ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Erhvervsudvalget 2019-20
ERU Alm.del Bilag 17
Offentligt

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Uddybende Bilag.

Hvordan sikrer vi overholdelse af regler fastsat i EU, som er direkte gældende i Danmark?

Lodsmarkedet.

Det absolut største problem er, at Konkurrencestyrelsen i Danmark har opfundet, at lodsning

skulle være et marked. Netop denne fejldefinition betyder, at området er politisk

fejlbehandlet, da Folketinget har lovgivet om et marked, som faktisk ikke findes.

Lodsning er defineret i alle andre lande som Kritisk infrastruktur - en unik public service.

Samt for alle lodsningsområder, nødvendigt at lodsen har meget specialiseret erfaring og

lokalkendskab.

Dette var i høj grad drevet i forventning til tidligere udgaver af EU havnepakken.

Man skrev i

Beretning til statsrevisorerne om lodsvæsenet (lodserierne og Lodsreguleringsfonden)

Januar 2001 I december 1997 udsendte EU ”Grønbog om havne- og skibsfartsinfrastruktur”

(”Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure”). Heraf fremgår, at der på EU-

niveau overvejes initiativer til liberalisering af adgangen til markedet for havnetjenester,

herunder markedet for lodsningsydelser, der udgør ”et karakteristisk eksempel på en

obligatorisk teknisk-nautisk tjeneste, som i de fleste europæiske havne er organiseret som et

monopol”. Farvandsvæsenet har oplyst, at der i EU regi i øjeblikket arbejdes på et

regeludkast, der skal forelægges EU-kommissionen ultimo 2000. Det er Farvandsvæsenets

forventning, at initiativet på sigt vil munde ud i et direktiv, der liberaliserer

markedsadgangen til lodsningserhvervet i EU-medlemsstaterne med mulighed for, at

medlemsstaterne kan definere adgangsbetingelser til markederne fx ved at opstille

kvalifikationskrav. Rigsrevisionen bemærker, at en eventuel kommende liberalisering af

markedsadgangen på lodsningsområdet kan vise sig at få væsentlig betydning for

lodsvæsenet.

Danmark har derfor lovgivet på lodsningsområdet med baggrund i netop forslag fra

Kommissionen COM(2013) 295 & 296.

EMPA (European Maritime Pilot Association) fremførte dengang, at lodstjenester - selv om

de ydes mod vederlag - ikke er en økonomisk ydelse og ikke bør være underlagt konkurrence.

Danmark har derfor lovgivet efter en forordning der ikke endte som fremsat, derimod endte

forordning (EU) 2017/352 ganske anderledes med hensyn til lodsning. EU har forstået og set

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

dybere ind hvad er lodsning for en slags service.

Europa Parlamentet definerede i forbindelse med vedtagelse af forordning (EU) 2017/352.

Justification: Pilotage provides an essential and unique service to the shipping industry,

which if open to competition would jeopardize maritime safety and security, the protection

of the environment and the efficiency of ports.

Forordning (EU) 2017/352 skal efterleves i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver

medlemsstat. Endelig tekst i

(39) i forordning (EU) 2017/352: I henhold til resolution A.960 vedtaget af Den

Internationale Søfartsorganisation er det for hvert lodsningsområde nødvendigt, at lodsen

har meget specialiseret erfaring og lokalkendskab. Desuden er lodsning generelt

obligatorisk og organiseres eller leveres ofte af medlemsstaterne selv. Endvidere tillægger

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF lodser en rolle med at indberette

åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under et fartøjs

sejlads, eller som kan indebære risiko for eller forårsage skade på havmiljøet, til de

kompetente myndigheder. Hvor sikkerhedsforholdene tillader det, er det herudover vigtigt,

at alle medlemsstaterne tilskynder til anvendelse af lodsfritagelsescertifikater eller

tilsvarende mekanismer for at forbedre effektiviteten i havne, navnlig for at stimulere

nærskibstrafikken. For at undgå potentielle interessekonflikter mellem sådanne opgaver i

offentlighedens interesse og kommercielle hensyn bør kapitel II i denne forordning ikke

finde anvendelse på lodsning. Medlemsstaterne bør dog fortsat frit kunne beslutte at

anvende kapitel II på lodsning. Hvis de træffer en sådan beslutning, bør Kommissionen

underrettes herom for at sikre formidling af relevante oplysninger.

Vi har tidligere gjort opmærksom på dette og ministeren svarede: “Denne indberetningspligt

gælder uanset lodsens nationalitet, og hvilket lodseri, lodsen er ansat i.” I en

konkurrencesituation vil ingen anmelde deres kunder til myndighederne. Dette sker ikke, da

lodser har forskellige incitamenter efter hvordan de er organiseret. Lodser i Danish Pilot

Service (DPS) har i selskabets levetid ikke indberettet et eneste skib, mens DanPilot (SOV) i

samme periode har indberettet en del.

Artikel 10 Undtagelser 1. Dette kapitel og artikel 21 finder ikke anvendelse på

godshåndtering, passagertjenester eller lodsning. 2. Medlemsstaterne kan beslutte at

anvende dette kapitel og artikel 21 på lodsning. Medlemsstaterne underretter

Kommissionen om en sådan beslutning.

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Danmark har ikke underrettet kommissionen, vi har fået dette oplyst via aktindsigt fra

Transportministeriet. Desuden har EMPA (European Maritime Pilot Association) forhørt sig i

Bruxelles. Kun Danmark og Rumænien har indført denne markedsadgang til lodsning.

Tidspunktet er ganske fornuftigt at stoppe op og genoverveje om den vedtagne politik er i

Danmarks interesse.

(46) Havnetjenestegebyrer, der opkræves af leverandører af havnetjenester med

forpligtelser til offentlig tjeneste, og gebyrer for lodstjenester, der ikke er udsat for reel

konkurrence, kan indebære en større risiko for prismisbrug i de tilfælde, hvor der

eksisterer et monopol. For sådanne tjenester bør der være ordninger, som sikrer, at

gebyrerne fastsættes på en gennemsigtig, objektiv og ikke diskriminerende måde og står i et

rimeligt forhold til omkostningerne ved den leverede tjeneste.

Netop dette opfyldte Danmark der tidligere havde lodstaksterne fastsat i en bekendtgørelse.

Som det er nu, med tanken om markedsprisregulering og defacto monopol, betyder det at

gennemsigtigheden på lodspriserne er væk. Særligt uheldigt er, at netop faste kunder får den

bedste service. Altså de som kommer sjældent eller måske for første gang, og derfor har

størst behov for lodsservice, får den dyreste og ringeste service. Prisen på lodsning bør ses i

forhold til den værdi last, skib, infrastruktur og miljø der sikres.

Enmandslodserier:

Når en lods er alene i en virksomhed og dermed i stor udstrækning er afhængig enkelte

kunder, er problemet at uafhængigheden sættes over styr. Enkeltstående er denne problematik

det, der giver anledning til mest hovedrysten i de internationale kredse hvor Danske Lodser

færdes. Den almindeligste måde lodser er organiseret på rundt om i verden, er at en

sammenslutning af lodser, mange steder gennem flere hundrede år, er gået sammen og har

lavet et stort nationalt lodseri. Dette for at sikre et beredskab og have fornøden styrke til at

sikre fagligheden, sikre nye ordentlige lodsbåde og især forsyningssikkerheden.

Den canadiske meningsundersøgelse: What comes to mind when you hear “independence

from commercial pressure”? “That means that if somebody wants a ship quicker they can

say no – they have the autonomy and authority to allow someone to go in or to stop them.

There can't be any pressure from shipowners but they still need to be accountable to

someone. They should have the last word. There may be a situation where a captain might

want to overrule because the crew is there to support the captain, not the pilot. Money does

have influence so everything has to be above board. These types of situations are either safe

or unsafe.”

Idéen med ”et DanPilot” (sammenlægningen i 2006) var at samle alle lodserierne under

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

staten, netop at samle beredskabet nationalt og gøre lodsning mest muligt effektivt. Den

nuværende lodslov vil give en omvendt udvikling. Med dårligere og dyrere lodsninger til

følge.

I USA, som vi på mange områder sammenligner os med, har staten Florida i deres

lovgivning, anerkendt lodsning, dets samfundsbetydning og defineret følgende:

The 2018 Florida Statutes 310.0015 Piloting regulation; general provisions. —

(1) Piloting is an essential service of such paramount importance that its continued

existence must be secured by the state and may not be left open to market forces. (2)

Because safety is the primary objective in the regulation of piloting by the state and

because of the significant economies of scale in delivering the service, the requirement of a

large capital investment in order to provide required service, and the fact that pilots are

supplying services that are considered to be essential to the economy and the public

welfare, it is determined that economic regulation, rather than competition in the

marketplace, will better serve to protect the public health, safety, and welfare.

Det yderste korrekte i lovgivningen fra Florida er, at de tager udgangspunkt i formålet med

lodsningen. Dette kan vi konstatere er glemt i Danmark. Der er stort fokus på, at der skal

være konkurrence og fuld markedsadgang.

Rederne og ladningsejerne ses om kunder til et lodsprodukt.

Vi vil gerne tilbage og tale om formålet med lodsning?

Hvilken interesse har offentligheden i lodsning?

Priserne på lodsning er fastsat efter et beredskab med en forsyningspligt, der skal opretholdes

til alle tider. Derfor kan det naturligvis være godt for den enkelte lods at cherrypicke og finde

de særdeles lukrative lodsningsopgaver. Dette løfter blot ikke beredskabet samt

forsyningssikkerheden og er kun godt for den lods, der har fundet en god niche og en reder

der bliver lokket til at købe lodsningerne billigere udenom beredskabet. Parallelle

lodsberedskaber er dyre at drive, statiske omkostninger ved at drive lodseri er høje, lodsbåde

er dyre, bådmandsberedskabet er dyrt, en døgnbemandet disponering er dyrt at opretholde.

Lodsstationer ligger lige ved siden af hinanden. Ganske som Florida har fastslået og

lovgivningsmæssigt har handlet på. Danmark har stor fokus på klimaet, vi kan alle forstå at 2

lodsbåde, der sejler lige ved siden af hinanden og brænder tusindvis af liter unødigt

brændstof af - dette sker tit og jo flere parallelle beredskaber, jo værre bliver dette. Slidte og

gamle lodsbåde, betyder yderligere mere forurening.

Risikoen ved at sådanne opgaver der i offentlighedens interesse ønskes reguleret af

kommercielle hensyn er ikke vurderet. Katastrofernes mulige omfang er gigantisk Danmark

venter på katastrofen og handler først på denne. Det er forståeligt at især vores store nabo

Tyskland er bekymret, de har jo kyster direkte ud til samme stræder Derfor håber Danske

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Lodser, at man vil genoverveje om Danmark er på rette vej på lodsningsområdet - at den

fortsatte retning sættes politisk med udspring i lodsnings gavn for offentligheden. En

canadiske meningsundersøgelse påpeger at rederens indflydelse bekymrer befolkningen.

Danmarks Rederiforening, nu Danske Rederier, påvirkede Anders Fogh-regeringerne i

00’erne til i to omgange at reducere lodstaksterne, hvilket gav anledning til underskud i

statens lodseri DanPilot. Dette tab endte hos skatteyderne, da DanPilot blev en SOV. Der er

lyttet rigtigt meget til rederens side, naturligvis har Danske Rederier langt mere magt og

indflydelse end Danske Lodser. Vi håber at kunne appellere til den sunde fornuft, altså at

Danmark genovervejer og får defineret lodsning korrekt. I lovforslaget til lodsloven i 2006,

stod der i bemærkningerne: Formålet med konkurrenceudsættelsen er at gøre lodsning

billigere, så flere skibe bruger lods over længere distancer. Desværre har vi set det modsatte

ske. Skibe tager lods på kortere distancer, men betaler samme pris som tidligere da de sejlede

helt til Skagen/Grenå, altså dyrere lodsning. Det er hensynet til lodseriernes drift der sætter

priserne i gennemsejlingen, især det faktum at trafikken med last og stor dybgang mest er ud

af gennem Storebælt (60% lodsninger ud af Østersøen mod 40% ind i Østersøen).

For at illustrere hvorledes de fremmende flagstater ser på den lodsservice, der er så vital for

sejladssikkerheden og den frie verdenshandel er bilag fra Bahamas Maritime Authority

TECHNICAL ALERT No. 18-06 vedlagt. Denne er på mange måder en ros til den danske

indsats for at få flere skibe til at tage lods (anråb af skibe der ikke overholder IMO’s.

anbefalinger).

I kraft af at DanPilot (SOV) lovmæssigt har forsyningspligten, har gjort det muligt for private

lodserier at ”cherrypicke”, altså at finde nogle lukrative lodsningsopgaver og efterlade de

”mindre attraktive opgaver til DanPilot (SOV) til skade for dennes økonomi og dermed

staten. Som Danske Lodser ser det, er det yderst vigtigt at lodsområdet igen bliver politisk

vurderet.

Især statsminister Mette Frederiksens udmeldinger om kritisk infrastruktur, gør Danske

Lodser fortrøstningsfulde. Den definition af lodsning regeringerne i 00’erne satte, er ikke

blevet ændret ved den sidste ændring af lodsloven. Alene at åbne for denne konkurrence

mellem lodserierne og tillade enmandslodserier, sætter opgaver i offentlighedens interesse og

kommercielle hensyn og dermed lodsens uafhængighed på spil.

Hvordan har konkurrencen på lodsning virket i Danmark på Regional lodsningsområdet?

Opdeling af lodsninger i regionallodsninger og transit lodsninger kom med Lodslov 2006.

Hvilken gavn har det for Danmark?

Vi har i Danmark følgende store regionallodserier:

Statens eget lodseri DanPilot direkte under Erhvervsministeriet

BeltPilot, 51 % ejet af Danpilot

Limfjorden Pilots, 51 % ejet af Danpilot.

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Havnene i Århus, Hirtshals og Hanstholm driver selv havnelodseri. Rønne og Skagen havne

lodserier er overtaget af Danpilot

Der er ingen reel konkurrence, defacto er der en monopollignende tilstand, efter det frie

marked har været i kraft i snart 13 år på regionallodsningsområdet. Der er tale om Kritisk

infrastruktur og en unik public service. DanPilot (SOV) har opkøbt og overtaget andre

lodserier for at undgå de dyre parallelle beredskaber. Opdelingen (regional og transit) og

nedlæggelsen af lodsreguleringsfonden har betydet at priserne på lodsning især på mindre

havne er steget voldsomt. Lodsningerne på transitlodsningerne var en smule for høje, netop

grundet statens forsyningspligt i de internationale stræder er meget tung at løfte,

lodsreguleringssystemet sikrede en ensartet lav pris på havnelodsningerne, groft sagt

”Lodsningerne var finansieret af de bredeste skuldre”, især på den russiske olieeksport.

Hvilket jo var til gavn for de danske havnes konkurrenceevne. Det er kendt at mange

havnelodsninger, især på de mindre havne, er beredskabstunge og underskudsgivende. Denne

reguleringsmodel blev afskaffet og de små og mindre havne, har derfor set betragtelige

prisstigninger.

I lodslovens § 22 a af blev der beskrevet ”et forsyningsbidrag for regional- og

gennemsejlingslodsninger” til at dække af udgifterne til forsyningspligten, dette bidrag er dog

aldrig blevet opkrævet. Rigtigt mange skibe sejler derfor uden lods til og fra de mindre

havne. Fagligt er standarden blandt søfarende og særdeles skibsførere faldene. Det

kommercielle pres på skibsførerne er stærkt øget. Forståelsen for den generelle lodspligt i

Danmark er så lempelig er ikke stor blandt skibsførerne. Rederne, mæglerne og befragterne

har kommercielle interesser, og presser skibene til at sejle uden lods.

Hvordan har konkurrencen på lodsning virket i Danmark på Transitlodsningsområdet?

Her opererer: Statens eget lodseri DanPilot direkte under Erhvervsministeriet.

Danish Pilot Service 25% ejet af Danpilot

I Øresund har Sverige ligeledes en transitlodsnings service. Svenskerne har gennem de senere

år taget en større og større del af lodsningerne i Øresund. Kan dette mon skyldes at

kommercialiseringen har givet en dårlige lodsservice i Danmark?

De danske stræder er reguleret internationalt, skibene har fri og uskyldig passage. Der er 3

kyststater ved indsejling til Østersøen, Danmark, Sverige og Tyskland. Sverige og Danmark

tilbyder transitlodsninger. Langt overvejende er det Danmark som varetager og sikrer disse

lodsninger, da Gedser – Skagen lodsningen gennemsejler de indre danske territorialfarvande.

Dette respekteres af de andre kyststater, hvilket er ganske unikt. I de fleste andre lande og EU

ligger lodsning under Transportområdet, da lodsning mest handler om havne, import og

eksport, samt infrastruktur.

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Netop de internationale stræder gør at Danmark bør følge IMO og definitionerne på lodsning

internationalt. Især med hensyn til forskellige former for rådgivning fra land iht. IMO kan

dette definitorisk ikke kaldes lodsning. Hvilket ligeledes er fejldefineret i Lodsloven.

De andre kyststater ved indsejling til Østersøren er ligeledes udsat for den risiko den massive

og stigende trafik udgør. Her er tanken at give dette ”marked” frit fra 1. januar 2020, det bør

regering tænke over på ny, da lodsning er Kritisk infrastruktur en unik public service, det kan

kun være en politisk vindersag, der fortæller at Danmark har fået en ny regering.

Gennem hårdt politisk arbejde i årtier, er det lykkedes at få rigtigt mange skibe til at anvende

lods. Det er helt unikt at Danmark er lykkes med at få fremmede skibe til at betale for en

dansk lods ombord, i alt overvejende en lods ansat af staten.

Lodsers betydning for suveræniteten i de danske stræder.

Netop sikring af Danmarks kontrol, tilsyn, geopolitiske og suverænitetsinteresser i disse

stræder var hovedårsagen til at lodsning lå under Forsvarsministeriets departement indtil

omlægningen af ressortområder i 2012. Københavnertraktaten TRA nr 21000 af 14/03/1857

er stadig gældende, især den med tilsynet med lodsning er en vigtig pligt for regeringen og

det viser jo at internationalt skal der tænkes på den meget lange bane. Vi er oprigtigt

bekymret, der er ikke lavet nogen meningsmåling på området i Danmark. Vores Canadiske

kolleger har forespurgt den canadiske befolkning. Her gik bekymring på “Participants think

marine pilots should be independent and free from shipowner influence”. Ganske som

forordning (EU) 2017/352 adresserer at lodser ikke bør have anden interesse end at lodse

skibet, for at undgå potentielle interessekonflikter mellem sådanne lodsningsopgaver i

offentlighedens interesse og kommercielle hensyn.

Det farvand der bedst kan sammenlignes med de danske sunde og bælter er Bosporus og

Canakkalestræderne. Eller kanaler som Suez og Panama. Det ville være helt utænkeligt i

disse stater at indføre en politik som i Danmark.

Danske Lodser er oprigtigt bekymret for strædeproblematikken. Inden for de senere år har vi

set problemer ved Krim og i Kertjstrædet. Netop nu ser vi igen store udfordringer i

Hormusstrædet.

Har Danmark først ladet denne mulighed for at sikre disse lodsninger på danske hænder gå os

af hænde, kan den være umulig at genvinde. Vi har tidligere bragt netop dette op for

Erhvervsudvalget ved deputation tidligere i år.

At langt størstedelen af den last, som passerer de danske sunde og bælter er russisk, primært

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

sort råolie gør at vi er alvorligt bekymret. Kigges alene på de økonomiske, geopolitiske og

strategiske interesser, er der oprigtigt grund til at være bekymret for hvor hovedinteressen i

de danske Sunde og Bælter ligger. Det er jo ganske absurd at et par krigsskibe gennem

Storebælt fra Rusland kan skabe nyhedsoverskrifter, samtidigt med vi har en lov, der åbner

for at russiske interesser kan overtage lodsningsområdet i de danske stræder fra 1. januar

2020. Den eneste Østersøstat der ikke er medlem af EU, står for langt den største del at

lasterne der transitter de danske Sunde og Bælter. Dette er der blot kun ganske få i

offentligheden, der er klar over denne fare.

Forvaltningen af lodsområdet af først Lodstilsynet og siden Søfartsstyrelsen

Danske Lodser er yderst bekymret over den kritisable forvaltning af lodsloven. Blandt

lodserne er der igen tvivl om at tilsynet har svigtet. Arbejdstid og hviletid i forbindelse med

vagtberedskab er enkeltstående det største problem.

Tilsyn med lodsning er bundet stærkt op på egenkontrol i lodserierne. Lodser i

døgnsvagtberedskab med tilkaldevagt skal overholde en ganske kompliceret lovgivning om

tilrettelæggelse arbejdstiden.

Her er det EU-domstolens definitioner på arbejdstid og hviletid der er gældende. Danske

Lodser må insistere på at EU er retsstat, desværre har Søfartsstyrelsen ingen holdning til

definitionerne at arbejdstid og hviletid, derved skrider tilsynet og lovgrundlaget.

Selv i statens eget lodseri direkte under erhvervsministeriets departement, har Danske

Lodsers medlemmer oplevet massive problemer. For flere lodser har problemerne med

tilrettelæggelsen af lodsernes arbejdstid været direkte helbredsskadelige.

Danske Lodser har handlet og bedt myndigheden om at gribe ind. Søfartsstyrelsen burde som

myndighed på området have udvist handlekraft. Det lykkedes at få de lovpligtige

arbejdstidsregnskaber indført 11 �½ år efter disse blev et krav. Dog ønsker myndigheden

desuagtet vi har presset på, ikke at føre noget tilsyn med netop arbejdstiden. Myndigheden

har udsted påbud om arbejdstidsregnskaberne skal udføres, uden en holdning til definitionen

af arbejdstid. Dermed føres heller ikke tilsyn med den store fare for fatigue altså træthed i

forbindelse med natlodsninger. Da ukendskabet til loven i Søfartsstyrelsen er så kritisabelt,

er det værd at overveje om ikke lodsers arbejdsmiljø rettelig bør være under Arbejdstilsynet.

EU-domstolen har en række domme på området, den sidste er C-55/18 er fra 14. maj.

DanPilot havde en større uddannelsesprogram for nye lodser i 2018, (sagsnr.

2019008388)

Overtrædelse af Lodslovens § 30 stk. 1, Intet arbejdstids- og hviletidsregnskab for

Lodsaspiranter i Danpilot” sagen er modtaget af Søfartsstyrelsen, men styrelsen har ikke

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

svaret.

Da bemærkningerne til lodsloven i 2006 havde fokus på enmandslodserier, har vi ligeledes

forespurgt om tilsynet og kontrollen af 28-03-2019 på Søfartsstyrelsens ”Sagsnummer

2019013495

ønsker Danske Lodser indsigt i, hvorledes De som myndighed sikrer

overholdelsen af Lodslovens §17 og §30 og i særdeleshed til bemærkningerne til netop de to

§§.” Bemærkningerne Til lodslovens §17 stk. 2: Bestemmelsen har til formål at kunne gøre

arbejdsmiljøbestemmelserne for ansatte lodser og for lodser, der arbejder som

enkeltmandsfirmaer, ens. Derfor er det nødvendigt, at der kan stilles krav om overholdelse af

arbejdsmiljø- og hviletidsregler til lodser, fx organiseret som enkeltmandsfirmaer, der ikke er

omfattet af gældende arbejdsmiljø- og hviletidsregler for lønmodtagere. Dette gør sig særligt

gældende i forbindelse med lodsning, da arbejdsmiljøreglerne ikke alene skal sikre lodsen,

men også lodsningens kvalitet og derved sejladssikkerheden.

Bemærkningerne Til lodslovens §30:

Da en stor del af kontrollen såvel med

arbejdsmiljømæssige bestemmelser som med de enkelte lodsers opretholdelse af ekspertise i

lodsningsområderne vil blive foretaget af det enkelte lodseri, er det fundet nødvendigt med

en mulighed for at slette lodseriet af registret med den konsekvens, at lodseriets lodser

enten må ophøre med at lodse eller må søge over i andet lodseri. Bestemmelsen kan

endvidere tænkes anvendt, hvis et lodseri ikke opfylder kravene om at være forsikret for

skader, det eller dets lodser måtte forvolde, eller hvis lodseriet skylder penge til

lodsinspektion. Som eksempel på forhold, der kan tænkes at blive strafbelagt og derved

omfattet af nr. 1, kan nævnes uautoriseret udøvelse af landbaseret lodsning, manglende

opfyldelse af kvalitetskrav ved landbaseret lodsning, manglende regnskab med arbejdstid

og hviletid, manglende forsikring af lodseriet.

Det har Søfartsstyrelsen heller ikke ønsket at svare på.

Man kan tænke sig russisk ejet lodseri baseret på f.eks. Cypern. Hvordan forestiller man sig

at Søfartsstyrelsen skal kunne løfte denne tilsynsopgave? Et lodseri i et andet EU land, der

tilbyder lodsning på skib gennem vore Sunde og Bælter, i fri og uskyldig passage, og en

kontrol bundet op på ”egen kontrol”.

Konkurrence har medført at lodsernes sikkerhed & arbejdsmiljø er blevet markant dårligere.

”Effektiviseringen” af lodsmarkedet, har betydet at færrest muligt lodser skal løfte

beredskabet, med pres på arbejdstid og hviletid til følge. Effektivitet er at sikre at beredskabet

kan stille med en lods uden at forsinke skibstrafikken.

Danske lodser har været en del i kontakt med netop Arbejdstilsynet. Svaret var blot, at det er

ikke vores ressortområde, men kompetencen virker bestemt til at være tilstede. Vi lodser

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

føler, at denne konkurrenceudsættelse har været til skade for lodsernes sikkerhed sundhed og

helbred. Arbejdstilsynet og Søfartsstyrelsen er enige om arbejdsmiljøloven ikke gælder for

lodser til søs. Reglerne for arbejdsmiljøforhold er generelle EU fastsatte arbejdsmiljøregler

og burde derfor også gælde for lodser.

Vi lodser føler vi er endt i en gråzone, hvor der ikke er nogen rigtigt ved hvilke regler der

gælder. Søfartsstyrelsen har gentagne gange fortalt, at de som myndighed ikke ønsker at føre

tilsyn med arbejdstid, men kun med hviletid. Hermed svigter Søfartsstyrelsen, for lodsloven

kobler lige præcis arbejdsmiljølovgivningen og sejladssikkerheden. Dermed er det faktisk et

dobbelt myndighedssvigt.

Netop med definitionen af hviletid og arbejdstid er vigtigt for at lave korrekte regnskaber for

hviletid og arbejdstid og hermed føre en egenkontrol i lodsvirksomhederne, samt sikre en fair

konkurrence.

EU Domstolens Sag C-518/15 forslag til afgørelse, beskriver definitionerne.

50. Eftersom kategorien »hvileperiode« pr. definition er en restkategori, vil jeg i den

følgende analyse koncentrere mig om begrebet »arbejdstid«. Der kan i Domstolens praksis

allerede findes en vejledning til, hvordan begrebet skal fortolkes.

Helt basalt svigter Danmark lodsernes grundlæggende rettigheder iht. beskyttelse af

arbejdstagernes sikkerhed og sundhed – tilrettelæggelse af arbejdstiden – artikel 31, stk. 2, i

Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

Overførsel af lodser

Danske Lodser har i forbindelse med vore medlemskaber af de internationale IMPA

(International Maritime Pilot association) og EMPA (European Maritime Pilot association)

stor interesse i overførsel af lodser og sikkerheden forbundet hermed. Med hensyn til

sikkerhed ved overførsel af lodser, kan vi hverken få lodserierne eller Søfartsstyrelsen i tale.

Der dør i gennemsnit 2 lodser om året i verden, det er farligt at blive overført mellem to

sejlende skibe. Vi har haft dødsulykker i Danmark, men disse ligger heldigvis adskillige år

tilbage. Lodsernes arbejdsmiljørepræsentanter presser på for at få risikovurderet

lodsoverførsel. Disse risikovurderinger har været basalt krav i 30 år, men selv i Danpilot

findes ingen APV’er. Søfartsstyrelsen spørger ikke efter at se disse. APV’er findes skam for

kontorpersonale og diverse andre funktioner på land, men så snart kajkanten passeres overgår

vi fra Arbejdstilsynet til Søfartsstyrelsens ressortområde og så sker der ikke mere. Simple

lovkrav som helkropsvibrationer og APV er ting myndighederne ikke har nogen interesse i

bliver overholdt.

Insisteres på konkurrencen må et rimeligt modkrav være ens minimumskrav til lodsoverførsel

og der skal være samme regler for alle aktører.

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

Der er ingen evidens for lodsen kan reddes op af vandet i de vejrforhold lodsbådene opererer

i. I DanPilots sikkerhedsudvalg har der over flere år været klaget over at bådmændene ikke

fik tid til at overholde de øvelser der er pålagt af Søfartsstyrelsen. Ligeledes afholdes ”Mand

over bord” øvelser tit i havnene, eller lige uden for denne og altid i godt vejr. I de

omkringliggende lande øves MOB i området hvor lodserne overføres og netop disse øvelser

bruges til at fastsætte de vejrgrænser hvor lodsoverførsler skal stoppe. ”Kan lodsbåden ikke

samle dummydukken sikkert op” stopper lodsbådsoperationen”. Danske forsikringsselskaber

har risikovurderet det at være lods som ekstremt farligt, en fuldtids ulykkesforsikring stiger

eksplosivt ved at gå fra en stilling som skibsfører til et job som lods. ”Tekniske forskrifter for

lodsbåde” blev fjernet i 2017 ved regel forenkling. Danske Lodser finder dette meget

uheldigt. IMPA (The International Maritime Pilots’ Association) fastslår

”Compounding

the danger to Pilots of non-SOLAS compliant Boarding Arrangements, is

the efforts of some Administrations to force Pilots to use Elderly or Unsuitable vessels (like

Tugs) to executive transfers.”

Netop de høje omkostninger til drift af lodsvirksomhed gør at gamle lodsbåde fra 70’erne

anvendes dagligt til at overføre lodser. Ligeledes bruges fartøjer der ikke konstrueret til

overførsel af lodser, her tænkes især på de problematiske Skawlink både ved Skagen. Der er

ingen regler på området. Oveni siger lovgiver at lodsning skal være en forretning og især

enmandslodserier har nok en kende svært ved at se grunden til forbedret sikkerhed da bedre

sikkerhed koster penge.

En simpel ting: DanPilot har bygget nye både uden et søgelænder, der vil kunne forhindre

lodsen i at falde overbord, samfundet forventer dermed at lodser kan gå ud på dækket i en

lille båd uden søgelænder under alle vejrforhold. Fra denne lille lodsbåd der bevæger sig, til

tider voldsomt, skal lodsen springe over en lodslejder (en godkendt rebstige) rigget på

skibssiden. Søværnet har netop overtaget nogle af DanPilots gamle lodsbåde og det første de

gjorde, var at montere søgelænder på bådene.

Servicecheck af lodsloven.

Danske Lodser undres over dette trækker så meget ud. Desuden vil vi gerne gentage at vi ser

det som yderst problematisk at netop Søfartsstyrelsen har fået i opdrag at stå for dette

servicecheck. Dette fordi at Søfartsstyrelsen forvaltning af den nuværende lodslov har været

yderst kritisabel. På trods af henvendelser med dokumentation har Søfartsstyrelsens holdning

været ”Det har vi ingen holdning til”. Søfartsstyrelsen har afholder kontrolsyn i lodserierne

og selvom dette viste store fejl er kontrollerne ikke gentaget. Kun lodsvirksomhedernes

egenkontrol gennemgås og det sikres på ingen måde at denne egenkontrol rent faktisk

fungerer. Især lodseriernes frihed til at definere arbejdstid og hviletid uden hensyntagen til

EU-retten er problematisk. Situationen i Danmark havde set ganske anderledes ud hvis

myndigheden havde sikret regler fastsat i EU, som er direkte gældende i Danmark, var blevet

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Danish Maritime Pilots' Association

Danske Lodser

overholdt. Så var mange af de problemer, der ses nu bla. i enmandslodserier undgået.

Lodserierne burde ganske enkelt været slettet fra registeret.

Endnu mere problematisk er især bemærkningerne til lodsloven, der i bedste fald er overset

af myndigheden. Der er lagt et stort arbejde at udfærdige en lodslov, Erhvervs og

vækstministeriets Analyse af det danske lodsmarked 20. dec. 2013, denne analyse henviser til

EU havnepakke, der nu er forordning (EU) 2017/352 havnepakke 3. Denne forordning er

yderst klar, specielt afsnittet med at lodsning ikke bør konkurrenceudsættes. Desuden er der i

forordningen hjælp til at få lodsning defineret korrekt forbindelse med servicechecket af den

nuværende lodslov.

Det er normalt at medlemsstaterne i EU har nationalitets- og sprogkrav samt

sikkerhedsgodkendelse af lodser. Netop lodsens unikke rolle som myndighedernes

repræsentant i skibene gør man vælger dette. I Danmark har man helt fjernet disse krav til

fremtidige lodser.

Norge har netop nægtet at sikkerhedsgodkende 2 udenlandske norsktalende nyuddannede

lodser. En svensk og schweizisk statsborger begge oplært som lodser i Norge. Lodscertifikat

kan dermed ikke udstedes.

Derfor vi beder til at det genovervejes, hvilken interesse Danmark har i lodsning især

betydningen og farerne ved det internationale stræde med tæt skibstrafik gennem de danske

sunde og bælter.

Skibsfører- og lodsforholdet er en unik balance af gensidig tillid og respekt, hvilket giver et

uovertruffet sikkerhedsniveau i et samfund, der forventer og modtager de højeste standarder

fra shippingindustrien. Blandt IMO's mål er et rent hav, sikret, sikker og effektiv transport.

For at undgå at kompromittere disse klare og præcise mål, det er nødvendigt for Danmark at

vedtage bestemmelser for at sikre internationalt accepterede standarder. Derudover skal

kontrollen håndhæves strengt for at sikre kontinuitet.

Det skal bemærkes, at søulykker og katastrofer påvirker ikke kun de berørte parter, men alle

mennesker, der bor i en region. Lodser er skjulte helte ukendt for offentligheden og vores

roller skal være anerkendt.

Idet vi ser frem til at mødes i nærmeste fremtid.

Lars Sigvardt, President of Danish Maritime Pilots' Association, M/WhatsApp +45 23881171,[email protected]