ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

Erhvervsudvalget 2019-20
ERU Alm.del Bilag 17
Offentligt

KRONIK

KRONIK AF: LARS SIGVARDT, FORMAND FOR DANSKE LODSER

Lodsning

er kritisk

infrastruktur

Kære Regering

FULD MARKEDSADGANG TIL HELE LODSNINGSOMRÅDET I

DANMARK 1. JANUAR 2020:

Danmark bør slå autopiloten fra og

standse den fulde markedsadgang til lodsningsområdet. Dansk

enegang på lodsområdet bør genovervejes, der bør ses dybere ind

i området. I stedet for politisk enegang, bør Danmark blot gøre

som resten af verden, det handler om offentlighedens interesse,

sejladssikkerhed, havmiljø, danske arbejdspladser og myndighed

i dansk søterritorium. Kort sagt:

Om kritisk infrastruktur.

Da den nye regering netop har fokus på kritisk infrastruktur

og miljø, håber Danske Lodser, at Regeringen vil genoverveje, om

Danmark, med fuld markedsadgang på lodsområdet, er på rette

vej.

LODSNING ER IKKE ET MARKED:

Det absolut største problem

er, at Konkurrencestyrelsen for 20 år siden definerede, at lods-

ning skulle være et marked. Netop denne fejldefinition betyder,

at området i mine øjne er politisk fejlbehandlet, da Folketinget

har lovgivet om et

marked,

som faktisk ikke findes.

70.000

SKIBE ÅRLIGT:

Indre danske farvande er stærkt trafike-

rede, da de er den eneste adgang til verdenshavene med skibe til

og fra Østersølandene Sverige, Finland, Rusland, Estland, Letland,

Litauen, Polen og det nordøstlige Tyskland.

Årligt sejler ca. 70.000 skibe gennem Storebælt og Øresund

til og fra Østersøen. Det svarer til knap 200 skibe i døgnet. Hertil

kommer alle lystbådene og lokale fiskere, færger, charterskibe osv.

Lodsernes arbejde skal sikre, at alle skibe kommer sikkert

igennem de danske farvande uden, at der sker ulykker, kolli-

sioner, større miljøkatastrofer mv. Lodsning opfylder derfor en

stor og vigtig samfundsopgave, som er essentiel for den offentlige

økonomi, velfærd og for miljøet.

Flere end 20.000 skibe tager hvert år lods i danske farvande -

heraf er 8000 transitlodsninger, de resterende 12.000 skibe tager

lods ind og ud af havn.

KONTROL OG INDBERETNINGER I EN KONKURRENCESITUA-

TION?

Lodsens rolle strækker sig længere end til sejladsvejledning. Både

ifølge Lodsloven og ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2009/16/EF er lodser pålagt en skærpet pligt til at indberette

åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikker-

heden under et fartøjs sejlads, eller som kan indebære risiko for

eller forårsage skade på havmiljøet til de kompetente myndighe-

der – som er Søfartsstyrelsen.

Denne indberetningspligt gælder uanset lodsens nationalitet

og hvilket lodseri, lodsen er ansat i.

Men i en konkurrencesituation er det gode spørgsmål, om en

lods/et lodsselskab vil anmelde deres kunder til myndighederne?

EU-forordning (EU) 2017/352 adresserer da også, at lodser ikke

bør have anden interesse end at lodse skibet netop for at undgå

potentielle interessekonflikter mellem sådanne lodsningsop-

gaver i offentlighedens interesse og kommercielle hensyn.

Også det, at en lods kan være alene i en virksomhed og dermed

i stor udstrækning afhængig af enkelte kunder, er problematisk,

da det sætter uafhængigheden over styr.

IMO’s LODSANBEFALINGER:

International havret giver ikke mu-

lighed for at indføre

lodspligt

for transitsejlads igennem danske

farvande. Det kræver international enighed, som det hidtil ikke

har været muligt at opnå.

Derfor findes en

anbefaling

fra FN’s søfartsorganisation (IMO)

om, at skibe, der har en dybgang på mere end 11 meter, tager

Lodsloven forpligter lodsen til at indberette

fejl og mangler ved de lodsede skibe til den

danske Søfartsstyrelse – hvordan

forestiller ministeren sig, at en

russisk lods på et russisk kontrol-

leret skib vil løfte den opgave?

„

LEDERNE SØFART / 3 / 2019 • 9

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

KRONIK

Lodsning

er kritisk infrastruktur

Da den nye regering netop har fokus på

kritisk infrastruktur og miljø, håber Dan-

ske Lodser, at Regeringen vil genoverveje,

om Danmark, med fuld markeds-

adgang på lodsområdet, er

på rette vej.

„

lods på strækningerne fra Gedser til Skagen (de såkaldte tran-

sitlodsninger).

Det er essentielt for sejladssikkerhed og miljø, at skibene følger

anbefalingen, og målet med liberaliseringen var da også, at flere

skibe skulle tage lods på længere strækninger.

Da loven blev vedtaget i 2014, sagde daværende erhvervs- og

vækstminister Henrik Sass Larsen til DR Nyheder:

”Moderniseringen af lodsmarkedet forventes at føre til lavere

priser på gennemsejlingslodsninger, hvilket skal få flere skibe til at

tage lods gennem Øresund og Storebælt og på længere strækninger.”

SKIBE TAGER LODS PÅ

KORTERE DISTANCER:

Nye tal viser imi-

dlertid, at intentionerne med loven ikke er opfyldt:

Det modsatte er sket. Færre skibe følger hele IMO’s lodsanbe-

faling om lods hele vejen fra Gedser til Skagen; de tager lods på

en kortere strækning, end IMO anbefaler, typisk fra Spodsbjerg

til Grenå.

I 2013 fulgte 91,3 % af de store skibe i transit hele IMO’s lods-

anbefalig om lods hele vejen fra Gedser til Skagen.

I 2018 var tallet faldet drastisk: kun 78,7 % af de store skibe

fulgte den fulde lodsanbefaling, og tog altså lods på en kortere

distance.

Priserne på havnelodsninger er steget. Priserne på transitlods-

ninger er status quo - dog er den faldet for storkunder.

DanPilot har i 2017 lodset 5,4 pct. færre sømil end i 2016.

INTERNATIONALT:

Stort set alle andre europæiske lande har reg-

ler, der sikrer nationale lodser i deres respektive farvande. Typisk

har man sprogkrav, nationalitetskrav og sikkerhedsgodkendelse

for lodser. Den tyske forbundsdag, Frankrigs nationalforsamling,

Europa-Parlamentet og Europa-kommissionen advarer ligefrem

imod liberalisering af lodsvirksomhed.

Spørgsmålet er, hvorfor Danmark ikke blot gør som resten af

verden på lodsområdet?

STRÆDEPROBLEMATIKKEN:

I Danske Lodser er vi oprigtigt be-

kymrede for strædeproblematikken. Inden for de senere år har

vi set problemer ved Krim og i Kertjstrædet. Netop nu ser vi store

udfordringer i Hormuzstrædet. Har Danmark først ladet overvåg-

ningen af de danske stræder – blandt andet gennem lodsning –

gå os af hænde, kan den være umulig at genvinde.

Det er jo ganske absurd, at et par krigsskibe gennem Store-

bælt fra Rusland kan skabe nyhedsoverskrifter samtidigt med, vi

har en lov, der åbner for, at udenlandske interesser kan overtage

lodsningsområdet i de danske stræder fra 1. januar 2020. Rusland

er den eneste Østersøstat, der ikke er medlem af EU. Rusland har

stærke interesser i de danske farvande, da langt størstedelen af

den last, som passerer her, er russisk råolie. Ses alene på de øko-

nomiske, geopolitiske og strategiske interesser, er der oprigtigt

grund til at være bekymret for, hvor hovedinteressen i de danske

sunde og bælter ligger.

Der er kun ganske få i offentligheden, der er klar over disse

interesser.

Med fuld liberalisering kan et russisk kontrolleret lodseri,

baseret på f.eks. Cypern, fuldt lovligt få godkendt russiske lodser

til transitsejlads af danske farvande.

Hvordan forstiller ministeren sig, at Søfartsstyrelsen skal

kunne kontrollere lodsernes certifikater, føre tilsyn med tilret-

telæggelse af arbejdstiden – og at lodsen på certifikatet rent fak-

tisk er ombord?

Lodsloven forpligter lodsen til at indberette fejl og mangler

ved de lodsede skibe til den danske Søfartsstyrelse – hvordan

forestiller ministeren sig, at en russisk lods på et russisk kontrol-

leret skib vil løfte den opgave?

BEREDSKAB OG FORSYNINGSSIKKERHED:

Den samme Lodslov,

som gradvis åbner for markedsadgangen på lodsområdet, for-

pligter samtidig DanPilot til at tage de lodsningsopgaver, som

ingen andre vil udføre, fordi de ikke er rentable. Dette kaldes

forsy-

ningspligt

og indebærer, at DanPilot skal opretholde et beredskab

døgnet rundt i hele landet, hvor lodseriet skal påtage sig enhver

lodsningsopgave.

Samtidig med, at DanPilot fortsat har forsyningspligten, åbner

liberaliseringen op for, at private lodsselskaber cherrypicker og

udelukkende byder ind på de lukrative lodsningsopgaver.

Dette er kun godt for den lods eller det lodsselskab, der har

fundet en god niche, og for en reder, der bliver lokket til at købe

lodsningerne billigere uden om beredskabet.

Særdeles uheldigt er, at netop faste kunder (storkunder) får

den bedste service, mens dem, som kommer sjældent eller måske

for første gang og har størst behov for lodsservice, får den dyreste

og ringeste service.

10 • LEDERNE SØFART / 3 / 2019

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

FOTOS: IVAR SVANE

Prisen på lodsning bør ses i forhold til værdi af last, skib, infra-

struktur og miljø, der sikres.

Samtidig forsvinder finansieringen af beredskabet.

DYRERE LODSNINGER TIL SMÅ HAVNE:

Priserne på lodsning har

– indtil liberaliseringen – været fastsat efter dette beredskab, og

lodstaksterne var bestemt af en bekendtgørelse.

Prisen på transitlodsningerne var tidligere en smule forhø-

jet, netop fordi statens forsyningspligt er kostbar. Lodsreguler-

ingssystemet sikrede en ensartet lav pris på havnelodsningerne.

Groft sagt finansierede de bredeste skuldre, især de store gen-

nemsejlende skibe – herunder olietankere – beredskabet på

havnene. Hvilket jo var til gavn for de danske havnes konkurren-

ceevne. Det er kendt, at mange havnelodsninger, især på de min-

dre havne, er beredskabstunge og underskudsgivende.

Denne reguleringsmodel – Lodsreguleringsfonden – blev af-

skaffet med liberaliseringen i 2006, og de små og mindre havne

har derefter set betragtelige prisstigninger på flere hundrede

procent. Yderligere er forsyningspligten på de af myndighe-

derne godkendte påsætningssteder tæt på havnene bortfaldet,

og lodsning tilbydes for flere havne kun på meget længere dis-

tancer, som skibene ikke efterspørger, men tvinges til at betale for.

Fordi lovens generelle lodspligt ikke er særligt restriktiv,

fravælger mange skibe nu lodsen.

Lodslovens §22a siger, at de private selskaber skal betale et

forsyningssikkerhedsbidrag fastsat på finansloven; dette er dog

endnu ikke opkrævet.

PARALLELLE LODSBEREDSKABER:

Det er selvklart, at to konkur-

rerende lodselskaber på samme farvandsområde er dyrt at drive.

De statiske omkostninger ved at drive lodseri er høje, lodsbåde er

dyre, bådmandsberedskabet er dyrt, en døgnbemandet dispone-

ring er dyr at opretholde.

Vi håber, at alle kan forstå, at to lodsbåde, der sejler lige ved

siden af hinanden og brænder tusindvis af liter unødigt brænd-

stof af – dette sker tit – belaster miljøet unødvendigt. Og jo flere

parallelle beredskaber, jo værre bliver dette. Slidte og gamle lods-

både betyder yderligere mere forurening.

KONKURRENCEN UDEBLEV:

DanPilot har opkøbt og overtaget de

konkurrerende lodserier for at undgå de dyre parallelle beredska-

ber. Vi har i Danmark i dag følgende store lodserier:

• Statens eget lodseri, DanPilot, direkte under Erhvervsmi-

nisteriet.

• Med tilladelse til transitlodsning, Danish Pilot Service – 25%

ejet af DanPilot.

• BeltPilot (Østjylland og Esbjerg) – 51% ejet af DanPilot.

• Limfjorden Pilots (Limfjorden) – er 51% ejet af DanPilot.

• Havnene i Århus, Hirtshals og Hanstholm driver selv

havnelodseri.

• Rønne og Skagen havnelodserier er overtaget af DanPilot.

Der er ingen reel konkurrence, de facto er der en monopollig-

nende tilstand, efter det frie marked har været i kraft i snart 13

år på regionallodsningsområdet.

VI VIL BEDE JER OM AT GENOVERVEJE LIBERALISERINGEN:

Blandt IMO’s mål er et rent hav og sikret, sikker og effektiv trans-

port. For at undgå at kompromittere disse klare og præcise mål er

det nødvendigt for Danmark at vedtage bestemmelser for at sikre

internationalt accepterede standarder. Derudover skal kontrollen

håndhæves strengt for at sikre kontinuitet.

Lodsområdet er lille, men det har et voldsomt risikopoten-

tiale. At Danmark har været forskånet for ulykker de seneste år

er heldigt – og naturligvis fordi, der oftest er en lods ombord på

de store skibe.

Det skal bemærkes, at søulykker og katastrofer ikke kun på-

virker de berørte parter, men alle mennesker, der bor i en region.

Derfor beder vi regeringen genoverveje, hvilken interesse

Danmark har i lodsning – især betydningen og farerne ved det

internationale stræde med tæt skibstrafik gennem de danske

sunde og bælter samt kontrollen med denne.

Lars Sigvardt

Formand for Danske Lodser

Lodsområdet er et meget specia-

liseret område, og der er kun ca.

200 lodser i Danmark. Derfor er

det vigtigt, at der er et løbende

samarbejde og politisk fokus, samt at den

specialiserede viden, som Danske Lodser

er i besiddelse af, inddrages i det fremtidige

lovarbejde på lodsområdet.

„

LEDERNE SØFART / 3 / 2019 • 11

ERU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 17: Henvendelse af 8/10-19 fra Danske Lodser, vedrørende sejlads- og forsyningssikkerheden, for skibe der ønsker lods i dansk søterritorium (anmodning om foretræde)

KRONIK

Lodsning

er kritisk infrastruktur

FÆRRE SKIBE FØLGER LODSANBEFALINGERNE

•

I 2013

var der i alt 2732 transitpassager med skibe

under FN’s søfartsorganisation IMOs lodsanbefaling.

• Der blev samme år udsendt 233 flagstatsskrivelser.

• 45 skibe tog slet ikke lods, mens 188 kun tog lods

på noget af den rute, som IMO anbefaler.

• Det svarer til, at

91,3 %

af alle de skibe, IMO anbe-

faler at tage lods i danske farvande, fulgte de interna-

tionale anbefalinger. (Tallet kan være behæftet med en

fejl, da flagstatsbrevene først blev udsendt konsekvent

fra 2015).

• I 2018

var der i alt 3232 passager med skibe under

IMO-anbefalingerne.

• Der blev samme år udstedt 687 flagstatsskrivelser.

• 89 tog slet ikke lods, mens 598 kun tog lods på

noget af den rute, som IMO anbefaler.

• Det svarer til, at kun

78.7 %

af de store skibe i tran-

sitsejlads fulgte IMO lodsanbefaling på hele den anbe-

falede strækning i 2018.

KILDE: Søfartsstyrelsen og DanPilots årsrapport.

FLAGSTATSBREVE

For at understrege, at den danske stat tager IMO’s

lodsanbefaling endog meget alvorligt, bliver alle skibe

med dybgang på 11 meter eller dybere kontaktet af

Forsvarets Maritime Assistance Service (MAS), når

de nærmer sig dansk søterritorium. MAS gør skibet

opmærksom på IMO-anbefalingen samt fortæller, at

hvis ikke skibet tager lods ombord på hele stræknin-

gen, vil det blive indberettet til den danske Søfartssty-

relse. Herefter sender MAS en indberetning til

Søfartsstyrelsen, som efterfølgende er forpligtet til at

sende et såkaldt flagstatsbrev til det land, hvor skibet

er indregistreret (flagstaten). I nogle lande betyder

modtagelse af et flagstatsbrev en bøde til rederiet.

Desuden kan et flagstatsbrev have betydning for

risiko-vurderingen af skibet og dets last og dermed

for forsikringen. Ligesom det betyder øget Port State

Control – altså myndigheders kontrolbesøg i havn.

DanPilot har i 2017 lodset 5,4 pct. færre sømil end i 2016.

Faldet stammer fra transitlodsningssegmentet, som påvirkes af den øgede konkurrenceudsættelse, samt fal-

dende aktivitet på olieudskibningen fra de russiske havne.

KILDE: STATENS SELSKABER 2018.

• Privatiseringen af lodsmarkedet i Danmark be-

gyndte med ændringen af Lodsloven i 2006, hvor

lodsninger i danske farvande blev opdelt i regio-

nallodsninger og gennemsejlingslodsninger. Sam-

tidig blev DanPilots monopol brudt, idet regional-

lodsningerne blev konkurrenceudsat.

• DanPilot beholdt monopolet på gennemsejlings-

lodsninger, og i 2013 blev lodseriet omdannet til en

såkaldt SOV – en selvejende offentlig virksomhed

med egen bestyrelse og administrerende direktør.

• Med ændringen af Lodsloven i 2014 blev det imid-

lertid besluttet, at DanPilots monopol på transit-

lodsninger også skulle brydes. Dette skulle ske

ved gradvist at udbyde 1200 transitlodsninger i fri

konkurrence fra 2016 til 2019.

• Den fulde liberalisering er – hvis Lodsloven ikke

ændres – en realitet. 1. januar 2020.

• I undersøgelsen, som fulgte med lovforslaget i

høring, var den eneste, mulige fordel ved en libe-

ralisering, at den formentlig ville gøre det billigere

for de multinationale olieselskaber at fragte deres

miljøfarlige laster gennem danske farvande.

12 • LEDERNE SØFART / 3 / 2019