Finansudvalget 2019-20
FIU Alm.del Bilag 167
Offentligt
2183071_0001.png
Notat
Emne:
Økonomiske konsekvenser for Metroselskabets drifts- og anlægsaktiviteter
–
effekter af COVID-19
Metroselskabet
Metroselskabets ejere
Metroselskabets bestyrelse
2020-04-21
Fra:
Til:
Kopi til:
Dato:
På interessentskabsmødet i Metroselskabet den 31. marts 2020 orienterede selskabets
bestyrelsesformand om, at selskabet efter myndighedernes anbefalinger har iværksat en række tiltag
for at begrænse udbredelsen af smitte med COVID-19 ved rejser i Metroen, og at selskabet bl.a. som
følge heraf har kunnet observere en nedgang i antallet af passagerer på ca. 80 pct. Tilsvarende
oplystes det, at det er selskabets vurdering, at anlægsarbejdet på M4 Sydhavn som følge af COVID-19
vil blive berørt med bl.a. forsinkelser og meromkostninger til følge.
På anmodning fra Transport- og Boligministeriet bekræftede Metroselskabet i denne forbindelse, at
ejerne snarest ville få fremsendt en status for pandemiens økonomiske konsekvenser for selskabets
drifts- og anlægsaktiviteter.
Samlet set vurderer selskabet på nuværende tidspunkt, at der vil være et driftstab i 2020 på mellem
140-610 mio. kr. afhængigt af perioden for nedlukning af samfundet. Selskabet vurderer foreløbigt,
at passagernedgangen vil kunne ses i op til 5 år efter fuld genåbning. Nutidsværdien af det samlede
driftstab for hele perioden udgør i størrelsesordenen 0,5 - 1,6 mia. kr. afhængigt af varigheden af
nedlukning og hastigheden, hvormed passagererne vender tilbage.
På anlægget af Sydhavnsmetroen vurderer selskabet
meget
foreløbigt, at tabet vil udgøre 20-50 mio.
kr. pr. måned, hvor produktionen er nedsat eller evt. helt standset. Hertil kommer udgifter til
forlænget opretholdelse af selskabets egen byggeorganisation, hvis projektet forsinkes, udgifter til at
søge projektet accelereret for at indhente en forsinkelse, evt. claims og evt. tabte driftsindtægter.
Skønnet over tab fra anlægsprojektet skal tillægges en
væsentlig
usikkerhed, da flere faktorer endnu
er ukendte, f.eks. evt. begrænsninger på adgang til arbejdskraft, import af leverancer og tidsplanen
for at få produktionen tilbage på det forudsatte.
COVID-19 krisen og konsekvenser for Metroens passagertal og økonomi
Det største økonomiske tab på driftssiden forventes at vedrøre passagerfaldet i Metroen og dermed
selskabets indtægter. Selskabets skøn over indtægtstabet i 2020 på driften af Metroen afhænger især
af forudsætningerne om, hvor hurtigt passagererne kan forventes at vende tilbage. Selskabet
arbejder derfor med scenarier, som illustrerer dette spænd.
Nedenstående scenarier på kort og lang sigt tager udgangspunkt i de konstaterede passagertab
tirsdag den 17. marts 2020
–
ca. 1 uge efter regeringens første udmelding om tiltag mod spredning af
COVID-19. Tirsdag den 17. marts 2020 var der 66.000 passagerer, hvor der på en gennemsnitlig
mandag til fredag i uge 8 og 9 2020 var 346.000 passagerer. Der var således tale om en
Dokument1
Version 0.2
Side 1 af 5
 FIU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 167: Effekten på Metroselskabets økonomi som følge af COVID-19
2183071_0002.png
passagernedgang på 81 pct. Omfanget af denne nedgang svarer ca. til den passagernedgang, der er
set i den resterende periode, hvorfor det vurderes, at denne kan bruges til at illustrere effekten på
selskabets indtægter.
Der er naturligvis stor usikkerhed om de langsigtede passagermæssige effekter af de seneste ugers
udvikling. Desuden kan der fra myndighedernes side sættes yderligere initiativer i værk for at
begrænse smitterisikoen (hvilket også er gjort - senest med forlængelsen frem til den 10. maj og den
gradvise genåbning af samfundet frem mod denne dato), som både kan få betydning for
vurderingerne af effekterne på kort og langt sigt.
For at opnå en indledende vurdering af de passagermæssige konsekvenser har selskabet opstillet
forskellige scenarier for forventninger til passagertallet frem til en anbefaling om nedlukningen
ophører (kort sigt), samt forventningerne til passagertallet efter nedlukningen ophører (lang sigt).
De passagermæssige konsekvenser på kort sigt
Der er naturligvis stor usikkerhed om, hvornår myndighederne ophæver de nuværende anbefalinger
om at minimere brugen af den kollektive transport. For at illustrere udfaldsrummet har selskabet
opstillet to scenarier for hvornår situationen er normal. Der er opstillet følgende scenarier:
•
•
Anbefalingerne ophører den 14. april 2020
1
Anbefalingerne ophører den 1. august 2020
I tabel 1 fremgår passagertallene for de to scenarier. Passagertallene for januar-marts er de
realiserede passagertal. Passagertallene fra april og frem er estimeret ved at nedskrive
passagerbudgettet med 81 pct.
2
. Det ses af tabellen, at selv scenarie 1 medfører et større
passagertab svarende til ca. 10 mio. passagerer eller et indtægtstab i størrelsesordenen 100 mio. kr.
Indtægtstabet er skønnet ud fra en antagelse om at selskabet tjener ca. 10 kr. på alle marginal-
passagerer
3
efter indtægtsdeling med de øvrige trafikselskaber og DSB.
Tabel 1:
Passagerer frem til nedlukning ophører pga. COVID-19
Scenarie 1
Passagerbudget
(Nuværende)
januar 2020
februar 2020
marts 2020
april 2020
maj 2020
juni 2020
juli 2020
I alt
8.000.000
9.400.000
10.600.000
4.270.000
4
Scenarie 1
Scenarie 2
(Nedlukning
Passagerbudget
ophører d. 14.
(Nuværende)
april 2020)
8.200.000
8.000.000
9.000.000
9.400.000
4.300.000
10.600.000
520.000
5
9.500.000
10.000.000
10.000.000
8.300.000
22.020.000
65.800.000
Scenarie 2
(Nedlukning
ophører d. 1.
august 2020)
8.200.000
9.000.000
4.300.000
1.800.000
1.900.000
1.900.000
1.580.000
28.680.000
32.270.000
Alle restriktioner/anbefalinger relateret til COVID-19 er ikke ophævet, men beregningsteknisk er de antaget
ophævet.
2
Der nedskrives med 81 pct., da det er den forskel, der er observeret i passagertallet for den 17. marts 2020
sammenholdt med en normal mandag til fredag i uge 8 og 9 2020.
3
Der er i det skønnede indtægtstab således ikke korrigeret specifikt for betalte pendlerprodukter, der ikke er
benyttet, ligesom der ikke er taget højde for selskabets eventuelle mulighed for kompensation (pt. op til 60
mio. kr.) for omsætningstab gennem de etablerede hjælpepakker.
4
Budgetteret passagertal frem til den 14. april 2020
5
Estimeret passagertal frem til den 14. april 2020
1
Dokument1
Version 0.2
Side 2 af 5
 FIU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 167: Effekten på Metroselskabets økonomi som følge af COVID-19
2183071_0003.png
Passagereffekter på længere sigt
Selskabet har tilsvarende foretaget de første indledende overvejelser af, hvilke effekter COVID-19 vil
have for Metroens passagertal på længere sigt. For at vurdere dette er der ligeledes opstillet
forskellige langsigtede scenarier for at vise forskellige niveauer af mulige langsigtede
passagermæssige effekter. De indledende vurderinger viser, at effekterne over en 5-årig periode er
betydelige.
Med de nuværende forudsætninger estimeres passagertabet for perioden 2020-2025 samlet at være
på mellem 42 mio. og 136 mio. passagerer. For 2020 alene er passagertabet i de forskellige scenarier
(nedlukning plus indsving) mellem 14 og 61 mio. passagerer.
Vurderingerne er baseret på forskellige scenarier for, hvor hurtigt passagerne kommer tilbage i
Metroen.
Der arbejdes ed et såkaldt ”i dsvi g”, der be yttes til at vurdere
hastigheden, hvorved
passagerne begynder at anvende Metroen igen.
Der er i nedenstående scenarier udelukkende taget udgangspunkt i forudsætninger om, at
passager e ko
er hurtigt eller la gso t tilbage. Et såkaldt ”fladt i dsvi g” betyder at passager e
la
gso t ko
er tilbage, e s et ”stejlt i dsvi g” betyder at passager e ko
er hurtigt tilbage.
Selskabet arbejder grundlæggende med to typer af indsving.
•
"Fladt" indsving
–
anvendes i forbindelse med nye baner
Normalt er det et udtryk for at passagererne skal vænne sig til de nye transportmuligheder,
men i dette tilfælde kan det også være et udtryk for nervøsitet over at benytte Metroen, og
det således tager tid før alle passagerer benytter Metroen igen. Svarer til det indsving, der er
forudsat i forbindelse med åbning af nye linjer og senest er blevet benyttet på M3 og M4.
•
”Stejlt" i dsvi g –
anvendes hvis en eksisterende bane har været lukket i længere periode
Normalt er det et udtryk for at mindre ændringer og lukninger er noget passagererne hurtigt
vænner sig til i kollektiv transport. I dette tilfælde kan det illustrere at passagererne ikke er
nervøse for at bruge Metroen, og "hurtigt" vender tilbage
Tabel 2:
indsvingsprofil for to typer af indsving
Indsvingsprofil
Nye linjer/"fladt" indsving
Eksisterende linjer/"stejlt" indsving
1 år
60%
80%
2 år
75%
90%
Indsving
3 år
85%
100%
4 år
95%
100%
5 år
100%
100%
Tabel 3 angiver dato for ophør af nedlukning og indsvingstype for de forskellige scenarier.
I scenarie 1A og 1B antages det at nedlukning ophører den 14. april 2020. For scenarie 1A gælder at
M1/M2 har et stejlt indsving, dvs. passagererne kommer hurtigt tilbage til Metroen, mens det for
scenarie 1B gælder at M1/M2 har et fladt indsving, dvs. det tager tid for passagererne at komme
tilbage til Metroen. For både scenarie 1A og 1B gælder det at M3/M4 har et fladt indsving.
Dokument1
Version 0.2
Side 3 af 5
 FIU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 167: Effekten på Metroselskabets økonomi som følge af COVID-19
2183071_0004.png
I scenarie 2A og 2B antages det at nedlukning ophører den 1. august 2020. For scenarie 2A gælder at
M1/M2 har et stejlt indsving, dvs. passagererne kommer hurtigt tilbage til Metroen, mens det for
scenarie 2B gælder at M1/M2 har et fladt indsving, dvs. det tager tid for passagererne at komme
tilbage til Metroen. For både scenarie 2A og 2B gælder det at M3/M4 har et fladt indsving.
M3/M4 er tillagt et fladt indsving i begge grundscenarier, da dette er forudsætningen i selskabets
passagerprognose efter åbning af M3/M4.
Tabel 3:
Forudsat åbningsdato og indsvingstype for de forskellige scenarier
Scenarie
Åbningsdato
Indsving M1/M2
Indsving M3/M4
Scenarie 1A
14/4 2020
Stejlt indsving
Fladt indsving
Scenarie 1B
14/4 2020
Fladt indsving
Fladt indsving
Scenarie 2A
1/8 2020
Stejlt indsving
Fladt indsving
Scenarie 2B
1/8 2020
Fladt indsving
Fladt indsving
Resultater
Nedenstående tabel 4 angiver det budgetterede passagertal, ift. passagertallet under de forskellige
scenarier. Der er således både inkluderet effekterne frem til anbefaling om nedlukning ophører, samt
effekterne efter.
Resultater e er lavet so bereg i ger ed ”alt a det lige” i forhold til se este
passagerprognose og langtidsbudget.
Tabel 4:
Passagerprognoser, mio. systemrejser pr. år
Mio.
systemrejser
Nuværende
Scenarie 1A
Scenarie 1B
Scenarie 2A
Scenarie 2B
2020
122
108
82
92
61
2021
137
123
110
116
106
2022
149
141
129
135
124
2023
159
154
148
152
143
2024
167
167
166
166
164
2025
174
174
174
174
174
Afvigelse fra
passagerprognose
0
-42
-98
-73
-136
Med udgangspunkt i de beregnede passagertab kan den samlede værdi af de enkelte scenarier for
selskabets langtidsøkonomi opgøres ved henholdsvis forlængelse af tilbagebetalingstid og beregnet
nutidsværdi. Konsekvenserne for hvert scenarie er angivet i tabel 5.
Tabel 5:
Regneeksempel
–
værdi for selskabets langtidsøkonomi
Gældende
langtidsbudget
Gæld
tilbagebetalt
Nutidsværdi
2065
0 mia.kr.
Scenarie 1A
Scenarie 1B
Scenarie 2A
Scenarie 2B
2067
-0,5 mia.kr
2072
-1.14 mia. kr.
2068
-0,85 mia. kr.
2074
-1.58 mia. kr.
Note: Nutidsværdien angiver størrelsen af kompensationen, hvis tilbagebetalingstidspunktet i 2065 skal fastholdes.
Dokument1
Version 0.2
Side 4 af 5
 FIU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 167: Effekten på Metroselskabets økonomi som følge af COVID-19
2183071_0005.png
Det skal bemærkes, at det endnu ikke har været muligt for Metroselskabet at afklare endeligt, om
selskabet kan forvente at kunne modtage kompensation (pt. op til 60 mio. kr.) for omsætningstab
gennem de etablerede hjælpepakker. Dette er derfor ikke indregnet i ovenstående. Selskabet har
ikke gjort brug af muligheden for lønkompensation, da samtlige medarbejdere har arbejdet, mens de
har været hjemsendte, hvorfor der helle ikke er indregnet beløb fra dette.
Selskabet vurderer ikke på nuværende tidspunkt, at der vil være direkte konsekvenser i relation til
likviditeten og finansieringen. Pandemien vurderes i sig selv ikke at ville medføre væsentlige
stigninger i markedsrenten, og langt hovedparten af selskabets eksisterende låneportefølje er aftalt
med fast forrentning. Selskabet har dog samtidig noteret sig, at staten i den kommende periode
forventes at få et markant lånebehov (ca. 250 mia. kr.) til finansiering af de besluttede hjælpepakker,
og da selskabets lån normalt baseres på genudlån fra Nationalbanken kan dette potentielt komme til
at påvirke det renteniveau, som selskabet kan opnå ved nye lånoptagelser. Selskabet vil følge dette i
samarbejde med selskabets rådgiver (Sund & Bælt).
COVID-19 krisen og konsekvenser for Metroens anlægsaktiviteter
For Metroselskabets anlægsaktiviteter er det selskabets vurdering, at anlægsarbejdet på M4 Sydhavn
som følge af COVID-19 vil blive berørt med bl.a. forsinkelser og meromkostninger til følge.
I forbindelse med den aktuelle situation med COVID-19 har det kunnet konstateres, at produktionen
på pladserne er faldet væsentligt. Dette skyldes bl.a. det forhold, at der er mange udenlandske
medarbejdere, som jævnligt har planlagte rejser mellem Danmark og deres familier i hjemlandene.
De øgede rejserestriktioner, samt generel nervøsitet har medført, at en del af disse personer ikke er
vendt tilbage efter at deres hjemture skulle have være afsluttet.
Konkret har dette f.eks. medført, at den ene tunnelboremaskine har måttet parkeres, da der ikke var
medarbejdere nok til at betjene to maskiner.
Herudover er de mange udenlandske betonarbejdere heller ikke vendt tilbage, hvilket har medført at
igangværende betonarbejder har måtte sættes i stå.
Det kan ikke udelukkes, at COVID-19 situationen vil medføre yderligere fald i produktionen eller i
værste fald kan sætte denne helt i stå. Dette vil selvsagt påføre projektet nye økonomiske risici.
Skulle situationen fortsætte som nu, er det selskabets bedste, grove skøn, at projektets øgede
økonomiske risiko vil ligge i størrelsesordenen 20-25 mio. kr. per måned. Skulle vi ende i en situation,
hvor projektet midlertidigt må sættes helt i stå, er er vores grove skøn, at risikobeløbet kan stige til
en størrelsesorden på 30-50 mio. kr. per måned, hvor produktionen er nedsat og evt. standset helt. I
ovennævnte tal er ikke medtaget omkostninger til egen organisation, efterfølgende acceleration og
mulige claims.
Med standsningen af den ene tunnelboremaskine og stærkt nedsat produktion i øvrigt er de mest
tidskritiske aktivitet i projektet sat under pres, hvilket alt andet lige indebærer en stor risiko for at
kunne påvirke tidspunktet for den forudsatte idriftsættelse af linjen. Dette vil medføre tabte
driftsindtægter og risiko for ekstraomkostninger til udarbejdelse og implementering af ny tidsplan for
projektet. Aktualiteten og størrelsesordenen heraf vil være helt afhængig af, hvor længe situationen
vil vare.
Dokument1
Version 0.2
Side 5 af 5