KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2019-20
KEF Alm.del Bilag 233
Offentligt

Notat

Til

Vedr.

Fra

Transport- og Boligministeriet

Input til udvalgsspørgsmål vedr effekter af gratis kollektiv transport

DTU Management, Transport-afdelingen

Effekter af gratis kollektiv transport

Transport- og Boligministeriet har bedt DTU om bidrag i forbindelse med besva-

relse af en række udvalgsspørgsmål relateret til effekterne af at indføre gratis kol-

lektiv transport (TRU 15, 17 og 18, KEF 15,16 og 29).

I nærværende notat gives en kvantitativ vurdering af

3. februar 2020

NIPI/RICH/JBIN/HJALC



Trafik- og transportmæssige effekter i form af efterspørgselseffekter og

overflytningseffekter, der forekommer mellem forskellige transportfor-

mer

De provenumæssige effekter for offentlige kasser

Samfundsøkonomiske vurderinger af konsekvenser for eksternaliteter

–

herunder miljø- og klimamæssige aspekter og sundhedsmæssige konse-

kvenser

Konsekvenserne vurderes for situationen, hvor al kollektiv transport i Danmark er

gratis og for situationen, hvor det udelukkende er i de fire største byer.

Det diskuteres desuden, hvilke øvrige konsekvenser som sådanne scenarier kan

have for bosætning, urbanisering og boligpriser, og hvilke erfaringer man har med

lignende ordninger i andre lande. Disse effekter vil dog ikke blive kvantificeret.

Afgrænsning og forbehold:

Hvis der gennemføres gratis kollektiv transport i Danmark eller i de fire største

byer, er der tale om en markant ændring i den eksisterende situation. Man har ikke

erfaring med lignende storskalaforsøg i Danmark eller udlandet i den skala og, er-

faringsgrundlaget er derfor spinkelt. Det betyder, at der er en ganske betydelig

usikkerhed knyttet til beregningerne af konsekvenserne.

CVR-nr. DK 30 06 09 46

DTU Management

Institut for Teknologi, Ledelse og

Økonomi,

Transportafdelingen

Bygningstorvet

Bygning 116b

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. 45 25 48 00

Dir. 45 25 65 54

Fax 45 93 34 35

[email protected]

www.man.dtu.dk

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

I særdeleshed vurderes der at være usikkerhed knyttet til fritidsture for områder

uden for de store byer. Dette skyldes at datagrundlaget herfor er usikkert, både

hvad angår udbud og efterspørgsel.

Det bemærkes desuden, at der er en række væsentlige effekter, som der ikke er

taget stilling til.

I beregningerne af efterspørgsel og overflytning er det implicit antaget, at kapacite-

ten i den kollektive transport er tilstrækkelig stor til at kunne dække den øgede ef-

terspørgsel (svarende til den beregnede stigning i passagertallene). Dette vurderes

dog ikke at være realistisk. I praksis vil der ske en tilpasning af efterspørgslen:



Hvis den kollektive transport skal kunne håndtere en markant forøgelse af

efterspørgslen må det forventes også at lede til øgede udgifter til drift af

kollektiv transport i forbindelse med at kapaciteten skal udvides og even-

tuelt nye investeringer. Det kan være i form af øget frekvens og dermed

flere busser i bustrafikken, behov for indkøb og drift af flere tog og, på de

allerede hårdest belastede strækninger desuden behov for investering i

ny infrastruktur.

Såfremt der ikke sker en udvidelse af kapaciteten i den kollektive trans-

port, vil en markant forøgelse af passagertallet medføre kapacitetsbe-

grænsninger med stigende trængsel i kollektiv transport i form af f.eks.

mangel på siddepladser, øget risiko for forsinkelse og risiko for ikke at

kunne komme med førstkommende bus eller tog. Dette vil betyde en for-

ringet oplevelse af den kollektive transport, hvormed efterspørgslen og

overflytningen vil blive dæmpet i forhold til uden denne kapacitetsbe-

grænsning.



Kapacitetsbegræsningerne vil i praksis ramme forskelligt afhængig af den aktuelle

ledige kapacitet. Der vil således være steder og tidspunkter i landet, som godt kan

rumme en markant øget efterspørgsel, mens andre steder hurtigt vil opleve kapaci-

tetsbegrænsning, f.eks. Metroen i København, dele af S-togsnettet og flaskehalse i

regional- og fjerntogsnettet, f.eks. Kystbanen og banen mellem Odense og Middel-

fart.

Der er ikke taget stilling til behovet for tilpasninger i den kollektive transport og om-

kostninger til dette.

Ligeledes er der ikke medtaget effekten på øvrig trængsel på vejene af en kapaci-

tetsudvidelse i den kollektive transport.

Side 2 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren



Prisreduktionen i kollektiv transport medfører en forøget efterspørgsel og

en overflytning fra andre transportmidler. Overflytning fra personbiler

medfører en reduceret trængsel på vejene. Dette afspejles i modellen

som en reduceret trængsel, hvilket igen påvirker efterspørgslen. En udvi-

delse af kapaciteten i den kollektive transport vil dog også påvirke trængs-

len på vejene på anden vis. For eksempel vil flere busafgange medføre en

øget trængsel for trafikanterne på de pågældende strækninger, hvilket le-

der til øget trængsel. Denne effekt af en udvidet kapacitet i kollektiv

transport er ikke medtaget i modellen.

Samlet set, på basis af ovenstående antagelser og begrænsninger, vurderes det,

at de modellerede ændringer i persontransportarbejdet er overestimeret i betydelig

grad. Det er meget vanskeligt at vurdere, hvor stor denne overvurdering er, da det

ville fordre en betydeligt mere kompleks model med kapacitetsafhængighed samt

mere specifik fokus på, hvordan ekstreme scenarier kan håndteres.

Tilgang og metode

Vi benytter kørsler på Landstrafikmodellen version 2.0.10 til at vurdere adfærdsæn-

dringer og konsekvenserne for trafik og transport. Der anvendes de Transportøko-

nomiske Enhedspriser version 1.91 for at vurdere de resulterende effekter på eks-

ternaliteter

–

klima, luftforurening, støj, trængsel og sundhed

–

såvel som for af-

giftskonsekvenser. Transportvaneundersøgelsen TU benyttes til at opgøre fordelin-

gen af forbruget af kollektiv transport. Der regnes på efterspørgselseffekter for

transportarbejdet for 2020-basisår, mens priser angives i 2019-prisniveau. Prove-

nueffekter vurderes på basis af aktuelle tal for billetprovenu. De angives således

ud fra 2018-niveau, men fremskrives til 2019-prisniveau.

Effekterne som beregnes i Landstrafikmodellen er udtryk for mellemlangsigtede ef-

fekter, dvs. der vil gå flere år før disse slår fuldt igennem. Det antages blandt an-

det, at der sker en tilpasning af pendlingen, hvorimod boliglokaliseringen ligger

fast. Modellen giver således ikke nogen vurdering af, i hvilket omfang tiltaget kan

tænkes at påvirke, hvor husholdningerne bosætter sig eller om dette i givet fald på-

virker transportomfanget og transportmiddelvalget.

Landstrafikmodellen (LTM) er en model estimeret på det eksisterende trafiksystem

på basis af eksisterende priser og rejseadfærd, samt på basis af erfaringer fra tidli-

gere ændringer i transportsystemer. Det betyder, at modellens præcision er bedst,

når der betragtes tiltag, som ligger forholdsvis tæt op ad kendte tiltag. En situation,

Side 3 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

hvor prisen på benyttelse af kollektiv transport sættes til 0 er, som tidligere nævnt,

en markant ændring af det eksisterende system og usikkerheden ved sådanne ef-

fekter er derfor større. Ydermere gælder, at det af tekniske grunde kan observeres,

at følsomheden over for prisændringer stiger, når der betragtes markante ændrin-

ger. Dette skyldes blandt andet, at der ikke er indbygget tidsrestriktioner, men ude-

lukkende tidsomkostninger, i modellen. Dermed kan efterspørgslen efter transport

blive for høj i situationer med ekstreme prisreduktioner, hvilket også leder til en

overvurdering af efterspørgslen. Samtidig reagerer modellen af tekniske grunde

uhensigtsmæssigt ved priser tæt ved 0.

Der er derfor i stedet foretaget en LTM-

kørsel med reduktion af priserne på 33%, hvorefter effekterne er skaleret op sva-

rende til en reduktion på 100%. Dette vurderes at give et rimeligt billede af effek-

terne.

Opsummering

Samlet ses, at gratis kollektiv transport i hele Danmark vil give en stigning i det år-

lige persontransportarbejde i kollektiv transport i Danmark på 126%. Samtidig re-

duceres trafikarbejdet i bil med 4,6% ligesom cykel og gang begge reduceres med

ca. 21%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 9,4 mia. kr. år-

ligt. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,3 mio. ton årligt, mens

den samlede velfærdsøkonomiske effekt på eksterne omkostninger ekskl. kapaci-

tetsudvidelser bliver en gevinst på 0,35 mia. kr. årligt.

Gennemføres tiltaget alene for de fire største byer bliver effekterne mindre. Det år-

lige transportarbejde i kollektiv transport vil stige med 31,7% mens trafikarbejdet i

bil reduceres med 1,3%. Transportarbejdet med gang og cykel reduceres med hhv.

15,1% og 12,4%. De direkte provenueffekter af dette er en omkostning på 4,4 mia.

kr. Tiltaget vil give en reduktion i CO2-udledningen på 0,1 mio. ton årligt, mens den

samlede velfærdsøkonomiske effekt på de eksterne omkostninger ekskl. kapaci-

tetsudvidelser bliver en omkostning på 0,38 mia. kr. årligt.

Trafikale effekter

Vi ser nu på, hvilken effekt på transportadfærden, som gratis kollektiv transport gi-

ver. Der er foretaget kørsler på LTM 2.0.10 med 2020 basisår, dvs. at transportsy-

stemet og efterspørgslen svarer til det forventede niveau for 2020.

Da den er ikke-lineær med en logaritmisk form.

Side 4 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Gratis kollektiv transport i hele Danmark

Vi ser først på, hvilken effekt på transportadfærden det har, hvis kollektiv transport

bliver gratis i hele Danmark.

Der betragtes udelukkende effekter for intern transport i Danmark. Dvs. at vi ser

ikke på effekten på transit-transport eller effekten for transport som går til eller fra

udlandet. Desuden ses bort fra afledte effekter for indenrigs flytrafik eller for gods-

transport.

Vi ser først på, hvordan den samlede transportefterspørgsel påvirkes for de for-

skellige transportmidler for et hverdagsdøgn.

Tabel 1:

Effekter på transportarbejdet pr. hverdagsdøgn, gratis kollektiv transport i

hele Danmark

mio. personkm 2020 pr hverdagsdøgn

kollektiv

transport

Efterspørgsel basis

29,6

Efterspørgsel v. gratis kollektiv transport

64,6

Adfærdsændring, ændret efterspørgsel

heraf overflyttede

heraf nye

Adfærdsændring %

35,0

16,0

19,0

118,2

bil

178,8

166,0

-12,7

cykel

10,6

8,4

-2,2

gang

2,3

1,9

-0,5

varevogne

12,4

11,8

-0,6

I alt

233,7

252,8

19,0

-7,1

-20,5

-20,2

-4,8

8,1

Det ses, at der sker en meget markant stigning i brugen af den kollektive transport,

hvor antallet af personkm mere end fordobles. Samtidig sker der en reduktion af

personkm i øvrige transportmidler, der dog er markant mindre. Der sker en reduk-

tion på cykel og gang- transport på omkring 20%, mens reduktionen i biltransport

er på ca. 7% og knap 5% for persontransport i varevogne.

Disse ændringer svarer til en overflytning på 12,7 mio. personkm fra biler, 2,2 mio.

personkm. fra cykler og 0,5 mio. personkm. fra gang og 0,6 mio. personkm fra va-

revogne, mens der genereres 19 mio. ekstra personkm.

Den store stigning i brugen af kollektiv transport skyldes blandt andet, at efter-

spørgslen efter transport er særlig følsom over for de lange fritidsture og fjernture

generelt, dvs. at efterspørgselseffekten af prisreduktionen er særlig stor for disse

typer af ture. For de kollektive ture over Storebælt bliver konkurrence-situationen

Side 5 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

væsentlig forbedret med tiltaget, idet biler jo fortsat skal betale en bro-afgift, mens

denne bortfalder for rejsende i tog.

Samlet medfører tiltaget en stigning på ca 8% af persontransportarbejdet i alle

transportmidlerne. Dette er udtryk for, at de enkelte ture er blevet længere, da det

samlede daglige antal ture (i hverdage) er stort set uændret (-0,7%).

Desuden vil

der være situationer, hvor husholdningerne veksler flere korte ture til færre læn-

gere.

Ser man på, hvilken konsekvens dette har for de faktisk kørte kilometer (trafikarbej-

det) ses, at effekten på antal kørte km. i bil (inklusiv varevogne) er en reduktion på

6,6 mio. bilkm. pr. hverdagsdøgn svarende til en reduktion på 4,6%.

Tabel 2:

Ændring i trafikarbejdet pr. hverdagsdøgn, gratis kollektiv transport i hele

Danmark

mio. bilkm pr. hverdagsdøgn

ændring i bilkm (inklusiv varevogne)

-6,6

relativ ændring i bilkm (inklusiv varevogne), %

-4,6

Effekten i bilkm er væsentligt lavere end effekten i personkm, hvilket skyldes, at

der er mere end 1 person pr. biltur i snit og, at det er blandt bilpassagerer, at der

ses den største reduktion.

Forskellen på personkm og bilkm er dog forholds stor i forhold til den gennemsnit-

lige belægningsgrad for bilture, som er på 1,3 for personbiler.

Dette skyldes blandt andet, at passagerturene generelt er mere følsomme end

chaufførturene og, at belægningsgraden er højere for de lange fritidsture og fjern-

ture, der som nævnt er særligt følsomme. Dette betyder så også, at belægnings-

graden for den tilbageværende biltrafik falder.

Omregnes dette nu til årlige effekter ser man lignende effekter.

Der kommer rela-

tivt en højere effekt på efterspørgslen i kollektiv transport, hvilket især skyldes, at

ferie- og fritidsrejser vægter højere end pendling og erhvervsture i årsomregnin-

gen og, at disse er de mest prisfølsomme.

Det er en kendt effekt, at antal ture pr. person pr. dag er forholdsvis robust over for ændringer. Det er

derfor ikke overraskende, at effekten er tæt på 0.

Der anvendes omregningsfaktorer fra LTM

Side 6 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Tabel 3:

Effekter på transportarbejdet pr. år, gratis kollektiv transport i hele Dan-

mark

mio. personkm 2020 pr år

kollektiv

transport

bil

Efterspørgsel basis

9030,9 59183,5

Efterspørgsel v. gratis kollektiv transport 20375,7 54866,5

Adfærdsændring, ændret efterspørgsel

heraf overflyttede

heraf nye

Adfærdsændring %

11344,8

5355,6

5989,2

125,6

-4317,0

cykel

3273,9

2580,3

-693,7

gang

862,0

682,5

-179,4

varevogne I alt

3476,4 75826,7

3310,9 81815,9

-165,5

5989,2

-7,3

-21,2

-20,8

-4,8

7,9

Samlet vil tiltaget således give ca 11,3 mia. ekstra personkm i den kollektive trans-

port årligt. Heraf vil de 4,3 mia. personkm overflyttes fra biler, de 0,7 mia. per-

sonkm overflyttes fra cykel og de 0,2 mia. personkm overflyttes fra gang.

Det samlede persontransportarbejde stiger med 7,9 %.

Der vil være en reduktion på 4,5 mia. km i persontrafikarbejdet i bil (inklusiv vare-

vogne), hvilket svarer til en reduktion på 2,1 mia. bilkm (inklusiv varevogne).

Tabel 4:

Ændring i trafikarbejdet pr. år, gratis kollektiv transport i hele Danmark

ændring i bilkm (inklusiv varevogne)

relativ ændring i bilkm (inklusiv varevogne), %

mio. bilkm pr. år

-2100,2

-4,6

Gratis kollektiv transport i de fire største byer

Vi ser nu på, hvilken effekt på transportadfærden det giver, hvis kollektiv transport

bliver gratis i de fire største byer. Der er igen foretaget kørsler på LTM 2.0 med

2020 basisår. Igen er beregningen teknisk gennemført ved først at foretage en

LTM-kørsel, hvor prisen er reduceret med 33%, hvorefter resultaterne er skaleret

op svarende til en reduktion på 100%. Gratis kollektiv transport i de fire største

byer er afgrænset ved at alle kollektive ture med start og slut internt i kommunerne

Aarhus, Odense og Aalborg påvirkes fuldt ud. Tilsvarende påvirkes alle ture med

start og slut i Hovedstaden (defineret som kommunerne København og Frederiks-

Side 7 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

berg samt kommunerne fra det tidligere Københavns Amt) fuldt ud, mens ture mel-

lem Hovedstaden og kommunerne i de tidligere Fredensborg og Roskilde Amt på-

virkes 50%. For Hovedstaden er afgrænsningen valgt ud fra en vurdering af, at S-

togs-nettet bør inkluderes i tiltaget. Af samme grund er halveringen af prisen for tu-

rene mellem Fredensborg og Roskilde Amt og Hovedstaden valgt, da en del af

disse ture foretages med S-tog. Den valgte afgrænsning er en forsimplet tilnær-

melse, da det ikke har været muligt at foretage en nærmere analyse af, hvad af-

grænsningen bør være. Omfanget af kollektiv transport i den valgte afgrænsning

svarer til ca. 26% af det samlede antal personkilometer med kollektiv transport i

Danmark.

Vi ser nu udelukkende på årseffekterne. Effekten på den samlede transportefter-

spørgsel for de forskellige transportmidler er nu markant mindre end for tiltaget, der

dækker hele landet.

Tabel 5:

Effekter på transportarbejdet pr. år, gratis kollektiv transport i de fire stør-

ste byer

mio. personkm 2020 pr år

kollektiv

bil

transport

Efterspørgsel basis

9030,9 59183,5

Efterspørgsel v. gratis kollektiv transport 11891,0 57955,9

Adfærdsændring, ændret efterspørgsel

heraf overflyttede

heraf nye

Adfærdsændring %

2860,1

1816,2

1043,9

31,7

-1227,6

cykel

3273,9

2868,3

-405,7

gang

862,0

731,4

-130,6

varevogne

I alt

3476,4

75826,7

3424,1

76870,7

-52,4

1043,9

-2,1

-12,4

-15,1

-1,5

1,4

Efterspørgslen i kollektiv transport stiger nu med knap 32 %, mens biltrafikken fal-

der med blot 2,1%. Overflytningen fra cykel og gang er stadig høj, hhv. ca 12,4%

og 15,1% af deres samlede transportarbejde i hele Danmark.

Dette dækker over en overflytning på 1,2 mia. personkm. fra bil, 0,4 mia. fra cykel

og 0,1 mia. fra gang. Der genereres desuden ca. 1 mia. nye personkm i kollektiv

transport.

Stigningen i kollektiv transport og overflytningen fra cykel, gang og bil skal ses i for-

hold til, at den kollektive transport i de fire største byer i den valgte afgrænsning

dækker ca. 26 % af det samlede transportarbejde i kollektiv transport i udgangssi-

Side 8 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

tuationen. Overflytningen fra cykel og gang er således relativt højere i de fire stør-

ste byer end i hele Danmark, hvilket skyldes, at tiltaget nu i høj grad rammer korte

ture, for hvilke overflytningspotentialet er størst.

En stor del af forklaringen på den store forskel til scenariet med gratis kollektiv

transport i hele landet er, at fjernture hermed ikke mere er gratis, f.eks. en togrejse

mellem København og Århus. Grundet den store broafgift på Storebælt for biler er

der en særlig høj overflytning for rejser her, når kollektive rejser bliver gratis.

Samlet betyder dette en reduktion i trafikarbejdet med bil og varevogne på 0,6 mia.

vognkm. pr. år svarende til 1,3% af trafikarbejdet i bil.

Tabel 6:

Ændring i trafikarbejdet pr. år, gratis kollektiv transport i de fire største

byer

ændring i bilkm (inklusiv varevogne)

relativ ændring i bilkm (inklusiv varevogne), %

mio. bilkm pr. år

-608,5

-1,3

Provenu-effekter

Vi ser nu på provenueffekten af et tiltag med gratis kollektiv transport.

Gratis kollektiv transport i hele Danmark

De samlede passagerindtægter fra kollektiv transport udgjorde i 2018 9,9 mia. kr.

Hvis man fjerner billetafgiften på al kollektiv transport i Danmark vil man således

miste indtægter fra billetsalget. Samtidig ville man kunne spare udgifterne knyttet til

drift og kontrol af billetsystemet (udgifter til drift af Rejsekortet, kontrollører, billet-

maskiner på perroner, billetsalg på stationer mv.) Det er imidlertid ikke muligt for os

at opgøre størrelsen af omkostningerne knyttet til drift og kontrol af billetsystemet.

I beregningerne tager vi udgangspunkt i samme niveau for billetindtægter i 2020

som i 2018, men opregner til 2019-prisniveau.

Tabel 7:

Provenueffekt pr. år af gratis kollektiv transport i hele Danmark

I følge oplysninger fra Transport- og Boligministeriet baseret på oplysninger fra trafikselskabernes af-

rapportering.

Side 9 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Billetindtægter samlet effekt

heraf direkte effekt

heraf tilbageløb

Afgiftseffekt af ændret bilkørsel

heraf direkte effekt

heraf tilbageløb

Samlet provenueffekt

Drift af billetsystem

Kapacitetsudvidelse

mio. kr.

-7.945

-10.018

2.073

-1.484

-2.674

1.190

-9.429

Bortfald af billetindtægter betyder en direkte udgift for de offentlige kasser på 10

mia. kr. årligt. Tager man højde for tilbageløb gennem øget forbrug hos forbru-

gerne svarer dette til en samlet udgift for de offentlige kasser på ca. 7,9 mia. kr.

Den gratis kollektive transport betyder dog også, at der overflyttes bilister til kollek-

tiv transport. Dette medfører et tab af afgifter på ca. 2,7 mia. kr. årligt. Tages der

højde for tilbageløb svarer dette til et tab på ca. 1,5 mia. kr.

Samlet har tiltaget derfor en provenu-mæssig effekt for de offentlige kasser på ca.

9,4 mia. kr. årligt, ekskl. drifts- og kapacitetsomkostninger.

Derudover vil der opnås en besparelse knyttet til bortfald af drift og kontrol af billet-

systemet. Samtidig må der dog forventes en øget udgift knyttet til kapacitetsudvi-

delse i den kollektive transport. Der er ikke taget stilling til omfanget af disse

–

for-

mentligt betydelige

–

besparelser og udgifter.

Der er derudover ikke taget stilling til, om staten vil opnå besparelser i form af re-

ducerede investeringer i vejinfrastruktur.

Gratis kollektiv transport i de fire største byer

Såfremt man udelukkende gør kollektiv transport gratis i de fire største byer, vil

provenueffekterne være mindre. Dels fordi der stadig vil være indtægter fra øvrige

kollektive rejser, dels fordi de samlede besparelser i forbindelse med opretholdelse

Der anvendes gennemsnitlig afgiftsbetaling pr. køretøjskm, idet tiltaget er så markant, at der må for-

ventes mere end marginale effekter, dvs. at der også vil ske en tilpasning af bilparken. Der er ikke ta-

get stilling til, om man kan opnå besparelser i form af færre investeringer i vej-infrastruktur.

Side 10 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

af billetsystemet bliver mindre, og dels fordi trafikeffekterne bliver mindre og der-

med de afledte konsekvenser af dette.

I beregningerne tages udgangspunkt i, at ca halvdelen af billetprovenuet vedrører

berørte kollektive rejser.

Dermed bliver den samlede provenu-effekt ca. 4,4 mia. kr. årligt, ekskl. drifts- og

kapacitetsomkostninger.

Tabel 8:

Provenueffekt pr. år af gratis kollektiv transport i de fire største byer

Billetindtægter samlet effekt

heraf direkte effekt

heraf tilbageløb

Afgiftseffekt af ændret bilkørsel

heraf direkte effekt

heraf tilbageløb

Samlet provenueffekt

Drift af billetsystem

Kapacitetsudvidelse

mio. kr.

-3.972

-5.009

1.037

-430

-774

344

-4.402

Eksterne effekter

Gratis kollektiv transport i hele Danmark

Reduktionen i de kørte kilometer i bil og varevogn leder til færre eksterne omkost-

ninger i form af luftforurening, klima-effekter, støj, uheld, vejslid og trængsel. Sam-

let giver reduktionen i bilkørsel anledning til sparede eksterne omkostninger på

knap 2 mia. kr. årligt. Heraf udgøres størstedelen af reduceret trængsel, svarende

til knap 0,9 mia. kr. og færre uheld svarende til knap 0,7 mia. kr. Der anvendes en-

hedspriser for 2020 angivet i 2019-prisniveau.

Vi har ikke mulighed for at opgøre den præcise fordeling af billetindtægterne på rejser efter deres geo-

grafiske placering. Som tidligere beskrevet udgør kollektive rejser i de fire største byer (som defineret

tidligere) ca 26% af persontransportarbejdet i kollektiv transport, men da disse ture ofte er forholdsvist

korte udgør de en væsentligt større andel af det samlede antal ture (ca. 64%). Dette er dog ikke nød-

vendigvis proportionalt med andelen af billetindtægter og, vi vælger derfor at bruge 50%, som et groft

estimat.

Side 11 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Reduktionen af CO2-udledning svarer til en årlig besparelse på 0,3 mio. ton. årligt.

Tiltaget leder dog også til, at der er færre der cykler. Reduktionen i cykling leder til

øgede omkostninger på samlet 1,6 mia. kr. årligt. Dette stammer fra en besparelse

som følge af lavere uheldsrisiko på 0,8 mia. kr. og en øget omkostning på 2,4 mia.

kr. som følge af reduceret sundhed.

Den samlede effekt på de eksterne omkostninger bliver dermed blot en besparelse

på 0,35 mia. kr. årligt.

Tabel 9:

Ændring i de eksterne omkostninger pr. år af gratis kollektiv transport i

hele Danmark

mio. kr. 2019 priser

Effekt af ændret bilkørsel

-1993

heraf luftforurening

-165

heraf klima

-50

heraf støj

-169

heraf uheld

-693

heraf vejslid

-26

heraf trængsel

-890

Effekt af ændret cykling

1640

heraf uheld

-806

heraf ekstern sundhedseffekt

2446

I alt

-353

Effekt af udvidet kapacitet i kollektiv transport

Der er ikke regnet på eksterne omkostninger som følge af et større transportar-

bejde i kollektiv transport eller gang. For gang findes der ikke officielle enhedspri-

ser for de eksterne omkostninger, men effekten vurderes også at være begrænset.

For kollektiv transport er der her set bort fra effekten på eksterne omkostninger,

idet det i beregningerne implicit antages, at efterspørgslen kan håndteres i det ek-

sisterende udbud af kollektiv transport. Såfremt der ikke udbydes mere kollektiv

transport (flere busser eller tog), så vil de eksterne omkostninger være stort set

uændrede. Som tidligere nævnt, er dette dog næppe en realistisk antagelse, og

der må derfor forventes at komme en vis stigning i de eksterne omkostninger som

Side 12 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

følge af mere kollektiv transport, eller alternativt en mindre overflytning fra de øv-

rige transportmidler. Ligeledes kan det forventes, at der vil ske en øget CO2-udled-

ning, som følge af øget udbud af kollektiv transport.

Bemærk at værdien af de eksterne effekter opgøres i markedspriser, dvs. som

værdien set fra borgerne. Disse kan ikke sammenlignes direkte med provenu-ef-

fekterne, der opgøres i faktorpriser. Forholdet mellem markeds- og faktorpriser be-

stemmes af den gennemsnitlige afgiftsbelastning af forbrug og er aktuelt 1,28.

Gratis kollektiv transport i de fire største byer

Ser vi nu på de tilsvarende effekter på eksternaliteterne af at gøre kollektiv trans-

port gratis i de fire største byer, bliver effekten også her mindre.

Tabel 10:

Ændring i de eksterne omkostninger pr. år af gratis kollektiv transport i

de fire største byer

mio. kr. 2019 priser

Effekt af ændret bilkørsel

-578

heraf luftforurening

-48

heraf klima

-14

heraf støj

-49

heraf uheld

-201

heraf vejslid

-8

heraf trængsel

-258

Effekt af ændret cykling

959

heraf uheld

-471

heraf ekstern sundhedseffekt

1430

I alt

381

Effekt af udvidet kapacitet i kollektiv transport

Den samlede værdi af eksternaliteterne af, at der køres mindre i bil (og varevogn)

er nu en gevinst på 0,57 mia. kr. årligt. Klimaeffekten svarer til en reduktion i CO2-

udledningen på 0,1 mio. ton årligt.

I det omfang såvel biler som kollektiv transport i stigende grad bliver elektrificeret i fremtiden, vil effek-

ten på CO2-udledning reduceres.

Side 13 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Den forholdsvis store overflytning af cykel-kilometer betyder at de eksterne om-

kostninger heraf stiger med 0,96 mia. kr., hvilket betyder en samlet negativ effekt

af eksternaliteter på 0,38 mia. kr. årligt.

Urbanisering og boligpriser

Mange studier finder, at god adgang til kollektiv transport kan påvirke områders at-

traktivitet og boligpriser positivt. F.eks. viser Mulalic, Rouwendal & Pilegaard

(2016), at det alt andet lige er mere attraktivt at bosætte sig nær Metroen, og at bo-

ligpriserne nær Metroen alt andet lige er højere; og Nielsen et. al. (2016) gennem-

går en række studier fra litteraturen, som viser at BRT, letbaner eller metro har

medført ændringer i ejendomspriser der typisk ligger mellem 0 og 25 % (dog også

med eksempler på negative effekter og på stigninger op til 45%).

Typisk har sådanne studier dog set på effekten af forbedringen af infrastrukturen

og ikke på prissætningen i kollektiv transport. Et tiltag, hvor man reducerer pri-

serne i al kollektiv transport, vil påvirke hele transportsystemet og alle trafikanter

–

også de bilister, som fortsat kører i bil, idet der kan komme mindre trængsel. Erfa-

ringer fra studier af betydningen af forbedret kollektiv transport infrastruktur kan

derfor ikke direkte overføres til dette tiltag.

Ser man på, hvordan befolkningens aktuelle transportarbejde fordeler sig efter ur-

banisering, er det tydeligt, at befolkningen i de større byer benytter den kollektive

transport mest. Nedenstående tabel viser det gennemsnitlige transportarbejde pr.

person (ældre end 6 år) pr. dag opdelt efter transportmiddel og urbanisering (be-

stemt efter indbyggertal).

Tabel 11:

Gennemsnitligt transportarbejde pr. person pr. dag

km. pr. dag

Landområder

Byer

mellemstore byer fire største byer

(<2.000)

(2-20.000)

(20-100.000)

(>100.000)

gang (og løb)

0,6

1,1

1,2

cykel

0,8

1,1

1,3

2,8

personbil

43,1

34,4

30,1

19,4

varebil

2,4

0,6

0,4

0,7

kollektiv transport

2,5

2,9

4,3

6,9

andet

3,1

2,2

1,8

1,3

I alt

52,5

42,3

39,0

32,3

Kilde: TU 2019 (opgørelse for 2017).

”andet” dækker over diverse transportmidler blandt andet knaller-

ter, motorcykler og fly

Side 14 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Befolkningen i de mellemstore byer bruger den kollektive transport markant mere

end befolkningen i de mindre byer og landområder, og befolkningen i de fire stør-

ste byer bruger den kollektive transport mere end dobbelt så meget som befolknin-

gen i de mindre byer og landområder.

Umiddelbart må man forvente, at et tiltag med gratis kollektiv transport i gennem-

snit vil have størst betydning for dem, som i forvejen har bedst adgang til kollektiv

transport og bruger den mest

–

nemlig dem, som bor i de tættest befolkede områ-

der. Alt andet lige, vil tiltaget derfor have større betydning for den del af befolknin-

gen, som bor i de tættest befolkede områder.

Man må derfor også forvente, at tiltaget vil gøre det mere attraktivt at bo i de tæt-

test befolkede områder. Dette kan dermed også øge boligpriserne i de tættest be-

folkede områder.

Såfremt den gratis kollektiv transport udelukkende vil være gældende i de fire stør-

ste byer, vil det forventeligt forstærke de førnævnte effekter.

Såfremt tiltaget medfører en markant forøgelse af brugen af kollektiv transport

uden en tilsvarende forøgelse af udbuddet af den kollektive transport, jf. diskussion

om efterspørgselseffekter, så vil dette dog reducere gevinsterne for brugerne og

dermed også effekten på urbanisering og boligpriser.

Udenlandske erfaringer

Vi sammenligner nu resultaterne med erfaringer fra faktiske forsøg med gratis kol-

lektiv transport.

Der har internationalt været flere forsøg med gratis kollektiv trafik, dog flest som

midlertidige forsøg eller for afgrænsede kundegrupper. De bedst dokumenterede i

litteraturen er formentlig Tallinn (Estland), Hasselt (Belgien) og Templin (Tyskland),

der indførte gratis kollektiv transport i hele byen.

I Tallinn har kollektiv transport været gratis for indbyggerne siden 2013 (MDR,

2019). Dette har resulteret i en stor stigning i anvendelsen af den kollektive trans-

port, hvor andelen af ture foretaget med kollektiv transport steg fra 55% til 63%

mens andelen med bil faldt fra 31% til 28% (Cats et al., 2017). I samme periode

skete der ingen tilsvarende ændringer i transportmiddelvalget i resten af Estland.

Det var primært unge og ældre, lavindkomstgrupper og folk udenfor arbejds- og

uddannelsesområdet, der skiftede til kollektiv transport. Men der skete også mindre

Side 15 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

skift for andre aldersgrupper. Der skete samtidig et fald for højindkomstgrupper,

muligvis grundet forværret image og trængsel i det kollektive netværk.

I Hasselt (1996-2012) skete der en tidobling af antallet af passagerer. 37% var nye

rejsende, hvor de 21% tidligere anvendte gang eller cykel og 16% var tidligere bili-

ster. De fleste nye ture var således eksisterende busrejsende, der foretog flere ture

(van Goeverden et al., 2006). Markedsandelen for bus var på 5% 15 år efter intro-

duktionen af gratis kollektiv transport (Cats et al., 2017). Hasselt stoppede forsøget

pga. for høje omkostninger.

Tilsvarende havde indførelsen af gratis kollektiv transport i den lille østtyske by

Templin (1998-2003) en stor indvirkning på passagertallet, som er steget op til

femten gange (Gehrke & Groβ, 2014). Kun 10-20% af de nye kollektive ture var tid-

ligere bilture (Storchmann, 2003) mens de fleste brugere flyttede fra gang eller cyk-

ling. Tilbuddet havde dog muligvis en positiv effekt på Templin som turistby og i

årene efter introduktionen steg erhvervsskatteindtægterne og antallet af overnat-

ninger. Gehrke og

Groβ

(2014, s. 23) vurderede, at indførelsen af fri kollektiv trans-

port kan have haft en positiv samfundsøkonomisk nettogevinst, men dette skyldes

primært undgåede ulykkesomkostninger som følge af overflytningen af bløde trafi-

kanter til kollektiv transport.

I København var der i 2002 et forsøg, hvor ca. 1.000 bilister fik gratis kollektiv

transport i en måned. Andelen af kollektive rejser steg for de medvirkende fra 5%

til 10% (og faldt til 7% seks måneder efter forsøget). Stigningen skete primært for

personer hvis ture fandt sted, hvor der er god betjening med kollektiv transport,

mens prisen havde ringe indflydelse for personer, hvor kollektiv transport var et

ringe alternativ (Thøgersen, 2009).

Disse forsøg viser således, at gratis kollektiv transport giver en klar stigning i bru-

gen af kollektiv transport, men med markante forskelle i niveauet. Det ses desu-

den, at der især kommer mange nye ture til og kun i mindre grad sker en overflyt-

ning fra bil, men til gengæld en større overflytning fra cykel og gang. Disse erfarin-

ger fra faktiske forsøg er dermed sammenlignelige med resultaterne fra vores ana-

lyse med brug af Landstrafikmodellen.

Litteratur:

Cats, O., Susilo, Y.O., Reimal, T., (2017). The prospects of fare-free public

transport: evidence from Tallinn. Transportation (Amst). 44, 1083–1104.

https://doi.org/10.1007/s11116-016-9695-5

Side 16 af 17

KEF, Alm.del - 2019-20 - Bilag 233: DTU-rapporten "Effekter af gratis kollektiv transport", fra transportministeren

Gehrke, M., & Groß, S. (2014). Fahrscheinfrei im ÖPNV. IVP-Discussionspapier.

03/2014. TU Berlin.

https://www.strassenplanung.tu-

berlin.de/fileadmin/fg96/forschung_projekte/DP3_Gehrke_Fahrscheinfrei_im_%C3

%96PNV.pdf

MDR (2019). ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR IN EUROPA. Kostenlos mit Bus

und Bahn in europäischen Städten.

https://www.mdr.de/nachrichten/vermischtes/kostenloser-oepnv-in-europa-

100.html#sprung6

Mulalic, I, Rouwendal, J. & Pilegaard, N. (2016), “Bosætningsmønstre

i Storkøben-

havn”,

Kraks Fond Byforskning, København

Nielsen, O.A,, Anderson, M.K., Ingvardson, J.B., Andersen, J.L.E,, Christiansen,

H., Haldórsdottir, K. & Wibrand, J. (2016), ”Internationale og nationale erfaringer

for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer

og standsningsstder”, DTU Transport, Lyngby

Thøgersen, J., (2009). Promoting public transport as a subscription service: Effects

of a free month travel card. Transp. Policy 16, 335–343.

https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2009.10.008

Side 17 af 17