Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del Bilag 440
Offentligt
2247898_0001.png
Den 17. august 2020
DI
Bilbeskatning: Teknisk baserede afgifter sikrer også
omfordeling
Budskab
Et af argumenterne imod at erstatte den nuværende værdibase-
rede registreringsafgift med en teknisk baseret afgift er, at en
teknisk afgift forventes at medføre en mindre grad af omforde-
ling. Baserer man den teknisk baserede, løbende afgift på bilers
vægt og energieffektivitet vil bilbeskatningen imidlertid lede til
en omfordelingsgrad, der svarer til den nuværende.
Sammenhæng mellem pris og vægt
Som det fremgår af nedenstående figurer, er der den klare sam-
menhæng, at tungere biler typisk også er dyrere end lettere bi-
ler. Således er der en klar sammenhæng mellem bilers pris og
vægt, uanset om man kigger på el-, benzin- eller dieselbiler.
Elbiler
Ser man på tværs af de 20 mest solgte elbiler i Danmark det se-
neste år, kan sammenhængen således udtrykkes ved en uvægtet
determinationskoefficient på over 0,86, jf. figuren nedenfor.
Figur 1: Sammenhæng mellem elbilers pris og vægt
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 440: Materiale fra mødet den 17. september 2020 om anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
2247898_0002.png
Det medfører, at sandsynligheden for, at der er en positiv sam-
menhæng mellem elbilers pris og vægt er ca. 86 pct, og at en
relativt tungere elbiler således - med 86 pct. sandsynlighed - vil
være dyrere end en relativt lettere elbil.
Benzin- og dieselbiler
Også for både benzin- og dieselbiler er der en stærk sammen-
hæng mellem bilers pris og vægt. I figur 2. ser man på de 20
mest solgte benzinmodeller i det foregående år, er den klare
sammenhæng, at vægt og pris følges ad på den måde, at relativt
dyrere biler samtidigt også er tungere end relativt billigere biler.
Udtrykt ved en uvægtet determinationskoefficient er sandsyn-
ligheden for, at der er en positiv sammenhæng mellem en given
benzinbils pris og vægt således ca. 96 pct. (R2 = 0,96), jf. figuren
nedenfor.
Figur 2: Sammenhæng mellem benzinbilers pris og vægt
Data for benzinbiler indregistreret i perioden 01.08.2019-01.08.2020
Pris (kr.)
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
Vægt (kg)
Anm.: Boblernes størrelse er udtryk for salget af den enkelte biltype i perioden.
Determinationskoefficienten (R2) er imidlertid ikke vægtet derefter. Prisen er opgjort som stålpris dvs. bilens
pris uden registreringsafgift og moms. Vægten er opgjort som køreklar vægt
Kilde: DMR, Bilbranchen.dk og DI-beregninger.
R² = 0,96
Nogenlunde samme billede får man, når man ser på sammen-
hængen for dieselbiler. Figur 3 viser tilsvarende de 20 mest
solgte dieselmodeller i det foregående år Her er den uvægtede
determinationskoefficient 0,86, hvorfor sandsynligheden for
sammenhæng mellem en dieselbils pris og vægt derfor er ca. 86
pct.
2
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 440: Materiale fra mødet den 17. september 2020 om anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
2247898_0003.png
FIgur 3: Sammenhæng mellem dieselbilers pris og vægt
Data for dieselbiler indregistreret i perioden 01.08.2019-01.08.2020
Pris (kr.)
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
Vægt (kg)
R² = 0,86
Anm.: Boblernes størrelse er udtryk for salget af den enkelte biltype i perioden.
Determinationskoefficienten (R2) er imidlertid ikke vægtet derefter. Prisen er opgjort som stålpris dvs. bilens
pris uden registreringsafgift og moms. Vægten er opgjort som køreklar vægt
Kilde: DMR, Bilbranchen.dk og DI-beregninger:
I alle tre tilfælde er der derfor den stærke sammenhæng, at re-
lativt tungere biler samtidigt også er relativt dyrere.
På den måde fungerer vægt som en udmærket proxy for pris,
hvorfor behovet for at bevare et priselement i bilbeskatningen
af omfordelingshensyn ikke er selvstændigt nødvendigt, hvis
man erstatter registreringsafgiften med en vægtafhængig afgift.
Sammenhæng mellem pris og energieffektivitet.
Sammenligner man bilers pris og energieffektivitet, kan man
observere en lignende
–
om end noget svagere
–
sammenhæng.
Således er det også tilfældet, at dyrere biler typisk er relativt
mindre energieffektive end billigere biler, jf. bl.a. figuren neden-
for, der viser sammenhængen for elbiler.
Figur 4: Sammen hæng mellem elbilers pris og energieffektivitet
3
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 440: Materiale fra mødet den 17. september 2020 om anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
2247898_0004.png
Benzin- og dieselbiler
Sammenligner man pris med energieffektivitet for konventio-
nelle biler, kan man for både benzin og diesel observere en lig-
nende sammenhæng.
Ser man igen på de 20 mest solgte benzinbiler i det foregående
år, er sammenhæng mellem pris og energieffektivitet (opgjort
som CO2-udledning per kørt kilometer) udtrykt ved en uvægtet
determinationskoefficient på 0,87, jf. figur 5 nedenfor.
Figur 5: Sammenhæng benzinbilers pris og energieffektivitet
Data for benzinbiler indregistreret i perioden 01.08.2019-01.08.2020
Pris (kr.)
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
R² = 0,87
100
110
120
130
140
150
160
170
Anm.: Boblernes størrelse er udtryk for salget af den enkelte biltype i perioden.
Kg CO2 /km
Determinationskoefficienten (R2) er imidlertid ikke vægtet derefter. Prisen er opgjort som stålpris dvs. bilens pris
uden registreringsafgift ogmoms. Energieffektivitet er opgjort som CO2 udslip per kørt km
Kilde: DMR, Bilbranchen.dk og DI-beregninger.
Samme billede gør sig gældende for ovenstående sammenhæng
når man ser på de 20 mest solgte dieselbiler i det foregående år.
Her er sammenhængen dog noget svagere, hvorfor sandsynlig-
heden for en positiv sammenhæng mellem pris og energieffekti-
vitet for dieselbiler er ca. 66 pct., svarende til en uvægtet deter-
minationskoefficient på 0,66, jf. figur 6 nedenfor.
Figur 6 Sammenhæng dieselbilers pris og energieffektivitet
Data for dieselbiler indregistreret i perioden 01.08.2019-01.08.2020
Pris (kr.)
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
R² = 0,66
300.000
200.000
100.000
0
100
110
120
130
140
150
160
170
180
Anm.: Boblernes størrelse er udtryk for salget af den enkelte biltype i perioden.
Kg CO2 /km
Determinationskoefficienten (R2) er imidlertid ikke vægtet derefter. Prisen er opgjort som stålpris dvs. bilens
pris uden registreringsafgift og moms. Energieffektivitet er opgjort som CO2 udslip per kørt km
Kilde: DMR, Bilbranchen.dk og DI-beregninger:
4
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 440: Materiale fra mødet den 17. september 2020 om anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
En teknisk afgift kan sikre samme omfordeling
I forhold til samtlige figurer er det tilfældet, at sammenhængen
mellem henholdsvis pris og vægt samt pris og energieffektivitet
ville være stærkere, hvis man fjernede de mindst solgte biler fra
ligningen eller vægtede determinationskoefficienten efter,
hvilke bilmodeller, der blev solgt flest af. Således kan sammen-
hængen reelt være stærkere end det, der gives indtryk af i figu-
rerne ovenfor, hvis man tager højde for hvilke biler, der sælges
flest af.
Som det vises i regneeksemplet nedenfor, vil det på den bag-
grund være muligt at indrette en teknisk baseret afgift på en så-
dan måde, at den fortsat vil medføre en stor grad af omfordeling
mellem forbrugere, der køber relativt dyrere biler, og forbru-
gere, der køber relativt billigere biler. Det er tilfældet uanset om
man ser på elbiler, plug-in hybrider, benzin- eller dieselbiler.
Det vil nødvendigvis være sådan, at omfordelingsgraden i en
teknisk baseret (løbende) afgift kan variere mere på tværs af bil-
typer end ved en værdibaseret registreringsafgift, da den direkte
sammenhæng mellem bilens pris og dens afgiftshold brydes.
Som det fremgår af figurerne ovenfor, vil det dog fortsat være
muligt at have et omfordelingselement med en teknisk baseret
afgift, der i vid udstrækning vil svare til den nuværende omfor-
delingsgrad i bilbeskatningssystemet.
5
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 440: Materiale fra mødet den 17. september 2020 om anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
2247898_0006.png
Regneeksempel:
Som det fremgår af regneeksemplet nedenfor, er det muligt at indrette en teknisk baseret, løbende bilbeskatningsmodel på en måde, der opnår stort
set samme omfordelingsgrad som det eksisterende værdibaserede bilbeskatningssystem. Det skal afspejle, at man
–
også ved at ændre på parametrene
i modellen
–
kan opnå en beskatningsmodel, der i det store hele opnår omfordelingsgrader, som minder om de nuværende.
Med udgangspunkt i biler fra tre forskellige segmenter og prisklasser, sammenlignes nedenfor to scenarier og deres betydning for beskatningen af hver
af de tre biltyper. I dette eksempel sammenlignes kun elbiler, men en lignende sammenligning vil kunne foretages for alle biltyper.
Den værdibaserede afgift viser situationen, hvis den nuværende lovgivning fastholdes og det nuværende nedslag i registreringsafgiften for nul- og
lavemissionsbiler dermed udfases i henhold til elbilsaftalen fra juni 2017. Beregninger er derfor foretaget på baggrund af, at nedslaget er fuldt udfaset.
Den teknisk baserede afgift viser situationen, hvis man indrettede beskatningen af nul- og lavemissionsbiler på følgende to kriterier:
Vægt:
Køreklar vægt over 1,25 ton beskattes med 15 kr. per kg per år.
Energieffektivitet:
Energiforbrug over 110 Wh/km beskattes med 220 kr. per Wh/km per år.
Beregningsteknisk antages det derudover, at bilerne beskattes i en levetid på gennemsnitligt 15,1 år.
Med udgangspunkt i de tre eksempler nedenfor vil en
Audi e-tron
med en løbende teknisk baseret beskatning fortsat skulle betale ca. syv gange mere i
afgift end en
Volkswagen e-up!,
ligesom bilens samlede afgiftsindhold fortsat vil være højt (137 pct. af stålprisen mod tidligere 167 pct.)
Ligeledes vil biler i mellemsegmentet
–
her eksemplificeret ved en
Hyundai Kona electric–
fortsat skulle betale ca. dobbelt så meget i afgift som en
Volkswagen e-up!.
Tilsvarende vil afgiftsindholdet udgøre 119 pct. af stålprisen mod tidligere 131 pct. I mikro-segmentet vil situationen være nogen-
lunde uændret. Her vil afgiftsindholdet i en
Volkswagen e-up!
blot falde fra 106 pct. til 90 pct. Afgiftsindholdet vil dog kunne både øges og reduceres
afhængigt af den ønskede provenueffekt og hvilken model, der konkret vælges. Der er i nærværende notat derfor blot tale om et eksempel.
Teknisk karakteristika
Segment Energieffektivitet
Vægt
wh/km
kg***
Stålpris
dkkr***
Værdibaseret afgift*
Afgiftsindhold
Forskel**
dkkr***
pct.
pct.
Teknisk baseret afgift
Afgiftsinhold
Forskel**
dkkr***
pct.
pct.
Audi e-tron
Hyandai Kona electric
Volkswagen e-up!
Stor
Mellem
Mikro
261,1
154,0
145,4
2695
1807
1261
606.000
229.000
133.000
1.010.000
300.000
141.000
167%
131%
106%
716%
213%
100%
829.000
272.000
120.000
137%
119%
90%
691%
227%
100%
Kilde: Bilbranchen i DI på baggrund af tal fra Bilstatistik og DMR. Derudover tal fra Skatteministeriet og egne beregninger.
Anm:*Opgøres inklusive A-fradrag, men eksklusive B-fradrag.
** Viser forskellen i pct. ift. en Volkswagen e-up!. En forskel på 600 pct. er f.eks. udtryk for, at en Audi e-tron betaler seks gange så meget i afgift som en Volkswagen e-up!.
***Priser og afgiftsindhold afrundes til nærmeste 1.000 kr. Vægten er opgjort som køreklar vagt.