Miljø- og Fødevareudvalget 2019-20
MOF Alm.del Bilag 702
Offentligt
2240614_0001.png
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
DELRAPPORT 1
Veje til en grøn
bilbeskatning
September 2020
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0003.png
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
DELRAPPORT 1
Veje til en grøn
bilbeskatning
September 2020
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0004.png
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
Delrapport 1: Veje til en grøn bilbeskatning
September 2020
I tabeller kan afrunding medføre,
at tallene ikke summer til totalen.
ISBN 978-87-93531-95-6 (trykt version)
ISBN 978-87-93531-96-3 (digital version)
Omslag: BGRAPHIC
Tryk: Rosendahls
Publikationen kan hentes på
www.fm.dk
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0005.png
Forord
I februar 2019 blev Kommissionen for grøn omstilling af personbiler nedsat.
Kommissoriet for arbejdet indeholder overordnet set fem hensyn: at øge udbre-
delsen af nul- og lavemissionsbiler, opretholde det statslige afgiftsprovenu fra per-
sonbilområdet, samt hensyn til fordeling, samfundsøkonomi og generel reduktion
af CO
2
-udledning.
Omstillingen til nul- og lavemissionsbiler er en længerevarende proces, og der er
derfor behov for at komme i gang i god tid. Samtidig er der ingen nemme løsnin-
ger, fordi kommissoriets hensyn i et vist omfang er modstridende. Derfor er der
brug for balancerede løsninger, hvor de forskellige hensyn afvejes over for hinan-
den.
Kommissionens arbejde er opdelt i to rapporter. Denne rapport vedrører fremme
af nul- og lavemissionsbiler gennem afgiftssystemet og udgør en delmængde af
kommissionsarbejdet. Rapporten indeholder først en sammenfatning og herefter
følger en introduktion til bilområdet, kommissoriet og markedet for nul- og lave-
missionsbiler samt en redegørelse for det nuværende afgiftssystem. På den bag-
grund følger et kapitel om kommissionens anbefalinger til et fremtidigt afgiftssy-
stem. Derudover indeholder rapporten et teknisk appendiks og en række bilag.
Det bemærkes, at kommissionens medlemmer består såvel af eksterne ekspert-
medlemmer som af embedsmænd i Finans-, Klima-, Energi- og Forsynings-,
Skatte-, samt Transport- og Boligministeriet. De faglige analyser i rapporten står
hele kommissionen bag, mens prioriteringen af de forskellige afgiftsmodeller er
foretaget af de eksterne ekspertmedlemmer. Det gælder således særligt i sammen-
fatningen og afsnit 5.3.9.
Jeg vil gerne benytte lejligheden til at takke de mange interessenter, der har bidra-
get til kommissionens arbejde med fakta og perspektiver gennem en åbenhjertig
dialog.
God fornøjelse med læsningen.
Anders Eldrup
Formand for Kommissionen for grøn omstilling af personbiler
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0007.png
Indhold
Sammenfatning ............................................................................................................ 9
1. Indledning ..............................................................................................................
1.1 Markedet for nul- og lavemissionsbiler ....................................................
1.2 Det nuværende afgiftssystem .....................................................................
1.3 Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler .................................................
1.4 Udfordringer ved udformningen af et nyt afgiftssystem ........................
2. Kommissoriet ........................................................................................................
2.1 Afgrænsning af nul- og lavemissionsbiler .................................................
2.2 Kommissoriets forskellige hensyn .............................................................
2.3 Udgangspunkt for vurdering af provenuneutralitet ................................
3. Markedet for nul- og lavemissionsbiler .............................................................
3.1 Det europæiske bilmarked ..........................................................................
3.2 El- og plug-in-hybridbiler samt øvrige nul- og lavemissionsbiler .........
3.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler ...................
4. Det nuværende afgiftssystem ..............................................................................
4.1 Registreringsafgift ........................................................................................
4.2 Ejer- og vægtafgift .......................................................................................
4.3 Brændstofafgifter .........................................................................................
4.4 Motoransvarsforsikringsafgift ....................................................................
4.5 Eksempel: Samlet beskatning af konventionelle biler
i forhold til elbiler ........................................................................................
4.6 Firmabilbeskatning.......................................................................................
4.7 Provenuer ......................................................................................................
4.8 Aftale om indeksering .................................................................................
21
22
26
29
30
35
35
36
37
41
41
43
53
59
59
64
69
70
70
71
73
78
5. Anbefalinger til det fremtidige afgiftssystem .................................................... 83
5.1 Principper for kommissionens anbefalinger ............................................ 84
5.2 Eksterne omkostninger ............................................................................... 86
5.3 Afgiftsmodeller ............................................................................................. 90
5.4 Finansieringstiltag ........................................................................................ 105
5.5 Kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing) ............................................ 109
5.6 Overvejelser om teknisk baseret registreringsafgift ................................ 111
5.7 Bidrag fra øvrige køretøjstyper .................................................................. 112
6. Litteratur.................................................................................................................119
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
7. Appendiks: Modelapparat .................................................................................... 123
7.1 Totalomkostninger....................................................................................... 123
7.2 Forudsætninger vedrørende priser ............................................................ 132
7.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler ................... 143
7.4 Effektberegninger ........................................................................................ 148
8. Kommissorium for Kommissionen for grøn omstilling af personbiler ....... 155
9. Bilag om afgiftsmodeller ...................................................................................... 161
10. Bilag om eksterne omkostninger ........................................................................ 221
11. Bilag om kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing) ...................................... 235
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0010.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0011.png
Sammenfatning
Nedenfor omtales først en række generelle synspunkter og principper, som Kom-
missionen for grøn omstilling af personbiler (kommissionen) har lagt til grund for
sit arbejde. Dernæst gennemgås kort kommissionens konkrete forslag.
Generelle synspunkter
Den grønne omstilling.
Folketinget har med stort flertal besluttet, at Danmark i
2030 skal have reduceret sin drivhusgasudledning med 70 pct. sammenlignet med
niveauet i 1990. Det er endvidere besluttet, at drivhusgasreduktionerne skal fort-
sætte efter 2030, således at Danmark er klimaneutral i 2050. Kommissionen ser
det derfor som en væsentlig opgave at bidrage til en omstilling af bilparken, der
medfører en markant reduktion af drivhusgasudledningerne.
Transportsektoren spiller en væsentlig rolle.
Transportsektoren står for ca. en
fjerdedel af de samlede danske CO
2
-udledninger, og sektorens udledninger har
været svagt stigende over de senere år. De ambitiøse reduktionsmål betyder, at
også transportsektoren skal yde betydelige bidrag til reduktionen af CO
2
-udlednin-
gerne. Kommissionen har fået til opgave at komme med specifikke forslag på per-
sonbilområdet, mens andre dele af transportsektoren (herunder tung transport,
flytransport og skibstransport) behandles i anden sammenhæng. Personbiltrans-
porten står for ca. halvdelen af transportsektorens CO
2
-udledning, svarende til ca.
7 mio. ton CO
2
årligt.
Udbredelsen af ”grønne” biler virker, men tager tid.
Den gennemsnitlige le-
vetid for personbiler i Danmark er ca. 15 år. Derfor vil en omstilling i retning af
nul- og lavemissionskøretøjer tage mange år. Det taler isoleret set for at starte om-
stillingen så tidligt som muligt. Omvendt vil en hurtig omstilling være dyrest pr.
bil, fordi prisforskellene på biltyperne er størst nu og forventeligt vil falde frem-
over. En udskiftning af konventionelle biler (benzin og diesel) med lav- og i sær-
deleshed nulemissionsbiler er et vigtigt element i at nedbringe CO
2
-udledningen
fra transportsektoren, men på kortere sigt – herunder frem til 2030 – vil nye initia-
tiver, som øger andelen af nul- og lavemissionsbiler, kun kunne nå at have en be-
grænset effekt, fordi konventionelle biler stadig vil udgøre størstedelen af bilpar-
ken. På den lidt længere bane, frem mod 2035-2040, vil disse tiltag derimod have
betydeligt større effekt.
Stop for salg af nye konventionelle biler i 2030 er ikke muligt.
Et decideret
forbud mod indregistrering af nye konventionelle biler i Danmark vil ikke være
lovligt i henhold til gældende EU-ret. Det vil ligeledes ikke være lovligt at gennem-
9
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
føre et de facto forbud i Danmark gennem prohibitivt høje afgifter eller andre be-
grænsninger, som tilsvarende er prohibitive for ejerskab eller brug af konventio-
nelle biler. Dermed er det ikke realistisk at gennemføre en dansk regulering, der
sikrer, at den sidste konventionelle bil er solgt i 2030. Samtidig skal indsatsen for
at fremme nul- og lavemissionsbiler i Danmark ses i sammenhæng med EU’s
CO
2
-krav til lette køretøjer, som vil medføre høj grad af såkaldt CO
2
-lækage.
Kommissionen anbefaler derfor, at Danmark arbejder for at stramme CO
2
-kra-
vene mest muligt gennem revisioner af den relevante EU-regulering af bilindu-
strien. Det er den mest effektive vej til at opnå en omstilling af bilindustrien fra
produktion af konventionelle biler til nul- og lavemissionsbiler.
I tillæg til arbejdet for en strammere EU-regulering fremlægger kommissionen for-
skellige veje til, hvordan nul- og lavemissionsbiler gennem økonomiske incitamen-
ter kan fremmes i Danmark. Det kan grundlæggende ske på to måder – ved at
gøre nul- og lavemissionsbiler billigere eller ved at gøre konventionelle biler dyrere
målt på totalomkostninger. Disse tiltag må i vidt omfang skulle betales af forbru-
gerne og/eller staten. For forbrugerne vil det fx være gennem højere priser, lige-
som der kan være forbrugere, som ikke længere har råd til bil. For staten (skatte-
yderne) vil omkostningen være tabt afgiftsprovenu, som i udgangspunktet skal fi-
nansieres ved et lavere offentligt forbrug eller ved at hæve andre skatter eller afgif-
ter.
Skadesvirkningerne fra bilområdet er ujævnt beskattede.
Biltrafikkens sam-
fundsmæssige omkostninger (eksternaliteterne) er i forvejen højt beskattede i
Danmark, og afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul- og lavemissi-
onsbiler overstiger forskellen i eksternaliteterne. Derfor vurderes en yderligere
forøgelse af afgiftsforskellen at medføre samfundsøkonomiske omkostninger og
høje omkostninger på den opnåede CO
2
-reduktion sammenlignet med andre om-
råder.
En omkostningseffektiv grøn omstilling kræver tværgående prioriteringer.
Den grønne omstilling skal være omkostningseffektiv. Det kræver, at omkostnin-
gen (skyggeprisen) ved at reducere CO
2
-udledningen på bilområdet holdes op
mod skyggepriserne på CO
2
-reducerende tiltag på andre områder. Tilsvarende bør
CO
2
-reduktionen opnås ved de lavest mulige samfundsmæssige omkostninger.
Det sætter en grænse for, hvor store afgiftsstigningerne på konventionelle biler
kan være, hvis der er omkostningseffektive tiltag på andre områder, som gør det
muligt at opnå de ønskede reduktionsmål.
En langsigtet omlægning efter en fastlagt plan.
For at fremme salget af nul-
og lavemissionsbiler lægger kommissionen op til en grundlæggende ændring af be-
skatningen i bilsektoren. Kommissionen foreslår, at der i registreringsafgiften ind-
føres en direkte kobling til bilernes CO
2
-udledning. Det giver incitament til at
vælge biler, der udleder mindre CO
2
. De løbende afgifter foreslås fastlagt, så de
dækker biltrafikkens gennemsnitlige marginale skadesomkostninger fra ulykker,
trængsel, luftforurening, CO
2
-udledning, støj og slid på vejnettet.
10
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Der har tidligere været fremført kritik af kortsigtede justeringer af afgiftsreglerne,
som gør det vanskeligt for bilbranchen og forbrugerne at træffe beslutninger på et
oplyst grundlag. Af hensyn til bilbranchen og forbrugerne lægger kommissionen
derfor vægt på, at der laves en langsigtet plan for afgiftsstrukturen og en gradvis
indfasning af nul- og lavemissionsbiler i afgiftssystemet. Det sikrer stabile ramme-
vilkår på bilmarkedet.
Forenkling af den nuværende registreringsafgift.
Den nuværende registre-
ringsafgift er blevet til gennem mange års løbende justeringer og er kompleks med
en række tillæg og fradrag. Kommissionen har ønsket at tilrettelægge ændringerne,
således at der samtidig sker en forenkling af registreringsafgiften, så den fremover
er mere robust over for den teknologiske udvikling og alene afhænger af bilens
værdi og CO
2
-udledning.
En klar retning med gradvis indfasning.
Omlægningerne tilrettelægges, således
at konventionelle biler bliver dyrere for at reducere køb og anvendelse af disse bi-
ler. For nul- og lavemissionsbiler tilrettelægges ændringerne, så registreringsafgif-
ten indfases langsommere end i det eksisterende system. Stigningen i afgiften på
nul- og lavemissionsbiler sker gradvist. Usikkerheden om udviklingen i nul- og la-
vemissionsbilernes konkurrenceevne og tilgængelighed er stadig så stor, at det an-
befales, at udviklingen følges tæt med henblik på evt. at tilpasse størrelsen af de
gradvise ændringer i afgiftssystemet. Men fortsat således, at de årlige ændringer er
begrænsede.
Kommissionen lægger vægt på, at forslagene ikke blot skal give mening på kort
sigt, men også på langt sigt. Kommissionen anbefaler derfor, at de skattemæssige
lempelser og andre begunstigelser for nul- og lavemissionsbiler har en fastlagt ud-
vikling over tid, som også indeholder en gradvis udfasning af begunstigelserne.
Særregler, der kun er relevante på kort sigt, bør undgås.
Nul- og lavemissi-
onsbiler kan på kort sigt understøttes ved fx gratis parkering, kørsel i busbaner, re-
duceret færge- og broafgift mv., men sådanne tiltag bliver uhensigtsmæssige, når
nul- og lavemissionsbiler udgør en større del af bilparken. Med henblik på at lave
et stabilt, langsigtet afgiftssystem anbefaler kommissionen at undgå sådanne tiltag.
Modstridende hensyn i en grønnere bilbeskatning.
Kommissionens forslag er
udviklet i spændingsfeltet mellem en række forskellige og delvist modstridende
hensyn:
Ønsket om mange nul- og lavemissionsbiler
Ønsket om en betydelig CO
2
-reduktion
Ønsket om beskedne statsfinansielle konsekvenser
Ønsket om at begrænse de øvrige samfundsøkonomiske omkostninger ved
omlægningen
Ønsket om at fastholde en tilsvarende fordelingsprofil
11
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0014.png
Hensynene er illustreret nedenfor.
Det er ikke muligt at opfylde alle disse hensyn på samme tid. I lyset heraf har
kommissionen udviklet forskellige afgiftsmodeller for overgangen til nul- og lave-
missionsbiler, som i varierende grad tilgodeser de forskellige hensyn. Nedenfor re-
degøres først for en række fælles principper for afgiftsmodellerne, og efterføl-
gende præsenteres hovedtallene for de forskellige modeller.
Kommissionens principper for afgiftssystemet
Kommissionens forslag samler sig i tre hovedgrupper: a) Forslag om ændring af
registreringsafgiften, b) Forslag om ændring af de løbende afgifter, så de afspejler
de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger og c) Øvrige forslag.
Indfasning af nul- og lavemissionsbiler.
Kommissionen lægger vægt på, at det
anbefalede afgiftssystem er teknologineutralt og giver en ensartet tilskyndelse til
udbredelsen af alle drivmiddelteknologier med hhv. lav og i særdeleshed ingen
CO
2
-udledning. For nul- og lavemissionsbiler foreslår kommissionen følgende
principper:
Gradvis stigende registreringsafgift for elbiler frem mod 2030 med fuld normalisering efter 2030.
Der indføres satser for nul- og lavemissionsbiler i registreringsafgiften, som er la-
vere end satserne for konventionelle biler. Satserne forøges gradvis frem mod
2030 og efterfølgende så nul- og lavemissionsbiler på et tidspunkt er fuldt indfaset
i registreringsafgiften.
Normalisering af registreringsafgiften for nul- og lavemissionsbiler under hensyntagen til prisud-
viklingen.
I takt med at masseproduktionen af nul- og lavemissionsbiler tager til, er
det kommissionens forventning, at priserne på nul- og lavemissionsbiler – og i
12
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
særdeleshed for nulemissionsbilerne – vil falde. Normaliseringen af registrerings-
afgiften skal ske under hensyntagen til prisudviklingen på nul- og lavemissionsbi-
ler for at tage hensyn til deres fortsatte prismæssige konkurrencedygtighed.
Nyt CO
2
-afhængigt tillæg i registreringsafgiften.
I det nuværende afgiftssy-
stem er der regler om tillæg/fradrag i registreringsafgiften afhængigt af bilernes
brændstofforbrug pr km. Reglerne varierer mellem benzin- og diselbiler, og den
teknologiske udvikling gør, at det er nødvendigt løbende at opjustere disse græn-
seværdier, hvis de skal bevare deres relevans. Det har imidlertid vist sig vanskeligt
i praksis, hvorfor kommissionen foreslår, at disse regler afskaffes og erstattes af en
simplere og mere målrettet afgift på CO
2
. Afgiften er i kommissionens afgiftsskit-
ser sat til 250-300 kr. pr. gram CO
2
op til en udledning på 125 gr. CO
2
pr. km (op-
gjort ved WLTP-målemetoden) og 500-600 kr. pr. gram CO
2
for udledning over
125 gram CO
2
pr. km. Dermed vokser registreringsafgiften markant i takt med bi-
lernes udledning pr. km.
Registreringsafgiften afspejler den ønskede fordelingsprofil.
Gennem mange
år er biler blevet beskattet efter en progressiv skala, således at dyre biler beskattes
forholdsvis mest. Kommissionen har lagt til grund, at den eksisterende fordelings-
profil så vidt muligt fastholdes og lægger derfor op til at bevare den værdibaserede
registreringsafgift, der samtidig er med til at fastholde statens indtægter. For at
sikre udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler vil afgiftsindholdet – og dermed
progressionen – i en indfasningsperiode være lavere for disse end for tilsvarende
konventionelle biler.
Midlertidigt tilskud til nye ejere af nul- og lavemissionsbiler.
Nul- og lave-
missionsbiler er mest konkurrencedygtige i de større og dyre segmenter, mens de
trods afgiftsfritagelse har vanskeligt ved at konkurrere i de mindre og billigere seg-
menter. Det skyldes, at der er begrænsede muligheder for at tilgodese de små nul-
og lavemissionsbiler gennem afgifterne. Derfor foreslår kommissionen, at der ind-
føres et midlertidigt tilskud til ejere af nul- og lavemissionsbiler. Et stort kontant
tilskud til køb medfører risiko for, at bilerne eksporteres efter tilskuddet er modta-
get. For at undgå eksport-problematikken, gives tilskuddet i form af et årligt til-
skud til ejerskab af en nul- eller lavemissionsbil og ikke for selve købet. Tilskuddet
foreslås sat til 2.500 kr. årligt. Tilskuddet gælder fra 2021-2030. Det betyder, at en
bilkøber, der køber en ny elbil i 2021, opnår et tilskud i 10 år, hvis bilen ejes i hele
perioden, mens bilkøberen, der venter til 2030, får et tillskud på i alt 2.500 kr.
Denne model tilgodeser de mindre nul- og lavemissionsbiler, som ellers er særligt
svære at udbrede.
Løbende afgifter bør afspejle de samfundsmæssige skadesvirkninger.
Bil-
kørsel påfører samfundet omkostninger i form af trængsel, ulykker, luftforurening,
CO
2
-udledning, støj og slitage på vejnettet mv. Kommissionen har søgt at tilrette-
lægge et fremtidigt afgiftssystem, således at den løbende beskatning afspejler de
gennemsnitlige marginale samfundsmæssige omkostninger, som biltrafikken forår-
sager. De konventionelle biler medfører større samfundsmæssige omkostninger
13
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
(bl.a. fra luftforurening, støj og CO
2
-udledning) end lav- og nulemissionsbiler. Det
foreslår kommissionen afspejlet i de løbende afgifter.
Kommissionens forslag til de løbende afgifter vedrører følgende elementer:
Vejafgift.
Kommissionen finder ikke, at de eksisterende teknologiske løsninger til
et kilometerbaseret roadpricing-system er tilstrækkeligt udviklede og afprøvede til
at kunne implementeres nationalt på nuværende tidspunkt. Kommissionen lægger
i stedet op til, at der fra 2023 indføres en afgift for benyttelse af den danske ve-
jinfrastruktur på 1.000 kr. pr. år. Afgiften gælder for alle køretøjer – både danske
og udenlandske.
Brændstofafgift.
Kommissionen foreslår i flere afgiftsmodeller, at brændstofaf-
gifterne forhøjes med 1 kr. pr. liter (inkl. moms) fra 2021 for at tilskynde bilisterne
til at anvende grønne drivmidler og for at sænke CO
2
-udledningen fra bilområdet
på kort sigt, hvor bidraget fra omstillingen til nul- og lavemissionsbiler er begræn-
set. Kommissionen præsenterer derudover en afgiftsmodel, hvor brændstofafgif-
terne gradvist hæves med yderligere 1 kr. (inkl. moms) frem mod 2030.
El-opladningsafgift.
Som en midlertidig ordning, der løber indtil udgangen af
2021, har el-bilejere med en abonnementsordning haft mulighed for at afregne el-
afgift efter procestaksten på 0,4 øre pr. kWh. Kommissionen har i sine afgiftsbe-
regninger taget udgangspunkt i, at procesafgiftssatsen udfases med udgangen af
2021. Overvejelser om den fremtidige afgift på el til opladning vil indgå i kommis-
sionens videre arbejde om bl.a. udviklingen af ladeinfrastruktur og elnettet.
Afgift på motoransvarsforsikring.
Den nuværende registreringsafgift indeholder
en række tillæg og fradrag for forskellige typer sikkerhedsudstyr. I takt med, at sik-
kerhedsudstyr bliver standardudstyr i de fleste biler, får de gældende tillæg og fra-
drag begrænset betydning i forhold til at udgøre et incitament for tilkøb af sikker-
hedsudstyr, ligesom de gældende tillæg og fradrag i registreringsafgiften primært
har fokus på brugerne af bilen. Kommissionen foreslår derfor, at tillæg og fradrag
for sikkerhedsudstyr i registreringsafgiften afskaffes. Desuden foreslår Kommissi-
onen, at den nuværende afgift på den lovpligtige motoransvarsforsikring forhøjes
fra 42,9 pct. til 60 pct. af forsikringspræmien. Dermed søges afgiftsbetalingen i hø-
jere grad målrettet de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker. Selvom
denne omlægning af afgiftsstrukturen ikke indeholder et direkte økonomisk incita-
ment i registreringsafgiften for bilejerens tilvalg af ekstra sikkerhedsudstyr, har
forsikringsselskaberne dog incitament til at tage højde for både sikkerhedsudstyr,
biltype, kørselsmønster og føreren af bilen ved fastsættelse af forsikringspræmien.
Øvrige forslag.
Kommissionen foreslår også at understøtte udbredelsen af nul-
og lavemissionsbiler ved at tilpasse beskatningen af vare- og firmabiler, motorcyk-
ler mv., ligesom den offentlige sektor bør bidrage til udbredelsen gennem sine
indkøb af køretøjer.
14
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Finansiering af kommissionens konkrete forslag.
Kommissionen har set det
som sin opgave at foreslå finansiering af de konkrete forslag, der fremsættes. Alle-
rede i regeringens udgangsskøn, som lægges til grund for regeringens mellemfri-
stede fremskrivninger, er der indregnet en trend i retning af flere nul- og lavemis-
sionsbiler i de kommende år. Det skønnes, at provenuet fra personbilrelaterede af-
gifter allerede ved grundforløbet vil blive reduceret med i størrelsesordenen 10
mia. kr. fra 2020 til 2030. Dette provenutab er ikke fuldt ud dækket af kommissio-
nens forslag, fordi det ville kræve afgiftsstigninger inden for transportområdet
med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostninger af en størrelsesordenen,
som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer hensigtsmæssigt.
Ud over stigningerne i brændstofafgift og registreringsafgift mv. for konventio-
nelle biler anbefaler kommissionen at indhente provenu fra tre tiltag på transport-
området for at understøtte udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler. De tre finan-
sieringstiltag beskrives i det følgende:
Kilometerbaserede vejafgifter for tung transport fra 2025.
Det foreslås at ind-
føre kilometerbaserede vejafgifter for den tunge transport til afløsning af den nu-
værende vignetordning. Den nye ordning vurderes mulig at implementere fra om-
kring 2025 og forventes at indbringe et årligt merprovenu på ca. 1 mia. kr.
Afgift på flytransport.
For at medvirke til finansiering af de betydelige omkost-
ninger, der er forbundet med omlægningen til grøn transport, foreslår kommissio-
nen, at der indføres en passagerafgift på 100 kr. ved flytransport. Afgiften forven-
tes at give et provenu på ca. 1¼ mia. kr. og foreslås først indført, når forholdene i
luftfartsbranchen er normaliserede efter COVID-19.
Finansiering fra vejafgift.
Som nævnt ovenfor lægger kommissionen op til at
indføre en vejafgift for personbiler – både danske og udenlandske – på 1.000 kr.
pr. år fra 2023. Afgiften skønnes at indbringe et årligt provenu på ca. ¾ mia. kr.
fra udenlandske bilister, mens afgiften på danske bilister indgår som et element i
de løbende afgifter, der modsvarer de gennemsnitlige marginale eksterne omkost-
ninger ved personbiltransport.
”Trædesten” til kilometerbaserede vejafgifter for personbiler.
Kommissio-
nen har vurderet mulighederne for generelt at indføre kilometerbaserede vejafgif-
ter for personbiler, men finder, at de projektmæssige risici på nuværende tids-
punkt er for store. Intet land har endnu indført sådan en afgiftsordning i fuld skala
for personbiler. Kommissionens afgiftsforslag er dog udformet, således at det vil
lette overgangen til kilometerbaserede vejafgifter. I lyset af udviklingen af teknolo-
gien for kilometerbaserede vejafgifter bør det til den tid vurderes, om de sam-
fundsmæssige gevinster opvejer de fordelingsmæssige konsekvenser, administra-
tive omkostninger og de projektmæssige risici, som vil være knyttet til implemen-
teringen.
15
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Forskellige afgiftsmodeller
Kommissoriets målsætning om stop for salg af konventionelle biler.
Kom-
missoriets målsætning om, at 100 pct. af nysalget i 2030 udgøres af nul- og lave-
missionsbiler vurderes ikke realistisk at opfylde. Det vil kræve et forbud mod eller
prohibitivt høje afgifter på salg af konventionelle biler, hvilket vurderes at være i
strid med EU-retten, jf. ovenfor.
Kommissionen præsenterer i stedet en række afgiftsmodeller, som skønnes at
medføre en bestand af nul- og lavemissionsbiler på mellem �½ og 1 mio. biler i
2030. Dertil kommer, at afgiftsreglerne vedrørende varebiler, motorcykler mv. fo-
reslås tilpasset kommissionens omlægninger på personbilområdet. Derved kom-
mer yderligere et bidrag til udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer ud over
det nedenfor opgjorte. Kommissionen forventer ved gældende regler en bestand
af nul- og lavemissionsbiler på ca. 400.000 i 2030.
Forskellig vægtning af hensyn giver forskellige afgiftsmodeller.
Afvejningen
af kommissionens fem primære hensyn, jf. ovenfor, kan gøres på forskellig vis, og
det resulterer i forskellige mulige afgiftsmodeller. Kommissionen har derfor udar-
bejdet forskellige afgiftsmodeller, der på forskellig vis balancerer hensynene.
Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler.
Det er muligt at friholde de
nuværende bilejere fra store omkostninger ved omstillingen, samtidig med at sta-
tens provenu opretholdes og de samfundsøkonomiske omkostninger minimeres.
Det giver lavere tilskyndelse til at vælge nul- og lavemissionsbiler end de øvrige
modeller og skønnes at give ca. �½ mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030.
Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler.
Hvis afgifterne på nul- og
lavemissionsbiler lempes yderligere samtidig med, at afgifterne på konventionelle
biler holdes omtrent uændrede, vurderes det muligt af nå en bestand på 600.000
nul- og lavemissionsbiler i 2030. De større lempelser til nul- og lavemissionsbiler
øger imidlertid de samfundsøkonomiske omkostninger ved afgiftsmodellen og
medfører desuden et lidt større pres på det statslige provenu.
Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler.
Hvis der ønskes en højere
udbredelse af nul- og lavemissionsbiler end i afgiftsmodel 1 og 2, skønnes det fx
muligt at nå en bestand på 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030 ved at kombi-
nere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler med yderligere afgiftsforhøjel-
ser for konventionelle biler, bl.a. gennem en forhøjelse af brændstofafgiften på 1
kr. pr. liter. Afgiftsforhøjelsen for konventionelle biler vil skulle afvejes ift. de for-
delingsmæssige og samfundsøkonomiske hensyn.
Det skønnede antal nul- og lavemissionsbiler i de forskellige afgiftsmodeller kan
nås ad forskellige veje, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn vægtes. For at illu-
strere denne pointe er der præsenteret yderligere tre varianter af afgiftsmodel 3: en
16
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
hvor omkostningen ved udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler betales af sam-
fundet som helhed frem for ejere af konventionelle biler, en hvor CO2-reduktio-
nen øges, men de statsfinansielle og samfundsøkonomiske omkostninger stiger,
og en hvor indfasningen af nul- og lavemissionsbiler i registreringsafgiften øges
frem mod 2030, men udbredelsen understøttes af et øget midlertidigt, løbende til-
skud.
Afgiftsmodel 4: 1 million nul- og lavemissionsbiler.
Derudover præsenterer
kommissionen en afgiftsmodel, der sandsynliggør en bestand af nul- og lavemissi-
onsbiler på godt 1 mio. i 2030. Modellen finansieres primært gennem stigninger i
registreringsafgiften på benzin- og dieselbiler. Denne afgiftsmodel giver flest nul-
og lavemissionsbiler af de præsenterede modeller, men vurderes samtidig at have
store samfundsmæssige omkostninger.
Kommissionens anbefalinger.
Kommissionen vurderer, at afgiftsmodellen, der
skønnes at resultere i �½ mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030, ikke opfylder kom-
missoriets målsætning om en væsentlig forøgelse af antallet af nul- og lavemissi-
onsbiler og en deraf følgende reduktion af CO
2
-udledningerne. Omvendt vurderer
kommissionen, at modellen, der skønnes at resultere i 1 mio. nul- og lavemissions-
biler i 2030, har så store samfundsøkonomiske omkostninger hidrørende fra den
øgede afgiftsforskel mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler, at
den heller ikke kan anbefales. Det er imidlertid en politisk vurdering, i hvor høj
grad omstillingen af personbiltrafikken skal understøttes, hvordan omkostnin-
gerne skal fordeles mellem stat og forbrugere, hvorvidt omstillingen må påvirke
fordelingsprofilen i bilafgifterne, og hvorvidt de samfundsøkonomiske omkost-
ninger ved omlægningen opvejes af de klimamæssige gevinster mv. Kommissio-
nen ser det som sin rolle at præsentere mulighederne samt analysere og kvantifi-
cere effekterne af niveauer for afgiftsomlægningerne, mens den konkrete afvejning
af de enkelte hensyn – og dermed det konkrete valg af en ny afgiftsmodel – i sid-
ste ende er en politisk afgørelse.
Effekterne af de forskellige afgiftsmodeller fremgår af tabellerne nedenfor. Det
bemærkes, at effekterne er forbundet med stor usikkerhed.
17
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0020.png
Oversigtstabel 1
Sammenligning af effekter af afgiftsmodeller i 2030
Model 1
Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand
Ændring i antal nul- og lavemissionsbiler i bestand ift.
grundforløb
Andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget (pct.)
Ændring i andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget ift.
grundforløb (pct.-point)
CO
2
-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)
Provenuændring efter tilbageløb og adfærd inkl. finan-
sieringstiltag ift. grundforløb (mia. kr., 2020-niveau)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
500.000
100.000
39
1
0,2
2,7
-0,0
200
Model 2
600.000
200.000
41
3
0,3
2,3
-0,3
2.000
Model 3
750.000
350.000
50
12
0,9
2,9
-2,4
3.400
Model 4
1.000.000
600.000
62
24
1,5
4,0
-5,7
3.800
Årlig afgiftsændring
Gennemsnitlig konventionel bil
Gennemsnitlig elbil
400
-2.000
400
-2.300
2.300
-2.000
5.900
-1.500
Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og
lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.
*
Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.
Kilde: Egne beregninger.
Oversigtstabel 2
Provenu og finansieringstiltag i 2030
Model 1
Mia. kr. (2020-niveau)
(a) Provenu fra personbilafgifter i grundforløb ift. 2020
-10
-10
-10
-10
Model 2
Model 3
Model 4
Umiddelbart provenu i afgiftsmodel
(b) Provenu efter tilbageløb og adfærd
-1,1
-0,3
-1,5
-0,7
4,4
-0,1
9,5
1,0
Finansieringstiltag
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler*
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
(c) Finansieringstiltag i alt
0,7
1,0
1,3
3,0
0,7
1,0
1,3
3,0
0,7
1,0
1,3
3,0
0,7
1,0
1,3
3,0
Samlet provenuvirkning af kommissionens forslag (b+c)
2,7
2,3
2,9
4,0
Provenu ift. 2020 inkl. finansieringstiltag (a+b+c)
-7,3
-7,7
-7,1
-6,0
*
Vejafgiften skønnes at indbringe et provenu fra både danske og udenlandske bilister, men afgiften på danske
bilister er indregnet i provenuet fra de enkelte afgiftsmodeller.
Kilde: Egne beregninger.
18
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0022.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0023.png
1. Indledning
Med klimaloven
1
har et bredt politisk flertal besluttet, at Danmark skal reducere
udledningen af drivhusgasser med 70 pct. i 2030 i forhold til niveauet i 1990, og at
Danmark skal være et klimaneutralt samfund i senest 2050 med Parisaftalens mål-
sætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader celsius for
øje. Målsætningen i 2030 kræver en reduktion på 16,6 mio. ton CO
2
-ækvivalenter i
forhold til, hvad Danmark for nuværende forventes at udlede i 2030
2
. Det er et
ambitiøst mål, og det kræver bidrag fra alle samfundets sektorer, hvis målet skal
opfyldes.
Personbilerne udleder ca. 7 mio. ton CO
2
årligt svarende til godt halvdelen af
transportsektorens samlede CO
2
-udledninger og knap 13 pct. af de samlede dan-
ske udledninger. Derfor kan den grønne omstilling af personbiler give et væsent-
ligt bidrag til at reducere Danmarks CO
2
-udledning både frem mod 2030 og i
endnu højere grad frem mod et mål om klimaneutralitet i 2050.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler forventer en bestand af nul- og
lavemissionsbiler på ca. 400.000 i 2030,
jf. figur 1.1.
Samtidig forventes de konven-
tionelle biler at blive mere energieffektive. Frem mod 2030 forventes drivhusgas-
udledningerne fra personbiler dog alligevel at stige svagt til ca. 7,3 mio. ton som
følge af øget økonomiske aktivitet og et deraf følgende øget transportomfang, der
primært kan henføres til, at der forventes flere biler på vejene.
Udviklingen i CO
2
-udledningerne frem mod 2030 skal endvidere ses i lyset af, at
gennemsnitslevetiden for en bil i Danmark er ca. 15 år, hvorfor bilparken kun ud-
skiftes langsomt. Det betyder, at langt størstedelen af de biler, der bliver købt i
dag, fortsat vil være i brug i 2030. En omstilling af nye personbiler vil således i de
første år have en begrænset effekt på CO
2
-udledningen, idet nul- og lavemissions-
biler fortsat vil udgøre en relativt lille del af den samlede bilpark. CO
2
-reduktionen
skønnes derimod at stige betydeligt efter 2030 i takt med, at bestanden af nul- og
lavemissionsbiler forøges,
jf. figur 1.1.
1
2
https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/lovforslag/l117/20191_l117_som_vedtaget.pdf
Energistyrelsen (2020).
21
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0024.png
Figur 1.1
Skønnet CO
2
-udledning fra personbiler og antal nul- og lavemissionsbiler uden nye tiltag
1.000 ton CO
2
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2019
2020 2021 2022 2023
Basisfremskrivning 2020
2024 2025 2026 2027 2028
Kommissionens grundforløb
2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand (h. akse)
1.000 biler
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Anm.: Fremskrivningen af bilparken gennemgås nærmere i afsnit 3.3. De stiplede linjer indikerer, at usikkerheden
ved fremskrivningerne er stigende ud i tid.
Kilde: Basisfremskrivning 2020 og egne beregninger.
Det bemærkes, at COVID-19-situationen medfører et ekstraordinært element af
usikkerhed for bilmarkedet og dansk økonomi som helhed. Kommissionens anbe-
falinger er indrettet med et længere sigte og er derfor ikke direkte afhængige af
den aktuelle økonomiske situation. Den nuværende situation øger dog usikkerhe-
den om effekterne af kommissionens anbefalinger, særligt på kort sigt, ligesom det
ikke kan afvises, at der kan være varige effekter på det strukturelle niveau for bil-
salget.
1.1 Markedet for nul- og lavemissionsbiler
Den grønne omstilling af personbiler er en del af en global udvikling, og alle
større bilproducenter arbejder på at reducere bilernes påvirkning på miljø og
klima. Udviklingen i bilproduktionen til det europæiske marked forventes i høj
grad at være drevet af EU-reguleringen, som gennem en forordning sætter produ-
centspecifikke reduktionskrav til CO
2
-udledningen fra personbiler,
jf. afsnit 3.1.
verdensplan stiller bl.a. Kinas
’New Energy Vehicles’-program
og Californiens ’Zero-
Emission Vehicle’-program
krav til produktionen af nulemissionsbiler, hvilket ligele-
des bidrager til udviklingen af grønne bilteknologier.
Producenterne satser på forskellige løsninger parallelt, hvor både forbedringer af
konventionelle forbrændingsmotorer og udvikling af ”grønne” teknologier og
brændstoffer, som fx biobrændstoffer og VE-brændstoffer
3
, også spiller en rolle
samtidig med udviklingen af nul- og lavemissionsbiler.
3
Biobrændstoffer er brændstof baseret på biologisk materiale, og anses for at være CO
2
-neutrale ved anven-
delse. VE-brændstoffer er brændstof produceret på vedvarende energi, også kaldet Power-to-X.
22
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0025.png
Frem mod 2030 forventes batteridrevne elbiler (rene elbiler og plug-in-hybridbi-
ler) at være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det dan-
ske marked,
jf. boks 1.1.
I blandt andet Asien og USA spiller fx brintteknologi en
større rolle end i Europa, hvor flere asiatiske bilproducenter satser på både brint
og batteriteknologi. Samtidig forskes der intensivt i bæredygtig fremstilling af an-
dre CO
2
-neutrale brændstoffer, der på sigt kan mindske klimaftrykket fra konven-
tionelle køretøjer.
Det er derfor forventeligt, at andre grønne teknologier end el på sigt kan komme
til at spille en større rolle end i dag. Derfor er det vigtigt, at de fremtidige ramme-
vilkår skaber lige konkurrencemuligheder for forskellige grønne teknologier, så
samfundet ikke afskærer sig fra en omkostningseffektiv omstilling af personbi-
lerne og transportsektoren i bredere forstand.
Boks 1.1
Definition af nul- og lavemissionsbiler
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler definerer nul- og lavemissionsbiler som biler, der udleder hhv. nul
gram CO
2
pr. kørt kilometer eller under 50 gram CO
2
pr. kørt kilometer,
jf. EU’s ”Clean Vehicles Directive”.
Inden for kommissoriets tidsramme – frem mod 2030 – vurderes de batteribaserede bilteknologier bedst at kunne
konkurrere med konventionelle biler, og lav- og nulemissionsbiler vil således i det følgende primært bestå af el- og
plug-in-hybridbiler. Det skal ses i lyset af, at der blev nyregistreret 8 brintbiler mod ca. 5.500 elbiler og ca. 3.900
plug-in-hybridbiler i Danmark i 2019.
På sigt forventes f.eks. brint og bæredygtige syntetiske brændstoffer at spille en større rolle. Kommissionen lægger
derfor vægt på, at det anbefalede afgiftssystem er teknologineutralt og giver en ensartet tilskyndelse til udbredelsen
af alle drivmidler med lav eller ingen CO
2
-udledning.
Kilde: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en
På verdensplan forventes bilproducenterne at investere i omegnen af 2.000 mia.
kr. over de næste 5-10 år i udvikling af elbiler og batteriteknologi
4
. I en årrække
har den største andel af investeringer i produktionen af elbiler og batteriteknologi
fundet sted i Kina og USA både fra asiatiske, europæiske og amerikanske bilpro-
ducenter, mens en række europæiske bilproducenter i de senere år har satset mere
målrettet på elektrificering med store investeringsplaner for både Europa og Kina.
Bilindustrien er således i gang med en stor målrettet grøn omstilling af produktio-
nen, men det er en omstilling, der kommer til at tage mange år at gennemføre. Fx
forventer VW – den største europæiske bilproducent – samlet at sælge 26 millio-
ner biler baseret på VW-gruppens dedikerede elektriske platform (MEB) i løbet af
4
https://graphics.reuters.com/AUTOS-INVESTMENT-ELECTRIC/010081ZB3HD/index.html
23
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0026.png
de næste 10 år
5
. Til sammenligning producerede VW-gruppen i alt ca. 11 millioner
biler i 2018 alene
6
.
Da nul- og lavemissionsbilerne fortsat er under udvikling, er produktionsomkost-
ningerne fortsat højere og produktionskapaciteten lavere end for konventionelle
biler. Idet de europæiske bilproducenter forventes at sammensætte udbuddet såle-
des, at de lever op til EU-reguleringen på den mest omkostningseffektive måde, er
det forventningen, at der i 2030 fortsat vil blive produceret og solgt en betydelig
mængde konventionelle biler på det europæiske marked. Det skal ses i lyset af, at
bilproducenterne generelt har større avancer på konventionelle biler end nul- og
lavemissionsbiler, især for de mindre modeller som de generelt vurderes at tabe
penge på i dag
7
. Forskellen i avance forventes at gøre sig gældende en årrække
frem, indtil produktionen af nul- og lavemissionsbiler bliver ligeså effektiv som
produktionen af konventionelle biler, og så længe avancen er højest på konventio-
nelle biler, vil producenterne have et økonomisk incitament til at sælge så mange
konventionelle biler som muligt inden for rammerne af EU-forordningen. Det be-
tyder, at antallet af nul- og lavemissionsbiler i EU vil være styret af EU-regulerin-
gen. En dansk indsats for at fremme nul- og lavemissionsbiler vil således alene
have effekt på EU-niveau, hvis det fører til strammere regulering på sigt.
Med udgangspunkt i EU-forordningen og den forventede produktion skønner en
række centrale aktører i gennemsnit, at nul- og lavemissionsbiler vil udgøre mel-
lem 27 og 40 pct. af den samlede europæiske bilproduktion i 2030
8
. Den præcise
sammensætning af drivmidler er imidlertid underlagt betydelig usikkerhed. Det af-
hænger bl.a. af den teknologiske udvikling inden for batterier og elektriske pro-
duktionsplatforme, samt mulighederne for at reducere CO
2
-udledningen fra de
konventionelle biler, herunder potentialet i forskellige hybridteknologier. På natio-
nalt niveau afhænger sammensætningen på drivmidler derudover af de enkelte lan-
des afgiftssystemer og øvrige understøttelse af udbredelsen af nul- og lavemissi-
onsbiler.
Hvis sammensætningen af biludbuddet baseres på en opfyldelse af EU-regulerin-
gen, er der en risiko for lækageeffekter ved en national satsning på udbredelse af
nul- og lavemissionsbiler, fordi bilproducenterne fokuserer på overholdelse af re-
guleringen på tværs af EU-landene. Det vil sige, at øget tiltrækning af nul- og lave-
missionsbiler til Danmark kan give producenterne mulighed for at øge salget af
konventionelle biler tilsvarende i andre lande.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-11-15/vw-boosts-new-technology-spending-to-66-bil-
lion-through-2024
6
https://annualreport2017.volkswagenag.com/group-management-report/business-development/produc-
tion.html og https://annualreport2018.volkswagenag.com/group-management-report/sustainable-value-en-
hancement/production.html
7
McKinsey (2019) og https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/mak-
ing-electric-vehicles-profitable
8
International Energy Agency (2019), Transport & Environment (2019) og European Alternative Fuels Ob-
servatory (2017).
5
24
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0027.png
De højere produktionsomkostninger for nul- og lavemissionsbilerne betyder, at
anskaffelsesprisen fortsat er højere for elbiler end for konventionelle biler,
jf. tabel
1.1.
Til gengæld har nul- og lavemissionsbiler markant lavere omkostninger til
drivmiddel og vedligehold,
jf. afsnit 7.1.3 og 7.1.5.
Det er fortsat forbundet med stor usikkerhed, hvordan de relative produktions-
omkostninger udvikler sig. Derfor er det også meget usikkert, præcist hvornår nul-
og lavemissionsbilerne kan være konkurrencedygtige på købspris alene. Det gæl-
der særligt for de mindre biler, hvor det forventes at være vanskeligst at opnå fuld
konkurrencedygtighed på købspris inden for en overskuelig årrække. Eksempelvis
var førafgiftsprisen på en gennemsnitlig eldrevet Hyundai Kona ca. 2�½ gange hø-
jere end førafgiftsprisen på en gennemsnitlig konventionel Hyundai Kona i det
danske nysalg i 2019,
jf. tabel 1.1.
I købsbeslutningen bør der dog tages højde for
en række andre omkostninger ud over købsprisen, og kommissionen arbejder der-
for med et totalomkostningsbegreb for bilkøb, -ejerskab og -forbrug i de videre
analyser,
jf. afsnit 7.1.
Tabel 1.1
Sammenligning af førafgiftspriser i 2019
Segment
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Konventionelle biler
Førafgiftspris (kr.)
Købspris inkl. afgift (kr.)
VW Up!
76.500
115.900
Hyundai Kona Nissan Qashqai
120.300
211.500
159.300
283.300
Audi A5
248.400
499.800
Audi A7
471.400
1.063.300
Elbiler
Førafgiftspris (kr.)
Købspris inkl. afgift (kr.)
VW e-Up!
200.500
200.500
Hyundai Kona
311.700
311.700
Nissan Leaf
281.600
281.600
Tesla 3
468.500
484.300
Tesla S
708.600
803.600
Anm.: Baseret på gennemsnit af de solgte bilmodeller i Danmark i 2019. Sammenligningen af biler med forskellige
drivmidler gennemgås nærmere i afsnit 7.2.2.
Kilde: DMR og egne beregninger.
De nye drivmiddelteknologier har ud over købsprisen en række udfordringer, som
udgør barrierer for en stor udbredelse af nul- og lavemissionsbiler på kort og mel-
lemlangt sigt. Det gælder særligt rækkevidde, opladningshastighed, produktionsbe-
grænsninger og udbredelse af ladeinfrastruktur for eldrevne biler og udbredelse af
optankningsinfrastruktur for brintbiler. Disse barrierer indebærer, at det på kort
og mellemlangt sigt ikke vil være muligt for alle bilejere at få dækket deres trans-
portefterspørgsel af bilmodeller, der udelukkende anvender de nye drivmiddelty-
per.
Særligt utryghed om rækkevidde og ladehastighed har historisk vist sig at have stor
betydning for udbredelsen af elbiler. Rækkevidde er generelt en vigtig barriere for
forbrugerne, men det vil formentlig spille en mindre rolle, hvis batterikapaciteten
25
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
og ladehastigheden øges markant gennem bedre batterier, og der sker en udbre-
delse af ladeinfrastrukturen.
Hvis nul- og lavemissionsbiler ønskes udbredt i et større omfang i Danmark, end
hvad der følger af bilkøbernes valg ved teknologineutrale afgiftsregler, vil det være
nødvendigt at understøtte udbredelsen ved hjælp af fx afgiftsinstrumenter, tilskud
mv. Det vil gøre sig gældende, indtil de nævnte udfordringer er løst, og de grønne
biler kan levere samme brugsværdi som konventionelle biler til en konkurrence-
dygtig pris.
1.2 Det nuværende afgiftssystem
Bilafgifterne er en væsentlig kilde til finansieringen af de offentlige udgifter – de
bilrelaterede afgifter udgjorde ca. 50 mia. kr. i 2019, svarende til ca. 5 pct. af det
samlede skatteprovenu. Heraf udgjorde provenuet fra personbiler lidt under 40
mia. kr. De nuværende bilafgifter indeholder et betydeligt progressivt element i
værdiafgiften, som er en del af registreringsafgiften,
jf. afsnit 4.1.
Bilafgifterne bi-
drager således både gennem finansieringen af de offentlige udgifter og det pro-
gressive element til en indkomstomfordeling.
Det nugældende afgiftssystem på bilområdet indeholder allerede store incitamen-
ter til anskaffelse af nul- og lavemissionsbiler, bl.a. gennem fradrag for høj energi-
effektivitet i registreringsafgiften og den midlertidige lempelse af registreringsafgif-
ten frem mod 2023. Salget af nul- og lavemissionsbiler har alligevel været for-
holdsvis lavt. Dette skyldes særligt, at nul- og lavemissionsbiler er dyre i anskaf-
felse,
jf. tabel 1.1,
samt et mindre udbud og en lavere brugsværdi for nul- og lave-
missionsbiler. Den lavere brugsværdi kan bl.a. henføres til usikkerhed om teknolo-
giudviklingen, lavere rækkevidde og lang opladningstid.
Rammevilkårene på bilmarkedet har været præget af ”stop and go”-politik bl.a.
som følge af usikkerheden knyttet til den teknologiske udvikling på området. Ef-
fekten heraf er usikker, da det på den ene side kan have fremskyndet eller forsin-
ket forbrugernes køb og på den anden side kan have reduceret bilproducenternes
afsætning til Danmark, idet der typisk er en lang tidshorisont for bestilling og im-
port af biler.
Salget af nul- og lavemissionsbiler i Danmark har udviklet sig meget ujævnt de se-
nere år,
jf. figur 1.2 og 1.3.
Særligt i 2019 har der været en betydelig fremgang, hvil-
ket formentlig skyldes, at der blev introduceret nye elbilmodeller på det danske
marked, herunder Tesla Model 3 som udgjorde ca. 60 pct. af de solgte elbiler i
2019. I de kommende år forventes udbuddet af nul- og lavemissionsbiler på det
danske marked at stige med mere end 50 modeller.
26
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0029.png
Figur 1.2
Nyregistrerede eldrevne personbiler fordelt på
segmenter
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus & Sport
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Figur 1.3
Nyregistrerede plug-in-hybrid personbiler
fordelt på segmenter
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus & Sport
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i
segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af
”Luksus”, ”Sport” og en del af ”SUV Offroad”. Den resterende del af ”SUV Offroad” er fordelt på de andre
segmenter. ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke
er egentlige personbiler.
Kilde: Bilstatistik.dk.
Afgiftsreglerne i 2019 indebar, at der skulle betales meget lav eller ingen registre-
ringsafgift for størstedelen af nye nul- og lavemissionsbiler. På trods af dette ud-
gjorde nul- og lavemissionsbiler kun ca. 4,5 pct. af de samlede nyregistreringer.
Yderligere afgiftslempelser i forhold til niveauet i 2020 vil alene indebære et pris-
fald for større og dyre nul- og lavemissionsbiler, idet elbiler med en pris på op til
400.000 kr. ikke betaler registreringsafgift. Det indikerer, at det kræver andre væ-
sentlige økonomiske incitamenter, ud over den nuværende lave beskatning, at un-
derstøtte en omfattende udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Det illustreres
ved, at salget af nul- og lavemissionsbiler i de mindre segmenter er begrænset,
selvom der ikke betales registreringsafgift på disse biler.
En større udbredelse kræver samtidig et større og mere konkurrencedygtigt udbud
af nul- og lavemissionsbiler, særligt i de mindre bilsegmenter, hvor omkring halv-
delen af de danske nyregistreringer finder sted,
jf. figur 1.4.
Konkret kostede ca. 50
pct. af de nye biler, danskerne købte i 2019, under 250.000 kr. inkl. moms og regi-
streringsafgift, og de nuværende købspriser på elbiler kan således bevirke, at det er
vanskeligt at udbrede elbiler i de mindre bilsegmenter.
27
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0030.png
Figur 1.4
Fordeling af det danske bilsalg på segmenter
Pct.
100
Pct.
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Lille
2010
2011
2012
Stor
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Mikro
Mellem
Premium og Luksus & sport
0
Kilde: Danmarks Statistik og egne beregninger.
Elbiler er relativt dyre biler og ca. 2/3 af husholdningerne, der ejer eller leaser el-
biler, har også en anden bil. Det vurderes derfor i høj grad at være velstillede hus-
holdninger i de øvre indkomstdeciler med mere end én bil i husstanden, der ejer
eller leaser elbiler. I 2018 ejede eller leasede husholdningerne i 10. indkomstdecil
omtrent halvdelen af elbilerne,
jf. figur 1.5.
Omvendt er bestanden af benzinbiler
relativt ligeligt fordelt på tværs af indkomstdeciler, når der ses bort fra 1. og 2. de-
cil.
Figur 1.5
Fordeling af bilparken på indkomstdeciler og drivmidler i 2018
Pct.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
Benzin
4
Diesel
5
6
El og brint
7
8
9
10
Plug-in-hybrid
Pct.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Anm.: Beregningerne er foretaget på baggrund af 2018-bestanden, da der ikke er nyere indkomstdata. Fordelingen
efter indkomstdeciler er foretaget på baggrund Danmarks Statistiks definition af den disponible indkomst.
Bestanden er opgjort som anvendelse person- og godstransport for person- og varebiler.
Kilde: Egne beregninger på baggrund af lovmodellen.
28
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
1.3 Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler
Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler kan fremmes ved, at disse biler gøres bil-
ligere, at konventionelle biler bliver dyrere i anskaffelse og drift, eller en kombina-
tion heraf. Dette må i vidt omfang skulle betales af forbrugerne og/eller staten.
For forbrugerne vil det i givet fald være gennem højere priser eller lavere brugs-
værdi – samt et velfærdstab i form af reduceret mobilitet for de forbrugere, der
ikke længere har råd til bil – mens det for staten (skatteyderne) vil ske gennem tabt
afgiftsprovenu, som i udgangspunktet skal finansieres ved et lavere offentligt for-
brug eller ved at hæve andre skatter eller afgifter.
Skiftet fra fx en benzinbil til en sammenlignelig elbil indebærer et mindreprovenu
for staten og en meromkostning for forbrugeren i købssituationen,
jf. tabel 1.1.
For
staten er der et yderligere provenutab som følge af lavere provenu fra ejerafgift og
brændstofafgifter, mens dette for forbrugeren vil være en gevinst. Over bilens le-
vetid skønnes staten at få et mindreprovenu på i størrelsesordenen 130.000-
140.000 kr. for en gennemsnitsbil med de nuværende regler. Selv med fuldt indfa-
set registreringsafgift vil staten i det nuværende system få et mindreprovenu på ca.
115.000-125.000 kr. pr. solgt elbil, fordi elbilen, som følge af høj energieffektivitet,
opnår store fradrag i registreringsafgiften og en lav ejerafgift.
Ud over den lempelige beskatning forventes udbredelsen af nul- og lavemissions-
biler at blive understøttet af den teknologiske udvikling, herunder faldende batteri-
priser og ibrugtagning af produktionsplatforme dedikeret til elbiler. På baggrund
af forudsætninger om bl.a. udviklingen i batteripriser og øvrige produktionsom-
kostninger skønner kommissionen med betydelig usikkerhed, at priserne på elbiler
og plug-in-hybridbiler gennemsnitligt vil falde med hhv. ca. 3 pct. og ca. 1�½ pct.
årligt relativt til konventionelle biler frem mod 2030, kraftigst i begyndelsen og af-
tagende frem mod 2030,
jf. afsnit 3.2.2.
På ovenstående baggrund og under antagelse af gældende afgiftsregler, som inde-
bærer en fuld indfasning af registreringsafgiften og et bortfald af batterifradraget,
skønner kommissionen, at nul- og lavemissionsbiler vil udgøre ca. 35-40 pct. af
nyregistreringerne i 2030,
jf. figur 1.6,
og at den samlede bestand af nul- og lave-
missionsbiler vil være omkring 400.000 i 2030. I 2035 skønnes nul- og lavemissi-
onsbiler at udgøre godt 60 pct. af nysalget, hvis de eksisterende skatteregler fast-
holdes. Bestanden af nul- og lavemissionsbiler skønnes at udgøre knap 1 mio. stk.
i 2035.
29
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0032.png
Figur 1.6
Nyregistreringer fordelt på drivmidler i grundforløbet
Pct.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Benzin
Diesel
Nul- og lavemissionsbiler
Pct.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Anm.: De stiplede linjer afspejler, at usikkerheden ved fremskrivningen er voksende ud i tid. Fremskrivningen
gennemgås nærmere i afsnit 3.3.
Kilde: Energistyrelsen.
Som det fremgår af kommissionens skitserede afgiftsmodeller i afsnit 5.3, vil det
være muligt at fremrykke tidspunktet for, hvornår der opnås en bestand på 1 mio.
nul- og lavemissionsbiler og en deraf følgende øget CO
2
-reduktion. Omvendt vil
en øget indfasning af afgifter på nul- og lavemissionsbiler over tid reducere nul-
og lavemissionsbilernes andel af nybilsalget i forhold til grundforløbet. Som følge
af den højere bestand af nul- og lavemissionsbiler i 2030 vil kommissionens af-
giftsmodeller indeholde et bidrag til CO
2
-reduktioner i en længere årrække efter
2030.
1.4 Udfordringer ved udformningen af et nyt afgiftssystem
Provenuet fra personbilrelaterede afgifter skønnes i
Danmarks Konvergensprogram
2019
(KP19) at udgøre i størrelsesordenen 40 mia. kr. i 2020. Afgiftsprovenuet
skønnes uden politiske tiltag at blive reduceret med i størrelsesordenen 10 mia. kr.
(målt i 2020-niveau) frem mod 2030,
jf. figur 1.7.
Det kan dels henføres til udbre-
delsen af nul- og lavemissionsbiler, og dels til at energieffektiviteten for konventi-
onelle biler forbedres,
jf. afsnit 2.3.
Kommissionen ser det som sin opgave at finansiere egne tiltag, mens den udhu-
ling af provenuet fra bilafgifterne, der allerede er indeholdt i grundforløbet, ikke er
fuldt ud dækket af kommissionens forslag, fordi det ville kræve afgiftsstigninger
inden for transportområdet med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostnin-
ger af en størrelsesordenen, som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer
hensigtsmæssigt.
30
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0033.png
Figur 1.7
Afgiftsprovenu fra personbilområdet
Mia. kr. (2020-niveau)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2020
2025
2030
Mia. kr. (2020-niveau)
45
40
≈ ‐10 mia. kr.
35
30
25
20
15
10
5
0
Kilde: Egne beregninger på baggrund af Danmarks Konvergensprogram 2019.
Udviklingen illustrerer de udfordringer, der er ved udformningen af et nyt afgifts-
system:
Det nuværende afgiftssystem indeholder også på længere sigt, når nul- og lave-
missionsbiler er fuldt indfaset i afgiftssystemet, betydelige begunstigelser af
nul- og lavemissionsbiler gennem fradraget i registreringsafgiften for energief-
fektivitet og lav løbende grøn ejerafgift. Det betyder, at der selv uden ændrin-
ger i afgiftssystemet vil være en betydelig udhuling af provenuet fra beskatning
af personbiler i takt med en forøget udbredelse af nul- eller lavemissionsbiler.
Hensynet til fremtidigt provenu lægger derfor begrænsninger på størrelsen af
yderligere lempelser til nul- og lavemissionsbiler.
Fokus på en omkostningseffektiv omstilling gør målsætningen mere opnåelig
og øger sandsynligheden for, at omstillingen lykkes. Hensynet til en omkost-
ningseffektiv grøn omstilling – hvor CO
2
-reduktioner søges opnået på den
mest omkostningseffektive måde – sætter en grænse for de yderligere begun-
stigelser, som kan gives til nul- og lavemissionsbiler, uden at CO
2
-skyggeprisen
(dvs. den samfundsøkonomiske pris på CO
2
-reduktionen) bliver for høj, hvis
der er omkostningseffektive tiltag på andre områder, som gør det muligt at
opnå tilsvarende CO
2
-reduktioner.
De nuværende fordelingsvirkninger af bilbeskatningen, hvor dyre biler beskat-
tes højere end billige biler, har historisk været grundlaget for bilbeskatningen.
Hvis den nuværende progression tages for politisk givet, indebærer det, at af-
giftsstigningerne på konventionelle biler skal ske nogenlunde proportionalt,
samtidig med at der tages hensyn til, at nul- og lavemissionsbiler er mindst ud-
bredte i de små bilsegmenter.
31
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Det eksisterende afgiftsniveau på personbiler er allerede højt i Danmark, og
afgiftsforskellene på tværs af drivmidler er større, end forskellen på de margi-
nale eksterne omkostninger tilsiger. Det betyder, at yderligere forhøjelser af af-
giftsforskellene vil føre til større forvridningstab og tendens til, at et forøget
netto-provenu af en given skattestigning bliver begrænset. Der skal derfor rela-
tivt store skattestigninger til for at skaffe et givet provenu.
Udformningen af afgiftssystemet skal bidrage til stabile rammevilkår for bil-
markedet, så usikkerhed om afgiftsreglerne så vidt muligt undgås.
I kommissionens arbejde med fastlæggelsen af et nyt afgiftssystem har der således
indgået en afvejning af en række forskellige hensyn, herunder udbredelsen af nul-
og lavemissionsbiler, fastholdelse af det statslige provenu, fordelingshensyn og en
samfundsmæssigt optimal udnyttelse af ressourcer, hvor der også skal afvejes hen-
syn til en effektiv grøn omstilling,
jf. afsnit 2.2.
Kommissionens arbejde er opdelt i to rapporter. Nærværende rapport vedrører
fremme af lav- og nulemissionsbiler igennem afgiftssystemet og udgør således en
delmængde af kommissionsarbejdet. Den endelige afrapportering, herunder anbe-
falinger vedrørende infrastruktur, elnettet mv., følger ved årsskiftet 2020/21.
32
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0036.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0037.png
2. Kommissoriet
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har til formål at levere en kon-
kret strategi for, hvordan målsætningen om, at alle nyregistrerede personbiler se-
nest fra 2030 er lav- eller nulemissionsbiler bedst muligt kan realiseres, samtidig
med at statens provenu kan fastholdes. Kommissionens anbefalinger skal vurderes
med hensyn til påvirkning af bl.a. klima, miljø, statsfinanser, samfundsøkonomi og
fordelingsmæssige konsekvenser.
I det følgende redegøres der for kommissionens fortolkning og afgrænsning af
kommissoriets målsætning. Kommissoriet fremgår i sin helhed af kapitel 8.
2.1 Afgrænsning af nul- og lavemissionsbiler
Kommissoriets afgrænsning til personbiler indebærer, at tung transport, varebiler,
motorcykler, busser mv. ikke eksplicit adresseres i anbefalingerne,
jf. dog afsnit 5.7.
Det er imidlertid et selvstændigt hensyn, at anbefalingerne ikke påvirker salget af
de øvrige køretøjer uhensigtsmæssigt.
Kommissionen definerer nul- og lavemissionsbiler som biler, der udleder hhv. nul
gram CO
2
pr. kørt kilometer eller under 50 gram CO
2
pr. kørt kilometer,
jf. EU’s
”Clean Vehicles Directive”
1
.
Frem mod 2030 forventes eldrevne biler (rene elbiler og plug-in-hybridbiler) at
være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det danske
marked. I det følgende vil nul- og lavemissionsbiler således bestå af el- og plug-in-
hybridbiler, selvom nogle bilproducenter også satser på andre nul- og lavemissi-
onsteknologier som fx brint. Det skal ses i lyset af, at der i 2019 blev solgt 2,1
mio. elbiler og plug-in hybridbiler på verdensplan, hvilket bragte det samlede antal
op på ca. 7,2 mio., mens der på verdensplan var ca. 25.000 brintbiler
2
i 2019. I
Danmark udgør brintbiler ligeledes en meget begrænset andel af personbilerne
med under 100 brintbiler. På sigt vil f.eks. brintteknologien og VE-brændstoffer
formentligt spille en større rolle.
Kommissionen lægger derfor vægt på, at det fremtidige afgiftssystem er teknologi-
neutralt og giver en ensartet tilskyndelse til udbredelsen af alle drivmiddelteknolo-
gier med hhv. lav eller i særdeleshed ingen CO
2
-udledning.
1
2
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en
https://www.iea.org/reports/hydrogen
35
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0038.png
2.2 Kommissoriets forskellige hensyn
Kommissoriet indeholder forskellige overordnede hensyn, herunder fremme af
lav- og nulemissionsbiler og fastholdelse af det statslige provenu. Derudover skal
de fordelingsmæssige og samfundsøkonomiske effekter belyses, ligesom reduceret
CO
2
-udledning i sig selv er et væsentligt hensyn.
Med klimaloven skal drivhusgasudledningerne reduceres med 70 pct. i 2030 sam-
menlignet med niveauet i 1990. Det kræver en reduktion på 20 mio. ton CO
2
-ækv.
i 2030, i forhold til, hvad Danmark for nuværende forventes at udlede i 2030 på
baggrund af seneste basisfremskrivning
3
. Med klimaaftalerne for energi, industri
og affald kræver målsætningen en tilbageværende reduktion på 16,6 mio. ton CO
2
-
ækvivalenter. Personbilerne udleder i dag ca. 7 mio. ton CO
2
årligt svarende til
omtrent halvdelen af transportsektorens CO
2
-udledninger. Derfor er en grøn om-
stilling af personbiler væsentlig i arbejdet for at reducere Danmarks samlede CO
2
-
udledning.
Kommissionens analyser viser, at alle disse hensyn ikke kan tilgodeses samtidigt.
Fremme af enkelte hensyn giver således anledning til anbefalinger, der i visse til-
fælde trækker i modsat retning af et eller flere af de andre hensyn, jf. eksemplerne
nedenfor.
Det nuværende afgiftssystem indeholder – også ved fuld indfasning af afgifter på
nul- og lavemissionsbiler – betydelige indirekte subsidier til køb af nul- og lave-
missionsbiler,
jf. afsnit 4.
Det betyder, at der selv uden ændringer i afgiftssystemet
vil være en betydelig udhuling af provenuet fra beskatning af personbiler i takt
med en forøget udbredelse af nul- eller lavemissionsbiler. Hver gang en bilkøber
vælger en nul- eller lavemissionsbil i stedet for en konventionel bil, medfører det
et provenutab for staten. Der er således en indbygget modsætning mellem udbre-
delse af nul- og lavemissionsbiler og fastholdelse af statens provenu. Det gælder
både ved det nuværende afgiftssystem og ved et nyt afgiftssystem, der har til hen-
sigt yderligere at fremme salget af nul- og lavemissionsbiler frem mod 2030.
Afgiftsforskellen mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler er på
nuværende tidspunkt højere end hvad de eksterne omkostninger tilsiger,
jf. afsnit
5.2.
Generelle forøgelser af afgiftsforskellen for at fremme nul- og lavemissionsbi-
ler vil dermed have samfundsøkonomiske omkostninger.
Det er et selvstændigt hensyn, at den grønne omstilling skal være så omkostnings-
effektiv som muligt, så omkostningen – i form af lavere velstand – ved at opfylde
målsætningerne minimeres. Derfor er det relevant, at CO
2
-skyggeprisen ved tiltag,
der fremmer nul- og lavemissionsbiler, sammenlignes med skyggeprisen på andre
3
Energistyrelsen (2020)
36
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0039.png
sammenlignelige CO
2
-reducerende tiltag. Et rent samfundsøkonomisk perspektiv
tilsiger, at CO
2
-udledningen skal reduceres, hvor det er billigst.
Skyggeprisen på CO
2
-reduktioner i kommissionens afgiftsmodeller udgør 200-
3.800 kr. per ton CO
2
i 2030, hvor skyggeprisen i afgiftsmodellerne er stigende
med CO
2
-reduktionerne,
jf. afsnit 5.3.8.
Til sammenligning vurderede Klimarådet i
marts 2020
4
, at omstillingselementer med en skyggepris over 2.000 kr. er i katego-
rien ”Meget dyrt”, mens omstillingselementer med en skyggepris på under 0-400
kr. er i kategorien ”Billigt”. Fokuseres der på opfyldelse af 70 pct.-målsætningen,
vil skyggeprisen skulle holdes op mod den marginale reduktionsomkostning til op-
fyldelse af målsætningen på andre områder samt de øvrige hensyn forbundet med
70 pct.-målsætningen fra klimaloven, CO
2
-lækage og det langsigtede mål om kli-
maneutralitet
5
. Den marginale reduktionsomkostning i forhold til 70 pct.-målsæt-
ningen i 2030 og 2050-målet om klimaneutralitet kendes ikke på nuværende tids-
punkt, og en omkostningseffektiv reduktion af CO
2
-udledningen gennem tiltag i
bilafgiftssystemet vil derfor afhænge af valget af tiltag inden for bilafgiftssystemet
og omkostningseffektiviteten ved øvrige tiltag.
Det bemærkes hertil, at omstillingen af bilområdet tager lang tid, idet den gen-
nemsnitlige danske bil har en levetid på ca. 15 år. CO
2
-reduktionerne på området
vil således være relativt små i indfasningsperioden, hvis der udelukkende fokuseres
på at få udskiftet konventionelle biler i bilparken. Derfor har kommissionen også
set på en forøgelse af brændstofafgiften, så der kan opnås en CO
2
-effekt på kor-
tere sigt,
jf. afsnit 5.3.1.
Endeligt er det en udfordring at fremme nul- og lavemissionsbiler inden for en
fastholdt fordelingsprofil. Der sælges flest nul- og lavemissionsbiler i de dyrere bil-
segmenter,
jf. afsnit 3.2,
som typisk købes af højindkomstgrupperne. Det er også i
disse segmenter, at afgiftslempelser har størst effekt, fordi afgiftsindholdet i de
mindre, konventionelle biler er relativt lille. Forhøjelse af afgifterne på konventio-
nelle biler for at fremme nul- og lavemissionsbiler i de mindre bilsegmenter, hvor
nul- og lavemissionsbiler er mindst udbredte, vil derfor også have fordelingsmæs-
sige konsekvenser.
I kommissionens udarbejdelse af modeller for et nyt afgiftssystem er der således
indgået en samlet afvejning af alle disse hensyn.
2.3 Udgangspunkt for vurdering af provenuneutralitet
Provenuet fra personbilrelaterede afgifter skønnes i
Danmarks Konvergensprogram
2019
(KP19) at udgøre i størrelsesordenen 40 mia. kr. i 2020. Under de nuvæ-
rende afgiftsregler forventes provenuet at falde med ca. 6 mia. kr. frem mod 2030
4
5
Tabel 2.1 i https://klimaraadet.dk/da/rapporter/kendte-veje-og-nye-spor-til-70-procents-reduktion
Bæredygtig erhvervsudvikling, dansk konkurrencekraft, sunde offentlige finanser og beskæftigelse, et stærkt
velfærdssamfund, sammenhængskraften, social balance og CO
2
-lækage.
37
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
som følge af den løbende udbredelse af nul- og lavemissionsbiler samt forbedrin-
ger i energieffektiviteten for konventionelle biler. Skønnene er behæftet med en
vis usikkerhed.
Kommissionens fremskrivning af bilparken frem mod 2030 (grundforløbet) skøn-
nes at indebære et yderligere fald i provenuet fra bilrelaterede afgifter på knap 4
mia. i forhold til KP19 som følge af en højere forventet udbredelse af nul- og la-
vemissionsbiler. Det indebærer, at afgiftsprovenuet uden politiske tiltag med bety-
delig usikkerhed skønnes at blive reduceret med i størrelsesordenen 10 mia. kr.
frem mod 2030.
Kommissionen ser det som sin opgave at finansiere egne tiltag, mens den udhu-
ling af provenuet fra bilafgifterne, der allerede er indeholdt i grundforløbet, ikke er
fuldt ud dækket af kommissionens forslag. Det ville kræve afgiftsstigninger inden
for transportområdet med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostninger af
en størrelsesorden, som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer hensigts-
mæssigt.
38
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0042.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0043.png
3. Markedet for nul- og lavemissionsbiler
En af kommissionens overordnede opgaver er at afdække markedet for nul- og la-
vemissionsbiler. Afdækningen bidrager til at vurdere, hvilke tiltag der kræves for at
realisere kommissoriets målsætning. Nedenfor følger således en redegørelse for
den forventede udvikling på markedet for nul- og lavemissionsbiler blandt andet
på baggrund af EU-tiltag, det nuværende udbud af biler og den forventede udvik-
ling i priserne på nul- og lavemissionsbiler.
Udviklingen på markedet for nul- og lavemissionsbiler er behæftet med betydelig
usikkerhed og afhænger blandt andet af den teknologiske udvikling.
3.1 Det europæiske bilmarked
Der investeres meget store beløb i udvikling af nye teknologier og platforme med
henblik på at øge produktionen af nul- og lavemissionsbiler og nedbringe produk-
tionsomkostningerne,
jf. afsnit 1.1.
Bilproduktion er blandt andet kendetegnet ved
at have en relativt lang planlægningshorisont. Det indebærer overordnet set, at der
er grænser for, hvor meget produktionens sammensætning på drivmidler og der-
med udbuddet af lav- og nulemissionsbiler på det europæiske marked i 2030 kan
ændres. Producenternes større profit på konventionelle biler betyder også, at de
ikke umiddelbart har incitamenter til at øge produktionen af nul- og lavemissions-
biler, ud over hvad der kræves for at overholde de gældende EU-krav, jf. neden-
for.
Produktionen af biler til det europæiske bilmarked frem mod 2030 forventes i høj
grad påvirket af og indrettet efter EU-forordning 2019/631. Forordningen inde-
holder reduktionskrav for CO
2
-udledningen, målrettet de enkelte bilproducenter,
fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (varebiler) solgt på det europæiske mar-
ked,
jf. boks 3.1.
41
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0044.png
Boks 3.1
EU-forordning 2019/631
Fra januar 2020 fastsætter forordningen et EU-flådedækkende mål på 95 gram CO
2
/km som gennemsnitligt CO
2
-
krav for personbiler (baseret på NEDC-prøvningsproceduren)
1
. I 2020 gælder kravet for 95 pct. af de nye biler. Fra
2021 gælder kravet alle nyregistrerede biler i EU. I 2018 udledte nye personbiler solgt i EU i gennemsnit 120,8 gram
CO
2
/km (NEDC).
Forordningen stiller krav til bilproducenterne om, hvor meget CO
2
nye personbiler solgt i EU må udlede fra 2020
med yderligere fastsatte reduktionsmål for 2025 og 2030 på hhv. 15 og 37,5 pct., der opgøres ud fra de målte CO
2
-
emissioner fra nye personbiler i 2021. Hvis producenterne ikke lever op til forordningens krav, tildeles bøder på 95
euro pr. gram CO
2
/km, som overstiger kravet, ganget med antallet af bilproducentens nyregistrerede personbiler i
EU det pågældende år.
Med henblik på at skabe fleksibilitet for bilproducenterne kan de indbyrdes aftale at danne en såkaldt
pool,
hvor pro-
ducenterne i fællesskab opfylder CO
2
-kravene. Derved kan en bilproducent, der ikke opfylder kravene, indgå et
samarbejde med en anden bilproducent, der måtte overopfylde kravene mod betaling. F.eks. har Fiat Chrysler Auto-
mobiles, hvis bilflåde i 2018 i gennemsnit udledte mere CO
2
end EU-gennemsnittet, indgået aftale med Tesla Inc.
om fælles opfyldelse af CO
2
-kravene mod betaling i milliardstørrelsesordenen. Det er på nuværende tidspunkt uvist,
i hvilket omfang bilproducenterne kan overopfylde kravene og dermed bidrage til andre bilproducenters målopfyl-
delse.
Kilde: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32019R0631
Såfremt bilproducenterne lever op til forordningens krav, sætter det de overord-
nede rammer for bilproduktionen fordelt på drivmiddeltyper i 2030. Målopfyldel-
sen kan dog opnås ad flere tilgange, hvorfor den teknologiske udvikling, markeds-
efterspørgslen og medlemsstaternes tiltag målrettet nul- og lavemissionsbiler kan
have betydning for den endelige sammensætning. Det bemærkes, at EU-forord-
ningens krav for 2030 og frem forventes at skulle revideres i 2021 i forbindelse
med EU’s grønne pagt, hvilket kan medføre ændringer til den forventede sam-
mensætning af den europæiske bilproduktion på drivmidler.
Producenterne har incitament til at udbyde en sammensætning af drivmiddeltyper,
der sikrer, at de lever op til EU-forordningen med lavest mulige omkostninger. Da
det ikke kræver 100 pct. lav- og nulemissionsbiler at leve op til forordningen, vil
der fortsat blive produceret og solgt konventionelle biler på det europæiske mar-
ked i 2030. Den præcise sammensætning af drivmidler er imidlertid underlagt stor
usikkerhed. Det afhænger bl.a. af den teknologiske udvikling og prisudviklingen
inden for batterier, potentialet i forskellige hybridteknologier samt mulighederne
for at reducere CO
2
-udledningen fra de konventionelle biler.
Producenterne må forventes at afsætte lav- og nulemissionsbilerne i de lande,
hvor der er mest fordelagtige vilkår for salget. Efterspørgslen på tværs af lande vil
bl.a. afhænge af afgiftssystemer, bilkøbernes præferencer for nul- og lavemissions-
biler og købekraft. Som følge heraf kan et nationalt fokus på at fremme salget af
nulemissionsbiler medføre en risiko for, at lande, der giver en stor økonomisk til-
skyndelse til køb af nul- og lavemissionsbiler, kommer til at betale for den fælles
1
CO
2
-kravene er frem til og med 2021 fastsat på baggrund af NEDC-målemetoden.
42
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0045.png
målopfyldelse i EU. Klimaeffekten vil desuden være begrænset pga. lækageeffek-
ter; hvis elbilerne ikke bliver solgt i Danmark, vil de blive solgt i et andet EU-land,
fordi producenterne skal leve op til reduktionskravene for at undgå store bøder.
Et ønske om at fremme nul- og lavemissionsbiler med henblik på at reducere den
samlede drivhusgasudledning må således også fokusere på at stramme den eksiste-
rende EU-regulering, når denne skal genforhandles.
Andre forhold taler dog for en national indsats for at fremme lav- og nulemissi-
onsbiler, herunder nedsat lokal forurening, færre støjgener mv. Dertil kommer
Danmarks nationale målsætninger og ikke-kvotesektormål for reduktion af driv-
husgasudledningen.
3.2 El- og plug-in-hybridbiler samt øvrige nul- og
lavemissionsbiler
Det nuværende marked for nul- og lavemissionsbiler er blandt andet karakteriseret
ved, at der er et væsentligt lavere udbud af modeller, end der er af konventionelle
biler. Der blev således solgt ca. 300 forskellige modeller af konventionelle biler i
Danmark i 2019, mens der blev solgt omkring 45 forskellige modeller af lav- og
nulemissionsbiler,
jf. tabel 3.1.
Tabel 3.1
Det danske bilsalg i 2019
Konventionelle biler
Antal biler i alt
Antal varianter
Antal modeller
206.300
1.600
290
Elbiler
5.500
50
15
Plug-in-hybridbiler
3.900
50
30
Anm.: ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige
personbiler.
Kilde: Bilstatistik.dk og egne beregninger.
Historisk var elbilsalget frem til og med 2008 særdeles begrænset, mens de første
tegn på et begyndende salg kom i 2010,
jf. figur 3.1,
sammenfaldende med at ud-
møntningen af statslige puljer påbegyndtes.
43
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0046.png
Figur 3.1
Salg af elbiler
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Figur 3.2
Salg af plug-in-hybridbiler
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Personbiler
Varebiler
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Personbiler
Varebiler
Anm.: ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige
personbiler.
Kilde: Bilstatistik.dk.
I 2011-2013 blev der nyregistreret ca. 500-700 elbiler årligt, og i 2014 steg nyregi-
streringerne til ca. 1.600 stk. Samtidig udgjorde de mere luksusprægede elbiler en
stigende andel af nyregistreringerne med introduktionen af Tesla model S (i pre-
miumsegmentet) på det danske marked i 2013,
jf. figur 3.3.
Det højere salg fra 2014 afspejler bl.a., at der her blev introduceret delebilskon-
cepter mv. med statslig støtte fra diverse puljer. Alene infrastrukturpuljen fra ener-
giaftalen 2012 gav støtte til fem partnerskaber med projekter, der omfattede ca.
2.500 elbiler, som primært blev indkøbt i perioden fra 2014-2016.
Elbilsalget lå på sit hidtil højeste niveau i 2015 med 4.600 stk., hvilket kan forkla-
res af, at der fra 2016 blev indført registrerings- og ejerafgift på elbiler, som indtil
da havde været friholdt. En stor del af salget ligger således efter offentliggørelsen
af den politiske aftale i efteråret 2015 om at indfase afgifterne på elbiler. Særligt
blev der indregistreret mange Tesla’er i premiumsegmentet.
Fra 2017 og frem mod 2019 har salget igen været stigende. Det høje salg i 2019
kan bl.a. henføres til, at Tesla model 3 (i storsegmentet) og Hyundai Kona (i lille-
segmentet) er kommet på markedet. Det høje salg i lillesegmentet skyldes dog
også flådekøb til delebilsordninger samt offentlige indkøb af biler. Samtidig er re-
gistreringsafgiften på elbiler i 2019 reduceret med op til 30.000 kr. ift. 2018 som
følge af en forøgelse af bundfradraget i den endelig registreringsafgift.
Fordelingen af salget af elbiler på segmenter er ligeledes betinget af udbuddet af
modeller på det danske marked. Fx er Huyndai Ioniq, som kom på det danske
marked i 2017, den første elbil i storsegmentet.
Herudover afspejler segmentfordelingen – og særligt den relativt høje andel af
mere luksusprægede elbiler - at de dyreste biler får de største afgiftslempelser, og
44
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0047.png
på den baggrund er de mest konkurrencedygtige biler sammenholdt med konven-
tionelle biler.
Det relativt store salg af elbiler i mikro- og lillesegmentet i perioden 2014-2017
blev primært foretaget af erhvervene og det offentlige fx Arriva, Avis, Green Mo-
bility og til hjemmeplejen i kommunerne. En større del af disse har ud over af-
giftsfritagelse/-lempelse fået supplerende støtte via tilskud fra statslige støtteord-
ninger forankret i hhv. Energistyrelsen og Trafikstyrelsen. Samlet har de statslige
puljer været involveret i støtte til godt 3.000 elbiler i perioden fra 2008 til 2015,
hvor de fleste af disse er kommet ud på vejene sidst i perioden.
Figur 3.3
Nyregistrerede eldrevne personbiler fordelt på segmenter, 2009-2019
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2009
2010
2011
Mikro
2012
Lille
2013
Mellem
2014
Stor
2015
Premium
2016
2017
2018
2019
Luksus & Sport
Antal
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i
segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af
”Luksus”, ”Sport” og ”SUV Offroad”. ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af
ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige personbiler.
Kilde: Bilstatistik.dk.
Salget af plug-in hybridbiler begyndte først i 2014. Plug-in hybridbilerne fik i 2018
et relativt stort gennembrud, hvor salget udgjorde knap 3.200 stk. mod ca. 500-
600 stk. årligt i 2015-2017,
jf. figur 3.2.
Stigningen i 2018 kan delvist forklares med
omlægningen af bilafgifterne i efteråret 2017 samt indførelsen af batterifradraget i
2017, som har medført store lempelser for plug-in hybridbilerne. Herudover er
der introduceret flere og billigere plug-in hybridbilmodeller og -varianter på mar-
kedet, som fx Kia Niro.
45
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0048.png
Figur 3.4
Nyregistrerede plugin-hybrid personbiler fordelt på segmenter, 2009-2019
Antal
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2009
2010
2011
Mikro
2012
Lille
2013
Mellem
2014
Stor
2015
Premium
2016
2017
2018
2019
Luksus & Sport
Antal
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i
segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af
”Luksus”, ”Sport”, en del af ”SUV Offroad” og ”Øvrige”. Den resterende del af ”SUV Offroad” er fordelt
på de øvrige segmenter.
Kilde: Bilstatistik.dk.
Som for elbiler er salget fordelt på segmenter i høj grad betinget af udbuddet, og
der er fx ikke nyregistreret en plug-in hybrid i mikrosegmentet,
jf. figur 3.4.
Salget
er begrænset på relativt få modeller, fx udgjorde Kia Niro (i mellemsegmentet) ca.
36 pct. af de samlede nyregistreringer af plug-in hybridbiler i 2018, ligesom ca. 75
pct. af salget fordelte sig på blot fire modeller.
Idet el- og plug-in-hybridbiler er relativt dyre i købsprisen, er det i høj grad hus-
holdninger i de øvre indkomstdeciler, der har el- og plug-in-hybridbiler,
jf. boks
3.2.
46
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0049.png
Boks 3.2
Fordeling af bilparken opgjort på indkomstdeciler for hvert drivmiddel
Elbiler er hovedsageligt et produkt, der forbruges af de mest velhavende husholdninger. Således kunne ca.
halvdelen af elbilerne og ca. 40 pct. af plug-in-hybribilerne i 2018 henføres til husholdningerne i 10.
indkomstdecil. Modsat er bestanden af benzinbiler relativt ligeligt fordelt på tværs af indkomstdeciler, når der
ses bort fra 1. og 2. decil. Således ejes godt 9 pct. af benzinbilerne af husholdninger i 3. indkomstdecil,
mens godt 12�½ pct. af benzinbilerne holdes af husholdningerne i 10. decil.
Sammenlignet med data fra 2016 er der dog en mindre tendens til, at el- og plug-in-hybridbiler i mindre grad
er overrepræsenteret i 10. indkomstdecil. Fra 2016 til 2018 er andelen af elbiler i 10. indkomstdecil faldet fra
ca. 50 pct. til ca. 45 pct., mens der tilsvarende er sket en mindre stigning i andelen af elbiler i 8. og 9.
indkomstdecil. Således vil opgørelser på baggrund af indkomstoplysninger fra 2019 muligvis igen vise en
mindre andel el- og plug-in-hybridbilejere i 10. decil, men sålænge el- og plug-in-hybridbiler er dyrere end
benzin- og dieselbiler, må de dog formodes at være overrepræsenteret i de øvre indkomstdeciler. I takt med,
at el- og plug-in-hybridbilerne bliver mere konkurrencedygtige i pris i de mindre segmenter, må det
forventes, at udviklingen fortsætter, og el- og plug-in-hybridbilerne også fordeles mere ligeligt på tværs af
indkomstdeciler.
Pct.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
Benzin
4
Diesel
5
6
El og brint
7
8
9
10
Plug-in-hybrid
Pct.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Anm.: Beregningerne er foretaget på baggrund af 2018-bestanden, da der ikke er nyere indkomstdata. Bestanden er
opgjort som anvendelse person- og godstransport for person- og varebiler.
Kilde: Egne beregninger på baggrund af lovmodellen.
Husholdninger, der ejer eller leaser en elbil, har typisk to eller flere biler i husstan-
den. I gennemsnit har knap to tredjedele af husholdninger med elbil også en eller
flere konventionelle biler. Dette gælder nogenlunde ens på tværs af indkomst. For
de fleste indkomstdeciler ejer eller leaser mellem 50 og 70 pct. af husholdningerne
med elbil også en anden bil. Det indikerer, at nul- og lavemissionsbiler er mindre
egnede til visse formål end konventionelle biler. Der er kun en svag tendens til, at
personer i de øvre indkomstdeciler hyppigere ejer en bil udover elbilen,
jf. figur 3.5.
47
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0050.png
Figur 3.5
Øvrige biler ud over elbiler fordelt på indkomstdeciler
Pct.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Alle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Pct.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Anm.: DMR koblet med oplysninger om beskatning af fri bil.
Kilde: Lovmodellen.
Fordelt mellem husholdninger og erhverv, herunder det offentlige, er elbiler i peri-
oden 2013-2019 i langt højere grad brugt af erhverv sammenlignet med personbi-
ler set under ét,
jf. tabel 3.2.
Dog synes tendensen af skifte. I 2014 blev 34 pct. af
de nyregistrerede elbiler indregistreret til private eller til privatleasing, mens det til-
svarende tal for alle nyregistreringer var 59 pct. I 2015 er andelen dog forholdsvis
høj, idet en stor del af salget, som lå efter offentliggørelse af den politisk aftale om
at indfase afgifterne på elbiler, særligt i premiumsegmentet, skete til private. Pri-
vatandelen for elbilerne har endvidere ligget relativt højt i 2018 og i 2019, hvor an-
delen er højere end for alle nyregistreringer.
Privatleasing af elbiler er endvidere noget mindre udbredt end privatleasing af ny-
registreringerne set under ét, mens erhvervsleasing af elbiler ligger nogenlunde på
niveau. Generelt er erhvervsleasing noget mere udbredt end privatleasing.
48
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0051.png
Tabel 3.2
Fordeling af nybilsalg på private og erhverv, herunder det offentlige i 2013-2019
Pct.
Elbiler
Private
- heraf leasingandel
Erhverv og offentlige mv.
- heraf leasingandel
Alle personbiler
Private
- heraf leasingandel
Erhverv og offentlige mv.
- heraf leasingandel
66
5
34
66
62
12
38
72
59
18
41
72
59
28
41
73
59
27
41
72
61
19
39
76
58
27
42
78
26
1
74
60
34
9
66
75
55
2
45
70
12
2
88
74
17
2
83
70
52
3
48
68
67
8
33
70
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019*
Anm.: ”Private” dækker over de biler, hvor bilen er indregistreret til privat ejer, eller hvor bilen anvendes til
privatleasing, dvs. hvor den registrerede bruger af leasingbilen er en privatperson. ”Erhverv og offentlig
mv.” dækker over de biler, hvor bilen er indregistreret med erhverv mv. som ejer, herunder biler som
anvendes til erhvervsleasing, dvs. hvor den registrerede bruger af leasingbilen er en virksomhed.
*
Tal for 2019 dækker til og med den 26. maj 2019.
Kilde: Bilstatistik.dk og egne beregninger.
3.2.1 Bilmodeller og -priser
I kommissionens fremskrivning af den danske bilpark tages der udgangspunkt i
data fra det danske motorregister (DMR) for det faktiske bilsalg i 2019. For ben-
zin- og dieselbiler er der på baggrund heraf udregnet en gennemsnitlig pris for
hvert bilsegment. Der tages udgangspunkt i prisen før registreringsafgift – den
bruttoafgiftspligtige værdi – der kan ses som produktionsprisen plus omkostnin-
ger hos importør og forhandler samt avance (både hos producent, bilimportør og
bilforhandler) og moms. Den gennemsnitlige forbrugerpris for hvert segment er
herefter fundet på baggrund af den bruttoafgiftspligtige værdi og data fra DMR
vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige oplysninger til brug for registreringsaf-
giftsberegningen,
jf. afsnit 4.1.
For købsprisen på el- og plug-in-hybridbiler er det faktiske salg
ikke
lagt til grund.
Det skyldes, at der ikke er noget, der sikrer, at de faktisk solgte el- eller plug-in-hy-
bridbiler i et givet segment er en rimelig substitut for de solgte konventionelle bi-
ler i samme segment. Derved kan den relative pris mellem fx en elbil og en ben-
zinbil – ud over merprisen ved selve drivlinjen i elbilen – samtidig afspejle for-
skelle i kvalitet mv.
Derfor ses der i stedet på prisen på sammenlignelige biler, idet der i hvert segment
er udvalgt en konventionel bilmodel, som vurderes af være den tætteste substitut
til hver af de solgte elbilmodeller,
jf. nedenfor og afsnit 7.2.2.
Herefter er der, på bag-
grund af data fra DMR, for hvert segment beregnet en gennemsnitlig merpris før
registreringsafgift for elbiler relativt til konventionelle biler. Det antages hermed,
at den fundne merpris er repræsentativ for segmentet. For plug-in-hybridbiler er
49
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0052.png
der benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler. Det bemærkes, at der som
følge af usikkerheden knyttet til fremgangsmåden er foretaget justeringer til de
rene merpriser,
jf. afsnit 7.2.3.
I udvælgelsen af de sammenlignelige biler er der, hvor det er muligt, taget ud-
gangspunkt i den samme bilmodel med forskellige drivlinjer; fx en VW e-Up! og
en VW Up!. Hvis den samme bilmodel ikke findes med forskellige drivlinjer, er
der i stedet – så vidt muligt – taget udgangspunkt i en bilmodel fra samme produ-
cent inden for samme segment, som er sammenlignelig med den pågældende elbil
ift. størrelse og funktionalitet. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det i Skatteministeriets
bilmodel forudsættes, at loyalitetseffekten – substitution mellem andre varianter
inden for samme bilmærke og model – er væsentligt større end substitutionen
mellem andre bilmærker inden for samme segment,
jf. Skatteøkonomisk Redegørelse
2018.
I tilfælde hvor det ikke er muligt at substituere iht. loyalitetseffekten, er der i
stedet udvalgt en model inden for samme segment fra en anden producent, som
vurderes at være sammenlignelig med den pågældende elbil ift. eksklusivitet, stør-
relse og funktionalitet. Det er bl.a. relevant for modellerne fra Tesla, som udeluk-
kende producerer elbiler.
Udvælgelsen af sammenlignelige biler indebærer en vis usikkerhed, og det er på
den baggrund valgt at udjævne de fundne merprisfaktorer på tværs af visse seg-
menter,
jf. tabel 3.3.
Der redegøres nærmere for denne proces i afsnit 7.2.3.
Tabel 3.3
Merprisfaktorer for elbiler
Mikro
Merprisfaktor
Korrigeret merprisfaktor
1)
2,6
2,25
Lille
2,7
2,25
Mellem
1,8
1,7
Stor
1,9
1,7
Premium
1,6
1,7
Luksus &
sport
-
1,7
Anm.: I mikrosegmentet er VW e-Up! sammenlignet med VW Up!, og Smart ForTwo (el) er sammenlignet med
Smart ForTwo. I lillesegmentet er BMW i3 sammenlignet med Audi A1, Kia Soul med Kia Stonic, Renault
Zoe med Renault Clio og Hyundai e-Kona med Hyundai Kona. I mellemsegmentet er Nissan Leaf
sammenlignet med Nissan Qashqai, VW e-Golf med VW Golf og Kia e-Niro med Kia Niro. I storsegmentet
er Hyundai Ioniq Electric sammenlignet med Hyundai Ioniq, Tesla Model 3 med Audi A5, Audi e-Tron med
Audi Q5, Jaguar I-Pace med Jaguar E-Pace og Mercedes EQC med Mercedes GLC. I premiumsegmentet er
Tesla Model S sammenlignet med Audi A7 og Tesla Model X med Audi Q7. Der er i 2019 ikke solgt nogle
eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet. Det lægges i stedet til grund, at merprisfaktoren i luksus &
sport-segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.
1)
Korrektionen af merprisfaktorerne afspejler den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.
afsnit 7.2.3.
Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne beregninger.
Merprisfaktoren for elbiler udtrykker således, hvor meget dyrere i førafgiftspris en
elbil er i forhold til en sammenlignelig konventionel bil i 2019. De sammenligne-
lige biler gennemgås nærmere i afsnit 7.2.2.
50
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0053.png
3.2.2 Prisudvikling
Det bemærkes indledningsvist, at der må forventes forskellige udviklinger i de for-
skellige elementer, der udgør nul- og lavemissionsbilernes pris,
jf. boks 3.3.
Boks 3.3
Prisbegreber
Produktionsprisen
afspejler udelukkende omkostningerne forbundet med selve produktionen af bilerne, dvs. stål,
elektronik, drivlinje, arbejdsløn mv. Produktionsprisen vil således i høj grad være påvirket af den teknologiske udvik-
ling, fx i form af lavere batteripriser og stordriftsfordele.
Førafgiftsprisen (bruttoafgiftspligtig værdi)
afspejler ud over produktionsprisen (inkl. moms) omkostninger hos
importør og forhandler samt avance hos både producent, bilimportør og bilforhandler, dvs. omkostninger ved alle led
i forsyningskæden. Førafgiftsprisen vil således i mindre grad end produktionsprisen være påvirket af den teknologi-
ske udvikling.
Der er på den baggrund foretaget en opdeling af førafgiftspriserne – som indgår i
rådata fra DMR – på forskellige elementer, så disse kan fremskrives enkeltvist.
Førafgiftsprisen fratrækkes producentavance og øvrig avance (hos importør og
forhandler) for at komme frem til et udtryk for produktionsprisen. Producent-
avancen for elbiler forudsættes at variere på tværs af segmenter. For de mindre
segmenter forudsættes producentavancen at være nul frem til 2025, hvorefter den
stiger gradvist. For elbilerne i de større segmenter, og for plug-in-hybridbilerne,
forudsættes en positiv producentavance allerede i 2019.
Produktionsprisen opdeles efterfølgende på hhv. batteri, produktionsplatform og
faste dele. Forudsætningerne gennemgås nærmere i afsnit 7.2.
I fremskrivningen forudsættes batteriprisen at falde med i gennemsnit 5 pct. årligt
frem mod 2030 (størst fald i begyndelsen af perioden), og prisfaldet, der følger af
udviklingen i produktionsplatform mv., forudsættes at udgøre i gennemsnit ca. 3¼
pct. årligt frem mod 2030 for elbiler og ca. �½ pct. årligt for plug-in-hybridbiler (li-
geledes størst fald i begyndelsen af perioden). Det bemærkes, at batteriprisen her
indeholder udgifter til battericeller, samling af cellerne og battery management sy-
stem (BMS). Forudsætningerne vedrørende produktionsplatformen skal ses i lyset
af, at fx teknologien bag VW’s nyudviklede og dedikerede elbil-platform (MEB) er
tilgængelig for andre producenter.
Den øvrige avance forudsættes at vokse hvert år med 1,8 pct., svarende til den
forudsatte prisudvikling på konventionelle biler,
jf. Strukturelt provenu fra registrerings-
afgiften 2019-2035.
Det giver anledning til et gennemsnitligt årligt prisfald på ca. 3
pct. for elbiler og ca. 1�½ pct. for plug-in-hybridbiler målt i forhold til konventio-
nelle biler frem mod 2030,
jf. tabel 3.4.
Prisudviklingen gennemgås nærmere i afsnit
7.2.4.
51
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0054.png
Tabel 3.4
Forudsat prisudvikling fordelt på komponenter
Pct.
Elbiler
Batteripris
Bidrag fra produktionsplatform
Øvrig prisudvikling
Førafgiftspris relativt til konventionelle biler
-7
-5
1,8
-5
-3
1,8
-3
-2
1,8
-5
-3¼
1,8
-3
2020
2025
2030
Gns. 2020-30
Plug-in-hybridbiler
Batteripris
Bidrag fra produktionsplatform
Øvrig prisudvikling
Førafgiftspris relativt til konventionelle biler
-7
-1
1,8
-5
-�½
1,8
-3
-�½
1,8
-5
-�½
1,8
-1�½
Kilde: Egne beregninger.
3.2.3 Andre lavemissionsbiler og andre grønne teknologier
Den grønne omstilling af personbiler er en del af en global udvikling, og alle
større bilproducenter arbejder på at reducere bilernes påvirkning af miljø og klima.
Frem mod 2030 forventes eldrevne biler (rene elbiler og plug-in-hybridbiler) at
være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det danske
marked. Det skal bl.a. ses i lyset af, at der på verdensplan er der omkring 25.000
brintbiler, mens der er ca. 7,2 mio. el- og plug-in hybridbiler.
I 2019 fordelte verdens brintbiler sig med en tredjedel i Californien, en fjerdedel i
Kina og ca. en tredjedel i Korea og Japan sammenlagt
2
. Markedet er voksende i
særligt Kina, Japan og Korea, hvor antallet af brintbiler i 2019 blev fordoblet fra
niveauet i 2018. I Danmark er der i dag omkring 20.000 elbiler og 18.000 plug-in-
hybridbiler, mens der er indregistreret ca. 70 brintbiler og ca. 140 gasbiler. Heraf
blev der i 2019 indregistreret ca. 5.500 elbiler og under 10 brintbiler. På sigt vil
f.eks. brintteknologien formentligt spille en større rolle. Eksempelvis har Neder-
landene en ambition om 300.000 brintbiler i 2030
3
.
Der er 30 elbilmodeller tilgængelige på det danske bilmarked og 4 brintbilmodeller
fra Hyundai, Toyota og Honda. På det europæiske markedet forventer bl.a. BMW
at introducere brintbiler fra 2025. På kort og mellemlangt sigt kan der forventes
en meget væsentlig merpris for brintbiler, hvor udbuddet er begrænset.
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020
https://www.klimaatakkoord.nl/binaries/klimaatakkoord/documenten/publicaties/2019/06/28/national-
climate-agreement-the-netherlands/20190628+National+Climate+Agreement+The+Netherlands.pdf
2
3
52
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Dette skyldes blandt andet, at en række af bilproducenterne har satset på elbiltek-
nologien med samlede investeringer i omegnen af 2.000 mia. kr. over de næste 5-
10 år på udvikling af batteriteknologien samt elbiler, herunder eksempelvis VW
med dedikerede produktionsplatforme. Omvendt kan brintbilerne tankes på kort
tid, næsten som konventionelle biler, og har omtrent samme rækkevidde, hvorfor
bl.a. brintteknologien på længere sigt også kan udgøre et væsentligt bidrag til at
fortrænge fossile brændstoffer og bidrage til CO
2
-reduktioner på vej mod klima-
neutralitet i 2050. Derfor er det vigtigt, at de fremtidige rammevilkår skaber lige
konkurrencemuligheder for forskellige grønne teknologier.
Biobrændstoffer og brændstoffer produceret via el, også kaldet electrofuels, for-
ventes særligt at udgøre et væsentligt grønt alternativ for de dele af transportsekto-
ren, fx den tunge vejgodstransport, der ikke på kort sigt direkte kan elektrificeres.
Elektrolyse kan bruges til at producere brint og andre brændstoffer ved anven-
delse af (grøn) strøm. Grøn brint og andre Power-to-X-brændstoffer er dog fort-
sat dyrere end deres fossile alternativer eftersom produktionen af grønne electro-
fuels på nuværende tidspunkt stadig er på et tidligt forsknings- og udviklingssta-
die.
I dag iblandes der bioethanol, biodiesel og biogas i konventionelt brændstof, hvil-
ket har til formål at reducere CO
2
-udledninger fra vejtransporten. På kortere sigt
vil yderligere CO
2
-reduktioner gennem iblanding af bæredygtige biobrændstoffer
eller gennem CO
2
-fortrængningskrav kunne bidrage til CO
2
-reduktioner fra vej-
transporten.
3.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler
Grundforløbet for udviklingen i bilparken er baseret på Energistyrelsens bilvalgs-
model, som ligger til grund for Basisfremskrivning 2020. Forbrugernes nytte ved
bilkøb og -forbrug modelleres på baggrund af fire karakteristika, navnlig købspris,
driftsomkostninger, rækkevidde og tank-/ladeinfrastruktur. Herudover indgår en
række andre faktorer med indflydelse på forbrugernes valg af bil sammenfattet i
en særskilt variabel. Den afspejler bl.a. variation i køberpræferencer, teknologi-
usikkerhed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodeller (sortiment)
og oplevet mulighed for substitution mellem teknologier, opladningshastighed
mv. Opgørelsen af totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug gen-
nemgås nærmere i afsnit 7.1, mens bilvalgsmodellen gennemgås mere detaljeret i
afsnit 7.3.
På baggrund af den forventede udvikling i de nævnte faktorer, og under gældende
rammevilkår, skønnes nul- og lavemissionsbiler at udgøre ca. 38 pct. af nysalget i
2030,
jf. figur 3.6.
Udviklingen fortsætter efter 2030, og andelen af nul- og lavemis-
sionsbiler i nyregistreringerne vil ifølge fremskrivningen nå op på omkring 60 pct.
i 2035.
53
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0056.png
Figur 3.6
Grundforløb for nyregistreringernes drivmiddelfordeling
Pct.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Benzin
Diesel
Nul- og lavemissionsbiler
Pct.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Anm.: De stiplede linjer afspejler, at usikkerheden ved fremskrivningen er voksende ud i tid. Grundforløbet
gennemgås mere detaljeret i afsnit 7.3.
Kilde: Energistyrelsen.
Grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler giver anledning til en re-
duktion i CO
2
-udledningen,
jf. figur 3.7.
Som følge af bilernes gennemsnitslevetid
på omkring 15 år vil nul- og lavemissionsbilers andel af nyregistreringerne skulle
være relativ høj i en årrække, før det fører til en markant forøgelse af andelen af
nul- og lavemissionsbiler i den samlede bilpark, og derved et betydeligt fald i de
samlede CO
2
-udledninger. I fravær af nul- og lavemissionsbiler ville CO
2
-udled-
ningen fra personbiler i hhv. 2030 og 2035 være omkring 0,8 og 2,5 mio. ton hø-
jere, end hvad der indgår i grundforløbet. Nul- og lavemissionsbilerne bidrager så-
ledes markant til reduktionen i de forventede CO
2
-udledninger fra personbilerne i
2035 og fremefter, allerede inden kommissionens tiltag.
Figur 3.7
Reduceret CO
2
-udledning som følge af udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler i grundforløbet
relativt til et scenarie, hvor alle nye solgte personbiler er konventionelle biler
1.000 ton CO
2
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
1.000 ton CO
2
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Kilde: Energistyrelsen.
54
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
3.3.1 Usikkerhedsvurdering
Grundforløbet er behæftet med væsentlig usikkerhed. Dette er illustreret i figur
3.8, som viser et udfaldsrum for udviklingen i nybilsalgets fordeling på drivmidler.
Det bemærkes, at udviklingen i bilparken er præget af ekstraordinær usikkerhed
som følge af COVID-19-situationen. Det er på nuværende tidspunkt uvist, om –
og i så fald i hvilket omfang – det lave antal nyregistreringer i første del af 2020
permanent vil indvirke på sammensætningen af bilparken. Grundforløbet er der-
for ikke korrigeret særskilt for effekten af COVID-19 på bilsalget.
Prisudviklingen har en væsentlig betydning for fremskrivningen. Det smalle usik-
kerhedsspænd i figur 3.8 dækker over en prisudvikling før afgift på nul- og lave-
missionsbiler relativt til konventionelle biler, som enten er mere pessimistisk eller
mere optimistisk i forhold til grundforløbet. Det pessimistiske scenarie indeholder
et gennemsnitligt årligt prisfald relativt til konventionelle biler på 2 pct. for elbiler
og ca. 1 pct. for plug-in-hybridbiler, og det optimistiske scenarie indeholder et
gennemsnitligt årligt prisfald relativt til konventionelle biler på 4 pct. for elbiler og
ca. 2 pct. for plug-in-hybridbiler frem mod 2030.
Nul- og lavemissionsbiler forventes over tid at blive mere almindelige og mere eg-
nede substitutter for konventionelle biler. Dette skyldes bl.a. øget produktionsvo-
lumen, udbud af flere modeller, bedre kendskab til de nye teknologier mv. Hvor
hurtigt udviklingen vil ske er dog særdeles usikkert. Der kan bl.a. forventes be-
grænsninger på mellemlangt sigt som følge af en stigende efterspørgsel og udbuds-
begrænsninger. Det brede spænd i figuren repræsenterer potentielle udviklinger i
salgsfordelingen, når der, ud over usikkerhed om prisudviklingen, tillægges usik-
kerhed knyttet til disse øvrige faktorer. Grundforløbet og usikkerhedsvurderingen
uddybes i afsnit 7.3.
Udviklingen i salgsandelen for nul- og lavemissionsbiler forventes at ligge inden
for det brede usikkerhedsspænd på ca. 17-65 pct. i 2030, hvor grundforløbet med
en salgsandel på 38 pct. i 2030 udgør kommissionens centrale forventning givet de
gældende rammevilkår og forventede udviklinger i modellens parametre.
55
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0058.png
Figur 3.8
Usikkerhedsspænd for grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Pct. af nysalg
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Prisudvikling og øvrige faktorer
Prisudvikling
Grundforløb
Pct. af nysalg
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Anm.: Det smalle usikkerhedsspænd afspejler alene forskellige forudsætninger for prisudviklingen på nul- og
lavemissionsbiler, mens det brede spænd afspejler en kombination af forudsætninger for prisudviklingen og
øvrige faktorer i bilvalgsmodellen. Grundforløbet og usikkerhedsspændet uddybes i afsnit 7.3.
Kilde: Energistyrelsen.
56
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0060.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0061.png
4. Det nuværende afgiftssystem
Bilrelaterede afgifter udgør en væsentlig del af det samlede statslige provenu. I
2019 var de samlede bilrelaterede afgifter på ca. 50 mia. kr. Heraf udgjorde ind-
tægterne fra personbilrelaterede afgifter lidt under 40 mia. kr. Nogle af de bilrela-
terede afgifter, først og fremmest registreringsafgiften, som betales ved anskaffelse
af biler, er meget konjunkturfølsomme, mens provenuerne fra fx ejer- og brænd-
stofafgifterne, der betales løbende, i mindre grad svinger med konjunkturerne.
Den nuværende bilbeskatning afspejler provenu- og fordelingshensyn samt politi-
ske målsætninger som CO
2
-reduktion, energieffektivitet, begrænsning af luftforu-
rening og ulykker. Bilafgiftssystemet tilskynder i høj grad til at købe energieffek-
tive biler via brændstofafgifter, den grønne ejerafgift og – siden 2007 – via tillæg
og fradrag for energieffektivitet i registreringsafgiften, men også via den progres-
sive værdiafgift, idet dyrere biler typisk er mindre energieffektive.
Dog indebærer værdiafgiften isoleret set, at nye (herunder grønne) teknologier er
relativt højt beskattede i det omfang, de er forholdsvis dyre. Det hører dog med til
dette, at de nuværende tillæg og fradrag i registreringsafgiften for bilernes energi-
effektivitet giver store indirekte subsidier til nul- og lavemissionsbilerne. Nul- og
lavemissionsbiler fremmes derudover via midlertidige, særligt lempelige afgiftsreg-
ler frem mod 2023.
Værdielementet i registreringsafgiften indebærer, at der er en omfattende progres-
sion i det nuværende afgiftssystem.
Idet den grønne ejerafgift og registreringsafgiften afhænger af bilernes energieffek-
tivitet, og nul- og lavemissionsbiler er kendetegnet ved høj energieffektivitet, føl-
ger det, at overgangen til nul- og lavemissionsbiler på sigt vil udhule provenuet
under det nuværende afgiftssystem. For mange elbiler vil der, med forventningen
om et fortsat prisfald og store fradrag for energieffektivitet, betales en lav registre-
ringsafgift i 2030, svarende til minimumsafgiften på 17.000 kr. per bil, selvom re-
gistreringsafgiften måtte blive indfaset fuldt ud. Det nuværende afgiftssystem in-
debærer dermed en udhuling af afgiftsprovenuet i takt med en voksende udbre-
delse af nul- og lavemissionsbiler.
4.1 Registreringsafgift
Registreringsafgiften betales ved nyregistreringer af biler i Danmark, uanset om
der er tale om en ny bil eller en brugt bil, der importeres til Danmark.
59
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0062.png
Den nuværende registreringsafgift er en kombination af en værdibaseret afgift og
en teknisk afgift, hvoraf den værdibaserede afgift udgør hovedandelen. Det vil
sige, at afgiften beregnes med udgangspunkt i bilens pris, men der ydes fradrag el-
ler tillæg afhængig af forskellige tekniske parametre vedrørende sikkerhedsudstyr
og brændstofeffektivitet.
For nye personbiler er udgangspunktet, at der i 2020 betales 85 pct. af den afgifts-
pligtige værdi op til 197.700 kr.
1
(2020-niveau) og 150 pct. af den resterende del af
værdien.
Justeringen af afgiften for sikkerhedsudstyr kan overordnet set ske på to måder.
Enten justeres den afgiftspligtige værdi, eller også kan der være et direkte fra-
drag/tillæg i selve registreringsafgiften,
jf. tabel 4.1.
Tabel 4.1
Fradrag og tillæg i registreringsafgift for sikkerhedsudstyr
Kr.
Fradrag
Maksimalt
fradrag
Værdi af maksimalt fradrag v.
marginal registreringsafgift på
85 pct.
Fradrag for sikkerhedsudstyr
Fradrag i afgiftspligtig værdi
Ved 3 el. flere:
1.280 kr. pr. stk. for 3.-6. airbag.
Airbags
Ved 1 airbag: -3.725 kr.
(altså tillæg)
Ved 0 airbag: -7.450 kr.
(altså tillæg)
Mindst 5 stjerner i Euro-NCAP
test
Fradrag i afgift
Selealarmer
Maksimalt fradrag for
Sikkerhedsudstyr
1.000 kr. pr. stk. for
op til 3 selealarmer
3.000
3.000
14.152
3.000
22.680
8.000 kr.
8.000
6.800
12.000
5.120
4.352
7.680
150 pct.
Kilde: Skatteministeriet.
Bilens afgiftspligtige værdi udgøres af bilens pris inkl. moms korrigeret for fra-
drag/tillæg afhængig af antal airbags samt fradrag ved fem stjerner i Euro NCAP-
sikkerhedstest (test for bilens sikkerhed ved kollision).
For biler med mindre end to airbags forhøjes den afgiftspligtige værdi med 3.725
kr. og 7.450 kr. hvis den er udstyret med hhv. én eller ingen airbags. Modsat ned-
sættes den afgiftspligtige værdi med 1.280 kr. pr. airbag ud over de to første. Der
gives maksimalt nedslag for op til seks airbags, svarende til et nedslag på 5.120 kr.
1
Skalaknækket indekseres årligt efter personskattelovens §20.
60
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0063.png
Hvis bilen har fået minimum 5 stjerner i Euro NCAP, gives nedslag i den afgifts-
pligtige værdi på 8.000 kr.
Det direkte fradrag/tillæg i selve registreringsafgiften afhænger af antallet af sele-
alarmer. Afgiften sænkes med 1.000 kr. pr. selealarm, der er installeret, dog gives
der maksimalt fradrag for 3 selealarmer, svarende til et nedslag på 3.000 kr. Regi-
streringsafgiften skal mindst udgøre 20.000 kr., når der ses bort fra fradrag for se-
lealarmer, dvs. registreringsafgiften kan mindst udgøre 17.000 kr. for en personbil.
Fradrag og tillæg afhængig af brændstofeffektivitet gives tilsvarende i selve regi-
streringsafgiften. Af samtlige tekniske parametre har bilens energieffektivitet størst
betydning for den endelige afgiftsbetaling.
For benzinbiler nedsættes afgiften med 4.000 kr. for hver kilometer, som bilen kø-
rer ud over 20 kilometer pr. liter benzin. Modsat forhøjes afgiften med 6.000 kr.
for hver kilometer, som bilen kører mindre end 20 kilometer pr. liter benzin. Til-
svarende for dieselbiler hvor grænsen blot er 22 kilometer pr. liter.
Fradrag og tillæg for brændstofeffektivitet blev indført i 2007
2
. Siden da er der
sket en markant forbedring af nye bilers målte brændstofeffektivitet, hvilket isole-
ret set har bidraget til en gradvis reduktion af provenuet fra registreringsafgiften.
Som eksempel har elbilmodellen Renault Zoe et opgjort brændstof forbrug sva-
rende til 66,9 km/l benzin, hvilket indebærer et fradrag på 187.600 kr. mens en
benzindreven Renault Clio har et opgjort benzin forbrug på 22 km/l, hvilket inde-
bære et fradrag på 8.000 kr.,
jf. tabel 4.4.
Grænserne for fradrag og tillæg er fastsat med udgangspunkt i, at bilers brænd-
stofeffektivitet opgøres efter NEDC-målemetoden ved EU-typegodkendelsen.
Overgangen til WLTP-målemetoden, som i højere grad afspejler den faktiske
brændstofeffektivitet, betyder, at bilers målte brændstofeffektivitet reduceres. For
at undgå, at ændringen i målemetode i sig selv medfører en forhøjelse af registre-
ringsafgiften, er der i registreringsafgiftsloven indført en korrektion. Korrektionen
betyder, at der frem til udgangen af 2020 tages udgangspunkt i det opgjorte
NEDC2
3
-brændstofforbrug, som ganges med en faktor på 1,10, og fra 2021 tages
der udgangspunkt i WLTP-brændstofforbruget som ganges med en faktor 1,21
4
.
2
Ved indførelsen af fradrag og tillæg udgjorde kilometergrænserne for betaling af fradrag hhv. tillæg 16 km/l
for benzinbiler og 20 km/l for dieselbiler. Tillægget udgjorde endvidere 1.000 kr. pr. km pr. liter en bil kørte
mindre end kilometergrænserne. Kilometergrænserne og tillægget blev forhøjet med
Aftale om omlægning af bil-
afgifterne,
gældende fra oktober 2017.
3
NEDC2-brændstofforbruget opgøres på baggrund af det målte WLTP-brændstofforbrug og fremkommer
via et simuleringsprogram (CO2MPAS), som Europa-Kommissionen har udarbejdet. NEDC2-opgørelserne
anvendes bl.a. frem til 2021 til at opgøre om bilproducenterne overholder EU-kravene til nye bilers CO
2
-ud-
ledning.
4
Det er ikke for alle drivmidler, at der opgøres et NEDC2-brændstofforbrug. Det gælder blandt andet for
elbiler, hvor det allerede nu, er det WLTP-målte brændstofforbrug ganget med faktoren på 1,21, der anven-
des.
61
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0064.png
En benzinbil med et WLTP-målt brændstofforbrug på fx 21,0 km/l som registre-
res fra 2021 får et fradrag baseret på et brændstofforbrug på 25,4 km/l (21,0 x
1,21), svarende til et fradrag på 21.600 kr. ((25,4 – 20) x 4.000 kr.). Er samme bils
NEDC2-forbrug fx opgjort til 23,0 km/l, får den, hvis den registreres frem til ud-
gangen af 2020, et fradrag/tillæg baseret på et brændstofforbrug på 25,3 km/l
(23,0 x 1,10), svarende til et fradrag på 21.200 kr. ((25,3 – 20) x 4.000 kr.).
Der gælder særligt lempelige regler for elbiler, plug-in-hybridbiler og naturgasbiler
frem til og med 2022 og for brintbiler til og med 2025,
se tabel 4.2 for et overblik.
De
lempeligere regler medfører bl.a., at elbiler op til 400.000 kr. (inkl. moms) i praksis
ikke betaler registreringsafgift i 2019 og 2020.
Tabel 4.2
Lempelige regler for elbiler, brintbiler, plug-in hybridbiler og naturgasbiler
Registreringsafgift
Fradrag i
registreringsafgift
40.000 kr. i 2020,
Gives i registre-
ringsafgiften
Fradrag i
grundlag for
registreringsafgift
1.700 kr. pr. kilo-
watt-time batterika-
pacitet (højst 45
kWh) frem til 2022.
Intet fradrag
Elbiler
Registreringsafgiften beregnes efter almindelige
regler for personbiler. I 2020 betales 20 pct. af
den beregnede afgift, 65 pct. i 2021,
90 pct. i 2022 og 100 pct. i 2023 og frem.
Samme princip som for elbiler, dog er de afgifts-
fritaget til og med 2021, hvorefter de
indfases til og med 2025.
Brintbiler
Intet fradrag
Der betales registreringsafgift efter alm. regler for
personbiler. I 2020 betales registreringsafgift,
hvor brændstofforbrug er opgjort uden elforbru-
get. Hertil tillægges 20 pct. af differencen ml. re-
Plug-in hybridbiler
gistreringsafgiften opgjort når elforbruget medta-
ges i beregningen af tillæg/fradrag for brændstof-
forbrug, og når det ikke medtages. Tillægget sti-
ger til 65 pct. i 2021, 90 pct. i 2022 og 100 pct. i
2022 og frem.
Der betales registreringsafgift efter alm. regler for
personbiler. I 2020 betales registreringsafgift,
hvor brændstofforbrug er opgjort på baggrund af
CO
2
-udledning. Hertil tillægges 20 pct. af diffe-
rencen ml. registreringsafgiften opgjort når fra-
drag/tillæg for brændstofforbrug opgøres på bag-
grund af energieffektivitet hhv. på baggrund af
CO
2
-udledning. Tillægget stiger til 65 pct. i 2021,
90 pct. i 2022 og 100 pct. i 2023 og frem.
40.000 kr. i 2020,
Gives i den diffe-
rence, som indfa-
ses.
1.700 kr. pr. kilo-
watt-time batterika-
pacitet (højst 45
kWh) frem til 2022.
Naturgasbiler
40.000 kr. i 2020 i
2020. Gives i den
Intet fradrag
difference, som ind-
fases.
Kilde: Bekendtgørelse af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v. (registreringsafgiftsloven).
Til bestemmelsen af registrerings- og ejerafgiften for el- og plug-in hybridbiler skal
bilernes elforbrug omregnes til et benzinækvivalent forbrug opgjort i km/l på bag-
grund af, hvor mange watt-timer (Wh) bilen bruger pr. kilometer.
For at finde det benzinækvivalerende forbrug tages der udgangspunkt i elbilens el-
forbrug i Wh/km, som divideres med 91,25 for at finde liter brændstof pr. 100
km. Dette tal divideres op i 100 for at finde antal km/l,
jf. tabel 4.3.
De 91,25 er
udregnet på baggrund af energiindholdet i hhv. en Wh og en liter benzin. På
62
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0065.png
samme måde kan den del af en plug-in-hybridbils energiforbrug, der kommer fra
el, omregnes til et benzinækvivalent forbrug.
Tabel 4.3
Regneeksempel
Elforbrug
Omregningsfaktor elforbrug til benzinforbrug
Omregning til liter benzin/100 km
Omregning til km/liter
115 Wh/km
91,25 Wh/liter
115 Wh/km/91,25 Wh/liter = 1,26 liter/100 km
100/1,26 liter benzin/100 km = 79,3 km/liter
A
B
C = A/B
D = 100/C
Kilde: Skatteministeriet.
Indretningen af registreringsafgiften medfører, at elbiler ved gældende regler be-
skattes meget lempeligt relativt til konventionelle biler. En benzinbil, der koster
det samme som en elbil inden registreringsafgift, betaler en langt højere registre-
ringsafgift,
jf. tabel 4.4.
Ligeledes vil en benzinbil og en elbil, der i forbrugerpriser
koster omtrent det samme, have meget forskellige afgiftsindhold.
Tabel 4.4
Beregningseksempler på registreringsafgiften for tre benzinbiler og en elbil i 2020
For benzinbilerne er der taget udgangspunkt i en Renault Clio Energy TCe 90 GO!, en Peugeot 308 Allure
PureTech 130 HK og en Audi A4 Avant Sport Prestige 40 TSFI 190 HK. For elbilen er der taget
udgangspunkt i en Renault Zoe R90.
Renault Zoe (el)
1. Pris før afgift inkl. moms
2. Fradrag i afgiftspligtig værdi - sikkerhed
3. Fradrag i afgiftspligtig værdi - batteri
4. Afgiftspligtig værdi (1-2-3)
5. Værdibaseret afgift
6. Tillæg/afslag i registreringsafgiften pga.
brændstofeffektivitet
7. Afslag i registreringsafgiften pga. selealarmer
8. Registreringsafgift (5+6+7)
9. Bundfradrag i registreringsafgift
10 Endelig registreringsafgift
11. Pris inkl. afgift (1+10)
12. Heraf moms og afgift i alt
230.920
- 10.560
- 76.500
143.860
122.281
- 187.600
- 3.000
- 68. 319
- 40.000
0
230.920
46.184
 
Renault Clio Peugeot 308 Audi A4 Avant
83.776
- 10.560
-
73.776
62.234
- 8.000
- 3.000
51.234
-
51.234
135.010
67.989
136.293
- 13.120
-
123.173
104.697
- 8.000
- 3.000
93.697
-
93.697
229.990
120.956
233.522
- 13.120
-
220.402
204.893
5.600
- 3.000
207.493
-
207.493
441.015
254.197
Anm.: Priserne inkl. moms og registreringsafgift for de fire biler er listepriser, mens de tekniske parametre, der
danner grundlag for beregningen af fradrag i afgiften, er fra DMR.
Kilde: DMR, diverse hjemmesider og egne beregninger.
Regler for leasing
Ved leasing af en bil kan der ved indregistrering vælges mellem at betale den fulde
registreringsafgift for bilen eller at betale forholdsmæssig registreringsafgift. Når
63
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0066.png
der betales forholdsmæssig registreringsafgift, betales en andel af den fulde regi-
streringsafgift, der fastsættes efter leasingperiodens længde. Afgiften fastsættes
skematisk med 2 pct. af den fulde afgift pr. måned de første 3 måneder, 1 pct. pr.
måned fra 4-36 måneder og �½ pct. pr. måned derefter.
Fire måneder efter første registrering foretages en genberegning af køretøjets af-
giftspligtige værdi, uanset om der betales forholdsmæssig registreringsafgift eller
ej. På baggrund af genberegningen reguleres registreringsafgiften op, hvis den nye
værdi overstiger værdien som forudsat ved første registrering. Formålet med gen-
beregningen er at sætte et loft over den afgiftsrabat, leasingselskaber mv. kan opnå
gennem lave indkøbspriser på deres biler fx via flåderabatter. Reglerne for leasing-
biler er ens for el-, plug-in-hybrid- og konventionelle biler.
Regler for brugte biler
Der betales registreringsafgift af brugte køretøjer, der importeres til Danmark, li-
gesom der kan søges om godtgørelse af registreringsafgift af brugte køretøjer, der
eksporteres. Ved opgørelsen af registreringsafgiften tages der udgangspunkt i de
gældende regler for nye biler, hvor der korrigeres for, at den brugte bil har en la-
vere værdi, end den havde som ny. Importeres fx en brugt bil, som har en værdi
på 80 pct. af dens pris som ny, nedskaleres i registreringsafgiften skalaknæk for
betaling af afgift på 150 pct., tillæg og fradrag for brændstofeffektivitet mv., sva-
rende til 80 pct. af deres fulde værdier.
5
4.2 Ejer- og vægtafgift
Der betales grøn ejerafgift af personbiler indregistreret 1. juli 1997 eller senere
samt af varebiler registreret siden 2009. For personbiler indregistreret før 1. juli
1997 og varebiler indregistreret før 2009 samt øvrige køretøjer betales vægtafgift.
Omkring 95 pct. af alle personbiler betaler ejerafgift.
Grøn ejerafgift er en afgift på ejerskabet af bilen. Afgiften skal betales halvårligt i
den periode, man ejer bilen. Hvor meget der skal betales i ejerafgift afhænger
alene af bilens energieffektivitet
jf. tabel 4.4 og 4.5.
For benzinbiler betales kun grøn
ejerafgift, mens der for dieselbiler både betales grøn ejerafgift og udligningsafgift.
Sidstnævnte skal udligne, at afgiften på diesel er lavere end afgiften på benzin. Ved
en årskørsel på 22.000 km svarer udligningsafgiften omtrent til forskellen inkl.
moms på afgiftssatserne for benzin og diesel, opgjort i kr./GJ. Frem til og med
2020 indekseres udligningsafgiften med udviklingen i nettoprisindekset på samme
måde som afgifterne på benzin og diesel. Idet elbilers elforbrug omregnes til et
5
Der gælder særligt lempelige regler for veteranbiler. En veteranbil er i afgiftslovene defineret som en bil, der
er mere end 35 år gammel og som fremtræder i original stand. Registreringsafgiften kan således ikke overstige
afgiften opgjort ved en værdi af bilen på 40 pct. af nyprisen. Fradrag og tillæg for brændstofeffektivitet i regi-
streringsafgiften opgøres endvidere fortsat på baggrund af reglerne gældende før aftale om
Omlægning af bilaf-
gifterne,
jf. fodnote 2. Samtidig betaler de alene 25 pct. af de almindelige satser i vægt- eller ejerafgift.
64
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
benzinækvivalent brændstofforbrug, indplaceres de på ejerafgiftsskalaen for ben-
zinbiler, og der betales ikke udligningsafgift af elbiler.
Ejerafgiften for biler med ens energieffektivitet er højere, hvis bilen er indregistre-
ret efter 2. oktober 2017. Med aftalen
Omlægning af bilafgifterne
i 2017 blev ejerafgif-
ten således forhøjet for nye biler (mens registreringsafgiften blev sænket), samtidig
med at der blev indført nye skalatrin på ejerafgiftsskalaen,
jf. tabel 4.5 og 4.6.
Ejeren af en benzinbil, der kører ca. 16 km/l, betaler eksempelvis ca. 3.000 kr. om
året i grøn ejerafgift. Langt de fleste elbiler indplaceres på de øverste trin i skalaen
og koster derfor 660-780 kr. om året.
65
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0068.png
Tabel 4.5
Ejerafgift for benzinbiler i 2020
For biler indregistreret fra 1. juli 1997 til og med
2. oktober 2017
Km/l
Kr. pr. halvår
For biler indregistreret fra og med
3. oktober 2017
Km/l
50 -
44,4 – 49,9
40,0 – 44,3
36,4 – 39,9
33,3 – 36,3
28,6 – 33,2
25,0 – 28,5
22,2 – 24,9
20 -
18,2 – 19,9
16,7 – 18,1
15,4 – 16,6
14,3 – 15,3
13,3 – 14,2
12,5 – 13,2
11,8 – 12,4
11,1 – 11,7
10,5 – 11,0
10,0 – 10,4
9,1 – 9,9
8,3 – 9,0
7,7 – 8,2
7,1 – 7,6
6,7 – 7,0
6,3 – 6,6
5,9 – 6,2
5,6 – 5,8
5,3 – 5,5
5,0 – 5,2
4,8 – 4,9
4,5 – 4,7
0 – 4,4
330
640
940
1.260
1.570
1.870
2.180
2.480
2.790
3.100
3.410
4.010
4.650
5.260
5.870
6.480
7.110
7.720
8.330
8.970
9.580
10.190
10.800
11.430
20,0 – 22,1
18,2 – 19,9
16,7 – 18,1
15,4 – 16,6
14,3 – 15,3
13,3 – 14,2
12,5 – 13,2
11,8 – 12,4
11,1 – 11,7
10,5 – 11,0
10,0 – 10,4
9,1 – 9,9
8,3 – 9,0
7,7 – 8,2
7,1 – 7,6
6,7 – 7,0
6,3 – 6,6
5,9 – 6,2
5,6 – 5,8
5,3 – 5,5
5,0 – 5,2
4,8 – 4,9
4,5 – 4,7
0 – 4,4
Kr. pr. halvår
330
370
390
410
430
460
500
540
580
890
1.190
1.510
1.820
2.120
2.430
2.730
3.040
3.350
3.660
4.260
4.900
5.510
6.120
6.730
7.360
7.970
8.580
9.220
9.830
10.440
11.050
11.680
Kilde: Skatteministeriet.
66
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0069.png
Tabel 4.6
Ejer- og udligningsafgift for dieselbiler i 2020
For biler indregistreret fra 1. juli 1997 til og med
2. oktober 2017
Km/l
Ejerafgift
pr. halvår
Udligningsafgift
pr. halvår
For biler indregistreret fra og med
3. oktober 2017
Km/l
56,3 -
50,0 – 56,2
45,0 – 49,9
41,0 – 44,9
37,6 – 40,9
32,1 –
28,1 – 32,0
25,0 – 28,0
22,5 – 24,9
20,5 – 22,4
18,8 – 20,4
17,3 – 18,7
16,1 – 17,2
15,0 – 16,0
14,1 – 14,9
13,2 – 14,0
12,5 – 13,1
11,9 – 12,4
11,3 – 11,8
10,2 – 11,2
9,4 – 10,1
8,7 – 9,3
8,1 – 8,6
7,5 – 8,0
7,0 – 7,4
6,6 – 6,9
6,2 – 6,5
5,9 – 6,1
5,6 – 5,8
5,4 – 5,5
5,1 – 5,3
0 – 5,0
-
-
-
330
640
940
1.260
1.570
1.870
2.180
2.480
2.790
3.100
3.410
4.010
4.650
5.260
5.870
6.480
7.110
7.720
8.330
8.970
9.580
10.190
10.800
11.430
130
600
1.080
1.170
1.280
1.390
1.500
1.600
1.730
1.850
1.970
2.100
2.200
2.300
2.550
2.770
2.980
3.240
3.430
3.640
3.910
4.120
4.340
4.590
4.820
5.120
5.360
32,1 – 37,5
28,1 – 32,0
25,0 – 28,0
22,5 – 24,9
20,5 – 22,4
18,8 – 20,4
17,3 – 18,7
16,1 – 17,2
15,0 – 16,0
14,1 – 14,9
13,2 – 14,0
12,5 – 13,1
11,9 – 12,4
11,3 – 11,8
10,2 – 11,2
9,4 – 10,1
8,7 – 9,3
8,1 – 8,6
7,5 – 8,0
7,0 – 7,4
6,6 – 6,9
6,2 – 6,5
5,9 – 6,1
5,6 – 5,8
5,4 – 5,5
5,1 – 5,3
0 – 5,0
Ejerafgift
pr. halvår
330
370
390
410
430
460
500
540
580
890
1.190
1.510
1.820
2.120
2.430
2.730
3.040
3.350
3.660
4.260
4.900
5.510
6.120
6.730
7.360
7.970
8.580
9.220
9.830
10.440
11.050
11.680
Udligningsafgift
pr. halvår
130
130
130
130
130
130
610
1.090
1.180
1.300
1.400
1.510
1.620
1.740
1.870
1.990
2.120
2.220
2.330
2.580
2.790
3.010
3.270
3.460
3.680
3.950
4.160
4.380
4.640
4.870
5.170
5.410
Anm.: Ejerafgiftsskalaen for dieselbiler er forskudt i forhold til skalaen for benzinbiler, fordi der er mere CO
2
i en
liter diesel end i en liter benzin. Energiindholdet i en liter diesel er endvidere stort set tilsvarende højere.
Varebiler omfattet af ejerafgiften betaler alle ejerafgift efter den gamle skala (dvs. skalaen for personbiler
registreret første gang i Danmark før 3. oktober 2017).
Kilde: Skatteministeriet.
67
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0070.png
Ejerafgiftsskalaen er indrettet sådan, at den er stykvis lineær ift. CO
2
-udledning.
Ved et brændstofforbrug under 22,1 km/l for benzinbiler og 24,9 km/l for diesel-
biler stiger ejerafgiften årligt med ca. 50 kr. pr. gram CO
2
, som bilen udleder mere
pr. km. Fx udleder en benzinbil, som kører 18,2 km/l, ca. 12 g CO
2
mere pr. km
end en benzinbil, som kører 20 km/l, og den betaler 620 kr. mere i ejerafgift årligt.
Kører en benzin- og dieselbil mere end hhv. 22,1 og 24,9 km/l, falder afgiften
alene med årligt ca. 7 kr. pr. gram CO
2
, som bilen udleder mindre pr. km, for biler
på den nye ejerafgiftsskala (biler registreret fra 3. oktober 2017), mens afgiften er
uændret for biler på den gamle ejerafgiftsskala.
Som ved opgørelsen af tillæg/fradrag i registreringsafgiften for brændstofeffektivi-
tet opgøres brændstofforbruget frem til udgangen af 2020 på baggrund af det op-
gjorte NEDC2-brændstofforbrug, som ganges med en faktor på 1,10, og fra 2021
tages udgangspunkt i WLTP-brændstofforbruget, som ganges med en faktor 1,21.
Ligesom provenuet fra registreringsafgiften er provenuet fra ejerafgiften isoleret
set blevet reduceret med den gradvise forbedring af nye bilers målte brændstofef-
fektivitet.
I 2012 gennemførtes prisregulering af ejerafgiften, svarende til at satserne blev re-
guleret med 1,8 pct. årligt fra 2014 til 2020. Af administrative hensyn for at undgå
nye satser hvert år, blev prisreguleringen foretaget som diskretionære forhøjelser i
2015 (omfattende 2014-2017) og 2018 (omfattende 2018-2020).
For biler indregistreret før 1. juli 1997 opkræves vægtafgift. Vægtafgiften afhænger
af bilens vægt og er den samme på tværs af drivmidler,
jf. tabel 4.7.
Tabel 4.7
Vægtafgift for benzin- og dieseldrevne personbiler i 2020
Benzindrevne biler
Vægt (kg.)
1 – 600
601 – 800
801 – 1.100
1.101 – 1.300
1.301 – 1.500
1.501 – 2.000
2.001 -
Ejerafgift
pr. halvår
1.060
1.290
1.760
2.340
3.050
4.200
240 pr. 100 kg.
Vægt (kg)
1 – 600
601 – 800
801 – 1.100
1.101 – 1.300
1.301 – 1.500
1.501 – 2.000
2.001 -
Dieseldrevne biler
Ejerafgift
pr. halvår
1.060
1.290
1.760
2.340
3.050
4.200
240 pr. 100 kg.
Udligningsafgift
pr. halvår
800
980
1.300
1.650
1.060
1.410
160 pr. 100 kg.
Kilde: Skatteministeriet.
Udover grøn ejerafgift eller vægtafgift skal dieselbiler, der ikke har monteret et
partikelfilter, desuden betale en partikeludledningsafgift på 500 kr. pr. halvår.
68
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0071.png
4.3 Brændstofafgifter
Benzin eller diesel er drivmidlet i langt hovedparten af bilerne på de danske veje.
Både benzin og diesel er pålagt afgift, der afhænger af den solgte volumen (stykaf-
gift). Afgiften er sammensat af energi-, CO
2
- og NO
x
-afgifter samt moms,
jf. tabel
4.8.
Energiafgiften på både benzin og diesel samt CO
2
- og NO
x
-afgiften reguleres
hvert år med udviklingen i nettoprisindekset (det er stigningen i nettoprisindekset
to år tidligere, der danner baggrund for indekseringen).
Tabel 4.8
Oversigt over afgiftssatser på benzin og diesel i 2020
Benzin
2020-priser
Energiafgift
CO
2
-afgift
NOx-afgift
I alt
Øre/l
430,7
40,4
0,8
471,9
Kr./GJ
133
11,75
0,25
145,0
Diesel
Øre/l
276,9
43,7
0,9
321,5
Kr./GJ
79
12,75
0,25
92,0
Anm.: For så vidt angår energiafgiften og CO
2
-afgiften gælder de anførte satser for benzin med et biobrændstof-
indhold på ca. 4,8 vol. pct. og diesel med et biobrændstofindhold på ca. 6,8 vol. pct. Der gælder generelt, at
biobrændselsindholdet er fritaget for CO2-afgift. CO2-afgiften på den fossile del er ækvivaleret omkring den
generelle CO2-afgift på 175,3 kr./ton.
Kilde: Skatteministeriet.
Energiafgiftssatserne svarer til en sats på ca. 79 kr. pr. GJ for dieselolie og ca. 133
kr. pr. GJ for benzin. Hertil kommer CO
2
- og NOx-afgift på i alt hhv. ca. 13 og
12 kr./GJ, hvoraf CO
2
-afgiften udgør ca. 98 pct. Energiafgiften har til formål at
reducere energiforbruget, og dermed indirekte klimabelastningen og miljøforure-
ningen. Forskellen mellem afgiftssatsen på benzin og diesel hænger sammen med,
at diesel er væsentligt mere grænsehandelsfølsomt end benzin, og at der fra poli-
tisk side af konkurrenceevnehensyn har været et ønske om at skåne erhvervet, der
langt overvejende benytter diesel.
Dette er ikke særlige danske forhold, således har EU-landene generelt lavere sats
på diesel end på benzin. For person- og varebiler udlignes forskellen gennem den
såkaldte udligningsafgift, der betales i tillæg til den grønne ejerafgift for dieselbiler,
jf. ovenfor.
El- og plug-in hybridbiler, der abonnerer på kørestrøm gennem en erhvervsmæs-
sig tjeneste (fx CLEVER og E.ON), kan opnå den lave processats på 0,4
øre/kWh til opladning frem til 1. januar 2022. Derefter gælder den almindelige el-
afgiftssats for opladning. I 2020 udgør afgiften 89,2 øre/kWh, men falder til 78,9
øre/kWh (2020-priser) frem mod 2025 som følge af lempelserne af elafgiften med
energiaftalen fra juni 2018. Derudover udfases PSO-afgiften frem mod 2022, hvil-
ket vil sænke elprisen for forbrugerne yderligere. PSO-afgiften udgjorde 7,6
69
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0072.png
øre/kWh.
6
i 4. kvartal 2019. I
tabel 4.9
er vist en oversigt over afgiftssatser på for-
skellige drivmidler.
Tabel 4.9
Oversigt over energiafgiftssatser på drivmidler i 2020
2020
2020-priser
Elafgift pr. kWh (processats/almindelig sats)
Benzinafgift pr. l (4,8 pct. biobrændstoffer)
Dieselafgift pr. l (6,8 pct. biobrændstoffer)
Gas pr. Nm
3
(naturgas)
Øre
0,4 / 89,2
430,7
276,9
307,5
Kr./GJ
1 / 248
133
79
79
Anm.: Hertil kommer CO2- og NOx-afgift, dog ikke på el, hvor emissionsafgifterne er lagt på brændslerne til elpro-
duktion.
4.4 Motoransvarsforsikringsafgift
Motoransvarsforsikringsafgiften er en afgift, der betales af den lovpligtige ansvars-
forsikring på køretøjer. Afgiften omfatter både personbiler, lastbiler, varebiler,
busser, motorcykler mv. På personbiler udgør afgiften 42,9 pct. af forsikringspræ-
mien. Forsikringspræmien for den konkrete bilejer, og dermed også afgiften, er ty-
pisk fastsat blandt andet på baggrund af vurdering af ulykkesrisikoen. Afgiften
indbringer et provenu på ca. 1�½ mia. kr. årligt.
4.5 Eksempel: Samlet beskatning af konventionelle biler i
forhold til elbiler
Den samlede beskatning over en bils levetid er væsentlig højere for konventionelle
biler end for nulemissionsbiler. Det skyldes, at både registreringsafgiften, ejerafgif-
ten og brændstofafgifterne er højere for de konventionelle biler, end de er for
nulemissionsbilerne,
jf. tabel 4.10.
6
PSO-afgiften er en øremærket afgift, der opkræves over elregningen, og som først og fremmest
dækker støtteudgifterne til VE. PSO-satsen fastsættes kvartalsvist, så indtægterne modsvarer
de relevante udgifter.
70
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0073.png
Tabel 4.10
Eksempler på samlet beskatning over levetiden af tre benzinbiler og en elbil købt i 2020
Renault Zoe (el)
Pris før afgift og moms
184.736
Renault Clio
67.021
Peugeot 308
109.034
Audi A4 Avant
186.818
Moms på køb af bil
Registreringsafgift
Ejerafgift
Brændstofafgift
1)
Afgifter i alt
46.184
0
9.900
42.048
98.132
16.755
51.234
17.400
74.131
159.520
27.259
93.697
17.400
74.131
212.487
46.704
207.493
26.700
87.682
368.579
Anm.: Der er i beregningerne set bort fra ansvarsforsikringsafgiften. Der er antaget en levetid på 15 år samt et årligt
kørselsomfang på 16.000 km for alle tre biler.
1)
Hertil kommer moms af brændstofafgifterne. Udgifter til ejerafgift og brændstofafgifter er ikke tilbage-
diskonteret. Udgifter til brændstof er opgjort ved at tage brændstofforbruget der er lagt til grund for
opgørelsen af registrerings- og ejerafgift divideret med en realitetsfaktor på 1,44. Ved beregningen for
brændstofafgiften for en Renault Zoe er der taget udgangspunkt i en elafgift på 89,2 øre/kWh i alle årene.
Kilde: DMR og egne beregninger.
Det høje niveau for bilbeskatningen har bl.a. medvirket til, at bilejerskabet er la-
vere i Danmark end i sammenlignelige lande. Fx havde Tyskland i 2014 ca. 547 bi-
ler pr. 1.000 indbyggere, mens tallet for Sverige og Norge var ca. 465 hhv. ca. 495.
Til sammenligning havde Danmark ca. 405 biler pr. 1.000 indbyggere i 2014. Pr. 1.
januar 2018 var bilbestanden i Danmark godt 2�½ mio. Forskelle i afstande mellem
byer, tilbud vedrørende den offentlige transport mv. i de forskellige lande kan dog
også have betydning for bilejerskabet.
4.6 Firmabilbeskatning
Firmabilbeskatningen er ikke som sådan en afgift på biler, men er en beskatning af
lønindkomst, og har til formål at sikre, at løn beskattes ens, uanset hvordan den
udbetales.
Den skattepligtige værdi af rådigheden over fri bil fastsættes skematisk. Hvis bilen
ikke er ældre end tre år, sættes bilens værdi til nyvognsprisen. Efter 36 måneder
nedsættes værdien til 75 pct. af nyvognsprisen. For biler, der er anskaffet mere
end tre år efter første indregistrering, sættes værdien til arbejdsgiverens købspris.
Den skattepligtige værdi beregnes dog mindst af 160.000 kr.
Medarbejderen beskattes af 25 pct. af den skattepligtige værdi op til 300.000 kr. og
20 pct. af den del af værdien, der ligger over 300.000 kr. Yderligere beskattes med-
arbejderen af et miljøtillæg svarende til den årlige ejerafgift/vægtafgift plus 50 pct.,
jf. tabel 4.11.
71
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0074.png
Tabel 4.11
Eksempel på beregning af årlig beskatning af fri bil
Der er taget udgangspunkt i en ny benzinbil, der kører 15 km/l. Skatten er beregnet med udgangspunkt i en
topskatteyder med en marginalskat på 56,5 pct.
Bilens værdi
Beskatningsgrundlag (25 pct. af 300.000 + 20 pct. af 100.000)
Miljøtillæg
Samlet beskatningsgrundlag
Skat der skal betales
400.000
95.000
5.460
100.460
56.760
Kilde: Egne beregninger.
I løbet af et år har ca. 90.000 skatteydere firmabil. Reglerne for firmabil er ens for
el-, plug-in-hybridbiler og konventionelle biler fra 2021, idet den årlige skatteplig-
tige værdi af eldrevne biler, plug-in-hybridbiler og brændselscelledrevne biler i pe-
rioden fra og med den 1. april 2020 til og med den 31. december 2020 nedsættes
med 40.000 kr.
En betydelig del af de biler, der stilles til rådighed for medarbejdere som fri bil, er
leasingbiler.
Firmabilsordningen benyttes hovedsageligt af de øverste indkomstgrupper,
jf. boks
4.1.
72
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0075.png
Boks 4.1
Firmabilsordningen benyttes hovedsageligt af de øverste indkomstgrupper
Firmabilbeskatningen bør ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt sikre, at løn beskattes ens, uanset hvordan den
udbetales. Fri bil bør derfor som udgangspunkt beskattes i et omfang, der medfører, at der ikke er et skattemæssigt
incitament til at få sin almindelige lønindkomst udbetalt som fri bil. De nuværende satser sikrer i store træk dette, for
en person med et gennemsnitligt kørselsbehov.
Det er hovedsageligt i den øvre del af indkomstskalaen, at fimabilordningen benyttes. Således skønnes omkring 75
pct. af skatteyderne med fri bil at være topskatteydere i 2019.
Virkningen af beskatningen af fri bil i kroner og øre er stigende med disponibel indkomst og størst i de øvre deciler,
jf. figur a.
Den relative betydning for disponibel indkomst er ligeledes stigende med indkomsten og størst i 10. decil,
jf. figur b.
Figur a
Virkning af beskatning af fri bil i 2019 for
deciler for ækvivaleret disponibel indkomst
Figur b
Virkning af beskatning af fri bil i 2019,
procentvis ændring i ækvivaleret disponibel
indkomst for deciler
Kr.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Kr.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 Alle
Pct.
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 Alle
Pct.
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Fordelingsvirkningerne af beskatningen af fri bil afspejler først og fremmest, at udbredelsen af fri bil er meget be-
grænset i de lavere deciler, mens ca. 19 pct. af familierne i 10. decil råder over fri bil. Hertil kommer, at værdien af fri
bil for berørte skatteydere er stigende med indkomsten, samt at værdien derfor beskattes progressivt. Når der alene
ses på skatteydere med fri bil, udgør den skattepligtige værdi i gennemsnit ca. 76.400 kr. og beskatningen (inkl.
modregning af børnefamilieydelse) heraf ca. 40.100 kr. svarende til en effektiv marginalskat på ca. 52 pct.
Anm.: Inddeling på indkomstdeciler og virkningen på forbrugsmulighederne er baseret på personernes familieækvi-
valerede disponible indkomster. Dvs. familiens samlede disponible indkomst fordelt ligeligt på familiens
medlemmer, idet der i den samlede disponible indkomst indregnes en stordriftsfordel ved at være flere om at
dele de fælles udgifter.
Kilde: Beregninger på basis af en stikprøve på 3,3 pct. af befolkningen i 2015 fremskrevet til 2019 med august
2018-forudsætninger.
4.7 Provenuer
4.7.1 Registreringsafgift
Provenuet fra registreringsafgiften svinger i høj grad med konjunkturerne. Prove-
nuet vil typisk være højt i perioder med høj aktivitet, hvor også nybilsalget er højt,
og lavere i perioder med lav aktivitet. Provenuet fra registreringsafgiften steg fra
ca. 20 mia. kr. i 2003 til 31 mia. kr. i 2007, hvorefter det faldt til godt 15 mia. kr. i
2009 (opgjort i 2020-niveau),
jf. figur 4.1.
Herefter er det steget til knap 19�½ mia.
kr. i 2019, svarende til ca. 0,9 pct. af BNP.
73
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0076.png
Figur 4.1
Provenu fra registeringsafgiften
Mia. kr. (2020-niveau)
35
30
25
20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Mia. kr. (2020-niveau)
35
30
25
20
15
10
5
0
Kilde: Økonomisk Redegørelse, maj 2020.
Langt hovedparten af provenuet fra registreringsafgiften kommer fra salget af per-
sonbiler, mens en mindre del vedrører varebiler og motorcykler. I 2019 skønnes
mere end 90 pct. af provenuet at vedrøre personbiler. Nysalget af personbiler
overstiger således langt salget af både varebiler og motorcykler,
jf. figur 4.2.
Derud-
over er den gennemsnitlige registreringsafgift højere for personbiler, end det er til-
fældet for varebiler og motorcykler.
Figur 4.2
Salg af nye personbiler, varevogne og motorcykler
Antal
250.000
Antal
250.000
200.000
200.000
150.000
150.000
100.000
100.000
50.000
50.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Personbiler
Varebiler
Motorcykler
0
Kilde: Danmarks Statistik – Statistkbanken og egne beregninger.
Udover at provenuet fra registreringsafgiften er påvirket af de overordnede kon-
junkturer fra år til år har sammensætningen af bilsalget på størrelser/segmenter og
brændstofeffektiviteten en væsentlig betydning. Brændstofeffektiviteten er lø-
bende blevet forbedret for nye benzin- og dieselbiler,
jf. figur 4.3,
hvilket har ført til
stadig stigende fradrag for god brændstofeffektivitet.
74
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0077.png
Figur 4.3
Udvikling i nye benzin- og dieseldrevne personbilers energieffektivitet 2000 – 1. halvår 2019
Km/l
40
35
30
25
20
15
10
5
Km/l
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019*
Diesel
Diesel, vægtkorr.
Benzin
Benzin, vægtkorr.
*)
Tal for 2019 er for 1. halvår.
Kilde: Danmarks Statistik.
Afgiftsbelastningen på en lille bil til 100.000 kr. er mindre end en mellemstor bil til
300.000 kr. og i endnu højere grad end de dyrere biler via værdiafgiften og ofte
også via bedre brændstoføkonomi. I 2006, hvor provenuet fra registreringsafgiften
toppede med godt 31 mia. kr. (2020-niveau), udgjorde de mindste biler knap 10
pct. af det samlede nysalg af personbiler,
jf. figur 4.4.
I 2012, hvor provenuet var
faldet til godt 15 mia. kr., udgjorde de mindste biler knap 34 pct. af det samlede
salg. Der er dog også flere andre medvirkende årsager til det faldende provenu fra
2007 til 2012, herunder konjunkturudsving. Fra 2012 og frem mod 2019 faldt de
mindste bilers andel af det samlede bilsalg til ca. 11 pct., hvilket er en medvirkende
forklaring på stigningen i provenuet fra registreringsafgiften.
Figur 4.4
Udviklingen i bilsalget opdelt på bilsegmenter
Pct.
100
Pct.
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Lille
2010
2011
2012
Stor
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Mikro
Mellem
Premium og Luksus & sport
0
Kilde: Danmarks Statistik – Statistikbanken og egne beregninger.
Ved leasing af biler kan der betales forholdsmæssig registreringsafgift, jf. ovenfor,
hvilket indebærer at der ikke betales fuld registreringsafgift af den nyregistrerede
bil. Derimod betales en andel af denne, alt efter hvor lang en leasingperiode der er
75
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0078.png
tale om. For en leasingperiode på fx 2 år udgør afgiften 27 pct. af den fulde regi-
streringsafgift.
Antallet af leasingbiler har været stigende i perioden 2013-2016 fra ca. 46.000 til
95.000,
jf. figur 4.5.
I 2017 og 2018 har der været en let faldende tendens, hvilket
bl.a. skal ses i lyset af en stramning af afgiftsreglerne ved leasing og udlejning af
biler gennemført i slutningen af 2017, herunder genberegningen af afgiften efter
senest 4 mdr., jf. ovenfor. I 2019 er der igen sket en stigning i antallet af leasingbi-
ler, således udgjorde antallet af leasingbiler i 2019 godt 100.000 stk., svarende til
ca. 40 pct. af det samlede antal nyregistreringer. Der er således en indikation af, at
der i 2017 og 2018 var tale om en midlertidig opbremsning i antallet af leasingbi-
ler. Det er dog endnu uvist, om stigningen fortsætter de kommende år, eller om
leasingbilers andel af nyregistreringerne har nået et stabilt leje for fremtiden.
Figur 4.5
Udviklingen i antal nyregistrerede leasingbiler
1.000 stk.
120
100
80
60
40
20
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
1.000 stk.
120
100
80
60
40
20
0
Kilde: Danmarks statistik.
Hvorledes provenuet fra registreringsafgiften udvikler sig fremover vil blandt an-
det afhænge af udviklingen i bilparkens størrelse, sammensætningen af bilsalget på
størrelse og drivmiddel samt teknologiudviklingen i bedre brændstofeffektivitet,
herunder i hvilket omfang udbredelsen af el- og plug-in hybridbiler tager fart.
4.7.2 Ejer- og vægtafgift
Provenuet fra ejer- og vægtafgiften svinger væsentligt mindre end provenuet fra
registreringsafgiften
7
. Siden 2002 er provenuet fra ejer- og vægtafgiften faldet fra
ca. 9¾ mia. kr. til ca. 7¼ mia. kr. i 2019 (opgjort i 2020-niveau),
jf. figur 4.6,
sva-
rende til ca. 0,3 pct. af BNP. Den større udbredelse af mindre og mere energief-
fektive biler siden finanskrisen har medvirket til, at væksten i provenuet fra ejeraf-
giften har været lavere det seneste årti i forhold til tidligere.
Omfatter også provenuet fra udligningsafgiften, afgift for manglende partikelfilter samt afgift vedr. privatan-
vendelsestillæg. Privatanvendelsestillæg er et tillæg, der betales af varebiler, som anvendes helt eller delvist pri-
vat, idet registreringsafgiften på en varebil er lavere end registreringsafgiften på en personbil.
7
76
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0079.png
Figur 4.6
Provenu fra ejer- og vægtafgift
Mia. kr. (2020-niveau)
12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Mia. kr. (2020-niveau)
12
10
8
6
4
2
0
Anm.: Provenu fra ejer- og vægtafgift inkluderer provenu fra udledningsafgift, partikelfilterafgift og
privatbenyttelsesafgift.
Kilde: Økonomisk Redegørelse, maj 2020.
Udviklingen i provenuet fra ejerafgiften vil, ligesom provenuet fra registreringsaf-
giften, fremover blandt andet afhænge af udviklingen i bilparkens størrelse, sam-
mensætningen af bilsalget på størrelse og drivmiddel samt teknologiudviklingen i
bedre brændstofeffektivitet, herunder i hvilket tempo og omfang omstillingen
mod el- og plug-in-hybridbiler sker.
Provenuet fra vægtafgiften fra person- og varebiler må forventes stort set at falde
bort i takt med, at de fleste biler fra før 1. juli 1997 skrottes. Faldet i provenuet fra
vægtafgiften må dog i et vist omfang forventes at blive modsvaret af et højere
provenu fra ejerafgiften.
4.7.3 Brændstofafgifter
Benzin- og dieselafgiften (afgift af visse olieprodukter) påvirkes kun i meget be-
grænset omfang af konjunkturerne,
jf. figur 4.7.
Provenuet fra benzinafgifterne er
siden år 2000 faldet fra ca. 16¾ mia. kr. til ca. 7¼ mia. kr. i 2019 (målt i 2020-ni-
veau), svarende til godt 0,3 pct. af BNP. I samme periode er provenuet fra diesel-
afgiften faldet fra ca. 10¾ mia. kr. til ca. 9 mia. kr. i 2019 (målt i 2020-niveau), sva-
rende til ca. 0,4 pct. af BNP. Denne udvikling afspejler hovedsageligt, at andelen
af dieselbiler i nysalget var stigende i løbet af 00’erne.
77
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0080.png
Figur 4.7
Provenu fra brændstofafgifterne
Mia. kr. (2020-niveau)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Benzinafgift
Dieselafgift
Mia. kr. (2020-niveau)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Anm.: Det er lagt til grund at 95 pct. af provenuet fra afgift af visse olieprodukter stammer fra motorbrændstof.
Heraf stammer en del af provenuet fra diesel anvendt som motorbrændstof i busser og lastbiler.
Kilde: Danmarks Statistik og egne beregninger.
Provenuerne fra brændstofafgifterne må forventes på sigt at blive udhulet i takt
med, at biler med andre drivmidler, fx elbiler, vinder frem og i takt med udviklin-
gen i bedre brændstofeffektivitet. Højere elafgift som følge af flere nul- og lave-
missionsbiler kan formodentlig opveje en del af faldet i provenuet fra brændstof-
afgifterne. Elafgiften pr. energienhed er langt højere end afgiften på benzin og die-
sel pr. energienhed (inkl. udligningsafgift), men elbilerne er mere energieffektive,
hvorfor et skifte mod elbiler samlet set må forventes at medføre et mindrepro-
venu fra brændstofafgifterne og elafgiften under ét.
4.8 Aftale om indeksering
Det blev i forbindelse med aftalen
Omlægning af bilafgifterne
fra september 2017 af-
talt mellem den daværende VLAK-regering og Dansk Folkeparti at teknologiregu-
lere registrerings- og ejerafgiften og endvidere prisregulere de løbende bilafgifter.
Det fremgår således af aftalen, at ”Parterne
er enige om at gøre registreringsafgiften mere
robust over for den teknologiske udvikling. Det skal ske ved at regulere kilometergrænserne for
tillæg og fradrag for god brændstoføkonomi i forhold til udviklingen i brændstofforbruget for nye
biler. Det vil samtidig fastholde incitamentet til brændstofeffektivisering over tid. Den konkrete
reguleringsmetode besluttes senere med udgangspunkt i et oplæg fra regeringen.”
Det fremgår endvidere, at ”Parterne
er enige om at gøre afgiften (den grønne ejerafgift, red)
mere robust over for den teknologiske udvikling ved at regulere ejerafgiften. Det vil samtidig fast-
holde incitamentet til brændstofeffektivisering over tid. Den konkrete reguleringsmetode besluttes
senere med udgangspunkt i et oplæg fra regeringen.
78
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Med omlægningen af bilafgifterne vil satserne i ejer-, vægt- og udligningsafgiften herudover blive
prisreguleret fra 2021 til 2025, således at afgifternes reale niveau omtrent fastholdes.”
I forbindelse med aftalen blev det dog ikke besluttet, hvordan sådanne regulerin-
ger i praksis skal foregå.
Der er fortsat ikke aftalt konkrete modeller for den præcise udformning. For at re-
guleringen kan indføres i lovgivningen, skal der vedtages lovforslag herom i Fol-
ketinget.
Derfor blev det igen i forbindelse med Klimaaftalen af den 22. juni 2020 indgået
Aftale om håndtering af indeksering af registreringsafgiften. Det fremgår af afta-
len, at ”Regeringen
(Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Soci-
alistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti og Alternativet forpligter sig til i
efteråret 2020 at aftale de nødvendige ændringer for at håndtere den udestående indeksering af
registreringsafgiften, som følger af Aftale om omlægning af bilafgifterne fra 2017.”
Teknologireguleringen, som indgår i aftalen, er tænkt som et middel til at imødegå
udhulingen af registrerings- og ejerafgiften som følge af en gradvis forbedring af
energieffektiviteten i fossile biler.
Hvis en teknologiregulering endvidere skal tage højde for udbredelsen af el- og
plug-in hybridbiler, vil det være nødvendigt med markante stigninger i kilometer-
grænserne i takt med el- og plug-in hybridbilernes udbredelse, hvis det nuværende
provenu fra registreringsafgiften ønskes opretholdt. Det viste beregninger foreta-
get i forbindelse med den tidligere regerings klima- og luftudspil
Sammen om en
grønnere fremtid
fra efteråret 2018. Beregningerne viste samtidig, at dette vil medføre
betydelige afgiftsstigninger for både eldrevne og fossile biler. Fx vil registreringsaf-
giften for en Volkswagen Golf i et scenarie, hvor nul- og lavemissionsbiler udgør
50 pct. af salget, skulle forhøjes med ca. 132.000 kr. (fra 164.000 kr. til 296.000
kr.) set i forhold til i dag,
jf. tabel 4.8.
79
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0082.png
Tabel 4.8
Teknologisk regulering af kilometergrænser i registreringsafgiften ved forskellige scenarier for
udbredelsen af lavemissionsbiler
Gældende regler -
Basisscenarie:
Scenarie 1:
Scenarie 2:
Scenarie 3:
ved fuld indfas-
22 pct.
50 pct.
75 pct.
100 pct.
ning i registre- lavemissionsbiler lavemissionsbiler lavemissionsbiler lavemissionsbiler
ringsafgiften
Bilmodel
VW E-
Golf
VW Golf
Reg.
afg.
Reg.
afg.
Kilometergrænse:
20 km/l
46.000 kr.
164.000 kr.
Kilometergrænse:
31 km/l
90.000 kr.
230.000 kr.
Kilometergrænse:
42 km/l
134.000 kr.
296.000 kr.
Kilometergrænse:
48,5 km/l
160.000 kr.
335.000 kr.
Kilometergrænse:
54 km/l
182.000 kr.
368.000 kr.
Anm.: I scenarierne beregnes effekterne af ændrede kilometergrænser for en eldrevet VW E-Golf og en
benzindrevet VW Golf. Scenarierne tager udgangspunkt i andelen af nyregistrerede lavemissionsbiler, der er i
et givent år. For at holde det simpelt er det antaget, at udbredelsen af lavemissionsbiler og dermed den
teknologiske regulering i de forskellige scenarier sker i 2018. I basisscenariet svarer udbredelsen af
lavemissionsbiler til den forventede udbredelse i 2030 ifølge
Energistyrelsens Basisfremskrivning 2018.
Kilde: Skatteministeriet og Energistyrelsens Basisfremskrivning 2018.
80
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0084.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0085.png
5. Anbefalinger til det fremtidige
afgiftssystem
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har ifølge kommissoriet til op-
gave at levere en konkret strategi for, hvordan målsætningen om, at alle nyregistre-
rede personbiler senest fra 2030 er nul- eller lavemissionsbiler, bedst muligt kan
realiseres, samtidig med at statens provenu kan fastholdes,
jf. kapitel 8.
Kommisso-
riet indeholder således to hovedopgaver: at øge udbredelsen af nul- og lavemissi-
onsbiler og at fastholde det statslige provenu. En øget udbredelse af nul- og lave-
missionsbiler vil samtidig indebære en reduktion i CO
2
-udledningen og luftforure-
ning samt have samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konsekvenser, hvilket
også er hensyn, der vægtes i kommissionens anbefalinger.
Det er kommissionens vurdering, at det vil kræve enten et direkte forbud mod
salg af konventionelle biler eller prohibitivt høje afgifter, hvis alle nyregistrerede
biler skal være nul- og lavemissionsbiler fra 2030. Det skyldes, at teknologiudvik-
lingen ikke i sig selv kan forventes at sikre tilstrækkelige prisfald og/eller kvalitets-
forbedringer til, at nulemissionsbiler kan udkonkurrere den eksisterende teknologi
inden 2030. Ud fra gældende EU-ret er det dog ikke muligt at indføre et forbud
eller prohibitivt høje afgifter rettet mod køb af konventionelle biler. Selv hvis et
forbud mod konventionelle biler fra 2030 var muligt, ville det medføre store sam-
fundsøkonomiske omkostninger. Det ville desuden medføre risiko for hamstring
af konventionelle biler, høje brugtbilpriser og fastholdelse af gamle konventionelle
biler, ligesom det er usikkert, om produktionskapaciteten af nul- og lavemissions-
biler ville kunne stå mål med efterspørgslen.
En øget udbredelse af nul- og lavemissionsbiler kan i stedet understøttes ved en-
ten at gøre nul- og lavemissionsbilerne billigere eller konventionelle biler dyrere i
anskaffelse og/eller drift, uden at der er tale om prohibitivt høje afgifter.
Fremme af nul- og lavemissionsbiler med disse instrumenter rummer i sig selv
nogle udfordringer. En lempelse af afgifterne på nul- og lavemissionsbiler vil med-
føre et mindreprovenu for staten og vil medføre en samfundsøkonomisk omkost-
ning, fordi nul- og lavemissionsbiler i gennemsnit beskattes langt mindre end de
eksterne omkostninger, de giver anledning til i trafikken. Hvis afgifterne på kon-
ventionelle biler øges for at fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, in-
debærer det en forøgelse af et i forvejen stort forvridningstab,
jf. boks 5.1.
Da nul- og lavemissionsbiler typisk er dyrere i anskaffelse end tilsvarende konven-
tionelle biler, vil en øget tilskyndelse til at købe nul- og lavemissionsbiler desuden
medføre fordelingsmæssige konsekvenser. Både afgiftsforhøjelser for konventio-
nelle biler og afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler indebærer således en
83
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
række provenumæssige, samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konsekven-
ser, og det vurderes ikke muligt at lave et afgiftssystem, der tilgodeser alle disse
hensyn,
jf. afsnit 2.2.
I opbygningen af et nyt afgiftssystem vil der skulle findes en
samlet balance mellem de nævnte hensyn.
Niveauet for bilbeskatningen og dens progression er historisk og politisk betinget,
og kommissionen har derfor taget udgangspunkt i, at der skal indgå et betydeligt
progressivt element i bilbeskatningen.
5.1 Principper for kommissionens anbefalinger
Kommissionens anbefalinger er baseret på nogle overordnede principper, der kan
opsummeres som følger:
Afgiftssystemet skal understøtte målsætningen om at udbrede nul- og lave-
missionsbiler med henblik på at sænke CO
2
-udledningen fra transportområ-
det.
Salget af nul- og lavemissionsbiler skal forøges gennem incitamenter bestå-
ende af en kombination af reducerede totalomkostninger ved køb, forbrug og
ejerskab af nul- og lavemissionsbiler samtidig med en forøgelse af omkostnin-
gerne for konventionelle biler.
Registreringsafgiften forenkles, så den kun indeholder et værdielement og et
teknisk element knyttet til bilernes CO
2
-udledning. Værdielementet afspejler
hensynet til, at der fortsat skal være en betydelig progression i bilbeskatnin-
gen.
De løbende afgifter fastlægges, så de i gennemsnit dækker de gennemsnitlige
marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel.
Der indføres et midlertidigt, løbende tilskud til nye nul- og lavemissionsbiler,
og i nogle afgiftsmodeller også en forhøjelse af brændstofafgifterne, for at un-
derstøtte udbredelsen særligt i de mindre bilsegmenter, idet de øvrige lempel-
ser har størst effekt for dyre biler.
Det anbefales således, at den fremtidige bilbeskatning tilrettelægges, så de løbende
afgifter modsvarer de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger, som bil-
kørsel forårsager, mens registreringsafgiften afspejler de politiske ønsker til pro-
gression, fiskale hensyn samt ønsket om at fremme nul- og lavemissionsbiler.
For at gøre nul- og lavemissionsbiler mere konkurrencedygtige på kort sigt fore-
slås det, at prisforskellen mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler
reduceres. Med henblik på i vidt omfang at opretholde den nuværende progres-
84
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
sion i bilbeskatningen lægges der op til, at registreringsafgiften forbliver en værdi-
baseret afgift, men med et teknisk element knyttet direkte til bilernes CO
2
-udled-
ning. Samtidig anbefaler kommissionen, at de nuværende fradrag og tillæg i både
den afgiftspligtige værdi og i selve registreringsafgiften udgår. Kommissionen an-
befaler desuden, at et nyt bilafgiftssystem så vidt muligt er teknologineutralt i for-
hold til nulemissionsteknologier, dvs. kommissionen tager ikke stilling til, om
fremtidens drivmiddel er el, brint eller andet, men kun til emissionen af CO
2
.
Det anbefales, at afgifterne på nul- og lavemissionsbiler indfases langsommere end
i det gældende afgiftssystem. Det vurderes således, at afgifterne på nul- og lave-
missionsbiler vil skulle holdes betydeligt lavere end for tilsvarende konventionelle
biler frem mod 2030, hvis udbredelse af nul- og lavemissionsbiler skal gå hurtigere
end ved nuværende regler, som i sig selv giver store tilskyndelser til at vælge nul-
og lavemissionsbiler.
Det er kommissionens vurdering, at en fremrykket udbredelse af nul- og lavemis-
sionsbiler nødvendiggør et lavere afgiftsprovenu fra personbiler end det nuvæ-
rende i en længere årrække. Det bemærkes i den forbindelse, at kommissionen an-
befaler at indhente et provenu fra andre dele af transportområdet med henblik på
at understøtte udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler,
jf. afsnit 5.4.
Der er tale om en meget stor omstilling for bilbranchen og forbrugerne, og det er
derfor afgørende med stabile og gennemskuelige rammebetingelser.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler anbefaler, at bilafgifterne om-
lægges med henblik på at skabe et mere fremtidssikret system, hvor provenuet i
mindre grad udhules over tid, og som gør det nemmere at gøre brug af fremtidens
teknologier, fx hvis der senere er et ønske om at indføre kilometerbaserede vejaf-
gifter.
Det vurderes for risikabelt på kort sigt at forsøge at lave et afgiftssystem, hvor de
løbende afgifter svarer til de marginale eksterne omkostninger for hver enkelt bil i
form af et kilometerbaseret vejafgiftssystem. I stedet anbefaler kommissionen, at
de gennemsnitlige løbende afgifter skal svare til de
gennemsnitlige
marginale eksterne
omkostninger. Det vil sige, at de gennemsnitlige løbende omkostninger, en nule-
missionsbil skal betale i kommissionens afgiftsmodeller, svarer til de gennemsnit-
lige marginale eksterne omkostninger, der skønnes at være ved at køre i en nule-
missionsbil. Der er dog stor usikkerhed knyttet til fastsættelsen af de gennemsnit-
lige marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel,
jf. afsnit 5.2.
Generelt set kan en ændring af bilbeskatningen, der omlægger afgifter fra køb og
ejerskab af bilen til kørslen, give samfundsøkonomiske gevinster, fordi trafikkens
eksterne omkostninger derved kan beskattes mere præcist. Dette kan tilsige, at ki-
lometerbaserede vejafgifter indgår som et element i bilbeskatningen. Ingen lande
har dog endnu implementeret kilometerbaserede vejafgifter for personbiler, og det
vurderes, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter, der
85
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
differentieres på baggrund af tid og sted, vil udgøre en markant teknisk, system-
mæssig og administrativ udfordring. Der vil således være tilknyttet en høj projekt-
mæssig og økonomisk risiko ved en implementering af sådanne vejafgifter. Kom-
missionen vurderer, at Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første
land, som implementerer en kilometerbaseret vejafgift for personbiler, hvorfor en
omlægning til kilometerbaserede vejafgifter først er en realistisk mulighed på læn-
gere sigt. De præsenterede afgiftsmodeller er dog udformet sådan, at de kan fun-
gere som en ”trædesten” til et system med kilometerbaserede vejafgifter. Dermed
kan kommissionens forslag medvirke til at gøre det mere enkelt senere at foretage
en omlægning af bilbeskatningen i retning af kilometerbaserede vejafgifter.
Det bemærkes, at der ved en eventuel omlægning af bilafgifterne udestår en afkla-
ring af de administrative omkostninger, ligesom implementeringstiden skal fast-
lægges.
Nedenfor gennemgås først de eksterne omkostninger, der lægger niveauet for den
samlede løbende beskatning. Dernæst forklares de foreslåede ændringer i afgifts-
strukturen ligesom der præsenteres fire modeller, der på forskellig vis afvejer hen-
synene til ønsket om at fremme nul- og lavemissionsbiler, opretholdelse af pro-
venu, fordeling, samfundsøkonomi og CO
2
-reduktioner.
5.2 Eksterne omkostninger
Bilkørsel indebærer en række negative eksternaliteter for det øvrige samfund. Det
drejer sig særligt om trængsel, ulykker, CO
2
-udledning, lokal luftforurening, udled-
ning af støj og slid på vejinfrastrukturen.
I et samfundsøkonomisk perspektiv bør beskatningen af personbiler afspejle og
målrettes trafikkens marginale eksternaliteter,
jf. boks 5.1.
86
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0089.png
Boks 5.1
Samfundsøkonomi og beskatning
Bilafgifterne bør ud fra en samfundsøkonomisk betragtning ligesom andre punktafgifter ikke have et fiskalt eller
fordelingspolitisk sigte. Ud fra et samfundøkonomisk perspektiv bør bilafgifterne derimod benyttes til at regulere
bilforbrugets afledte negative effekter, såsom luftforurening, udledning af drivhusgasser, ulykker, slitage på vejene,
trængsel mm. At afgifter generelt ikke bør begrundes i fiskale hensyn skyldes hovedsageligt, at afgifter forvrider
både arbejdsudbudsbeslutningen og forbrugssammensætningen. Generelle indkomstskatter derimod forvrider alene
arbejdsudbudsbeslutningen og kan bedre målrettes fordelingspolitiske formål end afgifter.
Afgiftsforskelle mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler bør således ud fra et samfundsøkonomisk
synspunkt alene afspejle forskelle i de marginale eksterne omkostninger. Ved gældende regler er afgiftsforskellene
mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler dog langt højere end hvad forskelle i de eksterne marginale
omkostninger tilsiger. Derfor vil der være betydelige samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med at øge
udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler yderligere ved at øge afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul-
og lavemissionsbiler.
Bilafgifterne kan desuden indrettes på en mere hensigtsmæssig måde i forhold til at regulere de afledte negative
effekter ved bilforbruget. Da køb og ejerskab af en bil ikke i sig selv er forbundet med negative eksterne effekter, bør
det principielt ikke være hverken køb eller ejerskab af biler, der afgiftspålægges, men derimod brugen af bilen.
De eksterne skadesomkostninger fremkommer således ved kørslen i bilen, hvorfor afgiften optimalt bør pålægges
denne. Det indebærer ideelt set kørselsafgifter, og herudover brændstofafgifter der afspejler de eksterne
omkostninger ved drivhusgasudledning og visse typer af luftforurening.
På baggrund af de eksterne omkostninger, der lægges til grund for kommissionens afgiftsmodeller, skønnes
konventionelle biler på nuværende tidspunkt at være overbeskattede ift. deres eksterne omkostninger.
Dertil kan det også retfærdiggøre et vist beskatningsniveau, at biler – ligesom ejerboliger – kan betragtes som
varige forbrugsgoder eller formuegoder, hvor køberen ved anskaffelsen giver afkald på et alternativafkast (rente).
Denne alternativomkostning sænker grundlaget for kapitalindkomstskatterne, som dermed indirekte begunstiger
anskaffelse af biler (og andre varige forbrugsgoder). På samme måde som ejendomsværdiskatten bør der defor i en
samfundsøkonomisk hensigtmæssig bilbeskatning tages hensyn hertil.
Kilde: Egne beregninger og Skatteøkonomisk Redegørelse 2018.
Der er dog en række praktiske problemstillinger forbundet med at opgøre trafik-
kens marginale eksternaliteter. Samtidig er teknologien til at opkræve sådanne af-
gifter endnu ikke implementeret noget andet sted. Kommissionen foreslår i stedet,
at de løbende afgifter fastsættes således, at de løbende afgifter afspejler de gen-
nemsnitlige marginale eksternaliteter ved bilkørsel.
Kommissionens oplæg til en størrelsesorden for de gennemsnitlige marginale eks-
terne omkostninger fremgår af tabel 5.1. Baggrunden for fastsættelsen er uddybet i
kapitel 10. Det bemærkes derudover, at størrelsesordenen på de marginale eks-
terne omkostninger helt generelt er behæftet med væsentlig usikkerhed.
87
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0090.png
Tabel 5.1
Oplæg til værdier for de marginale eksterne omkostninger
Elbiler
Kr. pr. km. (2020)
CO
2
Luftforurening
Støj
Trængsel
Ulykker
Slitage
Total
1)
0,01
0,01
0,02
0,23
0,10
0,01
0,38
0,03
0,01
0,02
0,23
0,10
0,01
0,40
0,06
0,04
0,06
0,23
0,10
0,01
0,49
0,05
0,11
0,06
0,23
0,10
0,01
0,56
Plug-in-biler
2)
Benzin
Diesel
1)
2)
Som følge af afrundinger summer de enkelte komponenter ikke nødvendigvis til den illustrerede total.
For plug-in-hybridbilerne er der anvendt skønnene i Transportøkonomiske Enhedspriser på CO
2
og
luftforurening, mens det er antaget at støjomkostningen svarer til en elbils. På trængsel, ulykker og slitage
antages omkostningerne ens uanset drivmiddel.
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Det Miljøøkonomiske Råd samt Konvergensprogram 2019.
5.2.1. De marginale eksterne omkostningers betydning for de løbende afgifter
Det er kommissionens anbefaling, at de løbende afgifter skal afspejle de gennem-
snitlige marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel, så niveauet for de samlede
marginale eksterne omkostninger afgør størrelsesordenen på de løbende afgifter i
kommissionens afgiftsmodeller.
Principielt bør de eksterne omkostninger fremskrives ud i tid. Det er dog kommis-
sionens vurdering, at en sådan fremskrivning vil give indtryk af en større præci-
sion end det underliggende talmateriale reelt kan understøtte. Derfor fremskrives
de eksterne omkostninger fladt målt i 2020-niveau, hvilket indebærer, at de eks-
terne omkostninger forudsættes at vokse med den generelle velstandsudvikling i
samfundet.
Der pågår et arbejde i Det Økonomiske Råd med at opdatere de marginale eks-
terne omkostninger ved bilkørsel. Samtidig anbefaler kommissionen, at skønnene
løbende genbesøges. De løbende afgifter bør derfor ligeledes genbesøges på sigt, i
det omfang man fortsat ønsker, at de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnit-
lige eksterne omkostninger.
Den gennemsnitlige årskørsel for en gennemsnitlig konventionel bil over dens le-
vetid er ca. 16.000 km. For hver 0,10 kr. i de marginale eksterne omkostninger pr.
km. svarer dette dermed til en løbende afgift på 1.600 kr. årligt (svarende til
24.000 over en nyindkøbt bils levetid).
I 2020 skønnes de årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventio-
nel bil at udgøre ca. 8.100 kr. ved en årskørsel på 16.000 km, mens de for en elbil
88
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0091.png
med samme årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr.,
jf. tabel 5.2.
Forskellen sva-
rer til øget udledning af CO
2
- og luftforening samt støj for en konventionel bil.
Den gennemsnitlige konventionelle bil vil efter gældende regler i 2020 betale ca.
6.700 kr. i løbende afgifter, mens en elbil vil betale ca. 4.900 kr. (når der betales
fuld elafgift).
Dermed er den løbende afgiftsbetaling for både konventionelle biler og eldrevne
biler lavere end de eksterne omkostninger i 2020. Kommissionens forslag om at
lade de løbende afgifter afspejle de marginale eksterne omkostninger indebærer
dermed i udgangspunktet en forhøjelse af de løbende afgifter for både konventio-
nelle biler og eldrevne biler. Dette skal dog ses i sammenhæng med omlægningen
af den samlede beskatning af konventionelle biler og eldrevne biler.
Tabel 5.2
Årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en gennemsnitlig konventionel bil og elbil i 2020
Ulykker
2020-niveau (kr.)
Konventionel bil
Elbil
2)
1.600
1.600
4.800
4.200
800
100
900
200
8.100
6.100
6.700
4.900
Trængsel
mv.
1)
CO
2
Luft-
forurening
I alt
Løbende
afgifter
1)
Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.
2)
Det er forudsat, at der betales fuld afgift på el til opladning.
Kilde: Egne beregninger.
5.2.2 Nye trængselsomkostninger i Transportøkonomiske Enhedspriser
Trængselsomkostningen (pr. km) i de Transportøkonomiske Enhedspriser (TE) er
i august 2020 blevet opdateret på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. I opda-
teringen er trængselsomkostningen væsentligt højere end i både DØRS 2018 og
den hidtidige version af TE
1
.
Som følge af at opdateringen i TE er kommet meget tæt på offentliggørelsen af
kommissionens delrapport, har kommissionen ikke haft mulighed for at vurdere
konsekvenserne for afgiftsmodellerne af opdateringen. En af kommissionens sig-
telinjer for arbejdet med afgiftsmodellerne er, at de løbende afgifter omtrent bør
svare til de eksterne omkostninger ved bilkørsel. En markant forhøjelse af træng-
selsomkostningen vil betyde, at dette sigtepunkt vil skulle suppleres med en diffe-
rentiering efter hvor og hvornår, kørslen foregår (kilometerbaserede vejafgifter).
En vurdering af konsekvenserne for samfundsøkonomien i kommissionens af-
giftsmodeller viser, at en højere trængselsomkostning har meget begrænset effekt,
jf. afsnit 10.10.2,
hvilket skyldes, at forvridningen forbundet med at fremme nul- og
lavemissionsbiler yderligere ikke ændres væsentligt som følge heraf, idet forskellen
i eksterne omkostninger mellem nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler
1
Det bemærkes, at DØRS ultimo 2020 forventes at offentliggøre nye skøn for alle de eksterne omkostninger
forbundet med bilkørsel, herunder trængsel.
89
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
ikke påvirkes af højere trængselsomkostninger,
jf. afsnit 5.2.
5.3 Afgiftsmodeller
Der er udarbejdet fire afgiftsmodeller, som på forskellig vis afvejer hensynene til
fremme af nul- og lavemissionsbiler, opretholdelse af provenu, fordeling, sam-
fundsøkonomi og CO
2
-reduktioner. Et ønske om i højere grad at tilgodese ét af
disse hensyn vil typisk betyde, at et eller flere af de andre hensyn må nedpriorite-
res,
jf. afsnit 2.2.
Vægtningen af de forskellige hensyn er afgørende for, hvor stor bestanden af nul-
og lavemissionsbiler skønnes at blive i 2030. Kommissionen skitserer fire over-
ordnede afgiftsmodeller, som skønnes at dække et spænd fra ca. �½- 1 mio. nul- og
lavemissionsbiler i 2030. Derudover varierer afgiftsmodellerne betydeligt i forhold
til, i hvor høj grad de øvrige hensyn tilgodeses.
Udgangspunktet for afgiftsmodellerne er, at en forøgelse af nul- og lavemissions-
bilssalget sker ved at reducere de samlede totalomkostninger ved nul- og lavemis-
sionsbiler i forhold til konventionelle biler.
Der er i alle modellerne taget udgangspunkt i, at de løbende afgifter (ejerafgift,
motoransvarsforsikrings, elafgift, eltariffen, energiafgift på brændstof samt CO
2
-
og NO
x
-afgift) i gennemsnit omtrent skal svare til de gennemsnitlige marginale
eksterne omkostninger i 2020. Dette vil indebære en årlig afgiftsbetaling på i gen-
nemsnit ca. 6.100 kr. (2020-priser) for elbiler og 8.100 kr. for konventionelle biler,
jf. afsnit 5.2.
Registreringsafgiften vil således alene varetage hensynene til provenu,
fordeling samt fremme af nul- og lavemissionsbiler.
Udover ændringerne i bilbeskatningen kan der være behov for at se på, hvorvidt
beskatningen af firmabiler med fordel kan justeres, så der lægges mere vægt på
miljøtillægget for i højere grad at tage højde for den reelle værdi af det gode, der
stilles til rådighed for medarbejderen. Det er i den sammenhæng et afgørende hen-
syn, at beskatningen fortsat er indrettet, så lønindkomst beskattes ens, uanset
hvordan den udbetales,
jf. afsnit 4.6.
5.3.1 De forskellige elementer i kommissionens afgiftsmodeller
Kommissionen anbefaler en omlægning af afgiftsstrukturen, der indebærer, at en
række afgiftsinstrumenter udgår, mens andre kommer til.
Kommissionen har ønsket at omlægge bilafgifterne til et mere enkelt system, der,
udover at fremme lav- og nulemissionsbiler, i videst mulige omfang bevarer den
nuværende progression. På den baggrund anbefaler kommissionen en række æn-
dringer i både registreringsafgiften og de løbende afgifter,
jf. tabel 5.3.
90
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0093.png
Tabel 5.3
Elementer i kommissionens afgiftsmodeller i forhold til gældende regler
REGISTRERINGSAFGIFT
Gældende Kommissionens Kommissionens Kommissionens
regler (2030) afgiftsmodeller afgiftsmodeller afgiftsmodeller
(2021)
(2025)
(2030)
85
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Værdielement
Lav sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO
2
/km
Under 50 g CO
2
/km
0 g CO
2
/km
Mellem sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO2/km
Under 50 g CO2/km
0 g CO2/km
150
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
-
1
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Høj sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO2/km
Under 50 g CO2/km
0 g CO2/km
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
90.000
241.000
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
90.000
241.000
Lavt skalaknæk
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for energieffektivitet
Km-grænse for god brændstof-
økonomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi (kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi (kr.)
Mindsteafgift (kr.)
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
CO
2
-tillæg til konventionelle og plug-
in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
LØBENDE AFGIFTER
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lav-
emissionsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
90.000
241.000
241.000
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
20.000
Fjernes
0
0
0
Fjernes
0
0
0
Fjernes
0
0
0
-
-
-
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
-
-
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
-
1.000
1.000
-
2.500
2.500
2.500
4,7
3,2
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Modelafhængigt
Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)
42,9
60
60
60
91
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0094.png
Elafgift (øre pr. kWh) (2020-niveau)
0,4 - 78,9
78,9
78,9
78,9
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der er tale om et midlertidigt årligt tilskud i perioden 2021-30.
Kilde: Skatteministeriet.
I det følgende gennemgås baggrunden for de foreslåede ændringer i de enkelte af-
giftselementer.
Værdielement i registreringsafgiften
Kommissionen anbefaler, at det nuværende værdielement i registreringsafgiften
videreføres. Det skyldes hovedsageligt ønsket om at bibeholde den nuværende
progression i bilbeskatningen, men også at en værdibaseret registreringsafgift vur-
deres at sikre større sikkerhed for statens provenu fra registreringsafgiften i for-
hold til fx en rent teknisk baseret registreringsafgift,
jf. afsnit 5.6.
Samtidig foreslås
den lave værdisats sænket. De lavere satser skal ses i sammenhæng med, at fradra-
gene for god brændstofeffektivitet og sikkerhedsudstyr afskaffes i kommissionens
afgiftsmodeller, hvorfor den gennemsnitlige bilbeskatning vil stige betydeligt, hvis
ikke satserne i værdibeskatningen samtidig sænkes.
Da afskaffelsen af både sikkerhedsfradrag og fradrag for god brændstofeffektivitet
vil betyde en betydelig afgiftsforhøjelse også for de mindre biler, er det nødven-
digt at sænke værdibeskatningen af disse betydeligt, hvis ikke de skal stige markant
i afgift. For at bibeholde progressionen lægges der op til at indføre et yderligere
trin i værdibeskatningen, så den lavere værdibeskatning ikke har effekt hele vejen
op til det nuværende skalaknæk.
Det anbefales endvidere, at den værdibaserede afgift differentieres på baggrund af
bilernes CO
2
-udledning for at øge tilskyndelsen til at købe nul- og lavemissionsbi-
ler. De forskellige afgiftsmodeller differentierer værdielementet forskelligt, hvilket
blandt andet afhænger af, i hvilket omfang de enkelte afgiftsmodeller tilgodeser
hensynet til fremme af lav- og nulemissionsbiler samt provenu i forhold til de øv-
rige hensyn.
CO
2
-tillæg
For at øge tilskyndelsen til at vælge nul- og lavemissionsbiler og mere brændstof-
økonomiske konventionelle biler anbefaler kommissionen, at der indføres et CO
2
-
tillæg til registreringsafgiften opgjort pr. udledt gram CO
2
pr. kørt km. CO
2
-tillæg-
get varierer i de forskellige afgiftsmodeller, men fælles for modellerne er, at tillæg-
get pr. udledt gram CO
2
stiger for den del af udledningen, der overstiger 125 gram
pr. kørt km
2
.
2
Opgjort ved WLTP-målemetoden.
92
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Sikkerhedsfradrag
EU-Parlamentet besluttede i 2019, at kravene vedrørende sikkerhed frem mod
2026 skal skærpes betydeligt for bilproducenter, der ønsker at få typegodkendt bi-
ler til salg i Europa. En fortsat stramning af kravene for at få typegodkendt biler
til salg i Europa vil både medføre sikrere biler på vejene og over tid gøre isolerede
danske fradrag for sikkerhedsudstyr til generelle fradrag. I forbindelse med aftalen
om at skærpe kravene vedrørende sikkerhedsudstyr er der desuden foretaget en
cost-/benefit-analyse, som afvejer de samfundsøkonomiske omkostninger ved at
indføre sikkerhedsudstyret over for de samfundsøkonomiske gevinster i form af
en reduceret mængde dødsfald og antal tilskadekomne.
I dag gives der en række fradrag for sikkerhedsudstyr i beregningen af registre-
ringsafgift. Der gives bl.a. et fradrag i den afgiftspligtige værdi på 8.000 kr., hvis
bilen har fået mindst fem stjerner i Euro NCAP-sikkerhedstest, og der gives fra-
drag for ekstra airbags, integrerede barnesæder og selealarmer,
jf. afsnit 4.1.
Disse
fradrag foreslås afskaffet.
Fradragene og tillæggene foreslås blandt andet afskaffet, fordi flere af fradragene
alene sigter mod at øge trafiksikkerheden for føreren og evt. passagerer (fx fradrag
for airbags og selealarmer). De eksterne omkostninger, der er forbundet med ulyk-
ker, vedrører dog også andre trafikanter såsom cyklister, fodgængere og andre bili-
ster, hvorfor mere trafiksikre biler ikke nødvendigvis vil mindske de eksterne om-
kostninger ved ulykker.
Det er desuden en udfordring at øge trafiksikkerheden ved hjælp af fradrag i regi-
streringsafgiften for konkrete typer sikkerhedsudstyr, idet sikkerhedsudstyret i takt
med den teknologiske udvikling bliver standardudstyr i alle nye biler, og dermed
bliver fradraget for sikkerhedsudstyr til et generelt fradrag i afgiften. I dag er det
meget få biler, der ikke opnår fuldt fradrag for selealarmer og airbags.
Dertil kommer, at nogle af fradragene gives i den afgiftspligtige værdi, mens andre
gives i selve registreringsafgiften. En afskaffelse af disse medfører således isoleret
set en forsimpling af bilbeskatningen.
Kommissionen for grøn omstilling af personbiler foreslår i stedet, at motoran-
svarsforsikringsafgiften øges fra de nuværende 42,9 pct. til 60 pct., da afgiften for-
ventes delvist at afspejle risikoen for ulykker. Herved bliver bilbeskatningen mere
målrettet de eksterne omkostninger ved ulykker forbundet med bilkørsel i forhold
til de nuværende sikkerhedsfradrag, som primært har fokus på brugerne af bilen.
Fradrag/tillæg for energieffektivitet
Kommissionen foreslår, at de nuværende fradrag/tillæg for energieffektivitet aflø-
ses af et tillæg i registreringsafgiften pr. udledt gram CO
2
pr. kørt km. Ved at af-
skaffe de nuværende fradrag og tillæg og i stedet indføre et CO
2
-tillæg, bliver be-
skatningen af klimabelastningen mere ens pr. ton CO
2
og samtidig mere tydelig og
målrettet.
93
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
En afskaffelse af fradrag/tillæg for energieffektivitet vil bidrage til at forsimple re-
gistreringsafgiften, da der ikke længere vil være behov for en særlig opgørelse af
brændstofforbruget ved beregningen af registreringsafgiften for el- og plug-in-hy-
bridbiler. Dertil kommer, at det har vist sig vanskeligt at teknologiregulere de nu-
værende grænser for fradrag og tillæg for energieffektivitet, hvilket bidrager til, at
afgiftsprovenuet udhules som følge af den løbende udbredelse af nul- og lavemis-
sionsbiler samt forbedringer i energieffektiviteten for konventionelle biler.
Mindsteafgift
Kommissionen anbefaler, at mindsteafgiften i registreringsafgiften afskaffes. Af-
skaffelsen af mindsteafgiften vil særligt komme de mindre og billigere biler til
gavn og skyldes ønsket om i videst mulige omfang at fastholde den nuværende
progression i bilbeskatningen.
Vejafgift
For at de gennemsnitlige løbende afgifter svarer til de gennemsnitlige marginale
eksterne omkostninger anbefaler kommissionen, at der indføres en simpel perio-
debaseret vejafgift for både nye og eksisterende person- og varebiler. Vejafgiften
anbefales sat til 1.000 kr. årligt uanset bilens størrelse og drivmiddel. Indførelsen
af vejafgiften vil samtidig give et finansieringsbidrag fra udenlandske billister,
jf. af-
snit 5.4.1.
Bundfradrag
Indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift samt forhøjelsen af brændstofaf-
gifterne vil ramme de mindre og billigere biler relativt hårdere end de større og dy-
rere biler. For at undgå at afgiften for de billigere biler stiger relativt mere end for
de dyrere biler, foreslås det, at der indføres et bundfradrag i registreringsafgiften
for alle biler. Derudover foreslår kommissionen et yderligere bundfradrag for nul-
og lavemissionsbiler, for at øge konkurrencedygtigheden for de mindre biler.
Midlertidigt løbende tilskud
For yderligere at gøre nul- og lavemissionsbiler mere konkurrencedygtige anbefa-
ler kommissionen, at der indføres et midlertidigt, løbende tilskud til nye nul- og la-
vemissionsbiler. Da tilskuddet vil have samme størrelse uanset bilens pris, vil det
særligt øge konkurrencedygtigheden for de billigste nul- og lavemissionsbiler.
På trods af at et løbende tilskud forventeligt ikke er ligeså synligt for forbrugerne i
købssituationen, som et kontant tilskud ved køb ville være, vurderer kommissio-
nen, at det er mere hensigtsmæssigt med et løbende tilskud. Det skyldes, at der
ved et kontant tilskud ved køb af en nul- eller lavemissionsbil vil være en betydelig
risiko for, at bilerne eksporteres efter udbetaling af tilskuddet. For at undgå dette
anbefaler kommissionen, at der i stedet indføres et årligt tilskud. På den måde kan
der alene opnås tilskud for den periode, bilen er i Danmark.
94
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Brændstofafgifter
Både for at øge tilskyndelsen til at vælge nul- og lavemissionsbiler, men især for at
mindske CO
2
-udledningerne på kort sigt, indeholder flere af afgiftsmodellerne en
forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. pr. 1. januar 2021 (inkl. moms). Det
vil ligeledes øge tilskyndelsen til at vælge mere brændstoføkonomiske konventio-
nelle biler. Desuden vil det øge omkostningen pr. kørt km, hvilket må forventes at
reducere kørselsomfanget med CO
2
-reduktioner til følge.
Da der er en betydelig sammenhæng mellem, hvor langt en bil kører pr. liter
brændstof og alderen på bilen, kan højere brændstofafgifter dog have fordelings-
mæssige konsekvenser.
Det bemærkes desuden, at højere brændstofafgifter set ud fra et statsfinansielt
synspunkt er en omkostningsfuld måde at øge udbredelsen af nul- og lavemissi-
onsbiler som følge af betydelige adfærdseffekter, herunder grænsehandelseffekter.
Omvendt kan højere brændstofafgifter medføre betydelige CO
2
-reduktioner fra
dansk område ved at reducere det samlede kørselsomfang, ligesom optankninger
flyttes til vores nabolande.
Elafgift ved opladning
Kommissionen anbefaler, at ordningen, hvor elbiler kan få godtgjort deres elafgift
ned til 0,4 øre pr. kWh ved opladning gennem en erhvervsmæssig ordning, ikke
videreføres efter udløb pr. 1. januar 2022. Ordningen vurderes at være uhensigts-
mæssig, da den svækker konkurrencen på markedet for ladeinfrastruktur. Desuden
er elafgiften reelt den eneste afgift for elbiler, der varierer med kørselsomfanget.
Da kørsel i elbiler også skaber trængsel, ulykker, slid mv. er det hensigtsmæssigt, at
der er en afgift, der afhænger af kørselsomfanget. El til opladning af elbiler skal
endvidere ses i sammenhængen med de øvrige løbende afgifter for el- og plug-in-
hybridbiler, som i kommissionens modeller i gennemsnit omtrent skal svare til de
marginale eksterne omkostninger.
Ved fuld elafgift for el til opladning vil elbilejere med elvarme ved nuværende reg-
ler få en fordel i forhold til elbilejere, der ikke har elvarme. Det skyldes, at elbil-
ejere med elvarme kun vil skulle betale elvarmeafgift af elforbrug over 4.000 kWh
årligt. Herved vil elbilejere i visse tilfælde kunne oplade bilen med en elafgift på
0,8 øre pr. kWh. Da el til brug ved opladning har de samme eksterne omkostnin-
ger som el forbrugt til andre formål, bør el til opladning beskattes med samme el-
afgift som alt andet forbrug. Den nuværende elafgift har dog et niveau, der ikke
fagligt kan begrundes, hvorfor kommissionen anbefaler en generel sænkelse af el-
afgiften, hvilket også vil komme elbilejere til gavn.
Overvejelser om den fremtidige afgift på el til opladning vil indgå i kommissio-
nens videre arbejde om bl.a. udviklingen af ladeinfrastruktur og elnettet.
95
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0098.png
5.3.2. Forskellige afgiftsmodeller med forskellige hensyn
Da en stor udbredelse af lav- og nulemissionsbiler, i forhold til hvad der ville være
tilfældet med gældende regler, ikke vurderes at kunne gennemføres samtidig med,
at hensyn til provenu, samfundsøkonomi og fordeling i høj grad tilgodeses, har
kommissionen udarbejdet fire modeller, der viser mulighederne for at vægte disse
hensyn i forskellig grad.
Det er tidligere skønnet, at en situation hvor nul- og lavemissionsbiler udgør 100
pct. af nyregistreringerne i 2030 kunne resultere i omkring en million nul- og lave-
missionsbiler i Danmark i 2030
3
. Selvom det ikke vurderes muligt at nå en salgsan-
del i omegnen af 100 pct., vurderes det muligt at nå godt en million nul- og lave-
missionsbiler i 2030 ved at justere afgiftssystemet (model 4). De af kommissionen
beskrevne afgiftsmodeller skønnes med betydelig usikkerhed at medføre en salgs-
andel for nul- og lavemissionsbiler i 2030 i størrelsesordenen ca. 40-60 pct.
I tabel 5.5 fremgår de forskellige satser på tværs af de fire afgiftsmodeller. Efter
tabellen gennemgås de overordnede konsekvenser ved de fire modeller, hvorefter
effekterne af afgiftsmodellerne sammenholdes. De enkelte afgiftsmodeller er mere
udførligt beskrevet i
afsnit 9.
3
VLAK-regeringens Klima- og luftudspil ”Sammen om en grønnere fremtid” af 9. oktober 2018
96
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0099.png
Tabel 5.4
Satser, grænser mv. i afgiftsmodellerne
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement
*
Lav sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO
2
/km
Under 50 g CO
2
/km
0 g CO
2
/km
-
97,5
32,5 - 39
26 - 32,5
150
150
50 - 60
40 - 50
-
1)
Gældende
regler (2030)
85
Model 1
Model 2
Model 3
Model 4
7,5
2,5 - 3
2 - 2,5
7,5
1,5 - 3
1,5 – 2,5
8,5
1,5 - 3
1,5 - 3
8,5
1,5 – 2,5
1,5 – 2,5
Mellem sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO2/km
Under 50 g CO2/km
0 g CO2/km
97,5
19,5 - 39
19,5 – 32,5
110,5
19,5 - 39
19,5 - 39
110,5
19,5 – 32,5
19,5 – 32,5
Høj sats (pct.)
-
-
-
Over 50 g CO2/km
Under 50 g CO2/km
0 g CO2/km
150
30 - 60
30 - 50
90.000
241.000
170
30 - 60
30 - 60
90.000
241.000
170
30 - 50
30 - 50
90.000
241.000
Lavt skalaknæk
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
90.000
241.000
241.000
Bundfradrag (1.000 kr.)
2)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
CO
2
-tillæg til konventionelle biler
og plug-in-hybridbiler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
LØBENDE AFGIFTER
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og l
avemissionsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
Brændstofafgift mv. (kr.)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
-
-
-
18,1 – 22,1
40 – 15
20 - 0
18,1 – 22,1
40 – 15
20 - 0
24,5
40 – 30
20 – 15
0
40 – 30
20 – 15
-
-
250
500
250
500
300
600
600
1.200
-
1.000
1.000
1.000
1.000
-
2.500
2.500
2.500
2.500
4,7
3,2
4,7
3,2
4,7
3,2
5,5
4,0
5,5
4,0
Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)
42,9
60
60
60
60
Elafgift (øre pr. kWh) (2020-niveau)
0,4 - 78,9
78,9
78,9
78,9
78,9
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
*)
Intervallerne viser satserne i 2021 og 2030 og afspejler derved indfasningen af afgiften på nul- og
lavemissionsbiler.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et midlertidig bundfradrag til el- og plug-in-hybridbiler på 40.000 kr. i 2020.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der er tale om et midlertidigt årligt tilskud i perioden 2021-30.
Kilde: Skatteministeriet.
97
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
5.3.3 Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler
Hvis udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler frem mod 2030 skal ske, uden at det
medfører nævneværdige samfundsøkonomiske omkostninger, skønnes der at
kunne opnås en bestand på ca. 500.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030. Da kon-
ventionelle biler som udgangspunkt vurderes at være overbeskattede i et sam-
fundsøkonomisk perspektiv,
jf. afsnit 5.2,
er det nødvendigt, at det gennemsnitlige
afgiftsniveau for konventionelle biler holdes omtrent uændret, hvis de samfunds-
økonomiske omkostninger ved omlægningen skal holdes nede. For at øge udbre-
delsen af nul- og lavemissionsbiler lempes afgifterne på disse med i gennemsnit ca.
2.000 kr. årligt over levetiden.
Da modellen medfører meget begrænsede afgiftsstigninger for konventionelle bi-
ler, og dermed et mindre fald i salget af konventionelle biler, indebærer den ligele-
des en begrænset CO
2
-reduktion i omegnen af 0,2 mio. tons i 2030 med en skyg-
gepris pr. ton CO
2
på ca. 200 kr.,
jf. tabel 5.6.
Da afgifterne på nul- og lavemissi-
onsbiler lempes, uden at afgifterne på konventionelle biler hæves nævneværdigt,
indebærer modellen et mindreprovenu på ca. 0,3 mia. kr. i 2030, som dog vurderes
muligt at finansiere inden for transportområdet i takt med, at kommissionens fi-
nansieringstiltag uden for personbilområdet kan implementeres,
jf. afsnit 5.4 og tabel
5.5.
5.3.4 Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler
Gennem yderligere lempelser for nul- og lavemissionsbiler samtidig med, at afgif-
terne for konventionelle biler netto holdes omtrent uændrede, skønnes det muligt
at opnå en bestand på ca. 600.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 5.4 og
5.7.
Modellen indebærer et lidt højere mindreprovenu end afgiftsmodel 1, som
dog ligeledes vurderes at kunne finansieres inden for transportområdet,
jf. tabel
5.5.
De yderligere afgiftslempelser til nul- og lavemissionsbiler, og den større udbre-
delse af nul- og lavemissionsbiler set i forhold til afgiftsmodel 1, skønnes at inde-
bære en lidt højere CO
2
-reduktion på ca. 0,3 mio. tons i 2030,
jf. tabel 5.6.
De
større lempelser til nul- og lavemissionsbiler skønnes dog at medføre samfunds-
økonomiske omkostninger i omegnen af 0,3 mia. kr. i 2030 og en skyggepris på
ca. 2.000 kr. pr. ton CO
2
,
jf. tabel 5.7.
5.3.5 Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler
Hvis der ønskes en betydeligt højere udbredelse af nul- og lavemissionsbiler end i
afgiftsmodel 2, skønnes det fx muligt at nå en bestand på 750.000 nul- og lavemis-
sionsbiler i 2030 ved at kombinere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler
med yderligere afgiftsforhøjelser for konventionelle biler. I afgiftsmodel 3 er af-
giftslempelserne for nul- og lavemissionsbiler i gennemsnit ca. 2.000 kr. årligt,
mens afgifterne for konventionelle biler i gennemsnit hæves med ca. 2.300 kr. år-
ligt. Afgiftsforhøjelserne skyldes især indførelsen af den periodebaseret vejafgift
på 1.000 kr. årligt og forhøjelsen af brændstofafgifterne med 1 kr. pr. liter.
98
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Afgiftsmodel 3 skønnes at indebære en CO
2
-reduktion på ca. 0,9 mio. tons i 2030,
jf. tabel 5.6.
CO
2
-reduktionen skyldes dels omstillingen fra konventionelle biler til
nul- og lavemissionsbiler og dels, at der sker en ændring i kørselsomfang og bil-
valg for de forbrugere, der fortsat vælger konventionelle biler som følge af en for-
højet brændstofafgift. Skyggeprisen skønnes til ca. 3.400 kr. pr. ton CO
2
. Det skal
ses i sammenhæng med samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 2,4 mia. kr. i
2030 og et mindreprovenu på ca. 0,1 mia. kr. i 2030, hvilket vurderes muligt at fi-
nansiere inden for transportområdet,
jf. afsnit 5.4 og tabel 5.5.
Variationer over afgiftsmodel 3
Det er muligt at opnå de angivne antal nul- og lavemissionsbiler i 2030 på flere
forskellige måder, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn vægtes.
Eksempelvis kan den samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i afgifts-
model 3 nås, hvor omkostningen bæres af samfundet som helhed fremfor ejerne
af konventionelle biler. Afgiftsmodel 3a vurderes således at medføre 750.000 nul-
og lavemissionsbiler med betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske om-
kostninger, mens ejerne af konventionelle biler overodnet set friholdes,
jf. tabel 5.8
og afsnit 9.4.
Der er ligeledes beregnet en afgiftsmodel 3b, hvor brændstofafgifterne
øges med 1 kr. yderligere over perioden 2025-30. Herved øges CO
2
-reduktionerne
som følge af en øget omstilling mod nul- og lavemissionsbiler, men samtidig stiger
de samfundsøkonomiske omkostninger betydeligt,
jf. afsnit 9.5.
Det vurderes endvidere muligt at fremskynde indfasningen af nul- og lavemissi-
onsbiler i registreringsafgiften uden at reducere udbredelsen af nul- og lavemissi-
onsbiler. Det kan gøres ved at øge det midlertidige løbende tilskud. Afgiftsmodel
3c vil således komme de relativt billige nul- og lavemissionsbiler til gavn på be-
kostning af de dyrere biler,
jf. afsnit 9.6.
Hovedresultaterne af variationerne over afgiftsmodel 3 er opsummeret i tabel 5.8
og uddybet i kapitel 9.
Som variationerne over afgiftsmodel 3 illustrerer, kan de forskellige grundmodel-
ler justeres på baggrund af vægtningen af de øvrige hensyn samtidig med, at ud-
bredelsen af nul- og lavemissionsbiler fastholdes.
5.3.6 Afgiftsmodel 4: 1 million nul- og lavemissionsbiler
Det vurderes muligt at nå godt 1 million nul- og lavemissionsbiler i 2030 ved at
forhøje afgifterne for konventionelle biler med i gennemsnit ca. 5.900 kr. årligt
over bilernes levetid, samtidig med at afgifterne for nul- og lavemissionsbiler lem-
pes med i gennemsnit ca. 1.500 kr. årligt.
Afgiftsmodel 4 skønnes at reducere CO
2
-udledningerne med ca. 1�½ mio. ton i
2030. Afgiftsmodellen skønnes dog samtidig at indebære samfundsøkonomiske
omkostninger på ca. 5,7 mia. kr. i 2030, hvilket medfører, at skyggeprisen pr. redu-
ceret ton CO
2
skønnes at være ca. 3.800 kr.,
jf. tabel 5.6.
99
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Modellen skønnes at medføre et provenu på ca. 1 mia. kr. i 2030. Det skønnes så-
ledes muligt at opnå en bestand på 1 mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030 gennem
afgiftsændringer, der ikke belaster de offentlige finanser i forhold til grundforlø-
bet,
jf. tabel 5.5.
5.3.7 Provenumæssige konsekvenser
Afgiftsmodellerne 1-3 skønnes at indebære forskellige mindreprovenuer efter til-
bageløb og adfærd i spændet 0,1-0,7 mia. kr. i 2030, mens de på kort sigt skønnes
at medføre en finansieringsudfordring i størrelsesordenen ¾-1 mia. kr. i 2021,
jf.
tabel 5.5.
Mindreprovenuet ved afgiftsmodellerne 1-3 i perioden 2021-2024 skyldes, at fi-
nansieringstiltagene, dvs. vejafgiften for person- og varebiler, kilometerbaseret vej-
afgift for lastbiler og passagerafgift på flyrejser, skønnes at være forbundet med
implementeringstid,
jf. afsnit 5.4.
Model 4 skønnes, som følge af de betydelige afgiftsstigninger for konventionelle
biler, at medføre et merprovenu i både 2021 og 2030. Merprovenuet i model 4 bør
dog ses i sammenhæng med det umiddelbare provenu. I 2021 hæves afgifterne
umiddelbart med ca. 16�½ mia. kr., men efter tilbageløb og adfærd skønnes prove-
nuvirkningen og effekten på den offentlige saldo at udgøre ca. 3 mia. kr. Der er
således væsentlige adfærdsmæssige konsekvenser forbundet med denne model i
form af skifte fra højt beskattede konventionelle biler til lavere beskattede nul- og
lavemissionsbiler samt et generelt fald i salget af biler.
100
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0103.png
Tabel 5.5
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne
Mia. kr. (2020-niveau)
Model 1
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag
-0,6
-0,8
-0,8
1,1
0,7
1,4
-1,1
-0,3
2,7
2021
2025
2030
Model 2
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag
-1,3
-1,1
-1,1
-0,2
-0,4
0,3
-1,5
-0,7
2,3
Model 3
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag
1,0
-0,7
-0,7
7,2
0,7
1,4
4,4
-0,1
2,9
Model 4
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag
16,6
2,9
2,9
15,7
2,9
3,6
9,5
1,0
4,0
Anm.: Finansieringstiltagene gennemgås i afsnit 5.4.
Kilde: Skatteministeriet.
5.3.8 CO
2
-reduktioner, samfundsøkonomi og CO
2
-skyggepriser
Afgiftsmodellerne varierer i høj grad i forhold til, hvor store CO
2
-reduktioner de
medfører. Det skyldes hovedsageligt forskelle i udbredelsen af nul- og lavemissi-
onsbiler i de fire afgiftsmodeller, men det skyldes også, at det samlede bilsalg vari-
erer på tværs af afgiftsmodellerne. Fx falder bilsalget i model 4 på grund af, at den
gennemsnitlige afgiftsbelastning på biler øges, mens bilsalget stiger i model 3a, da
den gennemsnitlige afgiftsbelastning på biler her sænkes. Generelt ses den forven-
tede tydelige sammenhæng mellem bestanden af nul- og lavemissionsbiler og
CO
2
-reduktioner.
De samfundsøkonomiske omkostninger varierer ligeledes markant på tværs af de
viste modeller. Da afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul- og lave-
missionsbiler er langt højere, end forskellen i de eksterne omkostninger tilsiger, vil
de samfundsøkonomiske omkostninger umiddelbart stige, jo mere afgiftsforskel-
len øges,
jf. afsnit 5.2.
101
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0104.png
Da højere afgifter på konventionelle biler samtidig medfører et lavere bilsalg, kan
højere afgifter give en relativ stor CO
2
-besparelse i forhold til lempelse af afgif-
terne på nul- og lavemissionsbiler. Det kan medføre, at skyggeprisen pr. reduceret
ton CO
2
ved modeller, der primært hæver afgiften på konventionelle biler, er la-
vere end skyggeprisen ved modeller, der primært lemper afgiften for nul- og lave-
missionsbiler, hvilket dog bør ses i sammenhæng med de samfundsøkonomiske
omkostninger.
De CO
2
-reduktioner, samfundsøkonomiske konsekvenser og CO
2
-skyggepriser,
der følger af afgiftsmodellerne, fremgår af
tabel 5.6.
Tabel 5.6
CO
2
-reduktioner, samfundsøkonomi og skyggepriser
2021
Model 1
CO
2
-reduktion (mio. tons)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
0,0
-0,5
3.400
0,1
-0,7
2.000
0,2
-0,0
200
2025
2030
Model 2
CO
2
-reduktion (mio. tons)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
0,0
-1,0
4.500
0,2
-2,3
3.500
0,3
-0,3
2.000
Model 3
CO
2
-reduktion (mio. tons)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
0,7
-2,6
4.500
0,8
-4,3
3.700
0,9
-2,4
3.400
Model 4
CO
2
-reduktion (mio. tons)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
0,7
-6,5
4.400
1,1
-8,7
4.100
1,5
-5,7
3.800
Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3.
*
Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangene.
Kilde: Egne beregninger.
Da afgiftsmodellerne øger bestanden af nul- og lavemissionsbiler i 2030 relativt til
grundforløbet, vil det generelt være tilfældet, at CO
2
-udledningerne frem mod
2035 vil reduceres mere med kommissionens afgiftsmodeller end i grundforløbet.
Den øgede CO
2
-reduktion i 2035 er dog behæftet med stor usikkerhed og er af-
hængig af den valgte afgiftsmodel, men den samlede reduktion i CO
2
-udledningen
som følge af omstillingen til nul- og lavemissionsbilerne vil være markant større i
2035 end 2030. Kommissionens afgiftsmodeller vil således både have effekt på
102
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
CO
2
-udledningerne frem mod 2030 og efterfølgende. Da kommissionen også har
til opgave at opretholde det statslige provenu på sigt – hvilket ikke er tilfældet un-
der det nuværende afgiftssystem – vil det dog være nødvendigt gradvist at øge af-
gifterne på nul- og lavemissionsbiler til et højere niveau end i grundforløbet, hvis
provenuet skal opretholdes. På lang sigt vil dette medføre, at salget af nul- og lave-
missionsbiler i grundforløbet overstiger salget i de præsenterede afgiftsmodeller,
og det samme vil på endnu længere sigt nødvendigvis gøre sig gældende for be-
standen af nul- og lavemissionsbiler.
5.3.9 Opsummering og konklusion
Det vurderes ikke realistisk at opfylde kommissoriets målsætning om, at det dan-
ske nysalg af personbiler i 2030 består udelukkende af nul- og lavemissionsbiler.
Det vil kræve et forbud mod eller prohibitivt høje afgifter på salg af konventio-
nelle biler, hvilket vurderes at være i strid med EU-retten,
jf. afsnit 3.1,
og ville der-
udover have store negative samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konse-
kvenser. Kommissionen præsenterer i stedet en række afgiftsmodeller, som afvejer
kommissionens fem primære hensyn (fremme af nul- og lavemissionsbiler, pro-
venu, fordeling, CO
2
-reduktioner og samfundsøkonomi) på forskellig vis. Afgifts-
modellerne skønnes at medføre en bestand af nul- og lavemissionsbiler på mellem
�½ og 1 mio. biler i 2030.
Afgiftsmodel 1 skønnes at medføre den laveste udbredelse af nul- og lavemissi-
onsbiler af de viste modeller, men er omtrent samfundsøkonomisk neutral og
medfører dermed de laveste samfundsøkonomiske omkostninger. Det indebærer,
at afgiftsmodel 1 ligger relativt langt fra kommissoriets ambitioner for så vidt an-
går udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler og den deraf følgende reducerede
CO
2
-udledning. Afgiftsmodel 2 har en højere udbredelse af nul- og lavemissions-
biler, men medfører også større negative provenuvirkninger for staten og højere
samfundsøkonomiske omkostninger end afgiftsmodel 1.
Afgiftsmodel 3 indeholder en betydelig udbredelse af nul- og lavemissionsbiler og
en deraf følgende højere CO
2
-reduktion end model 1 og 2. En sammenligning af
afgiftsmodel 3 og 3a illustrerer derudover konsekvenserne ved, at omkostningen
ved at øge udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler enten primært bæres af ejerne
af konventionelle biler (gennem afgiftsstigninger i model 3) eller af samfundet
som helhed (gennem statsligt mindreprovenu og samfundsøkonomiske omkost-
ninger i model 3a). De øvrige varianter over afgiftsmodel 3 illustrerer, at den om-
trent samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i model 3 kan opnås ad
forskellige veje, som imødekommer forskellige hensyn og indebærer forskellige ef-
fekter,
jf. afsnit 5.3.6 og tabel 5.8.
Afgiftsmodel 4 skønnes at medføre den største udbredelse af nul- og lavemissi-
onsbiler og i størst omfang at sikre det statslige provenu fremover af de viste af-
giftsomlægninger. Model 4 vurderes dog samtidig at have meget store samfunds-
økonomiske omkostninger som følge af stigningerne i afgifterne på de konventio-
103
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0106.png
nelle biler. Det er kommissionens vurdering, at muligheden for at opnå CO
2
-re-
duktioner mere omkostningseffektivt på andre områder bør analyseres meget
grundigt, inden man tager så omkostningsfulde tiltag som afgiftsmodel 4 i brug
for at opnå 70 pct.-målsætningen.
Det er dog grundlæggende en politisk beslutning, hvordan hensynene til fremme
af nul- og lavemissionsbiler, provenu, fordeling, CO
2
-reduktioner og samfunds-
økonomi skal vægtes, herunder hvordan omkostningerne skal fordeles mellem stat
og forbrugere, hvorvidt omstillingen må påvirke fordelingsprofilen i bilafgifterne,
og om de samfundsøkonomiske omkostninger ved omlægningen opvejes af de kli-
mamæssige gevinster mv. Kommissionen ser det som sin rolle at præsentere mu-
lighederne og analysere effekterne af mulige afgiftsmodeller, mens den endelige
afvejning af de enkelte hensyn – og dermed det konkrete valg af afgiftsmodel – er
en politisk opgave.
I tabel 5.7 fremgår en opsummering af de væsentligste konsekvenser ved de fire
afgiftsmodeller.
Tabel 5.7
Sammenligning af effekter af afgiftsmodeller
Effekter i 2030
Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand
Ændring i antal nul- og lavemissionsbiler i bestand ift.
grundforløb
Andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget (pct.)
Ændring i andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget ift.
grundforløb (pct.-point)
CO
2
-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)
Provenuændring efter tilbageløb og adfærd inkl. finan-
sieringstiltag ift. grundforløb (mia. kr., 2020-niveau)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
Model 1
500.000
100.000
39
1
0,2
2,7
-0,0
200
Model 2
600.000
200.000
41
3
0,3
2,3
-0,3
2.000
Model 3
750.000
350.000
50
12
0,9
2,9
-2,4
3.400
Model 4
1.000.000
600.000
62
24
1,5
4,0
-5,7
3.800
Årlig afgiftsændring
Gennemsnitlig konventionel bil
Gennemsnitlig elbil
400
-2.000
400
-2.300
2.300
-2.000
5.900
-1.500
Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og
lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.
*
Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.
Kilde: Egne beregninger.
Som nævnt ovenfor kan det skønnede antal nul- og lavemissionsbiler i de forskel-
lige afgiftsmodeller nås ad forskellige veje, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn
vægtes. For at illustrere denne pointe er der præsenteret yderligere tre varianter af
afgiftsmodel 3,
jf. afsnit 5.3.5 og tabel 5.8.
104
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0107.png
Tabel 5.8
Effekter af variationer over afgiftsmodel 3
Effekter i 2030
Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand
CO
2
-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)
Provenuændring inkl. finansieringstiltag ift.
grundforløb (mia. kr.)
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)*
Skyggepris (kr. pr. ton CO
2
)*
Model 3
750.000
0,9
2,9
-2,4
3.400
Model 3a
750.000
0,9
-0,7
-2,0
4.100
Model 3b
800.000
1,4
2,2
-3,3
3.500
Model 3c
750.000
1,0
3,4
-1,1
2.900
Årlig afgiftsændring
Gennemsnitlig konventionel bil
Gennemsnitlig elbil
2.300
-2.000
400
-4.500
3.100
-2.000
1.100
-100
Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og
lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.
*
Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.
Kilde: Egne beregninger.
5.4 Finansieringstiltag
Det fremgår af kommissoriet, at kommissionen skal ”opstille
konkrete forslag til finan-
siering inden for skatte-, afgifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområ-
det, fx omlægning til teknisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der
forsvinder i takt med den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.”
Kommissionen bemærker, at det overordnet set vil være samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssigt at tilvejebringe finansiering fra brede skattebaser, fx via ind-
komstskatter, frem for mindre skattebaser på transportområdet, medmindre disse
i udgangspunktet er underbeskattede. Kommissionens opdrag har imidlertid været
at identificere finansieringstiltag inden for transportområdet,
jf. ovenfor.
I de konkrete afgiftsmodeller indgår der i nogle af modellerne finansieringsele-
menter i form af afgiftsforhøjelser på køb af konventionelle, danske personbiler
samt forøgede brændstofafgifter,
jf. afsnit 5.3.
Afgiftsforhøjelserne kan bl.a. henfø-
res til CO
2
-tillægget og en periodebaseret vejafgift. Forslagene i det følgende kom-
mer
ud over
de finansieringselementer, der indgår i afgiftsmodellerne.
Idet finansieringstiltagene i det følgende ikke vedrører danske personbiler, men i
stedet det bredere transportområde eller udenlandske personbiler, er fx CO
2
- eller
miljøeffekter af tiltagene af ikke medregnet i kommissionens modeller.
5.4.1 Simpel periodebaseret vejafgift for person- og varebiler
Kommissionen foreslår, at der indføres en simpel, periodebaseret vejafgift (også
kaldet vignetteordninger) for danske og udenlandske person- og varebiler på 1.000
105
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0108.png
kr. årligt
4
. Udenlandske bilister vil have mulighed for at købe adgang for fx et år, 2
måneder eller 10 dage til forskellige satser, som foreslås at udgøre hhv. 1.000, 360
og 180 kr. Dette vil medføre et umiddelbart merprovenu fra danske bilister, som
er indregnet i de ovenfor præsenterede effekter af afgiftsmodellerne,
jf. afsnit 5.3.
Derudover skønnes vejafgiften at medføre et merprovenu på 0,7 mia. årligt fra
udenlandske bilister efter administrative omkostninger.
I lighed med lignende systemer i andre EU-lande kan en periodebaseret vejafgifts-
ordning indebære betaling af en fast afgift for brugen af et bestemt vejnet i en gi-
ven periode. Sammenlignet med kilometerbaserede vejafgifter vurderes periodeba-
serede afgifter relativt enkle og billige at indføre og kontrollere.
For danske biler vil en periodebaseret vejafgift svare til virkningen af at forhøje
den grønne ejerafgift. Indførsel af en generel vejafgift vil til forskel for en forhø-
jelse af ejerafgiften dog også omfatte udenlandske trafikanter, hvorved der vil
være et provenu herfra.
Indførelse af en vejafgift vil således betyde, at også udenlandske person- og vare-
biler beskattes delvist i forhold til de eksternaliteter, som kørsel i Danmark forår-
sager. Den simple, periodebaserede vejafgift kan samtidig ses som en trædesten til
et afgiftssystem, der er mere målrettet selve bilkørslen frem for køb og ejerskab af
bilen.
5.4.2 Kilometerbaseret vejafgift for tung transport
Kommissionen foreslår, at den nuværende vejbenyttelsesafgift for tung transport
erstattes af en kilometerbaseret vejafgift. Forslaget skønnes at medføre et merpro-
venu på ca. 1 mia. kr. årligt efter tilbageløb, adfærd, administrative omkostninger
og bortfald af Eurovignetten. Det vurderes, at en ny ordning vil kunne etableres
inden for en tidshorisont på 5-6 år, hvorfor forslaget indregnes som finansiering
fra 2025.
Lastbiler betaler i dag vejbenyttelsesafgift, der omfatter både danske og udenland-
ske køretøjer og giver et provenu på ca. 500 mio. kr. årligt, hvor provenuet fra
udenlandske køretøjer udgør ca. 200 mio. kr. Vejbenyttelsesafgiften er en del af
den såkaldte Eurovignetteafgift, der opkræves for benyttelse af det afgiftspligtige
vejnet i Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige. Vejafgifter, herunder
takststruktur og satser mv., er reguleret af EU-lovgivningen i Eurovignet-direkti-
vet. Indførelse af en ny kilometerbaseret vejafgift fordrer som følge af EU-regule-
ringen, at den gældende periodebaserede afgift skal udfases.
Erstattes den gældende vejbenyttelsesafgift med en kilometerbaseret afgift, vil det
på grund af EU reguleringen af takststruktur og satser være muligt at øge det sam-
4
Afgiftspligten forudsættes at omfatte person- og varebiler, som efter dansk ret er registreringspligtige, eller
som er registreringspligtige efter en tilsvarende udenlandsk registreringsordning, med en maksimal tilladt to-
talvægt på højst 3.500 kg.
106
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
lede provenu ift. i dag. Der må dog samtidig påregnes markant øgede omkostnin-
ger i forbindelse med etablering og administration, ligesom en højere afgift vil be-
laste erhvervene.
En kilometerbaseret vejafgift vil alt andet lige være et mere målrettet afgiftsinstru-
ment end den periodebaserede afgift til at beskatte lastbiltrafikkens direkte om-
kostninger til slid på vejinfrastrukturen og øvrige eksterne omkostninger forbun-
det med lastbiltrafikken. I praksis afhænger målretningen dog af, hvilken grad af
differentiering der er mulig – både administrativt og i forhold til EU-reguleringen.
Omkostningen til etablering og drift af en kilometerbaseret ordning kan blive be-
tydelig og vil være langt højere end den nuværende vejbenyttelsesafgift, som er
forholdsvis billig at administrere. I 2012 blev de administrative omkostninger ved
en kilometerbaseret ordning skønnet til ca. 400 mio. kr. årligt (opgjort i 2017-ni-
veau). Provenuet for den i 2012 planlagte vejafgiftsordning blev skønnet til, af-
hængigt af udstrækningen af det omfattede vejnet, at være på ca. 2,4 mia. kr. i
umiddelbar virkning og ca. 0,9 mia. kr. årligt efter tilbageløb, adfærd, administra-
tive omkostninger og bortfald af Eurovignetten.
Det bemærkes, at såvel det umiddelbare provenu som de administrative omkost-
ninger afhænger af det omfattede vejnet. Såfremt kilometerbaserede vejafgifter
kun dækker dele af vejnettet, kan de give incitament til at lastbiltrafik søger ud på
strækninger uden afgift, som ikke er sikkerhedsmæssigt indrettet hertil.
Indførelse af kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler fordrer indledende under-
søgelser forud for lovgivning og udbud samt tid til etablering og idriftsættelse,
hvorfor det vurderes, at et ny ordning vil kunne etableres inden for en tidshori-
sont på 5-6 år.
5.4.3 Passagerafgift på flyrejser
Der er i Danmark ingen national beskatning af flytransportens udledninger af
drivhusgasser og luftforurenende stoffer. Endvidere er flytransport momsfritaget.
Kommissionen har arbejdet ud fra, at en passagerafgift på flyrejser kunne indføres
på kort sigt og dermed indgå som et finansieringstiltag. Det vurderes imidlertid, at
den aktuelle situation i luftfartbranchen som følge af COVID-19 vanskeliggør en
sådan afgift. En anbefaling om en passagerafgift skal derfor ses i lyset heraf og an-
befales først implementeret, når luftfartsmarkedet igen har stabiliseret sig, hvorfor
tiltaget først indregnes som finansieringselement fra 2030.
Luftfartens CO
2
-udledninger er reguleret i EU’s kvotehandelssystem. Fra 2023 vil
udledning fra luftfart til og fra EU også blive omfattet. Foruden kvotesystemet er
international luftfarts udledninger reguleret i ICAO fra 2021 ved instrumentet
CORSIA. Nationale afgifter kan kun i begrænset omfang bidrage med yderligere
regulering af luftfartens CO
2
-udledning på kort sigt.
107
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0110.png
Yderligere regulering af CO
2
-udledning fra luftfarten i Danmark eller i EU vil
medføre dobbeltregulering i forhold til kvoteomfattede luftfartsselskaber
5
. 82 pct.
af kvoterne tildeles dog gratis til luftfartsselskaberne, hvilket er en markant større
gratiskvotetildeling end andre sektorer. I et kvotesystem, hvor der er en fastsat be-
grænsning på den totale udledning, vil en øget udledning fra et område blive udlig-
net af en tilsvarende mindre udledning et andet sted gennem ændret kvotepris.
Med de nye dynamikker i kvotesystemet gælder det, at i perioden, hvor der opta-
ges kvoter i den markedsstabiliserende reserve, og en del af disse annulleres, vil en
lavere udledning føre til en reduktion i kvotemængden i EU.
Med en national passagerafgift betaler luftfartsselskaber en afgift pr. afrejsende
passager fra en dansk lufthavn. Afgiften er rettet mod at begrænse luftfartens
transportaktivitet og reducere flyrejsers afgiftsmæssige begunstigelse, men giver
ikke øget incitament til at anvende energieffektive fly og klimaneutrale brændstof-
fer eller udnytte sædekapaciteten i flyene bedre.
En passagerafgift på 100 kr. pr. flyrejse skønnes med betydelig usikkerhed at
kunne bidrage med ca. 1,3 mia. kr. årligt efter tilbageløb og adfærd. Det skønnes,
at en sådan afgift dækker de uregulerede omkostninger ved støj og luftforurening
6
.
Det skønnes med betydelig usikkerhed, at en passagerafgift på 100 kr. pr. flyvning
fra danske lufthavne vil reducere antallet af flyrejser med godt 5 pct. For inden-
rigsrejser skønnes reduktionen at være ca. 30 pct. Dermed skønnes den samlede
CO
2
-reduktion at udgøre knap 0,1 mio. tons i 2030, hvoraf knap 1/3 vedrører in-
denrigsflyvninger og dermed indgår som en del af de nationale CO
2
-udledninger.
Det vurderes, at en fast afgift pr. flyrejse vil være omtrent fordelingsmæssigt neu-
tral. Omtrent halvdelen af provenuet skønnes at blive betalt af udlændinge. En
passagerafgift vil imidlertid også svække mobiliteten i Danmark og medføre et tab
i Danmarks nationale og internationale tilgængelighed, men en sådan reduktion er
samfundsøkonomisk ønskværdig, idet de bortfaldne aktiviteter netop ikke kan
”bære” den korrekte samfundsøkonomiske pris.
Danmark har tidligere haft en passagerafgift, der blev udfaset fra 2005-2007. Af-
giften udgjorde 75 kr. pr. passager, uanset om destinationen var en anden inden-
rigslufthavn eller en udenlandsk lufthavn. Afgiften blev bl.a. afskaffet for at styrke
Københavns Lufthavns position og fremme indenrigstrafikken i Danmark.
Flere af Danmarks nabolande har indført passagerafgifter, herunder Sverige,
Norge, Tyskland, Storbritannien samt Frankrig og Østrig. I Sverige er afgiften sti-
gende med flyrutens længde og varierer mellem 60 og 400 svenske kroner pr. af-
gang og belaster således indenrigsflyvninger i mindre grad. En differentieret flyaf-
gift efter svensk model og afgiftsniveau skønnes ligeledes at kunne udformes, så
5
6
Visse mindre flyselskaber er ikke kvoteomfattede.
Jf. rapporten ”Analyse af passagerafgiften” fra 2005. I skønnet er dog ikke medregnet alle skadesomkostnin-
ger, herunder udledning af drivhusgasser.
108
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
den indbringer ca. 1 mia. kr. årligt efter tilbageløb og adfærd. Ud fra en samfunds-
økonomisk betragtning er der dog ikke er et særskilt argument for en differentie-
ring, da de eksterne omkostninger udover CO
2
-udledning primært er forbundet
med at lette, og CO
2
-udledningen er reguleret i EU’s kvotehandelssystem.
5.5 Kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing)
Det fremgår af kommissoriet, at kommissionen bl.a. skal afdække effekterne på
mobilitet og trængsel af en indfrielse af regeringens målsætning. På den baggrund
har kommissionen gjort sig en række overvejelser om en eventuel anbefaling af ki-
lometerbaserede vejafgifter og nedsat en arbejdsgruppe mhp. at afdække fordele
og ulemper ved en national ordning baseret på GNSS-teknologi. Kommissionens
anbefalinger, som uddybes i kapitel 11, er som følger:
1. At en kilometerbaseret vejafgift indgår som et langsigtet element i en fremtidig afgiftsmodel,
som indrettes, så det sigter hen mod en samfundsøkonomisk optimal bilbeskatning som ud-
gangspunkt for den samlede bilbeskatning.
2. At Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første land, som implementerer en ki-
lometerbaseret vejafgift for personbiler, hvorfor omlægningen alene kan være en anbefaling på
lang sigt.
3. At en omlægning af bilafgifterne for personbiler med en større vægt på afgifter baseret på for-
brug først og fremmest vil skulle begrundes ud fra hensynet til bedre udnyttelse af vejinfra-
strukturen gennem en målrettet beskatning af trængselseksternaliteten, og i nogen grad eks-
ternaliteterne vedr. støj og luftforurening.
4. At en omlægning til en kilometerbaseret vejafgiftsordning kan indebære væsentlige fordelings-
effekter, som i givet fald kan håndteres i det bredere skattesystem.
5.5.1 Formål med en kilometerbaseret vejafgiftsordning
Det er væsentligt at holde sig for øje, hvad formålet er med en potentiel kilome-
terbaseret vejafgiftsordning, hvor afgiften afhænger af tid og sted. I udgangspunk-
tet vil hovedformålet være at sikre en mere optimal udnyttelse af vejinfrastruktu-
ren gennem en trængselsreduktion. Det er dermed ikke i udgangspunktet et red-
skab til at understøtte kommissionens hovedopgaver ift. at fremme udbredelsen af
grønne biler og tilvejebringe provenu, idet nul- og lavemissionsbiler medfører li-
geså meget trængsel, slitage og ulykker som konventionelle biler.
Nul- og lavemissionsbiler adskiller sig dog fra konventionelle biler vedrørende bi-
draget til CO
2
-udledning, støj og luftforurening.
109
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Eksternaliteterne ved CO
2
-udledning beskattes allerede målrettet gennem brænd-
stofafgifterne samt indirekte gennem registrerings- og ejerafgifterne. En omlæg-
ning af en del af brændstofafgifterne til en køretøjstypeafhængig kilometerafgift vil
kunne mindske provenutabet som følge af grænsehandel, men vil omvendt være
mindre målrettet selve CO
2
-udledningen.
Dette kan til en vis grad også siges at gælde for støj og luftforurening, hvor ekster-
naliteterne ligeledes følger brugen af bilen. Særligt for støj er der dog tale om en
mindre målrettet afgift, da støjomkostningen varierer meget afhængigt af, om vej-
strækningen er i byen eller på landet.
Hvis sigtet med kilometerbaserede vejafgifter udvides til at håndtere flere hensyn,
som fx udbredelse af nul-og lavemissionsbiler, mistes en del af de gevinster, som
vejafgifterne ellers er indrettet til at realisere, fordi nul- og lavemissionsbilerne der-
med ikke vil blive beskattet for de skadesvirkninger, som de medfører ift. trængsel
mv. Der kan dog godt være variation i den kilometerbaserede vejafgift på tværs af
drivmidler, såfremt variationen alene skyldes forskelle i de eksterne omkostninger.
Samtidig kan ulemperne ved at fremme nul- og lavemissionsbilerne via kilometer-
baserede vejafgifter vokse i takt med udbredelse af disse biler. Det kan både
svække den fiskale effekt og effekten på trængsel mv. af vejafgifterne, fordi en sti-
gende andel af bilparken kan være (delvist) fritaget for vejafgifterne.
5.5.2 Samfundsøkonomi
Nationale kilometerbaserede vejafgifter giver potentielt mulighed for at målrette
de løbende afgifter til en række af eksternaliteterne forbundet med bilkørsel i langt
højere grad, end det er tilfældet i både det nuværende afgiftssystem og i kommissi-
onens afgiftsmodeller. I det omfang vejafgifter træder i stedet for de dele af bilbe-
skatningen, der ikke er målrettet eksternaliteterne, kan dette medføre væsentlige
samfundsøkonomiske gevinster, alt afhængig af de administrative omkostninger
forbundet med ordningen, og i det omfang vejafgifterne alene afspejler eksternali-
teterne.
De tekniske og administrative løsninger til at implementere vejafgifter for person-
biler er modnet markant, siden staten senest gennemførte en vurdering heraf i
2010. Lavere administrative omkostning forbedrer alt andet lige samfundsøkono-
mien i kilometerbaserede afgiftsmodeller i forhold til tidligere vurderinger. Det
vurderes dog, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter i
Danmark vil udgøre en teknisk og administrativ udfordring. Der vil således være
tilknyttet en høj projektmæssig risiko, ligesom der vil være en længere implemen-
teringstid forbundet med nationale kilometerbaserede afgifter, idet intet land har
afprøvet et sådan system i fuldskala drift.
5.5.3 Fordelingseffekter
Det har været kommissionens tilgang, at nationale kilometerbaserede vejafgifter
på sigt helt eller delvist kan træde i stedet for de øvrige løbende afgifter. Dette vil
dog medføre geografiske fordelingseffekter, hvor beskatningen af bilister i byerne,
110
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0113.png
herunder særligt hovedstadsområdet, øges, mens den sænkes for bilister i landom-
råder. Disse fordelingseffekter må i givet fald forsøges håndteret i det bredere
skattesystem.
Hvis man samtidig ønsker, at kilometerbaserede vejafgifter skal træde i stedet for
registreringsafgiften, vil der yderligere være væsentlige indkomstmæssige forde-
lingseffekter forbundet hermed. Der er en meget høj progression i det nuværende
afgiftssystem på grund af værdielementet i registreringsafgiften, mens kilometerba-
serede vejafgifter ikke i udgangspunktet beskatter biler på baggrund af værdi, men
på baggrund af adfærd og de hertil knyttede negative eksternaliteter. Der er såle-
des ikke som sådan indbygget progressivitet i kilometerbaserede vejafgifter, og et
forsøg herpå vil medføre, at beskatningen bliver tilsvarende mindre målrettet eks-
ternaliteterne ved bilkørsel, hvorved de samfundsøkonomiske gevinster mind-
skes.
7
I det omfang man ønsker at indføre kilometerbaserede vejafgifter, bør dette
alene sigte efter at målrette afgifterne til de marginale eksterne omkostninger.
5.6 Overvejelser om teknisk baseret registreringsafgift
Registreringsafgiften er i dag en værdiafgift kombineret med tekniske elementer,
hvor værdiafgiften udgør det væsentligste element. Der er fordele og ulemper ved
såvel værdiafgiften som ved en afgift baseret på tekniske elementer.
Ønsker om en rent teknisk baseret registreringsafgift begrundes ofte i, at det vil
modvirke spekulation i værdiafgiften, reducere administrative byrder for erhvervet
samt lempe beskatningen af ny (dyr) teknologi og sikkerhedsudstyr. Med en tek-
nisk baseret registreringsafgift betales der ens afgift af teknisk ens biler, mens der
med en værdiafgift betales samme afgift af biler til samme pris. Derved vil en tek-
nisk afgift indebære, at den nuværende spekulation i værdiafgiften undgås. Fx
undgås flytning af avancer fra bil til ekstraudstyr, som der kan opnås fradrag for.
Der kan dog være risiko for, at der i stedet opstår forsøg på spekulation i at omgå
den tekniske afgift, fx ved chiptuning, hvis motoreffekt indgår som en parameter,
eller manipulation med bilernes vægt. Dette kan begrænses, hvis de tekniske para-
metre, der beskattes, følger af EU-typegodkendelsen.
En omlægning fra den værdibaserede registreringsafgift til teknisk baserede afgif-
ter vil kræve en gennemgribende reform af bilafgiftssystemet, der vil indebære
store prisændringer for konkrete biler og fordelingsmæssige effekter, da det ikke i
samme grad er muligt at fastholde den nuværende progression i afgiften. Derud-
over er en teknisk baseret afgift ikke nødvendigvis et velegnet redskab til at
fremme nul- og lavemissionsbiler. Det vil også med den nuværende værdibaserede
registreringsafgift med visse tekniske elementer være muligt at indrette systemet,
7
Transportøkonomisk institutt,
”Dagens og morgendagens bilavgifter” (2019), s. VII.
111
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
så elbiler mv. varigt afgiftsbelastes mindre end konventionelle biler. En omlæg-
ning til en teknisk baseret registreringsafgift vil endvidere indebære betydelig im-
plementeringstid.
Kommissionen har taget udgangspunkt i den nuværende progression i bilafgif-
terne, hvilken er historisk og politisk betinget. Idet dette ikke i samme grad kan
sikres gennem et afgiftssystem, der alene er baseret på tekniske elementer, ligesom
teknisk baserede bilafgifter ikke nødvendigvis fremmer salget af nul- og lavemissi-
onsbiler, foreslår kommissionen ikke en omlægning til et system baseret udeluk-
kende på teknisk baserede bilafgifter.
5.7 Bidrag fra øvrige køretøjstyper
Frem mod 2030 kan der også hentes et bidrag til den grønne omstilling fra øvrige
køretøjstyper, herunder varebiler og motorcykler. Kommissionen foreslår, at afgif-
terne for disse typer køretøjer skal følge afgiftsændringerne for personbiler, herun-
der ændringerne i registreringsafgiften, en evt. forhøjelse af brændstofafgifterne
samt indførelsen af en periodebaseret vejafgift.
Udover varebiler og motorcykler kan der være behov for at se på, hvorvidt firma-
bilbeskatningen med fordel kan justeres, så der lægges mere vægt på miljøtillægget
for i højere grad at tage højde for den reelle værdi af det gode, der stilles til rådig-
hed for medarbejderen. Det er i den sammenhæng et afgørende hensyn, at beskat-
ningen fortsat er indrettet, så lønindkomst beskattes ens, uanset hvordan den ud-
betales,
jf. afsnit 4.6.
5.7.1 Udbredelsen af varebiler
Bestanden af varebiler udgjorde primo 2020 ca. 380.000 biler, heraf udgør el- og
plug-in hybridbiler alene knap 1.200 stk. svarende til ca. 0,3 pct. Til sammenlig-
ning udgør el- og plug-in hybridbiler ca. 1 pct. af personbilparken. Der er siden
2015 blevet nyregistreret ca. 32.000-36.000 varebiler årligt. Antallet af nyregistre-
rede grønne varebiler toppede i 2015 med ca. 360 stk. I 2019 blev der nyregistreret
ca. 270 grønne varebiler svarende til knap 1 pct. af alle nye varebiler,
jf. figur 5.1.
I
første halvår af 2020 er der indtil videre nyregistreret ca. 150 grønne varebiler.
112
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0115.png
Figur 5.1
Nyregistrerede varebiler i perioden 2010-2019 fordelt på el- og plug-in-hybridbiler
Antal
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2010
2011
2012
2013
El
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Plug-in-hybrid
Antal
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Anm: Salget domineres af mindre varebiler, såsom Renault Kangoo og Nissan e-NV200, og derudover er en del af
elbilerne også kommunale biler ”vej og park”-biler. Plug-in-hybridvarebilerne udgøres af personbiler, som
indrettes til godstransport og indregistreres på gule nummerplader. Der findes således på nuværende tids-
punkt ikke egentlige plug-in hybridvarebiler.
Kilde: Bilstatistik.
Hvis det lægges til grund, at udbredelsen af nul- og lavemissionsvarebiler følger
udbredelsen af nul- og lavemissionspersonbiler i grundforløbet, medfører det, at
ca. 38 pct. af de nyregistrerede varebiler i 2030 er eldrevne, svarende til ca. 12.000
stk.,
jf. figur 5.2.
Bestanden af nul- og lavemissionsvarebiler vil under disse forud-
sætninger udgøre ca. 48.000 stk. i 2030, svarende til ca. 11 pct. af den samlede be-
stand af varebiler,
jf. figur 5.3.
Dette er dog alene en beregningsteknisk fremskrivning, som er behæftet med stor
usikkerhed, da der på nuværende tidspunkt er et begrænset udbud, og nul- og la-
vemissionsvarebilerne bl.a. prismæssigt ikke er konkurrencedygtige i forhold til
konventionelle varebiler.
Figur 5.2
Beregningsteknisk forudsat udvikling i
nyregistrerede eldrevne varebiler frem
mod 2030
Antal
14.000
12.000
10.000
8.000
20
6.000
4.000
2.000
0
0
20.000
5
30.000
Figur 5.3
Beregningsteknisk forudsat udvikling i
bestanden af eldrevne varebiler frem mod
2030
Pct.
40
Antal
60.000
50.000
Pct.
15
30
40.000
10
10
10.000
0
0
Antal
Andel (h. akse)
Antal
Andel (h. akse)
Kilde: Energistyrelsen.
113
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0116.png
Hovedparten af de eldrevne varebiler er mindre varebiler, mens der kun er nyregi-
streret meget få eldrevne kassebiler og pickups. Dette kan skyldes, at der aktuelt
kun er én model på det danske marked, hvis købspris er omtrent 2,5 gange højere
end den gennemsnitlige købspris inkl. registreringsafgift for en konventionel kas-
sebil.
Kassebiler og pickups med en tilladt total vægt mellem 2,5 og 4 tons, for hvilke
der betales 30 pct. i registreringsafgift, har de seneste par år udgjort omtrent 2/3
af salget af nye varebiler, svarende til mellem 21-23.000 stk. Det aktuelt meget lave
udbud af større eldrevne varebiler sætter således en begrænsning for udbredelse af
grønne varebiler på kort sigt. På længere sigt må det forventes, at der bliver pro-
duceret flere nye modeller, samt at prisen vil falde, så der frem mod 2030 kan ske
en større udbredelse af grønne varebiler. Det er dog usikkert hvornår og i hvilket
omfang.
El- og plug-in hybridvarebiler er i dag omfattet af den gradvise indfasning af regi-
streringsafgiften. Der gives desuden tillæg og fradrag for brændstofeffektivitet i re-
gistreringsafgiften efter samme regler som personbiler. Samtidig er det værdibase-
rede element i registreringsafgiften for varebiler lavere end for personbiler. Det in-
debærer, at selv ved fuld indfasede regler vil der for de fleste eldrevne varebiler
ikke skulle betales registreringsafgift,
jf. tabel 5.9.
Da afgiften på konventionelle va-
rebiler er noget lavere end på personbiler, gør den lempeligere afgift på de el-
drevne varebiler imidlertid ikke disse konkurrencedygtige i samme omfang, som er
tilfældet for de eldrevne personbiler.
Tabel 5.9
Priseksempler på udvalgte varebiler
Pris før afgift
Elbiler
Renault Kangoo Z.E
Nissan e-NV200
Konventionelle biler
Renault Kangoo
Volkswagen Caddy Maxi
122.100
150.300
157.000
199.000
157.000
199.000
268.900
285.000
268.900
285.000
268.900
285.000
Pris efter afgift
– 2020
Pris efter afgift
– fuldt indfaset
Anm.: Tal er afrundet til nærmeste 100 kr. Der er taget udgangspunkt i listeprisen inkl. afgift fundet på
bilforhandlernes hjemmesider. Oplysninger om sikkerhedsudstyr, batterikapacitet og energieffektivitet er fra
DMR. Der findes flere forskellige varianter af de viste modeller, med forskellige priser, ligesom prisen
afhænger af udstyrsniveau mv. Der er derfor alene tale om eksempler på priser for de valgte modeller. Pris
før afgift er prisen inkl. moms.
Kilde: DMR, diverse hjemmesider og egne beregninger.
En varebil er i afgiftsmæssig henseende defineret som et køretøj på op til 4 ton,
der utvivlsomt er konstrueret og indrettet til godstransport. Registreringsafgiften
på varebiler er af hensyn til erhvervene noget lavere end registreringsafgiften på
personbiler.
114
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0117.png
Forskellen i registreringsafgiften mellem personbiler og varebiler giver dog samti-
dig et incitament til at indregistrere en bil som varebil i stedet for personbil. Der er
derfor en række værnsregler mod brug af varebiler som persontransport
8
. Varebi-
ler må imidlertid gerne anvendes helt eller delvist privat, men i så fald skal der be-
tales et årligt privatanvendelsestillæg. Størstedelen af de varebiler, der indregistre-
res til privatanvendelse, er mindre varebiler.
På den baggrund anbefaler kommissionen, at der som følge af ændringerne i afgif-
terne på personbilerne sker en tilpasning af afgifterne for varebiler, så balancen
mellem beskatningen af person- og varebiler opretholdes.
Det bemærkes, at varebiler har en årskørsel på ca. 22.000 km i gennemsnit over
deres levetid, mens det for personbiler er ca. 16.000 km. Det højere årlige kørsels-
omfang, og at varebiler i gennemsnit er mindre brændstofeffektive end personbi-
ler, indebærer således, at en forhøjelse af brændstofafgifterne i gennemsnit vil
medføre en større årlig afgiftsstigning for varebiler end for personbiler.
En forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. inkl. moms skønnes at indebære en
gennemsnitligt årlig afgiftsforhøjelse på ca. 1.100 kr. og knap 1.200 kr. for hhv.
mindre og store konventionelle varebiler. Dertil kommer indførsel af vejafgiften,
som skønnes at indebære en årlig afgiftsforhøjelse på ca. 1.000 kr., så der samlet
fra de løbende afgifter vil være en afgiftsforhøjelse på ca. 32-33.000 kr. for kon-
ventionelle varebiler over levetiden, svarende til ca. 7 pct.,
jf. tabel 5.10.
En varebil skal utvivlsomt være konstrueret og indrettet til godstransport. Herudover er der særlige krav til
større varebiler, hvis disse skal registreres på den særligt lave afgift, herunder at bilen enten er åben bagtil
(pick-ups) eller er uden sideruder bag førersædet i bilens venstre side.
8
115
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0118.png
Tabel 5.10
Priseksempler på konventionelle og eldrevne varebiler i 2020
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
før
Salgspris
inkl.
registre-
ringsafgift
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
efter
Kr.
Mindre varebiler
Konventionel
El
Store varebi-
ler/kassebiler
Konventionel
El
533.700
721.587
240.100
602.300
566.600
736.687
32.900
15.100
6
2
15.100
15.100
17.800
-
389.900
463.600
187.500
331.800
422.100
478.700
32.200
15.100
8
3
15.100
15.100
17.100
-
Forskel
Heraf
Heraf
vejafgift brændstof-
afgifter
Pct.
Anm.: Prisen er inkl. nutidsværdien af ejer- og udligningsafgiften samt prisen på brændstof inkl. moms og afgifter.
Kilde: Egne beregninger.
5.7.2 Udbredelsen af grønne motorcykler
Bestanden af eldrevne motorcykler er begrænset og udgjorde primo 2020 ca. 270
stk., mens den samlede bestand af motorcykler primo 2020 udgjorde ca. 162.000
stk. Langt hovedparten af motorcyklerne er benzindrevne, og i 2019 blev der
således kun nyregistreret 1 dieseldreven og 3 eldrevne motorcykler på landsplan.
Der kan således kun ventes et mindre bidrag fra motorcykler frem mod 2030,
omend udbuddet af modeller forventes at vokse.
Det bemærkes, at motorcykler oftest er et sæsonkøretøj, der høj grad også anven-
des som en fritidsaktivitet og ikke som et primært transportmiddel. Det gennem-
snitlige årlige kørselsomfang er således ca. 3.000 km for en motorcykel, sammen-
lignet med 16.000 km for en personbil. På den baggrund vil CO
2
-effekten af en
hastigere grøn omstilling af motorcykler være begrænset.
Registreringsafgift for motorcykler udgør 0 kr. af den afgiftspligtige værdi under
10.200 kr. (2020-niveau), 85 pct. af værdien op til 62.300 kr.(2020-niveau) og 150
pct. af værdien herover. Derved svarer afgiftssatserne for motorcykler til satserne
for personbiler. Eldrevne motorcykler er desuden omfattet af samme indfasning i
registreringsafgiften som eldrevne personbiler. Dermed afspejles de nuværende
lempelser for eldrevne biler også i beskatningen af eldrevne motorcykler.
Kommissionen foreslår derfor, at ændringer i satserne for personbiler og en evt.
differentiering i forhold til CO
2
-udledning også omfatter motorcykler.
116
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0120.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0121.png
6. Litteratur
Ben-Akiva, Moshe & Lerman, Steven R. (1985):
Discrete Choice Analysis
De Økonomiske Råd (2013):
Økonomi og Miljø 2013
De Økonomiske Råd (2018):
Økonomi og Miljø 2018
Energistyrelsen (2019):
Basisfremskrivning 2019
Energistyrelsen (2020):
Basisfremskrivning 2020
European Commission (2019):
Clean Vehicles Directive
European Alternative Fuels Observatory (2017):
The transition to a Zero Emission Ve-
hicles fleet for cars in the EU by 2050
Finansministeriet (2017):
Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger
Finansministeriet (2018):
Den samfundsøkonomiske diskonteringsrente
Finansministeriet (2019):
Nøgletalskatalog
International Energy Agency (2019):
Global EV Outlook 2019
Jensen, Anders Fjendbo (2014):
Assessing the Impact of Direct Experience on Indi-
vidual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles
Klimarådet (2020):
Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion
McKinsey (2019):
The future of mobility is at our doorstep, Compendium
2019/2020
Nationalt Center for Miljø og Energi (2019):
Miljøøkonomiske beregningspriser for
emissioner 3.0
Official Journal of the European Union (2019):
Regulation (EU) 2019/631
Skatteministeriet m.fl. (2005):
Analyse af passagerafgiften
Skatteministeriet (2018):
Skatteøkonomisk Redegørelse 2018
119
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Skatteministeriet og Finansministeriet (2019):
Strukturelt provenu fra registreringsafgif-
ten 2019-2035
The International Council on Clean Transportation (2018):
From Laboratory to Road: A
2018 update
Transport & Environment (2019):
Electric surge: Carmakers’ electric car plans across
Europe 2019-2025
Transportministeriet (2019):
Transportøkonomiske Enhedspriser
Transportøkonomisk Institutt (2019):
Eksterne kostnader ved transport i Norge –
Estimater av marginale skadeskostnader for person- og godstransport
Transportøkonomisk Institutt (2019):
Dagens og morgendagens bilavgifter
Transportøkonomiske Enhedspriser (2019)
Trængselskommissionen (2013):
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
120
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0124.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0125.png
7. Appendiks: Modelapparat
I forbindelse med arbejdet i Kommissionen for grøn omstilling af personbiler er
det eksisterende modelapparat til fremskrivning af bilparken i statslig sammen-
hæng blevet videreudviklet. Samtidig er der udviklet en ny model til vurdering af
effekterne af politiske tiltag på bilområdet, jf. nedenfor.
Kommissionens opgørelse af totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -for-
brug beskrives indledningsvist,
jf. afsnit 7.1,
hvorefter der redegøres særskilt for
forudsætningerne vedrørende priser og prisudvikling,
jf. afsnit 7.2.
Efterfølgende beskrives grundforløbet for udviklingen i bilparkens fordeling på
drivmidler, som er baseret på Energistyrelsens bilvalgsmodel, der ligger til grund
for Basisfremskrivning 2020,
jf. afsnit 7.3.
Effektvurderingerne af politiske tiltag er
baseret på en ny model, som er udviklet med henblik på at skabe overensstem-
melse mellem kommissionens krav til modelapparatet og Skatteministeriets bilmo-
del, som sædvanligvis benyttes til at foretage vurderinger af politiske tiltag på bil-
området,
jf. afsnit 7.4.
7.1 Totalomkostninger
De relative priser mellem nul- og lavemissionsbiler og biler med forbrændingsmo-
torer vurderes at være afgørende for forbrugernes valg af biltype og er derfor et
centralt input i kommissionens fremskrivning af bilparken.
De relative priser opgøres på baggrund af totalomkostningerne – fremfor købspris
alene – ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug, idet de forskellige elementer i totalom-
kostningerne kan variere med drivmiddeltypen. Dertil kommer, at et nuanceret
omkostningsbegreb gør det muligt at undersøge effekten af forskellige politiske
tiltag, der påvirker et eller flere af elementerne i totalomkostningerne.
Totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug er opgjort som en funk-
tion af følgende elementer:
1.
2.
3.
4.
5.
Finansieringsomkostninger
Afskrivninger
Drivmiddelomkostninger
Ejer-, udlignings- og motoransvarsforsikringsafgift
Vedligehold
123
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0126.png
I det følgende redegøres for hvert af elementerne, hvorefter der præsenteres reg-
neeksempler for totalomkostningerne for den gennemsnitlige bil i hvert segment
fordelt på drivmidler.
7.1.1 Finansieringsomkostninger
En bils indkøbspris er økonomisk set ikke en udgift for en bilkøber, men nærmere
en formueplacering, da aktivet (her bilen) initialt må forventes at have den værdi,
der er betalt for det. Udgiften for bilkøberen er derimod den omkostning ved-
kommende har ved at låne til købet af bilen (finansieringsomkostning), samt det
værditab (afskrivning) som bilen har over tid.
1
Finansieringsomkostningerne afhænger af bilens købspris og køberens lånevilkår.
De nødvendige oplysninger for at beregne købspris inkl. afgift på nyregistrerede
biler er tilgængelige igennem det danske motorregister (DMR).
For så vidt angår lånevilkår antages det, at renten på et billån som udgangspunkt
ikke varierer på tværs af drivmidler eller segmenter. Det skal ses i lyset af, at risi-
koen for långiver ikke afhænger direkte af bilens drivmiddel, hvorfor variationer i
rentesatser på tværs af billån på markedet må forventes primært at afspejle mar-
kedsføringsstrategier og prissætningsstrukturer. Forskellen i finansieringsomkost-
ningerne på hhv. nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler vil dermed
alene afhænge af købspriserne inkl. afgifter. Det bemærkes hertil, at nogle långi-
vere har indført tiltag med positiv særbehandling for nul- og lavemissionsbiler,
men omfanget og effekten af dette kan ikke kvantificeres på nuværende tidspunkt.
Det lægges til grund i beregningerne, at finansieringsomkostningerne er bundet op
på afskrivningsprofilen i den forstand, at den tilbageværende værdi af bilen, som
der betales renter af, er defineret af afskrivningsprofilen. Herved forudsættes det,
at gælden til enhver tid svarer til restværdien ifølge afskrivningsprofilen.
Det bemærkes, at finansieringsomkostningerne for den konkrete bilkøber vil vari-
ere afhængig af lånetype mv. Omkostningsprofilen vil således variere afhængigt af,
om der optages et stående lån, annuitetslån, kontantlån mv., ligesom tidsperioden
for tilbagebetalingen vil påvirke omkostningsprofilen. For de bilkøbere som beta-
ler en bil kontant, vil finansieringsomkostningerne svare til renteindtægterne/ud-
bytte/kursstigninger mv. på den alternative placering af købsbeløbet. På den bag-
grund er ovenstående en relativt simpel opgørelse af finansieringsomkostningerne.
Der tages udgangspunkt i en diskonteringsrente på 4 pct., svarende til den af Fi-
nansministeriet anbefalede diskonteringsrente til brug for samfundsøkonomiske
analyser,
jf. dokumentationsnotat om den samfundsøkonomiske diskonteringsrente.
1
Hvis bilen betales kontant, er der ikke en låneomkostning, men en omkostning i form af tabt alternativt af-
kast på de penge, der er betalt for bilen, da disse i stedet kunne være investeret i andre aktiver.
124
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0127.png
7.1.2 Afskrivninger
Afskrivningsprofilen følger ”beregning af registreringsafgift for leasingkøretøjer,
der registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse her i landet”,
jf. § 3b, Be-
kendtgørelse af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v.
Det indebærer en afskrivning på 2 pct. af bilens købspris i de første 3 måneder af
bilens levetid, 1 pct. af købsprisen de efterfølgende 33 måneder og �½ pct. af købs-
prisen i bilens resterende levetid. Afskrivningsprofilen medfører, at bilens værdi er
afskrevet efter godt 13 år.
2
Det bemærkes, at der tages udgangspunkt i en gennemsnitlig levetid på ca. 15 år i
alle elementer af totalomkostningerne. Det lægges hermed til grund, at bilerne de
sidste knap to år af deres levetid alene har en brugsværdi, men ikke en gensalgs-
værdi og derudover heller ikke en finansieringsomkostning.
7.1.3 Drivmiddelomkostninger
Drivmiddelomkostningerne afhænger af drivmiddelpriser, energieffektivitet (driv-
middelforbrug pr. kilometer) og kørselsomfang. De enkelte delelementer gennem-
gås i det følgende.
Drivmiddelpriserne stammer fra Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019
(BF19),
jf. tabel 7.1.
2
Denne afskrivning har været gældende i registreringsafgiftsloven siden 2008, hvor den blev ændret på bag-
grund af drøftelser med EU-Kommissionen, idet den tidligere afskrivning ikke ansås for at afspejle en bils
faktiske afskrivning.
125
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0128.png
Tabel 7.1
Drivmiddelpriser
2019-priser
Benzin (kr./l)
Basispris
CO
2
-afgift
Energiafgift
NO
X
-afgift
Moms
Detailpris
4,19
0,40
4,27
0,01
2,22
11,08
4,46
0,40
4,27
0,01
2,28
11,41
4,72
0,40
4,27
0,01
2,35
11,74
2020
2025
2030
Diesel (kr./l)
Basispris
CO
2
-afgift
Energiafgift
NO
X
-afgift
Moms
Detailpris
4,47
0,43
2,74
0,01
1,91
9,57
4,76
0,43
2,74
0,01
1,99
9,93
5,05
0,43
2,74
0,01
2,06
10,29
El (kr./kWh)
Basispris
1)
Elafgift
CO
2
-afgift
PSO-tarif
Moms
Detailpris
0,70
0,00
0,00
0,06
0,19
0,95
0,73
0,78
0,00
0,00
0,38
1,88
0,71
0,78
0,00
0,00
0,37
1,86
Anm.: Energi-, el-, CO
2
- og NO
x
-afgifter indekseres med udviklingen i nettoprisindekset.
1)
Basisprisen er inkl. tarif og distribution, som samlet forudsættes at udgøre ca. 0,32 kr./kWh i alle viste år.
Kilde: Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 og Skatteministeriet.
Det bemærkes, at der findes abonnementsordninger til opladning af elbiler, hvor
der betales et fast beløb hver måned uafhængigt af forbrug. El- og plug-in-hybrid-
bilejere, der abonnerer på kørestrøm gennem en erhvervsmæssig tjeneste, kan
opnå processats på 0,4 øre/kWh til opladning frem til 1. januar 2022, hvor satsen
stiger til den almindelige elafgift. Forbrugere med abonnementsordninger afregner
i første omgang selv den strøm, de bruger til opladning af biler, og efterfølgende
tilbagebetaler abonnementsudbyderne tariffer og afgifter for de forbrugte kWh til
forbrugerne ved opladning på bopæl.
Drivmiddelomkostningerne for el- og plug-in-hybridbiler beregnes på baggrund af
elpris og kørselsomfang tillagt en mark-up, der afspejler, at der må forventes at
være omkostninger forbundet med at udbyde opladningen. Mark-up’en forudsæt-
tes at udgøre 20 pct. Det er formodentlig lavt sat ift. det nuværende niveau, men i
126
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0129.png
takt med at markedet for opladning vokser lægges det til grund, at indtjeningen pr.
kunde vil aftage.
Energieffektiviteten er ligeledes baseret på BF19, hvor forudsætningerne om ud-
viklingen i brændstofeffektiviteten for benzin- og dieselbiler er fastsat med ud-
gangspunkt i en opfyldelse af EU’s krav til nye bilers CO
2
-udledning i hhv. 2021,
2025 og 2030,
jf. afsnit 3.1 og tabel 7.2.
Dette har også effekt på plug-in-hybridbiler-
nes energieffektivitet for den del, der vedrører benzin. Bilernes officielle energief-
fektivitet realitetskorrigeres
3
i beregningen af drivmiddelomkostningerne, så de i
højere grad afspejler den faktiske energieffektivitet. Det bemærkes, at det er nød-
vendigt at forudsætte, hvor stor en del af kørslen i plug-in-hybridbiler, der foreta-
ges på hhv. el og brændstof. Clever og E.ON udbyder abonnementsordninger til
opladning af plug-in-hybridbiler til ca. 50 pct. af prisen på de tilsvarende produk-
ter til elbiler. Da der kun foreligger et begrænset omfang af relevante tekniske ana-
lyser forudsættes på den baggrund, at 50 pct. af kørslen i plug-in-hybridbiler fore-
går med elmotoren. Det lægges endvidere til grund, at brændstofmotoren i en
plug-in-hybridbil er lige så energieffektiv som motoren i en tilsvarende konventio-
nel bil.
Tabel 7.2
Udvikling i målt realitetskorrigeret energieffektivitet (km/MJ)
2019-2021
Vækst pr. år (pct.)
Benzin og diesel
El
Plug-in
2,5
0,6
2,1
1,7
0,5
1,5
0,8
0,5
0,7
2022-2025
2026-2030
Anm.: Udviklingen i energieffektiviteten er estimeret på baggrund af EU’s emissionskrav og forventninger til
udviklingen i realitetsfaktoren.
Kilde: Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.
Kørselsomfanget varierer i praksis på tværs af segmenter og drivmidler, men det
vil være uhensigtsmæssigt at beholde denne variation i bilvalgsmodellen. Det skal
ses i lyset af, at en forbruger formentlig har et eksogent givet transportbehov in-
den valgsituationen. Dertil kommer, at et differentieret kørselsomfang på tværs af
drivmidler og segmenter vil medføre, at fx segmenter med et lavere kørselsomfang
vil fremstå relativt billige, uden at nyttetabet ved den lavere mobilitet indgår i mo-
dellen. På den baggrund udgør kørselsomfanget i bilvalgsmodellen i gennemsnit
16.000 km årligt over bilens levetid uanset segment og drivmiddel. Samtidig hol-
des kørselsomfanget for en bil af en given alder konstant over tid, dvs. at en bil,
der er 4 år gammel i 2021, forudsættes at have det samme kørselsomfang i 2021
som en bil, der er 4 år gammel i 2027, forudsættes at have i 2027. I beregningen af
3
Realitetsfaktoren er baseret på
”From laboratory to road”
fra ICCT.
127
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0130.png
provenuer, effektberegninger og energiforbrug er det imidlertid hensigtsmæssigt at
tage højde for forskellene i kørselsomfang for den eksisterende bestand.
7.1.4 Ejer-, udlignings-, og motoransvarsforsikringsafgift
For personbiler registreret senere end 1. juli 1997 og varebiler registreret senere
end 18. marts 2009 betales grøn ejerafgift, som afhænger af bilens energieffektivi-
tet,
jf. afsnit 4.2.
For dieselbiler betales der endvidere udligningsafgift, som ligeledes
afhænger af energieffektiviteten. En fyldestgørende vurdering af totalomkostnin-
gerne bør således afspejle, at den grønne ejerafgift og udligningsafgiften er lavere
for energieffektive biler.
De nødvendige oplysninger for at kunne beregne ejer- og udligningsafgift er til-
gængelige igennem DMR og Skatteministeriet. Udligningsafgiften indekseres hvert
år med nettoprisudviklingen frem til og med 2020. Fremskrivningen af energief-
fektiviteten følger BF19, jf. ovenfor.
Motoransvarsforsikringsafgiften er en afgift, der betales af den lovpligtige ansvars-
forsikring på køretøjer,
jf. afsnit 4.4.
På personbiler udgør afgiften 42,9 pct. af for-
sikringspræmien. Ansvarsforsikringspræmien er som udgangspunkt stigende med
bilens pris, og der kan være forskel på forsikringsomkostningerne på tværs af driv-
midler,
jf. tabel 7.3.
Tabel 7.3
Forsikring og motoransvarsforsikringsafgift
Mikro
Konventionelle biler
Forsikring (ansvar og kasko)
Motoransvarsforsikringsafgift
VW Up!
3.411
953
Lille
Hyundai Kona
4.214
1.039
Mellem
Nissan Qashqai
4.510
1.078
Stor
Audi A5
6.815
1.024
Premium
Audi A7
9.167
1.048
Elbiler
Forsikring (ansvar og kasko)
Motoransvarsforsikringsafgift
VW e-Up!
3.840
968
Hyundai Kona
4.863
1.052
Nissan Leaf
5.205
1.091
Tesla 3
8.138
1.058
Tesla S
13.490
1.074
Anm.: Der er forudsat en selvrisiko på 5.000 kr. og et kørselsomfang på 16.000 km. årligt. Der blev ikke solgt elbiler
i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019. Det forudsættes derfor, at forsikringsomkostningerne og
motoransvarsforsikringsafgiten i luksus & sport-segmentet er lig premium-segmentet.
Kilde: Samlino.dk og FDM.
Samtidigt må forsikringsomkostningerne forventes at afspejle chaufførspecifikke
forhold som fx skadeshistorik, antal år uden ulykker, alder, bopæl mv., og det er
således vanskeligt at kvantificere merpræmien knyttet specifikt til segmenter og
drivmidler. I grundforløbets opgørelse af forsikringsomkostninger og motoran-
svarsforsikringsafgift er der taget udgangspunkt i tabel 7.3., mens der i kommissio-
nens afgiftsmodeller er indregnet en motoransvarsforsikringsafgift på 60 pct.,
jf.
afsnit 5.3.
128
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0131.png
7.1.5 Vedligehold
FDM forudsætter som vejledende tommelfingerregel, at omkostninger til vedlige-
hold kan forventes at udgøre 0,46-0,57 kr./km afhængigt af bilens pris i intervallet
100.000-350.000 kr. (inkl. moms og registreringsafgift),
jf. tabel 7.4.
Elbiler forventes at have lavere vedligeholdelsesomkostninger end konventionelle
biler, da elbilernes drivlinje indeholder færre bevægelige og slidbare dele. Om-
vendt må plug-in-hybridbiler, som indeholder både en brændstof- og en elmotor,
forventes at have højere vedligeholdelsesomkostninger end konventionelle biler.
Tabel 7.4
Omkostninger til vedligehold for konventionelle biler
Bilpris inkl. afgifter, kr.
100.000
150.000
200.000
275.000
350.000
425.000
500.000
575.000
625.000
700.000
Kr./km
0,46
0,48
0,53
0,55
0,57
0,62
0,64
0,69
0,71
0,73
Anm.: FDM angiver kun vedligeholdelsesomkostninger op til en bilpris på 350.000 kr., og omkostningerne for
dyrere biler er således baseret på en lineær videreførsel af FDM’s estimater.
Kilde: FDM’s Bilbudget 2019 og egne beregninger.
EAFO
4
forudsætter ca. 50 pct. lavere vedligeholdelsesomkostninger for elbiler og
samme omkostninger for plug-in-hybridbiler som for konventionelle biler, mens
FDM i en sammenligning af udvalgte biler
5
opgør ca. 40 pct. lavere vedligeholdel-
sesomkostninger for elbiler og omtrent samme omkostninger for plug-in-hybrid-
biler som for konventionelle biler. VW og Audi har oplyst, at serviceaftaler for el-
biler er billigere end for konventionelle biler, mens serviceaftaler for plug-in-hy-
bridbiler er dyrere end for konventionelle biler. Omkostningerne til vedligehold
for elbiler fastsættes på den baggrund på 50 pct. og plug-in-hybridbiler på 110 pct.
af omkostningerne ved de konventionelle biler, som fremgår af tabellen ovenfor.
4
5
European Alternative Fuels Observatory (2017).
I medlemsbladet Motor fra august 2018 sammenligner FDM totalomkostningerne for en Hyundai Ioniq
(plug-in-hybrid) og en Hyundai Kona (el) med de konventionelle biler VW Golf og Peugeot 208 og den ikke-
ladbare hybridbil Toyota Prius.
129
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0132.png
FDM’s forudsætninger vedrører kun biler med en pris inkl. afgift på op til 350.000
kr., og det er således nødvendigt at videreføre omkostningerne til højere prisni-
veauer, hvis alle segmenter skal dækkes. Den lineære sammenhæng mellem pris og
vedligeholdelsesomkostninger er videreført for at dække de højere prisniveauer.
7.1.6 Eksempler på totalomkostninger
I det følgende præsenteres totalomkostninger over en bils levetid fordelt på seg-
menter og drivmidler ved køb i 2020.
Finansieringsomkostningerne og afskrivningerne er højere for elbilerne i mikro-,
lille- og mellemsegmentet og lavere for elbilerne i stor-, premium- og luksus- &
sport-segmentet, mens drivmiddelomkostningerne, vedligehold og øvrige afgifter
er lavere for alle elbilerne sammenlignet med konventionelle biler. Det giver sam-
let set anledning til lavere totalomkostninger for elbilerne i alle segmenter ved køb
i 2019, og besparelsen er stigende med segmentet
jf. figur 7.1.
Plug-in-hybridbilerne
skønnes at have højere vedligeholdelsesomkostninger end de øvrige biltyper, mens
drivmiddelomkostningerne skønnes lavere end for de konventionelle biler, men
højere end elbiler,
jf. tabel 7.5.
Totalomkostningerne for el- og plug-in-hybridbiler
er følsomme overfor de betydelige usikkerheder i drivmiddelomkostningerne, ved-
ligeholdelsesomkostningerne og prisudviklingen,
jf. afsnit 7.1.3, 7.1.5 og 7.2.
Det
bemærkes dog, at det i høj grad er udviklingen i de relative priser og ikke forhol-
det i udgangspunktet, der har betydning for udbredelsen af grønne biler i frem-
skrivningen.
Figur 7.1
Totalomkostninger over levetid ved køb i 2020, el- overfor benzinbil
Kr.
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
El
Benzin
El
Benzin
El
Benzin
El
Benzin
El
Benzin
El
Benzin
Finansiering
Afskrivninger
Drivmiddel, vedligehold, forsikring, ejerafgift mv.
Luksus & sport
Kr.
2.000.000
1.800.000
1.600.000
Premium
Stor
Mikro
Lille
Mellem
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Anm.: Der blev ikke solgt eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019, og elbilen i segmentet
er således konstrueret på baggrund af samme forudsætninger som for premium-segmentet.
Kilde: DMR, Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.
130
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0133.png
Tabel 7.5
Totalomkostninger over levetid ved køb i 2020
Benzin
1. Finansieringsomkostninger
2. Afskrivninger
3. Drivmiddelomkostninger mv.
4. Vedligehold
5. Forsikring
I alt
Mikro
19.700
85.900
124.300
54.200
94.600
378.700
Lille
33.100
144.000
148.700
66.500
98.700
491.000
Mellem
52.000
226.500
155.600
72.000
113.100
619.200
Stor
75.200
327.600
178.100
109.200
117.200
807.400
Premium
109.000
474.900
190.300
148.400
141.900
1.064.500
Luksus &
sport
243.600
1.060.900
246.700
173.400
150.100
1.874.700
Diesel
1. Finansieringsomkostninger
2. Afskrivninger
3. Drivmiddelomkostninger mv.
4. Vedligehold
5. Forsikring
I alt
-
-
-
-
-
-
35.100
152.700
99.600
75.000
98.700
461.100
53.300
232.300
110.600
89.500
113.100
598.800
77.500
337.500
124.300
128.900
117.200
785.400
105.200
458.400
129.300
175.200
131.600
999.700
170.500
742.600
145.400
157.300
150.100
1.366.000
El
1. Finansieringsomkostninger
2. Afskrivninger
3. Drivmiddelomkostninger mv.
4. Vedligehold
5. Forsikring
I alt
30.000
130.500
71.900
56.100
47.300
335.800
44.200
192.400
74.800
69.100
49.400
429.800
49.600
215.900
78.600
73.400
56.600
474.100
67.600
294.200
73.200
110.700
58.600
604.200
88.600
385.800
83.100
178.600
67.200
803.200
189.300
824.500
83.100
178.600
75.100
1.350.600
Plug-in-hybrid
1. Finansieringsomkostninger
2. Afskrivninger
3. Drivmiddelomkostninger mv.
4. Vedligehold
5. Forsikring
I alt
-
-
-
-
-
-
33.400
145.600
111.700
67.800
108.600
467.200
48.300
210.600
117.100
70.300
124.400
570.800
79.700
347.300
125.600
104.500
128.900
786.200
138.700
604.100
136.700
154.900
147.900
1.182.400
316.700
1.379.600
164.900
154.900
165.100
2.181.300
Anm.: Der blev ikke solgt eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019, og elbilen i segmentet
er således konstrueret på baggrund af samme forudsætninger som for premium-segmentet. Tallene er
afrundet til nærmeste 100 kr., hvorfor summen af delkomponenterne ikke nødvendigvis giver totalen.
Kilde: DMR, Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.
131
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
7.2 Forudsætninger vedrørende priser
Købsprisen er et væsentligt element i totalomkostningerne. I det følgende beskri-
ves først, hvordan købsprisen er dannet i udgangsåret for hvert drivmiddel, og
derefter redegøres der for, hvordan købsprisen er fremskrevet.
7.2.1 Priser i udgangsåret
For benzin- og dieselbiler er købsprisen dannet på baggrund af data fra DMR
over det faktiske salg i 2019. På baggrund af det faktiske salg i 2019 er der udreg-
net en gennemsnitlige pris for hvert segment. Der er taget udgangspunkt i prisen
før registreringsafgift – den bruttoafgiftspligtige værdi – der kan ses som produkti-
onsprisen inkl. omkostninger hos importør og forhandler samt avance (både hos
producent, bilimportør og bilforhandler) og moms. Den gennemsnitlige forbru-
gerpris for hvert segment er herefter fundet på baggrund af den bruttoafgiftsplig-
tige værdi samt data fra DMR vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige oplys-
ninger til brug for registreringsafgiftsberegningen,
jf. afsnit 4.1.
For købsprisen på el- og plug-in-hybridbiler er det faktiske salg
ikke
lagt til grund.
Det skyldes, at der ikke er noget, der sikrer, at de faktisk solgte el- eller plug-in-hy-
bridbiler i et givet segment er en rimelig substitut for de solgte konventionelle bi-
ler i samme segment. Derved kan den relative pris mellem fx en elbil og en ben-
zinbil – ud over merprisen ved en elbil – samtidig afspejle forskelle i kvalitet mv.
Derfor ses der i stedet på prisen på sammenlignelige biler, idet der i hvert segment
er udvalgt en konventionel bilmodel, som vurderes af være den tætteste substitut
til hver af de solgte elbilmodeller, jf. nedenfor. Herefter er der, på baggrund af
data fra DMR, for hvert segment beregnet en gennemsnitlig merpris før registre-
ringsafgift for elbiler relativt til konventionelle biler. Det antages hermed, at den
fundne merpris er repræsentativ for segmentet.
Fra DMR er der desuden trukket data vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige
oplysninger til brug for registreringsafgiftsberegningen for elbiler, fx antallet af se-
lealarmer og batterikapaciteten. På baggrund af prisen før registreringsafgift,
brændstofeffektiviteten samt diverse fradrag er registreringsafgiften for hver bil
beregnet. Til slut er den gennemsnitlige købspris for hvert segment beregnet ved
at lægge registreringsafgift til prisen på den gennemsnitlige bil før afgift.
For plug-in-hybridbiler er der benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler.
7.2.2 Sammenlignelige biler
Nedenfor redegøres for de konkrete data bag de sammenlignelige biler. Elbilerne
gennemgås først og efterfølgende gennemgås sammenligningerne for plug-in-hy-
bridbiler.
I udvælgelsen af de sammenlignelige biler er der, hvor det er muligt, taget ud-
gangspunkt i den samme bilmodel med forskellige drivlinjer; fx en VW e-Up! og
132
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
en VW Up! Hvis den samme bilmodel ikke findes med forskellige drivlinjer, er der
i stedet – så vidt muligt – taget udgangspunkt i en bilmodel fra samme producent
inden for samme segment, som er sammenlignelig med den pågældende nul- eller
lavemissionsbil ift. størrelse og funktionalitet. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det i
Skatteministeriets bilmodel forudsættes, at loyalitetseffekten – substitution mellem
andre varianter inden for samme bilmærke og model – er væsentligt større end
substitutionen mellem andre bilmærker inden for samme segment,
jf. Skatteøkono-
misk Redegørelse 2018.
I tilfælde hvor det ikke er muligt at substituere iht. loyalitets-
effekten, er der i stedet udvalgt en model inden for samme segment fra en anden
producent, som vurderes at være sammenlignelig med den pågældende elbil ift.
eksklusivitet, størrelse og funktionalitet. Det er bl.a. relevant for modellerne fra
Tesla, som udelukkende producerer elbiler.
Sammenligningen af elbiler i mikrosegmentet er primært baseret på VW e-Up! og
VW Up! De solgte VW e-Up! havde en gennemsnitspris før registreringsafgift på
ca. 185.000 kr. i 2019. Til sammenligning blev den konventionelle VW Up! solgt
til en gennemsnitpris før registreringsafgift på ca. 77.000 kr. Derudover blev der
også solgt få elektriske Smart ForTwo i mikrosegmentet,
jf. anmærkningsteksten til
tabel 7.6.
Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 2,6 i mikrosegmentet.
I lillesegmentet er merprisfaktoren for elbiler primært bestemt af sammenligninger
af Renault Zoe og Renault Clio, Hyundai e-Kona og Hyundai Kona samt BMW i3
og Audi A1. Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 2,7. Det bemær-
kes, at sammenligningen mellem en BMW i3 og en Audi A1 giver anledning til en
væsentligt lavere merprisfaktor end de øvrige sammenligninger i segmentet. Der er
imidlertid ikke umiddelbart nogle oplagte alternativer at sammenligne med, da den
eneste konventionelle BMW i lille-segmentet er en BMW X2, som fsva. størrelse
og funktionalitet ikke umiddelbart er en oplagt substitut til en BMW i3.
I mellemsegmentet er merprisfaktoren for elbiler primært bestemt af sammenlig-
ninger af Nissan Leaf og Nissan Qashqai samt Kia e-Niro og Kia Niro. Det giver
anledning til en vægtet merprisfaktor på 1,8. Det bemærkes, at sammenligningen
mellem en Kia Niro og en e-Niro og sammenligningen mellem en Nissan Leaf og
en Qashqai muligvis er relativt fordelagtige for elbilerne. Det skal ses i lyset af, at
den konventionelle Kia Niro i dette tilfælde er en hybrid (ikke plug-in), som for-
venteligt er lidt dyrere end en konventionel ikke-hybridbil. Det gør dog ikke nød-
vendigvis bilerne til mindre relevante substitutter. Fsva. de to biler fra Nissan er
en Qashqai en SUV, mens en Leaf er en normal hatchback, og bilerne er således
ikke åbenlyse substitutter. Der er dog ikke umiddelbart bedre sammenligningsmu-
ligheder blandt de solgte konventionelle biler fra Nissan i 2019, og, jf. ovenfor
vedr. loyalitetseffekten, er det lagt til grund, at substitutionen inden for samme bil-
mærke er større end substitutionen i mellem bilmærker.
I storsegmentet er merprisfaktoren for elbiler i overvejende grad bestemt af sam-
menligningen mellem en Tesla Model 3 og en Audi A5. Merprisfaktoren trækkes
133
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0136.png
en smule ned af sammenligningen mellem Hyundai Ioniq i hhv. el og konventio-
nel version, og trækkes op af sammenligningen mellem Audi e-Tron og Audi Q5.
Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 1,9,
jf. tabel 7.6.
Det bemærkes,
at den konventionelle Hyundai Ioniq er en hybridbil (ikke plug-in), hvilket mulig-
vis giver anledning til en relativt fordelagtig sammenligning for elbilen, mens de
solgte Audi e-Tron er væsentligt dyrere end de solgte Audi Q5. Tesla 3 udgør
imidlertid langt størstedelen af elbilsalget i stor-segmentet, og sammenligningen
mellem en Tesla 3 og en Audi A5 er således afgørende for merprisfaktoren i stor-
segmentet.
I premiumsegmentet er merprisfaktoren bestemt pba. sammenligninger af Tesla
Model S og Audi A7 samt Tesla Model X og Audi Q7. Det giver anledning til en
vægtet merprisfaktor på 1,6,
jf. tabel 7.6.
Der er i 2019 ikke solgt nogle eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet,
jf.
figur 3.3.
Det er derfor lagt til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-segmen-
tet svarer til faktoren i premiumsegmentet.
Tabel 7.6
Merprisfaktorer for elbiler
Mikro
Merprisfaktor
Udjævnet merprisfaktor
1
2,6
2,25
Lille
2,7
2,25
Mellem
1,8
1,7
Stor
1,9
1,7
Premium
1,6
1,7
Luksus &
sport
-
1,7
Anm.: I mikrosegmentet er VW e-Up! sammenlignet med VW Up!, og Smart ForTwo (el) er sammenlignet med
Smart ForTwo. I lillesegmentet er BMW i3 sammenlignet med Audi A1, Kia Soul med Kia Stonic, Renault
Zoe med Renault Clio og Hyundai e-Kona med Hyundai Kona. I mellemsegmentet er Nissan Leaf
sammenlignet med Nissan Qashqai, VW e-Golf med VW Golf og Kia e-Niro med Kia Niro. I storsegmentet
er Hyundai Ioniq Electric sammenlignet med Hyundai Ioniq, Tesla Model 3 med Audi A5, Audi e-Tron med
Audi Q5, Jaguar I-Pace med Jaguar E-Pace og Mercedes EQC med Mercedes GLC. I premiumsegmentet er
Tesla Model S sammenlignet med Audi A7 og Tesla Model X med Audi Q7. Der er i 2019 ikke solgt nogle
eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet. Det lægges til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-
segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.
1)
Merprisfaktorerne er korrigeret for at afspejle den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.
afsnit 7.2.3.
Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne bereginger.
Der blev ikke solgt plug-in-hybridbiler i mikrosegmentet i 2019. Transport & En-
vironment
6
vurderer i en redegørelse for de europæiske bilproducenters produkti-
onsplaner, at der heller ikke frem mod 2025 vil være plug-in-hybridbiler i mikro-
segmentet. Det forklares med, at mikrobilerne fysisk ikke er store nok til at inde-
holde to drivlinjer på en gang. Kommissionen forudsætter på den baggrund, at der
ikke findes plug-in-hybridbiler i mikrosegmentet frem mod 2030. I lillesegmentet
blev der solgt relativt få plug-in-hybridbiler i 2019,
jf. figur 3.4.
Det er derfor lagt til
grund, at merprisfaktoren i lillesegmentet svarer til faktoren i mellemsegmentet.
6
Transport & Environment (2019):
Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019-2025.
134
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0137.png
I mellemsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor for plug-in-hybridbiler 1,4,
jf. tabel 7.7.
Der er relativt stor spredning i de enkelte merprisfaktorer, jf. anmærk-
ningsteksten til tabel 7.7, men salget af plug-in-hybridbiler er koncentreret om-
kring Kia Niro og Toyota Prius, hvor spredningen er mindre. Det skal ses i lyset
af, at plug-in-hybridbilerne i begge tilfælde sammenlignes med hybridbiler (ikke-
plug-in), hvilket er en relativt favorabel sammenligning for plug-in-hybridbilerne,
idet hybridbilerne forventes at være lidt dyrere end normale konventionelle biler.
I storsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor 1,7,
jf. tabel 7.7.
Salget af plug-
in-hybridbiler i storsegmentet bestod primært af Hyundai Ioniq og Kia Optima i
2019. Det bemærkes, at den konventionelle Ioniq i dette tilfælde er en hybridbil
(ikke-plugin), og at der blev solgt relativt få konventionelle Hyundai Ioniq og Kia
Optima.
I premiumsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor 1,3,
jf. tabel 7.7.
Salget af
plug-in-hybridbiler i premium-segmentet bestod primært af Mercedes E-klasse og
Volvo V90 i 2019. Det bemærkes, at den konventionelle udgave af Porsche Cay-
enne i gennemsnit havde en lavere gennemsnitlig salgspris før registreringsafgift
en den tilsvarende plug-in-hybridbil i 2019, som dog udgjorde en relativt lille andel
af salget og dermed vægter relativt lidt i den vægtede merprisfaktor.
Der blev solgt relativt få plug-in-hybridbiler i luksus & sport-segmentet i 2019,
jf.
figur 3.4.
Det er derfor lagt til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-segmen-
tet svarer til faktoren i premiumsegmentet.
Tabel 7.7
Merprisfaktorer for plug-in-hybridbiler
Mikro
Merprisfaktor
Korrigeret merprisfaktor
1
-
-
Lille
-
1,5
Mellem
1,4
1,5
Stor
1,7
1,5
Premium
1,3
1,5
Luksus &
sport
-
1,5
Anm.: I mellemsegmentet er BMW 2-serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 2-serie, Toyota Prius Plug-in
med Toyota Prius, VW Golf (plug-in-hybrid) med VW Golf og Kia Niro (plug-in-hybrid) med Kia Niro. I
storsegmentet er BMW 3-serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 3-serie, Hyundai Ioniq (plug-in-
hybrid) med Hyundai Ioniq, Kia Optima (plug-in-hybrid) med Kia Optima, Mercedes C-klasse (plug-in-
hybrid) med Mercedes C-klasse, VW Passat (plug-in-hybrid) med VW Passat, Volvo S60 (plug-in-hybrid)
med Volvo S60, Volvo V60 (plug-in-hybrid) med Volvo V60, Volvo XC60 (plug-in-hybrid) med Volvo
XC60 og Mitsubishi Outlander (plug-in-hybrid) med Mitusbishi Outlander. I premiumsegmentet er BMW 5-
serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 5-serie, BMW X5 (plug-in-hybrid) med BMW X5, Mercedes
E-klasse (plug-in-hybrid) med Mercedes E-klasse, Volvo S90 (plug-in-hybrid) med Volvo S90, Volvo V90
(plug-in-hybrid) med Volvo V90, Volvo XC90 (plug-in-hybrid) med Volvo XC90 og Porsche Cayenne (plug-
in-hybrid) med Porsche Cayenne. Der er i 2019 solgt relativt få plug-in-hybridbiler i lille- og luksus & sport-
segmentet. Det lægges derfor til grund, at merprisfaktoren i lillesegmentet er lig faktoren i mellemsegmentet,
og merprisfaktoren i luksus & sport-segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.
1)
Merprisfaktorerne er korrigeret for at afspejle den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.
afsnit 7.2.3.
Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne beregninger.
135
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
7.2.3 Udfordringer i sammenligningen af priser
Udvælgelsen af sammenlignelige biler er i sagens natur behæftet med usikkerhed,
da den er baseret på vurderinger af nul- og lavemissionsbilernes substitutter ud fra
kriterier, der indgår i dataet fra DMR, herunder producent, model, segment mv.,
som ikke nødvendigvis er de afgørende karakteristika for den enkelte forbrugers
valg af bil.
Eksempelvis tager de ovenfor viste sammenligninger ikke højde for eventuelle
forskelle i udstyrspakker. Idet elbiler med en pris på op til ca. 400.000 kr. ikke på-
lægges registreringsafgift, og indfasningsprocenten i registreringsafgiften på elbiler
derudover er 20 pct. i 2019, er der større økonomisk incitament til at tilkøbe eks-
traudstyr i elbiler end i konventionelle biler i samme prisklasse.
Dertil kommer, at introduktionen af enkelte modeller af nul- og lavemissionsbiler
på det danske marked kan have stor påvirkning på salget, som fx Tesla 3 havde på
det danske elbilsalg i 2019,
jf. afsnit 3.2.
De vægtede merprisfaktorer i afsnit 7.2.2
er således følsomme overfor udbuddet af nul- og lavemissionsbiler i de enkelte
segmenter.
På baggrund af denne usikkerhed er merprisfaktorerne udjævnet på tværs af seg-
menterne.
7.2.4 Fremskrivning af købsprisen
I fremskrivningen er det lagt til grund, at den bruttoafgiftspligtige værdi for både
benzin- og dieselbiler i alle segmenter ligger fladt målt i faste priser og forudsættes
at vokse med en nominel prisvækst på 1,8 pct. årligt,
jf. Strukturelt provenu fra regi-
streringsafgiften 2019-2035.
Derudover er fremgangsmåden den samme som i ud-
gangsåret, dvs. at der på baggrund af prisen før registreringsafgift beregnes en re-
gistreringsafgift og samlet forbrugerpris for en gennemsnitligt bil i hvert segment i
hvert år.
Til brug for registreringsafgiftsberegningen ud i tid er det nødvendigt at tage stil-
ling til den fremtidige brændstofeffektivitet. Brændstofeffektiviteten er fremskre-
vet på baggrund af Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 (BF19),
jf. også afsnit
7.1.3.
For så vidt angår nul- og lavemissionsbiler må der forventes én udvikling i selve
produktionsprisen og en anden prisudvikling for de øvrige elementer i den
bruttoafgiftspligtige værdi,
jf. boks 7.1.
136
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0139.png
Boks 7.1
Prisbegreber
Produktionsprisen
afspejler udelukkende omkostningerne forbundet med selve produktionen af bilerne, dvs. stål,
elektronik, drivlinje, arbejdsløn mv. Produktionsprisen vil således i høj grad være påvirket af den teknologiske udvik-
ling, fx i form af lavere batteripriser, nye platforme og stordriftsfordele.
Førafgiftsprisen
afspejler ud over produktionsprisen (inkl. moms) omkostninger hos importør og forhandler samt
avance hos både producent, bilimportør og bilforhandler, dvs. omkostninger ved alle led i forsyningskæden. Føraf-
giftsprisen vil således i mindre grad end produktionsprisen være påvirket af den teknologiske udvikling.
På baggrund af ovenstående er den bruttoafgiftspligtige værdi – som indgår i
rådataet fra DMR – opdelt på forskellige elementer, så de enkelte elementer kan
fremskrives forskelligt.
Førafgiftsprisen (den bruttoafgiftspligtige værdi) fratrækkes skønnet producent-
avance og øvrig avance (importør og forhandler) for at komme frem til et udtryk
for produktionsprisen.
Producentavancen for elbiler mikro-, lille- og mellem-segmentet forudsættes at
være nul frem til 2025, hvorefter den stiger gradvist til 5 pct. af førafgiftsprisen i
2030 og 7�½ pct. af førafgiftsprisen i 2035. For stor-, premium- og luksus & sport-
segmentet forudsættes der at være en producentavance allerede i 2019,
jf. tabel 7.8.
For plug-in-hybridbilerne forudsættes producentavancen at udgøre 7�½ pct. fra og
med 2019. Den øvrige avance forudsættes at udgøre 30 pct. af førafgiftsprisen i
2019,
jf. Wyman (2017).
Produktionsprisen opdeles efterfølgende på hhv. batteri, produktionsplatform og
faste dele. Batteriandelen fastsættes, så den implicitte pris pr. kWh – beregnet på
baggrund af den gennemsnitlige batterikapacitet inden for hvert segment – om-
trent udgør $200 i 2019. De faste andele – fx dæk, fælge mv. – forudsættes at ud-
gøre 10 pct. af produktionsprisen, og den resterende del af produktionsprisen an-
tages at vedrøre produktionsplatform mv.,
jf. tabel 7.8.
137
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0140.png
Tabel 7.8
Dekomponering af førafgiftsprisen for elbiler i 2020
Mikro,
lille og mellem
Pct.
1. Førafgiftspris
1a. Producentavance
1
1b. Øvrig avance og omkostninger
0
30
2�½
30
10
30
Stor
Premium og
luksus & sport
2. Produktionspris (1 fratrukket 1a og 1b)
2a. Batteriandel
2b. Platform
2c. Faste dele
38
52
10
34
56
10
28
62
10
3. Førafgiftspris i fremskrivning (2+1a+1b)
Producentavancen i mikro-, lille-, mellem- og stor-segmenterne forudsættes at vokse til 5 pct. i 2025 og 7�½
pct. i 2030.
Kilde: Wyman (2017) og egne skøn.
1)
I fremskrivningen forudsættes batteriprisen at falde med i gennemsnit 5 pct. årligt
frem mod 2030, og prisfaldet, der følger af udviklingen i produktionsplatform
mv., forudsættes at udgøre i gennemsnit ca. 3¼ pct. årligt frem mod 2030 for elbi-
ler og ca. �½ pct. årligt for plug-in-hybridbiler. Det bemærkes, at batteriprisen her
indeholder udgifter til battericeller, samling af cellerne i batteripakker og battery
management system (BMS). Forudsætningerne vedrørende produktionsplatfor-
men skal ses i lyset af, at fx teknologien bag VW’s nyudviklede og dedikerede el-
bil-platform (MEB) er tilgængelig for andre producenter.
Den øvrige avance forudsættes at vokse hvert år med 1,8 pct., svarende til prisud-
viklingen på konventionelle biler,
jf. tabel 7.9.
Det giver anledning til et gennem-
snitligt årligt prisfald på 3 pct. for elbiler og ca. 1�½ pct. for plug-in-hybridbiler i
forhold til konventionelle biler frem mod 2030.
138
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0141.png
Tabel 7.9
Forudsat prisudvikling fordelt på komponenter
Pct.
Elbiler
Batteripris
Bidrag fra produktionsplatform
Øvrig prisudvikling
Førafgiftspris relativt til konventionelle biler
-7
-5
1,8
-5
-3
1,8
-3
-2
1,8
-5
-3¼
1,8
-3
2020
2025
2030
Gns. 2019-30
Plug-in-hybridbiler
Batteripris
Bidrag fra produktionsplatform
Øvrig prisudvikling
Førafgiftspris relativt til konventionelle biler
-7
-1
1,8
-5
-�½
1,8
-3
-�½
1,8
-5
-�½
1,8
-1�½
Kilde: Egne beregninger.
På baggrund af fremskrivningen af prisen før registreringsafgift samt en frem-
skrivning af brændstofeffektiviteten og batteristørrelsen kan registreringsafgiften
og dermed forbrugerprisen beregnes for den repræsentative elbil. Brændstofeffek-
tiviteten for elbiler er fremskrevet på baggrund af BF19,
jf. afsnit 7.1.3.
Udviklingen i batteristørrelsen er bl.a. baseret på CVEI (2016). Det bemærkes, at
udviklingen i batteriernes kWh skal ses i sammenhæng med udviklingen i
kWh/kg, hvor det forventes, at batteriet og bilen løbende kan gøres lettere og der-
med kan køre længere pr. kWh. Det bemærkes endvidere, at batteristørrelsen ikke
påvirker registreringsafgiften efter 2023, hvor el- og plug-in-hybridbiler er fuldt
indfasede i afgiftssystemet.
Til brug for registreringsafgiftsberegningerne er gældende regler lagt til grund. Det
medfører, at nul- og lavemissionsbilerne er fuldt indfaset i registreringsafgiften fra
2023.
For plug-in-hybridbiler er benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler. Dog er
det lagt til grund, at omkostningen ved at producere en plug-in-hybridbil varigt vil
være højere end for en tilsvarende konventionel bil. Dette skyldes, at der skal pro-
duceres og installeres to drivlinjer i en plug-in-hybridbil mod én drivlinje i en kon-
ventionel bil, hvilket formodes at være dyrere. Det er på den baggrund lagt til
grund, at merprisen på en plug-in hybridbil går mod 10 pct.
Brændstofeffektiviteten for plug-in hybridbiler er fremskrevet på baggrund af for-
udsætningerne i BF19,
jf. afsnit 7.1.3.
139
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0142.png
7.2.5 Relative priser
Den forudsatte prisudvikling giver anledning til forskellige prisforhold (ekskl. regi-
streringsafgift) relativt til konventionelle biler i 2030 afhængigt af segment og driv-
middel,
jf. tabel 7.10.
Plug-in-hybridbilerne forudsættes at falde i pris, indtil de når
110 pct. af prisen på en tilsvarende konventionel bil, og elbilerne forudsættes at
falde i pris, indtil de når 90 pct. af prisen på en tilsvarende konventionel bil.
Tabel 7.10
Merpriser ekskl. registreringsafgift ift. konventionelle biler (førafgiftspriser)
Mikro
Elbiler
Merprisfaktor i 2019
Merpris i 2030 (pct.)
2,25
64
2,25
64
1,70
24
1,70
22
1,70
20
1,70
20
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus &
sport
Plug-in-hybridbiler
Merprisfaktor i 2019
Merpris i 2030 (pct.)
-
-
1,5
27
1,5
27
1,5
27
1,5
27
1,5
27
Kilde: DMR og egne beregninger.
Målt på totalomkostninger er elbilerne billigere i alle segmenter i 2019-21. Det skal
ses i lyset af, at elbilerne er under indfasning i afgiftssystemet frem mod 2023, og
at der forudsættes halvt så høje vedligeholdelsesomkostninger som en konven-
tionel bil og væsentligt lavere drivmiddelomkostninger end en konventionel bil,
jf.
afsnit 7.1.3 og 7.1.5.
Dertil kommer, at totalomkostningerne opgøres over bilens
samlede levetid, og besparelserne således akkumuleres over 15 år. I 2023 – når
elbilerne er fuldt indfaset i afgiftssystemet – er elbilerne ikke længere billigere i
premium- og luksus & sport-segmentet. For premium-segmentet er elbiler igen
billigere end konvetionelle biler i 2027 og for luksus & sport-segmentet i 2028, når
der måles på totalomkostninger,
jf. figur 7.2.
For plug-in-hybridbilerne – hvor der forudsættes 10 pct. højere vedligeholdelses-
omkostninger og lidt lavere drivmiddelomkostninger end en konventionel bil – er
kun lille- og mellem-segmentet billigere i 2019-20. I 2021 – i takt med indfasnin-
gen i afgiftssystemet – er plug-in-hybridbilerne ikke længere billigere end konven-
tionelle biler i nogle segmenter. Det fortsætter frem til 2029, hvor mellem-seg-
mentet igen bliver billigere, mens det for lille-segmentet er 2034,
jf. figur 7.3.
140
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0143.png
Figur 7.2
Relative totalomkostninger, elbiler
Pct.
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Figur 7.3
Relative totalomkostninger, plug-in-hybridbiler
Pct.
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
Pct.
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Pct.
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
Mikro
Stor
Lille
Premium
Mellem
Luksus & sport
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus & sport
Anm.: Totalomkostningerne er opgjort relativt til en tilsvarende konventionel bil.
Kilde: Egne beregninger.
Det er illustrativt at betragte en situation uden de nuværende begunstigelser for
lav- og nulemissionsbiler i afgiftssystemet, dvs. hvor afgiftsreglerne er ens for alle
biler i alle år uanset drivmiddel. I dette tilfælde ser billedet anderledes ud i starten
af perioden, idet elbiler i lille- og mellem-segmentet kun akkurat er billigere end
konventionelle biler i 2019, mens elbilerne i stor-segmentet bliver billigere om-
kring 2021,
jf. figur 7.4.
For plug-in-hybridbilerne er der ikke nogle segmenter,
hvor de er billigere før 2029, hvor mellem-segmentet bliver billigere end konventi-
onelle biler,
jf. figur 7.5.
Det illustrerer blandt andet, at de nuværende afgiftsregler
for lav- og nulemissionsbiler primært kommer de største segmenter til gode, og at
indfasningen i afgiftssystemet skaber en ujævn udvikling i totalomkostningerne.
Figur 7.4
Relative totalomkostninger ved ens
afgiftsregler alle år, elbiler
Pct.
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Figur 7.5
Relative totalomkostninger ved ens
afgiftsregler alle år, plug-in-hybridbiler
Pct.
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
Pct.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Pct.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
Mikro
Stor
Lille
Premium
Mellem
Luksus & sport
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus & sport
Anm.: Det er forudsat, at afgiftsreglerne er ens for alle biler uanset drivmiddel i alle år, dvs. lav- og
nulemissionsbilerne indfases fuldt i registreringsafgiften fra og med 2019, og bund- og batterifradragene
fjernes.
Kilde: Egne beregninger.
141
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0144.png
Andre skøn over udviklingen i produktionsomkostninger
Der er flere forskellige institutioner og virksomheder, der er kommet med skøn
for, hvordan prisen på at producere elbiler vil udvikle sig fremover. Det er i det
følgende vigtigt at være opmærksom på, at prisudviklingen, der er omtalt ovenfor,
ikke er baseret på rene produktionspriser,
jf. boks 7.1,
og derfor ikke kan sammen-
lignes én til én med estimaterne nedenfor.
Bloomberg forventer, at produktionsprisen på elbiler vil være konkurrencedygtig
med produktionsprisen på konventionelle biler i 2022 i de dyreste segmenter og i
2026 i de billigere segmenter. Bloomberg tager udgangspunkt i, at
produktionsprisen
for elbiler på nuværende tidspunkt er 13-39 pct. højere end for konventionelle bi-
ler. Med udgangspunkt i
førafgiftspriserne
i det danske data er merprisen imidlertid i
størrelsesordenen 70-140 pct. inden registreringsafgift i 2019. Bloomberg forud-
sætter derudover, at en gennemsnitlig elbil – når der ses bort fra batteriomkostnin-
gerne – allerede i 2018 kan produceres knap en tredjedel billigere end en tilsva-
rende konventionel bil. På denne baggrund vurderes det ikke hensigtsmæssigt at
basere sig alene på Bloombergs forventninger.
McKinsey
7
forventer, at det er muligt at opnå samme omkostningseffektivitet for
elbiler som for konventionelle biler i lille- til mellem-segmentet i midt 2020’erne.
Udgangspunktet for analysen er dog igen en lavere nuværende meromkostning
end der findes i faktiske salgsdata over sammenlignelige biler i Danmark i 2019.
Faktiske salgsdata fra 2019 indikerer således, at den reelle merpris i Danmark, når
der ses på førafgiftspriser, er 50-100 pct. højere, end McKinsey lægger til grund
fsva. produktionspriser. McKinsey vurderer endvidere, at den gennemsnitlige elbil
i 2019 kan blive knap 20 pct. billigere at producere. Omkring en tredjedel af denne
omkostningsreduktion forudsættes at kunne indhentes igennem mindre batteri-
pakker i elbilerne, idet McKinsey konkluderer, at en del af de nuværende elbiler
indeholder batterier, der er større end nødvendigt, når man tager højde for forbru-
gernes gennemsnitlige kørselsbehov. Det er imidlertid typisk ikke de elbilvarianter
med de mindste batteripakker, der bliver solgt flest af, hvilket taler imod at for-
brugerne skulle efterspørge mindre batteripakker.
ICCT (the International Council on Clean Transportation)
8
forventer prisparitet
for små elbiler (rækkevidde på ca. 250 km.) i 2024, for mellem (rækkevidde på ca.
340 km.) i 2025 og store (rækkevidde på ca. 425 km.) i 2027. Det bemærkes, at
ICCT kun sammenligner elbilerne med én gennemsnitlig konventionel bil til godt
200.000 kr. før afgift, og sammenligningen er dermed omtrent repræsentativ for
stor-segmentet i det danske data. ICCT tager udgangspunkt i en merpris på ca.
75.000 kr., mens merprisen – når der ses på førafgiftsprisen – på danske data er
over dobbelt så høj.
7
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/making-electric-vehicles-
profitable
8
https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV_cost_2020_2030_20190401.pdf
142
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Sammenlignet med det danske salgsdata for 2019 ligger samtlige analyser af pro-
duktionsmerpriser væsentligt under den meromkostning, der er forbundet med at
købe en elbil fremfor en sammenlignelig konventionel bil i Danmark målt på
førafgiftspriser. Det peger alt andet lige i retning af, at prispariteten på det danske
marked må forventes at indtræffe senere, end hvad Bloomberg, McKinsey og
ICCT forudsætter i deres analyser. Det bemærkes imidlertid, at det ikke er muligt
at sammenligne de ovenfor nævnte analyser af den rene merpris i produktionen af
elbiler direkte med førafgiftsprisen, som indgår i dataet fra DMR og ligger til
grund for kommissionens analyser,
jf. boks 7.1.
Samtidig er det kommissionens
vurdering, at analyser af udviklingen i bilparken bør basere sig på mere end de
rene produktionspriser og forventninger til udviklingen deri. Kommissionen har
på den baggrund opstillet sit eget totalomkostningsbegreb baseret på de forelig-
gende danske data frem for skøn over år for prisparitet fra internationale organisa-
tioner mv.
7.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler
Grundforløbsmodellen er baseret på den samme bilvalgsmodel, som Energistyrel-
sen anvender ved fremskrivning af sammensætningen af nye personbiler på for-
skellige drivmidler bl.a. i forbindelse med Basisfremskrivning 2020. Modellen er
opbygget som en
nested
diskret valgmodel af typen
multinomial logit
(MNL). I det
følgende gennemgås den konkrete bilvalgsmodel overordnet. For en uddybende
gennemgang af metode og det teoretiske grundlag henvises eksempelvis til Ben-
Akiva og Lerman (1985).
7.3.1 Bilvalgsmodel
Modellen beskriver det diskrete valg mellem 6 segmenter:
og 4 teknologier i hver segment:
���� ∈
Mikro, Lille, Mellem, Stor, Premium, Luksus
&
sport
���� ∈
Benzin, Diesel, PHEV, BEV ,
hvor PHEV er plug-in-hybridbiler og BEV er elbiler. Til hvert at disse 24 diskrete
valg er der knyttet en nyttefunktion udtrykt ved en sum og vægtning af en række
komponenter eller karakteristika ved biler. Nyttefunktionen ved valg af teknologi
����
og segment
����
i år y er således:
����
���½ ∙ ����
���½ ∙ ����
���½ ����
∙ ����
���½ ����
∙ ����
������������
143
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
hvor
P er anskaffelsespris (kr.)
D er driftsomkostninger (kr./km)
R er rækkevidde (km)
I er indeksparameter mellem 0 og 1 som udtrykker oplevet udbredelse af of-
fentlig opladeinfrastruktur
ASC er alternativ-specifikke kalibreringskonstanter, jf. nedenfor.
Anskaffelsesprisen er i kommissionens bilvalgsmodel udtrykt ved den samlede
omkostning ved anskaffelse (skiltet pris inklusive låneomkostninger og afskrivnin-
ger samt registreringsafgift) og løbende udgifter til ejer-, udlignings- og motoran-
svarsforsikringsafgift samt forsikring,
jf. afsnit 7.1.1, 7.1.2 og 7.1.4.
Prisen er udtrykt
som en årlig omkostning over bilens levetid.
Driftsomkostninger dækker over årlige drivmiddelomkostninger og vedligeholdel-
sesomkostninger,
jf. afsnit 7.1.3 og 7.1.5.
Rækkevidden for benzin-, diesel- og plug-in-hybridbiler er fastsat til 750 km, mens
elbilernes rækkevidde forudsættes voksende fra mellem 150-500 km (afhængig af
segment) til mellem 300-600 km frem mod 2030.
Udbredelsen af offentlig opladeinfrastruktur forudsættes i 2035 at være tilstrække-
ligt udbygget til, at elbilejerne opfatter det som ”fuldt udbygget”. Infrastruktur-in-
dekset for offentlig opladeinfrastruktur antages således at vokse lineært fra ca. 0,1 i
2019 til 1,0 i 2035.
Nytten af henholdsvis rækkevidde og infrastruktur modelleres marginalt afta-
gende. Maksimal nytte ved rækkevidde og infrastruktur nås i modellen ved hen-
holdsvis 500 km og infrastrukturindeks I = 1.
Modellens alternativ-specifikke konstanter er i udgangspunktet 2019 kalibreret til
Skatteministeriets opgørelse af de strukturelle salgsandele i 2019. Betydningen af
de alternativ-specifikke konstanter gennemgås yderligere nedenfor. I boks 7.2
fremgår komponenterne i modellens nytteudtryk.
Vægtningen af ovenstående karakteristika ifm. bilkøb, dvs. de marginale nytteko-
efficienter
���½,
er under opdatering. Disse baserer sig for nuværende på ph.d.-af-
handlingen af Anders Fjendbo Jensen (2014):
”Assessing the Impact of Direct Experi-
ence on Individual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles”,
som bl.a. indeholder et
stated preference-studie
(SP) vedrørende forbrugerpræferencer for biler med forskel-
lige drivmidler.
144
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0147.png
Boks 7.2
Komponenter i modellens nytteudtryk
Systematiske nyttekomponenter
I modellens nytteudtryk indgår eksplicit udviklingen i bilernes købspris, driftsomkostninger, rækkevidde og tanke-
/ladeinfrastruktur.
Stokastiske nyttekomponenter (alternativ-specifikke konstanter)
For hver kombination af drivmiddel og størrelsessegment indgår en alternativ-specifik konstant, som afspejler alle
udeladte faktorer, herunder variation i køberpræferencer, variationer i de tilgængelige bilmodeller, teknologiusikker-
hed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodeller (sortiment) og oplevet mulighed for substitution til
disse, opladningshastighed mv.
7.3.2 Modellens struktur
Andelen af det samlede bilsalg med teknologi
����
og
i segment
����
fremkommer i
MNL-modellens nesting-struktur som produktet:
hvor
���� ����
|
����
er den betingede andel af bilsalget
i
segmentet
����
med teknologi
����
og
���� ����
er andelen af det samlede salg med segment
����
(uanset teknologi):
���� ����
∑ ����
����
���� ����, ����
���� ���� ∙ ���� ����
|
����
����
���� ����
|
����
����
hvor nyttefunktionen ved valg af segment udtrykkes ved log-summen:
����
1
∙ ��������
����
������������ ���� ∙ ����
������������
Skalaparameteren ved teknologivalg i et segment er sat til
����
0,9.
Det er nor-
mal modelpraksis, at parametre baseret på SP-studier nedjusteres, før de anvendes
til fremskrivninger.
Skalaparameteren ved segmentvalg er sat til
����
segmentfordeling).
0,01
(dvs. essentielt fastholdt
Parametrene
����
og
����
er skalaparametre, der repræsenterer betydningen af de sy-
stematiske nyttedifferenser mellem alternativerne ved henholdsvis valg af segment
– og valg af teknologi når segmentet
er
valgt.
145
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
7.3.3 Kalibreringskonstanter
Teorien bag MNL-modellen og dens struktur er baseret på stokastisk nytteteori,
hvor nytten
����
af et alternativ udtrykkes ved en systematisk nyttekomponent,
����,
og et ”støj-led”,
����,
som afspejler en (stokastisk) variation i bilkøberes præference
for alternativet (som ikke eksplicit er udtrykt i den systematiske nytte):
����
����
����
Den systematiske komponent udtrykkes ofte ved en produktsum af en række ka-
rakteristika for alternativet (bilen) gange tilhørende nyttekoefficienter:
����
���½ ∙ ����
Hertil bestemmes ofte i forbindelse med
estimeringen
af modellen og nyttekoeffici-
enterne (eksempelvis det omtalte SP-studie) yderligere et konstantled hørende til
de enkelte alternativer. Konstanterne omfatter potentielt også en systematisk
komponent, som blot ikke er eksplicit adresseret. Denne omfatter antageligvis
bl.a. teknologiusikkerhed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodel-
ler (sortiment) og oplevet mulighed for substitution mellem teknologier.
Ved anvendelse af den
estimerede
model, eksempelvis ifm. en (aggregeret) frem-
skrivning, kan det ikke antages, at disse konstanter er de samme som ved estime-
ringen. Fremskrivningsmodellens alternativ-specifikke konstanter kalibreres derfor
til de forhold og forudsætninger, der gør sig gældende for basisåret. Således kali-
breres konstanterne
������������
i den aktuelle bilvalgsmodel baseret på den
estimerede
model for at tvinge modellen til at resultere i salgsfordelingen for kalibreringsåret
2019.
Jævnfør ovenfor kan disse kalibreringskonstanter ikke forudsættes at være kon-
stante i fremskrivningsårene, da de indeholder et ”systematisk” element (eller nyt-
tekarakteristika), der potentielt vil kunne ændre sig over tid.
7.3.4 Udvikling i kalibreringskonstanter i grundforløb og usikkerhedsspænd
Differencen mellem de alternativ-specifikke konstanter forudsættes at aftage over
tid. Dette afspejler, at lav- og nulemissionsbiler forventes at blive mere alminde-
lige og mere egnede substitutter for benzin- og dieseldrevne biler. Med en større
produktionsvolumen for nul- og lavemissionsbiler, og udbud af betydeligt flere
modeller, vil forbrugernes oplevede substitutionsmulighed øges. Et stigende antal
forbrugeres behov og ønsker om bestemte karakteristika vil kunne opfyldes og
ventetiden formodes forkortet. Derudover kan der forventes en voksende præfe-
rence for at køre mere klimavenligt samtidig med, at forbrugernes usikkerhed og
forbehold for de relativt nye teknologier vil mindskes, efterhånden som nul- og la-
vemissionsbiler bliver en mere udbredt og afprøvet teknologi.
146
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0149.png
Hvor hurtigt udviklingen i disse forhold vil ske er dog særdeles usikkert. Der kan
forventes begrænsninger på mellemlangt sigt som følge af en stigende efterspørg-
sel og udbudsbegrænsninger. Bilproducenterne står over for en længerevarende
omstilling til stordriftsproduktion, og der kan opstå flaskehalse i forbindelse med
råstofudvindingen til batteriproduktion. Ligeledes er det behæftet med stor usik-
kerhed at vurdere, hvornår formodet teknologiusikkerhed forbundet med nul- og
lavemissionsbiler for alvor neutraliseres, og disse får et egentligt markedsgennem-
brud med markant øget efterspørgsel til følge. Endvidere må det antages, at en del
bilkøbere fortsat vil have specielle præferencer for og dermed stadigvæk vil for-
trække en konventionel bil trods en gunstig konkurrencemæssig udvikling for nul-
og lavemissionsbiler.
Som følge af denne usikkerhed er der konstrueret et grundforløb med en moderat
reduktion i de kalibrerede alternativ-specifikke konstanter for nul- og lavemissi-
onsbiler, som forudsættes halveret over en femtenårig periode frem mod 2035.
Dette giver anledning til et grundforløb, hvor lav- og nulemissionsbilerne udgør
ca. 38 pct. af nysalget i 2030.
Antagelsen til udviklingen i de alternativ-specifikke konstanter har stor betydning
for fremskrivningen af bilsalgets fordeling på drivmidler. Dette ses af usikkerheds-
forløbet i figur 7.6, som spænder over en salgsandel for nul- og lavemissionsbiler i
2030 på omkring 17-65 pct., afhængig af udfasningshastigheden for de alternativ-
specifikke konstanter og den forudsatte prisudvikling.
Figur 7.6
Usikkerhedsspænd for grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Pct. af nysalg
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Prisudvikling og øvrige faktorer
Prisudvikling
Grundforløb
Pct. af nysalg
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Anm.: Det smalle usikkerhedsspænd afspejler alene forskellige forudsætninger for prisudviklingen på nul- og
lavemissionsbiler, mens det brede spænd afspejler en kombination af forudsætninger for prisudviklingen og
udviklingen i de stokatiske nyttekomponenter i bilvalgsmodellen.
Kilde: Energistyrelsen.
I et optimistisk senarie for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler anses disse
som en komplet substitut for konventionelle biler i 2035. I dette tilfælde udfases
de alternativ-specifikke konstanter hen mod 2035, hvor bilvalget således udeluk-
147
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0150.png
kende afhænger af de systematiske nyttekomponenter i modellen. Et mere pessi-
mistisk scenarie kan repræsenteres ved, at de alternativ-specifikke konstanter hol-
des uændret i første del af fremskrivningsperioden, for derefter at blive halveret
frem mod 2040, svarende til en forsinkelse på fem år i reduktionsforløbet for de
alternativ-specifikke konstanter i forhold til grundforløbet. Disse scenarier afspej-
ler hhv. den øvre og den nedre grænse for det brede usikkerhedsspænd.
7.4 Effektberegninger
Der er udviklet en CES-model til at effektvurdere forskellige tiltag med henblik på
at øge udbredelsen af alternative drivmidler. Modellen er en
nested
CES-model og
beskriver efterspørgslen for 6 typer biler (mikro, lille, mellem, stor, premium, luk-
sus & sport) som er opdelt i 4 typer af drivmidler (benzin, diesel, el og plug-in).
Der er således i alt 24 bilvarianter i modellen ligesom i grundforløbsmodellen,
jf.
afsnit 7.3.
Modellen beskriver husholdningernes præferencer ved hjælp af CES-
funktioner. De matematiske detaljer og de forudsatte præferenceparametre frem-
går nedenfor.
I modellen beskrives husholdningernes køb af biler. Det er en forenkling, hvor
der ses bort fra de økonomiske beslutninger i forbindelse med bilernes anven-
delse, herunder særligt kørselsomfang og valg mellem en eller flere biler i husstan-
den. Derfor skal bilernes ”pris” opfattes som totalomkostninger ved bilejerskab,
dvs. anskaffelsespris, driftsudgifter til drivmiddel, vedligehold, forsikring samt ka-
pitalomkostningen i form af det efter-skat afkast, der gives afkald på, når en del af
formuen anvendes til at købe bil,
jf. afsnit 7.1.
Forskellen mellem brugerudgifter for en konventionel og en eldrevet bil vil, for
den marginale bilkøber, modsvares af mindre brugsværdi af elbilen. Denne egen-
skab er ”automatisk” indbygget i CES-efterspørgselsfunktionerne.
Modellen består af fem niveauer (”nests”) af CES-funktioner, illustreret i figur 7.7.
148
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0151.png
Figur 7.7
Struktur for CES-bilmodellen
Anm.: Segmenter
mikro, lille, mellem, stor, premium
og
luksus/sport
inddeles alle på drivmiddeltype, som det her er vist
for
lille-segmentet.
Kilde: Skatteministeriet.
Nyttefunktionen i det øverste nest er således
1
����
���� ����; ����
���� ����; ���� ����1; ����2
hvor
B
er bilforbrug og
X
er andet forbrug. Bilforbruget opdeles derefter i to mel-
lemsegmenter, Segment 1 (S1) og Segment 2 (S2), som yderligere opdeles således
at bilvalget fordeles på de 6 nævnte bilsegmenter. De 6 bilsegmenter inddeles der-
efter, hver især, på de 4 drivmidler. Nyttefunktionen udspecificeres for segmentet
lille
i ligning (2). Den fulde nyttefunktion indeholder samme opdeling på de øvrige
kombinationer af bilsegment og drivmiddel.
2
����
���� ����; ���� ℎ ������������������������; ����1.1
;
����2
���� ����; ���� ℎ ������������������������; ���� ��������������������; ��������������������
;
����2
;
����
Øverste niveau, hvor bil- og andet forbrug bestemmes, beskrives ved
���� ����; ����
���½ ����
���½ ����
���� ����; ���� ℎ ������������������������; ���� ���� ����
;
����
;
����
;
��������������������
;
����2
3
1
De øvrige nests som opdeles i to underkategorier beskrives på tilsvarende vis. For
segmentet
lille
beskrives fordelingen på drivmidler ved
4
���� ����
;
����
;
����
;
����
149
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0152.png
4
���� ����
���� ����
;
����
���� ����
;
����
;
����
���� ����
1
����
����
���� ����
Ved at danne de sædvanlige førsteordensbetingelser for modellens 25 forbrugsgo-
der (24 bilvarianter og andet forbrug) og anvende disse sammen med budgetbetin-
gelsen (summen af udgiften til de 25 forbrugskomponenter skal for den samlede
befolkning svare til en given forbrugsudgift
C
på godt 1.100 mia. kr.), fås 24 bilef-
terspørgsels-funktioner. De har samme struktur, hvorfor kun efterspørgslen efter
små benzinbiler
����
er vist:
5
hvor
����
����
����
����
6
���� ≡
1
1
Andel af samlet forbrug
C
der anvendes til bilkøb
���½
���½
1
����
����
����
����
����
1
����
1
1
1
1
Andelen af udgift til biler i Segment 1
der anvendes til biler i Segment 1.1
����
����
1
����
����
����1.2
����
����1.1
1
����
Andel af bilkøbet der anvendes
til biler i segment 1
����
����
1
����
����
����2
����
����1
����
1
����
1
1
Andelen af udgift til biler i Segment 1.1
der anvendes til små biler
����
����
1
����
��������������������
����
��������������������
����
1
����
1
Altså
ρ
angiver dermed andelen af det samlede forbrugsbudget
C,
som anvendes
til køb og drift af små benzinbiler, hvis pris er
����
. I udtrykket for forbrugsan-
delen indgår CES-prisindeks for det samlede forbrug
7
����
���½
����
����
����
����
����
����
����
Andel af udgift til små biler
der anvendes til små benzinbiler
����
����
����
����
1
1
����
����
����
����
����
1
I alle nests med to underkategorier indgår CES-prisindeks med samme opbygning.
For CES-prisindeks i de nederste nests (som er opdelt i fire kategorier) er her vist
for de små biler
���½
����
����
����
����
150
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0153.png
8
����
����
����
����
����
����
����
1
����
����
����
����
Ved at indsætte de 24 bilefterspørgselsfunktioner samt efterspørgslen for øvrigt
forbrug i nyttefunktionen kan man finde den indirekte nytte, dvs. den størst mu-
lige økonomiske velfærd, husholdningen kan opnå givet forbrugerpriserne og den
samlede forbrugsudgift. Det giver
9
���� ���������������� ������������������������; ����
����
����
����
����
����
����
hvor
P
er CES-prisindekset for øverste niveau (svarende til det samlede forbrug)
og
T
er skatte- og afgiftsprovenuet (som antages tilbagebetalt til husholdningen og
dermed indgår i forbrugsbudgettet, jf. nedenfor).
Modellen er stillet op som et forbrugsallokeringssystem, hvor en given samlet for-
brugsudgift
C
skal fordeles på de 25 forbrugsgoder. Når afgifter og tilskud ændres,
vil dette påvirke husholdningerne ad to kanaler: Forbrugerpriserne ændres og de
offentlige indtægter, der ved uændret holdbarhed vil be- eller aflaste husholdnin-
gerne krone for krone, påvirkes.
Derfor skal modellen kunne tage hensyn til, at den i grundforløbet, eksogene sam-
lede forbrugsudgift vil ændres, når afgifter og tilskud ændres. Det gøres ved at
lade den samlede forbrugsudgift svare til en eksogen ”nettofaktorindkomst” på
Y
plus de faktiske afgifter
T,
der tilbageføres til husholdningerne.
Når to forløb (grundforløbet betegnet
0
og alternativforløbet
1)
sammenlignes,
bliver ændringen i dødvægtstabet målt ved den ækvivalerende variation da
10
����
����
����
��������
����
����
����
⇒ ��������
����
����
����
����
����
����
Afgiftsindtægterne kan skrives som
11
hvor
μ
er det samlede afgiftsindhold i det private forbrug. Det giver følgende
sammenhæng mellem forbrugsudgift før og efter en ændring af skatter og tilskud
Ved at sætte
����
og
����
ind i ligning (11) fås da
1
12
����
����
����
����
⟹ ����
����
����
1
1
����
����
����
����
1
1
����
����
����
����
���� ����
����
13
��������
����
1
����
1
����
����
1
����
151
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0154.png
Det praktiske ved dette udtryk består i, at ændringen i dødvægtstabet kan findes,
når blot afgiftsindhold og CES-prisindeksene er beregnet; budgetbalance i den of-
fentlige sektor er per konstruktion indbygget i formlen for EV.
Det bemærkes, at modellens resultater er følsomme overfor de forudsatte substi-
tutionselasticiteter,
jf. boks 7.3.
Boks 7.3
Elasticiteter i CES-modellen
Substitutionselasticiteten mellem drivmidler
antages at udgøre 10. Hvis totalomkostningerne ved en elbil falder
med 1 pct. i forhold til de tilsvarende substitutter, forudsættes det således, at efterspørgslen på elbilen stiger med 10
pct.
Substitutionselasticiteten mellem bilforbrug og øvrigt forbrug
antages at udgøre 0,9999. Det indebærer, at den
husholdningernes samlede udgift til bilkøb og -hold er tilnærmelsesvis konstant, når afgifterne ændres eller omlæg-
ges.
Substitutionselasticiteten mellem bilsegmenter
er sat lig 1,5.
Kilde: Skatteministeriet.
152
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0156.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0157.png
8. Kommissorium for Kommissionen for
grøn omstilling af personbiler
Formål
Regeringen ønsker, at Danmark i 2050 er et lavemissionssamfund uafhængigt af
fossile brændsler. En afgørende forudsætning for at indfri den ambition er, at
transportsektoren bliver omstillet i tilstrækkelig god tid inden da.
Regeringen ønsker desuden, at Danmark – på samme måde som på energiområdet
– går foran som et grønt foregangsland på en økonomisk ansvarlig vis. Regeringen
har derfor fastsat en ambition om en grøn omstilling af personbilerne i Danmark
samtidig med, at der tilvejebringes alternative indtægtskilder, så de fiskale hensyn
sikres. For så vidt angår den grønne omstilling af personbilerne, er det regeringens
ambition, at alle nyregistrerede personbiler senest fra 2030 er lavemissionsbiler og
fra 2035 nulemissionsbiler.
Regeringen nedsætter derfor en kommission, der skal levere en konkret strategi
for, hvordan regeringens målsætning bedst muligt kan realiseres samtidig med, at
det er muligt at fastholde statens provenu. Det er væsentligt, at den samlede stra-
tegi er implementerbar.
Baggrund
Transportsektoren udleder i dag knap 40 pct. af Danmarks samlede CO
2
-udled-
ning uden for det europæiske kvotehandelssystem. Heraf udgør udledningen fra
personbiltransporten knap 7 mio. ton, svarende til knap 60 pct. af transportsekto-
rens samlede udledning. Den teknologiske udvikling inden for lav- og nulemissi-
onsbiler er vanskelig at forudsige. En forudsætning for målopfyldelse er, at der
sker teknologispring i perioden, som kan bidrage til bedre og billigere lav- og nule-
missionsbiler. Det er samtidig afgørende, at samfundet er indstillet og forberedt til
at understøtte udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler.
Konsekvenser af realiseret målsætning
En realisering af målsætningen vil have betydelig effekt på udledning af drivhus-
gasser og luft- og støjforurening fra personbiler, og effekten vil være stigende i
takt med, at konventionelle biler udskiftes med lav- og nulemissionsbiler. En grøn
omstilling af personbilerne i Danmark vil bidrage til opfyldelse af Danmarks mål
og ambitioner på klimaområdet – både i 2030 og på længere sigt efterhånden som
benzin- og dieseldrevne personbiler udfases.
155
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
En grøn omstilling af personbilparken vil samtidig have store konsekvenser for
samfundsøkonomien (velstand) og statens finanser samt stille store krav til infra-
strukturen til energiforsyning. Statens samlede indtægter fra bilrelaterede afgifter
beløb sig til ca. 50 mia. kr. i 2017, hvilket svarer til ca. 2,3 pct. af BNP eller om-
kring 5 pct. af det samlede afgifts- og skatteprovenu.
En grøn omstilling af personbiler, hvor alle nye biler er lav- og nulemissionsbiler i
hhv. 2030 og 2035 medfører behov for store ændringer i afgiftssystemet. Bilafgif-
terne tilskynder i dag generelt til køb af energieffektive biler via bl.a. tekniske ele-
menter i bilafgifterne, og særligt til køb af lav- og nulemissionsbiler via lempeligere
registreringsafgift, idet disse biler er under indfasning i afgiftssystemet.
Afgiftsstrukturen er imidlertid ikke indrettet efter en betydelig udbredelse af lav-
og nulemissionsbiler. Afgiftssystemet vil derfor potentielt skulle indrettes på en
anden måde, så det i endnu højere grad end i dag tilskynder til køb af lav- og nule-
missionsbiler samtidig med, at det er muligt at tilgodese statens finanser. Derud-
over kan der blive behov for yderligere konkrete virkemidler til fremme af lav- og
nulemissionsbiler.
Lav- og nulemissionsbiler udgør i dag en meget begrænset del af bilparken og in-
frastrukturen til energiforsyning er indrettet efter, at benzin- og dieselbiler udgør
kernen i den danske bilbestand. En grøn omstilling af bilparken forventes primært
at være baseret på el som energiform, hvilket vil have betydelige konsekvenser for
energiforsyningen og -infrastrukturen, herunder særligt elsystemet og tilgængelig
ladeinfrastruktur for elbiler. Udbygning af den nødvendige infrastruktur til energi-
forsyning af en omstilling af bilparken vil kræve store investeringer og er en forud-
sætning for, at der kan ske en massiv udbredelse af eldrevne biler.
Kommissionens opgaver
Kommissionen får til opgave at udarbejde en samlet analyse, som skal vurdere,
hvilke samfundsmæssige konsekvenser, og deraf følgende krav, en grøn omstilling
af personbiler stiller til dels reguleringen (afgifter, tilskud og anden regulering) og
dels indretningen af infrastrukturen, herunder særligt ladeinfrastruktur og energi-
forsyning. Konsekvenser og krav skal vurderes mht. påvirkning af klima, miljø,
mobilitet, statsfinanser, samfundsøkonomi, økonomiske konsekvenser for hhv. er-
hverv og husholdninger, fordelingsmæssige konsekvenser, administrative konse-
kvenser, teknologisk usikkerhed samt forholdet til EU-retten.
Kommissionen skal opstille konkrete forslag til finansiering inden for skatte-, af-
gifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet (her hen-
regnes også bilrelateret elafgiftsprovenu), fx omlægning til teknisk baserede bilaf-
gifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med den
156
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis. Herunder skal samfundsøkono-
miske omkostninger også indgå. På den baggrund kan regeringen tage politisk stil-
ling til den samlede finansiering af omstillingen af bilparken.
Der skal ske en delafrapportering inden udgangen af 2019 og endelig afrapporte-
ring inden udgangen af 2020. Der vil være behov for i god tid inden udgangen af
2020 at tage stilling til afgiftssystemet efter 2020, hvorfor særligt dette spørgsmål
bør indgå i delafrapporteringen inden udgangen af 2019 år sammen med afdæk-
ningen af markedet for lav- og nulemissionsbiler.
Kommissionen skal udarbejde konkrete forslag til, hvordan målsætningen bedst
kan fremmes ved hjælp af fx afgiftssystemet, infrastrukturtilpasninger, energiforsy-
ning samt andre konkrete virkemidler. Det er væsentligt, at forslagene er imple-
menterbare, og at der tages hensyn til lovgivningsmæssige og administrative for-
hold. Det skal ses i lyset af, at udviklingstiden og implementeringstiden for tiltag
på bilområdet, herunder nye afgiftsstrukturer, er betydelig.
Regeringen arbejder for ambitiøse fælles EU-regler for mindsket luftforurening og
CO
2
-udledning på transportområdet. En række initiativer i europæisk regi vil bi-
drage til at fremme den grønne omstilling af transportsektoren, herunder EU-krav
til reduktioner i CO
2
-udledningen fra lette køretøjer – personbiler og varevogne
og skærpede EU-krav til reduktioner i CO2-udledningen fra tunge køretøjer last-
biler og busser. Ligeledes forventes et nyt direktiv for fremme af rene offentlige
køretøjer til vejtransport at indføre krav om indkøb af rene køretøjer i det offent-
lige. Kommissionens arbejde vil bygge oven på initiativer i europæisk regi.
Parallelt med denne kommissions arbejde iværksættes en række konkrete initiati-
ver som led i regeringens samlede klima- og luftudspil
”Sammen for en grønnere frem-
tid”.
For renere transport i by og på land har regeringen bl.a. fastlagt et mål om, at
benzin og diesel skal ud af taxidriften inden 2030, ligesom det er regeringens mål,
at ingen busser i byerne må udlede CO
2
eller luftforurening i 2030. Disse tiltag vil
blive implementeret sideløbende.
Kommissionen forventes at løfte følgende overordnede opgaver:
1.
Afdækning af markedet for lav- og nulemissionsbiler, herunder mar-
kedstendenser mv.
Der skal ske en markedsafdækning med henblik på at
beskrive den forventede udvikling på markedet, herunder inddragelse af rele-
vante tiltag iværksat i Danmark og EU for en grøn omstilling af transportom-
rådet. Formålet er at sikre et solidt grundlag for bl.a. at vurdere en baseline
for forventet udvikling i udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler i Danmark
og sikre indblik i industriens udviklingstendenser og -udfordringer i et inter-
nationalt perspektiv. Det vil samtidig skabe grundlag for at vurdere behovet
for tiltag, der skal til for at realisere regeringens ambition givet, at der er usik-
kerhed om den teknologiske udvikling.
157
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2.
Afdækning af effekter ift. klima, luft- og støjforurening, mobilitet og
trængsel, statens indtægter og andre eksterne omkostninger, herunder
for erhverv og husholdninger, ved en indfrielse af regeringens målsæt-
ninger.
Effekterne ved en indfrielse af målsætningerne i hhv. 2030 og 2035
skal afdækkes, så der er klarhed om de positive effekter på klima og miljø
samt de direkte og afledte omkostninger, der relaterer sig til en udbredelse af
lav- og nulemissionsbiler. I den forbindelse skal det også afdækkes, hvor langt
omstillingen i Danmark kommer som følge af tiltag på EU-området.
Muligheder for og konsekvenser ved at fremme lav- og nulemissionsbi-
ler gennem fx tiltag på afgiftsområdet, tilskud og andre konkrete virke-
midler, der vurderes at kunne fremme udbredelsen af lav- og nulemis-
sionsbiler, samt de samfundsøkonomiske konsekvenser ved tiltagene.
Der skal udarbejdes en samlet analyse af mulighederne for at fremme udbre-
delsen af lav- og nulemissionsbiler gennem afgifts- og tilskudsmæssige tiltag
og andre konkrete virkemidler, herunder også alternative (ikke-økonomiske)
incitamenter. I analysen skal indgå et overblik over erfaringer fra andre landes
tiltag for en grøn omstilling af transportsektoren samt overvejelser om mulig-
heden for at anvendes tiltagene i en dansk kontekst.
Indretning af afgiftssystemet ved udbredelse af lav- og nulemissionsbi-
ler, særligt i overgangsperioden fra fossildrevne biler til lav- og nule-
missionsbiler.
Overgangen fra fossildrevne biler til lav- og nulemissionsbiler
kan foretages på mange måder. Der skal opstilles forskellige modeller for om-
stillingen i en overgangsperiode. Kommissionen får desuden til opgave at op-
stille konkrete forslag til alternative indtægtskilder, der gør det muligt at sikre
statens indtægter. Der kan tages udgangspunkt inden for transportområdet,
herunder mulighederne for øget brug af road pricing, vejafgifter eller lignende
i Danmark samt muligheder for en omlægning til teknisk baserede bilafgifter
og konsekvenserne heraf, herunder konsekvenserne for pris- og segmentfor-
deling.
Analyse af infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energifor-
syningen, mhp. at fjerne eventuelle barrierer for udbredelse af lav- og
nulemissionsbiler, samt afdække hvordan staten kan understøtte tek-
nologineutral udbredelse af lav- og nulemissionsbiler.
Der skal foretages
en analyse af, hvordan staten bedst kan sikre en teknologineutral udvikling af
infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energiforsyningen, med hen-
blik på at sikre en omkostningseffektiv realisering af regeringens målsætning.
Analysen skal endvidere afdække eventuelle barrierer i de infrastrukturelle
forhold for en hensigtsmæssig udbredelse af lav- og nulemissionsbiler. Analy-
sen vil bl.a. skulle fokusere på elsystemet og adgangen til offentlig tilgængelig
ladeinfrastruktur.
3.
4.
5.
158
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
De enkelte analyser, anbefalinger og forslag skal, hvor det er relevant indeholde
konsekvenser for bl.a.: Klima- og miljøpåvirkning, statens finanser, mobilitet,
samfundsøkonomiske konsekvenser, trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, øko-
nomiske konsekvenser for hhv. erhverv og husholdninger, administrative konse-
kvenser for erhverv og myndigheder, implementering samt systemudvikling, for-
delingsmæssige konsekvenser, teknologisk usikkerhed og forholdet til EU-retten.
Hvilke konsekvenser, der anses som relevante, vurderes af kommissionen på bag-
grund af indstilling fra kommissionens sekretariat.
Der skal desuden i arbejdet tages hensyn til, at den teknologiske udvikling er usik-
ker, og at denne usikkerhed har konsekvenser for de samfundsøkonomiske om-
kostninger ved en given politik. Det skal i derfor i analyserne belyses, hvordan
usikkerheden i forhold til den teknologiske udvikling mest hensigtsmæssigt kan
håndteres.
Ligeledes skal der i arbejdet indgå overvejelser omkring initiativernes implemen-
terbarhed. Det kan betyde, at visse forslag vil skulle indfases trinvist. En trinvis
implementering skal ses i lyset af den omfangsrige kompleksitet, der knytter sig til
arbejdet med lovgivning, systemudviklingstid og implementering på særligt bilom-
rådet samt de økonomiske og fordelingsmæssige konsekvenser, der kan være ved
forslagene. Deraf følger også, at der kan opstå et behov for overgangsordninger i
forbindelse med omlægning fra et afgiftsregi til et nyt.
Kommissionens organisering
Kommissionen vil bestå af en ekstern formand, Anders Eldrup, og derudover 5
eksterne medlemmer, Brita Bye fra Statistisk sentralbyrå, Otto Anker Nielsen fra
DTU, Ninette Pilgaard fra DTU, Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet
og Tejs Vegge fra DTU. Ud over de i alt 6 eksterne medlemmer, vil kommissio-
nen bestå af 4 afdelingschefer fra henholdsvis Finansministeriet, Skatteministeriet,
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet samt Energi-, Forsynings- og Klimami-
nisteriet. Kommissionen vil kunne indhente bidrag fra eksterne eksperter i det
omfang, der vurderes behov herfor.
Derudover etableres der en følgegruppe til kommissionen. Følgegruppen kan fun-
gere som nyttig vidensbank for kommissionen. På denne måde vil følgegruppen
kunne bidrage med aktuel og relevant viden og sparring til kommissionens arbejde
om bl.a. den teknologiske udvikling, incitamenter og økonomiske forhold.
Kommissionen vil få stillet et sekretariat til rådighed bestående af embedsmænd
fra Finansministeriet, Skatteministeriet, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet,
Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet, Erhvervsministeriet, Miljø- og Fødeva-
reministeriet samt Økonomi- og Indenrigsministeriet.
159
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0162.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0163.png
9. Bilag om afgiftsmodeller
Nedenfor gennemgås afgiftsmodellerne fra afsnit 5.3. Hvor afsnit 5.3 i højere grad
fokuserer på at sammenholde afgiftsmodellerne, er fokus her på at vise hvilke ele-
menter og konsekvenser, der følger af de enkelte modeller.
9.1 Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler
Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.3 i detaljer.
Model 1 er den af de skitserede afgiftsmodeller, der skønnes at medføre den lave-
ste udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Det er dog samtidig også den model
med de laveste samfundsøkonomiske omkostninger. Det skyldes hovedsageligt, at
afgifterne for de konventionelle biler i denne afgiftsmodel i gennemsnit holdes i
ro. Hensynene, der tilgodeses i denne model, er derfor i høj grad hensynene til
ejerne af de konventionelle biler, samt at en afgiftsomlægning ikke skal medføre
store samfundsøkonomiske omkostninger.
9.1.1 Modelskitse
Afgiftsmodellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdi-
baseret afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduce-
res. Hertil indføres der et tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram
CO
2
pr. km. (opgjort ved WLTP-målemetoden) op til 125 gram og derudover 500
kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.1.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr., svarende til en negativ ejerafgift. Derudover
fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden der et bund-
fradrag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler,
ligesom mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring, svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.
161
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0164.png
Tabel 9.1
Afgiftsmodel 1 for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO
2
/km
Under 50g CO
2
/km
0g CO
2
/km
-
97,5
32,5
26
150
150
50
40
-
241.000
90.000
241.000
150
60
50
90.000
241.000
150
60
50
90.000
241.000
97,5
39
32,5
97,5
39
32,5
85
7,5
2,5
2
7,5
3
2,5
7,5
3
2,5
Gældende
regler (2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
1)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP
(kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for energieffektivi-
tet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in-hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
-
-
20.000
250
500
0
250
500
0
250
500
0
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift
(pct. af forsikringspræmien)
4,7
3,2
4,7
3,2
4,7
3,2
4,7
3,2
-
-
-
18.100
40.000
20.000
22.500
20.000
10.000
22.500
15.000
-
42,9
60
60
60
162
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0165.png
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissi-
onsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
-
1.000
1.000
-
2.500
2.500
2.500
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.2.
Tabel 9.2
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 1
2020-niveau
Før
Energiafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Konventionelle biler
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Efter
3.900
500
0
-
1.300
500
700
1.000
7.900
8.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.1.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 1 vurderes at medføre et provenu inkl. finansieringselementer på
knap 2¾ mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.3.
163
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0166.png
Tabel 9.3
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 1
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
-0,6
-0,8
1,1
0,7
-1,1
-0,3
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer
-
-
-
-0,8
0,7
-
-
1,4
0,7
1,0
1,3
2,7
Kilde: Skatteministeriet.
Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 95.000 el- og plug-in-hy-
bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030 og give en samlet CO
2
-reduktion på
knap 0,2 mio. ton i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca. 500.000 nul-
og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.4.
Tabel 9.4
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler biler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 1
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
55
5
120
165
45
405
500
95
2025
2030
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
-5
-95
-175
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 1 at medføre en CO
2
-reduktion på 75.000 ton fra bilerne i
nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen ved denne reduktion skønnes til ca.
200 kr. pr. ton CO
2
,
jf. tabel 9.5.
164
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0167.png
Tabel 9.5
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 1 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-0,5
-150
3.400
2025
-0,7
-330
2.000
2030
-0,0
-75
200
Kilde: Skatteministeriet.
9.1.3 Prisændringer
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit ca. 2.000 kr.
årligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit ca.
400 kr. årligt.
Elbiler
Afgiftsmodel 1 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.000 kr.
årligt,
jf. tabel 9.6.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes
betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030
sænkes fra 150 pct. til 50 pct.,
jf. tabel 9.1.
Tabel 9.6
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15
års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,2
4,8
4,3
-16,8
-30,4
-6,3
-18.000
4.200
2.700
-138.700
-453.200
-42.700
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
242.600
365.500
372.200
622.800
1.009.700
445.700
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-5.500
16.800
15.300
-126.100
-440.600
-30.200
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 15.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsomlægningen, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende
regler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet
ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil
modellen medføre, at elbilers afgiftsbetaling i gennemsnit stiger med ca. 3.700 kr.
årligt,
jf. tabel 9.7.
165
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0168.png
Tabel 9.7
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
strerings-
gift, tilskud
afgift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
5,4
10,7
11,0
21,6
19,9
15,0
-
22.700
24.400
98.000
155.300
45.700
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
242.600
365.500
372.200
622.800
1.009.700
445.700
-
-
-
8.800
73.400
3.400
Kr.
12.500
35.300
37.000
110.500
167.900
58.200
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 1 medfører i gennemsnit afgiftsforhøjelser for plug-in hybridbiler på
knap 750 kr. årligt,
jf. tabel 9.8.
Tabel 9.8
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-
-
5,2
-2,7
-4,0
2,2
-
-
9.600
-28.600
-57.500
-2.700
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
453.400
554.100
1.095.100
510.500
-
-
476.900
539.400
1.051.400
521.700
-
-
100.700
164.500
478.200
135.300
-
-
23.500
-14.700
-43.700
11.200
Anm.: Plug-in-hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030, vil modellen medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i
gennemsnit stiger med ca. 6.700 kr. årligt,
jf. tabel 9.9.
166
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0169.png
Tabel 9.9
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-
-
27,9
21,5
6,3
23,7
-
-
90.200
81.400
48.700
86.000
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
372.800
444.000
988.800
421.800
-
-
476.900
539.400
1.051.400
521.700
-
-
20.100
54.500
372.000
46.600
-
-
104.100
95.400
62.600
99.900
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct., hvilket er vist i
forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Konventionelle biler
Afgiftsmodel 1 skønnes at medføre, at de gennemsnitlige afgifter for konventio-
nelle biler stiger med godt 400 kr. årligt
1
. Det dækker dog over, at de årlige afgifter
er omtrent uændrede for benzinbiler mens afgiften stiger for dieselbiler,
jf. tabel
9.10 og tabel 9.11.
Tabel 9.10
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
233.500
339.900
477.900
653.700
897.800
365.800
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
Forskel
1)
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift og motor-
gift ansvarsfor-
sikringsafgift
Pct.
0,7
-0,2
1,2
0,9
0,4
0,6
-13.400
-15.700
-9.600
-9.100
-11.100
-12.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
1.700
-600
5.500
6.000
4.000
2.100
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
1
De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-
get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.
167
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0170.png
Tabel 9.11
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
-
388.600
530.800
717.900
906.800
611.700
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
Forskel
1)
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift og motor-
gift ansvarsfor-
sikringsafgift
Pct.
-
6,2
4,2
2,8
2,0
3,5
-
7.700
6.300
4.700
3.000
5.600
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
22.800
21.300
19.800
18.100
20.700
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.1.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 1 medfører begrænsede ændringer i det samlede bilsalg i 2025, men
et svagt faldende salg i 2030,
jf. tabel 9.12.
Det er særligt biler i mellem- og storseg-
mentet, der sælges færre af i 2030,
jf. tabel 9.13.
Tabel 9.12
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter) fordelt på drivmidler
Bilsalg (før)
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
99.900
22.200
72.300
4.600
198.900
1.900
-4.900
1.100
800
-1.100
2
-18
2
21
-1
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
131.000
34.100
31.400
3.700
200.300
-2.100
-9.300
10.100
1.600
300
-2
-21
47
76
0
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
168
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0171.png
Tabel 9.13
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
36.300
62.400
56.000
35.400
7.300
1.400
198.900
100
100
-1.300
-700
400
300
-1.100
-300
1.100
1.800
100
-300
-400
2.000
-
-1.700
-1.300
-900
-1.100
-100
-5.100
400
600
-1.300
-800
1.400
800
1.100
-
100
-500
800
400
100
900
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
36.100
62.700
56.600
36.700
6.900
1.200
200.300
-100
400
-700
600
0
100
300
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-400
-800
800
-1.300
-100
-300
-2.100
Heraf
Diesel
-
-2.600
-2.800
-3.200
-600
-100
-9.300
El
300
3.800
900
4.300
400
400
10.100
Plug-in
-
0
300
900
300
100
1.600
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
9.2 Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler
Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.4 i detaljer.
Afgiftsmodel 2 er på mange måder sammenfaldende med model 1, men der gives
større afgiftslempelser til nul- og lavemissionsbiler for at få en større udbredelse af
disse,
jf. tabel 5.4.
Da de større afgiftslempelser er forbundet med både statsfinan-
sielle og samfundsøkonomiske omkostninger, vægter denne model hensynet til
fremme af nul- og lavemissionsbiler lidt højere ift. hensynet til provenu og sam-
fundsøkonomi, end det er tilfældet i model 1.
9.2.1 Modelskitse
Afgiftsmodellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdi-
baseret afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduce-
res. Hertil indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram
CO
2
pr. km (opgjort ved WLTP-målemetoden) op til 125 gram og derudover 500
kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.14.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. svarende til en negativ ejerafgift. Derudover
169
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0172.png
fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et bundfra-
drag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, li-
gesom mindsteafgiften afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.
Tabel 9.14
Afgiftsmodel 2 for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO
2
/km
Under 50g CO
2
/km
0g CO
2
/km
-
97,5
19,5
19,5
150
150
30
30
-
241.000
90.000
241.000
150
40
30
90.000
241.000
150
60
50
90.000
241.000
97,5
26
19,5
97,5
39
32,5
85
7,5
1,5
1,5
7,5
2
1,5
7,5
3
2,5
Gældende
regler (2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
1)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP
(kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3
stk. (kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for
energieffektivitet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
-
-
18.100
40.000
22.500
30.000
22.500
20.000
-
-
20.000
250
500
0
250
500
0
250
500
0
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
170
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0173.png
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift
(pct. af forsikringspræmien)
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissi-
onsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
-
20.000
15.000
-
4,7
3,2
4,7
3,2
4,7
3,2
4,7
3,2
42,9
60
60
60
-
1.000
1.000
-
2.500
2.500
2.500
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.15.
Tabel 9.15
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 2
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Konventionelle biler
Efter
3.900
500
0
-
1.300
500
700
1.000
7.900
8.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.2.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 2 vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringselementer på
ca. 2¼ mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.16.
171
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0174.png
Tabel 9.16
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 2
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
-1,3
-1,1
-0,2
-0,4
-1,5
-0,7
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl.
finansieringselementer
-
-
-
-1,1
0,7
-
-
0,3
0,7
1,0
1,3
2,3
Kilde: Skatteministeriet.
Afgiftsmodellen skønnes at øge bestanden med ca. 205.000 el- og plug-in-hybrid-
biler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca.
610.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030.
Modellen skønnes at give en samlet CO
2
-reduktion på ca. 0,3 mio. ton i 2030,
jf.
tabel 9.17.
Tabel 9.17
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 2
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
60
10
120
205
85
405
610
205
2025
2030
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
-10
-150
-300
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 2 at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 160.000 ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen ved denne reduktion skønnes
til ca. 2.000 kr. pr. ton CO
2
,
jf. tabel 9.18.
172
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0175.png
Tabel 9.18
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 2 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-1,0
-220
4.500
2025
-2,3
-650
3.500
2030
-0,3
-160
2.000
Kilde: Skatteministeriet.
9.2.3 Prisændringer
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit ca. 2.300 kr.
årligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit godt
400 kr. årligt.
Elbiler
Afgiftsmodel 2 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.300 år-
ligt,
jf. tabel 9.19.
Det skyldes ligesom i afgiftsmodel 1 i høj grad, at afgifterne på de
dyreste elbiler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning
af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 50 pct.,
jf. tabel 9.14.
Tabel 9.19
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15
års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,2
3,4
2,9
-17,5
-30,7
-7,4
-18.000
-800
-2.300
-143.700
-458.200
-47.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
242.600
360.500
367.200
617.800
1.004.700
440.900
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-5.500
11.800
10.300
-131.100
-445.600
-35.000
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 20.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 2, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler
bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser
på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-
dellen medføre, at elbilers afgiftsbetaling i gennemsnit stiger med 53.400 kr. over
en levetid på 15 år, svarende til ca. 3.600 kr. årligt,
jf. tabel 9.20.
173
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0176.png
Tabel 9.20
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
5,4
9,2
9,5
20,6
19,4
13,8
-
17.700
19.400
93.000
150.300
40.800
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
242.600
360.500
367.200
617.800
1.004.700
440.900
-
-
-
8.800
73.400
3.400
12.600
30.300
32.000
105.500
162.900
53.400
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 20.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 2 medfører i gennemsnit afgiftsforhøjelser for plug-in hybridbiler på
11.200 kr. over en 15 års levetid svarende til knap 750 kr. årligt,
jf. tabel 9.21.
Tabel 9.21
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-
-
5,2
-2,7
-4,0
2,2
-
-
9.600
-28.600
-57.500
-2.700
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
453.400
554.100
1.095.100
510.500
-
-
476.900
539.400
1.051.400
521.700
-
-
100.700
164.500
478.200
135.300
-
-
23.500
-14.700
-43.700
11.200
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. i 2030. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030 vil modellen medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i gen-
nemsnit stiger med ca. 1.500 kr. årligt eller 21.200 kr. over 15 år,
jf. tabel 9.22.
174
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0177.png
Tabel 9.22
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-
-
27,9
21,5
6,3
23,7
-
-
90.200
81.400
48.700
86.000
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
372.800
444.000
988.800
421.800
-
-
476.900
539.400
1.051.400
521.700
-
-
20.100
54.500
372.000
46.600
-
-
104.100
95.400
62.600
99.900
Anm.: Plug-in-hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Konventionelle biler
Afgiftsmodel 2 skønnes at medføre, at afgiften for konventionelle biler stiger med
godt 400 kr. årligt
2
. Det dækker dog over, at afgifterne er omtrent uændrede for
benzinbiler mens afgiften stiger for dieselbiler,
jf. tabel 9.23 og tabel 9.24.
Tabel 9.23
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab over ejerskab over
ringsafgift
15 år, (før) 15 år, (efter)
(før)
Forskel
1)
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsafgift gift og motor-
ansvarsfor-
sikringsafgift
Pct.
0,7
-0,2
1,2
0,9
0,4
0,6
-13.400
-15.700
-9.600
-9.100
-11.100
-12.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
233.500
339.900
477.900
653.700
897.800
365.800
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
1.700
-600
5.500
6.000
4.000
2.100
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
2
De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-
get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.
175
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0178.png
Tabel 9.24
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
388.600
530.800
717.900
906.800
611.700
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
22.800
21.300
19.800
18.100
20.700
Forskel
1)
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift og motor-
gift ansvarsfor-
sikringsafgift
Pct.
-
6,2
4,2
2,8
2,0
3,5
-
7.700
6.300
4.700
3.000
5.600
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.2.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 2 skønnes at medføre et betydeligt større bilsalg i 2025, men et om-
trent uændret salg i 2030,
jf. tabel 9.25.
Det er særligt biler i stor segmentet, der sæl-
ges flere af i 2025,
jf. tabel 9.26.
Tabel 9.25
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter) fordelt på drivmidler
Bilsalg (før)
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
97.700
21.500
76.600
4.500
200.200
-300
-5.600
5.400
700
200
0
-21
8
18
0
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
124.000
30.000
43.000
6.800
203.900
-9.100
-13.400
21.700
4.800
3.900
-7
-31
101
224
2
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
176
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0179.png
Tabel 9.26
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
36.200
62.900
56.600
35.700
7.300
1.400
200.200
0
600
-700
-400
400
300
200
-400
-100
1.100
-100
-300
-500
-300
-
-1.800
-1.500
-1.100
-1.100
-100
-5.600
400
2.500
200
0
1.500
800
5.400
-
100
-500
800
400
100
900
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
35.800
62.500
57.300
39.700
7.000
1.400
203.900
-400
200
0
3.600
100
300
3.900
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-700
-1.800
-1.500
-4.300
-300
-500
-9.100
Heraf
Diesel
-
-2.700
-3.600
-5.900
-1.100
-100
-13.400
El
300
4.700
3.400
11.700
800
700
21.600
Plug-in
-
0
1.700
2.100
700
200
4.700
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
9.3 Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler
Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.5 i detaljer.
Ved af kombinere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler med yderligere af-
giftsstigninger for konventionelle biler i forhold til afgiftsmodel 1 og 2, skønnes
det fx muligt at øge udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler til ca. 750.000 i 2030.
Afgiftsstigningerne for konventionelle biler følger bl.a. af, at brændstofafgifterne
hæves med 1 kr. inkl. moms pr. liter. Herved øges udbredelsen af nul- og lavemis-
sionsbiler yderligere, mens både de statsfinansielle og samfundsøkonomiske om-
kostningerne stiger. Derved tilgodeses hensynet til fremme af nul- og lavemissi-
onsbiler i endnu højere grad på bekostning af samfundsøkonomien og ejere af
konventionelle biler.
9.3.1 Modelskitse
Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret
afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil
indføres der et CO
2
-tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. udledt gram
177
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0180.png
CO
2
pr. km. op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. udledt gram CO
2
pr. km.,
jf.
tabel 9.27.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. svarende til en negativ ejerafgift. Derudover
fastholdes nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et bundfradrag
for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom
mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.
Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar
2021.
Tabel 9.27
Afgiftsmodel 3 for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
-
110,5
19,5
19,5
150
170
30
30
-
241.000
90.000
241.000
1)
Gældende
regler (2030)
85
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
8,5
1,5
1,5
8,5
2
2
8,5
3
3
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
110,5
26
26
110,5
39
39
Høj sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
170
40
40
90.000
241.000
170
60
60
90.000
241.000
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP
(kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for energieffektivi-
tet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
178
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0181.png
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift
(pct. af forsikringspræmien)
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissi-
onsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
2.500
2.500
2.500
4,7
3,2
5,5
4,0
5,5
4,0
5,5
4,0
-
-
-
24.500
40.000
20.000
24.500
40.000
20.000
24.500
30.000
15.000
20.000
300
600
0
300
600
0
300
600
0
42,9
60
60
60
-
1.000
1.000
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.28.
179
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0182.png
Tabel 9.28
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Konventionelle biler
Efter
3.900
1.500
0
-
1.300
500
700
1.000
8.900
8.100
Forskel
-
1.000
-
-
-
-
200
1.000
2.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.3.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 3 vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringselementer på
knap 3 mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.29.
Tabel 9.29
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
1,0
-0,7
7,2
0,7
4,4
-0,1
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer
-
-
-
-0,7
0,7
-
-
1,4
0,7
1,0
1,3
2,9
Kilde: Skatteministeriet.
Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 350.000 el- og plug-in hy-
bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til
ca. 755.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.30.
Desuden skønnes afgifts-
omlægningen at give en samlet CO
2
-reduktion på godt 0,9 mio. ton i 2030.
180
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0183.png
Tabel 9.30
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 3
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
70
20
120
255
135
405
755
350
2025
2030
CO
2
-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)
For nyregistreringer i perioden 2021-2030
For personbilbestand ultimo 2020
CO
2
-reduktion, i alt
Heraf grænsehandelseffekter
CO
2
-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)
-20
-680
-700
-420
-280
-270
-530
-790
-360
-440
-600
-330
-930
-290
-640
Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til
CO
2
-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO
2
(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton
(ekskl. grænsehandelseffekter).
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 3 at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 0,7 mio. ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. CO
2
-skyggeprisen ved denne reduktion
skønnes til ca. 3.400 kr. pr. ton,
jf. tabel 9.31.
Tabel 9.31
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-2,6
-590
4.500
2025
-4,3
-1.160
3.700
2030
-2,4
-720
3.400
Kilde: Skatteministeriet.
9.3.3 Prisændringer
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 29.600 kr.
for elbiler svarende til en årlig lempelse på ca. 2.000 kr. og afgiftsstigninger for
konventionelle biler på i gennemsnit ca. 34.000 kr. i 2030 ved 15 års ejerskab, eller
en årlig afgiftsstigning på ca. 2.300 kr.
181
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0184.png
Elbiler
Afgiftsmodel 3 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.000 kr.
årligt,
jf. tabel 9.32.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes
betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030
sænkes fra 150 pct. til 60 pct.,
jf. tabel 9.27.
Tabel 9.32
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års
ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,2
3,4
3,0
-15,3
-27,9
-6,2
-18.000
-700
-1.900
-126.900
-416.900
-42.200
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
242.600
360.600
367.600
634.600
1.046.000
446.300
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-5.500
11.900
10.700
-114.300
-404.300
-29.600
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 3, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler
bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser
på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-
dellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca. 3.900
kr. årligt,
jf. tabel 9.33.
182
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0185.png
Tabel 9.33
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
5,4
9,2
9,7
23,9
24,3
15,2
-
17.800
19.800
109.800
191.600
46.300
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
242.600
360.600
367.600
634.600
1.046.000
446.300
-
-
-
8.800
73.400
3.400
12.500
30.400
32.400
122.300
204.200
58.800
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 3 skønnes i gennemsnit at medføre afgiftslempelser for plug-in hy-
bridbiler på knap 1.000 kr. årligt,
jf. tabel 9.34.
Tabel 9.34
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
6.000
7.300
12.300
6.600
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
453.400
554.100
1.095.100
510.500
-
-
474.400
542.000
1.111.300
523.700
-
-
100.700
164.500
478.200
135.300
-
-
21.000
-12.100
16.200
13.200
Pct.
-
-
4,6
-2,2
1,5
2,6
-
-
1.100
-33.200
-10.000
-7.400
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et
bundfradrag på 10.500 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-
ling i gennemsnit stiger med ca. 102.000 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel 9.35.
183
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0186.png
Tabel 9.35
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
6.000
7.300
12.300
6.600
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
372.800
444.000
988.800
421.800
-
-
474.400
542.000
1.111.300
523.700
-
-
20.100
54.500
372.000
46.600
-
-
101.600
98.000
122.500
101.900
Pct.
-
-
27,3
22,1
12,4
24,2
-
-
81.700
76.800
96.300
81.400
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et
bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.
og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Konventionelle biler
Afgiftsomlægningen skønnes at medføre, at afgiften for konventionelle biler stiger
med ca. 2.300 kr. årligt
3
. Det dækker dog over væsentligt større afgiftsstigninger
for dieselbiler end for benzinbiler,
jf. tabel 9.36 og tabel 9.37.
Tabel 9.36
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift, og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
6,2
5,9
7,5
7,7
7,6
6,8
-9.900
-6.200
8.700
21.200
38.100
-1.400
9.300
11.100
11.800
13.500
14.700
10.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
246.200
360.500
508.100
697.400
961.700
388.200
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
14.500
20.100
35.600
49.700
67.900
24.600
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
3
De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-
get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.
184
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0187.png
Tabel 9.37
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
-
13,1
11,1
9,9
9,3
10,5
-
18.500
25.700
36.200
48.800
30.700
-
14.400
15.800
17.800
18.500
16.500
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
-
413.800
566.000
767.100
971.200
653.300
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
48.000
56.500
69.000
82.500
62.300
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.3.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 3 medfører et omtrent uændret bilsalg både i 2025 og 2030,
jf. tabel
9.38.
Tabel 9.38
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter) fordelt på drivmidler
Segment
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
83.100
17.300
93.700
5.600
199.700
-14.900
-9.800
22.500
1.900
-300
-15
-36
32
47
0
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
111.200
26.200
54.600
8.400
200.500
-21.900
-17.300
33.300
6.400
500
-16
-40
155
300
0
Bilsalg (før)
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
185
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0188.png
Tabel 9.39
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
35.100
63.100
57.300
35.700
7.100
1.400
199.700
-1.100
800
0
-400
200
300
-300
-2.200
-6.300
-3.700
-1.700
-500
-500
-14.900
-
-2.600
-3.000
-2.500
-1.600
-100
-9.800
1.100
9.400
6.600
2.700
1.800
800
22.400
-
200
100
1.000
500
100
1.900
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
34.700
61.500
56.600
39.500
6.800
1.400
200.500
-1.500
-800
-700
3.400
-100
300
500
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-2.100
-7.000
-5.700
-6.100
-500
-600
-22.000
Heraf
Diesel
-
-3.400
-4.800
-7.500
-1.500
-100
-17.300
El
500
9.400
7.200
14.500
1.000
700
33.300
Plug-in
-
100
2.600
2.500
900
300
6.400
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
9.4 Afgiftsmodel 3a
Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3a fra afsnit 5.3.5 i detaljer.
I afgiftsmodel 3a lempes registreringsafgiften for nul- og lavemissionsbiler endnu
mere frem mod 2030 end i afgiftsafgiftsmodel 3, men den gennemsnitlige afgifts-
stigning for konventionelle biler er væsentligt lavere end i afgiftsmodel 3,
jf. tabel
5.8.
Herved opnås samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i afgifts-
model 3, men både de statsfinansielle og samfundsøkonomiske omkostningerne
stiger. Derved tilgodeses hensynet til fremme af nul- og lavemissionsbiler på be-
kostning af særligt hensynet til opretholdelsen af provenu. Modellen illustrerer, at
modellerne kan indrettes forskelligt afhængig af hvem, der hovedsageligt skal bære
regningen ved omstillingen. I model 3 er det hovedsageligt ejerne af konventio-
nelle biler, mens det i højere grad er samfundet som helhed i model 3a.
9.4.1 Modelskitse
Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret
afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil
indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram CO
2
pr. km.
op til 125 gram og derudover 500 kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.40.
186
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0189.png
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nye nul- og lavemissionsbiler på 4.000 kr., svarende til en negativ ejerafgift. Der-
udover fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et
bundfradrag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissions-
biler, ligesom mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.
Desuden øges brændstofafgiften i denne model med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra
1. januar 2021.
Tabel 9.40
Afgiftsmodel 3a for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO
2
/km
Under 50g CO
2
/km
0g CO
2
/km
-
97,5
13
13
150
150
20
20
-
241.000
90.000
241.000
150
30
30
90.000
241.000
150
40
40
90.000
241.000
97,5
19,5
19,5
97,5
26
26
85
7,5
1
1
7,5
1,5
1,5
7,5
2
2
Gældende
regler (2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
1)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP
(kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for energieffektivi-
tet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
-
-
250
500
250
500
250
500
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
187
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0190.png
Mindsteafgift (kr.)
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift
(pct. af forsikringspræmien)
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissi-
onsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
20.000
0
0
0
-
-
-
33.100
40.000
20.000
37.500
40.000
20.000
37.500
40.000
20.000
4,7
3,2
5,5
4,0
5,5
4,0
5,5
4,0
42,9
60
60
60
-
1.000
1.000
-
4.000
4.000
4.000
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 4.000 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.41.
Tabel 9.41
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3a
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Konventionelle biler
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Efter
3.900
1.500
0
-
1.300
500
700
1.000
8.900
8.100
Forskel
-
1.000
-
-
-
-
200
1.000
2.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
188
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0191.png
9.4.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 3a vurderes at medføre et mindreprovenu inkl. finansieringselemen-
ter i forhold til grundforløbet på ca. ¾ mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.42.
Tabel 9.42
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3a
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
-1,3
-2,7
-0,0
-1,9
-1,2
-3,7
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer
-
-
-
-2,7
0,7
-
-
-1,2
0,7
1,0
1,3
-0,7
Kilde: Skatteministeriet.
Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 345.000 el- og plug-in hy-
bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til
ca. 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.43.
Afgiftsmodellen skønnes
at give en samlet CO
2
-reduktion på ca. 0,85 mio. ton i 2030.
Tabel 9.43
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 3a
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
70
20
120
260
140
405
750
345
2025
2030
CO
2
-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)
For nyregistreringer i perioden 2021-2030
For personbilbestand ultimo 2020
CO
2
-reduktion, i alt
Heraf grænsehandelseffekter
CO
2
-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)
-20
-680
-700
-420
-280
-240
-530
-760
-360
-400
-510
-330
-850
-290
-560
Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til
CO
2
-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO
2
(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton
(ekskl. grænsehandelseffekter).
Kilde: Skatteministeriet.
189
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0192.png
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 3a at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 0,5 mio. ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. CO
2
-skyggeprisen ved denne reduktion
skønnes til godt 4.000 kr. pr. ton,
jf. tabel 9.44.
Tabel 9.44
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3a ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-2,2
-340
6.400
2025
-3,4
-830
4.100
2030
-2,0
-490
4.100
Kilde: Skatteministeriet.
9.4.3 Prisændringer
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 4.500 kr. år-
ligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit ca. 400
kr. årligt.
Elbiler
Afgiftsmodel 3a medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 4.500 kr.
årligt,
jf. tabel 9.45.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes
betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030
sænkes fra 150 pct. til 40 pct.,
jf. tabel 9.40.
Tabel 9.45
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15
års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
241.100
341.300
346.300
555.100
915.000
408.300
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-7.000
-7.400
-10.600
-193.800
-535.300
-67.600
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,8
-2,1
-3,0
-25,9
-36,9
-14,2
-18.000
-18.500
-21.700
-205.000
-546.400
-78.700
11.100
11.100
11.100
11.100
11.100
11.100
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et bundfradrag på 40.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
190
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0193.png
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 3a, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-
ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet
ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil
modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med godt
1.400 kr. årligt,
jf. tabel 9.46.
Tabel 9.46
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
241.100
341.300
346.300
555.100
915.000
408.300
-
-
-
8.800
73.400
3.400
11.000
11.100
11.100
42.800
73.200
20.800
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
4,8
3,4
3,3
8,4
8,7
5,4
-
-
-
31.700
62.100
9.700
11.100
11.100
11.100
11.100
11.100
11.100
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et bundfradrag på 40.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 3a medfører i gennemsnit afgiftslempelser for plug-in hybridbiler på
ca. 66.300 kr. over 15 års levetid eller ca. 4.400 kr. årligt,
jf. tabel 9.47.
191
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0194.png
Tabel 9.47
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
Heraf Heraf vej-
streringsaf- brændstof- afgift, til-
gift
afgifter skud og
motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-
-
-12,2
-17,2
-8,4
-13,0
-
-
-74.300
-115.400
-117.400
-86.000
-
-
6.000
7.300
12.300
6.600
-
-
13.100
13.100
13.100
13.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
453.400
554.100
1.095.100
510.500
-
-
398.200
459.000
1.003.100
444.200
-
-
100.700
164.500
478.200
135.300
-
-
-55.200
-95.100
-92.000
-66.300
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et
bundfradrag på 20.000 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030 vil modellen medføre at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i gen-
nemsnit stiger med knap 1.500 kr. årligt eller ca. 22.400 kr. over 15 år,
jf. tabel 9.48.
Tabel 9.48
Pris i 2030 for plug-in hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
6.000
7.300
12.300
6.600
-
-
13.100
13.100
13.100
13.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
372.800
444.000
988.800
421.800
-
-
398.200
459.000
1.003.100
444.200
-
-
20.100
54.500
372.000
46.600
-
-
25.400
15.000
14.300
22.400
Pct.
-
-
6,8
3,4
1,4
5,3
-
-
6.300
-5.400
-11.100
2.700
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et
bundfradrag på 20.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.
og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
192
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0195.png
Konventionelle biler
Afgiftsmodel 3a skønnes at medføre, at den gennemsnitlige afgift for konventio-
nelle biler stiger med 370 kr. årligt. Det dækker dog over, at afgifterne sænkes
marginalt for benzinbiler, mens afgiften stiger for dieselbiler,
jf. tabel 9.49 og tabel
9.50.
Tabel 9.49
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under gældende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
1,7
-1,3
0,5
0,7
0,4
0,2
-20.400
-30.600
-24.600
-24.100
-26.100
-25.100
9.300
11.100
11.800
13.500
14.700
10.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
235.700
336.100
474.800
652.200
897.500
364.500
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
4.000
-4.300
2.300
4.500
3.700
900
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
Tabel 9.50
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
-
388.000
531.500
720.700
910.400
613.200
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
22.200
22.100
22.600
21.600
22.200
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
-
6,1
4,3
3,2
2,4
3,8
-
-7.300
-8.700
-10.300
-12.000
-9.400
14.400
15.800
17.800
18.500
16.500
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.4.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 3a medfører et betydeligt stigende bilsalg både i 2025 og 2030,
jf. ta-
bel 9.51.
Dette skyldes, at den gennemsnitlige afgiftsbetaling på biler sænkes. Det
er særligt biler i stor segmentet, der sælges flere af,
jf. tabel 9.52.
193
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0196.png
Tabel 9.51
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter) fordelt på drivmidler
Segment
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
88.700
17.500
89.600
9.800
205.600
-9.300
-9.600
18.400
6.100
5.600
-9
-35
26
158
3
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
117.700
28.400
48.900
11.600
206.600
-15.400
-15.100
27.500
9.500
6.600
-12
-35
129
452
3
Bilsalg (før)
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
Tabel 9.52
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter) fordelt på segmenter
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
35.200
62.600
58.000
40.300
7.800
1.600
202.100
-1.000
300
700
4.200
900
500
2.100
-1.700
-1.100
-2.100
-3.000
-700
-600
-2.700
-
-1.700
-2.300
-3.600
-2.000
-100
-6.800
700
2.800
2.700
8.600
2.600
1.000
11.200
-
300
2.400
2.200
1.000
200
400
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
35.200
63.100
58.100
41.400
7.200
1.500
206.600
-1.000
800
800
5.300
300
400
6.600
Benzin
-1.600
-3.200
-3.500
-6.000
-500
-600
-15.400
Heraf
Diesel
-
-2.600
-3.800
-7.100
-1.500
-100
-15.100
El
500
6.400
4.300
14.500
1.100
700
27.500
Plug-in
-
100
3.800
3.900
1.300
400
9.500
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
194
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0197.png
9.5 Afgiftsmodel 3b
Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3b fra afsnit 5.3.5 i detaljer.
I afgiftsmodel 3b øges afgiftsstigninger for konventionelle biler yderligere i for-
hold til afgiftsmodel 3, idet brændstofafgifterne øges med yderligere 1 kr. (inkl.
moms) frem mod 2030. Afgiftslempelserne for nul- og lavemissionsbiler er om-
trent som i afgiftsmodel 3. De øgede afgifter på konventionelle biler indebærer, at
CO
2
-reduktionerne i afgiftsmodel 3b er større end i afgiftsmodel 3, men samtidig
stiger de samfundsøkonomiske omkostninger i model 3b.
9.5.1 Modelskitse
Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret
afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil
indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. gram CO
2
pr. km.
op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.53.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for
alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom
mindsteafgiften afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit 200 kr. for alle biler.
Udover at brændstofafgiften øges med 1 kr. inkl. moms fra 1. januar 2021 øges af-
giften i denne afgiftsmodel med yderligere 1 kr. inkl. moms frem mod 2030.
Tabel 9.53
Afgiftsmodel 3b for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
-
110,5
19,5
19,5
150
170
30
30
170
40
40
170
60
60
110,5
26
26
110,5
39
39
85
8,5
1,5
1,5
8,5
2
2
8,5
3
3
Gældende
regler (2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
195
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0198.png
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
1
-
241.000
90.000
241.000
90.000
241.000
90.000
241.000
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP
(kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
Fradrag/tillæg for energieffektivi-
tet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr.)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift
(pct.)
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissi-
onsbiler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
2.500
2.500
2.500
4,7
3,2
5,5
4,0
5,6
4,1
6,3
4,8
-
-
-
24.500
40.000
20.000
24.500
40.000
20.000
24.500
30.000
15.000
20.000
300
600
0
300
600
0
300
600
0
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
42,9
60
60
60
-
1.000
1.000
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.54.
196
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0199.png
Tabel 9.54
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3b
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Konventionelle biler
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Efter
3.900
2.500
0
-
1.300
500
700
1.000
9.900
8.100
Forskel
-
2.000
-
-
-
-
200
1.000
3.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.5.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 3b vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringstiltag på ca.
2¼ mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.55.
Tabel 9.55
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3b
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
1,0
-0,7
7,9
0,5
8,7
-0,8
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringsele-
menter
-
-
-
-0,7
0,7
-
-
1,2
0,7
1,0
1,3
2,2
Kilde: Skatteministeriet.
Modellen skønnes at øge bestanden med ca. 400.000 el- og plug-in-hybridbiler i
forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til godt
800.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.56.
Modellen skønnes at give en samlet CO
2
-reduktion på ca. 1,35 mio. ton i 2030.
197
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0200.png
Tabel 9.56
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 3b
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
2021
50
70
20
2025
120
270
150
2030
405
810
405
CO
2
-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)
For nyregistreringer i perioden 2021-2030
For personbilbestand ultimo 2020
CO
2
-reduktion, i alt
Heraf grænsehandelseffekter
CO
2
-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)
-20
-680
-700
-420
-280
-300
-610
-910
-450
-460
-690
-660
-1.350
-580
-770
Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til
CO
2
-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO
2
(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton
(ekskl. grænsehandelseffekter). Ved en forhøjelse med 2 kr. (inkl. moms) skønnes reduktionen fra øvrige
køretøjer at udgøre ca. 1,3 mio. ton (inkl. grænsehandelseffekter) og ca. 0,2 mio. ton (ekskl.
grænsehandelseffekter).
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 3b at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 1 mio. ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 3.500 kr.
pr. ton CO
2
,
jf. tabel 9.57.
Tabel 9.57
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3b ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-3,0
-680
4.400
2025
-5,0
-1.340
3.800
2030
-3,3
-950
3.500
Kilde: Skatteministeriet.
9.5.3 Prisændringer
Elbiler
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit godt 2.000
kr. årligt for elbiler i 2030,
jf. tabel 9.58.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de
dyreste elbiler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning
af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 60 pct.,
jf. tabel 9.53.
198
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0201.png
Tabel 9.58
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års
ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,2
3,4
3,0
-15,3
-27,9
-6,2
-18.000
-700
-1.900
-126.900
-416.900
-42.200
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
242.600
360.600
367.600
634.600
1.046.000
446.300
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-5.500
11.900
10.700
-114.300
-404.300
-29.600
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 3b, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-
ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet
ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil
modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca.
3.900 kr. årligt,
jf. tabel 9.59.
Tabel 9.59
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
5,4
9,2
9,7
23,9
24,3
15,2
-
17.800
19.800
109.800
191.600
46.300
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
242.600
360.600
367.600
634.600
1.046.000
446.300
-
-
-
8.800
73.400
3.400
12.500
30.400
32.400
122.300
204.200
58.800
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
199
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0202.png
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 3b indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennem-
snit knap 1.300 kr. årligt eller ca. 19.800 kr. ved 15 års ejerskab,
jf. tabel 9.60.
Tabel 9.60
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
12.000
14.600
24.700
13.300
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
453.400
554.100
1.095.100
510.500
-
-
480.500
549.400
1.123.700
530.300
-
-
100.700
164.500
478.200
135.300
-
-
27.100
-4.700
28.600
19.800
Pct.
-
-
6,0
-0,8
2,6
3,9
-
-
1.100
-33.200
-10.000
-7.400
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et
bundfradrag på 10.500 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-
ling i gennemsnit stiger med ca. 108.500 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel 9.61.
Tabel 9.61
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
12.000
14.600
24.700
13.300
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
372.800
444.000
988.800
421.800
-
-
480.500
549.400
1.123.700
530.300
-
-
20.100
54.500
372.000
46.600
-
-
107.700
105.400
134.900
108.500
Pct.
-
-
28,9
23,7
13,6
25,7
-
-
81.700
76.800
96.300
81.400
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et
bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.
og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
200
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0203.png
Konventionelle biler
Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 2.400 kr. årligt for ben-
zinbiler i 2030 eller 35.500 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på godt
5.300 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 78.800 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel
9.62 og 9.63.
Tabel 9.62
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
10,3
9,2
10,1
9,8
9,2
9,8
-9.900
-6.200
8.700
21.200
38.100
-1.400
18.600
22.300
23.700
26.900
29.400
21.800
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
255.500
371.700
520.000
710.900
976.400
399.100
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
23.800
31.200
47.500
63.200
82.600
35.500
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
Tabel 9.63
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
-
17,0
14,2
12,4
11,4
13,3
-
18.500
25.700
36.200
48.800
30.700
-
28.800
31.500
35.500
37.100
32.900
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
-
428.200
581.700
784.900
989.700
669.800
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
62.400
72.300
86.800
101.000
78.800
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.5.4 Ændringer i bilsalget
Det samlede bilsalg vil være omtrent uændret som følge af afgiftsomlægningen,
hvilket skyldes, at faldet i salget af de mindste biler stort set opvejes af et let sti-
gende salg i de fleste øvrige segmenter,
jf. tabel 9.64 og 9.65.
201
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0204.png
Tabel 9.64
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter) fordelt på drivmidler
Segment
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
76.700
16.200
101.100
5.500
199.600
-21.300
-10.900
29.900
1.800
-400
-22
-40
42
45
0
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
106.300
25.400
59.400
8.400
199.600
-26.800
-18.000
38.000
6.400
-400
-20
-41
178
300
0
Bilsalg (før)
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
Tabel 9.65
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
34.300
63.100
56.900
35.900
7.100
1.400
199.600
-1.900
800
-400
-200
200
300
-400
-3.600
-9.100
-5.300
-2.200
-600
-600
-21.400
-
-2.900
-3.400
-2.900
-1.700
-100
-11.000
1.600
12.600
9.000
3.900
2.000
800
29.900
-
200
0
1.000
500
100
1.800
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
33.900
61.200
56.500
39.700
6.800
1.400
199.600
-2.300
-1.100
-800
3.600
-100
300
-400
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-2.900
-9.200
-6.900
-6.600
-500
-600
-26.700
Heraf
Diesel
-
-3.500
-5.000
-7.800
-1.600
-100
-18.000
El
700
11.500
8.500
15.600
1.000
700
38.000
Plug-in
-
100
2.600
2.400
900
300
6.300
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
202
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0205.png
9.6 Afgiftsmodel 3c
Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3c fra afsnit 5.3.5 i detaljer.
Det er muligt at fremskynde indfasningen af nul- og lavemissionsbiler i registre-
ringsafgiften ift. afgiftsmodel 3, 3a og 3b. Derved tilgodeses hensynet til oprethol-
delse af det statslige provenu. Samtidig understøttes udbredelsen af nul- og lave-
missionsbiler ved, at det midlertidige tilskud øges, således at der i afgiftsmodel 3c
også skønnes en bestand på 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030. I afgiftsmo-
del 3c øges afgifterne på konventionelle biler i gennemsnit mindre end i afgifts-
model 3 og 3b, men mere end i afgiftsmodel 3a,
jf. tabel 5.8.
9.6.1 Modelskitse
Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret
afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil
indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. gram CO
2
pr. km.
op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.66.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 5.000 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for
alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom
mindsteafgiften afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit 200 kr. årligt for alle biler.
Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar
2021.
Tabel 9.66
Afgiftsmodel 3c for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
-
110,5
19,5
19,5
150
170
30
170
50
170
80
110,5
32,5
32,5
110,5
52
48,75
85
8,5
1,5
1,5
8,5
2,5
2,5
8,5
4
3,75
Gældende regler
(2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
203
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0206.png
-
0g CO2/km
-
241.000
30
90.000
241.000
50
90.000
241.000
75
90.000
241.000
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
1
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk. (kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
Fradrag/tillæg for energieffektivitet
Km-grænse for god brændstoføkonomi,
benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi (kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi (kr.)
CO
2
-tillæg til konventionelle og plug-
in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
20.000
300
600
0
300
600
0
300
600
0
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr.)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)
4,7
3,2
5,5
4,0
5,5
4,0
5,5
4,0
-
-
-
24.500
40.000
20.000
24.500
30.000
10.000
24.500
25.000
-
42,9
60
60
60
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
Tilskud til nye nul- og lavemissionsbi-
ler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
-
1.000
1.000
5.000
5.000
5.000
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 5.000 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.67.
204
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0207.png
Tabel 9.67
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3c
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Konventionelle biler
Efter
3.900
1.500
0
-
1.300
500
700
1.000
8.900
8.100
Forskel
-
1.000
-
-
-
-
200
1.000
2.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.6.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 3c vurderes at indebære et merprovenu inkl. finansieringstiltag på ca.
3,4 mia. kr. i forhold til grundforløbet i 2030,
jf. tabel 9.68.
Tabel 9.68
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3c
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
1,0
-0,8
7,1
0,9
4,8
0,4
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringsele-
menter
-
-
-
-0,8
0,7
-
-
1,6
0,7
1,0
1,3
3,4
Kilde: Skatteministeriet.
Modellen skønnes at øge bestanden med ca. 350.000 el- og plug-in-hybridbiler i
forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca.
750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.69.
Modellen skønnes at give en samlet CO
2
-reduktion på knap 1,0 mio. ton i 2030.
205
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0208.png
Tabel 9.69
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 3c
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
85
35
120
305
185
405
755
350
2025
2030
CO
2
-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)
For nyregistreringer i perioden 2021-2035
For personbilbestand ultimo 2020
CO
2
-reduktion, i alt
Heraf grænsehandelseffekter
CO
2
-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)
-30
-680
-710
-420
-300
-350
-530
-880
-360
-520
-620
-330
-950
-290
-660
Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til
CO
2
-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO
2
(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton
(ekskl. grænsehandelseffekter). Der er ikke taget højde for en ændring af dette over tid som følge af fx
grønnere, tungere køretøjer.
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 3c at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 0,4 mio. ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 2.900 kr.
pr. ton CO
2
,
jf. tabel 9.70.
Tabel 9.70
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3c ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-4,8
-930
5.100
2025
-4,4
-1.200
3.600
2030
-1,1
-370
2.900
Kilde: Skatteministeriet.
9.6.3 Prisændringer
Elbiler
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 100 kr. årligt
for elbiler i 2030,
jf. tabel 9.71.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste el-
biler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens
værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 75 pct.,
jf. tabel 9.66.
206
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0209.png
Tabel 9.71
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15
års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf- gift , tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-3,2
9,3
8,9
-9,1
-22,2
-0,3
-18.000
22.300
21.700
-78.600
-332.000
-11.600
10.100
10.100
10.100
10.100
10.100
10.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
240.100
381.100
388.600
680.400
1.128.300
474.400
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-8.000
32.400
31.700
-68.500
-322.000
-1.500
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 75 pct. samt et bundfradrag på 25.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 3c, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-
ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet
ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil
modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca.
5.800 kr. årligt,
jf. tabel 9.72.
Tabel 9.72
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
240.100
381.100
388.600
680.400
1.128.300
474.400
-
-
-
8.800
73.400
3.400
10.000
50.900
53.400
168.100
286.500
86.900
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
4,3
15,4
15,9
32,8
34,0
22,4
-
40.800
43.300
158.100
276.500
76.800
10.100
10.100
10.100
10.100
10.100
10.100
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 75 pct. samt et bundfradrag på 25.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
207
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0210.png
Plug-in-hybridbiler
Afgiftsmodel 3c indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennem-
snit ca. 5.200 kr. årligt eller ca. 78.700 kr. ved 15 års ejerskab,
jf. tabel 9.73.
Tabel 9.73
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-
hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
5.900
7.200
15.000
6.400
-
-
10.100
10.100
10.100
10.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
450.900
534.500
948.800
482.300
-
-
539.500
590.300
945.700
561.000
-
-
98.700
152.700
376.600
118.000
-
-
88.600
55.800
-3.100
78.700
Pct.
-
-
19,6
10,4
-0,3
16,3
-
-
72.600
38.500
-28.100
62.200
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 80 pct. i 2030. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-
ling i gennemsnit stiger med ca. 11.200 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel 9.74.
Tabel 9.74
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
437.600
518.000
924.500
468.000
-
-
539.500
590.300
945.700
561.000
-
-
17.800
41.600
234.200
28.500
-
-
169.500
166.900
139.300
168.100
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
5.900
7.200
15.000
6.400
-
-
10.100
10.100
10.100
10.100
Pct.
-
-
45,8
39,4
17,3
42,8
-
-
153.500
149.600
114.200
151.700
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 80 pct. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og
lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
208
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0211.png
Konventionelle biler
Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 1.600 kr. årligt for ben-
zinbiler i 2030 eller 24.600 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på knap
4.200 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 62.300 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel
9.75 og 9.76.
Tabel 9.75
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
6,2
5,9
7,5
7,7
7,6
6,8
-9.900
-6.200
8.700
21.200
38.100
-1.400
9.300
11.100
11.800
13.500
14.700
10.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
246.200
360.500
508.100
697.400
961.700
388.200
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
14.500
20.100
35.600
49.700
67.900
24.600
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
Tabel 9.76
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved
15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
-
13,1
11,1
9,9
9,3
10,5
-
18.500
25.700
36.200
48.800
30.700
-
14.400
15.800
17.800
18.500
16.500
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
-
413.800
566.000
767.100
971.200
653.300
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
48.000
56.500
69.000
82.500
62.300
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.6.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 3c skønnes samlet set at medføre et fald i det samlede antal solgte
biler,
jf. tabel 9.77 og 9.78.
209
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0212.png
Tabel 9.77
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter) fordelt på drivmidler
Bilsalg (før)
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
93.500
21.200
75.800
2.800
193.400
-4.400
-5.800
4.700
-1.000
-6.600
-5
-22
6
-26
-3
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
115.400
28.900
48.500
5.300
198.000
-17.700
-14.600
27.100
3.200
-2.000
-13
-33
127
152
-1
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
Tabel 9.78
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
35.600
61.300
54.800
33.600
6.800
1.200
193.400
-600
-1.000
-2.500
-2.500
-100
100
-6.600
-1.800
-2.000
0
0
-300
-400
-4.500
-
-2.000
-1.800
-900
-1.100
0
-5.800
1.100
3.000
500
-1.700
1.200
600
4.700
-
0
-1.200
100
100
0
-1.000
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
34.900
61.900
56.200
37.100
6.600
1.300
198.000
-1.300
-400
-1.100
1.000
-300
200
-2.000
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-1.900
-6.700
-4.100
-4.200
-300
-500
-17.700
Heraf
Diesel
-
-3.300
-4.300
-5.700
-1.100
-100
-14.500
El
500
9.500
6.400
9.500
600
600
27.100
Plug-in
-
100
900
1.400
500
200
3.100
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
210
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0213.png
9.7 Afgiftsmodel 4: 1.000.000 nul- og lavemissionsbiler
Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.6 i detaljer.
Model 5 er den af de fem skitserede modeller, der skønnes at medføre den største
udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Samtidig er det den afgiftsmodel, der har
de klart største samfundsøkonomiske omkostninger. Det skyldes særligt, at afgif-
terne for de konventionelle biler i afgiftsmodel 4 hæves markant. I denne model er
hensynene til fremme af nul- og lavemissionsbiler, CO
2
-reduktioner samt opret-
holdelse af provenu vægtet højt. Modsat er hensynet til samfundsøkonomi og
ejere af konventionelle biler vægtet meget lavt.
9.7.1 Modelskitse
Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret
afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil
indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 600 kr. pr. gram CO
2
pr. km.
op til 125 gram og derudover 1.200 kr. pr. gram pr. km,
jf. tabel 9.79.
I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til
nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for
alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom
mindsteafgiften afskaffes.
Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for
alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-
giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til
en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. årligt for alle biler.
Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar
2021.
Tabel 9.79
Afgiftsmodel 4 for omlægning for personbiler
REGISTRERINGSAFGIFT
Værdielement (pct.)
Lav sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
-
110,5
19,5
19,5
150
170
30
170
40
170
50
110,5
26
26
110,5
32,5
32,5
85
8,5
1,5
1,5
8,5
2
2
8,5
2,5
2,5
Gældende
regler (2030)
Model (2021)
Model (2025)
Model (2030)
Mellem sats
-
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
0g CO2/km
Høj sats
-
-
Over 50g CO2/km
Under 50g CO2/km
211
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0214.png
-
0g CO2/km
-
241.000
30
90.000
241.000
1
40
90.000
241.000
50
90.000
241.000
Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Skalaknæk (kr. 2030-niveau)
Sikkerhedsfradrag
Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)
Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.
(kr.)
Fradrag og tillæg for airbags
2)
8.000
1.000
Varierer
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
Fradrag/tillæg for energieffektivitet
Km-grænse for god brændstoføko-
nomi, benzin/diesel (km/l)
Tillæg for dårlig brændstoføkonomi
(kr.)
Fradrag for god brændstoføkonomi
(kr.)
CO
2
-tillæg til konventionelle og
plug-in hybridbiler biler
Kr. pr. gram op til 125 g. CO
2
pr. km
Kr. pr. gram derover
Mindsteafgift (kr.)
20.000
600
1.200
0
600
1.200
0
600
1.200
0
20/22
6.000
4.000
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Fjernes
0
0
Bundfradrag (kr.)
Alle biler
Yderligere for elbiler
Yderligere for plug-in-hybridbiler
LØBENDE AFGIFTER
Brændstofafgift mv. (kr.)
Benzin, 2020-priser
Diesel, 2020-priser
Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)
4,7
3,2
5,5
4,0
5,5
4,0
5,5
4,0
-
-
-
-
40.000
20.000
-
40.000
20.000
-
30.000
15.000
42,9
60
60
60
Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)
3)
-
1.000
1.000
Tilskud til nye nul- og lavemissions-
biler
Årligt tilskud (kr. pr. år)
4)
2.500
2.500
2.500
Anm.: Grænserne i værdielementet og CO
2
-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.
1)
Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.
2)
Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret
med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.
3)
Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.
4)
Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.
Kilde: Skatteministeriet.
Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-
højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende
afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-
ler,
jf. tabel 9.80.
212
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0215.png
Tabel 9.80
Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 4
2020-niveau
Før
Brændstofafgift (inkl.
moms)
CO
2
-afgift (inkl. moms)
NOx-afgift (inkl. moms)
Elafgift og eltarif (inkl.
moms)
1)
Ejerafgift (alle biler)
Udligningsafgift (alene
for dieselbiler)
Motoransvarsforsik-
ringsafgift
Vejafgift
Total
Eksterne omk.
-
-
-
3.700
700
-
500
-
4.900
Elbiler
Efter
-
-
-
3.700
700
-
700
1.000
6.100
6.100
Forskel
-
-
-
-
-
-
200
1.000
1.200
Konventionelle biler
Før
3.900
500
0
-
1.300
500
500
-
6.700
Efter
3.900
1.500
0
-
1.300
500
700
1.000
8.900
8.100
Forskel
-
1.000
-
-
-
-
200
1.000
2.200
1)
Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
9.7.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler
Afgiftsmodel 4 indebærer et samlet merprovenu inkl. finansieringselementer på ca.
4 mia. kr. i 2030,
jf. tabel 9.81.
Tabel 9.81
Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 4
2021
Mia. kr. (2020-niveau)
Umiddelbart provenu
Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)
16,6
2,9
15,7
2,9
9,5
1,0
2025
2030
Finansieringselementer
Vejafgift for udenlandske person- og varebiler
Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler
Passagerafgift på flyrejser
Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansierings-
elementer
-
-
-
2,9
0,7
-
-
3,6
0,7
1,0
1,3
4,0
Kilde: Skatteministeriet.
Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 610.000 el- og plug-in hy-
bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til
godt 1 mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030,
jf. tabel 9.82.
Modellen skønnes at give en samlet CO
2
-reduktion på ca. 1�½ mio. ton i 2030.
213
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0216.png
Tabel 9.82
Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO
2
-reduktioner ved afgiftsmodel 4
2021
1.000 stk.
Bestand, grundforløb
Bestand, efter
Forskel
50
85
35
120
360
240
405
1.015
610
2025
2030
CO
2
-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)
For nyregistreringer i perioden 2021-2030
For personbilbestand ultimo 2020
CO
2
-reduktion, i alt
Heraf grænsehandelseffekter
CO
2
-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)
-50
-680
-730
-420
-320
-680
-530
-1.100
-360
-750
-1.190
-330
-1.520
-290
-1.240
Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til
CO
2
-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO
2
(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton
(ekskl. grænsehandelseffekter). Der er ikke taget højde for en ændring af dette over tid som følge af fx
grønnere, tungere køretøjer.
Kilde: Skatteministeriet.
Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,
skønnes afgiftsmodel 4 at medføre en CO
2
-reduktion på ca. 1�½ mio. ton fra bi-
lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 3.800 kr.
pr. ton CO
2
,
jf. tabel 9.83.
Tabel 9.83
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 4 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-6,5
-1.500
4.400
2025
-8,7
-2.130
4.100
2030
-5,7
-1.500
3.800
Kilde: Skatteministeriet.
9.7.3 Prisændringer
Elbiler
Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 1.500 kr. år-
ligt for elbiler i 2030 svarende til ca. 23.000 kr. over en 15 års levetid,
jf. tabel 10.6.
Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes betydeligt, som
følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150
pct. til 50 pct.,
jf. tabel 9.84.
214
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0217.png
Tabel 9.84
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års
ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
-2,2
7,0
6,4
-15,8
-29,9
-4,8
-18.000
11.700
10.200
-131.200
-445.700
-35.400
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
248.100
348.700
356.900
748.900
1.450.300
475.900
242.700
373.000
379.700
630.300
1.017.200
453.100
18.000
18.500
21.700
245.400
681.900
91.800
-5.400
24.300
22.800
-118.600
-433.100
-22.800
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som
følger af afgiftsmodel 4, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler
bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser
på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-
dellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca. 4.400
kr. årligt,
jf. tabel 9.85.
Tabel 9.85
Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
ejerskab
over 15 år,
(før)
1)
Pris ved
Gn. registre-
ejerskab
ringsafgift
over 15 år,
(før)
(efter)
Forskel
Heraf regi- Heraf vejaf-
streringsaf-
gift, tilskud
gift og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
Pct.
5,5
13,0
13,3
23,0
20,8
16,9
-
30.200
31.900
105.500
162.800
53.000
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
12.600
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
230.100
330.200
335.200
512.300
841.800
387.500
242.700
373.000
379.700
630.300
1.017.200
453.100
-
-
-
8.800
73.400
3.400
12.600
42.800
44.500
118.000
175.400
65.600
Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er
vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Plug-in-hybridbiler
Modellen indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennemsnit ca.
1.300 kr. årligt eller ca. 19.200 kr. ved 15 års ejerskab,
jf. tabel 9.86.
215
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0218.png
Tabel 9.86
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en plug-in-hybridbil
ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
5.900
7.200
15.000
6.400
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
450.900
534.500
948.800
482.300
-
-
482.600
528.100
827.700
501.500
-
-
98.700
152.700
376.600
118.000
-
-
31.700
-6.400
-121.100
19.200
Pct.
-
-
7,0
-1,2
-12,8
4,0
-
-
11.900
-27.400
-150.000
-1.200
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et
bundfradrag på 15.000 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er
gældende i 2030, skønnes modellen at medføre, at afgiftsbetalingen for plug-in hy-
bridbiler i gennemsnit stiger med ca. 108.600 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel 9.87.
Tabel 9.87
Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for
registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
1)
(efter)
Forskel
Heraf regi-
streringsaf-
gift
Heraf Heraf vejaf-
brændstof- gift, tilskud
afgifter og motoran-
svarsforsik-
ringsafgift
-
-
5.900
7.200
15.000
6.400
-
-
13.900
13.900
13.900
13.900
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
-
370.000
423.400
806.400
392.900
-
-
482.600
528.100
827.700
501.500
-
-
17.800
41.600
234.200
28.500
-
-
112.600
104.700
21.300
108.600
Pct.
-
-
30,4
24,7
2,6
27,6
-
-
92.800
83.700
-7.700
88.300
Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et
bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.
og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.
1)
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
Konventionelle biler
Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 5.300 kr. årligt for ben-
zinbiler i 2030 eller 79.400 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på knap
216
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0219.png
7.800 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 117.200 kr. over 15 års levetid,
jf. tabel
9.88 og 9.89.
Tabel 9.88
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og brændstofomkostninger for en benzinbil ved
15års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
27,9
22,2
19,7
17,4
15,4
21,8
40.200
49.200
66.100
84.400
107.700
53.400
9.300
11.100
11.800
13.500
14.700
10.900
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
231.800
340.500
472.500
647.700
893.800
363.600
296.400
415.900
565.500
760.700
1.031.300
443.000
21.200
66.500
126.000
212.000
353.500
79.400
64.600
75.400
93.100
113.000
137.500
79.400
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
Tabel 9.89
Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og brændstofomkostninger for en dieselbil ved 15
års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)
Segment
Pris ved
Pris ved
Gn. regi-
ejerskab
ejerskab
streringsaf-
over 15 år, over 15 år,
gift (før)
(før)
(efter)
Forskel
1)
Heraf regi-
Heraf Heraf vejaf-
streringsaf- brændstof- gift og mo-
gift
afgifter toransvars-
forsikrings-
afgift
Pct.
-
27,1
21,6
18,1
15,9
19,8
-
69.600
79.100
93.500
108.000
85.600
-
14.400
15.800
17.800
18.500
16.500
-
15.100
15.100
15.100
15.100
15.100
Kr.
A: Mikro
B: Lille
C: Mellem
D: Stor
E: Premium
Total
-
365.800
509.400
698.100
888.700
591.000
-
464.800
619.400
824.500
1.030.400
708.200
-
54.500
119.900
210.100
318.600
162.400
-
99.000
110.000
126.300
141.600
117.200
Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i
registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.
Kilde: Skatteministeriet.
1)
9.7.4 Ændringer i bilsalget
Afgiftsmodel 4 medfører et fald i bilsalget både i 2025 og 2030,
jf. tabel 9.90.
Dette
skyldes, at den gennemsnitlige afgiftsbetaling på biler øges. Det er særligt de mind-
ste biler, der sælges færre af,
jf. tabel 9.91.
217
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0220.png
Tabel 9.90
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter) fordelt på drivmidler
Bilsalg (før)
2025
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
2030
Benzin
Diesel
El
Plug-in
Total
98.000
27.100
71.200
3.800
200.100
60.900
12.600
115.100
7.000
195.600
-37.100
-14.500
43.900
3.300
-4.400
-38
-54
62
84
-2
133.100
43.400
21.400
2.100
200.000
84.700
21.100
79.700
8.900
194.500
-48.400
-22.300
58.400
6.800
-5.500
-36
-51
272
324
-3
Bilsalg (efter)
Forskel (stk.)
Forskel (pct.)
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
Tabel 9.91
Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter) fordelt på segmenter
Segment
2025
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
2030
Mikro
Lille
Mellem
Stor
Premium
Luksus
Total
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
31.900
61.400
57.600
36.500
7.200
1.500
195.600
-4.300
-900
300
400
300
400
-4.400
-9.000
-14.700
-8.500
-3.500
-800
-700
-37.200
-
-3.700
-4.500
-4.100
-2.200
-100
-14.600
4.600
17.200
11.900
6.500
2.600
1.000
43.800
-
200
700
1.500
700
100
3.200
36.200
62.300
57.300
36.100
6.900
1.100
200.000
30.600
61.400
55.800
38.700
6.600
1.400
194.500
-5.600
-900
-1.500
2.600
-300
300
-5.500
Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)
Benzin
-7.700
-20.000
-11.800
-7.700
-600
-700
-48.500
Heraf
Diesel
-
-5.100
-6.700
-8.700
-1.800
-100
-22.400
El
2.000
24.000
14.100
16.400
1.100
800
58.400
Plug-in
-
100
2.800
2.700
1.000
300
6.900
Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et
nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-
terne på CO
2
-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-
udsatte bilsalg de enkelte år.
Kilde: Skatteministeriet.
218
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0222.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0223.png
10. Bilag om eksterne omkostninger
Bilkørsel indebærer en række negative eksternaliteter for det øvrige samfund. Det
drejer særligt sig om trængsel, ulykker, CO
2
-udledning, luftforurening, udledning
af støj og selve omkostningen ved brugen af vejinfrastrukturen.
I et samfundsøkonomisk perspektiv bør beskatningen af personbiler afspejle og
målrettes eksternaliteterne forbundet med kørsel i personbiler.
Såfremt de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnitlige eksternaliteter ved bil-
kørsel, vil niveauet for de samlede marginale eksterne omkostninger dermed af-
gøre størrelsesordenen på de løbende afgifter.
I en dansk kontekst er der særligt to relevante kilder til skøn for de marginale eks-
terne omkostninger ved bilkørsel:
DTU og Transport- og Boligministeriet udarbejder i samarbejde de Transport-
økonomiske Enhedspriser (TE), der bl.a. indeholder skøn for de eksterne om-
kostninger ved bilkørsel. Skønnene i den seneste udgave af TE (version 1.91)
fremgår af tabel 10.1.
Det Miljøøkonomiske Råd (DMØR) har udgivet rapporter med skøn for de
marginale eksterne omkostninger i 2013, 2018 og forventer at komme med et
nyt skøn ultimo 2020. Skønnene fra 2018 rapporten fremgår af tabel 10.1.
Som det fremgår af tabel 10.1, er der ved nogle eksternaliteter relativt begrænsede
forskelle på DMØR og TE, mens der ved fx trængsel og ulykker er væsentlige for-
skelle.
I det følgende gennemgås en række overvejelser vedr. hver eksternalitet og kom-
missionens oplæg til en størrelsesorden herpå til brug for fastsættelsen af de lø-
bende bilafgifter.
221
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0224.png
Tabel 10.1
Marginale eksterne omkostninger – kr. per km.
Elbiler
Transportøkonomiske enhedspriser (TE)
CO2
Luftforurening
Støj
Trængsel
Ulykker
Slitage
Total
0,01
0,01
0,03
0,41
0,33
0,01
0,80
0,01
0,01
0,03
0,41
0,33
0,01
0,81
0,02
0,04
0,08
0,41
0,33
0,01
0,90
0,02
0,11
0,08
0,41
0,33
0,01
0,97
Plug-in-biler
1
Benzin
Diesel
Det Miljøøkonomiske Råd (DMØR)
1)
CO2
Luftforurening
Støj
Trængsel
Ulykker
Slitage
Total
0,01
0,01
0,02
0,19
0,09
0,01
0,33
-
-
-
0,19
0,09
0,01
-
0,02
0,01
0,05
0,19
0,09
0,01
0,38
0,02
0,05
0,05
0,19
0,09
0,01
0,41
DMØR angiver ikke marginale eksterne omkostninger for plug-in-hybrider. På trængsel, ulykker og slitage
må de dog antages at være ens på tværs af drivmiddel.
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser version 1.91, Det Miljøøkonomiske Råd, ”Økonomi og Miljø” (2018).
1)
10.1 CO
2
-udledning
Til den samfundsøkonomiske prissætning af grænseoverskridende eksternaliteter,
som fx udledning af drivhusgasser, anvendes Finansministeriets
”Vejledning i sam-
fundsøkonomiske konsekvensvurderinger”.
Denne tilsiger, at prisen på CO
2
-ækvivalenter
sættes til at være den højeste af:
De marginale nationale skadesomkostninger, som danske udledninger medfø-
rer.
Den marginale reduktionsomkostning for at nå en bindende international mål-
sætning.
Eftersom udledningen af CO
2
er forbundet med en global og grænseoverskri-
dende eksternalitet, vil den del af de danske CO
2
-udledninger, der har skadeom-
kostninger på dansk jord, være særdeles begrænset. I stedet lægges der op til at an-
vende den marginale reduktionsomkostning for at leve op til EU-forpligtelsen om
en 2030-reduktion på 39 pct. i ikke-kvotesektoren ift. 2005-niveauet. Dette er lige-
ledes den metodemæssige tilgang hos både DMØR og TE.
222
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0225.png
Det er således nødvendigt at skønne over den marginale reduktionsomkostning
ved at leve op til EU-forpligtelsen i 2030. Her anvendes EU’s Impact Assessment
for 2030-pakken fra 2014, der angiver en marginal reduktionsomkostning i hele
EU for udledninger fra ikke-kvotesektoren på 40 euro/ton i 2030. Dette skøn er
forbundet med usikkerhed og kan påvirkes af ændringer i EU-kravene. Fx vil
strengere EU-krav til reduktionen i ikke-kvotesektoren i 2030 alt andet lige øge
den marginale reduktionsomkostning.
For årene 2021-2029 tilbagediskonteres denne med summen af afkastet på et risi-
kofrit aktiv (10-årige tyske statsobligationer) og en risikopræmie på 3,5 pct., mens
der for prisen i 2020 anvendes kvoteprisskønnet i 2020, idet Danmark overopfyl-
der sin EU reduktionsforpligtelse for ikke-kvotesektoren i 2020, og dermed har
adgang til kvoteannulleringer.
Præcist hvilket år den marginale reduktionsomkostning antages at finde sted har
dermed betydning for prissætningen af CO
2
. Det er ikke oplagt, hvorvidt dette
mest meningsfuldt antages at være i 2020, 2030 eller årene derimellem, idet dette
afhænger af den konkrete sti for reduktionerne. Beregningsteknisk er der i kom-
missionens arbejde lagt skønnet for den gennemsnitlige pris i ikke-kvotesektoren i
2020-2030 til grund. Dette medfører en pris på 363 kr. pr. ton CO
2
e.
1
,
jf. Finansmi-
nisteriets nøgletalskatalog.
Omregnes dette til marginale eksterne omkostninger i kr. pr. km. svarer det til
mere end en fordobling af CO
2
-komponenten ift. DMØR og TE. De højere mar-
ginale eksterne omkostninger kan henføres til, at der her anvendes skønnet for
prisen i ikke-kvotesektoren i 2020-2030.
10.2 Luftforurening
TE anvender et skøn, der er lavet på baggrund af rapporten
Miljøøkonomiske bereg-
ningspriser for emissioner 3.0
fra 2019 af DCE (Nationalt
Center for Miljø og Energi)
under Aarhus Universitet.
I forhold til tidligere rapporter har DCE opjusteret skønnene for luftforurenin-
gens samfundsøkonomiske omkostning. Opjusteringen kan primært henføres til
en øget værdi af statistisk liv, som fastsat i
Samfundsøkonomisk Vejledning,
samt en
opjustering af andelen af skadesomkostningerne, der finder sted på dansk jord.
DMØR anvender et ældre skøn, der er baseret på en tidligere udgave af TE.
Kommissionen anvender værdierne i TE.
Prisen for CO
2
e uden for kvotesektoren er opgjort i markedspriser. I faktorpriser vil prisen være 271
kr./ton som følge af en nettoafgiftsfaktor på 1,28.
1
223
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0226.png
10.3 Trængsel
Vedrørende trængsel er forskellen mellem skønnene i TE og DMØR 2018 væ-
sentlig,
jf. tabel 10.1.
Skønnet i DMØR baserer sig på et studie fra 2013, mens
skønnet i TE baserer sig på en analyse af litteraturstudier fra 2004.
Forskellen kan primært henføres til en betydeligt højere trængselsomkostning
uden for byerne i TE, end det er tilfældet i DMØR’s rapporter. I TE er den margi-
nale eksterne trængselsomkostning i byerne estimeret til at være ca. 1,2 gange hø-
jere end på landet. I DMØR’s rapporter er forskellen en faktor 3,5.
Set i lyset af trængslens geografiske fordeling, hvor langt hovedparten foregår om-
kring de største byer, virker den beskedne forskel mellem by og land i TE intuitivt
som en undervurdering,
jf. figur 10.1.
Den store trængselsforskel mellem by og land afspejles også i Trængselskommissi-
onens (2013) arbejde. Her blev taksstrukturen opdelt i fire takstkategorier: Grund-
, by-, storby- og myldretidstakst. Af principperne bag opgørelsen af takstniveauer
fremgår det, at hverken grund- eller bytaksten afspejler et trængselshensyn (men
derimod ulykker, luftforurening, slitage og støj). Storby- og myldretidstaksten af-
spejler derimod et trængselshensyn, og gælder kun i storbyerne (myldretid kun i
hovedstaden).
2
2
”Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden” (2013), side 176-180
224
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0227.png
Figur 10.1
Visualisering af den geografiske fordeling af forsinkelsestid på hele vejnettet
Kilde: Vejdirektoratets ”Opgørelse af trængsel på vejene” baseret på 2016 data.
I Norge vurderes den marginale eksterne trængselsomkostning i de største byer
(>100.000 indb.) at være ca. 7 gange større end i mindre provinsbyer (15-100.000
indb.), mens omkostningen i ”spredt bebyggelse” (<15.000 indb.) vurderes at
være 0.
3
På baggrund af ovenstående anvendes skønnene i DMØR 2018. Disse opjusteres
dog med realvæksten i BNP per capita fra 2013 til 2017 samt velstandsudviklingen
3
Transportøkonomisk institutt, ”Eksterne kostnader fra transport i Norge.
225
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
siden 2017, idet trængselsomkostninger afspejler betalingsvillighed for tidsgevin-
ster, der forventes at stige med indkomstudviklingen.
Skønnet for de marginale eksterne trængselsomkostninger er dog behæftet med
væsentlig usikkerhed.
10.4 Ulykker
På ulykker er forskellen mellem skønnene i TE og DMØR væsentlig,
jf. tabel 10.1.
Skønnene i TE er i store træk baseret på Transportministeriets
”Opdatering af vær-
dier for transportens eksterne omkostninger”
fra 2010. Denne er dog i høj grad baseret
på en ældre undersøgelse fra 1998.
Skønnene i TE forventes at være overvurderede, idet risikoen for uheld er faldet
med ca. 45 pct. ift. de data fra 2008, skønnene er baseret på, uden at der er korri-
geret herfor.
Kommissionen har været i dialog med DMØR vedr. baggrunden for deres skøn
for ulykkesomkostningerne i 2013- og 2018-rapporten. DMØR har i den forbin-
delse oplyst, at der i DMØR 2013 blev korrigeret for faldet i uheldsrisiko mellem
2007 og 2011, baseret på data fra Vejdirektoratet.
I DMØR 2018 blev der igen korrigeret yderligere for en faldende ulykkesrisiko
mellem 2011 og 2018, på baggrund af data fra Vejdirektoratet og Danmarks Stati-
stisk, hvilket ville trække i retning af et lavere skøn end i 2013-rapporten. I mel-
lemtiden er værdien af statistisk liv dog øget væsentligt, hvorfor det endelige skøn
for den marginale eksterne omkostning ved ulykker forblev nogenlunde uændret i
2018-rapporten.
På den baggrund anvendes skønnet fra DMØR 2018. Værdien af statistisk liv op-
justeres dog med indkomstudviklingen siden 2017.
10.5 Infrastrukturomkostningen
Skønnet i TE for de marginale eksterne omkostninger vedrørende brugen af ve-
jinfrastrukturen er baseret på en rapport fra DTU Transport (2010). DMØR an-
vender skønnet fra TE.
For personbiler udgør infrastrukturomkostningen en særdeles begrænset del af de
samlede eksterne omkostninger og vurderes ikke at variere væsentligt for person-
biler på tværs af drivmiddel.
Kommissionen anvender skønnet fra TE.
226
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
10.6 Støj
Støjomkostningerne udgøres af både sundheds- og geneeffekter. For geneeffek-
terne anvender både DMØR og TE huspriseffekter til at estimere geneomkostnin-
gen. For sundhedseffekterne nedjusterer DMØR skønnene i TE til ca. 1/3, idet
internationale analyser peger på, at sundhedseffekten af støj har været overvurde-
ret. Derudover har en udvikling i behandlingsformer medført, at der registreres
færre dødsfald i forbindelse med støj-relaterede sygdomme.
På den baggrund anvendes skønnene i DMØR 2018. Værdien af statistisk liv op-
justeres dog med indkomstudviklingen siden 2017. Af hensyn til simplicitet opju-
steres hele støjomkostningen med værdien af statistisk liv.
10.7 Fremskrivning af de marginale eksterne omkostninger
frem mod 2030
Størrelsen på de marginale eksterne omkostninger er generelt behæftet med bety-
delig usikkerhed og de faglige skøn, der indgår, ændrer sig over tid. Fx er DCE’s
vurdering af de nationale skadesomkostninger ved NO
x
-udledning mere end for-
doblet fra deres 2018-rapport til deres 2019-rapport. Det er derfor vigtigt at være
bevidst om, at de marginale eksterne omkostninger ikke er en præcis beregning,
men et bedste bud på en størrelsesorden.
For flere af skadesomkostningerne vil der være forskellige delelementer, der prin-
cipielt vil skulle fremskrives med forskellige vækstrater, fx vurderes nogle dele af
sundhedsomkostninger mest hensigtsmæssigt fremskrevet med et prisindeks (fx
materialer), mens fx lønomkostninger mest hensigtsmæssigt fremskrives med den
forventede lønudvikling. En præcis opdeling vil dog også være behæftet med usik-
kerhed. Da der både er betydelig usikkerhed om de initiale niveauer og den præ-
cise afgrænsning af forskellige vækstraters betydning, er det kommissionens vur-
dering, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at lave en detaljeret fremskrivning af
de enkelte komponenter, der indgår i skadesomkostningerne. Det er kommissio-
nens vurdering, at en sådan fremskrivning vil give indtryk af en større præcision,
end det underliggende talmateriale reelt kan understøtte.
Ved afrapportering af omkostninger i fremtidige år er det normal praksis at op-
gøre omkostninger i indeværende års priser eller niveau. Det skyldes, at det kan
være vanskeligt at forholde sig til de nominelle priser i et fremtidigt år. Ved en op-
gørelse af de marginale skadesomkostninger i 2030 vil det derfor være hensigts-
mæssigt at fremstille tallene i 2020-niveau.
Det er på baggrund af ovenstående kommissionens anbefaling, at skadesomkost-
ningerne fremskrives fladt, når der måles i 2020-niveau. En skadesomkostning,
227
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
der målt i 2020-niveau fremskrives fladt, vil indebære, at skadesomkostningen for-
udsættes at vokse med den generelle velstandsudvikling i samfundet. Dette vil
sandsynligvis medføre, at nogle skadesomkostninger vil blive undervurderet en
smule ved en 2030-beregning, men omvendt må andre skadesomkostninger for-
modes at overvurderes. Samlet set vurderes tilgangen dog at give et rimeligt skøn.
Det forventes, at Det Økonomiske Råd i deres 2020 rapport vil se på de eksterne
marginale omkostninger ved bilkørsel, mens der ligeledes pågår et arbejde i Vejdi-
rektoratet om et opdateret skøn for de eksterne marginale omkostninger vedr.
særligt trængsel. Det kan muligvis på baggrund heraf være muligt at kvalificere
skønnene. Samtidig anbefaler kommissionen, at man løbende at genbesøger skøn-
nene fx igen i 2025.
10.8 De marginale eksterne omkostningers betydning for de
løbende afgifter
Såfremt de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnitlige eksternaliteter ved bil-
kørsel, vil niveauet for de samlede marginale eksterne omkostninger som nævnt
afgøre størrelsesordenen på de løbende afgifter i kommissionens afgiftsmodel.
En personbil kører i gennemsnit ca. 16.000 km årligt. For hver 0,10 kr. i de margi-
nale eksterne omkostninger pr. km. svarer dette dermed til en løbende afgift på
1.600 kr. årligt (svarende til 24.000 over en nyindkøbt bils levetid).
10.9 Opsamling
Af tabel 10.2 fremgår kommissionens samlede oplæg til de marginale eksterne
omkostninger fordelt på drivmiddel. Oplægget indebærer en opjustering relativt til
DMØR 2018, og en nedjustering relativt til TE. Skønnene er dog behæftet med
væsentlig usikkerhed.
228
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0231.png
Tabel 10.2
Oplæg til værdier for de marginale eksterne omkostninger
1
– kr. pr. km. (2020)
Elbiler
Eksternalitet
CO2
Luftforurening
Støj
Trængsel
Ulykker
Slitage
Total
0,01
0,01
0,02
0,23
0,10
0,01
0,38
0,03
0,01
0,02
0,23
0,10
0,01
0,40
0,06
0,04
0,06
0,23
0,10
0,01
0,49
0,05
0,11
0,06
0,23
0,10
0,01
0,56
Plug-in-biler
2
Benzin
Diesel
Som følge af afrundinger summer de enkelte komponenter ikke nødvendigvis præcist til den illustrerde total.
For plug-in-hybridbilerne er der anvendt skønnene i TE på CO2 og luftforurening, mens det er antaget at
støjomkostningen svarer til en elbils. På trængsel, ulykker og slitage antages omkostningerne ens uanset
drivmiddel.
Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser, Det Miljøøkonomiske Råd samt Konvergensprogram 2019.
1)
2)
I 2020 skønnes de årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventio-
nel bil at udgøre ca. 8.100 kr. ved en årskørsel på 16.000 km, mens de for en elbil
med samme årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr.,
jf. tabel 10.3.
Forskellen sva-
rer til øget udledning af støj, CO
2
- og luftforening for en konventionel bil. En års-
kørsel på 16.000 km svarer til den gennemsnitlige årskørsel for en gennemsnitlig
konventionel bil over dens levetid.
Den gennemsnitlige konventionelle bil vil efter gældende regler i 2020 betale ca.
6.700 kr. i løbende afgifter, mens en elbil vil betale ca. 4.900 kr. (når der betales
fuld elafgift).
Dermed er den løbende afgiftsbetaling for både konventionelle biler og eldrevne
biler lavere end de eksterne omkostninger i 2020. Kommissionens forslag om at
lade de løbende afgifter afspejle de eksterne omkostninger indebærer dermed i ud-
gangspunktet en forhøjelse af de løbende afgifter for både konventionelle biler og
eldrevne biler. Dette skal dog ses i sammenhæng med den samlede beskatning af
konventionelle biler og eldrevne biler.
Tabel 10.3
Årlige eksterne omkostninger for en gennemsnitlig konventionel bil og elbil i 2020
Årskørsel
(km)
2020-niveau
Konventionel bil
Elbil
2)
16.000
16.000
1.600
1.600
4.800
4.200
800
100
900
200
8.100
6.100
6.700
4.900
Ulykker
(kr.)
Trængsel
mv.
1)
(kr.)
CO
2
(kr.)
Luftforure-
ning (kr.)
I alt (kr.)
Løbende
afgifter (kr.)
1)
Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.
2)
Det er forudsat, at der betales fuld afgift på el til opladning i 2020.
Kilde: Egne beregninger.
229
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0232.png
10.10 Nye trængselsomkostninger i Transportøkonomiske
Enhedspriser
Trængselsomkostningen (pr. km) i de Transportøkonomiske Enhedspriser (TE) er
i august 2020 blevet opdateret på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. I opda-
teringen er trængselsomkostningen væsentligt højere end i både DØRS 2018 og
den hidtidige version af TE
4
.
Som følge af at opdateringen i TE er kommet meget tæt på offentliggørelsen af
kommissionens delrapport, har kommissionen ikke haft mulighed for at vurdere
konsekvenserne for afgiftsmodellerne af disse. En af kommissionens sigtelinjer
for arbejdet med afgiftsmodellerne er, at de løbende afgifter omtrent bør svare til
de eksterne omkostninger ved bilkørsel. En markant forhøjelse af trængselsom-
kostningen vil betyde, at dette sigtepunkt vil skulle suppleres med en differentie-
ring efter hvor og hvornår kørslen foregår (kilometerbaserede vejafgifter). En vur-
dering af konsekvenserne for samfundsøkonomien i kommissionens afgiftsmodel-
ler viser, at en højere trængselsomkostning har meget begrænset effekt,
jf. afsnit
10.10.2,
hvilket skyldes, at forvridningen forbundet med at fremme nul- og lave-
missionsbiler yderligere ikke ændres væsentligt som følge heraf, idet forskellen i
eksterne omkostninger mellem nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler
ikke påvirkes af højere trængselsomkostninger,
jf. afsnit 5.2.
10.10.1 Baggrund
I kommissionens afgiftsmodeller er det lagt til grund, at de marginale eksterne
omkostninger pr. km vedr. trængsel er 0,23 kr. pr. km. I seneste version af TE be-
regnes omkostningen at være 0,63 kr. pr. km.
Forhøjelse af trængselsomkostningen til 0,63 kr. pr. km vil øge de gennemsnitlige
årlige eksterne omkostninger med 6.400 kr. årligt for både konventionelle biler og
nul- og lavemissionsbiler. Beløbet svarer til 96.000 kr. over bilen levetid,
jf. tabel
10.4.
4
Det bemærkes, at DØRS ultimo 2020 forventes at offentliggøre nye skøn for alle de eksterne omkostninger
forbundet med bilkørsel, herunder trængsel.
230
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0233.png
Tabel 10.4
Gennemsnitlige årlige eksterne omkostninger – forskellige trængselsomkostninger
Elbiler
3)
Ekstern omkostning (kr.)
1)
Ulykker
Trængsel mv.
2
Kommission
CO2
Luftforurening
I alt
Trængsel mv.
2)
TE august
I alt med trængsel TE august
Løbende afgifter (2020)
1.600
4.200
100
200
6.100
10.600
12.500
4.900
1.600
4.800
800
900
8.100
11.200
14.500
6.700
Konventionelle biler
De årlige eksterne omkostningrer er regnet med udgangspunkt i en gennemsnitlig årskørsel på 16.000 km pr.
bil.
2)
Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.
3)
Det er forudsat, at el til opladning i 2020 er inkl. fuld elafgift.
Kilde: Egne beregninger.
1)
10.10.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser med TE’s nye trængselsomkostninger i
kommissionens afgiftsmodeller
For at illustrere den samfundsøkonomiske konsekvens af opdateringen i TE mht.
de marginale eksterne omkostninger ved trængsel, er der her taget udgangspunkt i
afgiftsmodel 3,
jf. afsnit 5.3.5.
Tabel 10.5 viser de samfundsøkonomiske konse-
kvenser af modellen med de eksterne trængselsomkostninger (0,23 kr. pr. km), der
er lagt til grund i kommissionens arbejde samt de samfundsøkonomiske konse-
kvenser ved en forhøjelse til 0,63 kr. pr. km.
Tabel 10.5
Samfundsøkonomiske konsekvenser ved omlægningen ved fuld effekt for nyregistreringsårgange
2021
Ved en trængselsomkostning på 0,23 kr. pr. km.
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-2,6
-590
4.500
2025
2030
-4,3
-1.160
3.700
-2,4
-720
3.400
Ved en trængselsomkostning på 0,63 kr. pr. km.
Samfundsøkonomi ekskl. CO
2
(mia. kr.)
Ændring i CO
2
udledning (1.000 tons)
Skyggepris for CO
2
(kr./ton)
-2,2
-590
3.800
-4,4
-1.160
3.800
-2,4
-720
3.300
Grundlæggende vil konventionelle biler i gennemsnit ikke længere være overbe-
skattede i kommissionens afgiftsmodeller, hvis TE’s opdaterede tal for trængsels-
omkostningen lægges til grund. Dermed vil der isoleret set i gennemsnit ikke læn-
gere være et forvridningstab ved en marginal afgiftsforhøjelse på konventionelle
231
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
biler. Omvendt vil nul- og lavemissionsbiler være væsentligt underbeskattede,
hvorfor forvridningstabet ved at øge antallet af disse biler øges.
I forhold til kommissionens afgiftsmodeller gælder det generelt, at en forøgelse af
trængselsomkostningen vil medføre forbedret samfundsøkonomi og lavere CO
2
-
skyggepriser, når omlægningen medfører, at det samlede salg af biler reduceres og
omvendt, når det samlede salg øges.
Ses der konkret på fx afgiftsmodel 3, har en ændring af trængselsomkostningen til
0,63 kr. pr. km størst effekt på samfundsøkonomien og skyggeprisen i 2021. Det
skyldes, at effekten på det samlede bilsalg i model 3 er størst her. Skyggeprisen pr.
reduceret ton CO
2
vil falde fra 4.500 kr. til 3.800 kr. i 2021, hvis opdateringen i
TE vedrørende den marginale eksterne trængselsomkostning lægges til grund.
Omvendt vil den stige med 100 kr. i 2025. Det skyldes, at det samlede bilsalg re-
duceres med ca. 4.200 personbiler i 2021, mens det skønnes at stige med ca. 500 i
2025 i forhold til grundforløbet.
En højere trængselsomkostning vil derudover betyde, at de samfundsøkonomiske
gevinster ved en langsigtet omlægning fra anskaffelses- til kørselsafgifter øges.
Dette vil i givet fald underbygge kommissionens anbefaling om, at en kilometer-
baseret vejafgift ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt på længere sigt bør
indgå som et element i en fremtidig afgiftsmodel.
232
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0236.png
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0237.png
11. Bilag om kilometerbaserede vejafgifter
(roadpricing)
Det fremgår af kommissoriet for Kommissionen for grøn omstilling af personbi-
ler, at den bl.a. har til opgave at ”opstille
konkrete forslag til finansiering inden for skatte-,
afgifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet, fx omlægning til tek-
nisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med
den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.”
Det fremgår ligeledes af kommissoriet, at Kommissionen for grøn omstilling af
personbiler (kommissionen) bl.a. skal afdække effekterne på mobilitet og trængsel
af en indfrielse af regeringens målsætning om grøn omstilling. I forlængelse heraf
er det relevant for kommissionen at gøre sig overvejelser om eventuelle anbefalin-
ger vedr. brug af roadpricing eller vejafgifter.
Nedenfor sammenfattes kommissionens analyser vedrørende kilometerbaserede
vejafgifter.
Kilometerbaserede vejafgifter
Kilometerbaserede vejafgifter er primært et instrument til bedre udnyttelse af vej-
nettet og vil særligt kunne målrettes bilkørslens eksterne omkostninger vedr.
trængsel og vejinfrastruktur i langt højere grad, end det er tilfældet med et eksiste-
rende bilafgiftssystem. Kilometerbaserede vejafgifter kan dog potentielt målrettes
en række af trafikkens øvrige eksterne omkostninger f.eks. luftforurening, støj,
uheld samt belastning af klimaet. Såfremt der udelukkende skal reguleres efter
CO
2
-udledning er det mest direkte instrument dog afgifter på drivmidler (brænd-
stofafgift mv.). Kilometerafgifter, der differentieres efter CO
2
-udledning, vil dog
have den fordel i forhold til drivmiddelafgifter, at der ikke opstår problemer med
grænsehandel. Der kan dog være yderligere administrative udfordringer herved.
Kommissionen har søgt at kvalificere fordele og ulemper ved landsdækkende kilo-
meterbaserede vejafgifter. Da de tekniske løsninger, der understøtter implemente-
ring af kilometerbaserede vejafgifter, endnu ikke er anvendt i andre lande, er det
på forhånd klargjort, at implementering først kan være relevant i et langsigtet per-
spektiv, hvis Danmark ikke vil bære risikoen ved at være ”first-mover”.
Analyse af konkrete modeller
Med henblik på nærmere at belyse fordele og ulemper ved at indføre en kilometer-
baseret vejafgift er der taget udgangspunkt i Trængselskommissionens betænkning
fra 2013. Kommissionen har i store træk støttet sig til den afgiftsstruktur, der blev
235
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0238.png
udarbejdet i Trængselskommissionen, hvor takststrukturen differentierede vejaf-
giften efter land, by og storby, samt om der køres inden for eller uden for myldre-
tiden. Formålet hermed var i højere grad at målrette beskatningen trængsel, luft-
forurening, støj og uheld, som hovedsageligt er en udfordring i byerne og i perio-
der med myldretid.
I forhold til afgiftsniveauet har kommissionen suppleret Trængselskommissionens
analyser med en tredje model med noget lavere afgiftssatser. Afgiftsstrukturen og
satser fremgår af
tabel 1.
Tabel 1
Takststruktur og afgiftssatser
Høj sats
Kr. pr. km
Grundsats
Bysats
Bysats i myldretid
Storbysats
Storbysats i myldretid
Person- og
varebiler
0,50
1,00
2,00
1,50
2,50
Lastbiler
2,00
4,00
8,00
6,00
10,00
Mellem sats
Person- og
varebiler
0,25
0,50
1,00
0,75
1,25
Lastbiler
1,00
2,00
4,00
3,00
5,00
Lav sats
Person- og
varebiler
0,15
0,25
0,50
0,50
1,00
Lastbiler
0,75
1,25
2,50
2,50
5,00
Kilde: Trængselskommissionen og egne beregninger.
I vægtede gennemsnit udgør de undersøgte afgiftsniveauer henholdsvis 0,73 kr.
pr. km, 0,39 kr. pr. km og 0,23 kr. pr. km,
jf. tabel 2.
Ved en årskørsel på 16.000
km indebærer det en årlig afgiftsbetaling på i gennemsnit henholdsvis 11.680 kr.,
6.240 kr. og ca. 3.680 kr. En årskørsel på 16.000 km svarer til den gennemsnitlige
årskørsel for en konventionel bil over dens levetid. Til sammenligning skønnes de
årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventionel bil med de vær-
dier for eksterne omkostninger, som anvendes i Kommissionen for grøn omstil-
ling af personbiler, at udgøre ca. 8.100 kr. i 2020, mens de for en elbil med samme
årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr. i 2020. Forskellen svarer til øget støjforu-
rening, CO
2
- og luftforening for en konventionel bil.
Tabel 2
Gennemsnitlig vægtet vejafgift for person- og varebiler
Høj sats
Kr. pr. kilometer
Kr. pr. år ved 16.000 km årskørsel
0,73
11.680
Mellem sats
0,39
6.240
Lav sats
0,23
3.680
Anm.: Beløbet er tiltænkt at skulle dække effekter vedr. trængsel, infrastruktur og støj. Eksterne omkostnigner vedr.
luftforurening, ulykker og CO
2
er forudsat beskattet gennem andre afgiftsinstrumenter.
236
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0239.png
Beregninger af effekterne af afgiftsmodellen er foretaget af Vejdirektoratet i
Landstrafikmodellen
1
. De trafikale konsekvenser fremkommer i praksis som et
samspil mellem de forskellige transportmidler og transportformer. Beregningerne i
Landstrafikmodellen er derfor gennemført under den forudsætning, at varebiler
og lastbiler også bliver omfattet af ordningen,
jf. afgiftsstruktur og satser i tabel 1.
Be-
regningen er gennemført ud fra trafikken i 2025. Effekter af trafikvækst efter 2025
er ikke modelleret. Det bemærkes, at både denne analyse og de senest opgjorte
værdier for de marginale trængselsomkostninger i Transportøkonomiske Enheds-
priser er fremkommet på baggrund af beregninger i Landstrafikmodellen. Resulta-
terne i analysen vil således være upåvirket af fx en ændring af den trængselsom-
kostning, kommissionen har lagt til grund i afgiftsmodellerne.
Landstrafikmodellen gør det muligt at vurdere den geografiske fordeling af trafi-
kale effekter samt substitutionsmønstre i forhold til turfrekvens, destinationsvalg,
transportmiddelvalg, rutevalg for forskellige turformål, herunder fordeling på fri-
tid, pendling og erhverv. For at give nogle konkrete eksempler på afgiftsbetaling
for bilisterne er det i
tabel 3
vist, hvad en enkelt tur koster for forskellige pendlere,
der dagligt skal til København, samt hvad de årlige omkostninger for pendlingen
vil være.
Tabel 3
Afgiftsniveau – pendlere der arbejder i København
Høj sats
Kr.
Gentofte
Hillerød
Frederikssund
Pr. tur
11
38
41
Årligt
5.000
17.000
18.000
Mellem sats
Pr. tur
6
19
21
Årligt
3.000
8.000
9.000
Lav sats
Pr. tur
4
11
12
Årligt
1.500
5.000
5.000
Kilde: Vejdirektoratet.
For bilister, der pendler mellem Frederikssund og København, vil der eksempelvis
skulle betales en årlig vejafgift på ca. 18.000 kr. ved den høje afgiftssats, mens der
ved den lave afgiftssats skal betales en årlig vejafgift på ca. 5.000 kr. Pendlerne fra
Vest- og Sydsjælland mod København vil generelt være dem, som oplever de stør-
ste afgifter, da de dels har de længste pendlingsafstande og dels kører i Køben-
havn, hvor satser er højest. Pendlere i øvrige dele af landet vil således skulle betale
en lavere afgift. Det bemærkes, at kørslerne i Landstrafikmodellen er foretaget så-
ledes, at vejafgiften er kodet som et tillæg til de eksisterende afgifter. Dermed in-
debærer alle tre modeller en afgiftsforhøjelse i forhold til gældende regler, hvilket
har afgørende betydning for de samfundsøkonomiske konsekvenser af afgiftsord-
ningen.
I Trængselskommissionens betænkning blev det forudsat, at provenuet ville blive
tilbageført til bilisterne gennem en reduktion i bilbeskatningen. Kommissionen
237
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
har på samme måde tiltænkt, at provenuet fra vejafgiften kan erstatte statens af-
giftsprovenu fra andre bilrelaterede afgifter, så den gennemsnitlige afgiftsbelast-
ning principielt ikke stiger, men blot bliver målrettet kørslens eksternaliteter.
Kommissionen har imidlertid ikke kunne nå at gennemføre modelberegninger, der
belyser konsekvenserne af den påtænkte omlægning med tilbageførsel af provenu.
Derudover skal en potentiel kilometerbaseret vejafgift ses i sammenhæng med
kommissionens øvrige anbefalinger.
De trafikale ændringer er efterfølgende overført til Vejdirektoratets effektmodel,
der opgør afledte effekter i form af ændringer i CO
2
-udledning, luftforurening,
støj og trafiksikkerhed. Denne model tager højde for geografiske forskelle i ekster-
naliteterne, f.eks. at uheldsrisikoen er større i byområder og flere eksponeres for
partikelforurening der. Med henblik på at kvalificere afgiftsordningens betydning
for samfundet som helhed er der gennemført en samfundsøkonomisk analyse.
Resultat af den samfundsøkonomiske beregning
De gennemførte analyser peger på, at afgiftsmodellen kan give anledning til sam-
fundsøkonomiske gevinster, fordi den reducerer trafikkens eksterne omkostnin-
ger,
jf. tabel 4.
Det er navnlig omkostningerne ved trængsel og uheld, der reduce-
res. Når det bliver dyrere at køre i bil indebærer det samtidig et tab for brugerne,
ligesom det har afledte afgiftskonsekvenser for staten.
Ved den lave sats indikerer beregningen en samfundsøkonomisk gevinst på 366
mio. kr. i 2025 stigende til 760 mio. kr. i 2030. I opgørelsen indgår effekter for
både personbiler, varebiler og lastbiler. Ved den høje og den mellemste afgiftssats
er der omvendt samfundsøkonomiske tab i både 2025 og 2030. Effekten for sta-
ten er positiv og forholdsvis stor. Det skyldes navnlig, at hele provenuet fra vejaf-
giften beregningsteknisk tilføres statskassen. Dette forudsættes dog i praksis at
skulle anvendes til reduktion af andre bilrelaterede afgifter.
238
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0241.png
Tabel 4
Kilometerbaseret vejafgift - samfundsøkonomisk resultat 2025 og 2030
Høj sats
Mio. kr. 2020-priser
Effekter for brugerne
Vejafgift
Andre omkostninger ved 
kørsel
Ændret turvalg*
Effekter for staten
Afgifter**
Administration***
Eksternaliteter
Drift, vej
Trængsel****
Uheld
Støj
Luftforurening
Klima (CO2)
Arbejdsudbud
Arbejdsudbudsforvridning
Arbejdsudbudsgevinst
2025
‐36.817
‐31.854
1.931
‐6.894
23.831
25.075
‐1.245
6.967
223
3.139
1.925
398
494
788
336
2.405
‐2.069
2030
‐36.818
‐31.854
1.908
‐6.872
24.245
25.490
‐1.245
7.434
233
3.273
1.991
417
516
1.005
390
2.448
‐2.058
Mellem sats
2025
‐19.218
‐18.765
1.548
‐2.001
13.340
14.354
‐1.014
4.815
201
2.557
1.080
215
284
478
362
1.354
‐992
2030
‐19.208
‐18.765
1.546
‐1.990
13.592
14.606
‐1.014
5.125
210
2.665
1.118
225
297
609
398
1.380
‐983
Lav sats
2025
‐11.637
‐11.969
1.135
‐803
8.359
9.283
‐924
3.388
180
1.845
746
172
156
289
256
854
‐598
2030
‐11.629
‐11.969
1.138
‐798
8.515
9.439
‐924
3.595
188
1.924
772
180
163
369
279
870
‐591
Effekter i alt
‐5.683
‐4.749
‐701
‐93
366
760
Anm.: Hvad angår den kollektive trafik, er det forudsat, at der er et uændret serviceniveau i forhold til basisscenariet
uden vejafgift. Der er således set bort fra øgede billetindtægter som følge af passagerfremgang såvel som
øgede udgifter til eventuelle kapacitetsudvidelser. På tilsvarende vis er der ikke taget højde for, om evt. æn-
dret kørselsomfang og rutevalg påvirker udgifterne til færgedrift og drift af betalingsanlæg ved broer. Her er
billetindtægter er medtaget. Dette er primært relevant for Kattegat og Storebælt, idet international trafik (tra-
fik over grænserne) ikke er med i denne opgørelse. Beregningerne af afgiftsprovenuer kan metodisk adskille
sig fra tilsvarende opgørelser udført af Skatteministeriet, hvilket indebærer at der tages forbehold overfor
direkte sammenligninger med de øvrige beregninger af afgiftsprovenuer.
*
Trafikanter som enten foretager en anden tur end før, skifter transportmiddel eller foretager færre/flere ture.
**
Billetindtægter for faste forbindelser og færger er medtaget under staten , da der ikke er taget eksplicit stilling
til ejerskab.
***
Etableringsomkostningerne er lagt ind som en afskrivning over 10 år. Stoppes ordningen inden, der er gået
10 år, vil en del af investeringen være tabt.
**** Indeholder også eventuelle trængselseffekter for trafikanter med ændret rutevalg, hvoraf en andel vil være en
"intern" effekt.
Kilde: Vejdirektoratet for Bilkommissionen.
Da afgiftsordningen som nævnt omfatter alle transportformer, vedrører en del af
de samfundsøkonomiske konsekvenser varebiler og lastbiler. Det er med væsent-
lig usikkerhed skønnet, at 55 pct. af nettonutidsværdien kan tilskrives personbiler.
Andelene for varebiler og lastbiler skønnes at udgøre hhv. 30 pct. og 15 pct. Op-
nåelse af høj nøjagtighed i fordelingen af gevinster og omkostninger på køretøjsty-
per forudsætter gennemførelse af en hel række kørsler i landstrafikmodellen, hvil-
ket ikke skønnes begrundet i forhold til brugen af denne analyse.
239
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Indikationen af den positive samfundsøkonomi for personbiler kan forklares med,
at tiltaget målretter afgifterne mod kørsel de steder og tidspunkter, hvor eksterna-
liteterne er højest, og hvor de overstiger den eksisterende gennemsnitlige beskat-
ning af kørte kilometer. Det er også værd at bemærke, at kørslerne indikerer, at
den marginale trængselseksternalitet i disse situationer/disse steder er højere end
det gennemsnitlige niveau for den marginale trængselseksternalitet, der arbejdes
med i Kommissionen for grøn omstilling af personbiler. I omvendt retning træk-
ker forvridningstabene ved at øge den gennemsnitlige beskatning af et i forvejen
overbeskattet gode samt de administrative omkostninger, som vil give en højere
administrationsprocent sammenlignet med andre løbende bilafgifter, f.eks. ejeraf-
giften. Ud over tilpasning af den samlede efterspørgsel efter kørsel bevirker tilta-
gene også en substitution mellem tur-destinationer og rutevalg, hvilket ligeledes
påvirker resultatet. F.eks. kan en generel vejafgift i visse situationer reducere om-
vejskørsel. Ved vejafgifterne kan bilisterne således opnå nogle gevinster ved at
substituere turene på destinationer og rutevalg, som ikke kan opnås ved en fast af-
gift.
Der er også en indikation af positive samfundsøkonomiske gevinster ved at øge
og i højere grad målrette beskatningen af lastbiler og varebiler. Disse køretøjer be-
skattes i dag for lavt i forhold til deres eksterne omkostninger, hvilket bl.a. skyldes
et politisk hensyn til erhvervet og EU-rettens regler, der lægger et loft på opkræv-
ning af periodebaserede vejafgifter på lastbiler.
En krone til krone tilbageførsel af provenuet fra vejafgiften kan resultere i et sam-
let mindreprovenu for staten, der som udgangspunkt bærer de administrative om-
kostninger ved vejafgiftsordningen. Kørselsomfanget pr. bil er dog variabelt og,
en afgiftsomlægning fra ejerskab til brug af bil vil derfor kunne forventes at på-
virke bilejerskabet. Høje faste omkostninger afholder nemlig husholdninger med
et lavt kørselsbehov fra at eje bil, ligesom det påvirker antallet af husholdninger
med mere end én bil. Faldet i trafikomfanget som følge af kørselsafgifter kan der-
for blive reduceret som følge af en effekt på bilejerskabet.
Afgiftsomlægningens præcise provenueffekt for staten er dog afhængig af de sam-
lede adfærdseffekter forbundet med at flytte afgifter fra løbende afgifter til for-
brug. Afgiftsomlægning kan f.eks. resultere i et øget bilejerskab eller i et yderligere
reduceret trafikarbejde. Dette må alt andet lige dog forventes at give anledning til
en samfundsøkonomisk gevinst, idet man flytter beskatning fra et overbeskattet
gode (bilejerskab) til et underbeskattet gode (bilkørsel).
Den administrative model og teknologiske udfordringer
Det vurderes, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter i
Danmark vil udgøre en teknisk og administrativ udfordring. Der vil således være
tilknyttet en høj projektmæssig risiko. Der er dog i det seneste årti sket en løbende
forbedring og billiggørelse af de tekniske komponenter, herunder f.eks. kamera-
teknologi, der indgår i den tekniske løsning til administration af vejafgifter.
240
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
Trængselskommissionen gennemførte ikke sine egne vurderinger af de administra-
tive omkostninger, men anvendte skøn udarbejdet for Skatteministeriet i 2010.
Kommissionen har sammen med Sund & Bælt Holding A/S udført nye skøn.
Den forventede initiale investering i vejafgiftsordningen for personbiler kan opgø-
res til 2,3 mia. kr., hvor anskaffelse af 2,9 mio. betalingsbokse er den klart største
omkostningspost. kr. De årlige driftsomkostninger er anslået til 310 mio. kr. ved
den høje sats, 260 ved den mellemste sats og 230 mio. kr. ved den lave sats. For-
skellen i de administrative omkostninger skyldes, at en del af omkostningen udgø-
res af en provision, der følger afgiftsprovenuets størrelse.
Driftsomkostninger og afskrivninger for administration af en vejafgiftsordning for
personbiler skønnes derfor med stor usikkerhed at udgøre i størrelsesordenen 0,5-
0,6 mia. kr. årligt. Det er omkring en fjerdedel af den omkostning, der blev skøn-
net for blot 10 år siden. De samlede administrative omkostninger for personbiler
og lastbiler indgår i tabel 4. De administrative omkostninger afhænger dog af den
konkrete administrative model.
Konklusion
De tekniske og administrative løsninger til at implementere vejafgifter for person-
biler er modnet markant, siden staten seneste gennemførte en vurdering heraf i
2010. De lavere administrative omkostning forbedrer alt andet lige samfundsøko-
nomien i kilometerbaserede afgiftsmodeller i forhold til tidligere vurderinger.
Samlet set peger kommissionens analyser på, at en målrettet beskatning af bilkør-
sel dér, hvor eksternaliteterne er størst, kan generere samfundsøkonomiske gevin-
ster, når man tager tabt mobilitet, øget skatteforvridning og administrative om-
kostninger i betragtning. Beskatningen af eksternaliteterne kan dog blive for høj.
Ved den høje og den mellemste sats er tabet af mobilitet, dødvægtstabet og vejaf-
giftens administrationsomkostning så høj, at de overgår de estimerede gevinster
fra den målrettede beskatning af trafikkens eksternaliteter.
Beregningsteknisk indebærer de analyserede afgiftsmodeller en forøgelse af de nu-
værende bilafgifter, hvilket ikke er formålet. Dette har betydning for vurderingen
af de samfundsøkonomiske konsekvenser. Bl.a. kan en tilbageførsel af afgiftspro-
venuet reducere dødvægtstabet fra bilbeskatningen og øge mobiliteten, påvirke
bilejerskab og trafikarbejdet og dermed vil de eksterne omkostninger fra trængsel,
ulykker, støj, luftforurening og CO
2
-udledning også blive påvirket. Samfundsøko-
nomien i en omlægning af bilafgifterne fra ejerskab til forbrug bør således estime-
res gennem en beregning med flere iterationer, hvor tilbageført afgiftsprovenu på-
virker bilejerskabet, som igen påvirker trafikarbejdet, forbrugsafhængige afgifter
osv.
Kommissionen kan således ikke præsentere resultaterne af en fuld afgiftsomlæg-
ning, ligesom der ikke kan præsenteres en samfundsøkonomisk optimal vejafgifts-
model. Kommissionen har dog demonstreret, at det teoretiske udgangspunkt om,
at beskatning af forbrug relativt til eksternaliteter i tid og rum, frem for køb og
ejerskab, kan medføre samfundsøkonomiske gevinster.
241
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
De afgiftsmæssige konsekvenser er ikke konsolideret i forhold til det metodiske
grundlag, som ligger til grund for Skatteministeriets effektberegninger af ændrin-
ger af bilafgifterne. Der tages derfor forbehold for, at beregninger foretaget af
Skatteministeriet kan føre til andre resultater og evt. andre konklusioner. Desuden
vil den administrative model skulle undersøges nærmere, og alt efter den konkrete
model vil de administrative omkostninger skulle konsolideres. Det er dog en væ-
sentlig pointe, at beregningerne i Landstrafikmodellen baserer sig på muligheder
for substitution af kørslen mellem blandt andet destinationer og ruter, ligesom
den giver mulighed for at variere på det samlede kørselsomfang pr. bil; dette er
substitutioner, som ikke er mulige at belyste i Skatteministeriets model.
Kommissionen anbefaler derfor,
at en kilometerbaseret vejafgift indgår som et langsigtet element i en fremtidig
afgiftsmodel, som indrettes, så det sigter hen mod en samfundsøkonomisk
optimal bilbeskatning som udgangspunkt for den samlede bilbeskatning.
at Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første land som imple-
menterer en kilometerbaseret vejafgift, hvorfor omlægningen alene kan være
en anbefaling på lang sigt.
at en omlægning af bilafgifterne for personbiler med en større vægt på afgif-
ter baseret på forbrug først og fremmest vil skulle begrundes ud fra hensynet
til bedre udnyttelse af vejinfrastrukturen gennem en målrettet beskatning af
trængselseksternaliteten.
at en omlægning til en kilometerbaseret vejafgiftsordning indebærer væsent-
lige fordelingseffekter, som i givet fald kan forsøges håndteret i det bredere
skattesystem.
242
MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020 MOF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 702: Eldrup-kommissionens rapport "Vejen til en grøn bilbeskatning" september 2020
2240614_0246.png