Erhvervsudvalget 2019-20
ERU Alm.del Bilag 317
Offentligt
2214372_0001.png
VEJEN MOD EN MERE
KLIMAVENLIG SKIBSFART
SKRIV KAPITEL HER
1
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0002.png
INDHOLD
AMBITIONER OG BARRIERER
Fælles forord
Forord
Resume
Vejen mod en mere klimavenlig skibsfart
Det Blå Danmark vil tage ansvar
Dansk skibsfarts drivhusgasudledning
De nationale udledninger fra skibsfarten er faldet
Den globale regulering af skibsfarten
Indsatsen for en mere klimavenlig skibsfart er i fuld gang
Fire eksempler på CO
2
-reducerende danske løsninger
Klimapartnerskabets vision og målsætninger
Barriererne for en mere klimavenlig søfart
1. Den globale tilgang
2. Det teknologiske kvantespring
3. Udvikling af fremtidens energisystem
4. Opgradering af infrastrukturen på land
5. Klimavenlig skibsfart som business case
s. 3
s. 4
s. 5
s. 7
s. 8
s. 11
s. 13
s. 14
s. 16
s. 17
s. 18
s. 21
s. 23
s. 23
s. 26
s. 26
s. 27
Grønne brændstoffer
10. Partnerskab om testskibe
11. Etablering af et Maritimt Center of Excellence
12. Demonstrationsskib anno 2030
13. National strategi for udvikling af Power-to-X
14. Forsøgsordninger med nye brændstoffer
15. Grøn iblandingsmulighed
Klimadiplomati
16. En global forskningsfond finansieret af skibsfarten
17. Koordineret dansk indsats for tiltrækning af EU-midler
18. Styrket klimadiplomati i IMO
19. Effektiv implementering af ny IMO-regulering
20. Fasttrack ordning for ny klimateknologi i IMO
21. Udvidelse EU’s kapacitetsordning for fiskefartøjer
s. 44
s. 45
s. 46
s. 47
s. 48
s. 49
s. 50
s. 52
s. 53
s. 54
s. 55
s. 56
s. 57
s. 58
INITIATIVER OG ANBEFALINGER
Energieffektivitet
1. Deling af rederiernes big data
2. Udviklings- og demonstrationsprogram
til maritime klimaløsninger
3. Eksportfinansiering
Havne og kystnær skibsfart
4. Fjernelse af ventetiden i havne
5. Grønne statslige færgeudbud
6. Grøn kommunal færgedrift
7. Grønne motorveje til søs
8. Klimadifferentierede havneafgifter
9. Ny energiinfrastruktur til havne
s. 32
s. 33
s. 34
s. 35
s. 36
s. 37
s. 38
s. 39
s. 40
s. 41
s. 42
INDHOLD
2
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0003.png
FÆLLES FORORD FRA KLIMAPARTNERSKABERNES FORMÆND
VI STÅR SAMMEN OM KLIMAMÅL GENNEM GRØN VÆKST
Vi 13 klimapartnerskaber har arbejdet intensivt
på at løse en både svær og vigtig opgave:
Nemlig på en og samme tid at udvikle konkrete
forslag til regeringen om, hvilke indsatser, som
vil kunne bidrage til at nå målet om at reducere
Danmarks CO
2
-udledning med 70 procent i
2030 og gøre Danmark til et foregangsland for
resten af verden.
Vi er gået til opgaven med det udgangspunkt,
at vi på samme tid skal gøre Danmark og
danskerne rigere - og verden mere bæredygtig.
Hvis vi skal nå målet, vil det kræve store
investeringer. Derfor skal bæredygtighed
og vækst følges ad. Og derfor skal vi som
samfund være klar til at prioritere investeringer
i klima. I dansk erhvervsliv er vi klar til at løfte
vores del af opgaven i et tæt partnerskab
med regeringen og Folketinget – og resten af
samfundet.
Fremtidig økonomisk vækst er forudsætningen
for, at vi har råd til at løse klimaudfordringerne
på en måde, hvor vi samtidig har et godt
og velfungerende samfund. Det kræver,
at vi sikrer Danmarks konkurrenceevne og
skaber vækst og nye job samtidig med, at vi
omsætter klimaambition til handling.
Klimaudfordringen er global. Vi skal nå vores
nationale mål uden at skubbe aktiviteter ud
af landet. Vi skal lave en reel grøn omstilling
af vores samfund, som målbart reducerer
udledningen af klimagasser globalt set – og
det skal ske ved udvikling og ikke afvikling.
Med vores indsats som inspiration til handling
skal vi arbejde internationalt i regi af blandt
andet FN og EU for at sikre fald i de globale
emissioner og for at øge udviklingen af grønne
danske løsninger, som vi kan eksportere til
resten af verden.
I de 13 klimapartnerskaber står vi sammen
om at bidrage til, at Danmark lever op til de
politiske målsætninger.
Vi ser frem til, at forslagene bæres videre over
i en konkret samlet klimahandlingsplan, der
skal indeholde to klare mål. At bidrage til at
løse klimaudfordringen herhjemme og globalt
og samtidig sikre et stærkt erhvervsliv, flere
danske arbejdspladser og et mere velstående
samfund.
Forslagene fra de 13 klimapartnerskaber er af
gode grunde ikke tænkt sammen, og mange
forslag går på tværs af sektorer og brancher.
Næste skridt er derfor en samlet klimaplan.
Her er det helt afgørende, at den samlede
klimaplan redegør for konsekvenserne af hvert
enkelt initiativ - og at planen som helhed sikrer,
at den grønne omstilling går hånd i hånd med
fortsat vækst og velstand i Danmark.
Vi håber, at alle vores forslag læses i den ånd
og sammenhæng, som vi her har beskrevet.
FÆLLES FORORD FRA KLIMAPARTNERSKABERNES FORMÆND - VI STÅR SAMMEN OM KLIMAMÅL GENNEM GRØN VÆKST
3
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0004.png
FORORD
FRA KLIMAPARTNERSKABETS FORMAND
I Danmark har vi tradition for at løse de store
samfundsudfordringer i fællesskab.
Det er en tilgang, der gør det muligt at
formulere gennemtænkte løsninger, der
vil rykke Danmark i en grønnere retning,
uden at vi eksporterer vores udledninger og
arbejdspladser til udlandet. Vælger vi de rigtige
løsninger, har vi en mulighed for at udnytte den
grønne omstilling af Danmark til at skabe både
et mere velstående og et klimavenligt samfund.
Som branche har skibsfarten et stort medansvar.
Vi har sat gang i omstillingen af vores erhverv,
så vi kan bidrage til regeringens målsætning.
Det er vores fælles målsætning i Det Blå
Danmark at sætte det første oceangående
nulemissionsskib i drift senest i 2030 og være
klimaneutrale i 2050.
Vi har anlagt et globalt udsyn i vores arbejde
i Klimapartnerskabet. Det har vi gjort, da
størstedelen af dansk skibsfarts udledning
sker uden for de danske grænser, og fordi vi
som en af de største søfartsnationer i verden
har et ansvar for at drive udviklingen mod en
klimaneutral skibsfart globalt.
Omstillingen af skibsfarten vil kræve betydelige
investeringer i både ny teknologi, skibe og
energiinfrastruktur. Vi er klar til at levere vores
del og investere i teknologier, der sænker
udledningerne fra skibsfarten. Samtidig er det
vigtigt at understrege, at omstillingen til nye CO
2
neutrale brændstoffer vil kræve samarbejde på
tværs af sektorer og transportformer.
Det har været meget positivt at opleve den
enorme interesse fra aktørerne i og omkring Det
Blå Danmark. Tak for de mange kommentarer og
ideer undervejs. Det gælder ikke mindst de over
150 personer, der deltog i Klimapartnerskabets
workshop i december 2019.
Jeg vil også gerne takke mine to næstformænd
Carsten Jensen, adm. direktør for Molslinjen
og Bjarne Foldager, adm. direktør for MAN
Energy Solutions, der har bidraget med
holdninger, ambitioner, ideer og sparring.
Samme tak skal lyde til de fire organisationer
Danske Maritime, Danske Havne, Danmarks
Pelagiske Producentorganisation og Danmarks
Fiskeriforening PO, der har deltaget i arbejdet
og bistået sekretariatet i Danske Rederier med
udarbejdelsen af Klimapartnerskabets rapport.
For at lykkes med den fælles opgave, vi står
overfor, må vi fastholde det tætte samarbejde
og viljen til at investere tid og ressourcer i
klimaet.
Jeg ser derfor frem til at det videre
samarbejde mellem erhvervsliv, regering og
Folketinget.
Søren Skou
CEO for A.P. Møller - Mærsk A/S
Formand for Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
FORORD FRA KLIMAPARTNERSKABETS FORMAND
4
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0005.png
RESUME -
KLIMAPARTNERSKABET FOR DET BLÅ DANMARK
AMBITION OG MÅLSÆTNINGER
Omstillingen til en mere bæredygtig skibsfart
er en kolossal udfordring. Som en af de førende
skibsfartsnationer og maritime industrinationer
i verden, har vi en forpligtelse til at gå foran, og
vise at den danske handelsflåde - hvad enten
det drejer sig om færger, fiskefartøjer eller
oceangående skibe – kan blive CO
2
neutral.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
går helhjertet ind i opgaven og er klar til at
bidrage til løsningen sammen med partnere,
kunder og lovgivere. Klimapartnerskabet for
Det Blå Danmark har derfor sat to ambitiøse
målsætninger for skibsfarten og fiskeriet, som
hele erhvervet bakker entydigt op om:
Målsætningerne bygger på en vision om,
at Danmark skal være et internationalt
foregangsland for klimavenlig skibsfart.
Gennem et højt ambitionsniveau, fortsatte
energieffektiviseringer, investeringer i nye
løsninger og samarbejde på tværs af dansk
erhvervsliv skal Det Blå Danmark udnytte de
kommercielle muligheder i den globale grønne
omstilling af skibsfarten.
Inden for de kommende år rammer
skibsfarten et loft med den nuværende
energieffektiviserende teknologi,
så der ikke kan hentes yderligere
drivhusgasreduktioner.
3.
Fremtidens energisystem er endnu ikke
på plads.
Fordi rederierne og fiskeriet
ikke selv producerer brændstoffer, er de
afhængige af at blive integreret i et grønt
energisystem, der kan forsyne dem med
nye grønne drivmidler. Det kræver en
væsentlig udbygning af det eksisterende
energisystem på nationalt og globalt
plan.
Energiinfrastrukturen på land og i
landets havne skal opgraderes,
så den
bliver i stand til at håndtere de nye former
for brændstoffer. Det anslås, at godt 87
pct. af investeringerne skal bruges på nye
produktionsfaciliteter til nye brændstoffer
som fx raffinaderier, ny infrastruktur til at
fragte brændstofferne ud til skibene og
lagerplads til opbevaring.
Business casen for klimavenlig skibsfart
skal udvikles,
så klimahensyn bliver
en naturlig del af den kommercielle
forretning, så der er et økonomisk
rationale ved tilvalg af mere klimavenlige
teknologier.
BARRIERER FOR EN GRØNNERE
SKIBSFART
Der eksisterer i dag en række barrierer, for at
det kan lykkes. Klimapartnerskabet har i denne
rapport identificeret fem typer af barrierer, som
skal adresseres i perioden frem mod 2030.
1.
Det Blå Danmark er del af et globalt
erhverv.
Mere end 95 pct. af dansk
skibsfart foregår uden for Danmarks
grænser. Samtidig er det et enormt
konkurrenceudsat marked, der er
følsomt overfor regulering. Derfor bør
det fortsat være et klart pejlemærke for
danske lovgivere, at regulering af Det Blå
Danmark så vidt muligt sker gennem FN’s
søfartsorganisation IMO.
Det Blå Danmark står overfor at skulle
tage et teknologisk kvantespring,,hvor
traditionelle brændstoffer helt erstattes af
nye grønne og klimaneutrale drivmidler.
4.
KLIMAPARTNERSKABET
FOR DET BLÅ DANMARKS
MÅLSÆTNINGER
Målsætning 1:
Klimaneutralitet
i 2050, som ikke er baseret på
klimakompensation
Målsætning 2:
Det første
oceangående nul-emissionsskib skib
skal være i kommerciel drift i 2030
2.
5.
RESUME - KLIMAPARTNERSKABET FOR DET BLÅ DANMARK
5
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0006.png
National effekt
International effekt
INITIATIVER OG ANBEFALINGER
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
har udarbejdet seks konkrete initiativer,
som erhvervets parter selv er parate til
at investere i inden for de nuværende
rammer, og femten anbefalinger til
regeringen.
Initiativerne og anbefalingerne fordeler
sig inden for fire overordnede temaer, der
adresserer barriererne og mulighederne
for en grønnere skibsfart:
ENERGIEFFEKTIVITET
1. Deling af rederiernes big data
2. Udviklings- og demonstrationsprogram til maritime klimaløsninger
3. Eksportfinansiering
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
4. Fjernelse af ventetiden i havne
5. Grønne statslige færgeudbud
6. Grøn kommunal færgedrift
7. Grønne motorveje til søs
8. Klimadifferentierede havneafgifter
9. Ny energiinfrastruktur til havne
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ENERGIEFFEKTIVITET
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
KLIMADIPLOMATI
10. Partnerskab om testskibe
11. Etablering af et Maritimt Center of Excellence
12. Demonstrationsskib anno 2030
13. National strategi for udvikling af Power-to-X
14. Forsøgsordninger med nye brændstoffer
•
•
Sammen udstikker de kursen for, hvordan
Danmark bedst muligt kan understøtte
en bæredygtig omstilling af skibsfarten -
både på nationalt og internationalt plan.
15. Grøn iblandingsmulighed
KLIMADIPLOMATI
16. En global forskningsfond finansieret af skibsfarten
17. Koordineret dansk indsats for tiltrækning af EU-midler
18. Styrket klimadiplomati i IMO
19. Effektiv implementering af ny IMO-regulering
20. Fasttrack ordning for ny klimateknologi i IMO
21. Udvidelse af EU’s kapacitetsordning for fiskefartøjer
Det Blå Danmarks initiativ
Anbefaling til regeringen
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Note: Effekten af anbefalinger og initiativer er vurderet ud fra, hvor de primært har effekt på udledningerne og hvem, der er primær driver af anbefalingen og initiativet.
RESUME - KLIMAPARTNERSKABET FOR DET BLÅ DANMARK
6
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0007.png
VEJEN MOD EN MERE
KLIMAVENLIG SKIBSFART
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0008.png
Skibsfarten er fundamentet for verdenshandlen.
Den er med til at skabe økonomisk udvikling, og
den sikrer at vi har flere valgmuligheder, når vi
går på indkøb i supermarkedet.
Omkring 90 pct. af al varehandel transporteres
på verdenshavene. Derfor er alt lige fra
dagligvarer som kaffe og bananer, produkter
som smartphones og biler samt olie- og
kornprodukter med stor sandsynlighed blevet
transporteret til Danmark via søvejen.
Selvom de fleste danskere næppe skænker
skibsfarten mange tanker i hverdagen, er
Danmark en af verdens førende søfarts- og
maritime industrinationer, som leverer løsninger
til hele kloden - og det forpligter. Derfor går
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
helhjertet ind i at tackle vores udledninger og
begynde rejsen mod, at vi som industri kan
blive helt fri af fossile brændsler. Det er en
kæmpemæssig udfordring, som kræver at vi
tager alle midler og løsninger i brug.
Vi kan kun lykkes, hvis vi samarbejder på tværs
af industrien og med andre sektorer – særligt
energisektoren - og foretager de investeringer,
der skal til for at opnå en mere klimavenlig
skibsfart.
Vi er et bredt erhverv. Det Blå Danmark favner
store såvel som mindre rederier, der sejler både
i nationale og internationale farvande, havne,
udstyrsproducenter som arbejder globalt,
værfter som bygger, ombygger og opgraderer
skibe og fiskeribranchen, som også opererer
både kystnært og i internationalt farvand.
Nok har vi forskellige udgangspunkter og
forskellige udfordringer, men tilsammen har vi
slagkraft til at drive omstillingen mod en mere
bæredygtig skibsfart, internationalt såvel som
på vores hjemlige breddegrader.
DET BLÅ DANMARK VIL TAGE ANSVAR
Danmark har som en maritim stormagt et
ansvar for at bruge vores indflydelse til at rykke
skibsfarten på globalt plan. Samlet set står
den globale skibsfart for 2-3 pct. af verdens
drivhusgasser. I det store billede kan det måske
lyde af lidt, men tallet forventes at stige i takt
med vækst i verdenshandelen, medmindre
man sætter ind for at reducere skibsfartens
klimapåvirkning.
Det er netop i det globale CO
2
-regnskab,
at Danmark for alvor kan gøre en forskel
ved at bringe dansk know-how inden for fx
energieffektivisering og maritim teknologi fra
danske virksomheder i spil. I en international
kontekst er Danmark allerede i dag et grønt
foregangsland inden for shipping og fiskeri,
ligesom Danmark også er det på offshore
vindteknologi.
Vi skal fortsætte ad det spor, gå foran med det
gode eksempel og lægge pres på resten af
verdens søfartsnationer, så de følger trop, og
vi dermed kan bidrage til en mere klimavenlig
skibsfart.
Med Klimapartnerskabet står Det Blå Danmark
samlet som erhverv, så vi kan levere vores
bidrag til at sikre en bæredygtig fremtid for
skibsfarten, Danmark og verden.
DANMARK ER EN AF VERDENS
FØRENDE SØFARTSNATIONER
Verdens femtestørste søfartsnation
De danske rederier kontrollerer i alt
1.965 skibe.
Den syvendestørste maritime industri
globalt med en produktionsværdi på
godt 85 mia. kr.
Den 12. største skibsreparationsnation
EU’s største eksportør
af
fiskeprodukter og -varer.
Kilder: Danske Rederier, Danske Maritime,
Danmarks Pelagiske Producent Organisation
VEJEN MOD EN MERE KLIMAVENLIG SKIBSFART
8
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0009.png
DET BLÅ DANMARK
Det Blå Danmark består af en række brancher, der alle har tilknytning til havet
Offshore vindenergi
Skibsfart
Maritimt udstyr
Olie og gas
Skibsbygning
Skibsmæglere
Havne
Fiskeri
Det Blå Danmarks økonomiske bidrag
96.000
personer i alle egne af landet
er direkte eller indirekte
beskæftiget af Det Blå Danmark.
6%
af dansk
bruttoværditilvækst*.
26%
af dansk eksport
svarende til knap
258 mia. kr.**
26
MIA. KR.
Skaber infrastrukturel
sammenhængskraft
i hele Danmark.
Eksporterer fisk til en
værdi af 26 mia. kr.
* Bruttoværditilvækst (BVT) er defineret ved: den andel af produktionsværdien (output), der er tilbage, når udgifter til køb af varer og tjenester er trukket fra (forbrug/input i produktionen), men målt i basispriser.
**COWI-rapport for Søfartsstyrelsen: BESK ÆFTIGELSE OG PRODUKTION I DET BLÅ DANMARK 2019 (Februar 2020)
VEJEN MOD EN MERE KLIMAVENLIG SKIBSFART
9
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0010.png
OVERSKRIFT
fffff
BILLEDE
VEJEN MOD EN MERE KLIMAVENLIG SKIBSFART
10
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0011.png
DANSK SKIBSFARTS
DRIVHUSGASUDLEDNING
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0012.png
Det Blå Danmark har et forholdsvist lille aftryk på
Danmarks klimaregnskab.
Ifølge Energistyrelsens opgørelser tegnede Det
Blå Danmark sig for en drivhusgasudledning
på 1.3 mio. tons CO
2
i 1990. Frem til 2017 er
udledningen faldet til 0.8 mio. tons CO
2
. Det skal
holdes op imod den samlede udledning fra de
13 klimapartnerskaber på i alt 35,9 mio. tons CO
2
,
hvor Det Blå Danmark således udgør godt 2 pct.
Tallene giver dog ikke det fulde billede. De 0.8
mio. tons CO
2
dækker kun over udledninger fra
skibe, hvortil brændstoffet er købt i Danmark og
som sejler mellem danske havne.
Dermed medregner man ikke danske rederiers
udledning i internationale farvande, som er
betydeligt højere.
Derfor er det nødvendigt at sondre mellem
national og international søfart, idet
udledningerne, manøvrerummet for regulering
og løsningerne er vidt forskellige alt afhængigt
af, om der tales om en færge, et fiskefartøj eller
et oceangående skib.
UDLEDNING FRA DET BLÅ DANMARK I
DANSK OG INTERNATIONALT FARVAND I 2018
Dansk farvand
0.8 millioner tons CO
2
*
Internationalt farvand
52,8 millioner tons CO
2
**
* Kilde: Kommissorium for klimapartnerskaber. 8. november 2019
** Kilde: Tallet er opgjort af Danske Rederier på baggrund af indrapporteringer fra
medlemmerne og omfatter 29,2 millioner tons CO
2
fra egne skibe og 23,6 millioner tons CO
2
fra skibe, der er charteret ind. Tallet dækker både over dansk- og udenlandsflagede skibe.
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
12
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0013.png
DE NATIONALE UDLEDNINGER FRA
SKIBSFARTEN ER FALDET
Siden 1990 er CO
2
-udledningen fra den
nationale skibsfart faldet med omkring 40 pct.
Det skyldes blandt andet driftsoptimeringer
på de enkelte skibe. Men udviklingen hænger
også sammen med, at store anlægsprojekter
som Storebæltsbroen har flyttet store dele af
transporten fra færgerne over på vejene.
Den samlede udledning er estimeret
med udgangspunkt i salg af brændstof til
national skibsfart. Fordelingen mellem de
tre kategorier er baseret på en teoretisk
beregning af brændstofforbruget. Det er
ikke muligt at præcisere, hvad ’øvrig national
skibsfart’ omfatter.
1990
1995
2000
2005
2010
2015
1,3
CO
2
(mio. tons)
Øvrig national skibsfart
Fiskefartøjer
Færger
x
x
0,8
Kilde: Institut for Miljøvidenskab, Aarhus Universitet
2018
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
13
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0014.png
DEN GLOBALE REGULERING AF
SKIBSFARTEN
Da verdens lande i 1997 vedtog den såkaldte
Kyoto Protokol, gav man et klart mandat til
FN’s søfartsorganisation, International Maritime
Organisation (IMO), om at klimaregulere
skibsfarten. Baggrunden for beslutningen var,
at det ikke var muligt at nå til enighed blandt
verdens lande om placeringen af ansvaret for
skibsfartens udledninger. Skulle udledningerne
tælle i klimaregnskabet i det land, hvor skibet
ankommer eller afgår, eller der, hvor rederiet har
adresse?
Skibsfarten er derfor i dag ikke en del af Paris-
aftalen, men reguleres særskilt gennem IMO.
Her vedtages der både reduktionsmål og
bindende regler for verdensflåden.
I 2018 vedtog IMO sin klimastrategi.
Klimastrategien er i tråd med Paris-aftalens
målsætninger, og forpligter skibsfarten til at
flytte godset mindst 40 pct. mere effektivt i 2030
sammenlignet med 2008, og som minimum
halvere de samlede udledninger senest i
2050. I de kommende år skal der vedtages
lovkrav, der skal bringe sektoren i mål med
reduktionsmålene. Reduktionsmålene skal i sig
selv revideres i 2023.
Det skærpede internationale fokus på at
nedbringe de forholdsvis store CO
2
-udledninger
fra den globale skibsfart betyder dog ikke,
at skibsfarten har en mindre rolle at spille i
fremtidens transportsystem. Tværtimod forventes
den internationale handel, som transporteres på
skibe, at stige de kommende år.
Opgaven er derfor på kort sigt at afkoble
væksten i verdenshandelen med skibsfartens
udledninger, og på lidt længere sigt at reducere
udledningerne, på trods af at der bliver flere
skibe.
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
14
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0015.png
SKIBSFART ER DEN MEST KLIMAVENLIGE
TRANSPORTFORM OVER LÆNGERE AFSTANDE
Skibsfarten er allerede i dag den mest
energieffektive transportform over
lange afstande, hvis man sammenligner
med fx flytransport og lastbiler. Det
udleder fx den samme mængde CO
2
at
køre en enkelt kilometer i sin bil, som
at transportere ét par sko fra Asien til
Europa.
Skibsfart er med andre ord en klima- og
energieffektiv måde at transportere varer
fra A til B på. Men fordi skibsfarten i dag
transporterer størstedelen af alt gods i
verden, har skibsfarten som konsekvens
deraf et stort klimaaftryk.
Containerskib
3,1 gram
CO
2
/km
Elektrisk godstog
18 gram
CO
2
/km
40 tons lastbil
37 gram
CO
2
/km
Fly
580 gram
CO
2
/km
Kilde: HOK Marine
Consult, 2015
Figuren viser CO
2
-udledningen fra forskellige transportformer. Udledningen er opgjort i gram CO
2
ved
transport af et tons gods en kilometer for at kunne sammenligne transportformer.
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
15
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0016.png
INDSATSEN FOR EN MERE
KLIMAVENLIG SKIBSFART ER I FULD
GANG
Der er allerede godt gang i den grønne
omstilling blandt rederierne, havnene, de
maritime udstyrsproducenter og i fiskeriet. Det
Blå Danmark har gennem flere år arbejdet på
at reducere sektorens klimabelastning i form
af bedre udnyttelse af skibene, ombygninger,
nye og effektive skibe, optimering af fart,
brændstofbesparelser og optimering af teknik,
operation og ruter.
Det er ganske enkelt god forretning at bruge
mindre brændstof, da udgiften til brændstof i
gennemsnit udgør over halvdelen af et skibs
driftsomkostninger. Derfor ser vi også tegn
på afkobling mellem vækst i aktiviteter og
udledninger forbundet med aktiviteterne.
En række rederier har opnået markante
effektivitetsforbedringer gennem en årrække.
Det største rederi i Danmark, A. P. Møller
- Mærsk A/S, har f.eks. reduceret sin CO
2
-
udledning med 42 pct. pr. ton gods siden
2008. Færgerederiet Molslinjen har reduceret
sin CO
2
-udledning på Kattegat-ruten med 72
pct. pr. transporteret kilo siden 2010, mens
Scandlines har reduceret CO
2
-udledningen
med 67 pct. pr. overført bil på ruten Gedser-
Rostock med de to nye hybridfærger, der
sejler delvist på batteri. Det danske fiskeri
har også reduceret sin CO
2
-udledning over
en længere periode ved at effektivisere
flåden. Fra 1990 til 2017 er den samlede CO
2
-
udledning fra dansk fiskeri reduceret med
60 pct. Faldet hænger til dels sammen med
en mindre fangstmængde i perioden, men
korrigeres der for dette er CO
2
-udledningen
sænket med 41 pct. per kilo fanget fisk.
Driftsoptimering, brændstofbesparelser og
elektrificering af færgefarten er et udpluk af
de initiativer, som erhvervet er i gang med at
implementere, og som på den korte bane kan
reducere CO
2
-udledningen fra skibsfarten.
Men disse initiativer tager os kun et stykke af
vejen.
På lang sigt kan vi ikke alene effektivisere
os ud af den klimaudfordring, som Det Blå
Danmark står overfor. Der er behov for helt
nye tiltag, løsninger og teknologier, som vi
ikke kender i dag. Det gælder ikke mindst
udvikling af fremtidens brændstoffer og
drivmidler, så Det Blå Danmark kan fortsætte
omstillingen mod en klimaneutral skibsfart.
INTERNATIONALE INITIATIVER
En række maritime aktører, der ønsker
at drive etablering af infrastruktur og
omstillingen til CO
2
neutral skibsfart,
har engageret sig i internationale
netværk. Det er baggrunden for blandt
andet Getting to Zero Coalition, der
er en alliance af 100 internationale
virksomheder inden for den maritime
sektor samt energi, infrastruktur
og finansiering, med støtte fra
internationale organisationer.
Et andet eksempel er Poseidon
Principles, som er etableret
af pensionskasser, banker og
finansieringsinstitutter, der tilsammen
repræsenterer omkring 150 mia. US$ i
skibsfinansiering. Poseidon Principles
er finansieringssektorens værktøj til
at vurdere klimapåvirkningen fra den
flåde, som de finansierer, op mod
IMO’s klimamål. Der er en betydelig
tilslutning til begge initiativer fra
danske aktører.
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
16
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0017.png
FIRE EKSEMPLER PÅ
CO
2
-REDUCERENDE
DANSKE LØSNINGER
Danske virksomheder er i front med at udvikle teknologier,
der forbedrer energieffektiviteten, og som har et stort
potentiale for at reducere CO
2
-udledningerne. Fx kan
man opnå en besparelse på 2-10 pct. ved at udnytte
skibsmotorens overskudsvarme bedre, 5-30 pct. med
sejlløsninger, 3-7 pct. med ruteoptimering, 1-10 pct. med
bundmaling, 1-8 pct. med propeloptimering, og 2-3 pct. med
luftsmøring af skroget*.
BIG DATA NEDBRINGER CO
2
-UDLEDNINGEN
Flere danske rederier, bl.a. Mærsk, Mærsk Tankers, TORM, J. Lauritzen og Molslinjen
gør brug af software, der med udgangspunkt i big data giver rederierne bedre
mulighed for at optimere brændstofforbruget. Softwaren kan blandt andet bruges til
at udregne den optimale hastighed på forskellige skibsruter, med det formål at sænke
omkostningerne og nedbringe CO
2
-udledningen.
FÆRGEFARTEN BLIVER ELEKTRISK
El-færger er fremtiden. Men allerede nu sejler flere danske færger ved hjælp af el.
Det er el-færgen Ellen et eksempel på. Ellen sejler på ruten mellem Ærø og Als, og
den forventes at reducere CO
2
-udledningen med 2.000 tons årligt sammenlignet med
traditionel færgefart på lignende strækninger. Også i Øresund er færgefarten blevet
elektrificeret. Mellem Helsingør og Helsingborg har verdens største batteridrevne
passagerfærger, Aurora og Tycho Brahe, sejlet siden 2018. Avanceret robotteknologi
gør det muligt at oplade færgerne på 5-9 minutter, og den batteridrevne drift har
medført en reduktion af CO
2
-udledningen på 16.000 tons. Senest har Molslinjen bestilt
en ny elfærge til Fanølinjen, der fra 2021 skal supplere de to eksisterende færger,
således at kapaciteten øges uden at belaste klimaet. De to eksisterende færger skal
siden elektrificeres, hvilket vil medføre en CO
2
-reduktion på omkring 1.600 ton årligt.
MERE EFFEKTIVE SKIBE
Danske maritime virksomheder står bag en række teknologier, der kan skabe øget
effektivitet og hjælpe skibene til at reducere brændstofforbruget. Fx ved at optimere
fremdriftssystemet, reduktion af friktion på skibets yderside, brug af hybridmotorer
med batteri og dual-fuel motorer, der bruger naturgas som brændstof.
FREMTIDENS FISKEFARTØJ
Dansk fiskeri har udviklet et innovativt koncept for et energibesparende og
vedligeholdelsesoptimeret fiskefartøj til kyst- og kystnært fiskeri, som vurderes at
kunne give en samlet brændstofbesparelse på 61 pct. i forhold til et standardfartøj.
Projektet er baseret på et bredt samarbejde mellem fiskere, værfter, skibsingeniører,
forskere og havne, og fungerer som et katalog med retningslinjer og klimagevinster
ved forskellige effektiviseringstiltag.
* Kilde: Besparelsespotentialer er estimeret af University Maritime Advisory Services (UMAS), 2019 (www.u-mas.co.uk).
DANSK SKIBSFARTS DRIVHUSGASUDLEDNING
17
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0018.png
KLIMAPARTNERSKABETS
VISION OG MÅLSÆTNINGER
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0019.png
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark bakker
op om regeringens og Folketingets ambitioner
om en 70 pct. reduktion af CO
2
-udledningen
i Danmark i 2030. Det Blå Danmark ser også
arbejdet i partnerskabet som en mulighed for at
sikre, at Danmark får endnu større indflydelse
på søfartens globale klimapåvirkning, og
bruge det som et springbræt til et grønt
eksporteventyr for den danske maritime industri.
Klimapartnerskabet har – udover målet om 70
pct. reduktion i Danmark i 2030 - sat to konkrete
mål, som der er bred opbakning til på tværs af
Det Blå Danmark.
Det Blå Danmark har som klar ambition at
bidrage til 70 pct. målsætningen for dansk
udledning i 2030 uanset, at størsteparten
af aktiviteten finder sted uden for Danmark.
Færgefarten er den mest stabile og velkendte
del af den danske maritime udledning, og
udsigterne for yderligere CO
2
reduktion kan
derfor bedst vurderes i dette segment. Givet
at færgefartens klimapåvirkning allerede
er reduceret med 68 pct. siden 1990*,
vurderer klimapartnerskabet, at færgernes
klimapåvirkning vil være reduceret med 70 pct.
i 2030, hvis klimapartnerskabets anbefalinger
følges.
VISION OG MÅLSÆTNINGER
Vision
Danmark skal være et internationalt
foregangsland for klimavenlig skibsfart.
Gennem et højt ambitionsniveau,
investeringer i nye løsninger og sam-
arbejde på tværs af dansk erhvervsliv,
skal Det Blå Danmark udnytte de
kommercielle muligheder i den globale
grønne omstilling af skibsfarten.
Klimapartnerskabets målsætninger
1. Klimaneutralitet i 2050, som ikke er
baseret på klimakompensation
2. Det første oceangående nul-
emissionsskib skal være i
kommerciel drift i 2030
* Kilde: Baseret på tal fra Institut for Miljøvidenskab, Aarhus Universitet
KLIMAPARTNERSKABETS VISION OG MÅLSÆTNINGER
19
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0020.png
Klimapartnerskabets egne målsætninger
er ambitiøse og rækker længere end IMO’s
nuværende globale målsætning. De viser, at
erhvervet er villigt til at tage globalt lederskab
og gå forrest. Men de vidner også om, at
omstillingen til en klimaneutral skibsfart vil
foregå i forskellige tempi, fordi det ikke er
muligt at omstille hverken den danske eller
globale flåde fra den ene dag til den anden
blandt andet på grund af skibenes levetid,
som kan være op mod 25-30 år.
I de kommende år skal vi gøre skibene
endnu mere energieffektive og nedbringe
klimapåvirkningen. Samtidig skal vi sætte fart
på udviklingen af de løsninger, der på sigt kan
gøre skibsfarten og fiskeriet klimaneutralt. Vi
kan og skal komme så langt som overhovedet
muligt med energioptimerende tiltag, men
for at komme i mål i 2050, kræver det helt nye
brændstoffer, som vi først er i gang med at
udvikle, og dermed ikke til fulde kender i dag.
Derfor er alternative, CO
2
neutrale drivmidler
og brændstoffer også det helt centrale
element i vores anbefalinger og initiativer.
Skibsfarten står overfor et paradigmeskifte
i stil med skiftet fra kul- til dieseldrevne
motorer for godt 100 år siden. De næste
ti år bliver helt afgørende. Her skal forskere,
energiselskaber, udstyrsproducenter, investorer,
lasteejere, rederier og lovgivere i tæt samspil
udvikle de økonomiske, teknologiske og
klimamæssige bæredygtige løsninger, som skal
bringe os i mål med at opnå klimaneutralitet i
2050.
Det kræver først og fremmest, at nye
klimaneutrale brændstoftyper udvikles, testes,
produceres og fungerer sikkert om bord.
Dernæst skal der skabes den efterspørgsel, der
giver brændstofferne den nødvendige, globale
skalerbarhed, hvilket igen hænger sammen med
både infrastruktur og prisniveau.
Opgaven haster, for det tager tid at få
tilstrækkelig tilgængelighed af udstyr,
opgradering af havnenes infrastruktur
og finansieringsmuligheder, ligesom de
reguleringsmæssige rammer skal være på
plads, så sikkerhed og lige konkurrencevilkår
bevares. Vi ved, at forudsætningen for at
opnå klimaneutralitet i 2050 uden brug af
klimakompensation er, at vi arbejder på at få det
første oceangående nul-emissionsskib på søen
i kommerciel drift i 2030. Lykkes vi med det, kan
Danmark vise omverdenen, at det er muligt at
omstille til bæredygtig skibsfart – selv for en
flåde af betydelig størrelse som den danske.
KLIMAPARTNERSKABETS VISION OG MÅLSÆTNINGER
20
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0021.png
BARRIERERNE FOR EN MERE
KLIMAVENLIG SØFART
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0022.png
For at nå målet om et klimaneutralt
søfartserhverv, er der fem typer af barrierer, der
skal adresseres i perioden frem mod 2030. De
har både politisk, teknologisk og kommerciel
karakter, og bør danne grundlaget for den
kommende klimahandlingsplan for Det Blå
Danmark.
1
DEN
GLOBALE
TILGANG
2
DET
TEKNOLOGISKE
KVANTESPRING
3
UDVIKLING AF
FREMTIDENS
ENERGISYSTEM
4
OPGRADERING AF
INFRASTRUKTUREN
PÅ LAND
5
KLIMAVENLIG
SKIBSFART SOM
BUSINESS CASE
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFA RT
SKRIV KAPITEL HER
22
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0023.png
1. DEN GLOBALE TILGANG
Det Blå Danmark er del af et globalt erhverv,
hvor konkurrenterne er spredt på tværs af hele
kloden. For skibsfarten er det mere end 95 pct.
af aktiviteterne, der foregår uden for Danmarks
grænser, og 2/3 sker udenfor Europa. Dertil
kommer den enorme forskel på udledninger i
dansk regi på 0,8 mio. tons CO
2
sammenlignet
med godt 800 mio. tons CO
2
*, som den globale
flåde udleder.
Det er et marked, der er enormt
konkurrenceudsat både for rederier,
fiskeribranchen og den maritime industri, og
hvor selv mindre forskelle i rammevilkår kan give
fordele til konkurrenterne. Det gør markedet
meget følsomt overfor politiske tiltag, da en
forandret konkurrencesituation kan medføre, at
skibene registreres i andre flagstater, eller jobs
flytter til andre lande. Et positivt eksempel på
betydningen af politiske tiltag, er den markante
indflagning til det danske skibsregister, som
konsekvens af de nylige forbedringer af de
danske konkurrencevilkår.
Derfor bør det fortsat være et klart pejlemærke
for danske lovgivere, at regulering af Det Blå
Danmark så vidt muligt sker gennem IMO, og at
EU-regulering aldrig kommer til at spænde ben
for globale tiltag, men derimod understøtter
globale rammebetingelser. Dette for at bevare en
fair konkurrencesituation, og samtidig opnå den
* Kilde: Third IMO Greenhouse Gas Study 2014
INTERNATIONAL MARITIME
ORGANISATION
FN’s internationale søfartsorganisation,
IMO, har i mere end 50 år fastsat
internationale standarder og bindende
regler om sikkerhed og miljø for
skibsfarten.
Hovedkvarteret ligger i London, og
organisationen arbejder gennem
komiteer og underkomiteer, som
jævnligt mødes. IMO har 174
medlemslande, og selvom der kan
træffes flertalsbeslutninger, arbejdes
der konsensusbaseret. Hvis et skib ikke
lever op til de internationale regler,
kan det være vanskeligt at sejle til
andre lande, fordi havnestatskontrollen
verden over har bemyndigelse til at
tilbageholde skibe, der ikke lever op
til IMO’s internationale regler. IMO
arbejder ud fra princippet om, at
alle skibe – uanset flag – skal være
underlagt de samme krav. Dermed
kan den globale regulering i IMO
drive en udvikling på lige globale
konkurrencevilkår.
størst mulige klimagevinst. EU har omvendt alle
muligheder for at sætte standarder og gå forrest,
når det gælder nye brændstoffer og tilhørende
infrastruktur. Der er behov for et betydeligt pres,
hvis udviklingen skal ske i det ønskede tempo.
Derfor bør EU bruge sin forhandlingskapacitet
konstruktivt i IMO og samtidig sætte sig i spidsen
for forskning og udvikling af klimavenlig maritim
teknologi og CO
2
neutrale brændstoffer.
De globale dimensioner rummer samtidig en
stor mulighed for Danmark. Som en af de største
søfartsnationer i verden, har vi en markant
stemme og stor indflydelse, hvilket giver os en
mulighed for at rykke den globale skibsfart i en
klimavenlig retning.
2. DET TEKNOLOGISKE
KVANTESPRING
Det Blå Danmark investerer løbende i ny
teknologi, der kan optimere driften og dermed
reducere udledningen af drivhusgasser.
På verdensplan står sektoren dog overfor et
dilemma. På trods af at den løbende optimering
med kendte tiltag har givet markante reduktioner
i udledningerne, er disse reduktioner blevet
modsvaret af væksten i verdenshandelen.
Skibene er kort sagt blevet mere klimavenlige,
men fordi den globale handel og flådes
størrelse vokser, er de globale udledninger af
drivhusgasser fra skibsfarten ikke faldet.
Dette ”kapløb” mellem effektiviseringer på den
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
23
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0024.png
ene side og stigende handelsvolumen på den
anden, bliver kun skærpet i det kommende
årti. Her forventes rederierne at ramme et
teknologisk loft og udtømme mulighederne
for yderligere drivhusgasreduktioner med den
nuværende teknologi, samtidig med, at der
forventes en vækst på mellem 50 og 250 pct. for
den søbårne verdenshandel frem mod 2050*.
Den udvikling betyder, at Det Blå Danmark
står overfor at skulle tage et teknologisk
kvantespring, hvor traditionelle brændstoffer
helt erstattes af nye grønne og klimaneutrale
drivmidler. Det er baggrunden for Det
Blå Danmarks mål om at sætte det første
oceangående nulemissionsskib i kommerciel
drift senest i 2030.
Det betyder konkret, at erhvervet skal udvikle
og afprøve et helt nyt teknologisk paradigme
i samarbejde med aktører uden for erhvervet,
og gøre det kommercielt bæredygtigt på ti
år. Herefter skal løsningerne skaleres op og
energisystemerne på land tilpasses, så der rent
faktisk kan leveres tilstrækkeligt med grønne
brændstoffer til handelsflåden på verdensplan.
Løsningen omfatter ikke de såkaldte
”omstillingsbrændstoffer” såsom for eksempel
flydende naturgas. Selvom de kan spille en
rolle i at nedbringe udledningerne på kortere
sigt, er det ikke svaret på den helt CO
2
neutrale
skibsfart.
NYE GRØNNERE BRÆNDSTOFFER UNDER UDVIKLING
Der er ikke et brændstof som på nuværende
tidspunkt kan siges at blive det bærende
i omstillingen til en bæredygtig skibsfart.
Batteridrift vil de næste årtier primært
egne sig til færgefart, kystnær skibsfart
og offshore og ikke oceangående skibe,
der sejler langt fra ladestandere på land.
Derfor er arbejdet med at udvikle fremtidens
bæredygtige brændstoffer særdeles
afgørende. En række brændstoffer rummer
et potentiale, som skal udforskes nærmere i
det kommende år.
Alkoholer
Alkohol i form af Etanol (sprit) og metanol
(træsprit) er flydende, og forholdsvist nemt
at arbejde med. Det er allerede bredt
tilgængeligt i dag, og enten produceret på
biomasse som majs og halm, eller ud fra
fossile brændsler. I fremtiden kan metanol
baseres på brint med udgangspunkt i grøn
strøm fra vind og sol og blandet med en
CO
2
-kilde, også kendt som Power-to-X
teknologien.
Ammoniak
Ammoniak er mest kendt som gødning
til landbruget, hvor det i dag er meget
udbredt. Det kan dog også bruges som
brændstof i en motor eller brændselscelle.
Det findes allerede om bord på skibe som
last og kølemiddel. I dag bliver ammoniak
produceret med et stort CO
2
-aftryk, men
da det dannes af brint og nitrogen, er det
oplagt som brændstof, der produceres
med Power-to-X teknologi. Da ammoniak
modsat alkoholer og bio-metan produceres
uden kulstof, er det ikke på samme måde
som de andre brændsler i konkurrence
med brændstof til fx flytransport mv.
Ammoniak er en gas, som stiller krav til
sikkerhedsforanstaltninger og korrekt
håndtering om bord.
Biometan
Biometan kan fremstilles af f.eks. biogas og
kan anvendes med eksisterende teknologi.
Faktisk er metan produceret af naturgas
allerede i brug som brændstof på store
skibe. Biometan er en gas, og skal køles
ned, så det bliver flydende og fylder mindre
på skibene. Sker der udslip af metan vil
det skade klimaet, da metan er en meget
kraftigere drivhusgas end CO
2
. Dette stiller
krav til logistikkæden, skibenes design og
besætningen, så metanen håndteres korrekt.
*Kilde: Third IMO Greenhouse Gas Study 2014
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
24
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0025.png
DEN GLOBALE SKIBSFARTS
CO
2
-UDLEDNING FREM MOD 2050
På grund af væksten i verdenshandlen,
vil skibsfartens udledning stige,
hvis ikke der gøres noget.
Energieffektiviseringer vil dæmpe
udviklingen indtil 2030, hvor det første
nulemissionsskib skal være i drift.
Tre scenarier for CO
2
-udledningen
Business-as-usual scenarie
IMOs klimastrategi
Det Blå Danmarks vej mod klimaneutralitet
Vækst i
verdenshandlen
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
25
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0026.png
3. UDVIKLING AF FREMTIDENS
SAMMENHÆNGENDE ENERGISYSTEM
Skibsfartens overgang fra fossile brændstoffer
til nye grønne drivmidler, vil gøre skibsfarten til
en del af en ny forsyningskæde. Overgangen
betyder, at skibsfarten bliver en del af et
integreret energisystem. Fx når batterierne i
en færge lades med elektricitet fra elnettet,
eller når et skib tanker flydende brændstoffer,
produceret ved hjælp af elektricitet.
Da rederierne og fiskeriet ikke selv producerer
de fossile brændstoffer, er de afhængige
af at samarbejde med andre aktører, for at
omstille til nye brændstoffer. Det gælder ikke
kun energisektoren, som kan producere de
brintbaserede brændstoffer, men i høj grad også
andre aftagere af de nye brændstoffer som den
vejgående transport og flybranchen.
Skibsfarten bliver på den måde en del af
forbrugssiden i et energisystem, der er baseret
på vedvarende energi. Det vil både nedbringe
skibsfartens egne udledninger og samtidig
være med til at give energisystemet en større
fleksibilitet.
Det vil betyde, at en større mængde vedvarende
vindenergi med store udsving i produktionen
kan integreres i energisystemet, fordi
produktionen af brændstof til skibsfart kan
håndtere disse udsving. På den måde kan Det
Blå Danmark blive en vigtig brik i den generelle
omstilling af Danmarks energisystem, som er et
centralt element i indfrielsen af den danske 70
pct. målsætning.
4. OPGRADERING AF
INFRASTRUKTUREN PÅ LAND
Den grønne omstilling af skibsfarten skal
ikke kun foregå til havs i form af retrofitting
af skibsflåden og udvikling af helt nye skibe.
Det vil også kræve massive investeringer i
energiinfrastrukturen på land og i særdeleshed
på havnene, der på nuværende tidspunkt ikke
er gearet til at håndtere de nye former for
brændstoffer og drivmidler, skibene skal sejle
på i fremtiden. Forsyningskæden er simpelthen
ikke på plads endnu.
Ifølge et studie, som eksperter på University
College London* har udarbejdet, vil det koste
mindst 1.000 milliarder dollar (6.600 mia. DKK)
at nå IMO’s mål om en halvering af den globale
skibsfarts udledning i 2050. Skal skibsfartens
udledninger gå i nul i 2050, stiger estimatet til
mellem 1.400-1.900 mia. dollar (9.200-12.500
mia. DKK).
Rederierne skal stå for en stor del af
investeringerne, men faktisk skal størstedelen
af de milliardstore investeringer ikke ske på
havet, men på land. Det anslås, at godt 87
pct. af investeringerne skal bruges på nye
produktionsfaciliteter til nye brændstoffer som
fx raffinaderier, ny infrastruktur til at fragte
brændstofferne ud til skibene og lagerplads
til opbevaring**. 13 pct. af de anslåede
investeringer er direkte relaterede til skibe.
Det drejer sig bl.a. om motorer samt til dels
energieffektive teknologier.
Det understreger, hvor afgørende det er, at
energiinfrastrukturen på land er på plads i havne
på tværs af kloden. Bæredygtige brændstoffer
skal være tilgængelige for rederierne og
fiskeriet i storskala, uanset hvilken type
brændstof fremtidens skibe skal sejle på.
Som det er i dag, egner havneinfrastrukturen
og det bagvedliggende elnet sig f.eks. ikke
til at levere elektricitet i et omfang, som er
nødvendigt for en elektrificering af skibsfarten,
der sejler i lokale farvande, hvilket er en
barriere for at reducere udledningerne nationalt.
Ligeledes er det kun muligt at tanke biometan
i ganske få havne i Danmark, og produktionen
af brintbaseret brændsel er endnu ikke gået i
gang.
Disse strukturelle udfordringer kræver en
* Kilde: Aggregate investment for the decarbonisation of the shipping industry. Raucci Carlo, Bonello Jean Marc, Suarez de la Fuente Santiago, Tristan Smith, Kasper Søgaard, University
Maritime Advisory Services (UMAS). January 2020. https:/
/www.globalmaritimeforum.org/content/2020/01/Aggregate-investment-for-the-decarbonisation-of-the-shipping-industry.pdf
** Kilde: Estimatet er baseret på, at ammoniak vil være det primære brændstof, industrien vil benytte sig af i fremtiden. Størrelsesordenen på investeringerne vil ikke ændre sig markant, hvis
f.eks. brint eller alkohol bliver det primære drivmiddel.
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
26
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0027.png
holistisk tilgang til omstillingen af skibsfarten,
der tager afsæt i et tæt samarbejde på tværs af
klimapartnerskaberne, og involverer en række
forskellige sektorer og politikområder – lige fra
energi, forsyning og transport.
gøre det mere vanskeligt at udbrede de mest
klimavenlige alternativer.
Den klimavenlige business case skal med
andre ord styrkes, så det også er bæredygtigt
i økonomisk forstand at tilvælge nye mere
klimavenlige teknologier, og så klimahensyn
bliver til en naturlig del af den kommercielle
forretning. Det er en fælles udfordring, der
involverer alle parter, lige fra erhvervet til
kunderne og lovgiverne.
Det kræver, at der tænkes i løsninger, der
kan skabe grundlag for en efterspørgsel på
klimavenlige transportløsninger fra rederiernes
kunder. En vej vil være fælles standarder,
bedre udnyttelse og deling af data og en øget
gennemsigtighed i markedet. Tiltag der samlet
set vil gøre det muligt at sammenligne skibenes
klimabelastning, og udnytte potentialet for
reduktioner af drivhusgasser. En anden vej
vil være international lovgivning, der stiller
krav til brug af mindre klimabelastende
5. KLIMAVENLIG SKIBSFART SOM
BUSINESS CASE
Der eksisterer i dag ikke et udbredt marked
for klimavenlig skibsfart. Skibsfartens
klimaaftryk afspejles heller ikke i transport- og
logistikomkostningerne, eller i priserne hos den
lokale fiskehandler. Der er altså ikke umiddelbar
forskel på, om varen transporteres med højere
eller lavere klimabelastning, eller om fisken
er fanget på et bæredygtigt fiskefartøj. Det
mindsker incitamentet til at vælge det mere
klimavenlige alternativ.
I takt med, at der kommer klimaneutrale
brændstoffer på markedet, vil de tilmed være
dyrere end traditionelle brændstoffer, hvilket vil
brændstoffer og differentierede afgifter. Her
skiller skibsfarten sig ud fra andre brancher,
da FN’s søfartsorganisation IMO kan vedtage
bindende globale regler, der stiller krav om brug
af mere klimavenlige brændstoffer. Et eksempel
på det, er IMO’s regulering af svovlholdige
brændstoffer, der trådte i kraft i januar 2020. Her
blev hele verdensflåden pålagt ved lovkrav at
reducere udledningerne af svovl – enten ved at
sejle på svovlfattigt brændstof eller rense røgen
om bord på skibet. Nogle rederier er endda gået
længere end kravet og benytter endnu renere
brændstof.
Eksemplet viser, at et lovkrav fra IMO om
global udfasning af fossile brændstoffer kan få
virkning for den globale flådes udledning, når
alternative CO
2
neutrale brændstoffer kan blive
produceret i tilstrækkeligt omfang og samtidigt
er tilgængeligt på globalt plan. For at sikre
størst mulig effekt af lovkrav fra IMO, er hurtig
implementering imidlertid essentiel.
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
27
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0028.png
BARRIERERNE FOR EN MERE KLIMAVENLIG SØFART
28
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0029.png
KLIMAPARTNERSKABETS
EGNE INITIATIVER
KLIMAPARTNERSKABETS
OG ANBEFALINGER
INITIATIVER OG
TIL REGERINGEN
ANBEFALINGER
SKRIV KAPITEL HER
29
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0030.png
National effekt
International effekt
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark har
som ambition at sikre Danmarks position som
et internationalt foregangsland for klimavenlig
skibsfart. Det vil kræve en række forbedringer
af de eksisterende rammer for erhvervet. Der
er dog også en række initiativer, som erhvervet
selv kan igangsætte allerede nu.
Klimapartnerskabets anbefalinger fordeler sig
derfor i to overordnede spor. Dels initiativer,
som erhvervets parter selv er parate til
at igangsætte og investere i inden for de
nuværende rammer. Dels en række anbefalinger
til, hvordan regeringen kan forbedre rammerne
for en mere klimavenlig skibsfart. Forslagene
fra Klimapartnerskabet ligger inden for fire
overordnede temaer, der adresserer barriererne
og mulighederne for omstillingen af skibsfarten
på både kort og lang sigt.
Skal Danmark nå i mål med både at nedbringe
den maritime klimapåvirkning nationalt og aktivt
præge den globale skibsfarts klimaprofil, er det
helt afgørende, at regeringen bakker erhvervets
egne initiativer op med en aktiv indsats i
Danmark, EU og i FN’s søfartsorganisation, IMO.
Det må være et fælles mål for lovgivere og
erhvervsliv at skabe rammer, der tager højde for
skibsfartens og fiskeriets internationale karakter
og konkurrenceevne, så klimapåvirkningen
reduceres uden at sætte erhvervenes
konkurrenceevne, arbejdspladser og
vækstmuligheder over styr.
ENERGIEFFEKTIVITET
1. Deling af rederiernes big data
2. Udviklings- og demonstrationsprogram til maritime klimaløsninger
3. Eksportfinansiering
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
4. Fjernelse af ventetiden i havne
5. Grønne statslige færgeudbud
6. Grøn kommunal færgedrift
7. Grønne motorveje til søs
8. Klimadifferentierede havneafgifter
9. Ny energiinfrastruktur til havne
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
10. Partnerskab om testskibe
11. Etablering af et Maritimt Center of Excellence
12. Demonstrationsskib anno 2030
13. National strategi for udvikling af Power-to-X
14. Forsøgsordninger med nye brændstoffer
15. Grøn iblandingsmulighed
KLIMADIPLOMATI
16. En global forskningsfond finansieret af skibsfarten
17. Koordineret dansk indsats for tiltrækning af EU-midler
18. Styrket klimadiplomati i IMO
19. Effektiv implementering af ny IMO-regulering
20. Fasttrack ordning for ny klimateknologi i IMO
21. Udvidelse af EU’s kapacitetsordning for fiskefartøjer
Det Blå Danmarks initiativ
Anbefaling til regeringen
KLIMAPARTNERSKABETS INITIATIVER OG ANBEFALINGER
30
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Note: Effekten af anbefalinger og initiativer er vurderet ud fra, hvor de primært har effekt på udledningerne og hvem, der er primær driver af anbefalingen og initiativet.
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0031.png
UDPLUK AF KLIMAPARTNERSKABETS FORSLAG
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 9
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 13
ENERGIINFRASTRUKTUR TIL DE DANSKE HAVNE
Klimapartnerskabet foreslår, at de regulatoriske barrierer for
energiproduktion i danske havne kortlægges og fjernes. De
danske havne bør inkluderes i planlægningen af fremtidens
elnet, så der både tages højde for efterspørgsel efter el
til skibe, der ligger ved kaj, og skibe, der skal have ladet
batterier op til videre sejlads.
NATIONAL STRATEGI FOR UDVIKLING AF POWER-TO-X
Klimapartnerskabet foreslår, at regeringen udarbejder en
strategi for introduktion af storskala Power-to-X projekter i
Danmark. For at sikre udvikling af nye grønne brændstoffer
er det nødvendigt med et strategisk samarbejde mellem
energisektoren, regeringen og de største aftagere af
brændstof, såsom skibs- og luftfarten.
KLIMADIPLOMATI
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 16
KLIMADIPLOMATI
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 18
5 MILLIARDER DOLLARS TIL
GLOBAL FORSKNINGSFOND
Det Blå Danmark vil i samarbejde med regeringen tage
initiativ til en international fond, der i løbet af de næste 10 år
skal generere 5 milliarder dollars til forskning og udvikling i
klimavenlig skibsfart.
STYRKET KLIMADIPLOMATI
Danmark har allerede i dag en stærk og respekteret stemme i IMO.
Denne position bør styrkes ved at opruste Danmarks klimadiplomati
med medarbejdere med den rette ekspertise hos relevante
myndigheder, så Danmark fremover kan bidrage endnu mere med
både teknisk faglighed og politisk forhandlingskapacitet.
UDPLUK AF KLIMAPARTNERSKABETS FORSLAG
31
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0032.png
KLIMAPARTNERSKABETS INITIATIVER OG ANBEFALINGER
ENERGIEFFEKTIVITET
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0033.png
ENERGIEFFEKTIVITET
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 1
VI VIL TAGE INITIATIV TIL DELING AF REDERIERNES BIG DATA
Langt hovedparten af skibene i handelsflåden
opsamler i dag performancedata fra en række
nøglefunktioner om bord på skibene. Dette
gælder også fiskerisektoren, der indsamler
data fra fangstrejser. Der er et stort potentiale
i at bruge disse data til at optimere skibets
sejlads og vedligeholdelse og herigennem
sikre besparelser på brændstof. Udfordringen
er, at de enkelte rederier sjældent er i
besiddelse af tilstrækkelige mængder data til
at udvikle præcise modeller, der kan optimere
performance. Det gælder i særlig grad for de
mindre rederier.
Som eksempel er det i projektet ”Vessel
Performance Decision Support”, der
var en del af det tidligere Blue Innoship
forskningssamarbejde, lykkedes partnerne
at skabe en betydelig årlig besparelse
på brændstof. De to involverede rederier,
TORM og J. Lauritzen, har tilsammen sparet
70 mio. kroner på driften af de involverede
dele af deres flåder i 2016, via besparelser
på brændstof på mellem 3 og 5 pct. målt i
volumen, hvilket svarer til en reduktion på
117.000 ton CO
2
.
En række danske rederier har derfor etableret
ENERGIEFFEKTIVITET
33
et samarbejde, der skal munde ud i en fælles
platform, hvor skibenes performancedata
løbende indsamles. Det er intentionen, at den
fælles platform skal kunne benyttes af rederier,
leverandører, fiskeribranchen, forskere og
iværksættere, til at sikre yderligere besparelser
af brændstof, ved at modellere og udvikle
optimeringssystemer.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Der er potentiale for en 3-5 pct. reduktion
for oceangående skibe. Effekten for
fiskefartøjer og færger skal undersøges
nærmere.
Globalt
Potentiale for 3-5 pct. reduktion
svarende til op til 40 millioner
tons CO
2
, hvis besparelsen kan
genfindes i hele verdensflåden.
Øvrige
effekter
En fælles platform for performancedata
vil skabe basis for fremtidige besparelser
og CO
2
reduktioner.
Samme effekt som nationalt
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0034.png
ENERGIEFFEKTIVITET
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 2
VI ANBEFALER ET UDVIKLINGS- OG DEMONSTRATIONS-
PROGRAM TIL MARITIME KLIMALØSNINGER
For at fremskynde udviklingen af nye innovative
klimaløsninger er der behov for et udviklings-
og demonstrationsprogram for maritime
løsninger.
Klimapartnerskabet anbefaler derfor, at
der etableres en særskilt pulje under
Det Energiteknologiske Udviklings- og
Demonstrationsprogram (EUDP), der kan yde
tilskud til maritime demonstrationsprojekter og
implementering af klimaløsninger i forbindelse
med bygning af nye skibe og opgradering af
eksisterende skibe.
Puljen skal bidrage til, at innovative
klimaløsninger kan afprøves og dermed i højere
grad vælges til og implementeres på såvel nye
som eksisterende skibe. Ordningen vil bidrage
til en hurtigere maritim omstilling og sætte skub
i udviklingen af flere maritime klimaløsninger.
Tilskuddene vil kunne gives til danske værfter,
udstyrsleverandører, rederier og fiskefartøjer.
Det foreslås, at programmet tilføres 100
mio. kr. årligt frem til 2030 til fremme af
grøn teknologiudvikling og innovation, samt
demonstration af, hvordan udledning fra skibe
kan nedbringes.
ENERGIEFFEKTIVITET
34
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
På kort sigt har initiativet mindre
direkte effekt på udledningen,
da der er tale om udviklings- og
demonstrationsprojekter.
Globalt
Samme effekt som nationalt
Øvrige
effekter
Vil medvirke til hurtigere omstilling
og optag af teknologi i nye og
eksisterende skibe.
Samme effekt for nationalt
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0035.png
ENERGIEFFEKTIVITET
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 3
VI ANBEFALER EN ORDNING TIL EKSPORTFINANSIERING
Som en af verdens førende maritime
industrinationer leverer Danmark
klimateknologier til den globale flåde og kan
bidrage med løsninger, som har en enorm
betydning for den globale CO
2
-udledning.
For eksempel er op mod 70 pct. af alle verdens
motorer til store handelsskibe udviklet i
Danmark, og vi er også blandt verdens førende
nationer inden for skibsmaling og propeller, der
kan have stor betydning for skibets fremdrift og
effektivitet. Hvis man kan fremme eksporten af
disse produkter, vil det have en betydelig positiv
effekt på klimaet.
Siden 2008 har danske maritime virksomheder
oplevet, at Danmark ikke har tilbudt branchen
samme finansieringsvilkår, som konkurrenter i
landene omkring os, herunder Norge, Tyskland
og Holland, får tilbudt. Herudover har man i
flere OECD-lande ekstraordinært gunstige
finansieringsvilkår, netop til grønne maritime
løsninger. I Danmark tilbydes virksomhederne
garantier, men henvises til den private
banksektor, når selve finansieringen skal
fastlægges. For danske virksomheder betyder
det, at man får tilbudt lån med en højere rente
end konkurrenterne i udlandet.
Danmark bør derfor etablere en
konkurrencedygtig eksportfinansieringsordning
i overensstemmelse med den internationale
OECD-aftale omkring ’Arrangement on Officially
Supported Export Credits’, som fastsætter
retningslinjer for eksportfinansiering af skibe.
Aftalen er internationalt anerkendt som
værende en ikke-statsstøtteordning.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Billigere finansiering vil give
bedre adgang til investering i
grønne, klimavenlige skibe og
generere en hurtigere omstilling
af den nationale flåde.
Globalt
Vil tilskynde internationale rederier
til at købe danske grønne løsninger.
Klimaløsninger kan være en betydelig
investering, og derfor vil det være
væsentligt at skabe et incitament
gennem konkurrencedygtig finansiering.
Øvrige
effekter
Test af danske klimaløsninger
giver referencer, som vil styrke
konkurrenceevnen.
Styrket dansk konkurrenceevne inden for
grønne maritime teknologier vil skabe
hurtigere omstilling af verdensflåden.
ENERGIEFFEKTIVITET
35
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0036.png
KLIMAPARTNERSKABETS INITIATIVER OG ANBEFALINGER
HAVNE OG KYSTNÆR
SKIBSFART
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0037.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 4
VI VIL TAGE INITIATIV TIL AT FJERNE VENTETIDEN I HAVNE
Når der indgås en kontrakt mellem rederi og
kunde, tages der sjældent hensyn til ventetiden
i havnene. Det resulterer ofte i, at skibene
sejler for hurtigt på rejsen mellem to havne,
og dermed ankommer, når der er travlhed og
flaskehalse i havnen. Det er ikke usædvanligt,
at skibene må vente på en kajplads uden
for havnen, efter at de er ankommet til
destinationen.
Den amerikanske skibsfartsorganisation, ABS*,
estimerer, at der er et potentiale for at reducere
verdensflådens CO
2
-udledninger med 10 pct.
ved at reducere ventetiden. FN’s organisation
for handel og udvikling, UNCTAD, vurderer, at
omkring halvdelen af tiden ved et havneophold,
er spildtid, der kunne veksles til sejltid.
Hvis ventetiden kan veksles til længere sejltid
ved lavere hastighed, kan der både spares
brændstof og CO
2
. Løsningen er at udbrede
det såkaldte virtual arrival-koncept, hvor
farten optimeres efter, hvornår der er plads i
havnen. Det kræver udvikling af nye fælles IT-
systemer, der forbinder skib og havn, og som
tager højde for faktorer som vejrsystemer og
havnekapacitet.
Herudover kræver det også, at kontrakterne
mellem rederierne og deres kunder i højere
grad åbner for, at skibene ikke skal være
fremme på et bestemt tidspunkt, i en situation,
hvor de ikke kan komme til kaj.
Klimapartnerskabet vil samarbejde om
at medvirke til udviklingen af alternative
befragtningsaftaler og virtual arrival konceptet,
nationalt og internationalt.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Potentiale for CO
2
-reduktioner,
men hovedparten af
reduktionerne vil ikke indgå
i det danske klimaregnskab,
da der hovedsagligt er tale
om reduktioner på skibe i
international fart.
Globalt
Potentiale for CO
2
-reduktion er estimeret
til over 10 pct. af verdensflådens
udledning. Hvis ventetiden for
eksempelvis hvert 10. havneophold kan
elimineres, vil den årlige reduktion fra
verdensflåden være 8 mio. tons CO
2
.
Øvrige
effekter
Rapporten
Review of Maritime
Transport 2016 fra UNCTAD
opgør den
gennemsnitlige ventetid for bulk-skibe i
udvalgte lande til 3,46 døgn/havneophold
i 2015 (9.258 skibe indgik i undersøgelsen).
Den gennemsnitlige arbejdstid i havnen
for samme skibe var 3,86 døgn/
havneophold. Omkring halvdelen af tiden,
ved et havneophold, er således spildtid,
der kunne veksles til sejltid.
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
37
* Kilde: ABS, Setting the Course to Low Carbon Shipping, 2030 Outlook – 2050 Vision
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0038.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 5
VI ANBEFALER GRØNNE STATSLIGE FÆRGEUDBUD
Et antal danske færgeruter, af særlig
national interesse, konkurrenceudsættes
af de ansvarlige myndigheder i staten for
perioder på mellem 4 og 10 år. På i alt fem
ruter, har Forsvarsministeriet, Sund & Bælt og
Transportministeriet indgået kontrakter, der står
til at udløbe mellem 2024 og 2030. Det betyder,
at de kommende udbud af færgedriften på
disse ruter vil række ind i 2030 og dermed kan
bidrage til 70 pct. målsætningen.
Mange færger kan i dag omstilles til mere
klimavenlig drift, fordi de opererer over
relativt korte afstande mellem faste havne.
Teknologierne som fx batteridrift er tilmed
kendte, men savner udbredelse på markedet.
De kommende udbud udgør samtidig en gylden
mulighed for at teste og skalere anvendelsen af
nye brændstoftyper – såsom brint, ammoniak,
o.a. – i et kontrolleret marked, der kan modne
teknologi og accelerere en bredere anvendelse
af grønne brændstoffer.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
anbefaler, at regeringen stiller klimakrav til
de danske færgeruter fra næstkommende
udbudsrunder. Ruterne skal betjenes af mere
energieffektive færger evt. hybridmodeller
drevet på batteri, nye grønne brændstoffer eller
andre fremdriftsmidler, der fortrænger CO
2
. Det
er væsentligt, at udbuddet fokuserer på CO
2
fortrængning og ikke specifikke metoder, for at
sikre teknologineutralitet og derved opnå størst
mulig effekt. Hvis de statslige udbudsruter
gøres helt CO
2
-neutrale i 2030 vil det give
en årlig CO
2
-besparelse på op til 34.000 ton
sammenlignet med 2018.
Det er forventeligt, at der skal afsættes flere
statslige midler i forbindelse med grønne
udbudsrunder sammenlignet med tidligere
udbud, på grund af omkostningen ved brug
af nye teknologier. Frem mod 2030 er det
forventningen, at nye grønne brændstoffer, der
ligner den kendte marinediesel, kan produceres
og afsættes til en pris, som er 3-4 gange højere
end den nuværende brændstofpris*.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Klimakrav til statslige udbudsruter kan potentielt give
CO
2
-neutralitet i 2030 svarende til op til 34.000 ton CO
2
besparet årligt sammenlignet med 2018.
Den gradvise effekt, hvis de enkelte færger overgår til
klimaneutral drift:
•
•
•
Estimeret effekt i 2024: 11.000 ton CO
2
Estimeret effekt i 2028: 16.000 ton CO
2
Estimeret effekt i 2030: 34.000 ton CO
2
Globalt
Udledningerne
fra Bornholm-
linjens ruter
til Ystad og
Sassnitz kan
forbedres frem
mod 2030.
Øvrige
effekter
Vil bidrage til test og skalering af brændstoftyper, der kan
hjælpe den øvrige skibsfart på vej til CO
2
-reduktioner.
Samme effekt
som nationalt
* Kilde: Roadmap for elektrificering i Danmark – hovedrapport, Ea Energianalyse for Energifonden, 2020.
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
38
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0039.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 6
VI ANBEFALER GRØN KOMMUNAL FÆRGEDRIFT
Landets kommuner driver hovedparten af de
danske færger. Ud over de private og statsligt
drevne færgeruter, findes knap 40 kommunale
færgeruter. De finansieres og drives af
kommunerne, og ruterne sættes ikke i udbud.
Det er op til disse kommuner at iværksætte en
omstilling til CO
2
neutral færgedrift, eller som
minimum en færgedrift, der bidrager til 70 pct.
målsætningen.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
anbefaler, at staten formulerer et kvantificeret
krav om, at de kommunalt drevne færger
løbende gøres mere klimavenlige, og at stat og
kommuner laver en handlingsplan for omstilling
af de kommunale færger til CO
2
-neutral drift
med batteri eller nye grønne brændstoffer, så
vidt muligt frem mod 2030. I den forbindelse bør
det samtidigt afklares, hvordan de kommunale
færger kan bidrage til test og skalering af
brændstoffer til den øvrige skibsfart.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Effekten af at kommunale
færgeruter bliver CO
2
-neutrale i
2030, svarende til 35.000 ton CO
2
besparet årligt sammenlignet med
2018.
-
Globalt
Øvrige
effekter
Vil bidrage til test og skalering af
brændstoftyper, der kan hjælpe den
øvrige skibsfart på vej mod CO
2
-
neutralitet.
Samme effekt som nationalt
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
39
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0040.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 7
VI ANBEFALER ETABLERING AF GRØNNE
MOTORVEJE TIL SØS
Skibsfarten taber terræn til tung vejtransport.
Det sker selvom det i flere år har været en
dansk og europæisk målsætning, at mere
gods skal flyttes fra vej til sø på grund af de
positive virkninger for både klima og trængsel,
da skibsfarten er den mest klimavenlige
transportform over lange afstande. Tal fra
Eurostat viser, at skibsfartens andel af den
samlede varetransport i EU er faldet, mens
andelen af vejtransport er steget fra 49,9 pct. til
51,5 pct. mellem 2012 og 2017.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
anbefaler, at regeringen i Danmark og EU
arbejder for, at der iværksættes tiltag, der vil
vende den negative udvikling og flytte mere
gods fra vej til sø. Dette skal ske med respekt
for internationale konkurrencevilkår og med en
langsigtet indsats in mente.
Regeringen skal i 2020 forhandle en
infrastrukturplan gældende for de næste
10 år. I den forbindelse bør udviklingen af
motorvejene til søs tænkes ind, så adgangen til,
og forholdene omkring søtransport forbedres.
Herudover bør regeringen i EU arbejde for
fremme af nærskibsfart, bl.a. i forbindelse
med EU’s Green Deal, EU’s syvårsbudget, EU’s
regler på toldområdet samt EU-programmet
Connecting Europe Facility (CEF) under Trans-
European Transport Network (TEN-T).
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Den direkte effekt ved overflytning
af gods fra vej til sø er ikke
kvalificeret yderligere.
-
Globalt
Øvrige
effekter
Ved at flytte gods fra vej til hav
reduceres trængslen. Et svensk
studie* estimerer, at hvis alt gods
flyttes fra vej til hav, vil udledningen
fra køretøjer i Sverige kunne
reduceres med 4-11 pct.
En overflytning af gods fra vej til sø
kan aflaste vejene. Den negative
udvikling, hvor vejtransport fylder
stadigt mere i varetransporten i
EU, kan vendes med mindre CO
2
-
udledning til følge.
* Kilde: Förlängda sjöben: när- och kustsjöfartens potential, Göteborg Universitet og Region Skåne 2019
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
40
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0041.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 8
VI ANBEFALER KLIMADIFFERENTIEREDE HAVNEAFGIFTER
De danske havne har en såkaldt modtagepligt.
Den betyder, at havnene ikke har indflydelse på,
hvilke skibe der anløber, eller om de opereres
klimavenligt.
Med indførelsen af klimadifferentierede rabatter
på havneafgiften, vil havnene give rederierne et
incitament til at reducere CO
2
-udledningen fra
deres skibe. Flere havne på tværs af kloden har
allerede indført ordninger med differentierede
afgifter, men ordningerne er forskellige og
bygger på forskellige standarder. Der er behov
for et enkelt og harmoniseret system, hvis det
skal have afgørende virkning på verdensflådens
udledning.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
anbefaler, at der i EU og IMO arbejdes for en
international model for klimadifferentierede
havneafgifter, der giver rabat til de rederier, der
mindsker klimapåvirkningen fra deres skibe.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
-
Globalt
Øvrige
effekter
Økonomisk incitament til at reducere
sin klimapåvirkning, for at opnå
rabat på havneafgifter. Virkningen
vil være forstærket ved et simpelt,
gennemskueligt og harmoniseret
system.
Mulighed for udbredelse eller
tilpasning til et harmoniseret system
for havneafgifter i EU eller IMO.
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
41
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0042.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 9
VI ANBEFALER ETABLERING AF NY
ENERGIINFRASTRUKTUR TIL HAVNE
Tilgængelighed af elektricitet og nye
brændstoffer i havnen er en forudsætning
for, at skibsfarten kan omstilles fra fossile
brændstoffer. Der skal være mulighed for
opladning og tankning af ammoniak, metanol
eller andre af de grønne brændstoffer, som
skibsfarten vil efterspørge på sigt.
På kort sigt er der et behov for en forbedret
infrastruktur i form af landstrøm til el-færger
og fiskefartøjer. Fiskefartøjer kan tilsluttes
landstrøm, når de er ved kaj, men muligheden
for at tilkoble fartøjet til landstrøm, også når
de losser i havnen, vil være en forholdsvis
lettilgængelig løsning, der vil give en betydelig
reduktion i fartøjernes CO
2
-udledning.
Udbygningen med el til ladning og landstrøm
i havnene vil udfordre det danske elnet, da
kapaciteten vil skulle udvides, hvis nettet ikke
skal overbelastes.
Klimapartnerskabet anbefaler derfor, at det
gøres til en national prioritet at udrulle og
styrke elnettet i de danske havne. De danske
havne bør inkluderes i planlægningen af
fremtidens elnet, så der både tages højde for
efterspørgsel efter el til skibe, der ligger ved
kaj og skibe, der skal have ladet batterier op til
videre sejlads. Planlægningen bør også se på
synergier med andre aktiviteter på havnene,
så udbygning af elnettet anvendes mest
effektivt. Klimapartnerskabet opfordrer i den
sammenhæng også til, at regulatoriske barrierer
for energiproduktion i danske havne kortlægges
og, om nødvendigt, ændres.
Danske Havne har derfor som ambition, at
der i 2030 skal være tilslutning til bæredygtig
energi for alle de skibe, der modtages ved
anløbsbroen.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Reduktioner af udledninger fra færger, som følge
af elektrificering eller skift til nye brændstoffer,
anføres under de konkrete initiativer.
For fiskefartøjer over 45 m, vurderes effekten at
være en reduktion på 6 pct. af brændstofforbruget
- det gælder også udenlandske fartøjer, som lander
fisk i Danmark.
Hertil kommer 100 pct. ved omstilling til batteridrift
for mindre kystnære fartøjer
Øvrige
effekter
Initiativet påvirker ikke udledningerne fra
skibsfarten direkte, men er en medvirkende faktor
til, at andre konkrete initiativer er mulige.
Globalt
Nærskibstrafikken og
færgefarten til vores
nabolande er næste
trin i elektrificeringen
af skibsfarten. Først
efter 2030 ventes
dette at slå igennem
i større skala og er
afhængig af pris- og
teknologiudviklingen
for batterier.
-
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
42
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0043.png
HAVNE OG KYSTNÆR SKIBSFART
43
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0044.png
KLIMAPARTNERSKABETS INITIATIVER OG ANBEFALINGER
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0045.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 10
VI VIL TAGE INITIATIV TIL ET PARTNERSKAB OM TESTSKIBE
Det er i dag vanskeligt at få testet nye
fremdrivningsmidler og grønne brændstoffer på
kommercielle vilkår. Klimapartnerskabet foreslår
derfor, at Det Blå Danmark indgår et frivilligt
partnerskab, på tværs af sektoren, om at stille
skibe til rådighed for forskning og konkrete
tests.
Danske Rederier og forskningssamarbejdet
ShippingLab samler i dag en række
rederier, og arbejder på at lancere en fælles
innovationsplatform for fremdrivningsmidler for
Det Blå Danmark. Rederierne vil herigennem
give tilsagn om at aftage en bestemt
mængde testbrændstof, til enten iblanding
i eksisterende brændstoffer, eller test på fx
hjælpemotorer m.v. Rederierne vil også stille
skibe til rådighed, der kan benyttes til tests
sammen med forskningsinstitutioner. Arbejdet
skal skabe erfaringer og danne grundlag for en
forretningsmodel, der eksempelvis baseres på
gradvise iblandingsmuligheder.
SHIPPINGLAB
ShippingLab er et
forskningssamarbejde for den
maritime branche i Danmark.
Platformen samler knap 30
projektpartnere, bestående af
rederier, teknologivirksomheder,
universiteter, GTS-institutter,
organisationer og offentlige styrelser.
Målet er at udvikle Danmarks første
autonome og miljørigtige skib, ved at
sammensætte danske kompetencer
inden for digitalisering, autonom
skibsfart og klima- og miljørigtig
teknologi. Shippinglab opererer med
et samlet budget på 87 mio. kr. for
de første tre år fra 2019-2022. Støtten
kommer fra Innovationsfonden, Den
Danske Maritime Fond, Orient’s Fond
og Lauritzen Fonden. Dertil kommer
egenfinansiering fra projektets
partnere.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Relativt begrænsede reduktioner i
forbindelse med test.
Globalt
Samme effekt som nationalt
Øvrige
effekter
Som udgangspunkt har initiativet ikke en
direkte CO
2
effekt frem mod 2030, men
skaber forudsætningerne for overgangen
til grønne brændstoffer og CO
2
neutralitet.
Samme effekt som nationalt
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
45
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0046.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 11
ETABLERING AF ET MARITIMT CENTER OF EXCELLENCE
Der er behov for at accelerere udviklingen
af nye fremdriftsformer og brændstoffer i de
kommende år med henblik på at nå målet om at
sætte det første CO
2
neutrale oceangående skib
i søen senest i 2030.
Inden for Det Blå Danmark er der derfor
taget initiativ til at søge et internationalt
forsknings- udviklings- og testcenter for nye
grønne brændstoffer etableret i København.
Et center der kan fungere som neutral
samarbejdsplatform for den blå industri,
videninstitutioner, maritime start-ups og mindre
virksomheder.
Formålet er at accelerere udviklingen af
praktiske løsninger i form af banebrydende
teknologier og nye brændstoffer, der skal de-
karbonisere skibsfarten. Centret skal tiltrække
de mest talentfulde forskere og tekniske
kapaciteter – nationale såvel som internationale
- inden for grønne maritime teknologier
og etablere unikke testfaciliteter, der kan
accelerere udviklingen af nye teknologier og
CO
2
-neutrale brændstoffer.
Fokus for centeret vil være på anvendt forskning
og systemintegration til gavn for hele den
maritime værdikæde.
Det er ambitionen for centret at sætte Danmark
i front globalt af denne udvikling, og dermed
være drivende for at nå det endelige mål om
klimaneutral skibsfart og fiskeri i 2050.
Der pågår i øjeblikket sonderinger om
etablering og drift af et sådant center. Det er
forventningen, at den initiale finansiering vil
beløbe sig til ca. 1 mia. kr. over de næste 10 år.
Det Blå Danmark håber, regeringen vil støtte
et sådant center på forskellig vis, hvor det kan
være relevant.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
-
Globalt
Øvrige
effekter
Vil bidrage til test og skalering af
brændstoftyper, der kan hjælpe den
øvrige skibsfart på vej mod CO
2
-
neutralitet.
Samme effekt som nationalt
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
46
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0047.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 12
VI ANBEFALER UDVIKLING AF ET
DEMONSTRATIONSSKIB ANNO 2030
I Danmark har vi stærke kompetencer i hele
værdikæden, fra forskning og design til de
konkrete hovedkomponenter i skibet.
Klimapartnerskabet foreslår, at der, i samarbejde
mellem offentlige og private aktører, etableres
et demonstrationsskib, der kan vise, hvordan
forskellige elementer i et CO
2
-neutralt skib
spiller sammen. Her bør være fokus på
fremtidens skib anno 2030, med tanke på en
højere grad af standardiseret energieffektiv
modulopbygning, simplere el-motorer og
eksempelvis brændselsceller. Muligheden
for EU-finansiering af et sådant flagskib, der
optimerer hele den maritime værdikæde, bør
undersøges.
Skibet kan fungere som offentligt ejet skib
eller i privat regi, og fx kan det konstrueres
med fokus på at kunne chartres ind af private
rederier til kommerciel drift, eller aktivt arbejde
på offentlige opgaver og derved skabe reelle
driftserfaringer og bidrage til at reducere
omkostningerne ved at udvikle fremtidens skibe.
Demonstrationsskibet vil desuden fungere som
et flagskibsprojekt, der viser for omverdenen, at
det kan lade sig gøre at omstille skibsfarten til
mere bæredygtig drift.
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
47
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
-
Globalt
Øvrige
effekter
Vil bidrage til test og skalering af
teknologi og brændstoftyper, der
kan hjælpe den øvrige skibsfart på
vej mod CO
2
-neutralitet.
Samme effekt som nationalt
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0048.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 13
VI ANBEFALER EN NATIONAL STRATEGI FOR
UDVIKLING AF POWER-TO-X
Danmark har både stærke kompetencer inden
for produktion af vedvarende energi og en
række store transportvirksomheder, der bliver
aftagerne til grønne brændstoffer. Det giver
en unik position, som rummer muligheden
for, at Danmark kan blive både producent og
leverandør af nye, grønne brændstoffer, der
kan drive den grønne omstilling af den tunge
transportsektor og skibsfarten.
For at sikre udvikling af nye brændstoffer, er
det nødvendigt med et strategisk samarbejde
mellem energisektoren, regeringen og de
største aftagere af brændstof såsom skibs- og
luftfarten. En national strategi bør sikre den
nødvendige sektorkobling, afklare behovet
for infrastruktur og reduktion af regulatoriske
barrierer og omkostninger ved etablering af
produktion.
Som slutbruger af de nye brændstoffer vil
Klimapartnerskabet for det Blå Danmark blandt
andet medvirke til afklaring af efterspørgsel
frem mod 2030.
Klimapartnerskabet for det Blå Danmark
anbefaler derfor, at regeringen udarbejder
en national strategi for introduktion af
storskala Power-to-X projekter i Danmark,
med fokus på at understøtte udviklingen og
kommercialiseringen af Power-to-X i Danmark.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Power-to-X vil ikke kun bidrage til
direkte reduktioner i skibsfarten,
men også bidrage et mere fleksibelt
energisystem.
-
Globalt
Øvrige
effekter
Initiativet har ikke i sig selv en
direkte CO
2
effekt frem mod 2030,
men er en afgørende faktor for
skibsfartens vej mod CO
2
-neutralitet.
Samme effekt som nationalt
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
48
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0049.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 14
VI ANBEFALER FORSØGSORDNINGER FOR
SKIFT TIL NYE BRÆNDSTOFFER
Der er behov for en gradvis overgangsfase på
vejen mod CO
2
neutral skibsfart og fiskeri.
Klimapartnerskabet anbefaler, at der etableres
forsøgsordninger, hvor udvalgte ruter og
udvalgte fiskefartøjer får støtte til, i en periode,
at iblande CO
2
neutrale brændstoffer. Støtten
kan ske i form af et klimatilskud til udvalgte
ruter og fiskefartøjer, der fortrænger en del af
deres udledninger gennem gradvis introduktion
af CO
2
neutrale brændstoffer. Dette kunne være
i form af iblanding af CO
2
neutrale brændstoffer.
Det er væsentligt, at et tilskud adresserer CO
2
fortrængning og ikke specifikke metoder for at
sikre teknologineutralitet og derved opnå størst
mulig effekt.
Danske erfaringer på området vil sikre nationale
reduktioner og påvise et holdbart koncept, der
kan benyttes til implementering af international
regulering.
Det er forventningen, at nye grønne
brændstoffer, der ligner den kendte
marinediesel, frem mod 2030 kan produceres
og afsættes til en pris, som er 3-4 gange højere
end den nuværende brændstofpris. Andre
typer af brændstoffer kan kræve investering i
tilpasning af skibene. Investeringsbehovet vil
variere, afhængigt af skibets størrelse og typen
af brændstof.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Iblanding af CO
2
neutrale brændstoffer vil give en direkte
reduktion i skibets udledninger. CO
2
reduktionen vil være
bestemt af den andel, der iblandes.
-
Globalt
Øvrige
effekter
I national skibsfart antages det, at der overvejende
anvendes marine-dieselolie og marine-gasolie med
lavt svovlindhold, da Danmark ligger i et SECA-område
(Sulphur Emission Control Area). Ved iblanding skal der
tages højde for overholdelse af krav til andre udledninger
end CO
2
.
-
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
49
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0050.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 15
VI ANBEFALER AT BARRIERERNE FOR EN GRØN
IBLANDINGSMULIGHED FJERNES
Der er grundlæggende to udfordringer
ved overgang til nye brændstoffer:
tilgængelighed og regulatorisk barrierer.
Der er i dag adgang til CO
2
neutrale
brændstoffer i Danmark, som fx syntetiske
brændstoffer og elektrobrændstoffer, men
produktionerne er minimale og derfor ikke
kommercielt konkurrencedygtige. Dermed
hersker der den klassiske ”hønen og
ægget”-udfordring, i og med, at der ikke er
tilstrækkelig med produktion i storskala, da
der ikke opleves nok efterspørgsel. Omvendt
kommer efterspørgslen først, når priserne er
konkurrencedygtige, eller når der etableres
andre typer af incitamenter.
Samtidig er det i dag ved international lov kun
tilladt at iblande maksimalt 7 pct. alternativt
brændstof*. Hvis det gøres muligt via en
ændring i IMO reguleringen at blande CO
2
-
neutrale brændstoffer med fossile, vil det
bidrage til en glidende introduktion af nye
CO
2
-neutrale brændstoffer i skibene, uden
at skibene nødvendigvis skal igennem store
og dyre ombygninger. Det vil også gøre det
muligt gradvist at skalere produktionen af CO
2
-
neutrale brændstoffer, som i dag er minimal på
verdensplan.
* Kilde: ISO standard 8217:2017
På et senere tidspunkt, når produktionen af
maritime CO
2
neutrale brændstoffer er skaleret
op til et tilstrækkeligt niveau og kan leveres
på de vigtigste optankningslokaliteter, kan det
overvejes, om der skal indføres et egentligt
iblandingskrav, som kan stimulere udbredelsen
af brændstofferne. Det er IMO, der specificerer,
hvilke brændstoffer, der må anvendes på
skibene. Det vil derfor kræve en ændring af
IMO’s regelsæt, hvis udbredelsen af nye CO
2
-
neutrale brændstoffer skal accelereres. Det
anbefales, at Danmark foreslår IMO at ændre
relevante regelsæt for at fjerne barrierer for
iblanding og brug af nye brændstoffer.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Iblanding af CO
2
neutrale brændstoffer vil give
en direkte reduktion i skibets udledninger – en 1
til 1 reduktion, hvis det iblandede brændstof er
100 pct. CO
2
neutralt. CO
2
reduktionen vil være
bestemt af den andel, der iblandes.
Globalt
Skibe i international fart vil kunne få
samme effekt som skibe i national fart,
men da mængden af nye brændstoffer
vil være begrænset i starten, kan det
give mening her, først at fokusere på de
skibe, der har vanskeligt ved at nedbringe
udledningen gennem øget effektivitet.
Ved iblanding af CO
2
neutrale
brændstoffer, skal der tages højde for
overholdelse af krav til andre udledninger.
Øvrige
effekter
I national skibsfart antages det, at der
overvejende anvendes marine-dieselolie og
marine-gasolie med lavt svovlindhold, da
Danmark ligger i et SECA-område (Sulphur
Emission Control Area). Ved iblanding af CO
2
neutrale brændstoffer, skal der tages højde for
overholdelse af krav til andre udledninger end
CO
2
.
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
50
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0051.png
GRØNNE BRÆNDSTOFFER
51
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0052.png
KLIMAPARTNERSKABETS INITIATIVER OG ANBEFALINGER
KLIMADIPLOMATI
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0053.png
KLIMADIPLOMATI
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 16
VI VIL TAGE INITIATIV TIL EN GLOBAL FORSKNINGSFOND
FINANSIERET AF SKIBSFARTEN
Det internationale rederierhverv ønsker selv
at bidrage til at accelerere forskning- og
udviklingsindsatsen inden for klimavenlig
skibsfart, og har derfor foreslået IMO’s
medlemslande, at der oprettes en international
fond, der i løbet af de næste 10 år skal generere
5 milliarder dollars til forskning og udvikling.
Med dette IMO forslag, går et samlet, globalt
rederierhverv forrest og tager ansvar, ved
selv at finansiere den forskning og udvikling,
som er afgørende for udrulning af alternative
brændstoffer. Fonden skal finansieres ved,
at det bliver obligatorisk at yde et bidrag til
fonden for alle skibe i verden, der bruger fossile
brændstoffer. Provenuet skal reinvesteres i
forskning og udvikling, som på sigt kan gøre
branchen fri af fossile brændstoffer.
Det er flagstaterne, der skal opkræve bidraget,
for at sikre, at rederier bidrager på lige vilkår.
Midlerne vil dog ikke overføres til den enkelte
flagstat, men til IMO, og sammenblandes
derfor ikke med de statslige budgetter. På den
måde kan midlerne øremærkes til udvikling af
klimaløsninger og -teknologi, der skal bidrage til
en mere bæredygtig skibsfart.
For at sikre global deltagelse i fonden kræver
det, at IMO vedtager et bindende forslag.
Klimapartnerskabet opfordrer regeringen til
aktivt at arbejde for at fremme forslaget og få
det vedtaget i IMO.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Globalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
-
Øvrige
effekter
Forsknings- og
udviklingsresultater vil bidrage
til omstillingen af den nationale
skibsfart frem mod 2030. Det er
dog ikke muligt at kvantificere
bidraget.
Forsknings- og udviklingsresultater er
afgørende for omstillingen af verdens
handelsflåde frem mod 2050, hvor
udledningen skal reduceres med ca.
400 mio. tons CO
2
, uagtet stigninger i
fragtmængderne.
KLIMADIPLOMATI
53
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0054.png
KLIMADIPLOMATI
DET BLÅ DANMARKS INITIATIV
FORSLAG 17
VI VIL TAGE INITIATIV TIL EN KOORDINERET DANSK INDSATS
FOR TILTRÆKNING AF EU-MIDLER
Det Blå Danmark og den danske transportsektor
har ikke i væsentligt omfang fået del i de midler,
der findes under EU’s forskningsprogrammer,
som Horizon2020, Interreg programmer og
Connecting Europe Facility. Det hænger
blandt andet sammen med, at der ikke har
været en målrettet dansk indsats for at sikre
fokus på dansk færge-, nær- og oceangående
skibsfart, fiskeri, samt maritimt udstyr og havne i
programmerne.
Konkurrencen om at få del i EU-
midlerne er hård, og der stilles derfor
store krav til ansøgerne, samtidig med at
ansøgningsprocedurerne kan være vanskelige
at gennemskue. Klimapartnerskabet vil derfor
tage initiativ til, i regi af den kommende
nationale Maritime Klynge, at etablere
en koordineret indsats for at understøtte
udviklingen af nye projekter og øge antallet
af ansøgninger til EU’s forskningsprogrammer
med danske deltagere i form af universiteter,
vidensinstitutioner og virksomheder. Konkret
vil der skulle være en dedikeret ressource
med særlig fokus på udviklingen af danske
forskningskonsortier, og give udvidet assistance
til ansøgningsproceduren.
Dette skal kobles med, at
erhvervsorganisationerne og myndighederne
sammen vil arbejde for, at kommende
ansøgningsrunder målrettes de forventede
danske projekter og interesser.
Dette vil samlet set være med til at sikre,
at flere danske virksomheder får adgang til
EU’s støttepuljer på godt 80 mia. euro, som
EU deler ud hvert år til produktudvikling og
forskning.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Globalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
-
Øvrige
effekter
Øget dansk deltagelse i forsknings-
og udviklingsprojekter på europæisk
plan vil styrke danske kompetencer
og sikre adgang til nyeste forskning
på området.
Samme som nationalt
KLIMADIPLOMATI
54
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0055.png
KLIMADIPLOMATI
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 18
VI ANBEFALER ET STYRKET KLIMADIPLOMATI I IMO
I de kommende år skal IMO-landene forhandle
og vedtage lovkrav, der både retter sig mod
energieffektivitet på kort sigt og absolutte
reduktioner i energiforbruget på længere sigt.
Dette øgede fokus på miljø og klima i IMO har
affødt diskussioner, der potentielt kan udfordre
den konsensusbaserede tilgang, som historisk
set har kendetegnet arbejdet i IMO. At de
tekniske forhandlinger om fx skibsdesign og
beregninger om energieffektivitet er meget
komplicerede, gør ikke disse diskussioner
nemmere.
Ikke desto mindre spiller IMO en afgørende
rolle, for at nå frem til en global regulering af
skibsfartens CO
2
-udledning og omstillingen af
verdens handelsflåde frem mod 2050. Det vil
dog kræve en betydelig indsats at trække alle
174 medlemslande i en mere klimavenlig retning
– særligt fra ambitiøse lande som Danmark,
som skal være med til at skubbe på for, at nye
lovkrav i IMO ikke bliver forsinket og dermed
sætter en stopper for at nå IMO’s reduktionsmål
i 2050.
Danmark har allerede i dag en stærk og
respekteret stemme i IMO. Denne position
bør styrkes ved at opruste Danmarks
klimadiplomati med medarbejdere med den
rette ekspertise hos relevante myndigheder,
så Danmark fremover kan bidrage endnu
mere med både teknisk faglighed og politisk
forhandlingskapacitet. Dette bør ske hurtigst
muligt for at få effekt på de igangværende
forhandlinger. Derudover foreslår vi, at der
oprettes en stilling som IMO ambassadør med
tilhørende sekretariatsbetjening. Ambassadøren
skal sikre allianceopbygning og fremdrift mellem
IMO møderne og dermed tilvejebringe et bedre
forhandlingsudgangspunkt. Målet må være at
sikre en ambitiøs klimaregulering, der gælder
ens for alle skibe, uanset flag, som fremmer
innovation og som værner om fordelen ved at
være first mover.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
-
Globalt
Vedtagelse af ny regulering af skibenes
energieffektivitet vil medføre et øget optag af
eksisterende og afprøvet teknologi samt incentivere
innovation af ny teknologi.
Hvis vedtagelsen af nye lovkrav i IMO forsinkes som
følge af manglende indsats fra ambitiøse lande som
Danmark, vil det have en negativ indvirkning på
mulighederne for at nå IMO’s mål for reduktion af CO
2
udledningen.
Øvrige
effekter
IMO’s regulering af skibes
energieffektivitet vil bidrage til
omstillingen af den nationale
skibsfart frem mod 2030. Det er dog
ikke muligt at kvantificere bidraget.
Global regulering af skibenes udledning er central for
omstillingen af verdens handelsflåde frem mod 2050,
hvor udledningen skal reduceres med ca. 400 mio.
tons CO
2
uagtet stigninger i fragtmængderne.
KLIMADIPLOMATI
55
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0056.png
KLIMADIPLOMATI
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 19
VI ANBEFALER EFFEKTIV IMPLEMENTERING AF
NY IMO-REGULERING
Danmark er verdensførende inden for
avanceret skibsdesign, energieffektivt
maskineri og energieffektive systemer. F.eks.
har danske virksomheder udviklet avancerede
malingsystemer og hydrodynamisk optimering
af skrog og propeller, der kan reducere
vandmodstanden og dermed mindske skibenes
brændstofforbrug. Desuden har danske
rederier i stigende grad fokus på at høste
reduktionspotentialerne i digitalisering.
Øget fokus på energieffektivisering, og
fremme af klimavenlige løsninger i den globale
regulering af skibsfarten, kan forventes at
øge efterspørgslen efter energibesparende
teknologier, og især hvis kommende regulering
i IMO gennemføres, så den ved ikrafttræden
også faktisk anvendes. Bedre håndhævelse vil
komme danske virksomheder til gode, sikre
hurtigt optag af klimaløsninger og samtidig
bidrage til omstillingen frem mod 2030.
Danmark bør derfor arbejde for, at al kommende
klimalovgivning fra IMO udmøntes i ensartet
implementering og effektiv håndhævelse.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
IMO’s regulering af skibes
energieffektivitet vil også bidrage
til omstillingen af den nationale
skibsfart frem mod 2030.
Globalt
Global regulering, med både
tekniske og operationelle
løsninger til reduktion af skibenes
udledning, er central for at nå
målet om, at verdens handelsflåde
skal være 40 pct. mere effektiv i
2040 sammenlignet med 2008.
Betydningen for den absolutte
udledning er ikke estimeret, men det
vil være flere mio. tons CO
2
årligt.
-
Øvrige
effekter
-
KLIMADIPLOMATI
56
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0057.png
KLIMADIPLOMATI
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 20
VI ANBEFALER EN FASTTRACK
ORDNING FOR NY KLIMATEKNOLOGI I IMO
Den teknologiske udvikling i dag foregår så
hurtigt, at IMO har svært ved at følge med
i forhold til opdatering eller udvikling af ny
regulering. Det kan blive en flaskehals for
introduktion af nye CO
2
-reducerende løsninger.
Det er nødvendigt at opdatere IMO-processerne,
så klimaudfordringen adresseres i tide, og så
first movers ikke straffes på grund af manglende
eller forældet regulering. Det er tidligere
set, at forsinket ikrafttræden af nye regler
og usikkerhed om de præcise udstyrskrav,
eksempelvis for ballastvandsrensning, har
betydet, at det ikke har kunnet betale sig at
være blandt de første til at implementere ny,
innovativ teknologi.
Danmark bør derfor sætte sig i spidsen for
et arbejde i IMO, der forbedrer forholdene
for first movers, så det bliver nemmere at
få godkendelse til at teste og anvende ny
teknologi.
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Hvis implementeringen af tekniske
løsninger forsinkes pga. langsomt
lovarbejde, vil det have en negativ
indvirkning på mulighederne for hurtigst
muligt at knække CO
2
udledningskurven.
-
Globalt
Samme effekt som nationalt
Øvrige
effekter
-
KLIMADIPLOMATI
57
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0058.png
KLIMADIPLOMATI
ANBEFALING TIL REGERINGEN
FORSLAG 21
VI ANBEFALER EN UDVIDELSE AF EU’S
KAPACITETSORDNING FOR FISKEFARTØJER
Fiskefartøjer er særdeles udfordrede på den
tilgængelige plads om bord, hvor investeringer
i klimateknologi og grønne brændstoftyper
ofte er mere pladskrævende end konventionelt
brændstof. Investeringer i fx metanol-fremdrift
vil derfor have indflydelse på fartøjets kapacitet,
ved at tage plads fra lastkapacitet.
For hvert EU-land er der fastsat et loft
for flådekapaciteten. Det betyder, at nye
fiskefartøjer først må optages i fiskerflåden,
når en tilsvarende flådekapacitet er fjernet.
Denne kapacitetsordning skal sikre, at EU’s
flådekapacitet ikke kan stige.
Ordningen har dog også den konsekvens, at
hvis et fiskefartøj ønsker at investere i CO
2
-
besparende, men mere pladskrævende
teknologi, er det på bekostning af lastekapacitet
til fiskene. Kapacitetsordningen fungerer derfor
i dag som en stopklods for investeringer i
klimateknologi i fiskeriet.
Klimapartnerskabet anbefaler derfor,
at regeringen arbejder for, at EU’s
kapacitetsordning ændres, så den tilgodeser
investeringer i klimateknologi og understøtter
grøn omstilling af fiskeflåden.
KLIMADIPLOMATI
58
EFFEKTER VED INITIATIVET
Nationalt
Effekt på
de direkte
udledninger
Ændring af EUs kapacitetsordning
er en forudsætning for grøn
omstilling og reduktion af de direkte
udledninger fra fiskeflåden.
-
Globalt
Øvrige
effekter
Det har ikke en direkte effekt
på udledningen at ændre EU’s
kapacitetsordning, men ordningen
udgør en barriere for realiseringen af
reduktioner fra andre initiativer.
-
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0059.png
KLIMADIPLOMATI
59
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0060.png
OM KLIMAPARTNERSKABET FOR DET BLÅ DANMARK
Regeringen etablerede 13 klimapartnerskaber i
2019, der tilsammen repræsenterer alle sektorer
i dansk erhvervsliv. Hver sektor skal formulere
en ambition, pege på initiativer, som erhvervet
kan tage inden for de nuværende rammer, samt
endelig opstille anbefalinger til regeringen,
så de hver især kan bidrage til at reducere
Danmarks CO
2
-udledning.
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
er et af de 13 partnerskaber og består af
store og mindre rederier, der sejler både i
nationale og internationale farvande, havne,
udstyrsproducenter, værfter og fiskeriet.
Søren Skou, CEO for A.P. Møller - Mærsk
A/S, står i spidsen som formand for
Klimapartnerskabet for Det Blå Danmark
sammen med de to næstformænd, Carsten
Jensen, adm. direktør for Molslinjen og Bjarne
Foldager, adm. direktør for Man Energy
Solutions.
Danske Rederier har været sekretariat for
Klimapartnerskabet.
Danske Maritime, Danske Havne, Danmarks
Fiskeriforening PO og Danmarks Pelagiske
Producentorganisation har bistået med at
tilrettelægge arbejdet i partnerskabet, og
har sammen med Danske Rederier afholdt
en workshop med deltagelse af omkring 150
engagerede branchefolk, der gav input til
udarbejdelsen af denne rapport.
OM KLIMAPARTNERSKABET
60
 ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 317: Invitation til møde med klimapartnerskabet for Det Blå Danmark den 25. juni 2020
2214372_0061.png
SKRIV KAPITEL HER
61