som muligt, det vil sige, at der startes

med konventionelle S-tog så snart der er materiel ledigt, og derefter

køres med automatiske S-tog, når det passer ind i tidsplanen for

automatiseringen af den eksisterende S-bane.

Omkostninger til S-tog til Roskilde

Det koster omkring 1,3 mia. kr. at ombygge infrastrukturen til at

forlænge S-banen til Roskilde, og gøre det muligt at køre med

automatiske tog.

Samfundsøkonomien er positiv

Det er rentabelt at køre S-tog til Roskilde. Både betjening med

konventionelle S-tog og betjening med automatiske S-tog har positiv

samfundsøkonomi. Den højere frekvens, den sparede rejsetid, de færre

forsinkelser giver tilsammen store gevinster for passagererne og for

samfundet. Den udvidede drift på S-banen koster noget hvert år, og

nogle passagerer får en lidt længere rejsetid med S-tog. De positive

gevinster er dog større end omkostningerne.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

En styrkelse af den kollektive trafik i Roskilde-fingeren

S-tog til Roskilde skal ses i en større sammenhæng.

Der er fordele ved projektet, men S-tog til Roskilde

løser ikke alle udfordringer i den tæt trafikerede

korridor mellem Roskilde og København.

Helt overordnet handler S-tog til Roskilde om at binde

Hovedstadsområdet bedre sammen. S-tog er rygraden i

hovedstadsområdets kollektive trafik, og understøtter effektivt

Fingerplanen, som siden 1947 har været byplanen for hele

Hovedstadsområdet.

Konkret vil S-tog til Roskilde forbedre sammenhængen i Roskildefingeren

ved at tilbyde mange flere togafgange og binde flere stationsbyer

sammen med direkte – og ofte hurtigere – tog.

Der er altså fordele ved at forlænge S-banen til Roskilde. Men det kan

også udgøre en begrænsning i forhold til fremtidens ønsker til jernbanens

udvikling.

Ved at ombygge de to nordlige spor til automatiske S-tog, kan de ikke

bruges til andet end S-tog i fremtiden.

Den vigtigste beslutning på nuværende tidspunkt, er derfor om de to

nordlige spor skal inddrages til S-tog – eller om man mener, at de i

stedet skal bruges til noget andet på et senere tidspunkt. Det skal dog

bemærkes, at der kun er 2 regional- og fjerntogsspor mellem Høje

Taastrup og Københavns Hovedbanegård.

S-tog til Roskilde handler først og fremmest om at ændre infrastrukturen,

således, at de 2 nordlige spor ombygges til S-banedrift. Dermed udnyttes

banekapaciteten i korridoren bedst muligt. Der er nemlig ikke plads til

flere regional- og fjerntog på København H, end dem der allerede er

planlagt via Roskilde og via den nye bane til Ringsted.

Roskilde er knudepunkt for regionaltogene

Alle regionaltog på Sjælland stopper i Roskilde. Rejserelationen Roskilde-

København er desuden landets største.

Et kernespørgsmål er derfor, hvordan regionaltogene kan komme

hurtigere frem.

I dette projekt opnås kortere rejsetider udelukkende ved at flere

regionaltog springer stationer over på vejen, og dermed kommer

hurtigere fra Roskilde til København. Køreplaner er altid en balancegang

mellem hurtige tog og mange stop. Slutproduktet bør naturligvis komme

flest mulige passagerer til gode.

Ombygning til S-tog udnytter kapaciteten bedst

I dag er der fire spor mellem Høje Taastrup og Roskilde. Når den nye

bane København-Ringsted har fuld funktionalitet, vil en del af de hurtigste

tog køre ad den nye bane i stedet for via Roskilde. Så er der plads til at

S-togene kan fortsætte fra Høje Taastrup videre til Roskilde – samtidig

med at der kører fjern- og regionaltog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

En styrkelse af den kollektive trafik i Roskilde-fingeren

De hurtigste regionaltog Roskilde-København bliver ligeså hurtige som i

dag, også med S-tog til Roskilde. Yderligere forbedringer af rejsetiden

kræver andre tiltag, som fx at forbedre infrastrukturen, så hastigheden

kan øges.

Figur 1.

Regionaltog på Sjælland

En køreplan med udvidet drift giver flest gevinster

Den konkrete køreplan kan skrues sammen på mange forskellige måder.

I denne rapport præsenteres et eksempel på en køreplan der kan

gennemføres, og som giver en positiv samfundsøkonomi. Men andre

køreplaner kan også give gevinster. Den endelige køreplan besluttes af

operatøren.

Scenarier for den automatiske S-togsbetjening

I denne forundersøgelse er vurderet to niveauer i betjeningsomfanget for

de automatiske S-tog: en fortsættelse af det betjeningsomfang der er til

Høje Taastrup i dag (svarende til det scenarie Rambøll og Parsons kalder

30-tog), og en udvidelse af betjeningsomfanget (svarende til Rambøll og

Parsons 36-tog).

Det er konklusionen, at det giver den bedste samfundsøkonomi og er det

bedste for de rejsende at køre den udvidede drift – som derfor er

hovedscenariet i denne analyse.

I køreplanseksemplet her i rapporten består hovedscenariet i 12 S-tog til

Høje Taastrup og 6 S-tog videre til Roskilde, hvoraf halvdelen springer

stationer over på vejen ind til København og derfor kommer hurtigt frem.

Ved siden af kører fjern- og regionaltog. Køreplanseksemplet vises mere

detaljeret senere.

Forlængelsen til Roskilde kan køres så snart der er materiel til det – det

kræver 4 ekstra S-togsæt – og så snart banen er ombygget til S-

togsstandard, og har det rette signalsystem.

Konventionelle S-tog til Roskilde

I perioden mens S-banen omlægges til automatisk drift, kan der køre S-

tog til Roskilde med konventionelle S-tog med fører. Det er således på

nuværende tidspunkt planen, at der frigøres konventionelle S-tog fra

Ringbanen (S-togslinjen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup), når Ringbanen

skal være teststrækning for automatiske S-tog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

En styrkelse af den kollektive trafik i Roskilde-fingeren

Hvornår kan det lade sig gøre?

Det er formentlig mest realistisk, henset til de konventionelle S-togs

levetid, at der fra Ringbanens tog kan anvendes 2 togsæt til betjening af

Roskilde. Det svarer til, at dagens betjeningsomfang på S-banen

forlænges til Roskilde, dvs. 6 S-tog i timen til Roskilde og 6 S-tog til Høje

Taastrup.

Samfundsøkonomien er også positiv for dette scenarie, om end ikke helt

så god som for den udvidede betjening.

Arbejdet med ombygning af strækningen vil kunne begynde efter at

Signalprogrammet er udrullet på S-banen i 2022. Tidsplanen for hvornår

S-togsdriften til Roskilde forventeligt kan begynde, er dog usikker, og

afhænger også af, at der er ledigt materiel til driften samt af tidsplanen

for projektet med automatisk drift på S-banen.

Det er forudsat i analysen, at forlængelse af S-banen til Roskilde kan ske

fra omkring 2029 (med konventionelle S-tog), og at strækningen kan

betjenes med automatiske S-tog fra omkring 2032.

Figur 2.

Alternative udrulningsmuligheder: enten kan der udrulles konventionelle S-tog først, og så automatiseres, eller man kan vente til automatiseringen. Årstallene er de

i analysen forudsatte år.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Automatiske S-tog

Hvad er automatiske S-tog

Transport- Bygnings - og Boligministeriet udgav i 2017 en analyse af

perspektiverne i automatiseret S-togsdrift, udarbejdet af Rambøll og

Parsons. Rapporten hedder: ”Reorganization of the S-bane for

driverless operation”.

Analysen fra Rambøll og Parsons viser, at en omlægning til

automatisk og førerløs drift er teknisk mulig og det vil være en god

samfundsøkonomisk og driftsøkonomisk investering, hvis den

realiseres i sammenhæng med indkøb af næste generation af S-tog,

som i så fald vil blive anskaffet som automatiske S-tog. Automatisk

drift vil desuden i langt højere grad gøre det muligt at tilpasse

betjeningen til den fremtidige efterspørgsel, uden at dette bliver

økonomisk uoverkommeligt.

Automatisering giver grundlaget for at tilbyde togpassagererne flere

afgange eksempelvis ved at køre flere tog i myldretiden og/eller ved

at køre S-tog om natten. Automatisering af S-togsdriften vil derfor

bidrage til at imødegå de stigende trængselsudfordringer i

Hovedstadsområdet og giver bedre mobilitet for mange passagerer.

Det er forudsat i analysen, at Ringbanen fra Hellerup til Ny Ellebjerg

bliver teststrækning for førerløs drift, hvorefter resten af S-

togsnettet vil blive omdannet til førerløs drift. Der er på nuværende

tidspunkt ikke taget endelig stilling til den præcise udrulningsplan.

Rambøll og Parsons har beskrevet, hvordan den eksisterende S-bane

kan komme til at køre automatisk, ligesom den københavnske metro.

Automatiske S-tog, førerløs drift eller selvkørende S-tog, er alle

betegnelser for det samme.

Det kræver dels tog, der er udrustet til at køre automatisk, og at

signalsystemet er indrettet til automatisk drift. Endelig skal

sikkerheden langs perroner og spor også være i orden.

Signalsystem til førerløs drift

På S-banen udrulles frem til 2021 et nyt signalsystem, CBTC, som

erstatter de gamle signaler langs banen og indsættes i hvert tog.

Dette fungerer ved, at hvert tog sender informationer omkring

hastighed og placering videre til et kontrolcenter. Her optimeres

togene efter hvordan de andre kører.

CBTC erstatter det nuværende signalsystem, HKT, som opererer med

faste blokafsnit i modsætning til CBTCs flydende blokafsnit. CBTC

giver større kapacitet igennem det centrale afsnit, med mulighed for

at køre flere tog, og er forberedt til at understøtte en senere

tilpasning til automatisk drift.

Materiel til automatisk drift

Med indkøb af nye S-tog, er muligheden undersøgt for indkøb af

materiel, der kan køre automatisk S-togsdrift. Udstyrelse af materiel

til automatisk drift er ifølge Rambøll og Parsons rapport en mindre

udgift i de samlede omkostninger og derfor ingen hindring for

projektet.

Infrastruktur til automatisk drift

Når togene kører uden fører, skal sikkerheden for de rejsende være

ligeså høj, som når togene kører med fører.

Det konkluderes i Rambøll og Parsons rapport, at det vil være

nødvendigt med perrondøre på de allermest trafikerede stationer, det

vil på den eksisterende S-bane f.eks. være Nørreport, og at der på

øvrige stationer skal anlægges et såkaldt ODS-system. Dette system

er baseret på detektorer, der giver alarm når noget falder ned på

skinnerne, og stopper toget øjeblikkeligt. Derudover skal en

automatiseret bane have hegn hele vejen langs banen.

Hvilken køreplan?

I Rambøll og Parsons rapport er der analyseret flere mulige

køreplaner for en automatisk S-bane. Konklusionen er, at det vil give

”mest for pengene” at køre såkaldt metrolignende drift uden for

myldretiden, og såkaldt klassisk drift i myldretiden.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Metrolignende drift indebærer, at alle S-togslinjer stopper på

samtlige stationer. Dette anvendes f.eks. om aftenen på S-banen i

dag. I dagens S-togskøreplan har nogle linjer stationer de springer

over i dagtimerne, for at kunne spare køretid. Det er den

køreplanssammensætning som indgår i klassisk drift.

Den valgte køreplanlægning gør, at flere brugere vil benytte S-tog. I

myldretiden vil nogle afgange springe enkelte stationer over, som så

kommer de passagerer til gode som får lavere rejsetid, mens der

udenfor myldretiden kan køres med en metrolignende drift.

Lokomotivførernes organisation

Sikkerhedsproblemer

Rambøll og Parsons har vurderet det samlede projekt til at have en

mellem risiko. Deres anbefaling er således at selve projektet først

påbegyndes efter bl.a. signalprogrammet på S-banen er

færdigudrullet og de fleste komplikationer er afhandlet.

Hvad er gevinsterne?

I rapporten fra Rambøll og Parsons ses, at gevinsterne ved en fuld

automatisering overstiger omkostningerne.

Med automatisering af S-banen vil omkostningerne ved et øget antal

afgange være mindre sammenlignet med i dag. Automatisering giver

mulighed for at tilbyde togpassagererne flere afgange eksempelvis

ved at køre flere S-tog om aftenen og om natten.

Overordnet viser analysen, at en automatisering med den nuværende

betjening har et betydeligt driftsoverskud og er samfundsøkonomisk

rentabel. Ved udvidet betjening, med 36 tog i timen, vil gevinsterne

stige og betyde en vækst i passagertallet på S-banen på 11 pct., give

et muligt driftsoverskud samt have en endnu bedre

samfundsøkonomi.

Projektets 36-togsscenarie giver en positiv samfundsøkonomi med

9,6% i intern rente.

Risici ved projektet

I Rambøll og Parsons rapport er fundet forskellige risici som kan

forlænge eller fordyrer projektet. Herunder er listet de mest

sandsynlige risici:

Forsinkelse af signalprogrammet

Forsinkelse af materiel

At den eksisterende infrastruktur ikke er anlagt til et

automatisk system

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvor skal de hen?

De togrejsende på stationerne mellem Roskilde og

Høje Taastrup skal hovedsageligt til og fra

København. Med S-tog til Roskilde åbnes nye

direkte rejserelationer med tog.

En meget stor del af togrejserne fra Roskilde, Trekroner, Hedehusene

og Høje Taastrup går til København. Det skyldes en kombination af

den gode kollektive trafik og de begrænsede parkeringsmuligheder i

København. Næsten halvdelen af alle rejser mellem Roskilde og

København er togrejser.

Det er i dag kun en lille del af de togrejsende fra Roskilde, Trekroner

og Hedehusene, der tager toget til stationer på Vestegnen. Med S-tog

til Roskilde forbedres togbetjeningen imidlertid især til de store

stationer på Vestegnen; Taastrup, Albertslund og Glostrup. Og

dermed øges potentialet for overflytning af de mange bilrejser.

Rejsemålene på Vestegnen ligger dog ofte langt fra stationerne,

hvilket trækker i den modsatte retning dog vil muligheden for at

tage cyklen med i S-toget bringe rejsemålene tættere på stationerne.

Selvom togets markedsandel er klart størst på ture til København, er

der faktisk næsten lige så mange bilture fra Roskilde, Trekroner og

Hedehusene til København som til Vestegnen.

Figur 3.

Daglige rejser og ankomster på en hverdag i 2015. En person svarer til 1.000 passagerer.

28.900

19.400

8.300

2.500

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvor skal de hen?

Og med direkte S-tog til flere københavnske stationer, herunder

Carlsberg og Dybbølsbro, og forbindelse til Ringbanen på Danshøj,

øges potentialet for overflytning fra bil til tog. Potentialet for

overflytning er særlig stort i København, fordi rejsemålene generelt

ligger meget tættere på stationerne.

Potentialet for overflytning fra bil til tog er også stort i Hedehusene,

fordi togbetjeningen forbedres så markant med S-tog til Roskilde.

I lignende byområder i Hovedstadsområdet med en bedre

togbetjening end Hedehusene, anvendes toget langt mere end i

Hedehusene. Konkret ligger antallet af daglige togrejser pr.

indbygger på omkring 0,5 i Humlebæk-Nivå, Allerød, Ølstykke-

Stenløse og Solrød Strand.

Figur 4.

Togandelen i byer der ellers ligner Hedehusene

Trekroner får også en væsentlig bedre togbetjening med S-tog til

Roskilde. Men Trekroner er speciel på den måde, at over halvdelen af

togpassagererne er RUC-studerende, som – lidt groft sagt – vil

anvende toget under alle omstændigheder.

Desuden bor en meget stor del af de studerende i København, og de

har ikke nogen fordel af at tage S-toget frem for det hurtigere

regionaltog. Overflytningspotentialet i Trekroner er derfor langt fra så

stort som i Hedehusene.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvor skal de hen?

Hvor skal de hen fra Roskilde?

Næsten halvdelen af togturene til/fra Roskilde går til/fra København,

mens det kun gælder 6% af bilturene.

Omkring halvdelen af bilturene er interne ture i Roskilde Kommune.

Og her er der kun et meget begrænset potentiale for overflytning fra

bil til tog. Ellers fordeler bilturene sig nogenlunde jævnt over hele

Sjælland.

Kun 6% af bilturene går til København, men i antal svarer disse

bilture næsten til det samlede antal togture mellem Roskilde og

København.

Figur 5.

Ture fra Roskilde med bil og tog

Hvor skal de hen fra Trekroner?

Hele 70% af togturene fra Trekroner går til København, hvilket

hænger sammen med at langt størstedelen af de studerende på RUC

bor i København. 11% af togturene fra Trekroner går til Roskilde,

mens resten af togturene fordeler sig jævnt ud over Sjælland.

Halvdelen af bilturene fra Trekroner er lokale ture i Roskilde

Kommune. Den anden halvdel fordeler sig jævnt i alle retninger,

heraf 15% til Vestegnen og København. Og disse 15% svarer faktisk i

antal nogenlunde til de 6.000 togture, som der er på Trekroner

Station i dag.

Figur 6.

Ture fra Trekroner med bil og tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvor skal de hen?

Hvor skal de hen fra Hedehusene?

60% af togturene fra Hedehusene går til København, mens 16% går

til Roskilde. Det er de to klart største rejsemål set fra Hedehusene.

Resten af togturene fordeler sig nogenlunde ligeligt mod øst og mod

vest.

Bilturene fra Hedehusene fordeler sig helt anderledes end togturene;

48% af bilturene er lokale ture inden for kommunegrænsen, mens

14% går til Roskilde.

Kun 7% af bilturene går til København og omtrent det samme til

vestegnen.

Figur 7.

Ture fra Hedehusene med bil og tog

Hvor skal de hen fra Høje Taastrup?

Næsten halvdelen af togturene fra Høje Taastrup går til København,

og knap en fjerdedel til de øvrige kommuner på Vestegnen.

En tredjedel af bilturene fra Høje Taastrup er lokale, hvilket er en

forholdsvis lille andel sammenlignet med de tre øvrige

stationsoplande i denne analyse – hvilket også skal ses i

sammenhæng med den store forskel i togbetjening.

Kun 11% af bilturene går til København, men målt i antal er de lige

så mange som togturene.

Figur 8.

Ture fra Høje Taastrup med bil og tog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvor skal de hen?

Direkte tog til flere arbejdspladser

For Roskilde, Trekroner og Hedehusene vil S-tog til Roskilde betyde

direkte tog til flere arbejdspladser på Vestegnen og i København. Med

direkte S-tog til Glostrup bliver der desuden omstigning til letbanen i

Ring 3.

På strækningen Roskilde-Danshøj vil antallet af arbejdspladser med

direkte tog stige fra 29.000 til 66.000 inden for 1 km i luftlinje fra

stationerne. På den centrale strækning Valby-Svanemøllen stiger

antallet fra 111.000 til 186.000. På Vestegnen ligger de ”nye”

arbejdspladser primært omkring Taastrup, Albertslund og Glostrup

Station, og i København ligger de primært omkring Carlsberg,

Dybbølsbro og Vesterport Station.

Med cykel og tog til endnu flere arbejdspladser

En af de store fordele ved S-toget er, at det er nemt og gratis at tage

cyklen med toget. Og på cykel kan man nå tre gange så langt på

samme tid. Det betyder at oplandet omkring stationerne øges

tilsvarende; i grove træk fra 1 km til 3 km i luftlinje.

På strækningen Roskilde-Danshøj tredobles tilgængeligheden på

cykel fra 66.000 til 190.000 arbejdspladser. På den centrale

strækning Valby-Svanemøllen fordobles tilgængeligheden på cykel fra

186.000 til 365.000 arbejdspladser. Med tog og cykel kan man altså

nå 555.000 arbejdspladser på hele strækningen Roskilde-

Svanemøllen. Til fods er tallet 252.000 arbejdspladser.

Figur 10. Cyklen udvider oplandet

Figur 9.

Direkte tog til flere arbejdspladser

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvordan kan togene køre?

Det bliver muligt at lave en bedre togbetjening af

Roskildefingeren med S-tog hvert 10. minut –

samtidigt med hurtige regionaltog til København

S-tog supplerer regionaltog

S-togene er rygraden i Hovedstadsområdets kollektive trafik. S-

banen følger de fleste af Fingerplanens byfingre til Hillerød, Farum,

Frederikssund og Køge. Men ikke til Helsingør og Roskilde, som i

stedet har regionaltog. Der er imidlertid flere gode grunde til at S-tog

til Roskilde kan være en god idé.

S-togenes styrke er den høje frekvens, de mange stationer og den

høje punktlighed. Dertil kommer den hurtige acceleration og de

mange døre. S-togene er dermed skræddersyet til bytrafik med

hyppige stop og mange passagerer, der skal ind og ud ved hver

station.

Den nemme og gratis cykelmedtagning er også et plus ved S-tog.

Det gør det nemmere at nå de mange rejsemål langt fra stationerne.

Regionaltogene, fx IC3-tog, er derimod skræddersyet til de lidt

længere rejser mellem byerne med høj hastighed og god komfort. Til

gengæld er regionaltog ikke så velegnede til bytrafik med mange

stop og mange ind- og udstigende passagerer.

Endelig kører S-tog væsentligt oftere til tiden end regionaltog. Det

skyldes især, at S-togene kører i deres eget lukkede system uden

negative påvirkninger udefra.

Figur 11. S-togsnettet følger byfingrene i Hovedstadsområdet

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvordan kan togene køre?

Eksempel på køreplan med S-tog til Roskilde

Et eksempel på en S-togskøreplan til Roskilde vises her, men den

konkrete køreplan vil blive fastlagt af operatøren på baggrund af en

trafikkontrakt. Der kan i fremtiden være to S-togslinjer til Høje

Taastrup, hvoraf den ene fortsætter videre til Roskilde. Den anden

linje kører kun til Høje Taastrup, og betjener de mindre stationer på

linjen; Brøndbyøster, Rødovre og Hvidovre.

Med denne køreplan får Roskilde, Trekroner og Hedehusene S-tog

hvert 10. minut. Det samme gælder uændret for Brøndbyøster,

Hvidovre og Rødovre. Alle de øvrige S-togsstationer på strækningen

får forøget betjeningen til 12 S-tog i timen i hver retning, svarende til

et S-tog ca. hvert 5. minut.

Dermed vil Roskildefingeren få en S-togsbetjening magen til den, der

kendes fra Hillerød- og Køgefingeren; en kombination af

langsomme

S-tog, der betjener den inderste del af strækningen med stop på alle

stationer, og

hurtige

S-tog, der kører helt ud til fingerspidserne og

springer de mindste stationer over på vejen. Køreplanen med både

hurtige

langsomme

S-tog gælder i dagtimerne på hverdage. Om

aftenen og i weekenden vil S-togene køre hvert 10. minut med stop

på alle stationer. Forlængelse af S-banen vil binde Roskilde,

Trekroner og Hedehusene tættere sammen med Storkøbenhavn med

direkte S-tog.

Figur 12. Eksempel på køreplan for S-tog til Roskilde. 6 hurtige S-tog i timen til Roskilde, og 12 S-tog i timen til Høje Taastrup i en blanding af hurtige og stop-tog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvordan kan togene køre?

Den samlede togbetjening i Roskildefingeren

S-tog vil være en markant forbedring af den kollektive trafik i

Roskildefingeren. Men regionaltogene vil fortsat være en central del

af den samlede togbetjening. Et eksempel på den samlede

togbetjening vises på Figur 13.

Udover S-tog, vil alle regional- og fjerntog på strækningen fortsat

standse i Roskilde og Høje Taastrup. Det betyder, at der fortsat vil

være direkte tog til alle de sjællandske stationer – fx Kalundborg,

Holbæk, Ringsted og Nykøbing Falster – ligesom der også fortsat vil

være direkte tog fra Roskilde til Fyn og Jylland.

Trekroner betjenes i køreplaneksemplet fortsat med regionaltog.

Baggrunden er de mange passagerer til/fra København, som vil få

længere rejsetid med S-tog.

Hedehusene har væsentligt færre passagerer end Trekroner, og

derfor er der heller ikke så mange, der vil få længere rejsetid med S-

tog til/fra København. Samlet set er det en stor tidsgevinst, at de

mange passagerer til/fra Roskilde, Trekroner og resten af Sjælland

kan springe Hedehusene over og spare rejsetid. Derfor anbefales det,

at Hedehusene ikke længere betjenes med regionaltog. Til gengæld

får Hedehusene S-tog hvert 10. minut, og dermed samme betjening

som en lang række lignende S-togsbyer på nogenlunde samme

størrelse.

Når regionaltog ikke længere standser på Hedehusene, bliver det

muligt at køre flere hurtige regionaltog fra Roskilde til København.

Dermed får Roskilde samlet set

både flere tog og flere hurtige tog.

Det gælder også Trekroner, fordi regionaltogene ikke længere

standser i Hedehusene. Og det gælder naturligvis også for en lang

række sjællandske stationer, som også får gavn af et stop mindre på

rejsen.

Køreplanlægning er altid en afvejning. Jo mere ensartet togene på

strækningen kører – desto hurtigere og mere rettidigt kan de komme

frem. Meget blandet trafik betyder, at de hurtige tog skal vente på de

langsomme.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvordan kan togene køre?

Figur 13. Eksempel på togbetjening med S-tog til Roskilde. Hver linje er et

tog i timen. Rød er S-tog, grøn er fjern- og regionaltog. Stiplet linje

kører kun i myldretiden.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvordan kan togene køre?

Rejsetid og punktlighed

Rejsetiden med S-tog er længere for nogle relationer end med

regionaltog, hvis togene kører som planlagt. Den længere rejsetid

kan delvist opvejes af fordelene ved den faste høje frekvens med 10-

minuttersdrift, samt den bedre punktlighed med S-togene. Således

kan det alligevel være hurtigst at tage S-toget, frem for at vente på

et regionaltog.

Passagerpunktligheden for regionaltog på strækningen København-

Roskilde er i dag under 80 pct. i gennemsnit. I 2018 varierede

passagerpunktligheden mellem 68,3 pct. i maj til 85,3 pct. i januar.

Til sammenligning er passagerpunktligheden på S-banen over 90 pct.

i gennemsnit på strækningen Valby-Høje Taastrup. I 2018 varierede

passagerpunktligheden mellem 84,9 pct. i maj til 96,1 pct. i juni.

Passagerpunktlighed indregner både togets punktlighed, aflysninger

og tager højde for passagertallenes fordelingen på de enkelte tog.

Passagerpunktligheden er derfor et udtryk for, hvor mange

passagerer som bliver forsinket, og derved også får en forlænget

rejsetid. Passagerer betragtes som forsinket ved ankomst mere end 3

minutter for sent.

I 2019 er målsætningen for passagerpunktligheden 83,4 pct. på

fjernbanen, og 92,3 pct. på S-banen. Det forventes dog, at

punktligheden på fjernbanen mellem København og Roskilde

forbedres, når Ringstedbanen kører med fuld funktionalitet.

Trekroner ligner dog ikke andre stationer pga. dens placering ift.

København og passagersammensætningen, med en stor andel

studerende. Det vurderes, at ca. 50 % af de rejsende er studerende

til uddannelsesinstitutioner i Trekroner, og at langt hovedparten af

disse kommer fra øst, dvs. Københavnsområdet.

S-togene kan dække behovet for togbetjening af Trekroner;



De fleste passagerer rejser til/fra en station som er S-

togsbetjent, mens kun få passagerer skal vest for Roskilde.

Der er kapacitet i S-togene, da en stor del af passagererne

rejser imod pendlerstrømmen - ud af København om

morgenen og modsat om eftermiddagen.

En undladelse af stop i Trekroner med regionaltog indebærer flere

ting;



En samfundsøkonomisk omkostning grundet den længere

rejsetid for passagerer til/fra Trekroner i nogle relationer –

skønnet samfundsøkonomisk effekt ca. 12 mio. kr. årligt.

En gevinst for de rejsende i regionaltogene fra Roskilde og

det øvrige Sjælland, som rejser igennem Trekroner. Disse vil

alle spare ca. 2 minutter på deres rejse – skønnet

samfundsøkonomisk effekt 4 mio. kr. årligt

En gevinst for operatørerne, som for hvert tog vil spare

samme 2 minutter, hvilket indebærer færre

driftsomkostninger – skønnet 3 – 5 mio. kr. årligt. Der kan

desuden være en besparelse på materiel.

Positivt for punktligheden for regionaltogene, idet trafikken

på strækningen vil blive mere ensartet og en evt. påvirkning

fra stoppet i Trekroner forsvinder.



Særligt om togbetjening af Trekroner

I denne analyse er der taget udgangspunkt i, at Trekroner betjenes

af op til 6 S-tog pr. time og samtidig opretholder en vis

regionaltogsbetjening. Dette er med udgangspunkt i det relativt høje

passagertal som Trekroner har på 8.300 daglige passagerer i 2015,

og er ligeledes begrundet i samfundsøkonomiske beregninger, hvor

særligt rejsetiden har betydning.

Den største rejsestrøm udgøres af rejsende mellem Trekroner og

Københavnsområdet, og disse passagerer vil få en længere rejsetid,

hvis det vælges at undlade at stoppe på Trekroner med regionaltog.



Det anbefales derfor, at den konkrete togbetjening i Trekroner

analyseres igen i en evt. senere fase af projektet.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Langsigtede perspektiver for betjeningen

Der er flere ideer til betjening på strækningen som har været

analyseret og overvejet i en årrække på et overordnet niveau.

Ring Syd

Den betjening der kaldes ’Ring Syd’, består af direkte regionaltog

mellem Roskilde, eller fx helt fra Holbæk, og Københavns Lufthavn.

Der bliver mulighed for at stoppe et tog til Københavns Lufthavn i Ny

Ellebjerg, og altså køre uden om København H, når der er anlagt

perroner på Ny Ellebjerg station.

En fuld udbygget Ring Syd, med to eller flere tog i timen, bliver mulig

når der er truffet beslutning om de tilstrækkelige anlæg:



Kapacitetsudvidelse ved Københavns Lufthavn Station

Udbygning af Ørestad Station



Etablering af fælles omstigningsfacilitet ved Ny Ellebjerg

Station

Anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg

Regionaltogsstop i Glostrup

For at Ring Syd-togene også kan standse i Glostrup, skal der

anlægges nye perroner.

Det vurderes, at det er muligt rent kapacitetsmæssigt at lade

regionaltog stoppe på Glostrup - samtidig med S-tog til Roskilde - det

vil dog koste rejsetid.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Ombygning af banen til S-tog

To af sporene og stationerne mellem Høje Taastrup

og Roskilde skal ombygges, så der kan køre S-tog.

Skinnerne kan bruges som de er.

Strækningens to nordlige spor bliver S-tog

Anlægsteknisk adskilles S-tog og fjerntog helt. Det betyder, at de to

nordlige spor (spor 3 og 4) mellem Roskilde og Høje Taastrup

ombygges til S-togstrafik, og adskilles fra de to sydlige hovedspor

(spor 1 og 2). Depotspor og vedligehold fastholdes i Høje Taastrup.

Selve ombygningen til S-bane holder sig stort set indenfor det

nuværende baneterræn, det forventes dog at være nødvendigt med

ganske få ekspropriationer til arbejdsplads, til forlængelse af spor ved

Høje Taastrup station og til to nye omformerstationer.

S-togsspor

S-togssporene får nyt kørestrømsanlæg og nye køreledninger. Der

etableres to nye omformerstationer, som placeres ved henholdsvis

Trekroner og Hedehusene. Der udrulles S-togssignalsystem (CBTC),

og opsættes radiomaster. Sporene hegnes ind og der opsættes

perronsikkerhedssystem (ODS).

Der etableres desuden to transversaler på de kommende S-togsspor

mellem Hedehusene og Trekroner. Det giver mulighed for at togene

kan køre udenom hinanden i situationer med nedbrud, eller hvis der

skal udføres vedligehold. Fx vil 20-minutters drift kunne opretholdes

ved sporvedligehold.

Fjerntogsspor

Fjerntogssporene skal ombygges, så der kan køre S-tog ved siden af,

uden at de to forskellige strømtyper influerer på hinanden. Signal- og

sikringsanlægget tilpasses, idet der kun skal køre fjerntog på to spor

i stedet for i dag fire. Afhængigt af udrulningstidspunkt skal

ændringen foretages i enten det eksisterende fjernbane-signalsystem

eller i det nye signalsystem (ERTMS), som er under udrulning.

For at øge robustheden på fjerntogssporene ilægges to nye

transversaler imellem sporene til/fra Vestbanen og Nordvestbanen,

så godstog på op til 835 m kan overhales vest for Roskilde station.

Godstog kan fortsat også overhales på Høje Taastrup station, i spor 0

og 5.

Anlægsfasen

Ombygningen kan gennemføres med totalspærring i to weekender og

reduceret drift i nogle perioder. Der vil gennem hele anlægsperioden

være mulighed for S-tog til Høje Taastrup. I perioder vil der dog

være reduktion i antallet af depotspor i Høje Taastrup.

I alt forventes det, at der skal arbejdes i sporet i lige under 1�½ år.

Det første �½ år bygges om i fjernbanesporene, derefter lukkes de

kommende S-togsspor af, og bygges om. Senere ombygning til kørsel

med automatiske S-tog består i mindre arbejder på perronerne og

evt. hegn, og kan ske mens banen er i drift.

Ombygning af stationerne

Roskilde station, Trekroner station og Hedehusene station ombygges

så perronerne hæves til niveaufri indstigning i S-tog, og ifm.

automatiseringen skal der etableres detekteringssystem på

perronerne. Ved Høje Taastrup station ombygges S-togssporenes

vendespor, så S-togssporene forbindes til strækningen mod vest.

Hvordan udrustes strækningen og stationerne

Perroner hæves til S-togsstandard (niveaufri

indstigning), dvs. fra 55 til 92 cm

S-togs signalsystem CBTC (kan køre automatiske tog)

Nyt kørestrømsanlæg (fjernbanen bruger 25 kV 50 Hz

AC-system og S-banen bruger 1650 V DC-system) inkl.

to nye omformerstationer

Hegn langs banen og perronsikkerhed (ODS)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Roskilde station med S-tog

S-togsperronen kan placeres på parkeringspladsen

nordøst for Roskilde Station. Det giver let og

niveaufri adgang til byen. De rejsende får fordel af

en højere frekvens, og et samlet set bedre

togtilbud.

De nye S-togsspor og en Ø-perron anlægges på parkeringspladsen

øst for Roskilde station, lige ud til Hestetorvet med god adgang til

Roskilde by. Sidebygningerne øst for den fredede stationsbygning

foreslås fjernet, og stationsbygningen kan så åbnes i østenden.

Dermed bliver det muligt at etablere en forplads til de nye S-

togsperroner. Røde Port berøres ikke af ombygningen.

Der kan evt. som tilvalg, yderligere etableres en tunnel under

stationen fra S-togsperronerne, som giver adgang til de øvrige

perroner, og forbindelse til den sydlige del af Roskilde by/Ny

Østergade. Hvor bred en sådan tunnel kan blive, og om det er muligt

at få elevatorer mv., skal i så fald undersøges i en næste fase af

projektet.

Roskilde station bevarer med denne løsning uændret kapacitet og

funktionalitet for fjern- og regionaltog. Løsningen er altså robust ift.

trafikafviklingen på Roskilde station. Der indgår desuden i løsningen

en mulighed for at godstog kan overhales vest for stationen.

Øvrige undersøgte løsninger kan ses bilag 1.

Figur 14. Oversigt over Roskilde station. Nye S-togsspor og perroner

markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Roskilde station med S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Roskilde station med S-tog

Figur 15.

Skematisk sportegning af ombygningen af Roskilde station. Bemærk at nord er nedad på tegningen.

Anlægsbeskrivelse

De to S-banespor drejes fra umiddelbart vest for jernbanebroen over

Algade, kaldet ”Røde Port”, og ud på parkeringspladsen, hvor der

etableres en ca. 170 meter lang perron imellem de to S-bane spor.

Forbindelser til spor 2-7 kan foregå via eksisterende adgangsveje.

Nuværende spor 1, 2 og 3 kan anvendes til tog mod vest, mens spor 4,

5, 6 og 7 kan anvendes til tog mod øst og til Lille Syd mod Køge.

Løsningen er robust ift. til den fremtidige betjening, og det vurderes at

der også vil være kapacitet til introduktion af eventuelle nye direkte

toglinjer til Københavns Lufthavn – via Ring syd - og til eventuel

godstrafik.

Fjerntogssporene ombygges, således at de 7 perronspor forbindes med

de to sydlige strækningsspor mod Høje Taastrup, i stedet for til fire spor

i dag. Der sker mindre ombygninger i enderne af de nuværende

perroner, som tilpasses det nye sporforløb. Der etableres ikke depotspor

mv. S-togene anvender depotsporene i Høje Taastrup.

Gangafstanden fra den nye S-togsperron til den østlige perrontunnel er

ca. 75 meter, mens der er ca. 200 meter til den

vestlige tunnel, hvor der er elevatorer til alle perroner. Den vejledende

skiftetid mellem to regionaltog for Roskilde station er i dag på 5

minutter. Skift mellem Regionaltog og S-tog, forventes ligeledes at

være op til ca. 5 minutter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Roskilde station med S-tog

Tog betjening og rejsetid

Ligesom de øvrige endestationer på S-banen, kan Roskilde betjenes

med 6 S-tog i timen, dvs. hvert 10. minut. Det bliver dermed muligt at

komme direkte – og ofte hurtigere – til de store stationer på Vestegnen

og i København, ligesom der kan forventes en væsentlig bedre

punktlighed med S-togene. Desuden vil det i tilfælde med forsinkelser i

fjerntrafikken være muligt at benytte S-tog og omvendt.

Figur 16. Togbetjening fra Roskilde station (antal tog i timen)

et enkelt ’kort’ regionaltog (Roskilde-København) med S-tog. Det bliver

desuden muligt at køre flere hurtige regionaltog til København, fordi

flere tog springer Hedehusene og/eller Trekroner over på vej til

København.

Figur 17. Ændringer i rejsetid fra Roskilde station

Betjeningen med regional- og fjerntog vil bestå af 8 regionaltog i timen

og 6 S-tog. Når Ringstedbanen har fuld funktionalitet, er det planlagt at

køre 9 regionaltog med stop i Roskilde. Med S-tog til Roskilde, erstattes

Hurtigste rejsetid med og uden S-tog til Roskilde

Fra

Til

Uden S-tog

Tog Med S-tog

Tog

København H

24 Direkte Re-Tog

Dybbølsbro

28 Re-Tog + S-tog

Carlsberg

26 Re-Tog + S-tog

Valby

18 Direkte Re-Tog

Roskilde

Danshøj

29 Re-Tog + S-tog

Direkte S-tog

Glostrup

21 Re-Tog + S-tog

Direkte S-tog

Alberstlund

19 Re-Tog + S-tog

Direkte S-tog

Høje Taastrup

7 Direkte Re-Tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Roskilde station med S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Trekroner station med S-tog

Trekroner Station kommer til at ligne sig selv –

selvom der kommer S-tog. Udover S-tog hvert 10.

minut, betjenes Trekroner fortsat med fjerntog.

Trekroner station ændres stort set ikke. Den nordliggende af de to ø-

perroner ombygges til S-togsstandard, og elevatoren ombygges.

Sporene bliver liggende hvor de er, og alle adgangsveje er de samme

som de plejer.

Det bør overvejes at forlænge det eksisterende glasinddækkede

venterum, da Trekroner Station ligger meget udsat i forhold til vind.

Desuden inddrages et mindre areal ved rundkørslen nærmest stationen

til en omformerstation. Arealet ejes af Roskilde Kommune.

Figur 18. Trekroner station med S-tog. S-togsspor markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Trekroner station med S-tog

Togbetjening og rejsetider

Med S-tog til Roskilde kan Trekroner Station betjenes med 6 S-tog

timen. Det bliver dermed muligt at komme direkte – og ofte hurtigere –

til en række stationer på Vestegnen og i København.

Trekroner betjenes fortsat med fjerntog. I det aktuelle

køreplaneksempel med 3 fjerntog i timen. Rejsetiden til København

bliver ca. 2 minutter kortere med de regionaltog, der i fremtiden ikke

standser på Hedehusene Station.

Det vil fortsat være hurtigst at rejse med regionaltoget til København,

mens S-toget forbedrer rejsetiden til en række byer på vestegnen.

Figur 19. Togbetjening på Trekroner station (antal tog i timen)

Figur 20. Ændringer i rejsetid fra Trekroner station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Trekroner station med S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene station med S-tog

På Hedehusene Station etableres en ny S-togsperron

med trappe til den nye bro over banen. Hedehusene

betjenes med S-tog hvert 10. minut.

Hedehusene station skal bygges om for at skabe en god løsning for S-

togene. Den nye S-togsperron anlægges i forlængelse af de

eksisterende perroner i den østlige ende af stationen. Der har været

undersøgt andre løsninger, se bilag 1.

Der bygges en trappe fra S-togsperronen op til den nye bro over banen,

som forbinder den eksisterende by med byudviklingsområdet

NærHeden. I den østlige ende af de eksisterende perroner etableres en

tunnel under banen med adgang til alle perroner og til forpladsen.

Eksisterende perrontunnel og regionaltogsperroner bevares, så det

fortsat vil være muligt at standse regionaltog i Hedehusene. Det kan fx

være et ”Ring Syd”-system mellem Roskilde og Københavns Lufthavn.

Desuden inddrages et mindre areal ved Hedehushallen til en

omformerstation. Arealet ejes af Høje Taastrup Kommune.

Figur 21. Hedehusene station. Ny S-togsperron markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene station med S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene station med S-tog

Figur 22. Skematisk sportegning af ombygning af Hedehusene station. Den nye S-togsperron markeret med rød. Bemærk at nord vender nedad på tegningen.

Anlægsbeskrivelse

Der etableres en ca. 170 meter lang perron imellem de to S-bane spor,

øst for de nuværende perroner.

Der opnås plads til perronen ved at spile sporene, således at det

nordligste spor (hovedspor 4) sideforskydes mod nord. Der etableres

hegn på de nuværende perroner langs S-banesporene.

Fra stationsforpladsen etableres der adgang til perronen via en ny

perrontunnel.

Derudover anlægges en trappe i østenden af perronen, op til den nye

broforbindelse over banen.

Forbindelser til spor 1 og 2 kan foregå via eksisterende adgangsveje,

eller via den ny perrontunnel.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene station med S-tog

Togbetjening og rejsetider

Med S-tog til Roskilde kan Hedehusene betjenes med 6 S-tog i timen,

dvs. hvert 10. minut. Det bliver dermed muligt at komme direkte – og

ofte hurtigere – til en række stationer på Vestegnen og i København.

Regionaltogsbetjeningen ophører, og dermed får Hedehusene en

togbetjening svarende til en række lignende S-togsbyer som Allerød,

Birkerød, Stenløse og Ølstykke.

Med S-tog bliver rejsetiden længere til Valby og København H, mens S-

toget forbedrer rejsetiden til en række byer på vestegnen. I tilgift kan

Hedehusene forvente en mere punktlig betjening – hvilket er med til at

reducere den samlede rejsetid.

Figur 24. Ændringer i rejsetider fra Hedehusene station

Figur 23. Togbetjening på Hedehusene station (antal tog i timen)

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene station med S-tog

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Høje Taastrup station

Høje Taastrup Station fremstår uændret, også når S-

togene kan køre videre til Roskilde. Med automatiske

S-tog kan Høje Taastrup betjenes af 12 S-tog i timen

mod København og 6 S-tog i timen mod Roskilde.

Høje Taastrup skal ikke bygges om set fra passagerernes synsvinkel.

Der ændres i sporlayoutet så vendesporene for S-togene forlænges og

kan forbindes til de to spor, der fører til Roskilde. Denne løsning giver

også mulighed for en højere hastighed gennem stationen. Løsningen

kræver, at baneterrænet udvides frem til Frøgård Allé.

Der ændres også i sporlayoutet for fjern- og regionaltogene, som skal

fra de 4 perronspor ud på de 2 strækningsspor.

Høje Taastrups funktion som vendestation for S-togene opretholdes, og

i denne løsning kan køres ind på vendesporene direkte fra Roskilde,

uden at skulle krydse nogle af hovedsporene. Værkstedet for S-tog

forudsættes opretholdt i Høje Taastrup.

Figur 25. Høje Taastrup station. Forlængelsen af S-togssporene er markeret

med rød.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Høje Taastrup station

Figur 26. Skematisk sportegning af ombygning af Høje Taastrup station. Bemærk nord vender nedad på tegningen, og tegningen er klippet midt over.

Anlægsbeskrivelse

Det eksisternede spor 11 forlænges som nyt spor til hovedspor 3 fra

Roskilde, spor 12 forlænges via et eksisterende vendespor til hovedspor

4 mod Roskilde og to af vendesporene forlænges for etablering af

tilstrækkeligt lange opstillingsspor. På den måde bibeholdes det

midtilggende vendespor, så man kan komme fra disse spor og til/fra

spor 11 og 12 uden at krydse nogle af hovedsporene. Samtidig

forbindes sporet fra Roskilde gennem eksisterende sporskifte til to af

opstilingssporene.

Vedligehold, depotspor og oprangering fastholdes i Høje Taastrup.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Høje Taastrup station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Høje Taastrup station

Togbetjening og rejsetider

Med S-tog til Roskilde vil Høje Taastrup kunne betjenes med 12 S-tog i

timen. Det er dobbelt så mange som i dag, så det bliver muligt at

komme mange steder hen langt oftere.

Betjeningen med regional- og fjerntog bestå af 8 tog i timen i

myldretiden. Med S-tog til Roskilde, erstattes et enkelt ’kort’ regionaltog

(Roskilde-København) med S-tog. Det bliver muligt at køre flere hurtige

regionaltog mod vest, fordi der er flere tog, der springer Hedehusene

og/eller Trekroner over på vej ud af Hovedstadsområdet.

Figur 27. Togbetjening på Høje Taastrup station

Figur 28. Ændringer i rejsetider fra Høje Taastrup station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Høje Taastrup station

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvad koster det?

Omlægningen til automatiske S-tog koster ca. 1,3

mia. kr. Anlægsoverslagene er udarbejdet på Fase 1

niveau.

Indledende basisoverslag

Anlægsoverslaget er udarbejdet efter principperne for Ny

Anlægsbudgettering, og består af et basisoverslag og et

korrektionstillæg. Basisoverslaget indeholder det mest realistiske

estimat for projektets anlægsudgifter, ud fra den viden der er

tilgængelig for overslaget. Til basisoverslaget tillægges en

korrektionsreserve på 50 pct. for Fase 1, hvorved det indledende Fase 1

anlægsoverslag fremkommer.

Anlægsoverslag for automatiske S-tog til Roskilde, inkl. 50 pct. tillæg:

1,3 mia. kr. Heraf er ca. 70 mio. kr. omkostning til infrastruktur, der

muliggør automatisk togdrift.

I den anbefalede løsning er indeholdt robusthedstiltag på fjernbanen

ved Roskilde, i form af transversaler vest for Roskilde, som muliggør at

godstog kan overhales vest for Roskilde station. På S-banen indgår

transversaler mellem Hedehusene og Trekroner, som giver fleksibilitet

ift. mulighederne for enkeltsporsdrift ved fx vedligeholdelsesarbejde,

tognedbrud og lign. på strækningen.

Der er derudover udarbejdet anlægsoverslag for en ny perrontunnel i

Roskilde på screeningsniveau som option. Tunnelen forbinder S-

togsperronerne til sydsiden af stationen, og har et anlægsoverslag på

ca. 40 mio. kr. inkl. 50 pct. tillæg. Tunnellen er et tilvalg, og ikke

medtaget i den anbefalede løsning.

Fase 1 Anlægsoverslag

Det økonomiske overslag for de samlede omkostninger til

infrastrukturen fremgår af Tabel 1.

Overslaget for ombygning af strækning og stationer til S-bane-standard

fremgår af Tabel 2.

Overslaget for udstyring af strækningen til automatisk drift fremgår af

Tabel 3. Overslaget er baseret på, at automatisering til Roskilde er en

udvidelse af projektet med automatisering af den nuværende S-bane.

Tabel 1.

Samlede anlægsomkostninger for udbygning til automatisk S-banedrift

mellem Høje Taastrup og Roskilde

Hovedposter ved forlængelse

af S-tog til Roskilde

Ombygning til S-banestandard

Ombygning til automatisk drift

Basisoverslag

Projektomkostninger for

ombygning til automatisk drift

Korrektionstillæg 50%, jf. NAB

Samlet overslag

Omkostninger

(Mio kr.)

796

836

418

1.261

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvad koster det?

Tabel 2.

Anlægsomkostninger for ombygning til S-tog

Hovedposter ved

ombygning til S-tog

Sporanlæg

Kørestrøm

Sikring og fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Tværgående omkostninger

Basisoverslag

Korrektionstillæg 50%, jf. NAB

Samlet overslag

Tabel 3.

Omkostninger

(Mio kr.)

174

183

139

215

796

398

1.194

For omkostningselementer relateret til ombygning til automatisk drift,

medregnes de tværgående projektomkostninger og NAB-

korrektionstillæg på tilsvarende måde som i hovedrapporten for

automatisering af S-togsdriften.

Særligt om udbygning til automatisk drift

Med udvidelsen af S-banen til Roskilde skal der generelt anskaffes mere

udstyr til automatiseringen, men alene mere af de samme

komponenter, som skal anskaffes til projektet med automatisering af

den øvrige S-bane. Der er således ikke noget automatiseringsteknologi,

som særligt skal indkøbes til strækningen Høje Taastrup – Roskilde.

Omvendt er der en del anskaffelser til automatisering af den nuværende

S-bane, som har karakter af at være engangsindkøb, og hvor mængden

ikke påvirkes af strækningslængden. De samlede

infrastrukturinvesteringer bliver derfor forholdsvist mindre.

Anlægsomkostninger for infrastruktur mht. automatisering mellem

Høje Taastrup og Roskilde

Hovedposter ved ombygning

til automatisk drift

Hegn, broer, trackside

Infrarøde barrierer

Perronsikkerhed

Basisoverslag

ekskl. projektomkostninger

Projektomkostninger

Korrektionstillæg 50%, jf. NAB

Samlet overslag

Omkostninger

(Mio kr.)

Særligt om signalprogrammet

Signalprogrammet har indgået kontrakt med en leverandør om

udrulning af det nye signalsystem (ERTMS) på strækningen mellem

Roskilde og Høje Taastrup.

Skal der i stedet køre S-tog på to af de fire spor, så vil der skulle

udrulles et andet signalsystem på de to spor, nemlig CBTC. Dette kan

enten udrulles i stedet for ERTMS ved ombygning i det eksisterende

signalsystem, eller efter ERTMS er udrullet, ved ombygning i ERTMS.

Under alle omstændigheder vil der skulle indgås ny kontrakt om

levering af CBTC.

Hvis man går tidligt i gang med S-tog til Roskilde, altså før

signalprogrammet når til strækningen, og man bygger om i det

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hvad koster det?

nuværende signalsystem, så vil der være en andel af den eksisterende

kontrakt om levering af ERTMS, som ikke skal leveres. Denne andel er

dog forholdsvis lille, idet der skal udrulles ERTMS på de to øvrige

fjernbanespor på strækningen alligevel.

Hvorvidt omkostningerne til at ændre i kontrakten, og omkostningerne

til de arbejder der skal udføres med tilpasning, vil gå lige op med den

besparelse der er ved at tage to spor ud af kontrakten, kan ikke

umiddelbart vurderes, da resultatet vil afhænge af de forhandlinger,

som Banedanmark vil skulle have med de respektive leverandører.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi

En S-togsforlængelse til Roskilde er

samfundsøkonomisk rentabel, både med automatiske

S-tog og med konventionelle S-tog.

Samfundsøkonomien er positiv

I hovedscenariet med 36 tog i timen gennem ’røret’, er den

samfundsøkonomiske rentabilitet beregnet til 5,2 % (NNV 414 mio.

DKK), for automatisk drift med S-tog til Roskilde. Såfremt der køres

med konventionelle eller automatiske S-tog med 30 tog i timen gennem

’røret’, er rentabiliteten beregnet til 4,2 % (NNV 140 mio. DKK).

Projektet er således samfundsøkonomisk rentabelt både med

automatiske S-tog og konventionelle S-tog.

Automatisering skaber mulighed for at opnå højere frekvens, større

punktlighed, færre aflyste togafgange samt lavere omkostninger ved at

udgifter til lokomotivfører er bortfaldet. Dette er med til at skabe

besparelser i driftsøkonomien. S-tog til Roskilde vil desuden påvirke

letbanen i Ring 3 positivt og generere flere letbanepassagerer.

Nedenstående tabeller viser resultatet af den samfundsøkonomiske

analyse. Beregningerne er foretaget med Transport- og Boligministeriets

model til samfundsøkonomiske analyser TERESA 5.05 og med brug af

nøgletal fra de Transportøkonomiske enhedspriser version 1.9. Det i

analysen forudsatte åbningsår er 2032 for drift med automatiske S-tog,

og 2029 for drift med konventionelle S-tog.

Tabel 4.

Samfundsøkonomiske effekter med konventionelle S-tog (STO30)

Samfundsøkonomiske beregninger

For at vurdere om et projekt samfundsøkonomisk er rentabelt, er det

nødvendigt at kende anlægsomkostninger, driftsøkonomi samt at

prissætte brugergevinster i form tidsbesparelser og øvrige effekter som

eksempelvis arbejdsudbudseffekt.

Der er især anlægsomkostningerne som bidrager negativt til

samfundsøkonomien i projektet, mens driftsøkonomien, de øgede

billetindtægter og tidsgevinster bidrager positivt. Tidsgevinsterne opnås

ved de mange togpassagerer som får kortere rejsetider og kortere

ventetid, undgå skift undervejs samt de flere billetindtægter, som følge

af flere togpassagerer.

Samfundsøkonomi (mio. kr, NNV 2019,

prisniveau 2019)

STO 30

Anlægsomkostninger

-1.075

Restværdi

185

Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

-30

Infrastrukturafgift, bane

Driftsomkostninger, passagertog

104

Billetindtægter, kollektiv transport

350

Tidsgevinster, vej

Tidsgevinster, kollektiv transport

704

Uheld

-12

Luftforurening

Klima (CO2)

Afgiftskonsekvenser

-102

Arbejdsudbudsforvridning

-72

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

140

Intern rente

4,2%

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

0,26

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi

Tabel 5.

Samfundsøkonomiske effekter med automatisk drift (UTO 36)

Figur 29. Samfundsøkonomiske effekter for automatiske S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi (mio. kr, NNV 2019,

prisniveau 2019)

UTO 36

Anlægsomkostninger

-1.009

Restværdi

179

Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

-26

Infrastrukturafgift, bane

Driftsomkostninger, passagertog

178

Billetindtægter, kollektiv transport

149

Tidsgevinster, vej

Tidsgevinster, kollektiv transport

986

Uheld

-11

Luftforurening

Klima (CO2)

Afgiftskonsekvenser

-55

Arbejdsudbudsforvridning

-74

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

414

Intern rente

5,2%

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

0,74

I det følgende uddybes effekterne af hovedscenariet, dvs. automatisk

drift (UTO 36).

Driftsøkonomi

Driftsøkonomien indeholder en sammenvejning af de årlige indtægter og

omkostninger for drift og vedligeholdelse ifm. indførelse af S-tog til

Roskilde. Projektet betyder øgede driftsomkostninger og øgede

billetindtægter på S-banen, mens det omvendte derimod gælder for

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi

fjernbanen, hvor der spares én toglinje. Samlet set er S-togsdrift

billigere end drift med regionaltog.

Omkostninger til togmateriel indgår som en del af driftsøkonomien.

Rambøll vurderer, at S-togsmateriel udrustet til automatisk drift koster

ca. 46 mio. kr. pr. togsæt, ekskl. tillæg. Selvom det ikke er normal

praksis at tillægge korrektionstillæg på togmateriel, er der alligevel lagt

30% korrektionstillæg til på togmateriel i de samfundsøkonomiske

beregninger, så beregningerne er konsekvente med analysen om

omlægning af S-banen til automatisk drift jf. Rambøll og Parsons

rapport fra 2017: ”Reorganization of the S-bane for driverless

operation”.

Hvis det vælges at betjene Roskilde med konventionelle S-tog i en

periode inden automatiseringen, anbefaler Rambøll at afsætte ca. 1,5

mio. kr. pr. togsæt til ekstra vedligehold. Der skal anvendes 4 togsæt til

forlængelsen Høje Taastrup-Roskilde.

De negative gevinster består i, at passagererne mellem Hedehusene og

København får forlænget deres rejsetid, da der nu er flere stop

undervejs, hvis de rejser direkte eller ved at de skal skifte til

regionaltog i Høje Taastrup.

Punktlighed

Samfundsøkonomisk set svarer den forbedrede punktlighed på S-banen

til en rejsetidsgevinst, idet passagererne kommer hurtigere frem, når

togene kører til tiden. De samfundsøkonomiske effekter af den gode

punktlighed på S-banen, set ift. fjernbanen på strækningen Roskilde-

Høje Taastrup, indgår derfor i de samfundsøkonomiske beregninger.

Baseret på punktlighedsdata for fjernbanen på stationerne mellem

Roskilde og Høje Taastrup, og på S-banen, er det vurderet, at forskellen

i punktligheden svarer til en rejsetidsændring på ca. 1 minut for hver

passager, der vil benytte S-tog efter projektets realisering og som før

har benyttet regionaltog.

Brugergevinster

Brugergevinster består af de gevinster, der opnås for brugerne i sparet

tid. Ved dette projekt er der både positive og negative brugergevinster,

men samlet set bliver de positive. De positive gevinster opnås i

rejsetiden, hvor bl.a. de regionaltogspassagerer der springer

Hedehusene over, vil spare et par minutter. Passagererne mellem

Vestegnen og de tre nye S-tog stationer sparer også rejsetid og de

undgår et skift fra regionaltog til S-tog. Højere frekvens på de nye S-tog

stationer medfører også besparelser i den gennemsnitlige ventetid.

Passagerer der vil benytte S-tog, og som før har benyttet regionaltog,

får også gevinster i form af mindre forsinkelse. Dette bliver beskrevet

under afsnittet om punktlighed.

Billetindtægter

Ved en forlængelse af S-tog til Roskilde kommer der flere kollektive

passagerer og derfor vil billetindtægterne øges.

Klima og øvrige effekter

S-tog til Roskilde medfører en mindre overflytning af bilister til kollektiv

trafik. Denne overflytning giver et fald i udledning af CO2. Overgang til

S-togsbetjening betyder desuden, at der køres lidt færre regionaltog på

strækningen. Faldet i CO2-udledning som følge af S-tog til Roskilde,

overstiger dermed den øgede udledning fra den ekstra kørsel med S-

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi

tog. Dette resulterer i positive effekter for klima (CO2), luftforurening

samt vejslid. Potentialet for øget overflytning fra bilister pga.

muligheden for cykelmedtagning i S-toget indgår ikke i den

samfundsøkonomiske vurdering.

Derimod er der marginalt større udgifter for fornyelse- og

vedligeholdelsesomkostninger for banen.

for S-toget fra fx Roskilde til Glostrup. Der er dog tale om en marginal

forringelse af gevinsterne.

Figur 30. Følsomhedsanalyse, nettonutidsværdi

Følsomhedsanalyse og usikkerhed

Følsomhedsberegninger viser, at den overordnede konklusion er robust i

forhold til ændringer i de samfundsøkonomiske forudsætninger.

Beregningerne viser dog, at projektet kan opnå en negativ

nettonutidsværdi ved en væsentlig forøgelse af anlægsomkostningerne

eller væsentligt lavere tidsværdier. Ift. at sikre robusthed om

anlægsoverslaget er principperne for Ny Anlægsbudgettering blevet

fulgt, og der er som følge heraf allerede tillagt et korrektionstillæg på

50%.

Der er foretaget en særskilt følsomhedsvurdering af anlægsoverslaget

for Høje Taastrup station, idet der her arbejdes nær spor i drift, hvilket

udgør en større risiko end andre anlægsarbejder på strækningen.

Beregningerne viser, at hvis anlægsomkostningerne for anlægsposterne

’kørestrøm’ og ’spor’ for Høje Taastrup øges med 50%, vil

samfundsøkonomien fortsat være positiv både for automatiske og

konventionelle S-tog. Og selv hvis anlægsomkostningerne for Høje

Taastrup fordobles, er projektet stadigvæk rentabelt.

Der er også regnet i forhold til en basissituation med regionaltogstop på

Glostrup Station. Det vil påvirke projekteffekterne i S-tog til Roskilde

negativt, da en del passagerer vil vælge at tage regionaltoget i stedet

Figur 31. Følsomhedsanalyse, intern rente

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Samfundsøkonomi

Særligt om betydning af forbedret punktlighed

Hvor stor en punktlighedsforbedring der kan opnås, har betydning for

samfundsøkonomien i projektet, og der er derfor lavet

følsomhedsberegninger for punktlighedsgevinsten.

Beregningen viser, at konklusionen er robust ift. ændringer i

punktlighedsgevinsten. Selvom der ikke regnes med gevinst som følge

af øget punktlighed, er NNV af projektet stadig positiv.

Beregningerne viser også, at alle forbedringerne i punktligheden har

stor betydning for nettonutidsværdien. Idet automatisering skaber

mulighed for at opnå yderligere større punktlighed og færre aflyste

togafgange, kan punktlighedforbedringerne ved realisering af projektet

vise sig at være endnu større end de nuværende, der er brugt i de

samfundsøkonomsike beregninger.

Figur 32. Punktlighedens indflydelse på NNV og intern rente. Figuren viser antal

minutters punktlighedsgevinst pr. passager. Der regnes i projektet

med en punktlighedsgevinst på 1 minut pr. passager, der tager S-tog i

stedet for regionaltog.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 1: Andre undersøgte anlægsmuligheder

Der har været undersøgt alternativer i Roskilde og Hedehusene.

Roskilde

På Roskilde station er der undersøgt en mulighed, hvor spor 1 og 2 på

Roskilde station ombygges til S-togsdrift, og forbindes med hovedspor 3

og 4 mellem Roskilde og Høje Taastrup. Der anlægges samtidig en

perron ved spor 8 og sporet renoveres.

Løsningen er fravalgt af følgende grunde:

Ombygning af stationen til S-togsstandard vurderes

omkostningstungt. Spor 1 har perron ved den fredede

stationsbygning, som ville skulle hæves med ca. 40 cm, når

perronen hæves til de 92 cm som S-tog kræver. Det er ikke

givet, at der vil blive givet tilladelse hertil af

fredningsmyndighederne. Det er generelt vanskeligt at foretage

store ombygninger midt inde på stationen, bl.a. ift.

pladsforholdene og mht. at sikre, at der kan afvikles togtrafik

fra stationen under ombygningen.

Trafikalt er det en udfordrende løsning, fordi der skabes en

asymmetri på Roskilde station, og sporene gennem stationen

derfor skal forbindes med strækningen vest for stationen på en

måde, der begrænser hastigheden igennem stationen.

Det er vanskeligt at etablere overhalingsmuligheder for godstog

pga. ombygning af sporskiftezonen.

Der bliver efterladt en stor sporgruppe i 1 og 2 vest for

perronsporene, som ikke kan anvendes.

Der er ekstra omkostninger til at anlægge en ny perron ved spor

Der er også vurderet en løsning, hvor spor 1 anvendes til S-tog, og der

anlægges et nyt spor 0. Denne løsning er også fravalgt, af samme

grunde som ovenfor.

Det kan dog i en senere fase af projektet være en mulighed at

genbesøge disse løsninger for at undersøge om der skulle være

besparelsesmuligheder ift. hovedløsningen, fx ift. Banedanmarks

omkostninger til fornyelse og vedligehold på Roskilde station. Dette

forudsætter at reduktionen i trafikken gennem Roskilde, som er

forudsat efter åbningen af Ringstedbanen, medfører et tilstrækkeligt

mindre kapacitetsbehov i Roskilde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Hedehusene

På Hedehusene station er der undersøgt muligheder for at ombygge den

eksisterende station, dvs. sideperronen ved stationsbygningen og ø-

perronen. Ombygning har vist sig at være meget kompliceret. Den

eksisterende ø-perron er nemlig for smal til både at blive delt op i to

perroner med meget forskellig højde med støttemur imellem, og

samtidig få tilstrækkelige adgangsveje (elevator og trappe) til tunnellen

fra hver af de to sider af den opdelte perron. Det er heller ikke muligt at

sænke sporene på den ene side i stedet for at dele perronen op, for på

den måde at få perronerne høje nok til S-tog, da der er en tunnel under

sporene. I Hedehusene blev konklusionen derfor, at S-togsperronerne

lægges bedst i forlængelse af fjerntogsperronerne.

Udover hovedløsningen med anlæg af en ny ø-perron i forlængelse af

fjerntogsperronerne, blev der undersøgt en løsning med sideperroner.

Sideperronerne blev fravalgt grundet passagerhensyn – det er lettere at

bruge en ø-perron, så man altid er sikker på at være på den rigtige

perron – og fordi der på sideperronerne ikke ville kunne anlægges

trappe til den nye bro til NærHeden på begge perroner.

Det kan dog i en senere fase undersøges nærmere, om der kunne være

andre løsninger, hvis fx den ene fjerntogsperron rives ned og den anden

hæves. Dette er ikke undersøgt i denne analyse.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 2: Risikoanalyse

Automatisering til Roskilde øger ikke risikoen for den

planlagte automatisering af den eksisterende S-bane

Risikoanalyse

Automatiske S-tog mellem Høje Taastrup og Roskilde har samme

risikoprofil, som automatiseringen af S-banen, jf. Rambøll og Parsons

rapport fra 2017. Rambøll har vurderet, at automatisering af

strækningen til Roskilde ikke tilføjer nye risici til hovedprojektet,

automatisering af den eksisterende S-bane, og heller ikke øger de

allerede kendte risici. Selve ombygningen af strækningen er et lav-

risikoprojekt.

ikke kan gennemføres, men har betydning for, hvornår man kan

begynde at hente gevinsterne ved ombygningen.

Tabel 6.

Risikoregister ved ombygning til S-tog (eksisterende signaler på

fjernbanen), risikolog jf. NAB.

Risici ved ombygningen til S-tog

Selve ombygningen af to fjernbanespor til S-bane, automatiseret såvel

som konventionel, samt anlæg af spor på Roskilde station er et lav-

risiko anlæg. Der er identificeret en risiko, ved selve ombygningen, som

er kritisk, hvorfor det anbefales, at der fokuseres på denne i det videre

arbejde. Det drejer sig om risikoen for, at entreprenører udnytter

udbudsformens svagheder, hvor alt som ikke er beskrevet utvetydigt i

en totalentreprise kan medføre at der rejses krav bagefter.

En anden risiko, som vurderes til moderat i sandsynlighed og

konsekvens, er forsinkelser i signalprogrammet, som indgår i skemaet

nedenfor under ’ny teknologi’. Denne kan medføre, at anlægsplanerne

for S-tog til Roskilde forrykkes. Det vil dog ikke betyde, at projektet

Udover de anlægsmæssige risici, er der risici ved det samlede projekt

med S-tog til Roskilde. De består i adgang til materiel og skabes af

afhængigheden til automatiseringsprojektet på den eksisterende S-

bane.

Togmateriel til betjening til Roskilde

For hurtig gennemførelse af S-tog til Roskilde med konventionelle S-tog,

er den væsentligste risiko adgang til S-togsmateriel, som afhænger af

tidsplanen for automatiseringen af Ringbanen. Det er derfor vigtigt, at

Roskilde projektet koordineres tæt med automatiseringsprojektet.

Den væsentligste risiko handler om levetiden af det konventionelle

togmateriel, som frigives fra Ringbanen, og som kan køre til Roskilde

inden automatiseringen. Sandsynligheden for at de tog man vil anvende

skulle have været udrangeret vurderes til 100 %, og der foreslås derfor

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 2: Risikoanalyse

mitigerende handling: I fald det besluttes at påbegynde betjening med

S-tog til Roskilde inden automatiseringen skal der derfor afsættes

midler til vedligehold af togsæt. Rambøll vurderer, at en ekstra

investering på 1�½ mio. kr. pr. togsæt kan sikre fortsat drift af de ældste

tog i en kortere årrække. Det vurderes, at der er behov for i alt 4

togsæt ekstra til forlængelsen til Roskilde.

Hvis en forsinkelse af Ringbanen sker, mens anlægget af S-tog til

Roskilde er i gang, vil der mangle materiel, når S-togsbanen til Roskilde

åbner. Sandsynligheden for at ibrugtagningen af den ombyggede bane

forsinkes, fordi der ikke er ledigt materiel klar fra Ringbanen, vurderes

til 50%. En mitigerende handling i det tilfælde er at betjene Roskilde

med en minimumsdrift, med det materiel der er til rådighed, indtil der

er indkøbt nyt automatisk materiel, fx ved reducere driften på nettet

generelt og ’fordele smerten’. Alternativt kan det undersøges, om det er

muligt at reducere reservebeholdningerne i en periode, fx ved at

omlægge vedligehold til kun at ske udenfor myldretiderne, og på den

måde få mere materiel i drift.

Der er ikke nye tekniske elementer.

- De infrastrukturelle forhold er simple, fordi banen ombygges til S-tog

til de rette standarder og dermed ikke har de mangler, som der skal

tages hensyn til på den eksisterende S-bane.

- De ekstra 11 km fylder derfor forholdsmæssigt mindre, end hvad der

svarer til deres andel af de i alt 181 km S-bane.

Nye risici

Udover de risici der er identificeret i hovedprojektet, automatisering af

S-banen, er det vurderet om der tilføres nye risici til hovedprojektet ved

forlængelse til Roskilde. Der er identificeret risici indenfor tre områder,

alle med lav sandsynlighed og mulighed for mitigerende handlinger.

Tidsplan: risikoen for at den samlede tidsplan for automatiseringen

bliver forsinket pga. forlængelsen til Roskilde er lav, fordi Roskilde-Høje

Taastrup er en lille, simpel del af strækningen Klampenborg-Roskilde

(som er den første strækning der planlægges automatiseret), og kan

udføres parallelt med arbejdet i Klampenborg-enden af strækningen.

Depotspor: det skal analyseres nærmere, om der bliver behov for flere

depotspor som følge af forlængelse til Roskilde. Evt. etablering af flere

depotspor kan ske uafhængigt af projektet i øvrigt.

Personale: hvis der køres konventionelle S-tog til Roskilde forud for

automatiseringen af strækningen, kræves der ca. 15 lokomotivførere.

Det giver en svag stigning i risikoen ved personalehåndteringen, som

dog er under 15% i sandsynlighed, da der er tale om så få lokoførere.

Samlet set betyder den forlængede tidsplan for automatisering af S-

banen desuden, at denne risiko er reduceret ift. Rambøll og Parsons

analyse fra 2017.

Risici ift. automatisering af den eksisterende S-bane

Det er vurderet at forlængelsen af automatiseringen til Roskilde ikke

øger de risici, der er i projektet med automatisering af S-banen, og

heller ikke tilføjer nye.

Allerede identificerede risici

Automatisering af strækningen fra Høje Taastrup til Roskilde kommer

ikke til at indebære at de eksisterende risici for hovedprojektet øges,

automatiseringen af S-banen, idet:

- S-tog til Roskilde er afhængig af automatiseringen af den

eksisterende S-bane, men der ikke er afhængighed den anden vej.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 2: Risikoanalyse

For yderligere at mindske udfordringerne kan øvrige operatører på

Sjælland inddrages i bestræbelserne på at sikre en god tilpasning af

personalesituationen i den årrække, hvor automatiseringen tages i brug.

Figur 33. Opsummering af risikoanalyse ift. forlængelse af S-tog til Roskildes påvirkning på automatiseringen af den eksisterende S-bane

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 3: Beregningsmæssige forudsætninger

Trafikmodel og samfundsøkonomiske forudsætninger

Trafikmodelberegningerne er udført med OTM og de

samfundsøkonomiske beregninger er udført med TERESA version 5.05

og baseret på de transportøkonomiske enhedspriser version 1.9.

Trafikvæksten er sat til 0,5% pr. år frem til 2053 og efterfølgende er

der ingen vækst jf. rapporten om automatisk S-tog drift fra 2017.

Modelforudsætninger svarer også til Rambøll og Parsons rapport fra

2017 undtagen for køreplanerne for regionaltog som i denne analyse er

baseret på trafikplanen for den statslige jernbane 2017-2032.

Nedenfor er de vigtigste trafikmodel beregningsforudsætninger

opsummeret.

Tabel 7.

Trafikmodel forudsætninger. Vækst i BNP, kørselsomkostninger og

kollektive takster vist ift. 2009 da dette er basisåret brugt i analyse af

automatisk S-togdrift fra 2017.

Forudsætninger

Beregningsår

Basis scenarie

BNP (real vækst)

Bil kørselsomkostninger (real vækst)

Kollektive takster (real vækst)

Parkering

Parkeringssøgetider

Befolkning (antal 2030 OTM område)

Arb. pladser (antal 2030 OTM område)

Portzonetrafik

Bilejerskab Københavns Kommune

Bilejerskab Fredeiksberg Kommune

Bilejerskab resten af Hovedstaden

Bilejerskab øvrige kommuner

2030

Inkl. signalprogram

2009-2025: 33,6%

2009-2030: -29,1%

2009-2030: 14,5%

Følger den almindelige prisudvikling

Stiger med 25% i perioden 2009-2030

2.151.731

1.169.713

Fra LTM

vækst 0,8% pr. år til 2020 og derefter 0,5%

vækst 0,4% pr. år til 2020 og derefter 0,3%

vækst 0,6% pr. år til 2020 og derefter 0,3%

pr.

år

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 3: Beregningsmæssige forudsætninger

Tabel 8.

Faktaark for den samfundsøkonomiske beregning (UTO 36)

Nettogev inst pr. offentlig

om sætningskrone

0,7 4

Tabel 9.

Faktaark for den samfundsøkonomiske beregning (STO30)

Nettogev inst pr. offentlig

om sætningskrone

0,2 6

Hov edresultater

Nettonutidsv æ rdi

4 1 4 m io. kr.

Intern rente

5,2 %

Hov edresultater

Nettonutidsv ærdi

1 40 m io. kr.

Intern rente

4,2 %

Delresultater

Nettoom kostninger for den offentlige

sektor

-561 m io. kr.

Anlæ gs- og driftsom k. dækket af

indtægter fra ændret adfærd

1 5,0%

Optim alt åbningsår

2 03 2

Delresultater

Nettoom kostninger for den offentlige

sektor

-53 9 m io. kr.

Anlæ gs- og driftsom k. dækket af

indtæ gter fra ændret adfærd

3 2 ,8%

Optim alt åbningsår

2 02 9

Baggrund

Anlægsperiode

2 03 1 -2 03 1

Åbningsår

2 03 2

Anlæ gsom k.

1 .2 62 m io. kr.

Baggrund

Anlægsperiode

2 02 8-2 02 8

Åbningsår

2 02 9

Anlægsom k.

1 .1 9 5 m io. kr.

Nøgletal

Fordeli g af brugergevi ster tid og kørselso kost i ger

Virksom heder og erhv erv srejsende

1 8%

Pendlere

3 8%

Fritidsrejsende

43 %

Nøgletal

Fordeli g af brugergevi ster tid og kørselso kost i ger

Virksom heder og erhv erv srejsende

13%

Pendlere

42 %

Fritidsrejsende

4 4%

Effekt på o givelser e 5 år efter åb i gsår

Klim a og m iljø

CO2

2 3 5 ton

0,1 m io. kr.

Luftforurening

0,1 m io. kr.

Uheld

Uheld m ed personskade

-0,1 uheld

-0,7 m io. kr.

Støj

Støjbelastningstal

-0,1 SBT

0,0 m io. kr.

Effekt på o givelser e 5 år efter åb i gsår

Klim a og m iljø

CO2

2 52 ton

0,1 m io. kr.

Luftforurening

0,1 m io. kr.

Uheld

Uheld m ed personskade

-0,1 uheld

-0,6 m io. kr.

Støj

Støjbelastningstal

0,2 SBT

0,0 m io. kr.

Strukturel effekt på beskæftigelse og BNP 5 år efter åb i gsår

Arbejdsudbud

1 personer pr. år

For u dsæ t n in ger

Da t o for ber eg n in g

1 . n ov em ber 2 0 1 9

Strukturel effekt på beskæftigelse og BNP 5 år efter åb i gsår

BNP

1 2 m io. kr. pr. år

For u dsæ t n i n ger

Da t o for ber eg n in g

1 . n ov em ber 2 0 1 9

Arbejdsudbud

0 personer pr. år

BNP

5 m io. kr. pr. år

Pr isn iv ea u

2 01 9

r a fik pr og n ose/m od T ERESA -v er sion n h edspr iser -v er sioBer eg n in g sper iode

OT M

5 ,1

1 ,9

2 0 3 1 -2 0 8 1

Pr isn iv ea u

2 01 9

r a fik pr og n ose/m od T ERESA -v er sion n h edspr iser -v er sioBer eg n in g sper iode

OT M

5 ,1

1 ,9

2 0 2 8 -2 0 7 8

Infrastrukturmæssige forudsætninger

Som forudsætning for modelberegningerne i OTM er følgende planlagte

og igangværende projekter i hovedstadsområdet inkluderet:

Signalprogrammet på S-banen i drift

Ny bane København-Ringsted i drift

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 3: Beregningsmæssige forudsætninger

Perroner ved Ny Ellebjerg

Metro Cityringen i drift

Nordhavnsmetroen i drift

Sydhavnsmetroen i drift

Letbane ring 3 i drift

Signalprogrammet på fjernbanen i drift

Figur 34. Linjediagram for basis

Projekterne er implementeret i alle scenarier og påvirker derfor på

samme niveau i alle scenarierne.

Køreplansmæssige forudsætninger

Der er taget udgangspunkt i trafikplanen for den statslige jernbane for

regionaltog. For S-banetrafikken tages udgangspunkt i de køreplaner

som Rambøll/Parsons har udarbejdet ifm. analyse af Metrodrift på S-

banen. For denne S-togskøreplanerne gælder at linje B kører Høje

Taastrup-Holte, og linje Bx kører Høje-Taastrup-Østerport uden stop

mellem Glostrup og Danshøj.

Det samfundsøkonomisk bedste scenarie i Rambøll/Parsons-analysen er

scenariet Flex 36. Dette scenarie er basis for hovedløsningen i denne

rapport, med i alt 36 tog i timen på den centrale strækning i

dagtimerne. Som basis for en køreplan med 30 tog i timen på den

centrale strækning, anvendes en fremskrevet S14 STO30 scenarie.

På fjernbanen, når den ny bane København-Ringsted er fuldt ud taget i

brug, vil størstedelen af fjerntrafikken og dele af regionaltrafikken på

Sjælland køre via den ny bane.

Der er tale om eksempler, og konkrete minuttal vil dog ikke påvirke

modelberegningerne i OTM, som medtager rejsetider og frekvens.

Køreplaner for scenarierne er udarbejdet ved hjælp af programmet TPS

(Release 4.14.1.8), med en opdateret infrastrukturmodel for det danske

banenet.

For trafikken på den nuværende S-bane er der anvendt køreplaner og

køretider fra Rambøll Parsons analyse om metrodrift på S-banen.

Omløbsplanlægning for S-banen er foretaget i TPS. For fjern- og

regionaltrafikken forudsættes en køreplan svarende til Trafikplanens

K27. Dog indgår der ikke et egentligt Ring Syd system.

Vendetider

Når S-togene køres konventionelt, skal der afsættes tid til at

lokomotivføreren kan gå ned i den anden ende af toget, før det kan køre

videre i den anden retning. Det vurderes muligt med en vendetid på ca.

7 minutter. Når S-togene kører automatisk, skal der alene afsættes tid

til af- og påstigning af passagerne, samt evt. et mindre tillæg af hensyn

til robusthed i køreplanen, og vendetiden kan derfor være ca. 1-2

minutter.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 3: Beregningsmæssige forudsætninger

Eksempel på den forudsatte betjening med regionaltog i basis fremgår

af følgende tabel (inkl. myldretidslinjer):

Figur 35. Eksempel på mulig køreplan for regionaltog København-Roskilde i fremtiden, basis

Linje

København H

Valby

Glostrup

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Fra

CPH

Eksempel på den forudsatte betjening med regionaltog i scenarierne

med S-tog til Roskilde fremgår af følgende tabel (inkl. myldretidslinjer):

Figur 36. Eksempel på mulig køreplan for regionaltog København-Roskilde i fremtiden, scenarier

Linje

København H

Valby

Glostrup

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Fra

CPH

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren

S-tog til Roskilde

Bilag 4: Henvisninger og baggrundsrapporter

Henvisninger

Transport- Bygnings - og Boligministeriet udgav i 2017,

rapporten ”Reorganization of the S-bane for driverless operation,

udarbejdet af Rambøll og Parsons.

https://www.trm.dk/da/publikationer/2017/omlaegning-af-s-

banen-til-metrodrift

https://www.trm.dk/en/publications/2017/reorganisation-of-the-

s-bane-for-driverless-operation

Transport- Bygnings - og Boligministeriets ’Analyse af

mulighederne for automatisk S-banedrift’, (2013)

https://www.trm.dk/da/publikationer/2013/analyse-af-

mulighederne-for-automatisk-s-banedrift

’Screening af S-togsbetjening til Roskilde og

Helsingør’, Trafikstyrelsen (2011)

http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-

analyser/Screening-af-Stogsbetjening.aspx

Baggrundsrapporter

I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport er der

udarbejdet følgende tekniske baggrundsrapporter:

’Anlægsoverslag for S-tog til Roskilde Teknisk Notat’, Atkins

(2019)

’Perrontunnel i Roskilde i forbindelse med S-tog’, Atkins (2019)

’Automatisering af S-tog til Roskilde’, Rambøll (2019)

Derudover er de i rapporten viste visualiseringer udarbejdet af

Atkins (2019), herunder rapportens forside.

Billeder

Billede side 21 er taget af fotograf Klaus Holsting.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 119: Orientering om analyse af S-tog til Roskilde, fra transportministeren