Færøudvalget 2019-20
FÆU Alm.del Bilag 26
Offentligt
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Fastlæggelse af safety-afgiften, regulering af erstatningsansvarsgrænser og brug af kønsneutrale
betegnelser)
§1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, som ændret ved lov nr. 1114 af
29. december 1997, lov nr. 731 af 8. juni 2018 og § 35 i lov nr. 1706 af 27. december 2018,
foretages følgende ændringer:
1. I
§ 10, stk. 2,
og
§ 11, stk. 2, litra c,
ændres »hans« til: »ejerens«.
2. I
§ 15
ændres »hans« til: »brugerens«.
3. I
§ 26, stk. 2,
ændres »han« til: »ministeren«.
4. I
§ 39
ændres »han« til: »certifikatindehaveren«, og »Han« ændres til: »Certifikatindehaveren«.
5. To steder i
§ 43, stk. 2,
og i
§ 47
ændres »han« til: »luftfartøjschefen«.
6. I
§ 43, stk. 4,
ændres »Han« til: »Luftfartøjschefen«.
7. I
§ 45, stk. 2,
to steder i
§ 50, stk. 2,
i
§ 132, stk. 2,
og to steder i
§ 149, stk. 6,
ændres »han« til:
»vedkommende«.
8. I
§ 45, stk. 2, § 127, stk. 3, § 149, stk. 1
og
6,
og
§ 150 a, stk. 1,
ændres »ham«: til
»vedkommende«.
9. I
§ 47
ændres »hans« til: »luftfartøjschefens«.
10. I
§ 50, stk. 6,
ændres »hans« til: »dennes«.
11. To steder i
§ 50, stk. 6,
og to steder i
§ 50, stk. 8,
ændres »han« til: »personen«.
12. I
§ 111, stk. 1
og
2,
ændres »113.000« til: »128.821«.
1
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
13. I
§ 111, stk. 3,
ændres »4.694« til: »5.346«.
14. I
§ 111, stk. 4,
ændres »1.131« til: »1.288«.
15. I
§ 111, stk. 5,
ændres »19« til: »22«.
16. I
§ 130, stk. 1,
ændres »ham« til: »ejeren«.
17. I
§ 148, stk. 1,
ændres »4,75 kr.« til: »6,00 kr.«
18. I
§ 148, stk. 4,
indsættes efter 2. pkt. som nyt punktum:
»Beløbet reguleres første gang 1. januar 2025.«
19. I
§ 148, stk. 4, 3. pkt.,
der bliver 4. pkt., udgår »hvert år«.
20. I
§ 149, stk. 4 og 10,
ændres »ham« til: »arbejdsgiveren«.
21. I
Bilag 1, § 95, stk. 3,
ændres »han« til: »befordreren«.
§2
Loven træder i kraft den 1. januar 2021, jf. dog stk. 2.
Stk. 2.
§ 1, nr. 17, træder i kraft den 1. januar 2022.
§3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller delvis
sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de færøske og grønlandske forhold
tilsiger.
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1.
2.
2.1.
Indledning
Lovforslagets hovedpunkter
Fastlæggelse af safety-afgiften
Gældende ret
Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.1.
2.1.2.
2.2.
Regulering af erstatningsansvarsgrænser
Gældende ret
2
2.2.1.
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
2.2.2.
2.3.
Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Brug af kønsneutrale betegnelser
Gældende ret
Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3.1.
2.3.2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
De ligestillingsmæssige konsekvenser
De økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige.
De økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
De administrative konsekvenser for borgere.
De miljømæssige konsekvenser.
Forholdet til EU-retten.
Hørte myndigheder og organisationer mv.
Sammenfattende skema.
1. Indledning
Lovforslaget har til formål at adressere behovet for en generel opdatering af lov om luftfart, jf.
lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, som ændret ved lov nr. 1114 af 29. december 1997,
lov nr. 731 af 8. juni 2018 og § 35 i lov nr. 1706 af 27. december 2018 (herefter luftfartsloven),
herunder fastlæggelse af safety-afgiften på grund af væsentligt ændret passagerantal i kølvandet på
COVID-19 pandemien, regulering af de beløbsmæssige erstatningsansvarsgrænser ved befordring
af passagerer, bagage og gods, der ikke er omfattet af EU-regulering samt brugen af kønsneutrale
stedord.
Lovforslaget indebærer for det første et forslag om fastlæggelse af safety-afgiftssatsen. Afgiften
fremgår direkte af luftfartsloven, og har til formål at finansiere det statslige tilsyn med
luftfartssikkerheden. Afgiften betales af såvel danske som udenlandske luftfartsselskaber, der flyver
passagerer fra en dansk lufthavn, der står åben for offentligheden. I praksis lægger selskaberne
afgiften oveni billetpriserne, så det reelt er passagererne, der betaler afgiften.
Hidtil er safety-afgiften blevet reguleret en gang årligt. Som følge af COVID-19 pandemien og
usikkerheden i forhold til aktivitetsniveauet på luftfartsområdet, er det nødvendigt at udskyde
reguleringsmekanismen indtil der på ny er et mere kontinuerligt aktivitetsniveau på
luftfartsområdet. Dermed vil reguleringsmekanismen kunne anvendes i overensstemmelse med sit
formål, således at der på sigt skabes balance på ordningen.
Der henvises til lovforslagets pkt. 2.1. nedenfor.
Lovforslaget indebærer for det andet et forslag om regulering af de erstatningsansvarsgrænser, der
gælder for luftfartsselskaber fra Grønland, Færøerne og tredjelande (lande udenfor EU og EØS-
samarbejdet) ved erstatning for skade på passagerer, bagage og gods. Før de foreslåede
erstatningsansvarsgrænser kan finde anvendelse for de grønlandske og færøske luftfartsselskaber,
vil lovens bestemmelser skulle sættes i kraft for Grønland og Færøerne ved kongelig anordning.
3
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
De foreslåede beløbsgrænser gælder derudover for EU-luftfartsselskaber for så vidt angår erstatning
for skade på gods.
De gældende regler for luftfartsselskabernes erstatningsansvar, herunder beløbsmæssige grænser for
erstatningen, er reguleret i Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede
regler for international luftbefordring (herefter Montreal-konventionen). Beløbene i Montreal-
konventionen er nu for anden gang siden Danmark tiltrådte konventionen blevet »pristalsreguleret«,
hvorfor grænserne i luftfartsloven foreslås reguleret tilsvarende.
Der henvises til lovforslagets pkt. 2.2. nedenfor.
Endelig indeholder lovforslaget for det tredje et forslag om ændring af de bestemmelser i
luftfartsloven, hvor kønsbetegnelsen »han«, »hans« eller »ham« anvendes, idet det ikke vurderes at
være af betydning for bestemmelsernes anvendelse at benytte kønsbetegnelsen, ligesom den
sproglige ændring vil understøtte ligestilling mellem kønnene.
Der henvises til lovforslagets pkt. 2.3. nedenfor.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Fastlæggelse af safety-afgiften
2.1.1. Gældende ret
Luftfartslovens § 148, stk. 1, medfører, at luftfartsselskaberne skal betale en afgift til Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som selskabet befordrer, kaldet safety-
afgiften. Afgiften betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end
10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en
dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften betales af såvel
danske som udenlandske luftfartsselskaber. I praksis lægger selskaberne afgiften oveni
billetpriserne, så det reelt er passagererne, der betaler afgiften.
Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver
vedrørende tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er
pålagt afgiften, men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig
f.eks. om luftfartsselskaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige
ydelser til luftfarten, svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks.
mekanikere, flyværksteder, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.
Afgiften er siden indførelsen i 2013 blevet tilpasset et par gange, senest ved lov nr. 731 af 8. juni
2018. Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 4, at afgiften reguleres én gang årligt med 2 pct. tillagt
tilpasningsprocenten for det pågældende finansår, jf. lov om en satsreguleringsprocent, jf.
lovbekendtgørelse nr. 237 af 27. februar 2020, og fratrukket passagervækstprocenten mellem de to
perioder på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende finansår.
Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste 25 øre. Transportministeren bekendtgør
reguleringen hvert år. Den årlige regulering har medført, at satsen i 2020 udgør 4,50 kr.
Der skal ikke betales afgift for passagerer, der transporteres i forbindelse med taxaflyvning i mindre
fly, for passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer samt luftfartsselskabets personale på
tjenesterejse, jf. § 148, stk. 3.
Passagerer under 2 år er undtaget fra afgiften. Det skyldes, at disse passagerer typisk ikke optager et
selvstændigt sæde under flyvningen, men er placeret med et særligt bælte oven på en voksen
4
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
person. Dette svarer i øvrigt til, at luftfartsselskaberne typisk heller ikke forlanger fuld billetpris for
passagerer under 2 år.
Transitpassagerer og transferpassagerer er undtaget fra afgiften, da de ikke starter deres rejse fra
den pågældende flyveplads. Transitpassagerer er passagerer, der efter et kort stop på flyvepladsen
enten fortsætter flyrejsen med samme fly og samme rutenummer eller med et andet fly med samme
rutenummer. Transferpassagerer er passagerer, der er ankommet til flyvepladsen med fly og inden
for 24 timer enten afrejser fra samme flyveplads med andet fly eller med samme fly blot med andet
rutenummer. Denne ordning sikrer, at der f.eks. ikke skal betales afgift to gange for en passager, der
starter sin rejse fra en dansk flyveplads og via Københavns Lufthavn skal videre på en
sammenhængende flyrejse. To flyrejser anses for sammenhængende, når der forefindes en
sammenhængende billet for de to flyrejser.
Luftfartsselskabers personale på tjenesterejse er afgiftsfritaget, idet det ikke anses for rimeligt at
pålægge en afgift for arbejdende personale. Det bemærkes i den sammenhæng, at
luftfartsselskabernes personale også er undtaget fra brugerbetaling i flyvepladsens takstregulativer.
2.1.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Danmark har et højt sikkerhedsniveau på luftfartsområdet. Safety-afgiften dækker omkostningerne
forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med den civile luftfart
i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men hvis aktivitet har
betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed, jf. ovenfor.
Afgiftssatsen er siden indførelsen i luftfartsloven tilpasset flere gange, senest i 2018, hvor den blev
fastsat til 4,75 kr. Den løbende, årlige regulering har medført, at afgiftssatsen i 2020 udgør 4,50 kr.
Siden afgiftens indførelse i luftfartsloven i 2013, hvor den oprindelige afgiftssats var på 6,00 kr.,
har afgiften svinget mellem 4,50 kr. og 6,25 kr. Formålet med såvel tidligere tilpasninger af afgiften
som den årlige regulering har været, at afgiftsordningen skulle balancere over tid, for derved at
forhindre såvel overskud som underskud på ordningen.
COVID-19 pandemien og den deraf følgende nedlukning af såvel Danmark som resten af verden,
har ført til væsentlig usikkerhed om aktivitetsniveauet i luftfartsbranchen i såvel 2020 som i de
kommende år.
Konkret betyder fraværet af passagerer, at der ikke indbetales safety-afgifter som forventet i 2020,
hvilket i sig selv giver underskud på ordningen.
Derudover vil den årlige regulering af safety-afgiften, der baserer sig på den reguleringsmekanisme,
der findes i luftfartslovens § 148, stk. 4, føre til væsentlig ubalance på ordningen, som på grund af
den måde reguleringsmekanismen fungerer vil strække sig flere år ud i fremtiden.
Det skyldes, at det netop er passagerantallet, som det så ud 2 år tidligere, der danner grundlag for
opkrævningen af safety-afgiften, jf. ovenfor. Det meget lave antal afrejsende passagerer under
COVID-19 pandemien vil betyde, at safety-afgiften, med den gældende reguleringsmekanisme, om
2 år vil komme til at basere sig på et passagerantal, der sammenlignet med tidligere år, ligger på et
endog meget lavt niveau.
Endelig vil udviklingen i passagerantallet i en periode fremover også være omgærdet med væsentlig
usikkerhed, som helt vil afhænge af, hvordan genoplukningen i forlængelse af COVID-19-
pandemien kommer til at udvikle sig.
5
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
På den baggrund vil det i en periode ikke være hensigtsmæssigt at foretage en årlig regulering af
afgiften som hidtil, idet det vil give nogle meget store udsving i satsen fra år til år, uden at
udsvinget afspejler den aktuelle aktivitet på området.
Det foreslås derfor, at afgiftssatsen pr. 1. januar 2022 fastlægges på det oprindelige niveau for
afgiften på 6,00 kr. Dermed nulstilles ordningen således, at der ved den fremtidige regulering af
satsen tages udgangspunkt i den oprindelige sats. Det betyder samtidig, at den afgiftssats, der
fremgår af den gældende § 148, stk. 1, på 4,75 kr. vil finde anvendelse i 2021.
Samtidig foreslås det, at reguleringsmekanismen i loven udskydes, så førstkommende regulering af
afgiftssatsen sker pr. 1. januar 2025. På dette tidspunkt vurderes det, at de udsving i
aktivitetsniveauet på luftfartsområdet, der skyldes COVID-19 pandemien, vil være stabiliseret.
Dermed vil reguleringsmekanismen på ny virke efter hensigten, således at der sikres en langsigtet
balance på safety-afgiftsordningen.
Der henvises til de specielle bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 17-19.
2.2. Regulering af erstatningsansvarsgrænser
2.2.1. Gældende ret
Luftfartslovens § 111 indeholder i overensstemmelse med artikel 21 og 22 i Montreal-konventionen
begrænsninger i befordrerens (luftfartsselskabets) ansvar. Bestemmelsen finder anvendelse i de
tilfælde, hvor en passager bliver dræbt eller lider skade på legeme eller helbred, hvor en passager
udsættes for forsinkelse, og hvor rejsegods (bagage) eller gods går tabt, beskadiges eller forsinkes.
Såvel EU som de enkelte medlemslande, herunder Danmark, har tiltrådt Montreal-konventionen.
EU og medlemsstaterne deler kompetencen på de områder, som Montreal-konventionen omfatter.
EU’s kompetence i forhold til Montreal-konventionen
er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2027/97
om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (herefter
erstatningsansvarsforordningen). Forordningen gennemfører Montreal-konventionens bestemmelser
om erstatningsansvar, men kun for EU’s luftfartsselskaber,
hvorved forstås et luftfartsselskab med
en gyldig licens udstedt i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008
af 24. september 2008 om fælles regler for driften af luttrafiktjenester i Fællesskabet og kun for så
vidt angår lufttransport af passagerer og bagage.
Medlemsstaterne har således kompetencen i forhold til luftfartsselskaber hjemmehørende i lande,
der ikke er medlem af EU og i forhold til EU-luftfartsselskaber på områder, der ikke er omfattet af
erstatningsansvarsforordningen dvs. lufttransport af gods.
I Danmark er området reguleret i luftfartslovens kapitel 9, som blev ændret ved lov nr. 1074 af 17.
december 2002, der gennemførte Montreal-konventionen i Danmark i det omfang, dette var
nødvendigt i forhold til gældende forordninger.
Luftfartslovens kapitel 9 gælder således for grønlandske, færøske og tredjelandes luftfartsselskaber,
samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods for alle luftfartsselskaber, herunder også
EU-luftfartsselskaber. For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gældende beløbsgrænser
i luftfartslovens § 111 sat i kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er det sket
ved kongelig anordning nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af
ændringslove til lov om luftfart og lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, mens det for
6
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Færøernes vedkommende er sket ved anordning nr. 905 af 4. juli 2013 om ikrafttræden for
Færøerne af forskellige ændringslove til lov om luftfart.
Ansvarsgrænserne i luftfartslovens § 111 er angivet i SDR (særlige trækningsrettigheder) som er en
særlig regneenhed fastsat og beregnet på baggrund af en såkaldt »kurv« af valutaer (USD, EUR,
GBP og JPY).
Denne »kurv« offentliggøres af IMF (Den internationale Valutafond). 1 SDR svarer pr. 23. juni
2020 til 9,1078 DKK. Erstatningsansvarsgrænserne i Montreal-konventionen skal af den
internationale civile luftfartsorganisation, ICAO tages op til vurdering hvert femte år med henblik
på en eventuel »pristalsregulering« efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder. Beløbet blev
første gang reguleret pr. 30. december 2009. Den seneste forhøjelse af ansvarsgrænserne i
Montreal-konventionen er sket med virkning fra den 28. december 2019, jf. State letter LE 3/38.1-
19/50, af 28. juni 2019.
Efter luftfartslovens § 111, stk. 1 og 2, er erstatningsansvarsgrænsen i tilfælde af skade på
passagerer 113.000 SDR. Der er tale objektivt ansvar for luftfartsselskabet, med mindre passageren
har medvirket til skaden. For eventuel erstatningssum, der overstiger 113.000 SDR, er der tale om
et præsumptionsansvar (ansvar med omvendt bevisbyrde).
For skade forvoldt ved forsinkelse efter luftfartslovens § 111, stk. 3, er ansvarsgrænsen 4.649 SDR.
Der er tale om et præsumptionsansvar. For skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af rejsegods
efter luftfartslovens § 111, stk. 4, er ansvaret begrænset til 1.131 SDR for hver passager. For skade
på bagage er der tale om et objektivt ansvar, mens der ved forsinkelse af bagage er tale om et
præsumptionsansvar.
Endelig er ansvaret for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af gods efter luftfartslovens §
111, stk. 5, begrænset til 19 SDR pr. kg. Der er tale om et objektiv ansvar.
2.2.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Danmark er forpligtet til at sikre gennemførelse af de erstatningsansvarsgrænser, der følger af
Montreal-konventionen for så vidt angår de elementer, der ikke reguleres i
erstatningsansvarsforordningen.
Med henblik på gennemførelse af den seneste regulering af Montreal-konventionens
erstatningsansvarsgrænser for så vidt angår luftfartsselskaber fra Grønland, Færøerne og
tredjelande, samt for al lufttransport af gods, foreslås det at ændre erstatningsansvarsgrænserne i de
relevante bestemmelser herom i luftfartsloven, så de svarer til de seneste ændringer af beløbene.
113.000 SDR i § 111, stk. 1 og 2, ændres til 128.821 SDR. 4.694 SDR i § 111, stk. 3, ændres til
5.346 SDR. 1.131 SDR i § 111, stk. 4, ændres til 1.288 SDR, og 19 SDR i § 111, stk. 5, ændres til
22 SDR.
2.3. Brug af kønsneutrale betegnelser
2.3.1. Gældende ret
Luftfartsloven indeholder en række bestemmelser, der med de personlige stedord »han«, »hans« og
»ham« indikerer, at bestemmelserne alene vedrører personer af det mandlige køn.
Som eksempel kan nævnes den gældende § 11, stk. 2, litra c, hvor det anføres, at der i
nationalitetsregisteret skal indføres oplysninger om ejeren og hans erhvervelse af luftfartøjet. Et
andet eksempel er luftfartslovens § 50, stk. 8. Efter denne bestemmelse kan politiet fremstille en
7
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
person til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at antage, at han har overtrådt
bestemmelserne i stk. 1 eller 2, eller han nægter eller ikke er i stand til at medvirke til en
udåndingsprøve.
Ordlyden indikerer, at der med bestemmelserne tilsigtes en begrænsning i forhold til hvilket køn,
bestemmelserne finder anvendelse for. Rent praktisk administreres og efterleves bestemmelserne
imidlertid således, at de kønsbærende personlige stedord ikke har betydning i forhold til reglernes
anvendelse. Bestemmelserne findes således anvendelse for enhver uanset køn.
2.3.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Kønsdefinerende stedord bør ikke anvendes i lovgivningen, med mindre dette er nødvendigt med
henblik på særlige regler for visse køn. Transport- og Boligministeriet vurderer ikke, at dette er
tilfældet for de bestemmelser, der omfattes af forslaget.
Det foreslås på den baggrund, at kønsbetegnende stedord neutraliseres i overensstemmelse med
Statsministeriets cirkulæreskrivelse af 5. december 1980 om anvendelse af kønsneutrale betegnelser
i lovgivningen. Den foreslåede ændring har ingen materiel betydning for bestemmelsernes
anvendelse. Der er således tale om videreførelse af gældende ret.
3. De ligestillingsmæssige konsekvenser
Forslaget indebærer en sproglig opdatering, således at brugen af kønsbetegnende personlige stedord
som »han«, »hans« og »ham« udgår af loven, da de ikke har noget selvstændigt formål. Den
foreslåedes kønsneutralisering er i overensstemmelse med Statsministeriets cirkulæreskrivelse af 5.
december 1980 om anvendelse af kønsneutrale betegnelser i lovgivningen.
Lovforslaget indebærer ikke, at faste begreber som tredjemand, formand og lignende ændres. Disse
begreber vil fortsat skulle forstås som generiske betegnelser, der omfatter alle personer uanset køn.
4. De økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige.
Forslaget om at fastlægge safety-afgiften på en fast sats på 6,00 kr. pr. 1. januar 2022 og udskyde
reguleringsmekanismen, så førstkommende regulering sker pr. 1. januar 2025, vil medvirke til at
afbøde de betydeligt negative økonomiske konsekvenser for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som
kombinationen af et meget drastisk fald i aktivitetsniveauet på luftfartsområdet i forlængelse af
COVID-19 pandemien samt en kunstigt lav safety-afgiftssats på 4,75 kr. Afgiftssatsen blev således
nedsat i loven med virkning for 2018 på baggrund af et ønske om at skabe balance på safety-
afgiftsordningen ved at afvikle den opsparing, der var genereret på ordningen siden indførelsen i
2013.
Et niveau for afgiftssatsen på 4,75 kr. ville således i fravær COVID-19 pandemien ikke være
tilstrækkeligt til at sikre balance på ordningen i de kommende år. COVID-19 pandemien forventes
derudover at føre til at lavere aktivitetsniveau i luftfartssektoren i de kommende år set i forhold til
de forudgående år.
Forslaget om at forhøje afgiftssatsen til 6,00 kr. pr. 1. januar 2022 samt en udskydelse af
reguleringsmekanismen til 1. januar 2025, vil medvirke til, at der på sigt på ny kan skabes balance
på ordningen.
Forslaget har ingen implementeringskonsekvenser for det offentlige.
8
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
5. De økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
Forslaget om regulering af erstatningsansvarsgrænserne, jf. lovforslagets § 1, nr. 12-15, kan
muligvis få begrænsede afledte økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. i
form af en mindre stigning i luftfartsselskabernes forsikringspræmier med deraf følgende revision af
forsikringsbetingelserne og forsikringsselskabernes erstatningsudbetalinger.
Den foreslåede regulering af erstatningsansvarsgrænserne vedrører imidlertid i sig selv udelukkende
de maksimale grænser for det objektive ansvar, der kan pålægges befordreren ved skade på
passagerer, bagage og gods efter luftfartsloven, og er således ikke udtryk for, hvilken
erstatningsudbetaling der i det enkelte tilfælde vil skulle ske.
Ved lovforslaget reguleres således ikke kravene til forsikringsdækningens størrelse. Regler om krav
til forsikringsdækningen følger af andre regler dels Europa-Parlamentets og Rådets forordningen nr.
785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (herefter
forsikringsforordningen), som er under revision, dels bekendtgørelse nr. 271 af 15. april 2005 om
forsikring for luftfartøjer og minimumsgrænser herfor for flyvning i Grønland og på Færøerne.
Forslaget om en forhøjelse af safety-afgiften i 2022 har direkte økonomiske konsekvenser for
luftfartsselskaberne. I praksis overvæltes afgiften på passagerernes betaling.
Selskaberne er vant til, at afgiften reguleres årligt. En udskydelse af den årlige regulering til 1.
januar 2025 vil således udgøre en meget begrænset lettelse for selskaberne, idet der efter ud over
den foreslåedes forhøjelse af afgiften til 6,00 kr. pr. 1. januar 2022, ikke vil blive ændret på
afgiftssatsen før reguleringen pr. 1. januar 2025.
Samlet set vurderes forslaget ikke at have administrative konsekvenser.
De foreslåede ændringer udgør ikke ny regulering, men er alene udtryk for forhøjelse af gældende
erstatningsansvarsgrænser og fastlæggelse af safety-afgiften. Det vurderes ikke, at de foreslåede
ændringer vil kunne få betydning for virksomhedernes mulighed for at agere tilpasningsdygtigt,
fremsynet og foregribende i forhold til at møde et samfund i hastig forandring. Det vurderes på den
baggrund ikke relevant at vurdere forslaget i relation til principperne for agil erhvervsrettet
regulering.
6. De administrative konsekvenser for borgere.
Lovforslaget har ingen administrative konsekvenser for borgerne.
7. De miljømæssige konsekvenser.
Lovforslaget har ingen miljømæssige konsekvenser.
8. Forholdet til EU-retten.
Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.
9. Hørte myndigheder og organisationer mv.
AOPA DMU
Brancheforeningen Dansk Luftfart
Danish Business Travel Association
9
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
2224698_0010.png
Danmarks Rederiforening
Danmarks Rejsebureau Forening
Dansk Erhverv
Dansk Erhvervsfremme
Dansk Industri, DI Transport
Dansk Motorflyver Union
Dansk Transport og Logistik
Danske Regioner
Danske Speditører
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
Flyvebranchens Personaleunion
Flyvesikringstjenesten
Forbrugerrådet
Foreningen Rejsearrangører i Danmark
Færøernes Landsstyre
Grønlands Selvstyre
SMVdanmark
Institut for menneskerettigheder
Jernbanernes Arbejdsgiverforening
Kommunernes Landsforening
Kongelig Dansk Aeroklub
Pakkerejse-Ankenævnet
Rejsearrangører i Danmark
Rejsegarantifonden
10. Sammenfattende skema.
Positive konsekvenser/mindre
udgifter
Økonomiske konsekvenser for Ingen
stat, kommuner og regioner
Negative konsekvenser/
merudgifter
Ved
fastlæggelse
af
afgiftssatsen på 6,00 kr. samt
ved udskydelse af anvendelse
af reguleringsmekanismen til
2025, vil der ske en vis
afbødning af de negative
økonomiske konsekvenser for
Trafik-,
Bygge-
og
Boligstyrelsens økonomi, som
følge
af
det
ændrede
aktivitetsniveau
på
luftfartsområdet.
Ingen
Begrænsede
økonomiske
konsekvenser for erhvervslivet
i
forhold
til
eventuelle
Implementeringskonsekvenser
for stat, kommuner og regioner
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet
Ingen
Ingen
10
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
2224698_0011.png
forsikringspræmiestigninger.
Administrative konsekvenser
for erhvervslivet
Ingen
Begrænsede
administrative
konsekvenser for erhvervslivet
i
forhold
til
eventuelle
ændringer
i
forsikringsbetingelserne, som
ikke vil overstige 4 mio. kr.
årligt,
og
derfor
ikke
kvantificeres nærmere.
Ingen
Administrative konsekvenser Ingen
for borgerne
Miljømæssige konsekvenser
Ingen
Ingen
Forholdet til EU-retten
Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1-11
En række af lovens gældende bestemmelser indeholder kønsbetegnelser som de personlige stedord
»han«, »hans« og »ham« i stedet for en gentagelse af f.eks. stillingsbetegnelsen for personen, som
stedordet henviser til. Brugen af kønsbetegnende stedord har ikke noget selvstændigt formål.
Det foreslås på den baggrund, at alle kønsbetegnende stedord udgår af loven. De foreslåede
ændringer er udtryk for en konsekvensændring, som ikke har betydning for bestemmelsernes
materielle indhold. Der er således tale om videreførelse af gældende ret.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 12
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 111, stk. 1, medfører, at ved befordring af passagerer
kan befordrerens ansvar, hvis en passager bliver dræbt eller lider skade på legeme eller helbred,
ikke afskæres eller begrænses, hvis erstatningen ikke overstiger 113.000 særlige
trækningsrettigheder (SDR, jf. stk. 8) for hver passager, jf. dog § 110.
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 111, stk. 2, medfører, at befordreren ikke er ansvarlig
for den skade efter stk. 1, der overstiger 113.000 SDR for hver passager, hvis befordreren kan
bevise, at 1) skaden ikke skyldes forsætlig eller uagtsom handling eller undladelse fra befordrerens
eller dennes ansattes eller dennes agenters side eller 2) skaden alene skyldes forsætlig eller uagtsom
handling eller undladelse fra tredjemands side.
Bestemmelserne betyder, at luftfartsselskabet som udgangspunkt er objektivt ansvarlig i det
tilfælde, hvor en passager bliver dræbt, eller lider skade på legeme eller helbred for et beløb på op
til 113.000 SDR, med mindre passageren har medvirket til skaden. Hvis det opgjorte
erstatningsbeløb overstiger 113.000 SDR, er der tale om et præsumptionsansvar (ansvar med
omvendt bevisbyrde).
For den del af erstatningsbeløbet, der overstiger 113.000 SDR, kan luftfartsselskabet således kun
blive fri for ansvar, hvis det kan bevise, at hverken selskabet, dettes ansatte eller nogen, som har
11
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
handlet på selskabets vegne, har forårsaget skaden forsætligt eller uagtsomt, eller luftfartsselskabet
beviser, at skaden alene er forårsaget af tredjemands forsætlige eller uagtsomme handling eller
undladelse.
Erstatningsansvarsgrænserne blev indført i loven i forlængelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-
konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for international
luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstatningsansvarsgrænserne blev senest reguleret i 2011,
jf. lov nr. 470 af 18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og dermed forhindre, at de angivne
ansvarsgrænser med tiden bliver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24 en
bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisation ICAO hvert femte år skal tage de
nævnte ansvarsgrænser op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af udviklingen i en
såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de lande, hvis valutaer er omfattet af de
særlige trækningsrettigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren er steget med mere
end 10 %, skal ICAO underrette medlemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhøjes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne, som trådte i kraft den 28. december 2019,
jf. State letter LE 3/38.1-19/50, af 28. juni 2019.
Det foreslås at ændre de gældende erstatningsansvarsgrænser, så de er i overensstemmelse med den
seneste, af ICAO, vedtagne forhøjelse af erstatningsansvarsgrænserne.
Det følger af den foreslåede ændring af bestemmelsen i luftfartslovens § 111, stk. 1, og 2, jf.
lovforslagets § 1 nr. 12, at grænsen for skade på passagerer fastsættes til 128.821 SDR for hver
passager.
Den foreslåede ændring vil få betydning for grønlandske, færøske og tredjelandes luftfartsselskaber,
samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods for alle luftfartsselskaber, herunder også
EU-luftfartsselskaber hvorved forstås et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt i medfør af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles
regler for driften af luttrafiktjenester i Fællesskabet og kun for så vidt angår lufttransport af
passagerer og bagage.
For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111
sat i kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er det sket ved kongelig anordning
nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af ændringslove til lov om luftfart og
lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, mens det for Færøernes vedkommende er sket
ved anordning nr. 905 af 4. juli 2013 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige ændringslove til
lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne lever Danmark op til sin forpligtelse
om at regulere satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser, der følger af
Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde anvendelse i forhold til grønlandske og
færøske luftfartsselskaber, vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved kongelig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 13
12
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 111, stk. 3, medfører, at ved befordring af passagerer
er befordrerens ansvar for skade som følge af forsinkelse begrænset til 4.694 SDR for hver
passager. Der er tale om et præsumptionsansvar (ansvar med omvendt bevisbyrde). Bestemmelsen
vedrører specifikt erstatningsansvarsgrænserne for det ansvar, som luftfartsselskabet måtte ifalde i
tilfælde af forsinkelse.
Som også anført under bemærkningerne til lovforslagets nr. 12, blev erstatningsansvarsgrænserne
indført i loven i forlængelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om
indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montreal-konventionen).
Erstatningsansvarsgrænserne blev senest reguleret i 2011, jf. lov nr. 470 af 18. maj 2011 om
ændring af lov om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og dermed forhindre, at de angivne
ansvarsgrænser med tiden bliver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24 en
bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisation ICAO hvert femte år skal tage de
nævnte ansvarsgrænser op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af udviklingen i en
såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de lande, hvis valutaer er omfattet af de
særlige trækningsrettigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren er steget med mere
end 10 %, skal ICAO underrette medlemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhøjes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne, som trådte i kraft den 28. december 2019,
jf. State letter LE 3/38.1-19/50, af 28. juni 2019.
Det foreslås at ændre de gældende erstatningsansvarsgrænser, så de er i overensstemmelse med den
seneste, af ICAO, vedtagne forhøjelse af erstatningsansvarsgrænserne.
Det følger af den foreslåede ændring af bestemmelsen i luftfartslovens
§ 111, stk. 3,
jf. lovforslagets
§ 1, nr. 13, at grænsen for skade ved forsinkelse fastsættes til 5.346 SDR for hver passager.
Den foreslåede ændring vil få betydning for grønlandske, færøske og tredjelandes luftfartsselskaber,
samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods for alle luftfartsselskaber, herunder også
EU-luftfartsselskaber hvorved forstås et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt i medfør af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles
regler for driften af luttrafiktjenester i Fællesskabet og kun for så vidt angår lufttransport af
passagerer og bagage.
For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111
sat i kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er det sket ved kongelig anordning
nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af ændringslove til lov om luftfart og
lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, mens det for Færøernes vedkommende er sket
ved anordning nr. 905 af 4. juli 2013 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige ændringslove til
lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne lever Danmark op til sin forpligtelse
om at regulere satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser, der følger af
Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde anvendelse i forhold til grønlandske og
færøske luftfartsselskaber, vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved kongelig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
13
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Til nr. 14
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 111, stk. 4, medfører, at ved befordring af rejsegods
er befordrerens ansvar for skade som følge af, at rejsegods går tabt, beskadiges eller forsinkes,
begrænset til 1.131 SDR for hver passager. Har passageren ved aflevering af det indskrevne
rejsegods til befordreren afgivet en særlig erklæring med angivelse af den interesse, som er
forbundet med rejsegodsets udlevering på bestemmelsesstedet, og betalt det fragttillæg, som måtte
være fastsat, gælder det i erklæringen angivne beløb som grænse for befordrerens ansvar. Dette
gælder dog ikke, hvis befordreren beviser, at beløbet overstiger passagerens særlige interesse som
nævnt i 2. pkt.
Bestemmelsen fastsætter således et maksimalt udgangspunkt for erstatningsansvarsgrænsen, men
levner mulighed for, at passageren kan afgive en særlig erklæring hvis godset har en højere værdi.
Det vil herefter være den værdi, der er angivet i erklæringen, der udgør den øvre grænse for
størrelsen af luftfartsselskabets erstatningsansvar. For skade på bagage er der tale om et objektivt
ansvar, mens der ved forsinkelse af bagage er tale om et præsumptionsansvar.
Som også anført under bemærkningerne til lovforslagets nr. 12-13, blev
erstatningsansvarsgrænserne indført i loven i forlængelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-
konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for international
luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstatningsansvarsgrænserne blev senest reguleret i 2011,
jf. lov nr. 470 af 18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og dermed forhindre, at de angivne
ansvarsgrænser med tiden bliver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24 en
bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisation ICAO hvert femte år skal tage de
nævnte ansvarsgrænser op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af udviklingen i en
såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de lande, hvis valutaer er omfattet af de
særlige trækningsrettigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren er steget med mere
end 10 %, skal ICAO underrette medlemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhøjes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne, som trådte i kraft den 28. december 2019,
jf. State letter LE 3/38.1-19/50, af 28. juni 2019.
Det foreslås at ændre de gældende erstatningsansvarsgrænser, så de er i overensstemmelse med den
seneste, af ICAO, vedtagne forhøjelse af erstatningsansvarsgrænserne.
Det følger af den foreslåede ændring af luftfartslovens
§ 111, stk. 4,
jf. lovforslagets § 1, nr. 14, at
grænsen for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af rejsegods (bagage) fastsættes til 1.288
SDR for hver passager.
Den foreslåede ændring vil få betydning for grønlandske, færøske og tredjelandes luftfartsselskaber,
samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods for alle luftfartsselskaber, herunder også
EU-luftfartsselskaber hvorved forstås et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt i medfør af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles
regler for driften af luttrafiktjenester i Fællesskabet og kun for så vidt angår lufttransport af
passagerer og bagage.
For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111
sat i kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er det sket ved kongelig anordning
nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af ændringslove til lov om luftfart og
14
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, mens det for Færøernes vedkommende er sket
ved anordning nr. 905 af 4. juli 2013 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige ændringslove til
lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne lever Danmark op til sin forpligtelse
om at regulere satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser, der følger af
Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde anvendelse i forhold til grønlandske og
færøske luftfartsselskaber, vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved kongelig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 15
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 111, stk. 5, medfører, at ved befordring af gods er
befordrerens ansvar for skade som følge af, at gods går tabt, beskadiges eller forsinkes begrænset til
19 SDR pr. kg. Har afsenderen ved godsets aflevering til befordreren afgivet en særlig erklæring
med angivelse af den interesse, som er forbundet med godsets udlevering på bestemmelsesstedet, og
betalt det fragttillæg, som måtte være fastsat, gælder det i erklæringen angivne beløb som grænse
for befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke, hvis befordreren beviser, at beløbet overstiger
afsenderens særlige interesse som nævnt i 2. pkt. Hvis en del af godset går tabt, beskadiges eller
forsinkes, opgøres kun den samlede vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for befordrerens
ansvar skal fastsættes. Hvis skaden forringer værdien af andre stykker gods, som omfattes af samme
luftfragtbrev, godskvittering eller de på anden måde registrerede oplysninger, jf. § 94, stk. 2, skal
også vægten af disse stykker gods medregnes.
Bestemmelsen fastsætter således et maksimalt udgangspunkt for erstatningsansvarsgrænsen pr. kilo
gods, men levner mulighed for, at afsenderen kan afgive en særlig erklæring under visse nærmere
omstændigheder, hvor der angives en højere værdi for godset.
Ansvaret for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af gods efter luftfartslovens § 111, stk. 5,
begrænset til 19 SDR pr. kg. Der er tale om et objektiv ansvar.
Som også anført under bemærkningerne til lovforslagets nr. 12-14, blev
erstatningsansvarsgrænserne indført i loven i forlængelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-
konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for international
luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstatningsansvarsgrænserne blev senest reguleret i 2011,
jf. lov nr. 470 af 18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og dermed forhindre, at de angivne
ansvarsgrænser med tiden bliver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24 en
bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisation ICAO hvert femte år skal tage de
nævnte ansvarsgrænser op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af udviklingen i en
såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de lande, hvis valutaer er omfattet af de
særlige trækningsrettigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren er steget med mere
end 10 %, skal ICAO underrette medlemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhøjes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne, som trådte i kraft den 28. december 2019,
jf. State letter LE 3/38.1-19/50, af 28. juni 2019.
15
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Det foreslås at ændre de gældende erstatningsansvarsgrænser, så de er i overensstemmelse med den
seneste, af ICAO, vedtagne forhøjelse af erstatningsansvarsgrænserne.
Det følger af den foreslåede ændring af luftfartslovens
§ 111, stk. 5,
jf. lovforslagets § 1, nr. 15, at
grænsen for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af gods fastsættes til 22 SDR pr. kg.
Den foreslåede ændring vil få betydning for grønlandske, færøske og tredjelandes luftfartsselskaber,
samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods for alle luftfartsselskaber, herunder også
EU-luftfartsselskaber hvorved forstås et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt i medfør af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles
regler for driften af luttrafiktjenester i Fællesskabet og kun for så vidt angår lufttransport af
passagerer og bagage.
For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111
sat i kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er det sket ved kongelig anordning
nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af ændringslove til lov om luftfart og
lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, mens det for Færøernes vedkommende er sket
ved anordning nr. 905 af 4. juli 2013 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige ændringslove til
lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne lever Danmark op til sin forpligtelse
om at regulere satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser, der følger af
Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde anvendelse i forhold til grønlandske og
færøske luftfartsselskaber, vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved kongelig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 16
En række af lovens gældende bestemmelser indeholder kønsbetegnelser som de personlige stedord
»han«, »hans« og »ham« i stedet for en gentagelse af f.eks. stillingsbetegnelsen for personen, som
stedordet henviser til. Brugen af kønsbetegnende stedord har ikke noget selvstændigt formål.
Det foreslås på den baggrund, at alle kønsbetegnende stedord udgår af loven. De foreslåede
ændringer er udtryk for en konsekvensændring, som ikke har betydning for bestemmelsernes
materielle indhold. Der er således tale om videreførelse af gældende ret.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 17-19
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 1, medfører, at luftfartsselskaberne betaler
en afgift til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som selskabet
befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end
10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en
dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden.
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 4, medfører, at afgiften reguleres én gang
årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for det pågældende finansår, jf. lov om en
satsreguleringsprocent, jf. lovbekendtgørelse nr. 237 af 27. februar 2020, og fratrukket
passagervækstprocenten mellem de to perioder på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og 24
16
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
måneder før det pågældende finansår. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste 25 øre.
Transportministeren bekendtgør reguleringen hvert år.
Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver
vedrørende tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er
pålagt afgiften, men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig
f.eks. om luftfartsselskaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige
ydelser til luftfarten, svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks.
mekanikere, flyværksteder, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.
Safety-afgiften finansierer således Trafik-, Bygge og Boligstyrelsens omkostninger ved den del af
tilsynsvirksomheden, der udgøres af funktionstilsynet (løbende tilsyn). Funktionstilsynet har til
formål at konstatere om de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse
(tiltrædelseskontrollen), og eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt. Endvidere dækker
afgiften den forhåndsdialog, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har med aktører i
luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol, hvorimod omkostningerne ved selve
tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, der omfattes af luftfartslovens § 148, stk. 5, der bliver stk.
4.
Det følger af den foreslåede ændring af bestemmelsen i luftfartslovens
§ 148, stk. 1,
jf. lovforslagets
§ 1, nr. 17, at afgiftssatsen som luftfartsselskaberne betaler til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen for
hver passager, som selskabet befordrer, vil udgøre 6,00 kr. Afgiftens størrelse svarer dermed til det
oprindelige niveau afgiften blev fastlagt på, da den blev indført i 2013. I lovforslagets § 2, stk. 2,
foreslås det, at bestemmelsen først skal træde i kraft den 1. januar 2022. Ved bestemmelsens
ikrafttræden nulstilles ordningen således, at der ved den fremtidige regulering af satsen tages
udgangspunkt i den oprindelige sats.
Afgiften vil fortsat skulle betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til
mere end 10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som
afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden.
Det følger endvidere af de foreslåede ændringer af bestemmelsen i
§ 148, stk. 4,
jf. lovforslagets §
1, nr. 18 og 19, at den gældende reguleringsmekanisme i § 148, stk. 4, vil blive anvendt til
regulering af afgiftssatsen i lovens § 148, stk. 1, første gang pr. 1. januar 2025, og at de
reguleringer, der vil blive foretaget efter bestemmelsen, bekendtgøres af ministeren.
Forslaget om at regulering af afgiftssatsen skal ske første gang den 1. januar 2025 skal imødegå
eventuelle uhensigtsmæssige årlige reguleringer i direkte forlængelse af COVID-19 pandemien.
Ved en årlig regulering fra 2021, vil nedgangen i passagertallene på grund af COVID-19 pandemien
i 2022 have en betydelig påvirkning på afgiftssatsen, som forventeligt vil skulle forøges betragteligt
i forhold til 2021. Til gengæld vil konsekvensen af reguleringen i 2022 føre til, at afgiften i 2023 vil
skulle sættes betragteligt ned, og også ned under det nuværende niveau. En sådan nedsættelse vil
bevirke, at der ikke er de nødvendige finansielle ressourcer til det tilsyn, som Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen er forpligtet til at udføre i henhold til EU-forordninger og luftfartsloven, hvilket vil
påvirke luftfartssikkerheden negativt.
Ved en udskydelse af reguleringsmekanismen til 1. januar 2025, vurderes det, at aktivitetsniveauet
på luftfartsområdet vil have fundet et mere stabilt leje, således at reguleringsmekanismen på ny vil
kunne sikre en langsigtet balance på afgiftsordningen.
17
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Den foreslåedes udskydelse betyder samtidig, at den afgiftssats, der fremgår af den gældende § 148,
stk. 1, på 4,75 kr. vil finde anvendelse i 2021.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 20 og 21
En række af lovens gældende bestemmelser indeholder kønsbetegnelser som de personlige stedord
»han«, »hans« og »ham« i stedet for en gentagelse af f.eks. stillingsbetegnelsen for personen, som
stedordet henviser til. Brugen af kønsbetegnende stedord har ikke noget selvstændigt formål.
Det foreslås på den baggrund, at alle kønsbetegnende stedord udgår af loven. De foreslåede
ændringer er udtryk for en konsekvensændring, som ikke har betydning for bestemmelsernes
materielle indhold. Der er således tale om videreførelse af gældende ret.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til § 2
Det foreslås, at loven skal træde i kraft den 1. januar 2021.
Det foreslås i
stk. 2¸
at § 1, nr. 17, skal træde i kraft den 1. januar 2022. Dermed vil den afgiftssats
på 4,75 kr., der for nuværende fremgår direkte af loven, finde anvendelse i 2021.
I perioden frem til 1. januar 2022 er det forventeligt, at luftfartsbranchen fortsat vil være påvirket af
følgerne af COVID-19 pandemien. Det foreslås derfor, at stigning af afgiften til 6,00 kr. først skal
træde i kraft 1. januar 2022.
Til § 3
Det foreslås, at loven ikke skal gælde for Færøerne og Grønland, men ved kongelig anordning helt
eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de færøske og
grønlandske forhold tilsiger.
Parallelopstilling
Gældende formulering
Lovforslaget
§1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149
af 13. oktober 2017, som ændret ved lov nr.
1114 af 29. december 1997, lov nr. 731 af 8.
juni 2018 og § 35 i lov nr. 1706 af 27.
december 2018, foretages følgende ændringer:
18
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
§ 10. ---
Stk. 2.
Begæringen skal indeholde de fornødne
oplysninger om, at anmelderen er ejer, om hans
erhvervelse af luftfartøjet samt oplysninger om
fartøjet selv, herunder når, hvor og af hvem det
er bygget.
§ 11. ---
Stk. 2.
I registeret skal indføres:
a-b) ---
c) oplysninger om ejeren og hans erhvervelse
af luftfartøjet,
d-f) ---
§ 15.
Er et her i landet registreret luftfartøj på
ubestemt tid eller for et tidsrum af mindst 14
dage overladt til en lejetager eller en anden, der
bruger det for egen regning, kan hver part i
aftalen gøre anmeldelse herom til
registreringsmyndigheden, som i så fald skal
gøre anmærkning i registret om brugeren og
hans ret.
§ 26. ---
Stk. 2.
Når der i øvrigt er indtrådt et forhold,
som efter ministerens skøn kan have betydning
for luftdygtigheden, kan han erklære
luftdygtighedsbeviset for ugyldigt.
§ 39.
Den, som har certifikat, der er udstedt
eller godkendt af Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen, skal snarest muligt underrette
denne om forhold, som kan have betydning for
spørgsmålet om, hvorvidt han fremdeles
opfylder vilkårene for tjenesten. Han er pligtig
til at underkaste sig de undersøgelser og
prøver, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
finder påkrævet.
§ 43. ---
Stk. 2.
Når han finder det nødvendigt, kan han
midlertidigt anvise besætningsmedlemmerne
anden tjeneste end den, de er ansat til at udføre.
Stk. 3. ---
1.
I
§ 10, stk. 2,
og
§ 11, stk. 2, litra c,
ændres
»hans« til: »ejerens«.
2.
I
§ 15
ændres »hans« til: »brugerens«.
3.
I
§ 26, stk. 2,
ændres »han« til:
»ministeren«.
4.
I
§ 39
ændres »han« til:
»certifikatindehaveren«, og »Han« ændres
til: »Certifikatindehaveren«.
5.
To steder i
§ 43, stk. 2,
og i
§ 47
ændres
»han« til: »luftfartøjschefen«.
19
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
Stk. 4.
Han kan, når omstændighederne kræver
det, nægte at tage om bord og har ret til at
afsætte besætningsmedlemmer, passagerer eller
gods.
§ 45. ---
Stk. 2.
Luftfartøjschefen skal så vidt muligt
sørge for, at den skyldige ikke undviger, og kan
om fornødent tage ham i forvaring. Medmindre
den skyldige samtykker i at fortsætte rejsen
under forvaring, må forvaringen kun vedvare,
indtil han kan overleveres til politiet i Danmark
eller til vedkommende myndighed uden for
riget.
6.
I
§ 43, stk. 4,
ændres »Han« til:
»Luftfartøjschefen«.
7.
I § 45, stk. 2, to steder i § 50, stk. 2, i § 132,
stk. 2, og to steder i § 149, stk. 6, ændres
»han« til: »vedkommende«.
8.
I § 45, stk. 2, § 127, stk. 3, § 149, stk. 1 og
6, og § 150 a, stk. 1, ændres »ham«: til
»vedkommende«.
§ 47.
Såfremt luftfartøjet kommer i nød, skal
luftfartøjschefen gøre alt, hvad der står i hans
magt, for at sikre luftfartøjet, de
ombordværende og godset. Bliver det
nødvendigt at forlade luftfartøjet, skal han så
vidt muligt sørge for at bringe
luftfartøjsdokumenterne i sikkerhed.
§ 50. ---
Stk. 2.
Ej heller må nogen gøre eller forsøge at
gøre tjeneste på et luftfartøj i nogen af de i § 35
omhandlede stillinger, når han på grund af
sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel
på søvn, påvirkning af opstemmende eller
bedøvende midler eller af lignende årsager
befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af
stand til at gøre tjeneste på et luftfartøj på fuldt
betryggende måde.
Stk. 3-5. ---
Stk. 6.
Når en person, der på et offentligt
beværtningssted har nydt spiritus, og om hvem
værten eller hans medhjælper ved eller har føje
til at antage, at han skal gøre tjeneste på et
luftfartøj, på grund af spiritusnydelsen er eller
vil blive påvirket som nævnt i stk. 1, skal
værten eller medhjælperen gøre sit, eventuelt
ved tilkaldelse af politiet, til at hindre, at han i
denne tilstand gør eller forsøger at gøre sådan
10.
I
§ 50, stk. 6,
ændres »hans« til: »dennes«.
9.
I
§ 47
ændres »hans« til:
»luftfartøjschefens«.
20
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
tjeneste.
Stk. 7.
---
Stk. 8.
Politiet kan fremstille en person til
11.
To steder i
§ 50, stk. 6,
og to steder i
§ 50,
udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er
stk. 8,
ændres »han« til: »personen«.
grund til at antage, at han har overtrådt
bestemmelserne i stk. 1 eller 2, eller han nægter
eller ikke er i stand til at medvirke til en
udåndingsprøve. Når særlige omstændigheder
taler derfor, kan politiet tillige fremstille den
pågældende til undersøgelse af en læge.
§ 111.
Ved befordring af passagerer kan
befordrerens ansvar, hvis en passager bliver
dræbt eller lider skade på legeme eller helbred,
ikke afskæres eller begrænses, hvis
erstatningen ikke overstiger 113.000 særlige
trækningsrettigheder (SDR, jf. stk. 8) for hver
passager, jf. dog § 110.
Stk. 2.
Befordreren er ikke ansvarlig for den
skade efter stk. 1, der overstiger 113.000 SDR
for hver passager, hvis befordreren kan bevise,
at
1) skaden ikke skyldes forsætlig eller uagtsom
handling eller undladelse fra befordrerens eller
dennes ansattes eller dennes agenters side eller
) skaden alene skyldes forsætlig eller uagtsom
handling eller undladelse fra tredjemands side.
Stk. 3.
Ved befordring af passagerer er
befordrerens ansvar for skade som følge af
forsinkelse begrænset til 4.694 SDR for hver
passager.
Stk. 4.
Ved befordring af rejsegods er
befordrerens ansvar for skade som følge af, at
rejsegods går tabt, beskadiges eller forsinkes,
begrænset til 1.131 SDR for hver passager. Har
passageren ved aflevering af det indskrevne
rejsegods til befordreren afgivet en særlig
erklæring med angivelse af den interesse, som
er forbundet med rejsegodsets udlevering på
bestemmelsesstedet, og betalt det fragttillæg,
som måtte være fastsat, gælder det i
erklæringen angivne beløb som grænse for
befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke,
hvis befordreren beviser, at beløbet overstiger
13.
I
§ 111, stk. 3,
ændres »4.694« til: »5.346«.
12.
I
§ 111, stk. 1
og
2,
ændres »113.000« til:
»128.821«.
14.
I
§ 111, stk. 4,
ændres »1.131« til: »1.288«.
21
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
passagerens særlige interesse som nævnt i 2.
pkt.
Stk. 5.
Ved befordring af gods er befordrerens
15.
I
§ 111, stk. 5,
ændres »19« til: »22«.
ansvar for skade som følge af, at gods går tabt,
beskadiges eller forsinkes begrænset til 19
SDR pr. kg. Har afsenderen ved godsets
aflevering til befordreren afgivet en særlig
erklæring med angivelse af den interesse, som
er forbundet med godsets udlevering på
bestemmelsesstedet, og betalt det fragttillæg,
som måtte være fastsat, gælder det i
erklæringen angivne beløb som grænse for
befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke,
hvis befordreren beviser, at beløbet overstiger
afsenderens særlige interesse som nævnt i 2.
pkt. Hvis en del af godset går tabt, beskadiges
eller forsinkes, opgøres kun den samlede vægt
af de berørte stykker gods, når grænsen for
befordrerens ansvar skal fastsættes. Hvis
skaden forringer værdien af andre stykker gods,
som omfattes af samme luftfragtbrev,
godskvittering eller de på anden måde
registrerede oplysninger, jf. § 94, stk. 2, skal
også vægten af disse stykker gods medregnes.
§ 127. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3.
I tilfælde af skade på person kan erstatning
kræves for lidelse, lyde og vansir. Hvis den til
erstatning berettigede helt eller delvis har mistet
sin arbejdsevne, tilkommer der ham erstatning for
vedvarende forringelse af erhvervsevnen. Afgår
den skadelidte ved døden som følge af ulykken,
kan den, der ved dødsfaldet har mistet en
forsørger, kræve erstatning for det tab,
vedkommende kan antages at have lidt.
§ 130.
Ejeren af et fartøj, som agtes benyttet til
luftfart inden for dansk område i henhold til §
2, stk. 1, litra a, eller til forsøgsluftfart i
henhold til § 2, stk. 1, litra c, skal - hvis ejeren
ikke er staten - have tegnet og holde i kraft
forsikring for dækning af erstatningskrav, som
måtte opstå mod ham selv eller mod brugeren
for skade som følge af luftfarten på person eller
ting uden for fartøjet. Ophører forsikringen at
gælde, hæfter forsikringsselskabet over for
16.
I
§ 130, stk. 1,
ændres »ham« til: »ejeren«.
22
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
tredjemand dog for skade efter policens
pålydende endnu i 2 måneder efter, at selskabet
for ministeren har anmeldt forsikringens ophør,
medmindre fartøjet - såfremt det er registreret -
i mellemtiden måtte være blevet udslettet af
registret, eller tilladelsen til forsøgsluftfart efter
§ 2, stk. 1, litra c, i mellemtiden måtte være
blevet tilbagekaldt. Ministeren fastsætter regler
om forsikringssummens størrelse.
§ 132. ---
Stk. 2.
Ligeledes tilkommer der den, der har
afholdt ekstraordinære udgifter, som har været
uomgængelig nødvendige for at bevare et
luftfartøj, ret til godtgørelse af de afholdte
udgifter, medmindre han har handlet imod et
udtrykkeligt og beføjet forbud af
luftfartøjschefen.
§ 148.
Luftfartsselskaberne betaler en afgift til
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen på 4,75 kr.
for hver passager, som selskabet befordrer.
Afgiften betales for passagerer, som rejser med
et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal
startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår
fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til
flyvning står åben for offentligheden, jf. dog
stk. 3.
Stk. 2-3.---
Stk. 4.
Afgiften i stk. 2 reguleres en gang årligt
18.
I § 148, stk. 4, indsættes efter 2. pkt. som
med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for det
nyt punktum:
pågældende finansår, jf. lov om en
»Beløbet reguleres første gang 1. januar
satsreguleringsprocent, og fratrukket
2025.«
passagervækstprocenten mellem de to perioder
på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og
19.
I § 148, stk. 4, 3. pkt., der bliver 4. pkt.,
24 måneder før det pågældende finansår. Det
udgår »hvert år«.
herefter fremkomne beløb afrundes til
nærmeste 25 øre. Transport-, bygnings- og
boligministeren bekendtgør reguleringen hvert
år.
§ 149.
Med fængsel indtil 2 år straffes den, som
efter at have nydt spiritus gør eller forsøger at
gøre tjeneste på et luftfartøj i strid med
bestemmelserne i § 50, stk. 1. Med samme straf
anses den, der gør tjeneste på et luftfartøj til
17.
I § 148, stk. 1, ændres »4,75 kr.« til: »6,00
kr.«
23
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
trods for, at retten hertil er inddraget, frakendt
eller frataget ham i medfør af § 150. Under
særligt formildende omstændigheder kan dog
straf af bøde anvendes.
Stk. 2-3. ---
Stk. 4.
Overtrædelse af § 2, stk. 1, § 12, stk. 1,
1.-3. pkt., § 13, stk. 2, § 20, § 40 b, § 55, stk. 1,
§ 59, stk. 1 og 3, § 66, § 75, stk. 1 og 2 og stk.
5, 1. pkt., § 137, stk. 2, 3. pkt., og stk. 3, og §
150 e, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i
indtil 4 måneder. Forsøg på overtrædelse af §
75, stk. 1, 2 og stk. 5, 1. pkt., straffes med bøde
eller fængsel indtil 4 måneder. For
overtrædelse af § 40 b kan der pålægges en
arbejdsgiver bødeansvar, selv om
overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som
forsætlig eller uagtsom. For det i 3. pkt.
fastsatte bødeansvar fastsættes ingen
forvandlingsstraf.
Stk. 5.
---
Stk. 6.
Gør en luftfartøjschef eller et
besætningsmedlem sig skyldig i grov eller
oftere gentagen forsømmelse eller
skødesløshed med hensyn til opfyldelsen af de
pligter, der påhviler ham efter §§ 43-47, 49 og
137, stk. 2, 1. pkt., straffes han med bøde eller
fængsel indtil 4 måneder. På samme måde
straffes den, der gør sig skyldig i grov eller
oftere gentagen forsømmelse eller
skødesløshed med hensyn til opfyldelsen af de
pligter, der påhviler den pågældende efter §
137, stk. 2, 2. pkt. På samme måde straffes den,
der forsætligt eller ved grov uagtsomhed
urigtigt attesterer noget vedrørende et arbejde,
hvis udførelse han efter forskrifter, udstedt i
henhold til § 31, er beføjet til at attestere. Har
en person, der er omfattet af 1. eller 3. pkt., ved
sit forhold fremkaldt fare for andres liv eller
helbred eller for fartøjet, kan straffen stige til
fængsel i indtil 2 år.
Stk. 7-9. ---
Stk. 10.
I øvrigt kan det i de forskrifter, der
fastsættes i medfør af loven, bestemmes, at
overtrædelser af forskrifterne medfører straf af
20.
I
§ 149, stk. 4 og 10,
ændres »ham« til:
»arbejdsgiveren«.
24
 FÆU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 26: Orientering om høring over udkast til lov om luftfart, fra transportministeren
bøde eller fængsel indtil 4 måneder. I de
forskrifter, der udfærdiges i medfør af kapitel 4
A, kan det endvidere fastsættes, at en
arbejdsgiver, der overtræder forskrifterne eller
påbud eller forbud udstedt i medfør af disse,
kan pålægges bødeansvar, selv om
overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som
forsætlig eller uagtsom. For sådant bødeansvar
fastsættes ingen forvandlingsstraf.
§ 150 a.
Betinget frakendelse sker på vilkår, at
den pågældende i en prøvetid på 3 år fra
endelig dom ikke gør tjeneste på et luftfartøj
under sådanne omstændigheder, at ret dertil
skal frakendes ham. Under særlige
omstændigheder kan der fastsættes en prøvetid
på indtil 5 år for den betingede frakendelse.
Bilag 1
§ 95. ---
Stk. 3.
Har befordreren udfærdiget
luftfragtbrevet efter afsenderens anmodning,
anses han, hvis ikke andet bevises, for at
handle på afsenderens vegne.
21.
I
Bilag 1, § 95, stk. 3,
ændres »han« til:
»befordreren«.
25