BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesudvalget 2019-20
BEU Alm.del Bilag 273
Offentligt

MAJ 2020

Erhvervsøkonomiske

konsekvenser af grænseværdier

for dieseludstødning og mulige

andre måder at reducere

arbejdstageres udsættelse for

dieseludstødning

18. MAJ 2020

UDARBEJDET AF:

CARSTEN LASSEN, MICHAEL MUNK SØRENSEN, SARA HØJRIIS, MARLIES WARMING,

BETTINA LYNGSØ OG FRANS CHRISTENSEN, COWI A/S

MARCUS LEVIN OG KARSTEN FUGLSANG, FORCE TECHNOLOGY

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

Danmark

TLF

FAX

WWW

+45 45 97 22 11

+45 45 97 22 12

cowi.dk

MAJ 2020

Erhvervsøkonomiske

konsekvenser af grænseværdier

for dieseludstødning og mulige

andre måder at reducere

arbejdstageres udsættelse for

dieseludstødning

ENDELIG RAPPORT

Ansvarsfraskrivelse: Vurderingerne i denne rapport er baseret på den viden, som var til-

gængelig for COWI A/S (”COWI”) på det tidspunkt rapporten blev skrevet. Vurderin-

gerne af, hvorvidt en grænseværdi vil kunne efterleves, bygger på COWIs fortolkning af

de gældende regler om dokumentationsmålinger for efterlevelse af grænseværdier i hen-

hold til den gældende standard (DS/EN 689:2018+AC:2019). COWI har intet ansvar for,

hvorvidt eller på hvilket niveau fremtidige grænseværdier for dieseludstødning fastsættes,

og de konsekvenser der måtte følge heraf. COWI påtager sig intet ansvar for tredje parts

brug af nærværende rapport.

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A129468

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

18. maj 2020

Endelig rapport

Se forside

FMCH

CRL

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Forord

EU har med direktiv (EU) 2019/130 vedtaget en grænseværdi for ”udstødningsgasser fra dieselmotorer” i

arbejdsmiljøet, på 50 µg EC/m

(målt som elementært kulstof, og som en tidsvægtet gennemsnitskoncen-

tration over 8 timer (8-timer TWA)). Denne grænseværdi skal være implementeret i dansk lovgivning se-

nest januar 2021. Grænseværdien finder anvendelse fra den 21. februar 2023. For underjordisk minedrift

og tunnelbygning finder grænseværdien dog først anvendelse fra den 21. februar 2026. ”Udstødningsgas-

ser fra dieselmotorer" vil i denne rapport betegnes "dieseludstødning".

Der eksisterer ikke i dag en dansk grænseværdi for dieseludstødning i arbejdsmiljøet. Det Nationale

Forskningscenter for Arbejdsmiljø har uafhængigt af EU-beslutningen estimeret koncentrationer for ele-

mentært kulstof svarende til 3 forskellige risikoniveauer (1:1000, 1:10.000 og 1:100.000) for oversky-

dende lungekræft. Alle disse niveauer er lavere end grænseværdien fastsat i EU.

Fastsættelse af en særlig dansk grænseværdi indebærer mulige erhvervsøkonomiske konsekvenser for

virksomheder i Danmark. Arbejdstilsynet har igangsat denne undersøgelse, da det vurderedes, at der

forud for udarbejdelse af beslutningsgrundlaget for fastsættelsen af en grænseværdi for dieseludstødning,

er behov for et forarbejde til at understøtte dels vurderingen af de erhvervsøkonomiske konsekvenser af at

implementere EU’s grænseværdi, dels af at fastsætte en eventuelt lavere national grænseværdi.

Projektet har været fulgt af en styregruppe bestående af følgende repræsentanter for Arbejdstilsynet og

COWI:

›

Flemming Ingerslev, Sonja Hagen Mikkelsen, Lis Morthorst Munk og Lillian Petersen, Arbejdstilsy-

net

Carsten Lassen, Sara Højriis og Michael Munk Sørensen, COWI

Der har desuden været tilknyttet en følgegruppe til projektet, som ud over styregruppens medlemmer be-

stod af følgende personer:

›

Anne Thoustrup Saber, NFA - Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø

Marcus Levin, FORCE Technology

Thomas Ellerman, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

Ditte Kristensen, Miljøstyrelsen

Aslak Alexander Schou Nalepa, Erhvervsstyrelsen

Bent Horn Andersen, Dansk Industri

Jens Skovgaard Lauritsen, Dansk Arbejdsgiverforening

Dorte Overby Pedersen, Dansk Metal

Ulrik Spannow, 3F

Søren Eggert Beck, Dansk Byggeri

Jesper Abery Jacobsen, Københavns Lufthavne A/S

Følgegruppen har holdt to møder, hvor projektets tilgang og resultater er blevet drøftet. Projektgruppen

har givet såvel mundtlige som skriftlige kommentarer til udkast til færdig rapport.

Projektet er gennemført af COWI A/S i samarbejde med Force Technology i perioden oktober 2019 til

maj 2020.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

INDHOLD

Forord

Forkortelser og enheder

Sammenfatning

Summary

1.1

Indledning

Undersøgelsens formål og baggrund

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

Formål

Etablering af grænseværdi på EU plan

Krav i arbejdsmiljøreglerne

Grænseværdier foreslået af de Nationale Forskningscenter for

Arbejdsmiljø, NFA

1.2

1.3

1.4

1.5

Metoder til måling af dieseludstødning

Sammensætning og størrelse af partikler fra dieseludstødning

Spredning af dieseludstødning efter udledning

Metode til vurdering af, om en grænseværdi vil kunne efterleves

1.5.1

1.5.2

Gældende standarder

Rapportens metode til vurdering af om en grænseværdi er

overholdt

3.1

Typer af danske arbejdspladser

Vurdering af risikoen for udsættelse for dieseludstødning

Målinger på danske arbejdspladser

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.5

DSB og togrelateret eksponering

Københavns Lufthavn

Grænsekontrol

Anlægsarbejde

Busværksted

Ældre eksponeringsdata

Nyere eksponeringsdata

3.2

Udenlandske undersøgelser af eksponeringsniveauet

3.2.1

3.2.2

4.1

4.2

Baggrundsbidrag fra udeluft

Elementært kulstof i udeluften i Danmark

Udeluftens bidrag til indemiljøet

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

5.1

5.2

5.3

5.4

5.5

5.6

5.7

5.8

5.9

6.1

6.2

Beskrivelse af udvalgte typer af arbejdspladser

Arbejdstagere involveret i reparation af tog

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder i tog-

og metrotunneller

Bagageportører i lufthavne

Færgepersonale, der leder biler og lastbiler på plads

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, m.fl., der opholder sig i

midtbyzoner

Lagerarbejdere

Mekanikere

Arbejdstagere, som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug

af dieseldrevne maskiner

Udvalgte typer af arbejdspladsers repræsentativitet

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af indførelse af

grænseværdier

101

Identifikation af de relevante effekter/konsekvenser

101

Omkostninger til at nedbringe emissionerne fra de otte udvalgte

typer af arbejdspladser

103

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.2.6

6.2.7

6.2.8

6.2.9

Enhedsomkostninger af tiltag, der går på tværs af flere sektorer104

Konsekvenser, der går på tværs af alle sektorer

Reparation af tog

Nyanlæg af og reparationsarbejder i tunneller

Bagagehåndtering i lufthavne

Færgedrift

Taxa, buskørsel og anden transport i midtbyzoner

Lagerdrift

Værksteder til vedligehold af køretøjer

107

109

110

112

113

114

116

117

118

124

6.2.10 Udendørs bygge- og anlægsaktiviteter

6.2.11 Andre aktiviteter

6.3

Sammenfatning af de erhvervsøkonomiske omkostninger

6.3.1

6.3.2

6.3.3

Sammenfatning for de 8 udvalgte typer af arbejdspladser

Samlet vurdering for alle typer af arbejdspladser

Følsomhedsanalyse

124

131

134

Andre måder at begrænse udsættelsen for dieseludstødning i

arbejdsmiljøet

Referencer

135

139

145

146

Bilag 1 Andre regler vedrørende dieseludstødning

B.1

Regler vedr. luftforurening

B.1.1

B.1.2

B.1.3

Luftkvalitetsbekendtgørelsen

NEC-bekendtgørelsen

Sammenfatning

B.2

Europæiske krav til udledning fra dieselmotorer

146

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

B.2.1

B.2.2

B.2.3

B.2.4

Ikke-vejgående mobile maskiner

Tunge køretøjer og busmotorer

Biler og lette trucks

Betydning for udviklingen i eksponeringskoncentrationer

147

148

149

151

B.3

Miljøzoner

151

153

154

Bilag 2 Kontaktede virksomheder og organisationer

Bilag 3 Bruttoliste over arbejdsfunktioner

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Forkortelser og enheder

Aritmetisk middelværdi

Black carbon (sort kulstof)

Den Europæiske Standardiseringsorganisation (Fra: Comité Européen de Normalisation)

Direktiv 2004/37/EF om beskyttelse af arbejdstagerne mod risici for under arbejdet at være ud-

sat for kræftfremkaldende stoffer og mutagener

Carbonmonoxid

Carbondioxid

CPO

Crude Palm Oil

DCE

Nationalt Center for Miljø og Energi

DEEE Diesel Engine Exhaust Emission (i engelsk sammenfatning)

Detektionsgrænse

Direkte indsprøjtning (Eng: direct injection)

Elementært kulstof (Eng: elemental carbon)

FID

Flammeionisationsdetektor

Geometrisk middelværdi

GTL

Gas to Liquids (brændstof)

HCAB H.C. Andersens Boulevard i København

HVO

Hydrotreated Vegetable Oil

IARC Det Internationale Agentur for Kræftforskning under WHO (Eng: International Agency for Re-

search on Cancer)

IDI

Indirekte indsprøjtning (Eng: indirect injection)

ME, MR Typer af dieseldrevne lokomotiver

NDIR Non-dispersiv infrarød spektroskopi

NFA

Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø

NIOSH National Institute for Occupational Safety and Health (i USA)

Nitrogenoxid

NO2

Nitrogendioxid

Nitrogenoxider

Organisk kulstof (Eng: organic carbon)

Netto motorkraft (Eng: power)

PAH

Polyaromatiske carbonhydrider (Eng: polycyclic aromatic hydrocarbon)

Partikulært stof med en diameter <10 µm

2,5

Partikulært stof med en diameter <2,5 µm

Partikulært stof med en diameter <5 µm

Partikulært stof med en diameter <4 µm

SCOEL EUs videnskabelige komite for etablering af grænseværdier i arbejdsmiljøet (Eng: Scientific

Committee on Occupational Exposure Limits). Opløst i 2018.

s.d.

Standardafvigelse

SEG

Gruppe med ens eksponeringsforhold

(Eng: Similar Exposure Group)

TWA

Tidsvægtet gennemsnit (Eng: Time-weighted average)

UFP

Ultrafine partikler, partikler med en diameter <100 nm (100 nm = 0,1 µm)

CEN

CMD

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sammenfatning

Baggrund for undersøgelsen

EU har med direktiv (EU) 2019/130 vedtaget en grænseværdi for dieseludstødning i arbejdsmiljøet på 50

µg EC/m

målt som elementært kulstof (EC) og tidsvægtet gennemsnit over 8 timer. Denne grænseværdi

skal være implementeret i dansk lovgivning senest januar 2021 og finder anvendelse fra den 21. februar

2023. For underjordisk minedrift og tunnelbygning finder grænseværdien dog først anvendelse fra den 21.

februar 2026.

Uafhængigt af EU-beslutningen om indførelse af en grænseværdi for dieseludstødning har det Nationale

Forskningscenter for Arbejdsmiljø, NFA, på grundlag af eksisterende videnskabelig viden og med anven-

delse af sædvanlige procedurer estimeret, at helbredsbaserede grænseværdier i arbejdsmiljøet på hhv.

0,45; 0,045 og 0,0045 µg EC/m

(målt som elementært kulstof) ville føre til en overskydende risiko for

lungekræft på henholdsvis 1:1000, 1:10.000 og 1:100.000. Det har været uden for rammerne af nærvæ-

rende projekt, at undersøge de erhvervsøkonomiske konsekvenser af at indføre én grænseværdi på et af

disse niveauer.

Det overordnede formål med denne undersøgelse er:

›

at belyse, hvorledes og i hvilket omfang arbejdstagere i Danmark udsættes for dieseludstødning i ar-

bejdsmiljøet,

at udarbejde en erhvervsøkonomisk konsekvensvurdering og give en kvantitativ vurdering af de er-

hvervsmæssige omkostninger ved fastsættelse af grænseværdier for dieseludstødning i arbejdsmiljøet

på henh. 50 og 5 μg EC/m

at give en kvalitativ vurdering af de erhvervsmæssige konsekvenser af at etablere en væsentligt la-

vere grænseværdi. Denne værdi er på et sent tidspunkt i projektimplementeringen blevet konkretise-

ret at være 1 μg EC/m

, og

at angive muligheder for at forbedre arbejdsmiljøsituationen ift. dieseludstødning i Danmark på an-

den måde end ved at indføre skærpede grænseværdier.

›

Det har været uden for rammerne af denne undersøgelse at vurdere de samfundsmæssige gevinster af at

etablere en grænseværdi, bl.a. mindskede sundhedsudgifter. Det har ligeledes været uden for rammerne at

beskrive og kvantificere fordele, som arbejdstagere vil have af mindsket udsættelse for dieseludstødning

ved etablering af en grænseværdi (f.eks. i form af mindsket sygefravær).

Undersøgelsen har for en række udvalgte typer af arbejdspladser, hvor der i særlig grad kan ske udsæt-

telse for dieseludstødning, gennemført en teknisk vurdering, som har dannet grundlag for den efterføl-

gende erhvervsøkonomiske vurdering. Den tekniske vurdering sammenfatter eksisterende viden om ek-

sponeringsniveauer og nuværende og planlagte foranstaltninger til at nedbringe eksponeringen. I vurde-

ringen indgår også baggrundsbidrag fra udeluften og udviklingen i udledninger fra køretøjer og maskiner,

som konsekvens af andre regler, som vil påvirke udviklingen i eksponeringskoncentrationen uanset, om

der etableres en grænseværdi.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Baggrundsinformation af betydning for vurderingen

Baggrundsbidrag

Koncentrationen af elementært kulstof i udeluften er på befærdede gader og veje på et niveau, der vil

kunne bidrage væsentligt til den samlede udsættelse for arbejdstagere, der arbejder i byområder. Årsmid-

delkoncentrationen på en af landets mest befærdede gader, H.C. Andersens Boulevard, var i 2018 ca. 1,1

µg EC/m

, mens koncentrationen i dagtimerne i gennemsnit kan være ca. dobbelt så høj. Koncentrationen

var i 2018 på 53% af niveauet målt i 2010 og koncentrationen antages at falde med næsten samme rate de

kommende år, hvorved bidraget fra udeluften vil mindskes. Dette fald er der taget højde for ved vurdering

af den samlede eksponering af arbejdstagere. Årsmiddelkoncentrationer, som repræsenterer by-baggrund i

København og forstæder, lå i 2018 på ca. 0,4 μg EC/m

. Heraf vil en væsentlig del af det elementære kul-

stof stamme fra andre kilder end dieselkøretøjer, især brændeovne. Bidraget fra andre kilder resulterer i

årsvariationer, hvor gennemsnitkoncentrationerne om vinteren i Risø var på 0,5 μg EC/m

, mens de lave-

ste døgnmiddelkoncentrationer om sommeren var på 0,1– 0,2 µg EC/m

Langt den største del af partiklerne i dieseludstødning (målt på vægt) er i størrelsesområdet 0,1 - 1 µm.

Partikler i denne størrelse vil kunne holde sig svævende i luften i lang tid. I områder med læ - som f.eks. i

en gade med høje bygninger - tager det længere tid, før forureningen bliver fortyndet og transporteret

væk, hvilket kan resultere i betydeligt øgede koncentrationer af forureningen set i forhold til en åben

gade. Dette vil kunne resultere i relativ høj udsættelse for dieseludstødning i eksempelvis lukkede gade-

rum, i udgravninger eller imellem terminalfingre i en lufthavn.

Udviklingen i koncentrationen af dieseludstødning som konsekvens af anden lovgivning

De europæiske udledningsstandarder, også kendt som ”Euronormer” sætter grænser for forureningsstoffer

udledt fra nye dieselmotorer bl.a. nitrogenoxider og partikler. Normerne er gældende for motorer i ny-

producerede køretøjer og maskiner, og der er således ikke krav om, at ældre udstyr skal leve op til de nye-

ste krav. Kravene i standarderne vedrører ikke specifikt elementært kulstof eller ultrafine partikler, men

erfaringen viser, at udviklingen i udledningsstandarderne også har resulteret i faldende udledninger af ele-

mentært kulstof. Udskiftningen af ældre udstyr vil gradvist få udledningerne til at falde, og det indgår i

den erhvervsøkonomiske vurdering at vurdere, i hvilken grad koncentrationerne under alle omstændighe-

der vil falde som konsekvens af udskiftning af ældre køretøjer og maskiner, og hvad dette betyder for vur-

deringerne af nødvendigheden af yderligere tiltag.

Målinger af eksponering for dieseludstødning i arbejdsmiljøet

Der er fundet danske undersøgelser af eksponering for dieseludstødning i arbejdsmiljøet på følgende typer

af arbejdspladser: forskellige arbejdsfunktioner inden for togsektoren, udendørs arbejdspladser i luft-

havne, grænsekontrol, anlægsarbejde og reparation af busser. De fleste af de foreliggende målinger er en-

ten udført som ultrafine partikler (UFP) eller black carbon (BC). Der er i undersøgelsen foretaget en

skønsmæssig omregning fra UFP eller BC til elementært kulstof (EC). Omregning fra BC til EC er be-

hæftet med lille usikkerhed (typisk inden for 10%). Omregningen fra UFP er foretaget for kildetyper,

hvor der findes enkelte samhørende målinger af både EC/BC og UFP, men hvor der foreligger flere må-

linger af UFP. På trods af, at der kun anvendes kildespecifikke omregningsfaktorer, er omregningen be-

hæftet med stor usikkerhed, men foretaget i mangel af aktuelle målinger af EC.

I mangel af danske undersøgelser af eksponering til diseludstødning for mange typer af arbejdspladser, er

der foretaget en gennemgang af udenlandske undersøgelser, som er sammenfattet med fokus på undersø-

gelser fra de seneste 10 år. Ved brug af data tages der højde for de ændringer, der må forventes som kon-

sekvens af indførelse af de forskellige Euronormer. I vurderingerne er der anvendt udenlandske data for

følgende typer af arbejdspladser: bygge- og anlæg, tunnelarbejder, autoværksteder, taxachauffører og an-

dre chauffører, der arbejder i byzoner med høj baggrundskoncentration og færger.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Metode til vurdering af om en grænseværdi efterleves

Den metode, som anvendes i denne undersøgelse til at vurdere om en grænseværdi efterleves, tager ud-

gangspunkt i principperne i standarden

"Arbejdspladseksponering

– Måling af eksponering ved inhala-

tion af kemiske stoffer – Strategi for test af overensstemmelse med grænseværdier for arbejdsekspone-

ring."

Der findes generelt ikke datasæt, der tillader en systematisk anvendelse af standardens teststrategi,

men principperne er i denne undersøgelse oversat til en metode for skøn over, hvorvidt en grænseværdi

kan efterleves. Princippet er, at det ikke er de målte middelværdier, der skal være under grænseværdien,

men 95% fraktilen af målingerne. Det er ved analysen antaget, at gældende praksis er udtryk for efterle-

velse af de gældende regler uanset, at der kan være uenighed om, hvorvidt reglerne efterleves korrekt.

Alle udgifter til efterlevelse af en ny grænseværdi vil således henregnes til indførelse af grænseværdien.

Beskrivelse af otte udvalgte typer af arbejdspladser

Udvælgelse af typer af arbejdspladser, som er vurderet nærmere

Der blev indledningsvist foretaget en screening af alle arbejdspladser, hvor der vurderes at ville være ri-

siko for eksponering for dieseludstødning i arbejdsmiljøet. Det samlede antal arbejdstagere med potentiel

eksponering i arbejdsmiljøet anslås til 86.000 - 239.000. Eksponering sker inden for en lang række sekto-

rer herunder togsektoren, skibsfart, landtransport, lufthavne, bygge- og anlægssektoren, handel, indu-

strien, landbrug, og flere andre. Der blev i samarbejde med projektets følgegruppe udvalgt 8 typer af ar-

bejdspladser, som blev beskrevet og vurderet i detaljer. Udvælgelsen skete på basis af antal arbejdstagere,

som potentielt er udsatte, forventet risiko for høj eksponering og repræsentativitet. Det anslås, at der på

disse typer af arbejdspladser samlet er 38.000-77.000 arbejdstagere, som potentielt eksponeres for diesel-

udstødning.

Vurdering af eksponeringsniveau og foranstaltninger for 8 udvalgte typer af arbejdspladser

For alle typer af arbejdspladser er det vurderet, at der ikke vil være vanskeligheder med at efterleve en

grænseværdi på 50 μg EC/m

, og denne omtales derfor ikke i følgende gennemgang. Vurderingen er base-

ret på den viden, der er om mulige eksponeringsniveauer og en fremskrivning til 2023, hvor som mini-

mum en grænseværdi på 50 μg EC/m

vil træde i kraft som følge af EU-direktivet. Det kan ikke afvises,

at der under helt særlige forhold, f.eks. asfaltering inde i haller, vil kunne forekomme højere værdier, men

der vil i så fald allerede anvendes åndedrætsværn eller udsættelse vil være mindre end 8 timer. En græn-

seværdi for dieseludstødning vurderes ikke at være udslagsgivende for de foranstaltninger, der tages, og

vil derfor ikke have nogle erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Arbejdstagere involveret i reparation af tog.

Inden for togområdet kan der bl.a. ske udsættelse af loko-

førere, togførere, arbejdstagere på værksteder og arbejdstagere involveret i tunnelarbejder (inkluderet un-

der tunneller). Der har i lang tid været fokus på dette område, og der er taget en række tiltag. I relation til

lokoførere og togførere har relativ høj udsættelse primært været relateret til brug af ældre diesellokomoti-

ver, som er i færd med at blive udfaset, og denne udsættelse er derfor ikke nærmere undersøgt. I relation

til DSBs værksteder er der taget en række tiltag, som har resulteret i en betydelig reduktion. Det vurderes,

at der med de tiltag, der er taget, ikke vil være vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi på 5

μg/m

. Der er indkøbt rangérlokomotiver som kører på el, og det er planen i den nærmeste fremtid, at

disse skal anvendes til at køre togene ind og ud af værkstederne og eksponeringskoncentrationerne vil

med dette tiltag yderligere mindskes og en grænseværdi på 5 μg EC/m

og noget lavere vil kunne efterle-

ves. Om det er muligt, med dette tiltag, at kunne efterleve en grænseværdi på 1 μg/m

, er mere usikkert.

Der findes ikke målinger af eksponeringsniveauer på værkstederne hos Arriva, som er den anden større

DS/EN 689:2018+AC:2019.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

operatør med værksteder i Danmark. Det vurderes, at der meget vel ville skulle indføres nye tiltag for at

efterleve en grænseværdi 5 μg EC/m

, herunder at togsæt ikke kører ind og ud af værkstederne for egen

motor. En grænseværdi på 1 μg EC/m

vil formentlig betyde, at der for alle operatører også skulle foreta-

ges nye tiltag i relation til andre personalegrupper inden for togsektoren.

Arbejdstagere involveret i anlæg af og reparationsarbejder i tunneller.

Der kan ske eksponering ved

vedligeholdelsesarbejder på eksisterende tunnelanlæg, samt ved etablering af nye tunneller. Der er i ud-

landet målt relativt høje koncentrationer ved tunnelarbejder. Der er fundet en enkelt måling fra vedlige-

holdelse af tunnel i Danmark, som er lidt under 5 µg EC/m

. Det vurderes, at der meget sandsynligt skal

tages yderligere skridt til at nedbringe koncentrationen i de tilfælde, hvor der bruges meget dieseldrevet

udstyr ved nyanlæg og vedligeholdelse af tunneller. Det vurderes, at der i alt kan være mellem 430 og 900

eksponerede arbejdstagere, hvoraf en stor del kun er eksponeret i kortere perioder (men i hele skifte),

mens de udfører vedligeholdelsesarbejde. Der vil være udsættelse for dieseludstødning fra troljer (jernba-

nekøretøj til brug ved vedligeholdelsesarbejder) og andet udstyr, der bruges til arbejdet. En reduktion kan

ske ved eftermontering af katalysatorer og filtre på ældre udstyr eller organisatoriske tiltag som at redu-

cere varigheden af udsættelse. Der er i de senere år eftermonteret katalysatorer og filtre på mange troljer,

men det er uklart, hvor mange troljer og andet udstyr, der stadig vil skulle eftermonteres filtre på, hvis der

vælges denne løsning for at kunne efterleve en grænseværdi på 5 μg/m

. Hvis en grænseværdi på 1 μg/m

skal efterleves, vil dette formentlig indebære en udfasning af så godt som alt dieseldrevet udstyr anvendt

til tunnelarbejde.

Bagageportører i lufthavne.

Der har i en årrække været fokus på udsættelse af bagageportører og andet

personale med udendørs arbejde i lufthavne for ultrafine partikler (UFP) og andre forureningsstoffer. Der

er foretaget en række undersøgelser, som primært har omfattet målinger af UFP men også enkelte statio-

nære målinger af elementært kulstof. De højeste koncentrationer af UFP er målt for bagageportører, som

derfor er udvalgt. Kilderne til elementært kulstof er en kombination af dieseludstødning fra køretøjer på

lufthavnsområdet, udstødning fra fly (der ikke anvender diesel) og baggrundskoncentrationen, hvor ele-

mentært kulstof stammer fra de omgivende byområder. Det er på det foreliggende grundlag ikke muligt at

skelne, hvor meget af den samlede koncentration, der stammer fra de forskellige kilder. Der er gennem de

senere 10 år sket en stor udskiftning af dieseldrevne køretøjer til eldrevne, og denne udvikling vil fort-

sætte de kommende år. På basis af de foreliggende data vurderes det, at der i lufthavnene formentlig ikke

vil være vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

, men konklusionen bygger på et

usikkert grundlag, da der for de enkelte erhvervsgrupper er foretaget en omregning fra målinger af UFP til

EC. Der er i følsomhedsanalysen nedenfor vurderet, hvad konsekvenserne kan være, hvis antagelsen viser

sig ikke at holde. Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg/m

vil bidrag fra flyene højst sandsynlig

være over grænseværdien, og konsekvenserne vil være meget afhængig af, om der kan skelnes mellem

bidrag fra dieselmotorer og andre kilder. Det vurderes, at der med en grænseværdi på 1 μg EC/m

vil være

behov for at indføre foranstaltninger herunder at fremskynde udskiftningen af dieseldrevet udstyr eller, at

medarbejderne anvender åndedrætsværn i alle situationer, hvor der kan forekomme høje eksponeringsni-

veauer. Det har ikke været muligt at beregne omkostninger af at fremskynde udskiftningen af dieseldrevet

udstyr, men det vurderes, at erhvervsmæssige konsekvenser for lufthavnene kan være betydelige, og skal

ses i lyset af, at lufthavnene er i konkurrence med udenlandske lufthavne.

Færgepersonale, der leder biler og lastbiler på plads.

Der er ikke fundet danske data, der belyser ud-

sættelsen af færgepersonale for dieseludstødning, når biler kører ud og ind, og når lastbilers køleanlæg

kører under overfart. Udenlandske målinger indikerer, at der i visse tilfælde kunne være vanskeligheder

med at efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

på lukkede vogndæk. Der vurderes at være 500-1000 ar-

bejdstagere, der arbejder på lukkede vogndæk. Yderligere foranstaltninger er forbedret generel ventila-

tion, jobrotation og evt. brug af åndedrætsværn i spidssituationer. Det vurderes, at en grænseværdi på 1

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

μg/m³ vil betyde, at alle arbejdstagere, der arbejder på lukkede vogndæk - og måske også på åbne vogn-

dæk - vil skulle bære åndedrætsværn, når de opholder sig på vogndækket. En sådan grænseværdi vil også

kunne indebære yderligere foranstaltninger i relation til andre personalegrupper, eksempelvis personale,

der varetager parkering af trailere.

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, m.fl., der arbejder i midtbyzoner.

Baseret på resultaterne fra helt

nye undersøgelser af chaufførers udsættelse for dieseludstødning i London, sammenholdt med oplysnin-

ger om baggrundskoncentrationer i henholdsvis London og København vurderes det, at der for andre ar-

bejdstagergrupper end taxachauffører (der kører i midtbyområder) ikke vil være vanskeligheder med at

efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

. Der er en del enkle tiltag, der kan medvirke til at begrænse ud-

sættelse som f.eks. at undgå at køre med vinduet åbent og slukke motoren inden man går ud. For taxa-

chauffører er der regnet med, at der for nogle taxaer vil kunne være behov for at kombinere sådanne tiltag

med installation af kabinefiltre, der effektivt filtrerer for ultrafine partikler og derved også vil nedbringe

udsættelsen for elementært kulstof. For cykelbude, og andre der arbejder udendørs på eller ved stærkt tra-

fikerede gader, vil en grænseværdi på 5 μg EC/m

vurderes det, at de ikke skal bære åndedrætsværn. Hvis

en grænseværdi på 1 μg EC/m

etableres vil det betyde, at middelkoncentrationen i udeluften i midtbyzo-

ner i dagtimerne vil være væsentligt over grænseværdien og i byområder uden for bycentrene vil koncen-

trationen i dagtimerne ofte kunne være højere end grænseværdien. En grænseværdi 1 μg EC/m

vurderes

at indebære installation af effektive kabinefiltre i alle køretøjer, der anvendes til erhvervsmæssig brug,

kombineret med andre tiltag til at reducere udsættelsen. Desuden vil en grænseværdi på dette niveau for-

mentlig indebære, at arbejdstagere, der arbejder udendørs i midtbyzoner, skal bære åndedrætsværn i det

mindste en del af arbejdsdagen.

Lagerarbejdere.

Målinger i drive-in haller på byggemarkeder har vist, at koncentrationen af en række

målte stoffer ikke er højere inde i hallerne end udendørs. Der er ikke målt for elementært kulstof, men det

vurderes her, at der ikke vil være vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

. I andre

lagerhaller kan det forekomme, at der kører lastbiler ind, men den tilgængelige viden indikerer, at det er

meget sjældent, og eventuelle konsekvenser af at etablere en grænseværdi er ikke vurderet. En grænse-

værdi på 1 μg EC/m

vil formentlig indebære, at det ikke vil være muligt at anvende dieselkøretøjer i

drive-in haller, og enhver kørsel med dieselkøretøjer i lagerhaller vil skulle ophøre. Alternativt vil medar-

bejdere i drive-in haller formentlig skulle bære åndedrætsværn en del af arbejdstiden.

Mekanikere.

Der er fundet en enkelt undersøgelse af ultrafine artikler på et dansk busværksted, men el-

lers er der kun fundet hollandske målinger. De foreliggende målinger tyder på, at der måske kan være

vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

på autoværksteder. Den hollandske frivil-

lige branchenorm er således 7 μg EC/m

og baseret på målinger over en årrække. Autoværksteder er ty-

pisk udstyret med en rumventilation med luftskifte på 3-4 gange i timen og med slanger til udsugning, når

køretøjer står i tomgang inde i værkstedet. Køretøjer kører typisk ind og ud uden udsugning til udstødning

og det vurderes, at det i nogle tilfælde vil være nødvendigt at etablere udstyr til udsugning ved ind- og ud-

kørsel fra værkstederne. Dette findes allerede etableret i mange synshaller, hvor der er relativt mange ind-

og udkørsler. Det samlede antal udsatte vurderes til ca. 16.000 heraf 1.000-1.200, der arbejder på maskin-

stationer, der reparerer egne maskiner. Maskinstationer, der reparerer egne maskiner har typisk ikke etab-

leret rumventilation og benytter ikke slanger til montering på udstødning ved tomgang i værkstedet. Der

er ikke fundet hverken danske eller udenlandske målinger fra maskinstationer, men det vurderes på det

foreliggende grundlag, at der for at efterleve en grænseværdi på 5 μg EC/m

mindst vil skulle etableres

udstyr, der svarer til lastbilværksteder, dvs. generel rumventilation og udsugning til montering på udstød-

ningsrør. Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg EC/m

, vurderes det, at udsugning til montering på

udstødningsrør ved ind- og udkørsel vil skulle være standard på alle autoværksteder (herunder også værk-

steder til lastbiler, busser, entreprenør- og landbrugsmaskiner).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Arbejdstagere, som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug af dieseldrevne maskiner.

En en-

kelt dansk måling fra et udgravningsarbejde er stillet til rådighed for denne undersøgelse og desuden er

der fundet målinger fra bygge- og anlægsarbejder i Holland og Tyskland. Alle viser, at der inden for

denne sektor under visse omstændigheder vil kunne være vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi

på 5 μg EC/m

. Udsættelsen forventes at være særlig høj, når der arbejdes i udgravninger, i lukkede by-

rum eller når der bruges meget dieseldrevet materiel på samme sted. Ved arbejde i byområder eller ved

trafikerede veje vil der kunne være et væsentlig bidrag fra den omgivende trafik. Særligt høje værdier kan

forventes ved indendørs arbejder, som er sjældne, men f.eks. kan forekomme ved asfaltarbejde i store hal-

ler. De tilgængelige data tillader ikke en klar skelnen mellem arbejdssituationer med relativt høj udsæt-

telse og andre situationer. Der vil kunne være en række organisatoriske og tekniske tiltag, som kan ned-

bringe koncentrationen i situationer med særligt høj udsættelse. Blandt de tekniske foranstaltninger er ef-

termontering af katalysatorer og filtre på de ældste maskiner, udskiftning til eldrevet udstyr og montering

af udsugning, når der arbejdes i udgravninger eller lukkede byrum. Der anslås her, at der samlet er 15.000

- 40.000 arbejdstagere, der enten dagligt eller fra tid til anden (men op til en hel arbejdsdag) vil kunne

være udsatte for dieseludstødning over baggrundsniveauet (dvs. koncentrationen i udeluften uden bidrag

fra de processer, som er knyttet til det pågældende arbejde) på den pågældende lokalitet. Det er ikke mu-

ligt på det nuværende grundlag at vurdere, hvor mange der reelt vil være eksponeret for koncentrationer

over grænseværdien. En grænseværdi på 1 μg EC/m

, der i midtbyzoner er over koncentrationen i udeluf-

ten, vil formentlig indebære en kombination af eftermontering af katalysatorer og filtre på alle ældre ma-

skiner, udfasning af dieseldrevet udstyr ved arbejde i udgravninger og andre steder med risiko for relativt

høj eksponering, brug af lukkede kabiner med overtryk, og/eller at mange arbejdstagere skal anvende ån-

dedrætsværn ved en stor del af de udendørs arbejder.

Andre typer af arbejdspladser.

Der er en række andre typer af arbejdspladser, hvor arbejdstagere kan

blive udsatte for dieseludstødning. Her skal nævnes store landbrug (reparation af maskiner og kørsel med

maskiner i haller/lader), grænsevagter, billetpersonale ved de store broer, portvagter, personale i affalds-

sektoren, langturschauffører, brandmænd, hjemmehjælpere og arbejdstagere i mandskabsvogne inden for

militæret. Selvom det ikke kan afvises, at etablering af en grænseværdi på 5 μg EC/m

i visse tilfælde kan

have konsekvenser inden for disse områder, vurderes konsekvenserne at være relativt små sammenlignet

med de 8 typer af arbejdspladser, der er vurderet i detaljer her. Hvis der etableres en grænseværdi på 1

μg/m

, vil der formentlig skulle etableres en række tiltag for disse grupper af arbejdstagere af samme type

som er nævnt overfor for de 8 udvalgte typer af arbejdspladser såsom etablering af effektive kabinefiltre

(langturschauffører), installation af udsugning og ventilation (landbrug), eller etablering af lukkede kabi-

ner med overtryk (portvagter, billetpersonale, mm).

Samlede erhvervsøkonomiske konsekvenser

De erhvervsøkonomiske konsekvenser omfatter primært de efterlevelsesomkostninger, som hver af de

vurderede arbejdspladstyper har til at gennemføre tekniske og organisatoriske tiltag. Dertil kommer mu-

lige administrative omkostninger til dokumentation og målinger.

Den væsentligste administrative omkostning vurderes at bestå i at gennemføre målinger af det aktuelle

niveau af eksponering, hvor dette måtte skønnes påkrævet. Der er i Danmark meget begrænset erfaring og

praksis med at bruge faktiske målinger til vurdering af, om en grænseværdi er overholdt, og det er derfor

De erhvervsøkonomiske konsekvenser omfatter i princippet også ændringer i skatter, afgifter og tilskud, men ind-

førelse af en grænseværdi for dieseludstødning vil ikke i sig selv give anledning til ændringer i skatter, afgifter, sub-

sidier og tilskud.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

meget usikkert, i hvilket omfang virksomhederne vil lade målinger indgå i deres kontrol med arbejdsmil-

jøet. Der er derfor kun regnet med, at der vil skulle foretages målinger hos større virksomheder, hvor der

er usikkerhed om, hvorvidt der skal foretages yderlige tiltag. Det er muligt, at omkostningerne til målin-

ger er væsentligt underestimeret, hvis der på grund af usikkerhederne om de faktiske eksponeringsni-

veauer vil være mange flere virksomheder, der vil få foretaget målinger.

Opgaven er afgrænset til at belyse de erhvervsøkonomiske konsekvenser. Disse konsekvenser består dels

af omkostninger til efterlevelse, dels af mulige gevinster af lavere sygefravær. Da opgaven ikke har om-

fattet en egentlig vurdering af de samfundsmæssige gevinster ved indførelse af en grænseværdi, har det

ikke været muligt at kvantificere de gevinster virksomhederne vil få som følge af lavere sygefravær.

Det vurderes, at langt de største erhvervsøkonomiske konsekvenser er knyttet til efterlevelsesomkostnin-

gerne.

Efterlevelsesomkostningerne er vurderet for alle de undersøgte typer af arbejdspladser. Resultaterne af

vurderingen er følgende:

›

For en grænseværdi på 50 μg EC/m

vurderes der ikke at være behov for yderligere foranstaltninger

og eventuelle efterlevelsesomkostninger vil være ubetydelige.

For en grænseværdi på 5 μg EC/m

skønnes det, at der for tre af de udvalgte typer af arbejdspladser

formentlig ikke vil være behov for yderligere foranstaltninger. Det drejer sig om reparation af tog,

lagerarbejde og bagageportører i lufthavne. Det er alle områder, hvor der i en årrække har været fo-

kus på at nedbringe eksponeringen for dieseludstødning, men det skal understreges, at vurderingen

for alle faggrupper er baseret på usikre omregninger fra UFP til EC. For de øvrige typer af arbejds-

pladser vurderes det at være sandsynligt, at der vil være kunne være omkostninger.

›

For arbejdstagere involveret i tunnelarbejder, færgepersonale og taxachauffører og andre chauf-

fører, der kører i tætbefolkede byområder vurderes omkostningerne på de nuværende grundlag

at være af begrænset størrelse.

For maskinstationer, der reparerer egne maskiner, andre værksteder og for bygge- og anlægsar-

bejde vurderes det, at der kunne blive tale om mere betydelige erhvervsøkonomiske omkostnin-

ger.

For de ikke-udvalgte områder (udover de otte beskrevet ovenfor) vurderes de erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser at være begrænsede, da eksponeringskoncentrationerne for disse områder ty-

pisk vil være lavere end for de udvalgte.

›

Hvis grænseværdien sættes til 1 μg EC/m

vil det kunne give anledning til betydelige omkostninger.

Omkostningerne er ikke kvantificeret, men skønnes at ville overstige den højeste værdi i interval-

lerne angivet for efterlevelse af en grænseværdi på 5 μg EC/m

i nedenstående tabel og meget vel

ville kunne være langt højere. Der kan både være tale om, at flere arbejdstagere inden for de under-

søgte og andre områder vil være eksponeret for koncentrationer over grænseværdien, og at der kræ-

ves flere og dyrere tiltag for at reducere eksponeringen.

Nedenstående tabel sammenfatter vurderingen og de skønnede efterlevelsesomkostninger for en grænse-

værdi på 5 μg EC/m

. Omkostningerne er angivet som intervaller. For de fleste typer af arbejdspladser er

det lave omkostningskøn på nul. Det afspejler usikkerheden og den mulighed, at efterlevelse af en græn-

seværdi på 5 μg EC/m

muligvis kan ske uden større omkostninger.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 0.1

Sammenfatning af konsekvenser. De otte udvalgte arbejdssteder er markeret med fed og enkelte opdelt i

underfunktioner. Omkostninger er eksklusiv engangsomkostninger til målinger til test af overensstem-

melse med grænseværdier.

Type af ar-

bejdsfunktion

Antal potentielt

udsatte ar-

bejdstagere

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

5 µg EC/m

Estimat over de di-

rekte efterlevelsesom-

kostninger

mio. kr./år

0 – 0,7

Sek-

tor/om-

råde

Togsekto-

ren

Arbejdstagere

involveret i re-

paration af tog

900 - 1.200

Det vurderes, at der ikke er

behov for yderligere tiltag

for DSB.

For Arriva er det usikkert

om der vil kunne være yder-

ligere omkostninger til ud-

sugning/ventilation eller el-

drevet udstyr til at køre tog

ud og ind.

Andre funktio-

ner

1.300 - 5.600

Der vurderes ingen behov

da de mest forurenende lo-

komotiver udfases.

Måske et behov for yderli-

gere tiltag. Der er regnet på

mulige omkostninger til ån-

dedrætsværn.

Behov vil være begrænset

sammenlignet med udvalgte

arbejdspladser.

Der kan muligvis blive tale

om yderligere tiltag for pri-

mært taxachauffører.

Der er regnet på mere effek-

tive kabinefiltre på egne kø-

retøjer.

0≈

Skibsfart

Færgeperso-

nale, der leder

biler og lastbi-

ler på plads

Andre funktio-

ner

500 - 1.000

0 - 2,5

200 - 800

0≈

Landtrans-

port og til-

hørende

ekspone-

ringssitua-

tioner

Taxa-, bus-,

og lastbil-

chauffører, re-

novationsar-

bejdere, an-

satte ved vej

& park/facility

services, mm,

der opholder

sig i midtbyzo-

ner

Langturschauf-

fører og port-

vagter

Mekanikere

(Ekskl. ma-

skinstationer)

7.000 - 10.000

≈ 0 - 2,6

2,000 - 20,000

Eksponeringsniveauer lavere

end ovenstående – Der vur-

deres ingen behov.

Det vurderes, at det mulig-

vis vil være nødvendigt med

yderligere tiltag. Her er reg-

net på omkostning til for-

bedret udsugning på 10-

20% af alle værksteder.

Der forventes ikke noget be-

hov for yderlige tiltag.

≈ 0 – 6,3

≈0

12.000 - 20.000

Lagre,

drive-in

haller, mm.

Lagerarbej-

dere, hvor

lastbiler kører

ind i lagerrum

eller der be-

nyttes trucks

300 - 1.400

≈0

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sek-

tor/om-

råde

Type af ar-

bejdsfunktion

Antal potentielt

udsatte ar-

bejdstagere

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

5 µg EC/m

Estimat over de di-

rekte efterlevelsesom-

kostninger

mio. kr./år

≈ 2,2 – 5,4

Landbrug

Maskinstatio-

ner, der repa-

rerer egne

maskiner

1.000 -1.200

Det vurderes, at det vil

være nødvendigt med yder-

ligere tiltag. Her er regnet

på omkostning til ventilation

og udsugning til 250 til 300

maskinstationer.

Kan ikke afvises, at der i en-

kelte funktioner (f.eks. repa-

ration af maskiner) kan

være behov for tiltag.

Det vurderes, at der for-

mentlig ikke er behov for

yderligere tiltag.

Eksponeringsniveauer lavere

end ovenstående. Forment-

lig ingen behov for tiltag.

Det vurderes, at der mulig-

vis vil være et behov for

yderligere tiltag.

Der er regnet på forskellige

tiltag: organisatoriske, re-

nere brændstof og efter-

montering af partikelfiltre på

ældre maskiner.

Ansatte i land-

bruget

20.000 - 50.000

≈0

Lufthavne

Bagage-portø-

rer

500 - 1.000

≈0

Andre funktio-

ner

1.500 - 3.000

≈0

Bygge- og

anlægs

sektoren

Arbejdstagere

som arbejder

udendørs,

hvor der er in-

tensiv brug af

dieseldrevne

maskiner

15.000 - 40.000

≈ 0,4 –36

Arbejdstagere

involveret i re-

parationsar-

bejder o. lign.

i tunneller

Arbejdstagere i

byggeri og ved

anlæg, hvor der

anvendes die-

selgeneratorer,

minigravere,

mm. indendørs

Andre

Grænsevagter,

brandmænd,

billetpersonale

på broer, hjem-

hjælpere, mm.

430 - 900

Der kan muligvis være et

behov. Der er bl.a. regnet

på brug eftermontering af

partikelfilter på troljer.

≈ 0 – 2,6

2.000-20.000

Vurderet at dette ikke er til-

ladt i.h.t. gældende regler

og stort set ikke forekom-

mer.

≈0

20.000 - 50.000

Formentlig ikke behov for

yderligere tiltag, men ikke

undersøgt i detaljer.

ikke undersøgt

I alt for ud-

valgte

I alt, alle

38.000-77.000

2,6 – 56,4

84.400 - 221.000

≈ 3 – 60

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

For de otte typer af arbejdspladser ligger de samlede skønnede efterlevelsesomkostninger i et interval fra

lidt under 3 til næsten 60 mio. kr. pr. år. Disse årlige omkostninger er beregnet som summen af løbende

efterlevelsesomkostninger på 0,4 -28,8 mio. kr. samt annualiserede engangsomkostninger til omstilling på

2,2 - 27 mio. kr. Omstillingsomkostningerne dvs. engangsomkostningen til de identificerede investeringer

er estimeret, at kunne være i størrelsesorden på 25 - 299 mio. kr. Om de bliver i den høje ende afhænger

af, om mere omkostningseffektive organisatoriske eller tekniske tiltag vil være tilstrækkelige.

Det vurderes, at de otte udvalgte typer af arbejdspladser repræsenterer langt den største del af de samlede

omkostninger. De største grupper af arbejdstagere, som ikke er omfattet af de otte udvalgte typer, er lang-

turschauffører, ansatte inden for landbruget og hjemmehjælpere mm. som kører en del af deres arbejds-

dag. For disse typer af arbejdspladser vurderes eksponeringen at være lavere end for de udvalgte arbejds-

grupper, og der regnes ikke med at være væsentlige efterlevelsesomkostninger ved en grænseværdi på 5

μg EC/m

Sektorer, som vil blive særlig berørt af en grænseværdi på 5 μg EC/m

Maskinstationer er det eneste område hvor branchen selv entydigt har udtrykt, at der forventes erhvervs-

økonomiske konsekvenser, en forventning som understøttes af nærværende rapport. Der er i følgegruppen

til projektet stillet spørgsmål til, at udgifter til tiltag henregnes til etablering af en grænseværdi, da der er

usikkerhed om, hvorvidt disse tiltag under alle omstændigheder skulle være taget. I relation til autoværk-

steder (inkl. lastbiler, maskiner, mm.) er der fra aktører ikke udtrykt forventning om erhvervsøkonomiske

konsekvenser, men på det foreliggende datagrundlag vurderes der at være en mulighed for, at der vil være

behov for nye foranstaltninger, som potentielt kan blive bekostelige grundet det store antal virksomheder

og bekostelige specielt for det enkelte lille værksted. Inden for bygge- og anlægssektoren har flere aktører

udtrykt forventning om, at der vil kunne være erhvervsøkonomiske omkostninger. For nogle typer af ar-

bejdssteder med særlig høj risiko for eksponering vil der formodentligt skulle tages nye foranstaltninger

og de samlede efterlevelsesomkostningerne kan potentielt blive store. Disse tre typer af arbejdspladser

tegner sig for ca. 90% af de skønnede efterlevelsesomkostninger, men da der er store usikkerheder på alle

estimater, vil der også være det på denne procentangivelse.

Konkurrencesituationen er blevet vurderet for hver af de berørte brancher. Der forventes ikke væsentlige

effekter, da efterlevelsesomkostninger i de fleste tilfælde er begrænsede. For værksteder og maskinstatio-

ner kan de dog udgøre en større del af virksomhedernes omsætning og overskud. Selv om der er begræn-

set konkurrence fra udenlandske virksomheder er det vanskeligt at vurdere, hvor stor en del af de ekstra

omkostninger, som virksomheder kan overvælte i prisen på deres ydelser. Der kan således blive tale om,

at de vil opleve en reduceret indtjening i den periode, hvor de gennemfører de nødvendige tiltag.

Usikkerhed på den samlede vurdering af de erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er stor usikkerhed på den samlede vurdering. Manglen på målinger af koncentrationer på danske ar-

bejdspladser betyder, at det er usikkert, hvor mange steder inden for de analyserede sektorer, der vil være

behov for mere omfattende tekniske og organisatoriske tiltag. Baseret på måleresultater fra udlandet vur-

deres eksponeringsniveauerne for mange af typerne af arbejdspladser at ligge på et niveau, hvor det er

meget vanskeligt at vurdere om en grænseværdi på 5 μg EC/m

vil kunne efterleves for alle virksomheder

og arbejdsfunktioner.

De sektorer, som bliver særligt berørt, vil dog næppe helt kunne undgå at skulle indføre yderligere tiltag.

Usikkerheden i vurderingen er afspejlet i de opgjorte efterlevelsesomkostninger. For de fleste af de be-

rørte sektorer er der estimeret et interval fra nul og op til et skønnet maksimum for efterlevelsesomkost-

ningerne. For enkelte arbejdspladstyper er det antaget, at der sandsynligvis ikke vil være efterlevelsesom-

kostninger. Det gælder for eksempel for lufthavnene. Hvis dette skøn viser sig at være forkert, vil der

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

kunne blive tale om efterlevelsesomkostninger. Det har på det foreliggende vidensgrundlag ikke været

muligt at skønne over, hvor store efterlevelsesomkostninger ville kunne blive.

Betydning af fastsættelse af grænseværdi på 1 µg EC/m

Der er for en grænseværdi på 1 μg EC/m

kun foretaget en kvalitativ vurdering af de mulige konsekven-

ser. Hvis der fastsættes en grænseværdi på 1 μg EC/m

, øges sandsynligheden for, at de berørte sektorer

vil skulle gennemføre tiltag. Det vurderes, at for alle de 8 udvalgte typer af arbejdspladser vil de erhvervs-

økonomiske omkostninger blive mindst i den størrelsesorden, som er angivet som de maksimale værdier i

intervallerne ovenfor for en grænseværdi på 5 μg EC/m

. For bygge-og anlægssektoren vil det kunne be-

tyde, at det ikke kun er på arbejdssteder med særlig høje koncentrationer, at der vil skulle etableres foran-

staltninger, men at det vil være ved alle typer af arbejde, hvor der anvendes dieseldrevne maskiner eller,

hvor der arbejdes tæt ved trafikerede veje. På samme måde vil det være sandsynligt, at stort set alle auto-

værksteder skal have installeret udsugning til at sætte på udstødningen ved ind og udkørsel. På alle færger

med lukket vogndæk vil der meget sandsynligt skulle etableres bedre ventilationsanlæg, eller medarbej-

derne ville skulle anvende åndedrætsværn, når de er på vogndækket. I lufthavne vil alt dieseldrevet udstyr

sandsynligvis skulle udfases, og hvis der ikke skelnes mellem bidrag fra fly og dieseldrevet udstyr, vil der

skulle tages forskellige tiltag for at mindske risikoen for, at arbejdstagere udsættes for EC fra flymotorer.

Det er ikke muligt at skønne over omkostningerne ved disse tiltag. I det omfang lufthavene er i internatio-

nal konkurrence vil øgende omkostninger kunne betyde et fald i indtjeningen.

For arbejdspladser ud over de otte udvalgte typer vil der meget sandsynligt opstå behov for tekniske og

organisatoriske tiltag. Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg/m

, vil der som nævnt ovenfor forment-

lig skulle etableres en række tiltag for disse grupper af arbejdstagere af samme type som er nævnt overfor

for de 8 udvalgte typer af arbejdspladser såsom etablering af effektive kabinefiltre (langturschauffører),

installation af udsugning og ventilation (landbrug), eller etablering af lukkede kabiner med overtryk (port-

vagter, billetpersonale, mm). Hvis der etableres en grænseværdi, som er under koncentrationen i udeluften

i midtbyzoner, vil dette kunne indebære, at det på mange arbejdspladser skal sikres, at koncentrationen af

dieseludstødning på arbejdspladsen er lavere end koncentrationen i udeluften. Der er i undersøgelsen reg-

net på omkostninger til at bringe koncentrationerne inde i køretøjer under udekoncentrationen, men der er

ikke regnet med mulige omkostninger til at nedbringe koncentrationen i butikker, kontorer mm. i byområ-

der.

Supplerende eller alternative tiltag til at begrænse udsættelsen for dieselud-

stødning i arbejdsmiljøet

For at perspektivere en grænseværdi for dieseludstødning, er der i projektet også blevet identificeret andre

tiltag, som potentielt kan reducere udsættelsen for dieseludstødning i arbejdsmiljøet. Der er ikke foretaget

en analyse af omkostninger og effektivitet af disse tiltag.

Andre måder at begrænse udsættelse for dieseludstødning i arbejdsmiljøet, som er omtalt i undersøgelsen,

er:

›

Frivilligt branchesamarbejde i relation til dieseludstødning for bygge- og anlægsområdet

›

Udvidelse af krav til miljøzoner i de større byer

Øget viden om udsættelse for dieseludstødning i arbejdsmiljøet og muligheder for at reducere denne

udsættelse

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

›

Frivillig brancheaftale om brug af GTL

eller lignende alternative drivmidler eller skift til eldrevet

materiel (forbehold for, at det ikke er dokumenteret, at de alternative drivmidler reducerer udledning

af EC på samme niveau som udledning af partikler)

Udarbejdelse af branchespecifikke vejledninger

›

Frivilligt branchesamarbejde i relation til dieseludstødning inden for bygge- og anlægsområdet samt øget

viden om udsættelse for dieseludstødning i arbejdsmiljøet og muligheder for at reducere denne udsættelse

vurderes at ville kunne hjælpe til bedre at kunne prioritere, hvilke tiltag der i relation til de enkelte ar-

bejdssituationer vil være mest omkostningseffektive.

GTL: Gas to liquids. Alternativt drivmiddel som resulterer i mindre udledning af partikler.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Summary

Background for the investigation

With Directive (EU) 2019/130, the EU has adopted an occupational exposure limit value (OEL) for diesel

engine exhaust emission (DEEE) in the working environment of 50 µg EC/m

; measured as elemental

carbon (EC), a time-weighted average over 8 hours. This OEL must be transposed into Danish legislation

by January 2021 and will apply as of 21 February 2023. However, for underground mining and tunnel

construction, the OEL shall not apply until 21 February 2026.

Independent of the EU decision to impose an OEL for DEEE, the National Research Center for the Work-

ing Environment, NFA, has on the basis of existing scientific knowledge and employing usual procedures

estimated that health-based OELs in the working environment of 0.45, 0.045 and 0.0045 µg EC/m

(measured as elemental carbon) would lead to an excess risk of lung cancer of 1:1000, 1:10,000 and

1:100,000, respectively. It has been beyond the scope of this project to assess the impact to businesses of

introducing an OEL at one of these levels.

The overall purpose of this study is to:

›

Assess how and to what extent workers in Denmark are exposed to DEEE in the working environ-

ment,

prepare a business impact assessment and provide a quantitative assessment of the costs to business

of setting OELs for diesel exhaust in the working environment at 50 and 5 µg EC/m

, respectively,

provide a qualitative assessment of the business consequences of establishing a substantially lower

OEL. This value has been established at a late stage in the project implementation and specified to be

1 μg EC/m

, and

indicate opportunities to improve the working environment situation in relation to DEEE in Denmark

by means other than introducing stricter OELs than the EU OEL.

›

It has been beyond the scope of this study to assess and quantify the benefits to society of establishing an

occupational OEL, including reduced health care costs. Furthermore, it has been beyond the scope of this

project to describe the benefits to workers of having reduced exposure to DEEE (e.g. less absenteeism

due to sickness).

The study has involved carrying out a technical assessment for a number of selected types of workplaces

with high potential for exposure to DEEE, forming the basis for the subsequent business impact assess-

ment. The technical assessment summarizes existing knowledge on exposure levels and current and

planned risk management measures for reduction of exposure. The assessment also includes background

contributions from the outdoor air and the trend in emissions from vehicles and machinery, as a conse-

quence of other legislation that affects the development in exposure concentration, regardless of whether

an OEL is established.

Background information of importance to the assessment

Background concentrations

The concentration of elemental carbon in outdoor air on high streets and roads is at such at a level that it

may contribute significantly to the total exposure of workers working in urban areas. In 2018, the annual

mean concentration on one of the country's most frequented streets, H.C. Andersens Boulevard, was ap-

prox. 1.1 µg EC/m

, whereas the mean concentration in daytime hours may be approx. twice as high on

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

average. In 2018, the concentration was at 53% of the level measured in 2010; the concentration is as-

sumed to decrease by almost the same rate in the coming years, thereby reducing the contribution from

outdoor air. This decrease was taken into account in assessing the total exposure of workers. Annual

mean concentrations in 2018, which represented urban backgrounds in Copenhagen and suburbs, was

measured at approx. 0.4 µg EC/m

. Of this, a significant part of the elemental carbon originated from

other sources, in particular wood-burning stoves. Contributions from other sources generally result in an-

nual variations where the average concentrations in Risø during winter was 0,5 μg EC/m

, whereas the

lowest daily mean concentrations during summer were 0.1– 0.2 µg EC/m

By far the largest proportion of particles in diesel exhaust (by weight) is in the size range of 0.1 - 1 µm.

Particles of this size are able to stay suspended in the air for a long time. In areas with shelter - such as in

a street with tall buildings - it takes longer for pollutants to be diluted and transported away, which poten-

tially results in significantly increased concentrations compared to an open street. Relatively high expo-

sure to DEEE would then be common in, for example, closed street spaces, excavations or between termi-

nal fingers in an airport.

Developments in the concentration of diesel exhaust as a result of other legislation

The European emission standards, also known as "Euro norms", set limits for pollutants emitted from new

diesel engines, including nitrogen oxides and particles. The standards apply to engines in newly-manufac-

tured vehicles and machines; therefore, there is no requirement that older equipment meet the latest stand-

ards. The requirements in the standards do not specifically relate to elemental carbon or ultrafine parti-

cles, but experience shows that the development of emission standards has also resulted in decreasing

emissions of elemental carbon. The replacement of older equipment will gradually reduce DEEE emis-

sions. Part of the business economic assessment involves examining the extent to which concentrations

will decrease as a result of the replacement of older vehicles and machines, as well as the necessity for

subsequent measures.

Measurements of exposure to DEEE in the working environment

Danish studies of exposure to diesel exhaust in the working environment have been identified for the fol-

lowing: various workplaces in the railway sector, outdoor workplaces in airports, border control, con-

struction work, and repair of buses. Most of the available results are either measured as ultrafine particles

(UFP) or black carbon (BC). A conversion from UFP or BC to elemental carbon (EC) was carried out.

Conversion from BC to EC is subject to little uncertainty (typically within 10%). The conversion from

UFP has been done for source types where there are some related measurements of both EC/BC and UFP,

but where more measurements of UFP are available. Although only source-specific conversion factors are

used, the conversion is subject to considerable uncertainty, but has been done in the absence of current

measurements of EC.

In the absence of Danish studies of exposure to DEEE for many types of workplaces, a review of foreign

studies was carried out and summarized, focusing on studies from the past 10 years. The use of data takes

into account the changes expected as a consequence of the introduction of the different Euro norms. The

assessments use foreign data for the following types of workplaces: construction, tunnel works, car repair

shops, taxi drivers and other drivers who work in urban areas with high background concentrations, as

well as roll-on/roll-off ferries.

Method for assessing compliance with an OEL

The methodology used in this study to assess compliance with an OEL is based on the principles of the

standard "Workplace

exposure. Measurement of exposure by inhalation to chemical agents. Strategy for

testing compliance with occupational exposure limit values."

There are generally no data sets that allow

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

for a systematic application of the standard's testing strategy, but in this study the principles were trans-

lated into a method for estimating whether an OEL can be complied with. The principle is that it is not the

measured values that should be below the OEL, but rather the 95% fractile of the measurements. The

analysis assumes that current practice expresses compliance with the applicable rules, regardless of

whether there may be disagreement as to whether the rules are properly complied with. It means that all

costs for compliance with a new OEL will be allocated to the introduction of the OEL.

Description of eight selected types of workplaces

Selection of types of workplaces that have been evaluated in more detail

Initially, a screening of all workplaces was conducted for which relatively high exposure to DEEE in the

working environment could be expected. The total number of workers with potential exposure in the

working environment is estimated at 86,000 - 239,000. Exposure takes place in a wide range of sectors

including the railway sector, shipping, land transport, airports, construction, trade, industry, agriculture

and many others. In collaboration with the project's advisory group, eight types of workplaces were se-

lected, which were described and evaluated in detail. The selection was based on the number of poten-

tially exposed workers, the expected risk of high exposure and representativeness. It is estimated that

these types of workplaces have numbers of 38,000-77,000 workers potentially exposed to DEEE.

Exposure level assessment and measures for 8 selected types of workplaces

For all types of workplaces, it has been estimated that there would be no difficulties in complying with an

OEL of 50 μg EC/m

; this OEL is therefore not described in the following review. The assessment is

based on the knowledge available on possible exposure levels and a projection to 2023, when a minimum

threshold of 50 μg EC/m

will enter into force as a result of the EU Directive. Under very special circum-

stances, e.g. asphalting inside buildings halls, the work may result in higher exposure values, but in these

cases respirators would be in use or the exposure time would be less than 8 hours. An OEL for DEEE is

not considered to be decisive for the measures taken and therefore would not have any economic impact.

Workers involved in train repair.

Within the railway sector exposure to DEEE may take place for a

number of occupations, including engine drivers, guards, workers in workshops and workers involved in

tunnel work (included below under tunnels). This sector has been in focus for a long time and a number

of initiatives have been taken. In relation to engine drivers and guards, relatively high exposure has pri-

marily been related to the use of older diesel locomotives, which are currently being phased out. This ex-

posure has therefore not been further investigated. In relation to workshops of the Danish Railways

(DSB), a number of measures have been taken resulting in considerable reduction in exposure. It is esti-

mated that with the measures taken there will be no difficulties in complying with an OEL of 5 μg/m

Electrified shunters have been purchased; in the near future, these will be used to shunt trains in and out

of the workshops. Exposure concentrations will be further reduced with this measure and an OEL below 5

μg EC/m

lower can be complied with. Whether it is possible with these measures to comply with an OEL

of 1 μg/m

is more uncertain. Exposure level measurements are not available at the workshops of Arriva,

the second major railway operator with workshops in Denmark. It is estimated that new measures would

likely have to be introduced to comply with an OEL of 5 μg/m

and that these could include the use of

electrified shunters in the workshops. An OEL of 1 μg EC/m

will likely mean that new measures would

also have to be taken by all railway operators in relation to other staff groups within the railway sector.

Workers involved in the construction and repair of tunnels.

Exposure to DEEE may take place during

maintenance work on existing tunnels, as well as the establishment of new tunnels. Relatively high con-

centrations have been measured for tunnel works in other countries. A single measurement from tunnel

maintenance was identified for Denmark, which is slightly below 5 µg EC/m

. It is estimated that further

steps are likely to be required to reduce concentrations in cases where diesel-powered equipment is used

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

in new construction and maintenance of tunnels. There may be between 430 and 900 workers of whom

many are exposed for shorter periods (but throughout an entire shift) while performing this kind of

maintenance work. Exposure to DEEE would occur from trolleys (railway vehicles for use in mainte-

nance work) and other equipment used for the work. Reduction can be achieved by retrofitting catalysts

and filters to older equipment or through organizational measures such as reducing the duration of expo-

sure. Catalysts and filters have been retrofitted to many trolleys in recent years, but it is unclear how

many trolleys and other equipment will need to be retrofitted if this solution is chosen to comply with an

OEL of 5 μg EC/m

. If an OEL of 1 μg/m

is to be observed, this will likely involve phasing out almost

all diesel-powered equipment used for tunnel work.

Baggage handlers at airports.

For a number of years, a focus has been on exposure of baggage handlers

and other staff working outdoors at airports to ultra-fine particles (UFP) and other pollutants. A number

of studies have been conducted on measurements of UFP, but also some stationary measurements of ele-

mental carbon. The highest exposure concentrations of UFP are measured for baggage handlers, which

was therefore selected as a category in this study. The sources of elemental carbon are a combination of

DEEE from airport vehicles, exhaust from aircraft (not using diesel) and the background concentrations in

surrounding urban areas. On the present basis, it is not possible to discern how much of the total concen-

tration comes from the various sources. Over the past 10 years, much replacement of diesel-powered ve-

hicles for electric vehicles has occurred, a trend that will continue in the coming years. Based on the

available data, it is estimated that the airports will probably not have difficulty in complying with an OEL

of 5 μg EC/m

, but the conclusion is uncertain. For the individual occupational groups, concentrations are

recalculated from UFP to EC - an uncertain method. The sensitivity analysis below assesses the conse-

quences if this assumption is incorrect. If an OEL of 1 μg/m

is established, contributions from the air-

craft are most likely to be above the OEL; the consequences depend on whether it is possible to distin-

guish between contributions from diesel engines and other sources. It is estimated that with an OEL of 1

μg/m

, it would be necessary to introduce measures to accelerate the replacement of diesel-powered

equipment, or such that employees would use respirators in all situations where high exposure levels may

occur. It has not been possible to calculate the costs of accelerating the replacement of diesel-powered

equipment, but it is estimated that the business impact on the airports would be significant and should be

seen in light of the fact that the airports are in competition with foreign airports.

Ferry crews leading cars and trucks to their locations.

No Danish data have been found to illustrate

the exposure of ferry crews to DEEE when cars are driving in and out and when trucks' cooling systems

are operating under an overpass. Measurements in other countries indicate that in some cases there may

be difficulties in complying with an OEL of 5 μg EC/m

on closed ferry decks. There are estimated to be

500-1000 workers employed on closed ferry decks. Additional measures include improved general venti-

lation, job rotation and possibly use of respirators in peak situations. It is estimated that an OEL of 1 µg

EC/m³ would mean that all workers working on closed car decks - and possibly also open car decks -

would have to wear respirators on the deck. Such an OEL may also entail additional measures in relation

to other occupational groups, such as personnel handling the parking of trailers.

Taxi, bus, and truck drivers, etc. working in city centres.

Based on the results of recent studies on

drivers' exposure to DEEE in London, compared with information on background concentrations in Lon-

don and Copenhagen, respectively, it is estimated that for occupational groups other than taxi drivers

(driving in city centres) there would be no difficulties in complying with an OEL of 5 μg/m

. There are

some simple measures that can limit exposure, such as closing the windows when driving and to switch

off the engine before exiting. It is anticipated that for some taxis there may be a need to combine such

measures with the installation of cabin filters that effectively filter for ultrafine particles and thereby also

reduce exposure to elemental carbon. For bike couriers and others working outdoors on or near heavily

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

trafficked streets, it is estimated that an OEL of 5 μg EC/m

would not mean that they must wear respira-

tory protective equipment. Establishing an OEL of 1 μg EC/m

would mean that the average concentra-

tion in outdoor air in city centres in daytime would be significantly above the OEL and in urban areas out-

side the city centres, the concentration in the daytime would also often be above the OEL. An OEL of 1

μg EC/m

would be likely to involve the installation of effective cabin filters in all vehicles for commer-

cial use, combined with other measures to reduce exposure. In addition, an OEL at this level would likely

mean that workers employed outdoors in city centres must wear respirators for at least part of the work-

day.

Warehouse workers.

Measurements in drive-in halls in DYI stores have shown that the concentration of

a number of measured pollutants is no higher inside the halls than outside. No elemental carbon has been

measured, but it is estimated that there would likely be no difficulties in complying with an OEL of 5 μg

EC/m

. In other warehouses, trucks may be driven in, but the available knowledge indicates that this is

rare; any consequences of establishing an OEL have not been assessed. An OEL of 1 μg EC/m

would

likely mean that it would not be possible to use diesel vehicles in drive-in halls and any driving with die-

sel vehicles in warehouses would cease. Alternatively, employees in drive-in halls would probably have

to wear respirators for a part of their working hours.

Mechanics.

A single study was identified on ultra-fine particles at a Danish bus workshop, but otherwise

only Dutch measurements have been found. The present measurements indicate that there may be diffi-

culties in complying with an OEL of 5 μg EC/m

in auto repair shops. The Dutch voluntary industry

standard is 7 μg EC/m

, based on measurements over a number of years. Car repair shops are typically

equipped with general ventilation with air change of 3-4 times per hour and with hoses for exhaust extrac-

tion when vehicles are running at idle inside the repair shop. Vehicles typically drive in and out without

exhaust extraction; in some cases, it would likely be necessary to install exhaust extraction equipment

when entering and exiting the workshops. This equipment has been established in technical inspection

centres where there are relatively many runs in and out. The total number of exposed workers that this

might affect is estimated at approx. 16,000, including 1,000-1,200 working on machine pools for agricul-

tural machinery repairing their own machines. Machine pools for repairing privately-owned machines

have typically not established general room ventilation nor have installed hoses for mounting on exhausts

when machines are running at idle in the workshop. No Danish or foreign measurements from machine

pools have been found, but it is estimated that in order to comply with an OEL of 5 μg/m

, equipment at

least corresponding to truck workshops, i.e. general room ventilation and exhaust extraction, should be

established. If an OEL of 1 μg EC/m

is established, exhaust extractions for use at entry and exit should

be standard in all car repair shops (including also workshops for trucks, buses, construction and agricul-

tural machinery).

Workers who work outdoors where there is intensive use of diesel-powered machines.

A single Dan-

ish survey from an excavation works has been made available for this study. Furthermore, measurements

from construction work in The Netherlands and Germany have been identified. All show that within this

sector complying with an OEL of 5 μg EC/m

under certain circumstances may be challenging. Exposure

is expected to be particularly high when working in excavations, in confined urban spaces or where a sig-

nificant amount of diesel-powered equipment is used in the same location. When working in city centres

or on busy roads, there may also be a significant contribution from the surrounding traffic. Particularly

high values are expected for indoor work, which is rare, but may occur in asphalt work in large halls, for

example. The available data do not allow a clear distinction between work situations with relatively high

exposures and other situations. There may be a number of organizational and technical measures that can

reduce the concentration in situations with particularly high exposure. The technical measures include ret-

rofitting of catalysts and filters on the oldest machines, replacing them with electrical equipment and in-

stalling extraction when working in excavations or confined urban spaces. It is estimated that in total

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

15,000 - 40,000 workers, either daily or from time to time (but up to an entire working day), may be ex-

posed to DEEE above the background level (i.e. the concentration in the outdoor air without contribution

from the processes linked to the work in question) at that location. It is not possible on the present basis to

estimate how many workers would actually be exposed to concentrations above the OEL. An OEL of 1

μg EC/m

, which is above the concentration in outdoor air in city centres, would imply a combination of

retrofitting of catalysts and filters on all older machines, phasing out diesel-powered equipment when

working in excavations and other places with risk of relatively high exposure, use of closed booths under

positive pressure, and/or that many workers must wear respirators during outdoor works.

Other types of workplaces.

There are a number of other types of workplaces where workers may be ex-

posed to DEEE. These include large farms (repair of machines and driving with machines in the

halls/barns), border guards, ticket staff at big bridges, gatekeepers, waste workers, long-distance drivers,

firefighters, personal support workers and workers in military vehicles. Establishing an OEL of 5 μg/m

would have consequences in these sectors in some cases; however, the consequences are considered to be

relatively small compared to the eight types of workplaces assessed in detail. If an OEL of 1 μg EC/m

established, a number of measures would in turn need to be established for the eight selected types of

workplaces, such as the establishment of efficient cabin filters (long-distance driver), installation of ex-

traction and ventilation systems (agriculture), or the establishment of closed booths with overpressure

(gatekeepers, ticket staff, etc.).

Overall business economic impact

The business-related consequences primarily include the compliance costs to each of the assessed types of

workplaces of implementing technical and organizational measures. To this, possible administrative costs

for documentation and measurements should be added.

The most significant administrative cost consists of measuring current level of exposure where this is

deemed necessary. There is limited experience and practice in Denmark in using actual workplace meas-

urements to assess compliance with an OEL and it is therefore highly uncertain as to what extent compa-

nies would include measurements in their monitoring of the working environment. Therefore, it is as-

sumed that measurements would have to be made only at larger companies, where there is uncertainty as

to the need for further measures. It is possible that the cost of measurements is significantly underesti-

mated if, due to the uncertainties regarding actual exposure levels, many more companies would request

measurements.

The scope of this study includes only the business impacts. These impacts comprise the costs of achieving

compliance and the possible savings from reduced negative health impacts such as less absenteeism due

to sickness. As the study does not include an assessment of the health benefits, it has not been possible to

quantify the savings to business from improved health.

It is estimated that by far the most significant consequences to businesses are related to compliance costs.

Compliance costs have been assessed for all types of workplaces examined. The results of the assessment

are as follows:

In principle, the business impact assessment also includes changes in taxes, duties and subsidies, but establishing

of an OEL for DEEE will not in itself give rise to changes in taxes, taxes, subsidies and subsidies.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

›

For an OEL of 50 μg EC/m

, no additional measures are considered necessary and consequently,

possible compliance costs would be insignificant.

For an OEL of 5 μg EC/m

, it is estimated that for three of the selected types of workplaces, no fur-

ther measures are likely to be needed. These are repair of trains, warehousing and baggage handlers

at airports. These are all situations where, for a number of years, the focus has been on reducing ex-

posure to DEEE, but it should be emphasized that the assessment for all professional groups is based

on uncertain conversions from UFP to EC. For the other types of workplaces, it is considered proba-

ble that there would be costs.

›

For workers involved in tunnel works, ferry crews and taxi drivers and other drivers operating in

densely populated urban areas, the current costs are estimated to be of limited size.

For machine pools that repair their own machines, other vehicle repair shops and for construc-

tion work, it is estimated that there could be more significant costs to the businesses.

For the non-selected areas (in addition to the eight described above), the business-economic

consequences are considered to be limited, as the exposure concentrations for these areas would

typically be lower than for the selected ones.

›

Setting the OEL to 1 μg EC/m

could result in significant costs. The costs have not been quantified

but are estimated to exceed the highest value in the intervals stated for compliance with an OEL of 5

μg EC/m

in the table below and may well be significantly higher.

The following table summarizes the assessment and the estimated compliance costs for an OEL of 5

μg/m

. Costs are given as ranges. For most types of workplaces, the low cost estimate is zero. This re-

flects the uncertainty and possibility that compliance with an OEL of 5 μg EC/m

could occur without

major costs incurred.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Table 0.1

Summary of consequences. The eight selected workplaces are marked bold and some are divided into

sub-areas. The costs do not include on-off costs for measurements for demonstrating compliance.

Type of workplace

Total number

of workers po-

tentially ex-

posed

900 - 1,200

Need for further

measures at an OEL of 5

µg EC/m

Estimated direct

compliance costs

million DKK/year

Sec-

tor/area

Railway

sector

Workers involved in

repair of trains

It is assessed that no further

measures are needed for

DSB

As regard Arriva, it is uncer-

tain if there would be some

costs of further extraction/

ventilation or electrified

equipment for running trains

in and out of the workshops

0 - 0.7

Other functions

1,300 - 5,600

No need, as the most pollut-

ing locomotives are to be

phased out

There may be a need. Res-

piratory protection has been

considered

Needs will be limited com-

pared to selected work-

places

Additional measures, pri-

marily for taxi drivers, may

be needed

Costs of more efficient cabin

filters on privately owned

vehicles have been esti-

mated

0≈

Shipping

Ferry crew leading

cars and trucks in

place

Other functions

500 - 1,000

0 - 2,5

200 - 800

0≈

Land

transport

and associ-

ated expo-

sure situa-

tions

Taxi, bus, and truck

drivers, etc., who

work in city centres

7,000 - 10,000

≈ 0 - 2,6

Long-distance drivers

and gatekeepers

2,000 - 20,000

Exposure levels lower than

the above. No need for fur-

ther measures

It is considered that further

measures may be needed.

Costs of improved extraction

of 10-20% of all workshops

are estimated

No further measures are ex-

pected

≈0

Mechanics

(Excl. machine pools

repairing privately

owned machines)

12,000 -

20,000

≈ 0 – 6.3

Ware-

houses ,

drive-in

halls, etc.

Agriculture

Warehouse workers

300 - 1,400

≈0

Machine pools re-

pairing privately-

owned machines

1,000 -1,200

It is estimated that further

measures will be needed.

The cost of ventilation and

extraction is calculated for

250 to 300 machine pools

New measures may be re-

quired for some functions

(e.g. repair of machines)

≈ 2.2 – 5,4

Workers in agriculture

20,000 - 50,000

≈0

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sec-

tor/area

Type of workplace

Total number

of workers po-

tentially ex-

posed

500 - 1,000

Need for further

measures at an OEL of 5

µg EC/m

Estimated direct

compliance costs

million DKK/year

Airports

Baggage handlers

It is assessed that no further

action is likely needed

Exposure levels lower than

the above. Likely no need

for further measures

It is assessed that there

may be a need for further

measures

Various measures have been

taken: Organizational

measures, cleaner fuels and

retrofitting of particulate fil-

ters on older machines

≈0

Other functions

1,500 - 3,000

≈0

Construc-

tion sector

Workers who work

outdoors where

there is intensive

use of diesel-pow-

ered machines

15,000-40,000

≈ 0.4 – 36

Workers involved in

the construction and

repair of tunnels

Workers in construction

using diesel genera-

tors, mini excavators,

etc. indoors

Other type

of work-

places

Border guards, fire-

fighters, ticket staff at

the big bridges, home

carers, mm.

430 - 900

There may be a need. Costs

are calculated on retrofitting

particle filters on trolleys

Assessed that this is not al-

lowed according to applica-

ble rules and virtually non-

existent

Likely no need for further

action, but not studied in

detail

≈ 0 – 2,6

400-2,000

≈0

20,000 - 50,000

Not investigated

Total, se-

lected

Total

38,000-77,000

2,6 – 56.4

84.400-221.000

≈ 3 – 60

For the eight types of workplaces, the estimated compliance costs range from approximately DKK 3-60

million per year. year. These annual costs are calculated as the sum of recurrent compliance costs of DKK

0.4 -29 million as well as annualized one-off costs for the identified investments of DKK 2.2 - 27 million.

The one-off costs of the identified investments are estimated to be in the range of DKK 25 - 299 million.

Whether they would be at the high end of this range depends on whether more cost-effective organiza-

tional or technical measures would be sufficient.

It is estimated that the eight selected types of workplaces represent the vast majority of the total cost. The

largest groups of workers not included in the eight selected types are long-distance drivers, agricultural

employees and home carers etc. who drive for part of their work day. For these types of workplaces, ex-

posures are estimated to be lower than for the selected workplaces, and significant compliance costs are

not expected at an OEL of 5 μg EC/m

Sectors that will be particularly affected by an OEL of 5 μg EC/m

Machine pools constitute the only area where the industry itself has unequivocally expressed that business

consequences are expected, an expectation supported by this report. In the advisory group to the project, it

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

has been questioned whether the costs of measures should be allocated to establishing an OEL, as there is

uncertainty as to whether these measures should have been taken in any case. In relation to car repair

shops (including repair of trucks, machines, etc.), there is no expectation of economic impact from actors.

However, on the basis of the available data, it is assessed that new measures may be needed that could

potentially be costly due to the large number of companies involved and especially costly for each small

workshop. In the construction sector, several players have expressed the expectation that there may be

business-related costs. For some types of workplaces with particularly high risks of exposure, new

measures will likely have to be taken; the overall compliance costs could potentially be large. These three

types of workplaces account for approx. 90% of the estimated compliance costs, but since there are sig-

nificant uncertainties on all estimates, this percentage is also quite uncertain.

The competitive situation has been assessed for each of the industries concerned. No significant effects

are expected, as compliance costs are limited in most cases. However, for auto repair and machine pools,

they can make up a larger proportion of companies' turnover and profits. Although there is limited com-

petition from foreign companies, it is difficult to assess how much of the extra cost companies can pass

on in the price of their services. Thus, it is possible they will experience reduced earnings during the pe-

riod in which they implement the necessary measures.

Uncertainty about the overall assessment of the economic impact

There is considerable uncertainty on the overall assessment. The lack of measurements of concentrations

in Danish workplaces means that it is uncertain how many places within the analysed sectors will require

more extensive technical and organizational measures. Based on measurement results from abroad, meas-

urements are at a level that makes it difficult to assess whether an OEL of 5 μg EC/m

will be complied

with for all companies and work functions. However, those sectors that are particularly affected will most

likely need to implement further measures.

The uncertainty has been reflected in the estimate range of the compliance costs. For the majority of the

assessed industries, the estimated compliance costs range from zero to a maximum costs. For some types

of workplaces, it is assumed that there would likely be no compliance costs. This applies, for example, to

airports. If this assumption turns out to be wrong, compliance costs could be incurred. It has not been pos-

sible on the bases of the current information to estimate the extent of compliance costs.

Impacts of setting an OEL of 1 µg EC/m3

For an OEL of 1 μg EC/m

, only a qualitative assessment of the possible consequences was made. Setting

an OEL of 1 μg EC/m

increases the likelihood that the affected sectors would have to take action. It is

estimated that for each of the eight selected types of workplaces, the business economic costs would be at

least at a level as the maximum values in the ranges above for an OEL of 5 μg EC/m

. For the construc-

tion sector, this could mean that not only workplaces with particularly high concentrations would have to

put measures in place, but that all types of work where diesel powered machines are used or where work

is done close to busy roads would also need measures. In the same way, it is likely that virtually all auto

repair shops would have to have exhaust extraction installed at entry and exit. On all ferries with closed

car decks, better ventilation systems would likely have to be established or employees would need to wear

respirators when they are on the car decks. At airports, all diesel-powered equipment is likely to be

phased out, and if no distinction is made between contributions from aircraft and diesel-powered equip-

ment, various measures will have to be taken to reduce the risk of workers being exposed to EC from air-

craft engines.

It has not been possible to estimate the costs of such measures. To the extent that the affected airports

face international competition, the compliance costs might lead to reduced profits.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

For several of the other types of workplaces (apart from the eight selected types of workplaces), technical

and organizational measures are also likely to arise. If an OEL is established which is below the concen-

tration in outdoor air in city centres, this could mean that it must be ensured that the concentration of

DEEE in many workplaces is lower than the concentration in the outdoor air. In the study, costs were cal-

culated to bring the concentrations in vehicles below the outdoor concentration, but no possible costs for

reducing the concentration in shops, offices etc. in city centres were considered.

Complementary or alternative measures to limit exposure to DEEE in the working environment

In order to provide a perspective for an OEL for DEEE, the project has also identified other measures that

could potentially reduce exposure to diesel particles in the working environment. No analysis has been

made of the cost and effectiveness of these measures.

Other ways of limiting exposure to DEEE in the work environment discussed in the study are:

›

Voluntary social partner cooperation in relation to DEEE in the construction sector

Expanding requirements to low emission zones in major cities

Increased knowledge on exposures to diesel particles in the working environment and opportunities

to reduce this exposure

Voluntary industry or social partner agreement on the use of GTL or similar alternative fuels or a

shift to electrical equipment (with a reservation: it is not documented that the alternative fuels reduce

the emission of EC at the same level as emissions of particles)

Preparation of sector-specific guidelines.

›

Voluntary industry cooperation in relation to diesel particles within the building and construction area, as

well as increased knowledge about exposure to diesel particles in the working environment and opportu-

nities to reduce this exposure would is estimated to help to better prioritize what measures in relation to

the individual work situations would be most cost effective.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

1.1

Indledning

Undersøgelsens formål og baggrund

1.1.1 Formål

Projektets overordnede formål er:

›

at belyse, hvorledes og i hvilket omfang arbejdstagere i Danmark udsættes for dieseludstødning i ar-

bejdsmiljøet,

at give en kvantitativ vurdering af de erhvervsmæssige omkostninger ved fastsættelse af grænsevær-

dier for dieseludstødning i arbejdsmiljøet på henh. 50 og 5 μg EC/m

at give en kvalitativ vurdering af de erhvervsmæssige konsekvenser af at etablere en væsentligt la-

vere grænseværdi - denne er på et sent tidspunkt i projektimplementeringen, på basis af kommentarer

fra projektets følgegruppe, konkretiseret at være 1 μg EC/m

, og

at angive muligheder for at forbedre arbejdsmiljøsituationen ift. dieseludstødning i Danmark på an-

den måde end ved at indføre skærpede grænseværdier (dvs. lavere værdier, end de som er sat på EU

niveau)

›

Der er for de vurderede grænseværdier regnet med, at de finder anvendelse fra den 21. februar 2023.

Det har været uden for rammerne af denne undersøgelse at vurdere de samfundsmæssige gevinster af at

etablere en grænseværdi, bl.a. mindskede sundhedsudgifter. Det har ligeledes været uden for rammerne at

beskrive de fordele, som arbejdstagere vil have af mindsket udsættelse for dieseludstødning ved etable-

ring af en grænseværdi.

1.1.2 Etablering af grænseværdi på EU plan

EU har med direktiv (EU) 2019/130 vedtaget en grænseværdi for ”udstødningsgasser fra dieselmotorer” i

arbejdsmiljøet, på 50 µg EC/m

(målt som elementært kulstof tidsvægtet gennemsnit over 8 timer). "Ud-

stødningsgasser fra dieselmotorer" vil i denne rapport forenklet omtales som ”dieseludstødning”. Denne

grænseværdi skal være implementeret i dansk lovgivning senest januar 2021. Grænseværdien finder an-

vendelse fra den 21. februar 2023. For underjordisk minedrift og tunnelbygning finder grænseværdien

dog først anvendelse fra den 21. februar 2026.

Grænseværdien udtrykker den maksimale gennemsnitlige udsættelse over en hel arbejdsdag (8 timers

gennemsnit). Der er på EU-niveau ikke fastsat en værdi for kort-tids eksponering (15 minutter). Det bety-

der, at grænseværdien godt kan efterleves, selvom koncentrationen er væsentligt højere end grænsevær-

dien i kortere perioder.

I kræftbekendtgørelsen (BEK nr. 1795 af 18/12/2015) angives udstødning fra dieselmotorer som "Udstød-

ningsgasser fra dieselmotorer, totalfraktion og ekstrakter af partikelfraktion".

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Medlemsstaterne kan frit vedtage strengere regler til beskyttelse af arbejdstagerne end fastsat i direktivet,

men deres lovgivning skal efterleve mindstekravene

EUs videnskabelige komite for etablering af grænseværdier i arbejdsmiljøet, SCOEL, har i 2016 udarbej-

det en udtalelse (opinion), hvor de konkluderer, at epidemiologiske data ikke understøtter, at der findes en

grænse (Eng: threshold), hvorunder der ingen effekt vil være af udsættelse for dieseludstødning (SCOEL,

2017). Komiteen vurderede derfor, at den på det daværende datagrundlag ikke kunne foreslå en sundheds-

baseret grænseværdi. Komiteen har ikke foreslået en risikobaseret værdi.

Europæisk konsekvensvurdering

Der er ved fastsættelsen af den europæiske grænseværdi for udstødning fra dieselmotorer ikke udarbejdet

en detaljeret konsekvensvurdering. Europakommissionens seneste konsekvensvurdering af 5. april 2018

af tredje runde af nye grænseværdier for kræftfremkaldende og mutagene stoffer indeholder således heller

ikke en konsekvensvurdering for udstødning fra dieselmotorer. Europakommissionens tidligere konse-

kvensvurdering af 10. januar 2017 konkluderede, at der på daværende tidspunkt manglede viden og klare

definitioner for at kunne etablere en grænseværdi.

Denne konsekvensvurdering indeholdt et estimat over

det forventede antal af kræfttilfælde i EU i perioden 2010 til 2069, hvis der ikke etableredes en grænse-

værdi, og de estimerede omkostninger af sundhedseffekterne. Som led i det løbende arbejde med at vur-

dere mulighederne for at etablere grænseværdier for kræftfremkaldende og mutagene stoffer på EU-

niveau, blev der udarbejdet en indledende beskrivelse af udstødning fra dieselmotorer, som led i en større

undersøgelse for Europakommissionen (RPA, 2017). Dette dokument, der blandt andet indeholder en be-

skrivelse af antal eksponerede inden for forskellige brancher og eksponeringsniveauer, som sammenfattet

i forskellige databaser, er blevet brugt som én kilde i en indledende vurdering af, hvilke brancher det vil

være mest relevant at inddrage i nærværende undersøgelse.

1.1.3 Krav i arbejdsmiljøreglerne

Efter arbejdsmiljølovens § 1 skal det med loven tilstræbes at skabe et sikkert og sundt arbejdsmiljø, der til

enhver tid er i overensstemmelse med den tekniske og sociale udvikling i samfundet. Arbejdsgiveren har

ansvaret for, at arbejdsmiljøet på virksomheden lever op til kravene i arbejdsmiljølovgivningen.

Formålet med reglerne er således at skabe et sikkert og sundt arbejdsmiljø i takt med f.eks. nye risikofak-

torer og faremomenter og et ændret syn på arbejdsmiljøproblemerne og deres løsning. Dette har været et

bærende princip i lovgivningen siden midten af 70’erne.

Med hjemmel i arbejdsmiljøloven er der udstedt en række bekendtgørelser, hvori de nærmere regler på

arbejdsmiljøområdet er fastsat.

Kræftbekendtgørelsens krav

Grænseværdien for dieseludstødning er på EU-plan etableret i relation til direktiv 2004/37/EF om beskyt-

telse af arbejdstagerne mod risici for under arbejdet at være udsat for kræftfremkaldende stoffer og muta-

gener (ofte forkortet CMD). Direktivet er i Danmark primært gennemført i bekendtgørelse om foranstalt-

ninger til forebyggelse af kræftrisikoen ved arbejde med stoffer og materialer (Kræftbekendtgørelsen,

BEK nr. 1795 af 18/12/2015 med senere ændringer). Grænseværdier fastsat i direktivet og i efterfølgende

https://osha.europa.eu/da/safety-and-health-legislation/national-legislation-safety-and-health-work

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2017:0007:FIN:EN:PDF

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

tilføjelser er gennemført i bekendtgørelse om grænseværdier for stoffer og materialer (BEK nr. 1458 af

13/12/2019). Grænseværdien for dieseludstødning er endnu ikke implementeret.

Kræftbekendtgørelsens liste over stoffer i bilag 1 har siden 1993 omfattet ”Udstødningsgasser fra diesel-

motorer, totalfraktion og ekstrakter af partikelfraktion”. I henhold til Kræftbekendtgørelsen skal kræftrisi-

kable stoffer, materialer og arbejdsprocesser generelt fjernes, erstattes eller begrænses til et minimum.

Som angivet i vejledningen til bekendtgørelsen kan dette ske ved:

›

”Substitution til mindre farlige stoffer, materialer og arbejdsprocesser

Begrænsning af udsættelsen ved indkapsling f.eks. i lukket anlæg

Brug af arbejdsmetoder, arbejdsværktøj og arbejdsprocesser, som udelukker eller begrænser forure-

ningen

Undgå unødig påvirkning fra stoffer og materialer

Brug af procesventilation

Begrænsning af antal ansatte, der udsættes eller varigheden af udsættelsen

Foranstaltninger til personlig hygiejne

Foranstaltninger ved rengøring af overflader

Brug af personlige værnemidler.”

At udelukke eller begrænse forureningen ved brug af andre arbejdsmetoder, andet arbejdsværktøj og an-

dre arbejdsprocesser på faste arbejdssteder betyder efter gældende praksis at undgå brug af dieseldrevne

trucks og motorer indendørs ved substitution til eldrevne trucks og motorer.

Andre krav i arbejdsmiljøreglerne

I følge bekendtgørelse om arbejdets udførelse

§16 skal unødig påvirkning fra stoffer og materialer und-

gås. Påvirkningen fra stoffer og materialer under arbejdet skal derfor nedbringes så meget, som det er ri-

meligt under hensyntagen til den tekniske udvikling, og fastsatte grænseværdier skal efterleves.

Grænseværdierne for luftforurening, herunder korttidsværdier og loftsværdier, skal efterleves. Når der op-

træder flere stoffer i luften samtidig, skal der tages hensyn til deres samvirkning. Hvis der ikke foreligger

oplysning om stoffernes samvirkning, skal der regnes med en additiv virkning ved brug af den såkaldte

sumformel. For hudgennemtrængelige stoffer kan den angivne grænseværdi for luftforurening kun anven-

des, såfremt der ikke samtidig sker optagelse gennem huden.

Hvor der sker udsættelse for dieseludstødning, skal sumformlen beregnes ud fra luftkoncentrationen i for-

hold til de tilsvarende grænseværdier for elementært kulstof i dieseludstødningen (jf. den kommende

Kræftrisikable stoffer og materialer. https://at.dk/regler/at-vejledninger/kraeftrisikable-stoffer-materialer-c-2-1/#2.-

Generelle-krav

BEK nr 1234 af 29/10/2018 "Bekendtgørelse om arbejdets udførelse"

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

grænseværdi), for stofferne nitrogenoxid, nitrogendioxid, polyaromatiske carbonhydrider (PAH), carbon-

dioxid, carbonmonoxid samt for evt. andre stoffer med en grænseværdi, der er samtidig i luften.

Grænseværdier for stoffer, der vil kunne forekomme samtidig med elementært kulstof, er bl.a.:

›

Nitrogenoxid: 30 mg/m

Nitrogendioxid: 4 mg/ m

Polyaromatiske carbonhydrider: 0,2 mg/kg

Carbondioxid: 9.000 mg/kg

Carbonmonoxid: 29 mg/kg

For nitrogenoxid og nitrogendioxid er koncentrationen i udeluften (Ellemann et al., 2019) og luftkvalitets-

kriterierne langt under grænseværdien. På H.C. Andersens Boulevard, hvor de højeste værdier er målt, var

den årlige middelkoncentration af nitrogenoxider i 2018 på 0,084 mg/m

(3% af grænseværdi i arbejds-

miljøet), mens koncentration af nitrogendioxid var på 0,039 mg/m

(1% af grænseværdi) (Ellermann et

al., 2019). Målinger af PAH i Jyllinge og H.C. Andersens Boulevand viste en totalkoncentration for 6

PAH'er på henh. 4,0 og 1,4 ng/m

(bemærk ng/m

) (Ellermann et al., 2011b), og var således væsentligt

under 1% af grænseværdien i arbejdsmiljøet. Pronk et al. (2009) angiver sammen med data for elementært

kulstof, koncentrationer i arbejdsmiljøet af nitrogenoxid, nitrogendioxid og carbonmonoxid fra en række

undersøgelser. Værdierne ligger typisk væsentligt under de danske grænseværdier og vil derfor bidrage

beskedent til sumformlen. Der er i afsnit 3.1 angivet koncentrationer af nitrogenoxider og PAH forbindel-

ser ved danske målinger af udsættelse for udstødning fra tog og i Københavns lufthavn og koncentratio-

nerne er generelt på <1% af grænseværdierne for de enkelte stoffer.

En præcis brug af sumformlen vil kræve, at der er fulde datasæt med en række målte parametre, men det

er der typisk ikke. De tilgængelige data tyder dog på, at bidraget til sumformlen fra andre stoffer vil være

beskedent. Der vil derfor her ses bort fra brugen af sumformlen og udelukkende ses på koncentrationen af

elementært kulstof. Det vil ved diskussion af resultaterne bemærkes, at det ikke kan udelukkes, at der vil

kunne være situationer, hvor bidrag fra andre stoffer kunne have betydning for vurdering af, om en græn-

seværdi er overholdt for elementært kulstof. Med de usikkerheder der er på de aktuelle koncentrationer af

elementært kulstof, vurderes den systematiske fejl, der opstår ved ikke at tage højde for koncentrationen

af andre stoffer, dog at være lille.

Hvis det ikke på faste arbejdssteder kan hindres, at der ved en arbejdsproces sker udvikling af f.eks. sund-

hedsfarlige stoffer, aerosoler, røg eller anden generende luftforurening, skal der etableres en mekanisk

udsugning, der så vidt muligt fjerner forureningen på det sted, den udvikles. Efter praksis på autoværkste-

der og lignende betyder dette, at udstødningsrør på biler, lastvogne, lastbiler og busser ved en slange skal

forbindes med værkstedets procesudsugningsanlæg.

På bygge- og anlægspladser samt ved skiftende arbejdssteder, skal der så vidt muligt anvendes procesud-

sugning, der er egnet til at fjerne forureningen på det sted, hvor den udvikles, og tomgangskørsel skal

undgås.

I nærværende undersøgelse vil vi definere, at de aktuelle eksponeringsniveauer er udtryk for den gæl-

dende fortolkning og implementering af kræftbekendtgørelsens krav. I det omfang, at indførelsen af en

grænseværdi vil kræve yderligere tiltag for virksomhederne, vil omkostningerne til disse blive henført til

indførelsen af grænseværdien.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Det skal nævnes, at en grænseværdi kun er en præcisering af et mindstekrav, og at Kræftbekendtgørelsens

krav om at reducere udsættelsen så meget som muligt stadig vil være gældende selvom en grænseværdi er

overholdt. Denne undersøgelses konklusioner vedrørende efterlevelse af grænseværdier skal derfor ikke

fortolkes således, at det i undersøgelsen vurderes, at der ikke er behov for yderligere reduktioner i udsæt-

telsen, hvis grænseværdien efterleves.

Partikler fra andre kilder end dieselmotorer

Koncentrationen af partikulært materiale i udstødningen fra dieselmotorer skal i henh. til den nye EU

grænseværdi måles som koncentrationen af elementært kulstof.

Som det videre beskrives i afsnit 1.2, er metoden ikke specifik for udstødning fra dieselmotorer, og det er

i en praktisk målesituation ikke muligt at bestemme, hvor stort et bidrag der kommer fra andre kilder, som

nærmere beskrevet i afsnit 1.2. I en række arbejdssituationer vil der kunne være en samtidig udsættelse

for udstødning fra dieselmotorer og andre kilder. Eksempelvis vil arbejdstagere i lufthavne være udsat for

udstødningsgasser fra både dieselkøretøjer og udstødning fra fly (videre beskrevet i afsnit 3.1.2), arbejds-

tagere på havne kan være udsat for udstødningsgasser fra både dieselkøretøjer og skibe og asfaltarbejdere

kan være udsat for udstødningsgasser fra dieselkøretøjer og partikler i røg fra den varme asfalt. Som en

del af baggrundsbidraget vil der kunne være elementært kulstof som stammer fra forskellige andre kilder

eksempelvis brændeovne.

En ny dansk undersøgelse viser, at partikler fra udstødning fra fly kan have samme effekter som partikler

fra dieselmotorer (Bendtsen m. fl., 2019). Bilag 1 til kræftbekendtgørelsen omfatter udstødning fra ben-

zinmotorer og fra dieselmotorer, men ikke udstødning fra flymotorer eller skibsmotorer, som anvender

andet brændstof. I følge Bendtsen et al. (2019) er det meste af det flybrændstof, der anvendes i dag, base-

ret på petroleum, som er ekstraheret fra de midterste destillater af råolie mellem benzin (som er vurderet

kræftfremkaldende i IARC

gruppe 2b) og diesel (som er vurderet kræftfremkaldende i IARC gruppe 1).

Der er derfor i følge Bendtsen m. fl. (2019) et kræftfremkaldende potentiale i såvel flybrændstof som for-

brændingsprodukterne derfra. Der ligger dog ikke nogen vurdering fra IARC af forbrændingsprodukterne

kræftfremkaldende egenskaber og udstødning fra fly og skibe, der ikke anvender diesel, er ikke på kræft-

bekendtgørelsens bilag 1.

Der er på nuværende tidspunkt usikkerhed om, hvordan der ved vurdering af, om grænseværdien efterle-

ves skelnes mellem partikler fra dieselmotorer eller fra andre kilder. Så længe der ikke ligger en vedled-

ning i, hvordan dette skal håndteres, vil vi i nærværende undersøgelse regne med, at den samlede koncen-

tration af elementært kulstof regnes som dieseludstødning, med mindre det kan godtgøres, at der slet ikke

er dieseldrevne køretøjer eller maskiner, der bidrager til luftens indhold af elementært kulstof. Betydnin-

gen af dette valg vil konkret diskuteres i relation til eksponering af bagageportører i lufthavne omtalt i af-

snit 5.3.

1.1.4 Grænseværdier foreslået af de Nationale Forskningscenter for

Arbejdsmiljø, NFA

Uafhængigt af EU-beslutningen om indførelse af en grænseværdi for udstødning fra dieselmotorer har det

Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø, NFA, på grundlag af eksisterende videnskabelig viden og

med anvendelse af sædvanlige procedurer udarbejdet 3 forslag til en helbredsbaseret grænseværdi i ar-

bejdsmiljøet på henholdsvis 0,45; 0,045 og 0,0045 µg EC/m

(målt som elementært kulstof). Værdierne er

fastsat ud fra den estimerede overskydende lungekræftrisiko i forbindelse med erhvervsmæssig udsættelse

IARC er det Internationale Agentur for Kræftforskning under FN

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

for dieseludstødningspartikler; 1:1.000 ved 0,45 μg EC/m

, 1:10.000 ved 0,05 μg EC/m

og 1:100.000

ved 0,005 μg EC/m

(Saber, 2019). NFAs rapport er efterfølgende blevet gennemgået af et videnskabeligt

kvalitetsudvalg nedsat af Arbejdstilsynet. Kvalitetsudvalget er enige i NFA’s konklusioner.

Disse tre værdier er alle under de grænseværdier, der vurderes i denne undersøgelse. De to laveste er også

under de koncentrationer, der er fundet i udeluften i byområder (i 2018 var årsmiddelkoncentrationen på

den laveste rapporterede station (Risø) på 0,33 μg EC/m

), hvilket illustrerer, at der - også uden erhvervs-

mæssig udsættelse - er en betydelig risiko for udvikling af lungekræft ved de niveauer af dieseludstød-

ning, der findes i byområder.

1.2

Metoder til måling af dieseludstødning

Der anvendes en række parametre ved beskrivelse af koncentrationer i udeluften og bedømmelse af ar-

bejdsrelateret udsættelse for dieseludstødning og andre partikler, som kort er forklaret i følgende tabel.

Tabel 1.1

Parametre anvendt ved beskrivelse af koncentrationer i udeluften og bedømmelse af arbejdsrelateret ud-

sættelse for dieseludstødning.

Forkortelse

Forklaring

Defineret i bekendtgørelse om grænseværdier for stoffer og materia-

ler som alle størrelser støv, der opsamles uden brug af forudskiller

ved en hastighed i indsugningsåbningen på ca. 1,25 m/s.

Luftbårne partikler, som kan indåndes

Andelen af inhalerbart støv, som kan nå helt ned i lungernes alveo-

ler. Denne fraktion beskrives ofte som PM

Parameter

Totalstøv

Inhalerbart støv

Respirabelt støv

Partikulært stof med en

diameter <10 µm

Partikulært stof med en

diameter <5 µm

Fine partikler

2,5

Partikulært stof med en diameter <2,5 µm; er en delmængde af

Partikler med en diameter <100 nm (Palmgren et al., 2009); er en

delmængde af PM

og PM

2,5.

I praksis vil der for forskelligt udstyr, der måler ultrafine partikler,

være forskellige partikelstørrelser, og disse er angivet i denne rap-

port ved omtale af antal af ultrafine partikler. Eksempelvis er det an-

givet, at NanoTracer fra Philips Aerasense, kontinuerligt måler antal

af partikler i størrelsen 10-300 nm i diameter.

Partikler i området 1-100 nm omtales i mange sammenhænge som

nanopartikler.

Ultrafine partikler

UFP

Elementært kulstof

Kulstofholdig fraktion af partikulær masse, der er stabil op til 4000K.

Kan kun blive til gas ved tilførsel af ilt ved temperaturer over 340°C.

Det forventes at være inaktivt og stabilt ved atmosfæriske forhold

og uopløseligt i hvilket som helst opløsningsmiddel. (Hvidberg et al.,

2017)

Måles med metoden, som anvendes i relation til grænseværdien i ar-

bejdsmiljøet, af fraktionen PM

2,5

Værdier angivet i litteraturen kan være bestemt på basis af den re-

spirable fraktion (ER

), inhalerbare fraktion (EC

) eller af partikler <1

µm EC

<1µm

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Parameter

Organisk kulstof

Forkortelse

Forklaring

Organiske forbindelser, der kan fjernes fra sodpartikler via opvarm-

ning efter procedure som beskrevet i f.eks. NIOSH 5040 (i et inert

gasflow), og som herefter kan konverteres til CO

i en konverter

(definition af OC efter EN 14530:2004).

Black carbon (sort kulstof) er en type kulstofholdigt materiale, der

kun dannes i flammer under forbrænding af kulstofbaseret brænd-

stof. Det kan skelnes fra andre former for kulstof og kulstofforbindel-

ser indeholdt i atmosfærisk aerosol, fordi det har en unik kombina-

tion af følgende fysiske egenskaber (Bond et al., 2013):

BC absorberer kraftigt synligt lys med et masseabsorptionssnit

på mindst 5 m

/g ved en bølgelængde på 550 nm;

BC er ildfast; det vil sige bevarer sin grundlæggende form ved

meget høje temperaturer med fordampningstemperatur nær

4000

BC er uopløselig i vand, i organiske opløsningsmidler inklusive

metanol og acetone og i andre komponenter i atmosfærisk ae-

rosol; og

BC findes som et aggregat af små kulstofkugler.

Black carbon skal ikke forvekslet med carbon black, som bl.a. an-

vendes som pigment og som tilsætningsstof i gummi.

Black carbon

Måling af elementært kulstof (EC) i arbejdsmiljøet er traditionelt blevet foretaget ved opsamling af par-

tikler fra luften på et planfilter bestående af kvartsfibre, med en efterfølgende termisk/optisk analyse af de

opsamlede partiklers kulstofindhold. En ofte brugt valideret metode for måling af elementært kulstof i ar-

bejdsmiljøet er beskrevet i den amerikanske standard NIOSH 5040. Standarden EN 14530:2004 beskriver

en række krav for hvordan dieselpartikelmængder (OC, EC og total mængde kulstof) i arbejdspladsluft

skal bestemmes. EN 14530 er ikke specifik i sin angivelse af procedure for bestemmelse af EC, idet den

angiver en række forskellige procedurer hertil. EN 14530 er udsendt i 2004 og som følge heraf p.t. ud-

sendt til afstemning i CEN med henblik på evt. genudsendelse. I lyset af en kommende EU grænseværdi

for EC, må EN 14530 forventes at skulle revideres, inden den genudsendes. Indtil en revideret europæisk

standard for måling af EC i arbejdsmiljøet er udviklet og publiceret, må den hidtidige, almindelige praksis

med anvendelse af den amerikanske standard (NIOSH 5040) forventes at fortsætte.

Ud over de to nævnte standarder for måling af EC i arbejdsmiljøet findes der en europæisk standard for

måling af EC og OC i udeluften, EN 16909:2017. EN 16909 svarer i princippet til NIOSH-metoden, men

det tilladte temperaturområde for afdampning af organiske stoffer og oxidation af kulstof er mere restrik-

tivt angivet i EN 16909. Standardernes protokoller for temperaturforløbet under afdampningen af organi-

ske stoffer vil kunne påvirke resultaterne, da den pyrolytiske omdannelse af organisk kulstof under analy-

sen kan påvirke den kvantificerede mængde af henholdsvis EC og OC.

Opsamling af partikler

Afhængig af, om man ønsker at måle respirabelt støv eller totalstøv, kan man opsamle støv på filtre med

eller uden en forudskiller. Forudskilleren anvendes til måling af respirabelt støv, idet den fjerner de stør-

ste (ikke-inhalerbare) partikler inden filteret. Valget af forudskiller afhænger af, hvilken størrelsesfraktion

der ønskes undersøgt. De fleste (i antal) dieselpartikler har en diameter, der er mindre end 0,1 µm, og par-

tikler under 2 µm udgør den største del af partikelmassen. Der kan bruges en opsamlingsfraktion såsom

2,5

, PM

eller respirabelt støv), og dette kan i princippet ske uden, at indholdet af dieseludstødning

vælges fra. I miljøer med høj støvbelastning kan der med fordel bruges en sådan forudskiller for at undgå,

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

at filtrene overbelastes/tilstoppes af andre typer af partikler i luften. Ved måling med henblik på at vur-

dere eksponering i arbejdsmiljøet opsamles typisk den respirable fraktion, dvs. PM

eller PM

(forskellig

praksis). EN 14530 kræver også opsamling af den respirable fraktion.

Analyse af elementært kulstof

Der findes flere forskellige metoder til at analysere mængden af elementært kulstof i partikler opsamlet på

filter, men generelt anvendes en termisk proces, hvorved filtrene trinvist varmes op i en inert atmosfære.

Denne metode svarer til metoden beskrevet i NIOSH 5040. Ved temperaturer op til 650°C fordamper og

nedbrydes organiske stoffer på filteret. Da en del af de organiske stoffer herved kan blive pyrolytisk om-

dannede til elementært kulstof på filterne, sker der en kontinuert måling af sværtningsgraden på filterne

med hjælp af en laser. De organiske stoffer bliver ved analysen først oxideret til CO

, som siden reduceres

til metan. Koncentrationen af metan måles ved hjælp af en flammeionisationsdetektor (FID). Elementært

kulstof forbliver uændret på filteret ved temperaturer op til ca. 650°C. EN 14530 tillader udover FID ana-

lyse også en kolorimetrisk analyse og non-dispersiv infrarød spektroskopi (NDIR).

Efter at de organiske materialer er afdampet fra filteret, tilsættes ilt til prøve-atmosfæren, og temperaturen

hæves yderligere. Herved oxideres elementært kulstof på filteret til CO

og måles som tidligere beskrevet.

Oxidationen af elementært kulstof fortsættes indtil sværtningsgraden er tilbage på samme niveau som in-

den den eventuelle pyrolyse af organiske stoffer. På denne måde kan indholdet af elementært kulstof må-

les i de opsamlede partikler uden, at der sker interferens fra koksdannelse under den indledende opvarm-

ning.

NIOSH 5040 har en estimeret kvantificeringsgrænse på 0,3 µg per filter og bruger et flow på 2-4 L per

min. Detektionsgrænsen for luftkoncentrationer vil således blive omkring 5-10 µg EC/m³ (0,01 – 0,005

mg/m³) for 15 minutters opsamling og 0,17-0,33 µg EC/m³ (0,0002-0,0003 mg/m³) for 8 timers opsam-

ling. For at kunne måle koncentrationer på 10% af grænseværdien, vil der for en grænseværdi på 5 µg

EC/m³ ideelt skulle opsamles over en fuld arbejdsdag på 8 timer.

Kontinuert måling af BC

Der findes metoder til at udføre kontinuert måling af mængden af ”black carbon” (BC) i luften. Et eksem-

pel på en metode til kontinuert måling af BC er et såkaldt aethalometer, hvori prøveluften pumpes gen-

nem et filter og ændringen i sværtningsgraden på filteret måles kontinuert. Ved at bruge flere forskellige

bølgelængder af lys til at måle ændringen af sværtningsgraden, kan information om forholdet mellem EC

og OC (organisk kulstof) beregnes. Det er i litteraturen vist, at BC kan anvendes som en god proxy for

EC. Typisk vil overensstemmelsen mellem måling af BC og EC ligge inden for 10%, når der er tale om

partikler fra dieselmotorer (EMEP/EEA, 2019). Dog kan forholdet mellem målt BC og EC ændres, hvis

andre typer af partikler er til stede, idet deres optiske egenskaber påvirker resultaterne fra aethalometeret.

Den kontinuerte måling af BC kan valideres ved at udføre parallelmåling med aethalometer og filterop-

samling for EC/OC analyse. På denne måde kan forholdet mellem EC og BC bestemmes for den aktuelle

kilde, og dette kan appliceres på data fra efterfølgende BC målinger med aethalometer.

Diesel-specifik metode

Der findes ikke nogen standard-metode til at bestemme, hvor stor en andel af elementært kulstof, der i en

given prøve stammer fra dieselmotorer. Gennem EC/OC-metoden beskrevet oven for kan forholdet

EC/OC anvendes til at vurdere, om en stor del af sodpartiklerne stammer fra forbrænding af biomasse – i

givet fald vil der være en højt indhold af OC i forhold til EC. Dette gælder for eksempel, hvis der er tale

om sod fra brændeovne.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

For at adskille dieseludstødning fra f.eks. forbrænding fra flymotorer er det en mulighed at kvantificere

indholdet af et eventuelt tracer-stof, der kan være tilsat jetbrændslet via additiver. Det er her en forudsæt-

ning, at der findes præcis kendskab til indholdet af tracer-stof i det anvendte brændsel, og hvordan dette

overføres til de producerede sodpartikler. Metoden vil være dyr og vanskelig at gennemføre og dermed

ikke anvendelig til almindelig kontrol af overensstemmelse med en grænseværdi.

1.3

Sammensætning og størrelse af partikler fra

dieseludstødning

Udstødning fra dieselmotorer består af en blanding af mange hundrede forskellige stoffer, og udstødnin-

gens effekter på mennesker vil være afhængig af sammensætningen af disse stoffer.

De mængdemæssigt vigtigste komponenter i gasfasen af dieseludstødning er nitrogen, carbondioxid

(CO

), ilt, vanddamp, nitrogenoxider (NO

) og carbonmonoxid (CO). Disse gasser udgør over 99% af

massen af hele dieseludstødningen (Taxell og Santonen, 2016). Diesel-udstødningspartikler indeholder

elementært kulstof (EC), organiske stoffer, sulfater, nitrater og spormængder af metaller og andre elemen-

ter (Taxell og Santonen, 2016).

EUs videnskabelige komite for grænseværdier i arbejdsmiljøet, SCOEL (2017), skelner i deres vurdering

af udstødning fra dieselmotorer mellem udstødning fra traditionelle motorer og udstødning fra motorer

med ny teknologi. Elementært kulstof udgør i følge SCOEL typisk omkring 75% af partiklerne (PM) i

udstødning fra traditionelle dieselmotorer, mens det kun udgør 13% i partiklerne i udstødning fra diesel-

motorer med ny teknologi, hvor sulfater og organisk kulstof udgør størstedelen. Dette har betydning, når

man vurderer effekten af indførelsen af ny teknologi. Gennem de seneste 25 år er der sket en stadig stram-

ning af kravene til udledning af partikler (PM) fra dieselmotorer, som omtales i Bilag 1. Oven i det fald i

udledninger af total mængde partikler, der skyldes de stigende krav, er det sket et yderligere fald i udled-

ningerne af elementært kulstof, som skyldes, at elementært kulstof udgør en mindre del af den samlede

vægt af partikler i udstødningen.

Hvor stor en andel af partiklerne, der består af elementært kulstof, har også betydning for en vurdering af

mulighederne for at nedbringe udsættelsen for elementært kulstof ved brug af alternative brændstoffer.

Som det omtales senere, er der en række alternativer til diesel, som resulterer i lavere emissioner af par-

tikler, men det er i relation til eksponeringen vigtigt, om andelen, som udgøres af elementært kulstof, æn-

dres.

En del af de eksisterende målinger i litteraturen angiver ikke koncentrationen af elementært kulstof men

udelukkende koncentrationen som samlet vægt af partikler. En omregning til koncentration af elementært

kulstof vil være helt afhængig af kildetypen og være ganske usikker, da der, som det fremgår, kan være en

faktor 6 mellem dieselmotorer med "traditionel" teknologi og "ny "teknologi. Ud over den ændrede sam-

mensætning af udstødningen, er mængden af partikler, der udsendes væsentligt mindre i nye dieselmoto-

rer. Der er derfor nødvendigt at udvise forsigtighed, hvis man ekstrapolerer fra ældre målinger af koncen-

trationer i arbejdsmiljøet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 1.2

Typisk sammensætning af partikler i udstødning fra dieselmotorer med henholdsvis ”traditionel” og ”ny”

teknologi (SCOEL, 2017).

Vægtprocent af partikler i udstødning*

Fra motorer med ”traditionel”

teknologi fra perioden 1990-

2000

Fra motorer med ”ny” teknologi fra ef-

ter 2006

Komponent

Elementært kulstof (EC)

Organisk kulstof (OC)

Sulfater

Metaller

Andet

75%

19%

13%

30%

52%

SCOEL (2017) angiver ikke sammensætning for motorer fra perioden 2000-2006.

Partikelstørrelse

Størrelsesfordelingen af partikler dannet i dieselmotorer har en bimodal karakter (dvs. med to toppe,

hvoraf den ene dog er mere dominerende end den anden), der svarer til partiklernes dannelsesmekanis-

mer. Fordelingen af henh. antal og vægt af partikler af "sod" fra trafik fremgår af Figur 4.1 i kapitel 4.

Målt i antal partikler er hovedparten af partiklerne i størrelsen 0,003-0,03 µm mens hovedparten af væg-

ten af partiklerne vil udgøres af partikler i størrelsen 0,03 - 1 µm (Taxell og Santonen, 2016).

1.4

Spredning af dieseludstødning efter udledning

Det er af betydning for vurderingen af den potentielle udsættelse for dieseludstødning i forskellige ar-

bejdssituationer, hvordan partiklerne spreder sig, efter de er frigivet. Jo mere partiklerne har tendens til at

forsvinde op i luften eller falde til jorden jo mindre er risikoen for udsættelse f.eks. fra køretøjer og ma-

skiner anvendt udendørs.

Der er ikke fundet undersøgelser, der specifikt vedrører spredningen af dieseludstødning, og der er her

derfor taget udgangspunkt i generel viden om spredning af partikler. Spredningsmekanismer for diesel-

partikler vurderes ikke at være væsentligt anderledes end spredningsmekanismer for andre forbrændings-

partikler.

Partiklers spredning vil være afhængig af partiklernes størrelse og temperaturen af den luftmasse, hvori

partiklerne befinder sig sammenlignet med den omgivende luft. Vægtfylden af partiklerne har kun væ-

sentlig betydning for større partikler.

Som beskrevet af Palmgren (2009) er der generelt stor forskel på, hvor længe partikler opholder sig i luf-

ten. Store partikler (over PM

2,5

) forsvinder hurtigt fra luften, fordi de hurtigt falder til jorden ved sedimen-

tation, eller fordi de let bliver indfanget af faldende regndråber. Meget små partikler forsvinder derimod,

fordi diffusionen får dem til ramme hinanden eller får dem til at ramme overfladen på store partikler og

andre overflader. Herved klistrer partiklerne samme, så antallet af de mindste partikler hurtigt bliver redu-

ceret.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Partikler med en aerodynamisk diameter på 1 µm kan derimod holde sig svævende i ugevis. Den gennem-

snitlige faldhastighed er 36 µm pr. sekund, som svarer til 3,1 meter pr. døgn. Partikler i hele størrelsesom-

rådet 0,1 - 1 µm har en lang levetid i atmosfæren. (Palmgren, 2009)

Små kulpartikler dannes under forbrændingen i dieselmotoren, hvor de klumper sammen til større sodpar-

tikler. Under afkølingen i udstødningen fortætter forskellige halvflygtige forbindelser til væsker og faste

stoffer, enten ved at kondensere på overfladen af eksisterende partikler eller ved at danne nye partikler.

Som det vil fremgå i kapitel 4, er langt den største del af dieseludstødningen (angivet som vægt) i størrel-

sesområdet 0,1 - 1 µm og vil dermed kunne holde sig svævende i luften i lang tid. Da det er vægten af ele-

mentært kulstof i arbejdsmiljøet der måles, er det partiklerne i dette størrelsesområde, som har størst be-

tydning for vurdering af udsættelsen for dieseludstødning i arbejdsmiljøet.

Spredningen af partiklerne vil være afhængig af bevægelsen af den luftmasse, hvori partiklerne diffunde-

rer (Palmgren, 2009). I områder med læ - som f.eks. i en gade med høje bygninger - tager det længere tid,

før forureningen bliver fortyndet og transporteret bort. I et sådan lukket gaderum vil der, bortset fra i me-

get stillestående vejr, dannes en hvirvel, som medfører, at forureningen cirkulerer i gaden i stedet for at

blive transporteret bort (se Figur 1.1) Dermed forøges koncentrationen af forureningen betydeligt set i

forhold til en åben gade. Forureningen kan være op til en faktor 5 højere i læsiden end i vindsiden.

Figur 1.1

Illustration af spredningen af forurening i et lukket gaderum. Forureningen kan være op til en faktor 5

højere i læsiden end i vindsiden (Palmgren, 2009).

Såfremt der anvendes dieseldrevne motorer eller køretøjer indendørs, vil der pga. arbejdsprocesser og

ventilation også opstå cirkulation af partiklerne indendørs, så der kan opstå områder med ekstra høje par-

tikelkoncentrationer på samme måde som i en gade med høje bygninger. Man må derfor forvente, at per-

soner der befinder sig i lokaler, hvor der er kilder til dieseludstødning, vil kunne være udsatte, også

selvom de befinder sig et stykke fra kilderne.

Ved arbejde udendørs med dieseldrevne køretøjer og maskiner vil spredningen af dieseludstødningen

være afhængig af omgivelserne og de resulterende vindforhold. Der vil under særlige forhold lokalt kunne

opstå høje koncentrationer af dieseludstødning. Det må forventes, at udsættelsen vil være særlig høj i

umiddelbar nærhed af kilderne (udstødningen), men som illustreret af ovenfor viste tegning, kan der også

dannes et generelt højt niveau ved eksempelvis en byggeplads, hvor der anvendes mange dieseldrevne

maskiner i et delvist lukket gaderum eller i en udgravning.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

1.5

Metode til vurdering af, om en grænseværdi vil kunne

efterleves

Det gælder generelt ved vurdering af, om en grænseværdi kan forventes at kunne efterleves, at der kan

tages udgangspunkt i gældende vejledninger og standarder. Da der typisk ikke findes faktiske målesæt,

kan dokumentationskravene oftest ikke umiddelbart oversættes til en vurdering af efterlevelse af en given

kommende grænseværdi.

For dieseludstødning er der yderligere den vanskelighed, at koncentrationen i arbejdsmiljøet vil være

sammensat et bidrag fra baggrundskoncentration i udeluften og bidrag fra kilder knyttet til den pågæl-

dende arbejdsplads. Herudover, vil det af måletekniske grunde normalt være vanskeligt, at adskille partik-

ler for dieseludstødning og andre former for forbrændingspartikler. Ved vurdering af, om en grænseværdi

kan forventes at kunne efterleves, vil der i denne undersøgelse udelukkende ses på den samlede koncen-

tration af elementært kulstof i arbejdsmiljøet, og der vil ikke skelnes mellem de forskellige bidrag.

Den metode, der i denne undersøgelse vil bruges til at vurdere, i hvilket omgang det kan forventes at ek-

sponeringskoncentrationer skal reduceres for at efterleve en grænseværdi, tager afsæt i den gældende

standard for "Strategi for test af overensstemmelse med grænseværdier for arbejdseksponering", som der-

for kort beskrives i det følgende. Der er ikke taget stilling til, om virksomheder og myndigheder i praksis

vil bruge de beskrevne strategier til test af overensstemmelse med en kommende grænseværdi.

1.5.1 Gældende standarder

Arbejdstilsynets vejledning om krav til dokumentationsmålinger, der skal kunne bruges som dokumenta-

tion over for Arbejdstilsynet,

angiver, at disse skal udføres i overensstemmelse med Dansk Standards

standarder på området. De gældende standarder er (december 2019):

›

DS/EN 482:2012+A1:2015. Arbejdspladseksponering - Generelle krav til ydeevne ved procedurer til

måling af kemiske stoffer.

DS/EN 689:2018+AC:2019. Arbejdspladseksponering – Måling af eksponering ved inhalation af ke-

miske stoffer – Strategi for test af overensstemmelse med grænseværdier for arbejdseksponering.

I følge DS/EN 689:2018+AC:2019 kan efterlevelse af grænseværdien bestemmes ved enten en scree-

ningstest eller ved et mere indgående måleprogram. Disse metoder er beskrevet i det følgende og på den

basis beskrives en forenklet metode, som anvendes i denne undersøgelse.

Screeningstest

Screeningstesten kræver tre til fem eksponeringsmålinger på arbejdstagere, der tilhører den samme ekspo-

neringsgruppe (SEG = Similar exposure group).

›

a) Hvis alle resultater er under:

›

0,1 * grænseværdien for et sæt med tre eksponeringsmålinger eller,

0,15 * grænseværdien for et sæt på fire eksponeringsmålinger eller,

0,2 * grænseværdien for et sæt med fem eksponeringsmålinger

Arbejdshygiejniske dokumentationsmålinger. https://at.dk/regler/at-vejledninger/arbejdshygiejniske-dokumentati-

onsmaalinger-d-7-2/

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

›

så vurderes det, at grænseværdien er overholdt.

b) Hvis én af målingerne er over grænseværdien, vurderes det, at grænseværdien ikke er overholdt. I

dette tilfælde, er det ikke nødvendigt at udføre yderligere målinger, men der skal igangsættes tiltag til

at nedbringe eksponeringen.

c) Hvis alle resultater er under grænseværdien og et resultat over 0,1 * grænseværdien (sæt med tre

målinger) eller 0,15 * grænseværdien (sæt med fire målinger) eller 0,2 * grænseværdien (sæt med

fem målinger), kan det ikke konkluderes, om grænseværdien er overholdt eller ej. I denne situation

skal yderligere eksponeringsmålinger udføres for at kunne anvende testen baseret på beregningen af

konfidensintervallet for sandsynligheden for at overskride OELV, som angivet nedenfor.

›

Test af overensstemmelse med grænseværdier med mere indgående måleprogram

I henhold til standarden kan der, hvis screeningstesten ikke giver et entydigt resultatet, vælges et målepro-

gram med en statistisk test af grænseværdier efterleves. I henhold til standarden skal testen med mindst

70% konfidens vise, at 95% fraktilen af datasættet for hver eksponeringsgruppe (SEG) er under grænse-

værdier (standarden indeholder metoder til at beregne dette på basis af et målesæt).

1.5.2 Rapportens metode til vurdering af om en grænseværdi er overholdt

Som nævnt er der typisk ikke data til rådighed for en egentlig statistisk baseret vurdering, men der vil i

denne rapport anvendes en forenklet målemetode.

Ingen af de datasæt, der er til rådighed for danske arbejdspladser, tillader at beregne 95% fraktilen

Studier af udenlandske målinger angiver ofte 90% eller 95% fraktilen. Når det skal vurderes, om der vil

kunne være vanskeligheder med at efterleve en grænseværdi, vil det ikke være middelværdien af de eksi-

sterende målinger der anvendes, men 95% fraktilen (eller 90% hvis kun denne er rapporteret).

Ofte angives der ikke en 90% eller 95% fraktil, men kun en middelværdi, som kan angives som enten

aritmetisk middelværdi (AM, simpelt gennemsnit af målinger) eller geometrisk middelværdi (GM, som er

en mere kompliceret beregning). Eksponeringsmålinger (baseret på målinger med personbåret udstyr)

regnes oftest at være log-normalt fordelte og GM værdien vil være lidt lavere end AM. Forholdet mellem

AM og 95% fraktilen på målesæt varierer typisk fra en faktor 2 til 6 og hvis andet ikke er kendt, vil der

her forenklet regnes med, at 95% fraktilen er 4 x AM. Det betyder, at for at en grænseværdi på 5 µg

EC/m

kan betragtes som overholdt, skal AM være under 1,25 µg EC/m

Hvis der kun er foretaget få målinger svarende til screeningen beskrevet ovenfor vil der regnes med at

disse målinger skal være på 10% eller 20% af grænseværdien afhængig af antallet af målinger.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Typer af danske arbejdspladser

For at identificere 5-10 typer af arbejdspladser, som er bedst egnet til at belyse projektets problemstillin-

ger, blev der indledningsvist udarbejdet en bruttoliste over typer af arbejdspladser med risiko for udsæt-

telse for dieseludstødning. På basis af denne bruttoliste blev der udvalgt syv typer af arbejdspladser, som

er nærmere beskrevet i kapitel 5. Arbejdspladserne blev udvalgt ud fra kriterier, der omfatter risiko for

høj udsættelse, og stort antal udsatte samt, at forskellige typer af arbejdspladser skulle repræsenteres.

Bruttolisten fremgår af dette kapitel. Ud over at danne grundlag for udvælgelsen af typer af arbejdsplad-

ser, anvendes bruttolisten også som input for analysen af erhvervsøkonomiske konsekvenser i kapitel 6,

når der skal ekstrapoleres fra resultaterne vedrørende de udvalgte typer af arbejdspladser til alle ekspone-

ringssituationer.

Den indledende screening blev foretaget ved for hver sektor at udpege de arbejdsfunktioner, hvor der po-

tentielt kan ske udsættelse for dieseludstødning.

Typer af arbejdspladser.

Listen blev udarbejdet på følgende grundlag:

›

En systematisk gennemgang af alle eksponeringskilder - dieseldrevne tog, køretøjer, maskiner og

skibe - og hvilke arbejdstagere, der kunne udsættes for dieseludstødning fra disse kilder.

De beskrevne arbejdssituationer i kapitel 3, som vedrører målinger på danske arbejdspladser og i må-

linger i udenlandske undersøgelser.

Tilbagemeldinger fra projektets følgegruppe.

Vurdering af, hvilke arbejdstagere der kunne være udsat for baggrundsniveauer (dvs. den koncentra-

tion der vil være i udeluften uden bidrag fra de pågældende arbejdsprocesser) over de vurderede

grænseværdier.

Antal arbejdstagere.

Antallet af arbejdstagere, der potentielt kan være udsatte for dieseludstødning, blev

anslået og angivet i fem intervaller: <100, 100 - 400, 400 - 2.000, 2.000 - 20.000 og 20.000 - 50.000 ar-

bejdstagere. Antallet blev anslået ved at kombinere:

›

oplysninger om antal udsatte fra danske undersøgelser omtalt i afsnit 3.1,

antal arbejdstagere i forskellige brancher i Danmark udtrukket fra Eurostats Structural Business Sta-

tistics

oplysninger om antal ansatte hos DSB, færgeselskaber, mm.,

udenlandske undersøgelser, herunder data fra en indledende vurdering af eksponeringen på EU ni-

veau (RPA, 2017) og antal eksponerede i Canada (CAREX Canada, 2019).

en indledende vurdering af, hvor stor en andel af de ansatte i forskellige brancher, der potentielt er

udsatte for dieseludstødning.

https://ec.europa.eu/eurostat/web/structural-business-statistics

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Disse estimater er for de udvalgte typer af arbejdspladser efterfølgende blevet opdaterede ud fra yderli-

gere oplysninger og indgår videre i den socioøkonomiske vurdering i kapitel 6.

Det angivne antal af arbejdstagere i tabellen og i andre dele af denne rapport angiver et overslag over,

hvor mange arbejdstagere der på et givet tidspunkt i 2019, har arbejdet inden for et område og potentielt

kan udsættes for dieseludstødning. Da der en løbende sker en udskiftning i arbejdsstyrken, vil det samlede

antal, der i løbet af et år vil kunne være udsatte, være lidt større end det angivne antal.

Eksponeringsniveauer.

Til den indledende screening blev det anslået, om der kunne forventes risiko for

høj udsættelse (8-timers middel) for dieseludstødning. Risikoen blev anslået på basis af målte gennem-

snitsværdier i danske eller udenlandske undersøgelser og inddelt i følgende niveauer.

›

Høj: Gennemsnitsværdier: EC > 2 µg/cm

; UFP/cm

> 30.000

Middel: Gennemsnitsværdier: EC 0,5-2 µg EC/m

; UFP/cm

10.000-30.000

Lav: Gennemsnitsværdier: EC < 0,5 µg EC/m

; UFP/cm

< 10.000

Der er ikke nogen klar sammenhæng mellem elementært kulstof (EC) og ultrafine partikler (UFP). I de

tilfælde, hvor der både var målt ultrafine partikler og elementært kulstof blev værdierne for elementært

kulstof anvendt.

For en del af arbejdspladserne forelå der ingen undersøgelser, og det mulige niveau blev af forfatterne

groft anslået ud fra målinger i arbejdssituationer, som kan forventes at have lignende eksponeringsfor-

hold.

Listen fremgår af bilag 3. De typer af arbejdspladser, der er udvalgt til den nærmere beskrivelse, er mar-

keret med fed tekst og grå baggrund. For disse arbejdspladser er der udarbejdet en mere indgående beskri-

velse i afsnit 3.2.

For de øvrige typer af arbejdspladser skal det understreges, at antal arbejdere og eksponeringsniveauer er

groft anslået, og at overslagene ikke skal anvendes isoleret uden for denne kontekst. De anslåede niveauer

for disse typer af arbejdspladser anvendes i den senere analyse, men bliver her aggregeret på en måde, så

der ikke drages slutninger for de enkelte arbejdspladser.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Vurdering af risikoen for udsættelse for

dieseludstødning

Formålet med dette kapitel er at sammenfatte viden om risiko for udsættelse for dieseludstødning i ar-

bejdsmiljøet. Denne viden har indgået som parameter ved udvælgelsen af typer af arbejdspladser, som er

nærmere undersøgt i afsnit

Error! Reference source not found..

Kapitlet danner desuden grundlag for vurderingen af eksponeringsniveauerne i de udvalgte typer af ar-

bejdspladser og indgår i beskrivelsen af disse i kapitel 5.

3.1

Målinger på danske arbejdspladser

3.1.1 DSB og togrelateret eksponering

Udsatte personalegrupper i 2014

Københavns Universitet udførte for DSB i 2014 målinger af DSB ansattes udsættelse for ultrafine partik-

ler (Karotti og Loft, 2015). Målingerne blev foretaget med personbåret opsamlingsudstyr over en almin-

delig arbejdsdag blandt udvalgte medarbejdere i DSB. Målingerne blev gennemført med NanoTracer fra

Philips Aerasense, som kontinuerligt måler antal af meget små partikler (mellem 10 og 300 nm i diame-

ter) per cm

i luften. I følge rapporten omfattede målingerne helt overvejende UFP (defineret ved diame-

ter under 100 nm), da det drejer sig om dieseludstødning, hvor partiklerne helt overvejende er mellem 10

og 100 nm i diameter (målt som antal).

Resultaterne fremgår af Tabel 3.1.

Samlet set var de højest eksponerede af de undersøgte faggrupper:

›

Togførere, som kørte i MR-togsæt på strækningen Næstved–Roskilde-Roskilde-Næstved, med en

gennemsnitlig koncentration af UFP på 110.000 UFP/cm

over de 6 arbejdsdage, hvor målinger fore-

gik.

Togførere, som kørte i dobbeltdækkervogne trukket af ME-lokomotiver på strækningen Køben-

havn/Østerport-Holbæk, København-Nykøbing Falster og København-Kalundborg, dvs. på de stræk-

ninger hvor ME lokomotivet er placeret forrest. På disse strækninger lå koncentrationen på hhv.

100.000 og 150.000 UFP/cm

over de målte arbejdsdage.

Håndværkerne fra Motorværkstederne i Århus og i Fredericia, som var udsat for en gennemsnitlig

koncentration på 50.000 UFP/cm

Perronmanagere fra Århus og Københavns Hovedbanegård, der var udsat for en gennemsnitlig kon-

centration på hhv. 40.000 og 50.000 UFP/cm

gennem arbejdsdagen, mens catering-personalet fra

Østerport er udsat for ca. 45.000 UFP/cm

gennem arbejdsdagen.

Lokomotivførere på strækningen Næstved - Roskilde med en koncentration på 35.000 UFP/cm

på strækningen Belvedere i København, med en gennemsnitskoncentration på 30.000 UFP/cm

›

Som det fremgår, var togførerne, der befinder sig i vognene efter lokomotiverne, udsatte for væsentligt

højere koncentrationer end lokomotivførerne.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Der blev ikke foretaget måling af elementært kulstof. Som rapporten anfører, er det meget usikkert at

oversætte antal UFP til black carbon (BC). Der er i følge rapporten en række undersøgelser med målinger

af begge dele og omsætningsfaktorer, der bruges til anbefalinger vedr. regulering eller kontrol med UFP

fra dieselmotorer. Nyere resultater for eksponering for dieseludstødning fra dieseltog, som omtales senere

i dette afsnit, resulterer i en omregningsfaktor, hvor 13.000 til 19.000 UFP/cm

svarer til 1 µg BC/m

. Da

koncentrationen af BC er ca. 10% højere end koncentrationen af EC, vil der regnes med, at 18.000 UFP

svarer til 1 µg EC/cm

. Det skal understreges, at en omregning fra UFP til EC er meget usikker, da en lille

forskel i partikelstørrelse giver en stor ændring. Forskellige motorer giver forskellige størrelse på deres

primære partikler, og hertil kommer, at tiden inden gassen fortyndes ved udledningen vil påvirke, hvor

meget partiklerne agglomererer. Agglomerationen vil drastisk mindske mængden af partikler, men ikke

påvirke EC koncentrationen. Omregningerne er foretaget i mangel af data for EC, men som det understre-

ges flere steder i nærværende rapport, vurderes der at være behov for målinger, der dokumenterer den

faktiske udsættelse for EC.

Hvis denne omregningsfaktor bruges, kan den målte personlige gennemsnitseksponering for togførerne i

ME/MR trukne tog på 100.000-150.000 UFP/cm

regnes at svare til 5-8 µg EC/m

. Som det omtales i af-

snit 1.3 er der i køretøjer meget stor forskel mellem traditionelle og nye motorer, hvad angår andelen af

partiklers vægt, der udgøres af elementært kulstof. Det samme kunne være tilfældet med tog, så man skal

være forsigtig med at anvende en omregningsfaktor. I mangel af resultater målt som elementært kulstof er

det alligevel valgt at foretage en omregning.

Tabellen viser, hvor mange ansatte der er i DSB inden for hver af de undersøgte faggrupper.

Resultaterne fra værkstederne er nærmere beskrevet sammen med nyere målinger i afsnit 5.1.

Resultaterne har sammen med andre målinger, der viser en mulig eksponering for dieseludstødning fra

tog, givet anledning til en del opmærksomhed i offentligheden og DSB har i samarbejde med Arbejdstil-

synet taget en række tiltag til at nedbringe eksponering. Disse tiltag omtales nærmere, hvad angår ekspo-

nering på værksteder, i afsnit 5.1.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 3.1 Gennemsnitsværdier af udsættelse for ultrafine partikler (UFP) blandt DSB faggrupper i 2014. Målingerne

omfatter alle meget små partikler i intervallet 10-300 nm, men af disse er langt hovedparten i intervallet for

ultrafine partikler < 100 nm.( Karotti og Loft, 2015)

Nyere målinger

Der er i forbindelse med denne undersøgelse modtaget en række nyere målinger af udsættelsen for diesel-

udstødning i en række af DSBs værksteder. De detaljerede måledate er ikke gengivet her. Det overord-

nede billede er, at koncentrationen i værkstederne er faldet som konsekvens af de tiltag der er taget siden

måleprogrammet i 2014, især bedre punktudsugning over udstødningen fra togene. Stationære målinger

fra perioden 2016 til 2020, efter der er foretaget forbedret ventilation, viser en variation i målingerne (kan

betragtes som 8-timers TWA) fra 3,600 til 46.000 UFP/cm

. Den højest målte værdi vil, hvis ovennævnte

omregningsfaktor anvendes, svare til ca. 2,5 µg EC/m

, mens de øvrige målte værdier er væsentligt under

dette niveau. Lige som det er tilfældet ved målingerne fra 2014 ses der markante spidser i koncentratio-

nerne ved ind- og udkørsel af tog.

Koncentration af dieseludstødning i personvogne, 2019

Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø (NFA) har i 2019 undersøgt udsættelsen for dieselud-

stødning i personvogne trukket af Litra ME-diesel lokomotiverne fra 1980'erne, der stadig kører på flere

lokalstrækninger på Sjælland (NFA, 2019; Andersen m.fl., 2019a; Andersen m.fl., 2019b).

I undersøgelsen er udsættelsen for partikler i personvogne trukket af dieseltog sammenlignet med udsæt-

telse i vogne trukket af eldrevne tog, som repræsenterer baggrundsudsættelsen fra andre kilder. Målin-

gerne blev foretaget som personmålinger med 54 og 29 forsøgspersoner for henh. diesel- og eldrevne tog.

Målingerne er foretaget i den forreste vogn umiddelbart efter lokomotivet. Målinger af ultrafine partikler

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

blev fortaget med to forskellige måleinstrumenter: DiscMini og NanoTracer (størrelsesintervaller ikke

angivet). Resultaterne er gengivet som black carbon, der som omtalt i afsnit 1.2 her vil regnes at svare til

elementært kulstof.

Resultaterne er vist i Tabel 3.2. Eksponeringen for UFP var som gennemsnit 218.000 og 153.000

UFP/cm

afhængig af måleinstrument (lidt andre værdier i Andersen m.fl., 2019a). Forholdet mellem ele-

mentært kulstof og UFP resulterer i en omregningsfaktor, hvor 13.000 til 19.000 UFP svarer til 1 µg

EC/m

. Resultaterne viser, at luften i togvogne drevet af dieseltog sammenlignet med luften i de eldrevne

tog i gennemsnit indeholdt 23 gange flere ultrafine partikler og 6 gange mere black carbon. Koncentratio-

nen af black carbon i eldrevne tog er på omtrent samme niveau som koncentrationen af EC på H.C. An-

dersens Boulevard og selv med en korrektion for EC/BC forholdet illustrerer målingerne i de eldrevne tog

relativt høje baggrundsniveauer på banestrækninger.

Værdierne for NO

og NO

ligger er i størrelsen 1% af grænseværdien, og værdierne for formaldehyd og

naphtalen (ikke vist) er i størrelsen 0,1% af grænseværdien og vil således bidrage ubetydeligt til en sum-

formel. Også værdierne for ∑PAH

er langt under grænseværdien og vurderes at bidrage ubetydeligt til

sumformlen selvom det for denne parameter er vanskeligere at sammenligne, det som er målt med græn-

seværdilistens definition af polyaromatiske carbonhydrider.

Målingerne er lavet som et worst-case scenario, hvor forsøgspersonerne sad i vognen lige bag lokomoti-

vet, hvor eksponeringen for dieseludstødning er højest. Togpersonale, som bevæger sig rundt i toget og

ud på perronen vil i perioder være udsat for lavere niveauer i toget. Målinger forskellige steder i toget vi-

ser således væsentligt lavere værdier i den anden vogn efter lokomotivet sammenlignet med værdierne i

den første. Togførerne opholder sig således højst 5 �½ time i toget og sjældent hele perioden i det samme

tog. Der er i undersøgelsen ikke foretaget beregninger, af hvor højt et realistisk 8-timers gennemsnit for

en togfører vil være.

I 2017 var 72 procent af DSB’s tog dieseldrevne, og 18 procent af disse var fra 1980’erne, før EU i 1992

indførte begrænsninger for dieseludstødning. DSB planlægger at erstatte de mest forurenende diesel-

drevne lokomotiver fra 1980’erne med nye elektriske tog i 2021 (NFA, 2019). Personalets eksponering

for dieseludstødning i denne type tog indgår derfor ikke i den erhvervsøkonomiske analyse, da det anta-

ges, at en ny grænseværdi først træder i kraft i 2023.

Summen af polyaromatiske carbonhydrider (PAH)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 3.2

Gennemsnitlig udsættelse for black carbon (BC) og ultrafine partikler (UFP) i personvogne trukket af

ME-diesellokomotiver og eldrevne lokomotiver (Andersen et al., 2019b).

Enhed

Gennemsnit af 6-timers måleperiode, AM (± standardafvigelse)

Dieseldrevne

(n= 54)

10.0 ± 3.3

Eldrevne

(n=19

1.7 ± 0.6

Parameter

Black carbon

(BC)

UFP, fra DiscMini

µg EC/m

UFP/cm

218000 ±

140000

153000 ±

81000

364 ± 81

53 ± 16

1.7 ± 0.6

6150 ± 2310

UFP, fra NanoT-

racer

NOx

∑PAH i PM2.5

UFP/cm

7760 ± 4200

µg EC/m

ng/m

48 ± 16

16 ± 10

0.31 ± 0.13

En anden undersøgelse foretaget af Teknologisk Institut for DSB i 2018 fandt tilsvarende koncentrationer.

Gennemsnitskoncentrationer af black carbon i dobbeltdækkervogn trukket af ME lokomotiv var på hen-

holdsvis 3,2 µg BC/m

, 6,2 µg BC/m

og 11 µg BC/m

ved tre ture mellem Østerport og Nykøbing Falster

(Teknologisk Institut, 2018).

Udsættelse på perroner

Der er påvist høje niveauer af dieseludstødning på perroner. Målinger foretaget af Det Økologiske Råd i

2011 viste, at der i gennemsnit var mellem 100.000 og 200.000 UFP/cm

på Aarhus Banegård

. Da der

stort set ikke kører de mest forurenende MR lokomotiver på Aarhus Banegård, må partikelniveauerne

skyldes andre dieseldrevne tog såsom DSBs IC3 tog og Arrivas lokaltog. Målingerne foretaget af Det

Økologiske Råd viser højere værdier end målingerne foretaget for DSB vist ovenfor, men det fremgår

ikke over hvor lang tid målingerne foretaget af Det Økologiske Råd er taget, og om de vil kunne regnes at

repræsentere en 8-timers TWA.

3.1.2 Københavns Lufthavn

Der er foretaget en række undersøgelser af den samlede udsættelse for partikler, herunder dieseludstød-

ning, i Københavns Lufthavn.

På basis af undersøgelserne er der foretaget nogle tiltag, som omtales nærmere i afsnit 5.3.

Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet (DCE) udarbejdede for Københavns Lufthavne

A/S i 2011 en undersøgelse af koncentrationerne af partikler og andre forureningselementer på forplad-

sen

i Københavns Lufthavn og andre målestationer på lufthavnen (Ellermann et al., 2011a). Undersøgel-

sen omfattede en række aspekter af partikelforureningen i lufthavnen. Resultaterne for PM

2,5

ultrafine par-

tikler og elementært kulstof er vist i Tabel 3.3. Resultaterne sammenlignes i tabellen med resultater af

https://www.dr.dk/nyheder/indland/dsb-vi-er-noedt-til-bruge-diesel-svin

Forpladsen er den del af lufthavnen, hvor flyene holder ved gatene.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

målinger på H.C. Andersens Boulevard og en baggrundlokalitet i Risø på samme tidspunkt (se mere om

udviklingen i koncentrationerne på de to lokaliteter i kapitel 4).

Årsmiddelkoncentrationerne for PM

2,5

var 17 µg EC/m

på forpladsen og henh. 15 og 16 på de to andre

målestationer ved udkanten af lufthavnen (Station Vest og Station Øst). Der sås en forholdsvis ensartet

fordeling af stofferne med de højeste koncentrationer på den centrale del af forpladsen og med aftagende

koncentrationer ud mod de ydre dele af forpladsen og periferien af lufthavnen.

Målingerne af antal og størrelsesfordeling af ultrafine partikler blev foretaget med en Differential Mobi-

lity Particle Sizer (DMPS), som målte partikelstørrelser fra 6 til 700 nm. Målingerne blev foretaget på

forplads og Station Øst. Ultrafine partikler (UFP, diameter < 100 nm) udgjorde typisk fra 75-95% af det

samlede partikelantal (i størrelsen 6 – 700 nm) på forpladsen. Den gennemsnitlige koncentration på for-

pladsen var 31.000 UFP/cm

i intervallet 6-109 nm, mens der på Station Vest måltes 9.300 partikler/m

Antallet af UFP (6 - 107 nm) var på forpladsen ca. 2 �½ gange større end niveauet på H.C. Andersens Bou-

levard på daværende tidspunkt. I følge rapporten stammede disse partikler hovedsageligt fra forbrænding

af jet fuel og diesel på forpladsen. Det blev i undersøgelsen beregnet, at handling (med dieseldrevet ud-

styr) repræsenterede ca. 50% af emissionerne af partikler på forpladsen og ca. 25% på hele lufthavnen.

Det var ikke muligt på baggrund af undersøgelsen at bestemme, hvor stor en del af elementært kulstof,

der stammede fra dieselmotorer.

Elementært kulstof (EC) (målt på fraktionen PM

2,5

) blev kun målt på forpladsen. Koncentrationen blev

målt til 1,15 µg EC/m

, hvilket var lidt under halvdelen af niveauet på H.C. Andersens Boulevard. Hvis

man sammenligner koncentrationen af elementært kulstof med koncentrationen af PM

2,5

på forpladsen ses

det, at elementært kulstof kun udgjorde 7% af den samlede vægt af PM

2,5.

På H.C. Andersens Boulevard

udgjorde elementært kulstof 15% af vægten af PM

2,5.

Det ses desuden, at der er forskelle i sammenhængen mellem koncentrationen af EC og ultrafine partikler.

Mens antallet af ultrafine partikler pr. cm

på forpladsen i lufthavnen er dobbelt så stor som antallet på

H.C. Andersens Boulevard, er det modsatte tilfældet for koncentrationen af elementært kulstof. Som det

fremgår af Tabel 1.2, er der meget stor forskel på hvor stor en del af partiklerne, der udgøres af elemen-

tært kulstof, når man sammenligner ældre med nyere dieselmotorer. Forholdet mellem ultrafine partikler

og elementært kulstof vil således også være meget afhængig af sammensætningen af kilderne. Forskellene

mellem målingerne på forpladsen og H.C. Andersens Boulevard kan således skyldes forskelle i sammen-

sætningen af kilderne, og helt oplagt kunne der være forskelle mellem partikler, som kommer fra diesel-

motorer og partikler, der stammer fra flymotorer.

Koncentrationerne af NO og NO

ligger på et niveau under 1% af grænseværdien og vil således ikke væ-

sentligt kunne bidrage til en sumformel. Summen af 9 PAH forbindelser var på forpladsen mindre en 1

ng/m

og således under 1% af grænseværdien for polyaromatiske carbonhydrider.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 3.3

Middelkoncentrationer af elementært kulstof, PM

2,5

og ultrafine partikler i Københavns Lufthavn, H.C.

Andersens Boulevard og en baggrundslokalitet i Risø i 2011 (Ellermann et al., 2011a)

Enhed

Københavns Luft-

havn, forplads

Københavns Luft-

havn, Station Øst

H.C. Andersens

Boulevard

Baggrund Risø

Elementært kulstof

(af PM

2,5

)

2,5

Partikler, 6 - 700 nm

Partikler, 6 - 107 nm

(UFP)

Omregningsfaktor

mellem antal partik-

ler pr. cm

og EC i µg

EC/m

3 *

NO2

µg EC/m

1,16

ingen data

2,61

0,42

µg EC/m

partikler/cm

31.900

31.000

10.000

9.300

16.100

15.500

3.700

2.800

26.700

5.900

6.700

µg/cm

* Denne beregning er foretaget i nærværende undersøgelse

På basis af resultaterne af undersøgelser af koncentrationen af forskellige forureningselementer på for-

pladsen og andre lokaliteter i Københavns Lufthavn foretog Statens Institut for Folkesundhed og Arbejds-

og Miljømedicinsk Afdeling, Bispebjerg Hospital en undersøgelse af mulige effekter af forskellige med-

arbejdergruppers udsættelse for ultrafine partikler (partikler med en diameter <100 nm). De forskellige

gruppers udsættelse blev estimeret på basis af målinger med personbåret udstyr i perioden 7.30 til 15.00.

Den gennemsnitlig eksponering (geometrisk middelværdi) for ultrafine partikler (UFP) blandt de fem

største faggrupper i Københavns Lufthavn, oktober 2012 er vist i Tabel

3.4.

Udsættelsen er ikke angivet

som elementært kulstof. For den mest udsatte gruppe, bagage-portører, var den gennemsnitlige koncentra-

tion 37.000 UFP/cm

. Men hvis der regnes med, at forholdet mellem elementært kulstof og UFP er den

samme for de personbårne målinger som for målingerne på forpladsen, ville dette svare til ca. 1,4 µg

EC/cm

for denne gruppe medarbejdere med en højeste værdi i konfidensintervallet på 2,1 µg EC/cm

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel

3.4

Gennemsnitlig eksponering for ultrafine partikler (UFP, <100 nm) blandt de fem største faggrupper i

Københavns Lufthavn, oktober 2012 (Møller et al., 2014; 2016).

Arbejdsopgaver

Gennemsnit-

lig tid på for-

pladsen, % af

en arbejdsdag

Koncentration UFP/cm

Geometrisk

middelværdi

Konfidensinter-

val

Faggruppe

Bagage-portører

Bagagehåndtering både inde i og

udenfor flyet. Gruppen udfører også

push-back af flyet.

Catering chauffører loader flyet med

mad og drikkevarer. Gruppen kom-

mer ind i flyet fra forpladsen ved

hjælp af en dieseldrevet highloader.

Gør rent indendørs I flyet. Kommer

ind I flyet ved brug af en dieseldrevet

highloader fra flyet forplads.

Patruljerer på lufthavnsområdet både

på forpladsen og på lufthavnens øv-

rige område.

Udfører sikkerhedskontrol inde i luft-

havnen.

37.000

25.000–55.000

Catering chauffø-

rer

20.000

14.000–29.000

Rengøring (fly

rengøring)

12.000

9.000–17.000

Airside security

12.000

8.000–18.000

Landside security

ikke angivet

5.000

2.000–11.000

* Møller et al. (2016) angiver også andre faggrupper: brændstofchauffører og andre typer chauffører, push back,

marshals, cargo, vedligeholdelsesservice personale og traffic gate coordinators

3.1.3 Grænsekontrol

Der er i april 2016 udført målinger af ultrafine partikler (20-100 nm) ved grænsekontrollen ved grænsen

mod Tyskland (Syd- og Sønderjyllands Politi, 2016). Udgangspunktet var, at betjentene, der udfører kon-

trollen, har påpeget, at de i forbindelse med arbejdets udførelse har været udsat for påvirkninger fra ud-

stødning, primært fra dieselkøretøjer.

Målingerne er udført af firmaet CRECEA over 3,5 timer i tidsrummet 08.00-15.30, hvor belastning vur-

deres at være værst. Målerne af typen P-Trak Ultrafine Particle Counter var placeret 1 m fra kørebanen og

i ca. 1,5 m højde. Partikeltællerne registrerede alle partikler i størrelsen 20-100 nm hvert sekund. Det er

ud fra målingerne ikke muligt at vurdere, hvor stor en del af det samlede antal partikler, der stammede fra

dieselkøretøjer. Det angives i målerapporten, at lastbiler, mindre lastbiler (7,5-12 t) og ældre varevogne i

langsom fart eller acceleration bidrog til et særligt højt forureningsniveau.

Der er ikke fortaget målinger af elementært kulstof. Det er ikke umiddelbart muligt at foretage en omreg-

ning fra antal partikler i intervallet 20-100 nm til en koncentration af elementært kulstof.

Gennemsnitsniveauerne var inden for intervallet 7.500-13.900 UFP/cm

. Der er ikke fortaget personlige

målinger, men målingerne kan tages som udtryk for hvor store koncentrationer betjentene i gennemsnit

var udsat for. Til sammenligning blev bagage-portører i Københavns Lufthavn som angivet i foregående

afsnit udsat for gennemsnitsniveauer (geometrisk middelværdi) på 37.000 UFP/cm

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Som det fremgår af afsnit 1.2, udgør partikler i størrelsen >100 nm den overvejende del af massen af par-

tikler i dieseludstødning, men der er forskel på, hvor stor en del af partiklerne, der udgøres af elementært

kulstof. Hvis man groft regner med forholdet mellem partikler (6 - 107 nm) og elementært kulstof på H.C.

Andersens Boulevard i 2011 (Tabel 3.3) ville koncentrationerne af UFP svare til i størrelsen 2,0 - 2,5 µg

EC/m

. Maksimumværdierne er langt højere og det kan ikke afvises, at 95% fraktilen af eksponeringskon-

centrationerne vil være over 5 µg EC/m

Tabel 3.5

Målinger af ultrafine partikler UFP (20-100 nm) ved grænsekontrol

Antal UFP/cm

3 *

Min.

Frøslev, vestside

Frøslev, østside

Padborg, vestside

Padborg, østside

517

564

628

952

Max.

277.000

>500.000

478.000

Gennemsnit

7.521

13.858

9.576

8.720

Målingerne er logget hvert sekund og min og maxværdierne repræsenterer således antal partikler i det se-

kund med henh. højeste og laveste værdi.

3.1.4 Anlægsarbejde

Anlægsarbejde i grav.

Der er i forbindelse med dataindsamlingen til denne undersøgelse modtaget måle-

data fra et anlægsarbejde i København i 2020. På byggepladsen foregår der gravearbejde med 2 diesel-

drevne entreprenørmaskiner i 6 - 8 m dybde under gadeniveau i et område på ca. 15 m x 20 m. Graven er

overdækket med et telt, som er åbent i siderne, og der er ikke opstillet mekanisk ventilation. Gravearbej-

det foregår et sted, hvor der kan forventes relativt højt baggrundsniveau for dieseludstødning fra trafik.

Maskinerne, der anvendes i udgravningen, er ikke udstyret med dieselfilter og kører på konventionel die-

sel. Der er foretaget stationære målinger tre på hinanden følgende dage. Gennemsnitsværdien angivet som

en 8-timers TWA for black carbon var 5,3 BC µg EC/m

. Den højeste 8-timers TWA var på 11,7 µg

BC/m

. Hvis der regnes med at koncentrationen af BC er 10% højere end koncentrationen af EC, vil det

målte gennemsnit svare til 4,8 µg EC/m

, mens den højeste værdi svarer til 10,5 µg EC/m

. De højeste 8-

timer TWA var således mere end dobbelt så høje som en mulig grænseværdi på 5 µg EC/m

. Gennem-

snitsværdier for NO og NO

var for begge stoffer på ca. 1/20 af grænseværdien. De foretagne målinger er

foretaget med stationært udstyr, men kan regnes at være repræsentative for udsættelsen af de medarbej-

dere, der betjener maskinerne (som ikke har kabine med overtryk og kabinefilter) eller udfører andet ar-

bejde i udgravningen.

De målte værdier er en del lavere end koncentrationerne målt ved bygge- og anlægsarbejder i Tyskland

og Holland, som omtales i næste afsnit. Tre måleprogrammer fra bygge- og anlægsarbejder i Tyskland fra

de seneste 10 år angiver 95% fraktiler for 8-timers TWA på henh. 43, 45 og 78 µg EC/m

(se Tabel 3.9).

Målingerne i Tyskland blev generelt foretaget med maskiner uden dieselpartikelfilter. Eksempelvis er der

i undersøgelser af byggemaskiner i skakte eller gruber med et grundareal på >100 m

fra perioden 2008-

2014 målt en medianværdi på 19 µg EC/m

mens 95% fraktilen var på 45 µg EC/m

Tunnelarbejde.

Det er fundet et enkelt målesæt, som vedrører renoveringsarbejde med dieseldrevne ent-

reprenørmaskiner i tunnelmiljø. Af fortrolighedsgrunde kan omstændighederne omkring målingerne ikke

beskrives. Der er et datasæt fra stationære målinger tæt på arbejdsprocessen præsenteret som 5-min mid-

delværdier under 4,5 timers måling. Der er kun foretaget én måleserie. Det samlede gennemsnit for de 4,5

timer, som der blev målt over, er 3,7 µg EC/m

. Den højeste værdi der blev målt over et 5-min interval

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

var 17,5 µg EC/m

. Hvis der regnes med, at koncentrationen af BC er 10% højere end koncentrationen af

EC, vil det målte gennemsnit svare til ca. 3,3 µg EC/m

. Da der kun er foretaget én måling ville koncen-

trationen skulle være lavere, hvis en grænseværdi på 5 µg EC/m

skulle efterleves, jf. metode til at vur-

dere om en grænseværdi er overholdt beskrevet i afsnit 1.5.

3.1.5 Busværksted

Der er i forbindelse med dataindsamlingen til denne undersøgelse modtaget måledata fra 2015 fra et bus-

værksted. Der er som led måleprogrammet ikke foretaget målinger af elementært eller black carbon, men

der er foretaget målinger af ultrafine partikler som kan give en indikation på niveauet for elementært kul-

stof. Målingerne er foretaget med P-Trak Ultrafine Particle Counter. Der er foretaget stationære målinger

to steder i værkstedet over ca. 2 timer. Der er ikke beregnet 8-timers TWA, men måleperioden kan anses

at være repræsentativ for en hel arbejdsdag. Gennemsnit for de to målesteder var henh. 10.500 og 26.400

UFP/cm

. Der findes ikke umiddelbart nogen omregning fra UFP/cm

til µg EC/m

, men hvis omreg-

ningsfaktoren for H.C. Andersens Boulevand på 15.500 anvendes (se afsnit 3.1.2, Tabel 3.3), kan de to

målte koncentrationer omregnes til henh. 0,7 og 1,5 µg EC/m

. Det skal bemærkes, at usikkerheden på en

sådan omregning er stor. Tidsmålingerne viser, at der ses relativt høje koncentrationer ved indkørsel og

ved tomgang uden for åbne porte. Desuden ses markant forhøjede koncentrationer i forbindelse med en

utæthed i sugehovedet, der monteres på udstødningsrørene i forbindelse med tomgang inde i værkstedet,

og ved en hændelse med tomgang uden punktudsugning.

De målte værdier er væsentligt under de værdier, der er rapporteret fra et garageanlæg/værksted i Hol-

land, som omtales i næste kapitel.

3.2

Udenlandske undersøgelser af eksponeringsniveauet

Der findes en række udenlandske undersøgelser af udsættelse for dieseludstødning. Resultaterne er fra

nyere undersøgelser ofte givet som elementært kulstof (eller black carbon), mens der i ældre undersøgel-

ser ofte kun er rapporteret antallet af ultrafine partikler. Der findes en lang række undersøgelser af udsæt-

telse i underjordiske miner, som internationalt er den sektor, hvor der ses de højeste eksponeringskoncen-

trationer. Da der ikke findes underjordiske miner i Danmark, er det valgt ikke at gengive resultater for un-

derjordiske miner, men at fokusere på sektorer, hvor der finder udsættelse sted i Danmark.

Resultaterne er gengivet i dette afsnit, mens den nærmere diskussion af, i hvilket omfang resultaterne kan

antages at være repræsentative for danske forhold tages i de enkelte afsnit i kapitel 5, i det omfang data

fra litteraturen anvendes.

3.2.1 Ældre eksponeringsdata

Data indtil 2009 er blevet sammenfattet af Pronk et al. (2009). En rapport om dieseludstødning fra Den

Nordiske Ekspertgruppe for udarbejdelse af kriterier for sundhedsrisiko (Taxell og Santonen, 2016) og en

monografi fra det Internationale Kræftagentur om kræftrisikoen ved udsættelse for dieseludstødning

(IARC, 2014) gengiver denne sammenfatning og indeholder ikke nyere eksponeringsdata. Data fra denne

sammenfatning er gengivet i Tabel 3.6. Det er valgt at lave separate tabeller for henh. ældre og nyere data

fordi det er forskellige statistiske parametre der er videregivet. Der er ikke søgt supplerende oplysninger i

originalartiklerne refereret i Pronk et al. (2009). Da de ældre undersøgelser er foretaget på et tidspunkt,

hvor de gennemsnitlige køretøjer og maskiner udsendte langt større mængder af partikler, må der regnes

med, at niveauerne er væsentlig over niveauerne i dag. Det er ikke forsøgt at omregne koncentrationer

ved at tage højde for ændringer i alderssammensætningen af køretøjer og maskiner. Dataene kan stadig

anvendes til at indikere inden for hvilke sektorer, der kan forventes de højeste koncentrationer. For chauf-

fører ses det eksempelvis, at koncentrationerne ved lokalkørsel er højere end ved langturskørsel, hvilket

vurderes at skyldes lavere baggrundskoncentrationer ved langturskørsel.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 3.6

Eksponering for dieseludstødning i forskellige brancher. Målinger fra 1990- 2009, tilpasset fra Pronk et al., 2009. Kun resultater angivet som elementært kulstof er gengivet her.

Resultater for underjordisk minedrift og andre processer, der ikke foregår i Danmark, er ikke gengivet.

Para-

meter

Opsam-

lingstid, ti-

mer

1->4

Aritmetisk

gennemsnit

(SD)

2 (2,3)

1 (0,8)

10 (6,0)

2,0 (1,3)

2>LOD: 1–20

24 (max)

40 (20,3)

10 (max)

>LOD: 0,3–15

1,1 (0,6)

20 (18,7)

11 (1,8)

1,1 (1,8)

16 (2,0)

35 (1,7)

6 (2,9)

4 (1,6)

29 (1,6)

31 (2,1)

38 (1,3)

11 (3,2)

7 (1,6)

USA

Rusland

2002(p)

1995(p)

1997

1998

2000(p)

2002(p)

Roegner, et al., 2002

Echt, et al., 1995

NIOSH, 1998

Groves, et al., 2000

Ramachandran, et al., 2005

Boffetta, et al., 2002

Geometrisk

gennemsnit

(GSD)

1 (2,8)

1 (2,3)

6 (1,6)

4 (2,0)

9 (1,8)

9 (1,3)

1,4 (3,3)

USA

Estland

USA

Sverige

USA

Estland

Sverige

2002(p)

2002–2004

Boffetta, et al., 2002

Lewne, et al., 2007

1992

2002(p)

1998

2002–2004

1999

2000(p)

NIOSH, 1993

Boffetta, et al., 2002

Ramachandran, et al., 2005

NIOSH, 1998

Lewne, et al., 2007

Garshick, et al., 2002

Groves, et al., 2000

USA

1999

Garshick, et al., 2002

Land

År

Kilde

(se Pronk et al. 2009 for

fuld reference)

Davis, et al., 2007

Sektor/proces

Chauffører

Lastbiler – lokalkørsel

Lastbiler- langtur

Lastbiler – lokalkørsel

Lastbiler- langtur

Lastbiler

Busser

Busser (overvejende diesel)

Bus of lastbiler (overvejende diesel)

Mekanikere

Lastbiler

Ambulance depot

Busser

Lastbiler/busser (+inspektion)

Taxaer

Andre

Brandmænd

Servicearbejder busser

Test af køretøjer

Parkeringsvagt

Togpersonale

Lokomotivfører

34 (a)

576 (a)

349 (a)

USA

2001–2005

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sektor/proces

Para-

meter

R/I

Opsam-

lingstid, ti-

mer

1–> 4

Aritmetisk

gennemsnit

(SD)

4 (1,3)

5 (1,1–5,8)

10 (12)

6 (0,9-9)

5 (4,9–8,8)

314

132

Geometrisk

gennemsnit

(GSD)

3 (1,5)

3 (1,5–3,5)

4 (3)

Land

År

Kilde

(se Pronk et al. 2009 for

fuld reference)

Verma, et al., 2003

Seshagiri, 2003

Liukonen, et al., 2002

NIOSH, 2005

Groves, et al., 2000

Verma, et al., 2003

Groves, et al., 2000

Bakke, et al., 2001

Lewne, et al., 2007

Woskie, et al., 2002

Whittaker, et al., 1999

Lokomotivfører

Lokomotivfører, træner

Togfører i vogn efter lokomotiv

Trafikkontrollør

Færger/havneterminal

Havneterminal (mange forskellige job-

funktioner)

Færge, lede ind- og udkørsel

Vedligeholdelse

Rullende udstyr

Anlægsarbejder

Tunnelarbejde

Anlægsarbejder over jorden

Anlæg af veje

Anlæggelse af kraftværk

76 (a)

47 (a)

49 (a)

168

261

120

Canada

USA

1999–2000

2003

1996–1998

2003-2005

2000(p)

1999–2000

2000 (p)

1996–1999

2002–2004

1994–1999

1996–1997

37 (2.5)

3 (2,4–2,7)

17 (1,9)

63 (1,5–3,0)

87 (2,5)

8 (2,8)

8 (2,7)

Canada

Norge

Sverige

USA

* Det er i Pronk et al. 2009 ikke angivet, om n står for antal personer eller antal målinger. (a): Stationære målinger repræsentative for personlig eksponering.

Parameter: S = <1µm, R = respirabel, I =inhalabel; NI: ikke indikeret; e: AM estimeret fra GM og GSD eller fra et interval; (p): publikationsår, år for målinger ikke angivet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

3.2.2 Nyere eksponeringsdata

Nyere data er identificeret på basis af følgende fremgangsmåde:

›

Søgning i internationale bibliografiske databaser, SCOPUS og PubMed med relevante søgeord.

Gennemgang af litteraturlister af nyeste videnskabelige artikler på området.

Søgning efter data fra nationale databaser med eksponeringsdata som den tyske MEGA database,

franske SCOLA og COLCHIC og den finske nationale database. Data fra disse databaser er ikke of-

fentligt tilgængelige, men det er via internettet undersøgt om der foreligger sammenfatninger af data

vedrørende dieseludstødning fra databaserne (søgning på originalsprog). Det skal bemærkes, at der

ikke er fundet offentlig tilgængelige data fra disse databaser.

Brede Google søgninger med kombinationer af relevante søgeord.

Specifik søgning på hollandsk efter hollandske brancherapporter.

›

Resultaterne er sammenfattet i Tabel 3.9, og de vigtigste resultater i relation til emnet for denne undersø-

gelse er yderligere omtalt i det følgende.

Resultaterne af de udenlandske undersøgelser vil blive yderligere diskuteret i relation til de udvalgte dan-

ske arbejdspladser i kapitel 5.

Professionelle chauffører i London

En igangværende britisk undersøgelse “Diesel MItigation STudy (DeMIST)” har undersøgt eksponering

af 150 professionelle chauffører i London på tværs af en række sektorer (Mudway, 2019). Der er indtil

videre kun præsenteret foreløbige resultater, men disse omtales her, fordi der findes meget få nyere målin-

ger af udsættelse af denne gruppe af arbejdstagere. Eksponeringen blev målt som black carbon (BC), og

målinger blev foretaget med microaethalometer MA300/350. I løbet af den periode, hvor målingerne fore-

gik, var gennemsnitskoncentrationen på en befærdet gade i London 2,5 ± 1,8 μg BC/m

, og det gennem-

snitlige baggrundsniveau i London var 0,8 ± 0,7 μg BC/m

(angivet i Lim et al., 2019, som omtaler

samme resultater). Disse værdier repræsenterer døgngennemsnit, og koncentrationerne midt på dagen vil

være væsentligt højere, hvilket betyder, at arbejdstagere, der arbejder i bymidten om dagen, vil være ud-

satte for væsentligt højere koncentrationer. Koncentrationen på den befærdede gade var, selv når der tages

højde for, at koncentrationen af black carbon er lidt højere end koncentrationen af elementært kulstof,

mere end dobbelt så høj, som den målte koncentration på H.C. Andersens Boulevard i København i 2018

(se afsnit 4.1). I gennemsnit var chaufførerne udsat for 4,1 µg BC/m

når de kørte, hvilket var 4 gange hø-

jere end niveauet, når de var hjemme (1,1 µg BC/m

) og væsentligt højere end de målte døgngennemsnit

på en befærdet gade. Det er ikke beskrevet, om gennemsnit repræsenterer AM eller GM, men antages at

være AM da standardafvigelsen angives. De højeste koncentrationer blev fundet hos taxachauffører, som,

når de kørte, var udsatte for en gennemsnitskoncentration på 6,5 μg BC/m

(s.d.: 5,8 μg BC/m

), mens

gennemsnitskoncentration, når de ikke kørte, var på 4,2 μg BC/m

(s.d.: 4,2 μg BC/m

). Lidt lavere gen-

nemsnitskoncentrationer blev fundet for renovationsarbejdere og ansatte i kurerservice. Dog ser det ud til,

at forskellene mellem disse erhvervsgrupper ikke er statistisk signifikant. De laveste gennemsnitskoncen-

trationer blev fundet for arbejdstagere fra forsyningsvirksomheder og redningspersonale, hvor gennem-

snitskoncentrationen under kørsel var på 3,0 μg BC/m

for begge grupper, mens den, når der ikke kørtes,

var på henh. 1,3 og 1,5 μg BC/m

. Gennemsnitskoncentrationen var højere når vinduet var åbent, end når

det var lukket; 5,1 mod 3,1 μg BC/m

for alle målinger, når outliers var fratrukket. Koncentrationerne var

særligt høje i tunneler og kunne resultere i forhøjede koncentrationer i kabinen de efterfølgende 20-30 mi-

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

nutter. Taxachauffører, der kørte hybridbiler, var i gennemsnit udsatte for omkring halvt så høje koncen-

trationer, som chauffører, der kørte i dieselbiler, hvilket viser, at chaufføren også er udsat for udstødning

fra egen bil. Forfatterne konkluderer, at det har betydning for eksponeringsniveauet om vinduet er åbent,

om ruterne går gennem tunneller og hvilket drivmiddel, der anvendes på køretøjet.

Bygge- og anlægssektoren i Holland

Der har de senere år i Holland været stor opmærksomhed på at nedbringe udsættelsen for dieseludstød-

ning i bygge- og anlægssektoren. En rapport udarbejdet af sektorforskningscentret Volandis i samarbejde

med en række organisationer i bygge- og anlægssektoren sammenfatter en række undersøgelse af ekspo-

neringskoncentrationer (Volandis, 2018).

En række resultater af målinger i sektoren er angivet nedenfor. Det er angivet, at målingerne er foretaget

over 8 timer. Der er, hvis andet ikke er angivet, tale om personbårne målinger. Resultaterne er sammen-

fattet af det hollandske videncenter for arbejde og lungelidelser (NKAL). Det er ikke angivet, hvornår

målingerne er foretaget, men i følge personlig kommunikation med Volandis, er målingerne fra perioden

2014-2016. Bemærk at lægningen af asfalt foregår i en tunnel, hvor der må forventes højere koncentratio-

ner end ved arbejde i fri luft. Ligeledes foregår betonarbejdet i et telt.

Tabel 3.7

Målinger af EC ved bygge- og anlægsarbejder i Holland; 8-timers TWA. (Volandis, 2018) Målingerne er

fra perioden 2014-2016 (personlig kommunikation med Volandis).

Arbejde, der udføres

Arbejdsfunktion

µg EC/m

Type af ar-

bejde

Fundering (virk-

somhed 1)

På en ponton er en funderings-ma-

skine Volvo EC250 D. Den er om-

kring 2 år gammel og har en motor i

henhold til Euro 4-emissionsstan-

dard med diesel partikelfilter. Ma-

skine slukkes i pauser eller venteti-

der. Kabine med konditioneret luft

under overtryk, men dørene er altid

åbne. I nærheden af pontonen fin-

des en anden ponton med en ældre

funderingsmaskine. Slæbebåde bru-

ges til at flytte pontonen.

I en byggegrube tæt på åbent vand

og dermed med stærk vind er der 2

funderings-maskiner. Den ene er en

fra 1999 med en 1 år gammel mo-

tor. Den anden er fra 2009 og står ti

meter fra den første. Der er også 2

gravemaskiner. Dørene til funde-

rings-maskinerne og gravemaski-

nerne er åbne. Den ældre funde-

rings-maskine har ikke en over-

trykskabine, det har de andre ma-

skiner. På afstand er der en grave-

maskine og to roterende betonblan-

dere. Ny beton leveres hver time

med lastbil.

En bygning rives ned i centrum af en

landsby ved hjælp af en nedriv-

ningsmaskine fra 2007 uden parti-

kelfilter. Vinduet i kabinen under

Operatør af funderings-maskine

Medarbejder i umiddelbar nærhed af

maskinen

1,1

< DL

Fundering (virk-

somhed 2)

Operatør funderings-maskine

Medarbejder i umiddelbar nærhed af

maskinen

Gravemaskineoperatør omkring (gam-

mel) funderings-maskine

Operatør (ny) fundering-maskine

8,7

2,9

5,9

6,0

Nedrivning

Operatør nedrivningsmaskine

Medarbejder i umiddelbar nærhed af

maskinen

1,3

<DL

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Type af ar-

bejde

Arbejde, der udføres

Arbejdsfunktion

µg EC/m

tryk er åbent. På den anden side af

bygningen er en nedrivningsgrave-

maskine fra 2011 med partikelfilter.

Medarbejder i umiddelbar nærhed af

maskinen

Medarbejder (projektleder), som ar-

bejder i nærheden af begge maskiner

<DL

1,8

Betonarbejde i

et opvarmet telt

Målingerne foretages over 2 dage.

Arbejdet udføres i et opvarmet telt

på en motorvejsbro. Det involverer

nivellering af beton og derefter dæk-

ning af den nylagte beton med folie.

Dørene til teltet er lukket 95% af ti-

den, og åbnes kun, når lastbilerne

kører ind og ud. Medarbejdere har

ingen faste pauser, de spiser og

drikker ved siden af de maskiner,

der fortsætter med at køre kontinu-

erligt.

Lastbiler med beton kører frem og

tilbage. Mens beton hældes kører

lastbilerne i tomgang. Der er også

en gravemaskine der kører kontinu-

erligt. Gaffeltrucks kører hele tiden

gennem teltet.

Der er også asfaltkedler i teltet.

Disse fyldes fra lastbil, der kører

kontinuerligt.

Operatør af maskine der laver slip-

forme

Maskinist foliemaskine

108,0

53,3

30,2

18,3

137,1

42,9

5,0

3,3

Medarbejder, der arbejder i nærheden

af maskinerne

Stationær måling i udetelt

Asfaltering i en

tunnel

Asfalteringsarbejdet finder sted i et

tunnelrør under konstruktion. I star-

ten er der en forsinkelse på grund af

en uophørlig koncentration af ud-

stødningsgasser i tunnelrøret (tun-

nelrøret blå af røg). Først efter gas-

serne er trukket ud igangsættes ar-

bejdet. Der arbejdes i 2 grupper. Én

gruppe arbejder med en grader for

at udjævne asfalten. En lastbil og en

tromle kører med. Den anden

gruppe arbejder omkring en asfalt-

maskine.

Tunnelrøret er 2 kilometer langt, 10

meter bredt og 4,5 meter højt.

Medarbejder, der arbejder på grader

Medarbejder, der arbejder omkring

grader

Arbejder, der arbejder på asfaltma-

skine

Medarbejder, der arbejder omkring

asfaltmaskine

Stationær måling

26,4

12,6

7,8

4,3

21,7

Rapporten angiver desuden resultater af en undersøgelse hvor der i 6 målinger i nærheden af en pladevi-

brator er fundet koncentrationer varierende fra < 30 µg EC/m

til 66 µg EC/m

, men omstændighederne

omkring målingerne er ikke nærmere beskrevet.

Bygge- og anlægssektoren i Tyskland

Byggeriets brancheorganisation i Tyskland (Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft, BG BAU) indsam-

ler data om eksponering for dieseludstødning ved bygge- og anlægsarbejder i Tyskland. Nogle af disse

data er sammenfattet i en publikation fra 2018 (BG BAU, 2018).

Udviklingen i koncentrationen af dieseludstødning i luften ved tunnelarbejder viser et markant fald i kon-

centrationen af elementært kulstof fra 1990’erne, hvor 95% fraktilen var i størrelsen 500 - 2.200 µg

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

EC/m

til 2015, hvor 95% fraktilen var på 54 µg EC/m

(se Figur 3.1). De målte værdier i 2015 varierede

fra 3,5 til 67,5 µg EC/m

. Det fremgår ikke af rapporten, om der er tale om målinger med stationært eller

personbåret udstyr. Faldet reflekterer de faldende emissioner fra maskiner som konsekvens af indførslen

af stadig strengere krav til køretøjer og ikke-vejgående maskiner (nærmere omtalt i afsnit 0).

2.500

Koncentration,

µg

EC/m

2.000

1.500

y = 2,5E+118e

-1,3E-01x

1.000

500

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

Figur 3.1

Udviklingen i 95% fraktil koncentrationen af dieseludstødning i luften ved tunnelarbejdspladser i Tysk-

land (BG BAU, 2018). Eksponentielt fit til data indsat på figur i nærværende undersøgelse.

For at fjerne de store udsving mellem de enkelte år, er der på basis af måledataene her foretaget en bereg-

ning af det eksponentielle fald, der bedst fitter til data. Et eksponentielt fald fitter betydeligt bedre end et

lineært fald. Den beregnede funktion illustrerer udviklingen i koncentrationerne, og kan bruges ved be-

dømmelse af ældre data, hvor kilderne er dieseldrevne køretøjer. Ud fra disse beregnede værdier vil ni-

veauet i 2023 eksempelvis svare til ca. 18% af 2010 niveauet og 5% af 2000 niveauet. Hvis det antages, at

faldet skyldes brug af køretøjer og maskiner med gradvist mindre udledninger, skulle man forvente et til-

svarende fald på veje med stor belastning af elementært kulstof fra køretøjer. For perioden 2010 til 2018

findes der data for udviklingen i udendørskoncentrationen i Danmark, som er omtalt i afsnit 4.1. Hvis det

antages, at forskellen mellem koncentrationerne på H.C. Andersens Boulevard i København og bag-

grundskoncentrationen i Risø skyldes udslip fra dieselkøretøjer, kan det beregnes, at bidraget fra dieselkø-

retøjer på H.C. Andersens Boulevard i 2018 svarede til 38% af bidraget i 2010. Hvis ovenfornævnte ek-

sponentialfunktion anvendes fås, at 2018 bidraget svarer til 35% af 2010 bidraget. Dette understøtter, at

funktionen rimeligt godt beskriver udviklingen i koncentrationerne af dieseludstødning som funktion af

stadigt mindre udslip fra køretøjer.

Tabel 3.8

Beregnede 95% fraktiler for eksponering ved tunnelarbejder baseret på eksponentielt fit af data fra BG

BAU, 2018.

Beregnet 95% fraktil, µg

EC/m3

751

386

199

% af 2010 niveau

År

2000

2005

2010

378%

194%

100%

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

År

Beregnet 95% fraktil, µg

EC/m3

102

% af 2010 niveau

2015

2018

2020

2023

51%

35%

26%

18%

Øvrige data fra rapporten er angivet i Tabel 3.9. Det er angivet, at målingerne enten kan være stationære

eller med personbåret udstyr, men der er for de enkelte datasæt ikke angivet, hvilken type målinger de re-

præsenterer. Det er i artiklen angivet, at koncentrationer anses som gennemsnitkoncentrationer for et helt

skifte. Målingerne blev generelt foretaget med maskiner uden dieselpartikelfilter.

Hollandske undersøgelser af autoværksteder

I en hollandsk undersøgelse af udsættelse af arbejdstagere for dieseludstødning blev der foretaget målin-

ger fire på hinanden følgende år i serviceværksteder til henh. personbiler og lastbiler (Bakker, 2010). Ar-

bejdet i værkstederne omfattede eftersyn, reparation, vedligeholdelse og service. Der blev ikke fundet

nogle signifikante forskelle mellem årene, så kun de nyeste data fra 2010 er gengivet i denne rapport. I

værkstederne til personbiler var gennemsnittet (AM) i 2010 16,0 µg EC/m

, mens 95% fraktilen var 32,2

µg EC/m

. De tilsvarende værdier i lastbilværkstederne var 9,0 µg EC/m

og 26,4 µg EC/m

. Den frivil-

lige hollandske branchenorm er i dag 7,0 µg EC/m

3 15

I en anden undersøgelse fra 2012, som vedrørte værksteder specialiseret i pladearbejde på biler blev der i

6 måleserier i 4 værksteder fundet middelværdier som varierede fra 7,7 til 11,0 µg EC/m

(Bakker, 2012).

Landmænd i USA

Stapleton et al. (2018) målte eksponering for dieseludstødning af 16 landmænd i Iowa, USA. Koncentrati-

onen er angivet som black carbon, som sædvanligvis vil være 10-15% højere end koncentrationen af ele-

mentært kulstof. Landmændenes daglige eksponering (målt som geometrisk middelværdi af en række

dagsmålinger) varierede fra 0,1 til 2,3 μg BC/m

, med en median middel på 0,3 μg BC/m

. Der sås en klar

sammenhæng mellem den samlede eksponering og nærheden til dieseldrevne landbrugsmaskiner og rela-

tivt høje niveauer i høstperioden. Indendørs aktiviteter, hvor personen var tæt på dieseldrevne maskiner,

resulterede i de højeste koncentrationer (18 μg BC/m

). Brug af landbrugsmaskiner med åbent førerhus

resulterede i højere værdier end brug af maskiner med lukket førerhus (henholdsvis 2,1–3,2 og 0,4–0,9 μg

BC/m

). Landbrugsmaskiner har i Danmark generelt lukket førerhus med mindre det er historiske trakto-

rer.

Portvagter i Canada

Debbia et al. (2016) undersøgte portvagter ved to indkørsler til havnen i Montreal, Canada. Der kørte om-

kring 2.500 containerbiler gennem de to indkørsler om dagen, og hver portvagt modtog i gennemsnit 400-

600 lastbiler om dagen. Den gennemsnitlige koncentration over en arbejdsdag varierede fra 0,7 til 4,0 µg

EC/m

med et gennemsnit (AM) på 1,8 µg EC/m

. Den højeste målte værdi er således mindre end en

grænseværdi på 5 µg EC/m

men højere end 1 µg EC/m

Terugdringen van DME. Een gezonde zaak.

https://www.oomt.nl/terugdringen-van-dme/

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Udrykningskøretøjer i Tyskland

Hebisch et al. (2017) har undersøgt eksponering for dieseludstødning i garager til udrykningskøretøjer i

Tyskland. I undersøgelsen er der fortaget stationære målinger af indeluften i garagerne med brug af køre-

tøjer der lever op til forskellige krav til emissioner fra dieselkøretøjer (kravene nærmere omtalt i afsnit 0).

Målebetingelserne blev defineret ud fra worst-case scenarier, dvs. køretøjerne holdt i tomgang i 30 – 90

min

. Sådan en situation kunne i følge undersøgelsen eksempelvis forekomme, når bremseanlægget skal

vedligeholdes. I nogle tilfælde blev der også gennemført ind- og udkørsler af køretøjer, typisk 10 – 15

ind- og udkørsler i løbet af måleperioden. Der er foretaget målinger med og uden brug af udsugning,

mens et enkelt køretøj var i brug. Der var stor forskel i udsugningsudstyret i de enkelte garager. I nogle

ældre garager fandtes der udsugningskanaler på væggen(-e) eller i gulvet, mens nyere garager benyttede

sig af udsugning, der kan monteres på udstødningen og således følger med under ind- og udkørsler

. I

enkelte garager stod to udrykningskøretøjer i forlængelse af hinanden, således at der opstod en udluftning

"på tværs", når portene på begge sider af garagen blev åbnet. Denne type af udluftning viste sig at kunne

være effektiv, eksponeringskoncentrationerne afhang dog meget af vindforholdene. Resultaterne viser

også, at koncentrationen uden udsugning er væsentlig højere ved brug af køretøjer der lever op til Euro I -

III normerne end ved brug af nyere køretøjer. Med udsugning er koncentrationerne uafhængig af, hvilke

krav køretøjerne lever op til. Med køretøjer der lever op til Euro IV - VI normerne er effekten af udsug-

ning begrænset. Dataene indikerer, at baggrundsniveauet, som må skyldes dieseludstødning i udeluften

eller andre kilder end udrykningskøretøjerne, er i størrelsen 13 - 17 µg EC/m

, hvilket er 10 gange højere

end målt i Danmark på befærdede gader.

Tunnelaktiviteter i Storbritannien

Galea et al. (2015) målte koncentrationen af elementært kulstof ved to aktiviteter i tilknytning til etable-

ring af en togtunnel under London: støbning af betonforing og arbejde med tunnel-boremaskine. Beton-

elementer transporteredes til arbejdsstedet med dieseldrevne ‘Schoma CHL-200G’ lokomotiver (udstyret

med partikelfilter og katalytisk converter). Gennemsnitskoncentrationerne (GM, 8-timers vægtet gennem-

snit) varierede mellem de enkelte arbejdstagere fra 18 til 54 µg EC/m

ved støbning af betonforing, mens

den ved arbejde med boremaskiner varierede fra 3 til 6 µg EC/m

. Gennemsnit for hver af grupperne af

arbejdstagere er ikke angivet.

Olie- og gasudvinding i USA og Mexico

Esswein et al. (2018) målte udsættelse af arbejdstagere, som arbejdede i nærheden af dieseldrevne maski-

ner, som blev anvendt i tilknytning til landbaseret olie- og gasudvinding i USA og Mexico i perioden

2008-2012. Målinger med personbåret udstyr blev foretaget på tre på hinanden følgende dage og omfattet

25 forskellige jobfunktioner. Koncentrationerne (8-timers vægtet gennemsnit) varierer fra 0,1 til 52 µg

EC/m

med en middelværdi (AM) på 10 µg EC/m

. Middelværdier for jobfunktioner inden for service,

boreaktiviteter, og hydraulisk fraktionering var henh. 5,4, 7,4 og 11,9 µg EC/m

. Resultaterne illustrer ni-

veauer som kunne forventes ved udendørsaktiviteter for ca. 7-11 år siden, på arbejdspladser, hvor der var

en intensiv brug af dieseldrevne køretøjer og maskiner.

Sådan en situation kunne i følge undersøgelsen eksempelvis forekomme, når bremseanlægget skal vedligeholdes.

Ideelt set påsættes denne udsugningstype inden køretøjet bakkes på parkeringspladsen. Ved udrykning slipper ud-

sugningen automatisk, så snart køretøjet har forladt garagen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Tabel 3.9

Sammenfatning af nyere udenlandske målinger af eksponering til dieseludstødning i arbejdsmiljøet

Parameter

Opsam-

lingstid,

måde **

Eksponeringsniveau (µg EC/m

)

Aritmetisk

gennemsnit

(AM)

31 (m)

i.a.

Geometrisk

gennemsnit

(GM)

i.a.

Anden statistisk

parameter

Median

95% fraktil

270

1.510

Tyskland

2003,

2004

BG BAU, 2018

Land

År

Kilde

Sektor/proces

Byggeri og anlæg

Ramningsmaskiner og vibrations-

plader i render udendørs

Vibrationsplader i 2 m dyb rende

udendørs

Vibrationsplader i 2 m dyb og 1,5

m bred rende udendørs

Byggemaskiner og køretøjer i jord-

niveau udendørs

1 t, PE +

1 (m)

12 (m)

3,5

i.a.

Median

95% fraktil

Median

95% fraktil

Tyskland

2010

2011-

2014

1994-

2016, pri-

mært

2010/201

2008-

2014

2017 og

før

2011-

2018

2014-

2016

Volandis, 2018 ****

39 (m)

i.a.

Tyskland

Byggemaskiner i skakte eller gru-

ber >100 m

Fræsning af asfalt udendørs

1 t, PE +

8 t, PE

31 (m)

i.a.

Median

95% fraktil

Median

95% fraktil

Median

95% fraktil

Min-max

< DG

< 1- 1,1

2,9- 8,7

< 1-1,8

18,3 -

137,1

Tyskland

16 (m)

i.a.

Tyskland

Byggekøretøjer med Eure 5 moto-

rer i tunneler og haller

Fundering

Nedrivning

Betonarbejde i telt

27 (m)

i.a.

Tyskland

2 (p)

4 (p)

3 (p)

1.1

5,9

1,3

i.a.

Holland

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sektor/proces

Parameter

Opsam-

lingstid,

måde **

Eksponeringsniveau (µg EC/m

)

Aritmetisk

gennemsnit

(AM)

Geometrisk

gennemsnit

(GM)

Anden statistisk

parameter

Land

År

Kilde

Tunnelarbejde

Respirabelt

i.a.

ST + PE

i.a.

8 t, PE

i.a.

25 (p)

i.a.

37,8

i.a.

2,6

10-90%

fraktil

Min-max

(GM pr. per-

son)

1,6-7,3

Sverige

2016

Hedmer et al., 2017

Tunnelarbejde

Tunnelarbejde, sprøjtestøbning

betonforing

18-54

Norge

2018

2014

Berlinger et al., 2019

Galea et al., 2015

Tunnelarbejde, tunnel borema-

skine aktiviteter

Tunnelarbejde

Asfaltering i tunnel

Lufthavne

Bagagehåndtering i lufthavn

8 t, PE

20 (p)

i.a.

Min-max

(GM pr. per-

son)

95% fraktil

Min-max

3-6

2014

i.a.

8 t, PE

14 (m)

4 (p)

i.a.

12,8

i.a.

4,3 -

26,4

Tyskland

Holland

2015

2014-

2016

BG BAU, 2018

Volandis, 2018 ****

i.a.

fuldt skifte,

i.a.

2,7

3,3

i.a.

90% fraktil

Min-max

90% fraktil

min-max

i.a.

5,9

0,9-81

5,2

0,5-6,7

Norge

2018

2012

Berlinger et al., 2019

Berlinger, 2013

Bagagehåndtering lufthavn

i.a.

2,1

Norge

2013

Værksteder

Serviceværksteder, personbiler

Serviceværksteder, lastbiler

Karosseriværksteder

res

7-8 t, PE

21 (m)

12 (m)

6 (p)

16,0

9,0

8,9

15,3

8,3

95% fraktil

Min - max

32,2

26,4

7,7-

11,0

Holland

2011/201

Bakker, 2012

Holland

2010

Bakker, 2010

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sektor/proces

Parameter

Opsam-

lingstid,

måde **

Eksponeringsniveau (µg EC/m

)

Aritmetisk

gennemsnit

(AM)

Geometrisk

gennemsnit

(GM)

Anden statistisk

parameter

Land

År

Kilde

Chauffører og andre der arbej-

der i midtbyzoner

Taxachauffører

fuldt skifte,

6,5 (k)

4,2 (ki)

5.1 (k)

2.8 (ki)

4.5 (k)

2.3 (ki)

4.4 (k)

2.9 (ki)

3.4 (sam-

let)

3.0 (k)

1.3 (ki)

3.0 (k)

1.5 (ki)

2.1 (sam-

let)

i.a.

5.8 (k)

4.2 (ki)

s.d.

4.6 (k)

2.7 (ki)

3.8 (k)

3.2 (ki)

4.0 (k)

3.8 (ki)

3.2

(samlet)

3.0 (k)

1.2 (ki)

2.5 (k)

1.8 (ki)

2.6

(samlet)

2019

Mudway, 2019

Kurerer

i.a.

Fjernelse af byggeaffald

i.a.

s.d.

Renovation

i.a.

s.d.

Bygge/anlæg

Forsyningsselskaber

i.a.

s.d.

Udrykningskøretøjer

123

i.a.

s.d.

Tung fragt

Andet

Åben mine

Lagerhaller i produktionsvirksom-

heder

Landbrug

i.a.

s.d.

i.a.

fuldt skifte,

7 t, PE

i.a.

1,2

i.a.

Median

Min-max

i.a.

1,5-38

0,3

0,2 -

11,3

Finland

2016

2008-

2015

Linnainmaa et al.,

2016

Työterveyslaistos,

2015

Stapleton et al.,

2018

16 (p)

i.a.

Median dag-

lig GM

USA

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Sektor/proces

Parameter

Opsam-

lingstid,

måde **

Eksponeringsniveau (µg EC/m

)

Aritmetisk

gennemsnit

(AM)

Geometrisk

gennemsnit

(GM)

Anden statistisk

parameter

Min-max

(personlige

AM værdier)

Min-max

(personlige

GM værdier)

Land

År

Kilde

0,1 - 2,3

Portvagter på containerhavn

Olie/gas sektoren

Færdiggørelse

Boreoperationer

> 6 t, PE

6 (p)

30 (m)

1,8

18,5

1,6

9,5

min - max

95% kon-

fidensinter-

val

95% kon-

fidensinter-

val

95% kon-

fidensinter-

val

min-max

0,7 - 4,0

5,3-17

Canada

USA

2013

2008-

2012

Debbia et al., 2016

Esswein et al., 208

21 (m)

16,2

11,0

7,2-17

Service

4 (m)

8,4

4,4

0,4-47

Brandstationer

Garage (Eng; engine bay)

10 t

8 (lok)

1-26

Austra-

lien

2016

Bott et al., 2017

* n angiver enten (p): antal personer undersøgt, (m): antal målinger, hvor det ikke er angivet antal personer eller (Lok): antal lokaliteter, hvor der er foretaget målinger.

** PE: personlig; ST: Stationær; DG: Detektionsgrænse for anvendte analysemetode

*** Antal skifte. Hver arbejdstager er typisk repræsenteret af 3 skifte.

**** Gennemsnit for flere arbejdsfunktioner beregnet ud fra grunddata oplyst i originalen. Værdier < DG regnet som 1 µg EC/m

, som er oplyst at være DG.

k: kører; ki: kører ikke. Det er ikke oplyst, hvor stor en del af dagen, der køres – samlet 8-timers TWA vil lille mellem de to værdier.

i.a.; ikke angivet

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Baggrundsbidrag fra udeluft

Målinger af luftkvaliteten i Danmark har primært været fokuseret på de miljø- og sundhedsskadelige par-

tikler, hvortil en grænseværdi eller et krav om monitering, er etableret (omtales senere).

Den europæiske grænseværdi for dieseludstødning i arbejdsmiljøet, som finder anvendelse fra den 21. fe-

bruar 2023, bliver det første regulatoriske krav, som vedrører elementært kulstof (EC). Det skal dog næv-

nes i denne kontekst, at denne grænseværdi ikke er vedr. overordnede luftforurenende komponenter, men

specifikt i forhold til arbejdsmiljøet.

Der er kun fundet få datasæt indeholdende målinger af udeluftens koncentration af EC i litteraturgennem-

gangen. Derimod er koncentrationer i udeluften målt for PM

2.5

og PM

igennem en lang årrække.

Fordelingen af partikler på en trafikeret gade fremgår på Figur 3 (bemærk at x-aksen er logaritmisk).

Figur 4.1.

Typisk størrelsesfordeling af partikler på en trafikeret gade. Bemærk at x-aksen er logaritmisk. PM

2,5

er partikler under henholdsvis 2,5 µm og 10 µm. De stiplede kurver viser fordelingen af partiklerne

målt som antal. De fuldt optrukne kurver viser den samme fordeling målt som masse. Sodpartiklerne fra

trafikken (lys farve) har betydning for både den totale partikelmasse og det totale partikelantal. (Palm-

gren et al, 2009).

Af ovenstående figur fremgår fire størrelsesinddelinger, som partikler opdeles i: nanopartikler (< 20 nm er

angivet på figuren, men det er almindeligt at bruge betegnelsen nanopartikler for partikler < 100 nm), ul-

trafine partikler (<100 nm, ofte også angivet nanopartikler), PM

2,5

(fine partikler) og PM

. EC bliver ty-

pisk målt som en andel af PM

2,5

ved målinger af partikel-masse.

Væsentlige kilder til EC i udeluften i Danmark er lokale kilder, med de primære bidragsydere værende

brændeovne og dieselkøretøjer. EC adskiller sig fra både fra PM

2.5

og PM

, da PM

2,5

og PM

hovedsage-

ligt stammer fra lang-transport, mens EC hovedsageligt stammer fra lokale kilder (Ellermann et al.,

2019).

Som det fremgår af figuren, er hovedparten af sodpartiklerne inkluderet i gruppen af ultrafine partikler,

men vægtmæssigt udgør partikler større end 100 nm langt den største andel af sodet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

4.1

Elementært kulstof i udeluften i Danmark

Luftmonitering i Danmark udføres i henhold til internationale krav (se afsnit 0). Denne luftmonitering og

efterfølgende tekniske vurderinger mht. grænseværdier foretages af Nationalt Center for Miljø og Energi

(DCE) ved Aarhus Universitets Institut på vegne af Miljø- og Fødevareministeriet.

Under ovenstående program, er der i en længere årrække foretaget målinger af PM

2,5

og PM

, og siden

2010 er EC blevet målt på to målestationer, samt yderligere to fra 2015. Målingerne af EC er dermed for-

taget ved fire målestationer fra 2015 (Nøjgaard et al., 2018). Placeringen og type af disse målestationer og

koncentrationer i 2017 på stationerne fremgår af Tabel 4.1. Data for ultrafine partikler er ikke givet i Nøj-

gaard et al. (2018). I følge en anden undersøgelse fra DCE, var gadekoncentrationen på H.C. Andersens

Boulevard som årsgennemsnit omkring 11.000 UFP/cm

, bybaggrundskoncentrationen var på omkring

4.000 UFP/cm

på H.C. Ørsted Instituttet, og den regionale koncentration på Lille Valby-Risø var på om-

kring 3.500 UFP/cm

(Nøjgaard et al., 2017). Data for UFP repræsenterer intervallet 6 -110 nm /cm

. Ni-

veauet på H.C. Andersens Boulevard er blandt de højeste i København. En undersøgelse af en række trafi-

kerede gader målte koncentrationen i myldretiden fra 8 til 9 om morgenen til 35.000 UFP/cm

på H.C.

Andersens Boulevard, mens koncentrationerne på en række trafikerede gader på Østerbro var i størrelsen

12.000 – 22.000 UFP/cm

(Press-Kristensen og Møberg, 2019).

Tabel 4.1

Danske målestationer hvor DCE foretager målinger af elementært kulstof (som del af Overvågningspro-

grammet for luftkvalitet i danske byer).

Type af må-

lestation

Resultater viser

Start

Årsgennemsnit

µg EC/m3

2017

(Nøjgaard

et al., 2018)

UFP 6 -110 nm

/cm

2016

(Nøjgaard et al.,

2017) *

ca. 11.000

Geografisk

lokalitet

H.C. Ander-

sens Boule-

vard (indre

København)

H.C. Ørsted

Institut (Kø-

benhavn)

Gademålesta-

tion

Luftforeningsniveauerne i

stærkt trafikerede bygader. Må-

lingerne er foretaget i ca. 2 m.

højde.

Det generelle luftforureningsni-

veau i byerne. Målestationerne

er placeret, så de ikke er di-

rekte påvirket af udledningerne

fra vejtrafikken i f.eks. en en-

kelt gade. Repræsenterer kon-

centrationsniveauet i tagniveau

eller i en baggård eller park.

Luftforureningsniveauet i et

parcelhusområde.

Det generelle luftforureningsni-

veau uden for byerne, og hvor

forureningen for en stor del

stammer fra udenlandske kilder

(dog ikke elementært kulstof).

2010

1,16

Bybaggrunds-

målestation

2015

0,33

ca. 4.000

Hvidovre

Forstadsmåle-

station

Landstation

2015

0,39

ingen data

Risø

2010

0,27

ca. 3.500

* Værdier er aflæst fra figurer, der angiver to dele af intervallet 6 -110 nm.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Ved brug af målinger fra Risø målestation i 2017 beregnede DCE, at 3% af den målte PM

2.5

var EC. (El-

lermann et al., 2018). Det vurderes dog, at der ikke kan laves en generel kemisk fordelingsratio, da forde-

lingsrationen af de forskellige partikelstørrelser, vil afhænge af fordelingen mellem specifikke kilder.

Af Figur 4.2 fremgår DCEs målinger af årsmiddelkoncentrationer af EC for de fire målestationer angivet i

Tabel 4.1.

I årene 2010 til 2015, blev der foretaget målinger på H.C. Andersens Boulevard, København (HCAB),

som er en gademålestation, samt Risø, som er en landstation. Målingerne fra 2010-2015 vurderes at af-

spejle kildebidraget fra henholdsvis trafikken (HCAB), samt kildebidrag fra flere kilder inkluderende, tra-

fik, brændeovne og langtransport (Risø).

På målestationen, som afspejler kildebidraget fra trafikken (HCAB), er der i måleperioden, 2010-2018,

sket en reduktion på omkring 53% af 2010 niveauet. Dette skyldes den gradvise udskiftning af køretøjer,

som medfører mindre udledning jf. de europæiske standarder, som sætter krav til PM udledningen fra die-

selmotorer samt påkræver partikelfiltre på nyere køretøjer. (De europæiske standarder er nærmere beskre-

vet i afsnit 0). For PM

2,5

, hvor bidrag fra trafikken ikke udgør så stor del af kilderne på trafikerede gader,

ses på HCAB et fald i perioden 2010-2018 på 25% altså markant mindre end for EC.

Figur 4.2

Udviklingstendens over perioden 2010 til 2018 for årsmiddelkoncentrationer af elementært kulstof (Eller-

mann et al., 2019).

I Risø, som vurderes at afspejle flere kildebidrag af EC, er der ligeledes sket et fald i perioden 2010-2018.

Dette fald er dog mindre end faldet observereret på HCAB. Det samlede fald fra 2010 til 2018 og er 39%

(angivet i rapporten), men der ses faktisk en mindre stigning i perioden 2015 til 2018

Det mindre fald i

Risø i forhold til HCAB, skal ses i lyset af den væsentlige lavere absolutte koncentration i Risø og et

større bidrag fra andre kilder, især brændeovne.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Baggrundsbidraget i byen (København, bybaggrund), samt i forstaden (Hvidovre), er målt siden 2015.

Ved målestationerne i bybaggrund og forstad ses ligesom på H.C. Andersens Boulevand et fald i koncen-

trationerne, men tidsserierne er korte og derfor usikre. Det forventede fald vil være meget afhængig af

sammensætningen af kilderne til det elementære kulstof, der er i luften, idet faldet i emissionerne fra vej-

trafik er større end i faldet fra flere andre kilder som eksempelvis brændeovne.

Der er ikke fundet data for koncentrationen af elementært kulstof i centrum af andre af landets større

byer, men som det omtales andetsteds er koncentrationerne af ultrafine partikler i samme størrelsesorden

som i Københavnsområdet.

Års- og dagsvariationer af EC

Værdierne, der fremgår af Figur 4.2, er årsmiddelværdier. Årsmiddelværdier er gennemsnit af målte EC

koncentrationer for ét år. Med de væsentligste kilder værende trafik og brændeovne, må der derfor for-

ventes, at der for områder, hvor brændeovne bidrager væsentligt, er store udsving i EC koncentrationer på

et år. De målte EC koncentrationer ved Risø målestation er om vinteren typisk omkring 0,5 µg EC/m³,

mens de laveste døgnmiddelkoncentrationer om sommeren var på 0,1– 0,2 µg EC/m

. Der ses spidsvær-

dier i døgnmiddelkoncentrationer på 2-5 µg EC/m³ (Nøjgaard et al., 2018). Der er i Nøjgaard et al., 2018

ikke angivet fraktiler for fordelingerne, men det fremgår af en figur, at der kun er få døgngennemsnit over

2 µg EC/m

. Der er ingen tilgængelige data vedrørende eksponering ved arbejde udendørs eller ved kørsel

i områder uden for bycentrene, og dermed ikke noget grundlag for at vurdere, hvor ofte et 8-times gen-

nemsnit over en arbejdsdag vil kunne komme over henh. 5 og 1 µg EC/m³. Da elementært kulstof uden

for midtbycentre i høj grad stammer fra andre kilder end dieselmotorer, vil det ved en grænseværdi på 1

µg EC/m³ være af væsentlig betydning for en vurdering af, hvorvidt grænseværdien kan efterleves, om

der kan skelnes mellem bidrag fra dieselmotorer og andre kilder.

Årsvariationen i døgnmiddelværdier i 2018 var mindre på HCAB end ved Risø målestation hvilket illu-

strerer den mindre variation i bidrag fra trafikken. Døgnmiddelværdier på HCAB var ca. 20% højere om

vinteren end om sommeren (data fra årsrapport fra overvågningsprogrammet modtaget fra DCE til denne

undersøgelse). Døgnmiddelværdier varierede over hele året på HCAB fra 0,31 til 3,3 µg EC/m³ med en

95% fraktil på 2,0 µg EC/m³.

Luftkoncentrationen af EC vil på lokaliteter med meget trafik variere over dagen som konsekvens af vari-

ationer i trafikintensiteten og vil generelt være højere om dagen end om natten. De eksisterende målinger

angivet som døgngennemsnit vil derfor ikke være repræsentative for luftkvaliteten om dagen. Koncentra-

tionen af EC på trafikerede gader kan groft regnes at være ca. dobbelt så høj om dagen som døgnmiddel-

værdien (Ellermann, personlig kommunikation, 2019). Det betyder, at en arbejdstager der i 2018 havde

dagarbejde udendørs i områder med høj belastning (svarende til HCAB) i gennemsnit over året ville være

udsat for en koncentration på ca. 2,2 µg EC/m

. Hvis samme omregningsfaktor anvendes på døgngennem-

snit fås en 95% fraktil på 4,0 µg EC/m³, hvilket stadig er under den undersøgte grænseværdi på 5 µg

EC/m³, men væsentlig over værdien 1 µg EC/m

. Dette omtales videre i afsnit 5.5, som vedrører taxa,

bus- og lastbilchauffører, m.fl. der arbejder i midtbyzoner.

Fremskrivning

Der er ikke fundet fremskrivninger for udviklingen i koncentrationen af EC i udeluften.

Rapport om udvikling i luftkvalitet og helbredseffekter for 2020 og 2030 i relation til Miljø- og Fødevare-

ministeriets program for reduktion af luftforurening (NAPCP) indeholder fremskrivninger for de stoffer,

som der er opstillet emissionsreduktionskrav for (Jensen et al., 2019). Dette omfatter ikke elementært kul-

stof eller black carbon. For PM

2,5

falder den gennemsnitlige gadekoncentration fra 13 µg EC/m

i 2016 til

11 µg EC/m

i 2020 og videre til 10 µg EC/m

i 2030 i basisscenariet, men som omtalt ovenfor har faldet

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

i PM

2,5

i perioden 2008-2018 været væsentligt mindre end faldet i EC og der kan derfor ikke forventes

nogen sammenhæng mellem udviklingen i koncentrationen af PM

2,5

og koncentrationen af EC.

Rapport fra DCE med fremskrivning af emissioner af SO

, NOx, NMVOC, partikler og sod (2015-2030)

indeholder fremskrivninger af emissioner af black carbon (Nielsen et al., 2017). Det forventes i undersø-

gelsen, at udskiftningen af ældre køretøjer med nyere, fortsat vil resultere i fald i den samlede emissioner

af black carbon. Undersøgelsen fremskriver, at de totale emissioner af BC i perioden 2017-2030 vil falde

med 28%. Transport udgjorde i 2016 18% af de samlede udledninger af BC, men det fremgår ikke, hvor

meget af dette der udgøres af vejtrafik. Emissioner af BC fra vejtrafik vil falde med en højere rate end fal-

det i de samlede emissioner især i den første del af perioden. BC-emissionerne fra vejtrafik (kun udstød-

ning) forventes at falde med 92 % i perioden 2017-2030 især pga. brugen af partikelfiltre for Euro 5-per-

sonbiler og varebiler samt Euro VI-lastbiler og busser (Nielsen et al., 2017). Emissionerne af EC fra vej-

trafik er i følge fremskrivningen i 2025 på ca. 28% af niveauet i 2018 (aflæst fra figur). Man kan ikke

umiddelbart omregne fra fremskrivninger af emissioner af BC til fremskrivninger af koncentrationer af

BC i udeluften på forskellige lokaliteter, da udviklingen vil afhænge af sammensætningen af kilderne på

de enkelte lokaliteter. På en meget trafikeret gade som H.C. Andersens Boulevard må det forventes, at

udviklingen i emissionerne fra vejtrafik vil have stor indflydelse på udviklingen i koncentrationerne.

I mangel af fremskrivninger for EC i udeluften vil det antages, at faldet i koncentrationen i EC i udeluften

indtil 2025 fortsætter med samme rate som i perioden 2010-2018. I så fald vil koncentrationen i 2025 på

den befærdede gade H.C. Andersens Boulevand være på ca. 50% af koncentrationen i 2018. Ovenfor

nævnte fremskrivninger af emissioner af BC fra vejtrafik kunne indikere, at faldet kunne være endnu

større, men det er usikkert, hvor meget andre kilder (for hvilke faldet er mindre) bidrager til den samlede

koncentration. Dette vil i mangel på mere præcise estimater anvendes som det bedste bud på udviklingen i

koncentrationen i midtbyzoner. For områder uden for midtbyzoner vil der være en større andel af EC,

som stammer fra brændeovne og andre kilder, og faldet i koncentrationen må forventes at være mindre.

4.2

Udeluftens bidrag til indemiljøet

Under litteraturgennemgangen blev der ikke fundet studier som undersøger udeluft-bidraget til indeluften

i arbejdsmiljøer eller i private husstande opgjort som elementært kulstof. Flere studier undersøger kilder

til partikler i indeluften i private husholdninger.

Partikelantallet i indeluft, samt væsentlige bidragskilder blev bl.a. undersøgt i projektet ”Frisk luft og

mindre kemi i børneværelset” udført af det Økologiske Råd (nu Rådet for Grøn Omstilling) i 2016 (Det

Økologiske Råd, 2016). Undersøgelsen har ikke målt koncentrationen af elementært kulstof men antallet

af ultrafine partikler. Det konkluderedes, at de fleste af startmålingerne (inden opstart af forurenede akti-

viteter inde i huset) viste at luften i børneværelserne og udeluften kun var diffust forurenet på et niveau af

2.000-5.000 UFP/cm

. Efterfølgende forurening af luften på børneværelserne under målingerne blev pri-

mært forårsaget af de forurenende aktiviteter inde i boligerne såsom madlavning og brug af stearinlys.

En undersøgelse af dieselforurening på Nørrebro og på Bispebjerg har målt koncentrationer af ultrafine

partikler udendørs og i daginstitutioner, kontormiljø og boliger (Miljøpunkt Nørrebro, 2018). Målingerne

er foretaget med måleapparatet P-Trak Ultrafine Particle Counter 8525, og der er ikke fortaget målinger

af EC. Undersøgelsen demonstrerer lige som mange andre undersøgelser, at trafikken bidrager markant til

øgede partikelkoncentrationer udendørs om dagen. Undersøgelsen indeholder flere målinger af effekten af

at åbne vinduerne midt på dagen. I et undersøgt kontormiljø stiger koncentrationen fra om morgenen fra

ca. 3.200 UFP/cm

til 11.000 UFP/cm

når vinduet åbnes ud mod morgentrafikken, mens der midt på da-

gen ses en stigning fra 5.600 UFP/cm

til 7.900 UFP/cm

, når vinduet åbnes. I en undersøgt daginstitution

er der om natten en koncentration på 2.500 UFP/cm

, som stiger til det firedobbelte, da vinduet åbnes

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

mod Jagtvej i myldretiden. Selvom det ikke er muligt præcist at omregne fra koncentrationen af UFP til

koncentrationen af EC, understøtter resultaterne, nærværende undersøgelses antagelse om, at det især vil

være arbejdstagere, der arbejder i stærkt forurenede udemiljøer, der vil være udsatte for baggrundsni-

veauer af relevans i relation til en grænseværdi på 5 µg EC/m

. Dette betyder ikke, at partikler i indemil-

jøet, som skyldes forurenet udeluft, ikke kan have sundhedsmæssige effekter, men dette er uden for ram-

merne af nærværende undersøgelse.

Overordnet vurderes det ud fra de tilgængelige data, at der primært kommer et bidrag fra udeluften til in-

demiljøet, når vinduerne er åbne, og at indendørs arbejdspladser i nærheden af trafikerede gader forment-

lig vil have niveauer af EC under 5 µg EC/m

. Eksponering for høje baggrundsniveauer i midtbyzoner vil

primært vedrøre arbejdstagere, der arbejder udendørs eller kører i zonerne. Dette diskuteres videre i afsnit

5.5.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Beskrivelse af udvalgte typer af arbejdspladser

Dette kapitel indeholder beskrivelser af de otte typer af arbejdspladser, som er udvalgt af projektets følge-

gruppe på basis af den indledende screening i rapporteret i kapitel 2. Resultaterne danner baggrund for

analysen af erhvervsøkonomiske konsekvenser i kapitel 6. De udvalgte typer af arbejdspladsers repræsen-

tativitet er nærmere diskuteret i afsnit 5.9.

Der er for tre grænseværdier på henh. 50, 5 og 1 µg EC/m

angivet de vurderede behov for yderligere for-

anstaltninger for at efterleve grænseværdien. Foranstaltningerne er for alle tre værdier set i relation til,

hvordan situationen ville være, hvis der ikke indføres en grænseværdi for dieseludstødning.

Der er i tilknytning til alle områder blevet indhentet oplysninger om antal arbejdstagere, som potentielt

kan være udsatte for dieseludstødning, fra 3F og Dansk Metal, der også har bidraget med vurderinger af,

hvor der vurderes at være størst risiko for udsættelse. Disse oplysninger er kombineret med oplysninger

indhentet fra virksomheder og statistik. Der er desuden indhentet oplysninger fra tilsynsførende fra Ar-

bejdstilsynet vedrørende autobranchen, bygge- og anlægssektoren og industrien. I de følgende afsnit næv-

nes, hvilke virksomheder eller organisationer der i øvrigt er etableret kontakt til.

5.1

Arbejdstagere involveret i reparation af tog

Der her i tilknytning til dette område været taget kontakt til DSB og Arriva Tog A/S.

Hvordan sker udsættelsen?

Udsættelsen sker indendørs i forbindelse med reparation af dieseldrevne tog. Die-

seludstødning kan afgives til luften i hallerne, når togene kører ind i eller ud af

hallerne og i forbindelse med reparation og test af motorer.

Reparation af dieseldrevne tog sker bl.a. på DSBs værksteder i København, Fre-

dericia og Aarhus og på Arrivas værksteder i Struer og Varde, men der kan også

ske mindre vedligeholdelsesarbejder på andre værksteder. DB Cargo, som står

for transport af gods, får hovedsagelig repareret lokomotiver i udlandet.

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Hovedparten af de udsatte medarbejdere arbejder i haller, hvor togene kører ind

for at blive repareret. I princippet vil alle, der arbejder i hallerne, blive udsat for

de generelle koncentrationer i hallerne, men der vil være særlig risiko for udsæt-

telse, når man arbejder på gangbroer på højde med togenes udstødning.

I forbindelse med test af motorer, der er fjernet fra togene, vil der kunne være

en risiko for, at de medarbejdere, der foretager testene, kan blive udsatte.

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Alle tilgængelige data er målt som ultrafine partikler. I mangel af andet, vil en

omregning fra målinger af BC og UFP i en togvogn efter et dieseldrevet lokomotiv

omtalt i afsnit 3.1.1 blive anvendt som omregningsfaktor. Hvis man tager højde

for, at koncentrationen af BC typisk er 10% højere end koncentrationen af EC,

kan der groft regnes med, at 18.000 UFP/cm

svarer til 1 µg EC/m

. Denne om-

regning er usikker, men anvendes som bedste bud i mangel på målinger af EC.

Som vist i afsnit 3.1.1 blev der i 2014 målt gennemsnitsværdier på 50.000

UFP/cm

i hallerne på DSB værkstederne i Århus og Fredericia. De højeste vær-

dier på 178.000 UFP måltes på værkstedet Skydebrograven i København, men

denne aktivitet er nu ophørt. De målte gennemsnitsværdier på 50.000 UFP/cm

vil med opregningsfaktoren brugt her svare til ca. 2,8 µg EC/m

. Der er ingen

statistiske data, der kan indikere forholdet mellem 95% fraktilen og middelvær-

dien.

Målinger fra 2015 viste, at koncentrationerne steg markant, når et tog kørte ind i

hallen, eller hvis motoren blev startet inde i hallen, og at koncentrationerne i hal-

len ret hurtigt faldt til et grundniveau, der dog var langt over baggrundsniveauet

(Karotti og Loft, 2015).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Arbejdstagere involveret i reparation af tog

Efter målingerne i 2015 er der for at efterleve arbejdsmiljøreglerne på alle DSB

værkstederne etableret bedre udsugning over udstødningsrør fra togene (krafti-

gere og mere tætsluttende), og der er etableret bedre generel ventilation i hal-

lerne. Dette har resulteret i mærkbart bedre luft i hallerne.

Stationære målinger fra perioden 2016 til 2020, efter der er foretaget forbedret

ventilation, viser en variation i målingerne (kan betragtes som 8-timers TWA) fra

3,600 til 46.000 UFP/cm

. Den højest målte værdi vil, hvis ovennævnte omreg-

ningsfaktor anvendes, svare til ca. 2,5 µg EC/m

. De øvrige målte værdier er væ-

sentligt under dette niveau, men en del værdier vil være over 1 µg EC/m

. Der en

ingen værdier, som ville være over 10 µg EC/m

. Lige som det er tilfældet ved

målingerne fra 2014, ses der markante spidser i koncentrationerne ved ind- og

udkørsel af tog, men man kan også se forhøjede værdier, når tog kører i tom-

gang (under udsugning).

Ved reparation af motorer er der tilsluttet en slange med udsug direkte til ud-

stødningen, og der forventes ikke forhøjede niveauer. Test og indstilling af moto-

rer, hvor der grundet trykforhold ikke kan bruges udsugningsslange, foregår i

lukkede rum, hvor operatøren er adskilt fra motorerne med en rude. Der har tidli-

gere været problemer med, at trykforskelle resulterede i forhøjede koncentratio-

ner af dieseludstødning i operatørrummet, men dette er nu løst med bedre tæt-

ning og styring af trykforholdene.

Der foreligger ikke målinger af elementært kulstof eller ultrafine partikler i Arriva

Togs værksteder. Reparation af motorer fjernet fra togene foregår ikke på værk-

stederne, men hos specialiserede virksomheder.

Baggrundsniveau

Måleprogrammet fra 2015 viste, at niveauet i hallen i Århus centrum var på

3.000 UFP/cm

, hvis der ikke udførtes opgaver, som må betragtes som bidraget

fra udeluften. Dette svarer til ca. 6% af gennemsnit målt i hallerne i 2014. Mini-

mumværdier i værkstedet i Fredericia var mellem 1.000 og 10.000 UFP/cm

, men

niveauet i hallen, når der ikke er udført opgaver, er ikke angivet. Baggrundsni-

veauet må derfor forventes at være væsentligt under 2,5 µg EC/m

, men det er

ikke muligt at fastslå, om det også er under 1 µg EC/m

Togsæt må kun køre ind på den motor, som er bagerst i køreretningen, for at

undgå udledninger til den del af hallen, der er længst væk fra porten (DSB og Ar-

riva Tog).

Stærk udsugning der slutter tæt over udstødninger, hvilket mindsker den del af

udstødningen, der går ved siden af udsugningen (DSB og Arriva Tog).

Kraftigere generel rumventilation (luftskifte 4 gange i timen, DSB; ikke oplyst for

Arriva Tog).

Optimering af trykforhold i forbindelse med testkabine (DSB, proces foregår ikke

ved Arriva Tog).

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Instrukser og øget opmærksomhed på at sikre, at togsæt står rigtigt i forhold til

udsugning. Opsatte skilte med retningslinjer f.eks. kun at køre ind på bagerste

motor.

Det er for DSBs vedkommende planlagt at reducere koncentrationen af dieselud-

stødning i hallerne yderligere ved at undgå, at togene kører ind i og ud af hal-

lerne for egen kraft. Der er indkøbt elektriske rangérmaskiner, som skal rangére

togene ind i hallen. Grundet indkøringsvanskeligheder er disse endnu ikke taget i

brug, men forventes at kunne bruges inden for den nærmeste fremtid. Der vil her

regnes med, at disse rangérmaskiner er i brug inden en grænseværdi træder i

kraft, og at dette vil resultere i koncentrationer væsentligt under 5 µg EC/m

Der er ingen planer hos Arriva Tog om at anvende elektriske rangérmaskiner.

De mest forurenende lokomotiver af ME typen er planlagt udfaset med udgangen

af 2021, og antages at være udfaset inden en grænseværdi træder i kraft i 2023.

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Antal eksponerede i hele

landet

Typisk mellem 50 og 400 pr. arbejdssted.

Der arbejder samlet 1.200-1.400 personer på DSBs værksteder. Hvis værkste-

der, hvor der kun repareres el-drevne tog fraregnes, er antallet 800-1.000. Hertil

kommer 50-100 på Arriva Togs to værksteder. Antallet af medarbejdere på

værksteder for andre operatører (privatbaner, m.fl.) er ikke undersøgt i detaljer,

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Arbejdstagere involveret i reparation af tog

men vurderes at være et meget begrænset antal sammenlignet med antallet på

DSBs værksteder. Det samlede antal arbejdstagere, der kan udsættes for diesel-

udstødning ved reparation af tog, vurderes at være 900 – 1.200.

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer i bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Udskiftning af ME lokomotiverne med nye lokomotiver vil betyde en reduktion i

kilderne (MR lokomotiver er udfaset og DB Cargo kører med nyere MZ lokomoti-

ver). IC3 og IC4 togene efterlever samme normer og begge med betydeligt la-

vere emissioner end ME lokomotiverne. Det samme gælder Arriva Togs togsæt.

Med elektrificering af hovedbanestrækninger i Jylland forventeligt i slutning af

2020’erne vil der ske en mindskelse af antallet af dieseldrevne lokomotiver og

togsæt.

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Ingen behov for yderligere foranstaltninger.

DSB: Med de gennemførte forbedringer af udsugning og ventilation på værkste-

derne og det planlagte ophør af, at dieseldrevne lokomotiver og togsæt kører ind

i hallerne, forventes niveauerne at være så lave, at der ikke vil være behov for

yderlige foranstaltninger for at efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

Arriva Tog: Da der ikke foreligger målinger fra værkstederne, kan det ikke afvi-

ses at der vil være behov for yderligere generel ventilation eller udsugning for at

efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil der meget sandsynligt være

behov for, at tog ikke kører ind ved egen kraft, men trækkes af eldrevet materiel,

og en sådan løsning vil skulle implementeres på alle værksteder. Der vil muligvis

også være behov for yderligere udsugning over udstødning, når motorerne afprø-

ves og justeres inde i hallerne.

5.2

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder i

tog- og metrotunneller

Der har i tilknytning til dette område været taget kontakt til Metroselskabet, Sund & Bælt (Øresundsfor-

bindelsen og Storebæltsforbindelsen), Banestyrelsen og entreprenører involveret i tunnelarbejder, men

ikke modtaget oplysninger fra alle.

De største eksisterende tunnelanlæg er tunnelerne under Storebælt og Øresund, Københavns Metro, Bou-

levardbanen ml. Kbh. Hovedbanegård og Østerport Station og Nordhavnsvej i Kbh., som vurderes tilsam-

men at udgøre over 95% af den samlede længde af tunneler i Danmark. De kontaktede virksomheder

dækker således tæt på 100% af den samlede længde af tunneller.

Det største igangværende nyanlæg er Kbh. Metro M4 til Sydhavn.

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder o. lign. i tog-

og metrotunneller

Hvordan sker udsættelsen?

Udsættelse for dieseludstødning i forbindelse med arbejde i tunneller kan ske ved

følgende situationer:

Renoverings- og reparationsarbejde i tunneler, hvor der kører dieseldrevne tog

eller er vejtrafik, mens arbejdet foregår.

Reparation- og vedligeholdelsesopgaver i tunneller, hvor der anvendes dieseldre-

vet udstyr:

- i togtunnelser vil det primært dreje sig om dieseldrevne troljer

- i motorvejstunnelser vil det dreje sig om forskellige dieseldrevne maskiner

Konstruktion af metro og andre tunneller, hvor der anvendes dieseldrevet udstyr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder o. lign. i tog-

og metrotunneller

Ved renoverings- og reparationsarbejde i eksisterende tunneler fjernes den dan-

nede dieseludstødning typisk ved naturlig ventilation. De store tunneller som tun-

nellerne under Storebælt eller Øresund er udstyret med ventilatorer, som kan

sættes i gang ved røgudvikling i tunnellen, men disse anvendes typisk ikke ved

reparationsarbejder, da det er meget ubehageligt at arbejde i tunnellen, hvis

ventilatorerne kører.

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

I princippet vil alle arbejdstagere der arbejder i tunneller, hvor der anvendes die-

seldrevet udstyr eller kører dieseldrevne tog eller køretøjer, være udsatte.

Ved reparation og vedligeholdelsesarbejder kan der være en række faggrupper,

eksempelvis elektrikere og VVS’ere, som udfører opgaver i tunnelerne og dermed

kan være udsatte.

Der vil ligeledes være medarbejdere, der betjener forskelligt udstyr som eksem-

pelvis troljer eller lifte, som vil være udsatte.

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Der er kun fundet en enkelt stationær dansk måling af koncentrationen af BC ved

vedligeholdelsesarbejder i en tunnel, som omregnet fra BC svarer til ca. 3.1 µg

EC/m

. Da der kun er foretaget én måling, kan resultatet ikke vise om en græn-

seværdi på 5 µg EC/m

kan efterleves - og hvis standarden for efterlevelse an-

vendes, ville koncentrationen, når der kun foretages en enkelt måling, skulle

være betydeligt lavere. Der måles typisk løbende for CO, CO

og NOx.

Tyske målinger fra tunnelarbejdspladser viser, at der er sket et markant fald i

koncentrationerne, men at 95% fraktilen i 2015 stadig var på 54 µg EC/m

. Det

er ikke nærmere beskrevet, hvilke typer af tunnelarbejder data repræsenterer,

og om der er tale om nyanlæg eller reparationsarbejder. I en svensk undersø-

gelse af udsættelse ved konstruktionsarbejde i tunnel i 2016 var 90% fraktilen på

7,3 µg EC/m

. Også ved tunnelarbejde i Storbritannien, hvor der blev anvendt

dieseldrevet materiel, blev der fundet relativt høje eksponeringskoncentrationer

med maksimalkoncentrationer op til 54 µg EC/m

(se afsnit 3.2.2).

De eksisterende undersøgelser viser alle, at de lavest målte koncentrationer (mi-

nimumværdier) er over 1 µg EC/m

ved arbejde i tunneller.

Det er på basis af tilgængelige måleresultater usikkert, hvor ofte en 8-timers

TWA vil kunne være over 5 µg EC/m

og den vil også meget vel kunne være over

10 µg EC/m

Baggrundsniveau

Der er ikke fundet resultater, der viser koncentrationen i tunneler, hvis der ikke

anvendes dieseldrevet materialer, eller hvis tunnelen ikke anvendes af diesel-

drevne køretøjer.

Tekniske foranstaltninger varierer mellem tunnelanlæggene. De omfatter brug af

miljøvenlig diesel og eftermontering af filtre på troljer.

I følge en artikel i Jernbanetidende fra 2014 har katalysator og filtre på troljer

vist sig, at kunne reducere udledningerne fra en trolje med 96%

. Prisen var i

2014 ca. 0,5 mio. kr. for en trolje. (Jernbanetidende, 2014). I følge oplysninger

fra Banestyrelsen er der monteret katalysatorer og filtre på et stort antal troljer

så de lever op til Euro-6 normer, men renoveringen pågår stadig. Disse anvendes

kun i begrænset omfang til reparationsarbejder i tunneller.

BAU Transport og engros (2018a) vejledning om dieseludstødning i lukkede ba-

nerum angiver følgende tiltag (delvist citat):

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

›

I lukkede banerum bør der kun anvendes dieselmaskiner med partikelfiltre

(wall-flow filtre eller tilsvarende), hvilket typisk kræver eftermontering af

filtre på arbejdsmaskiner og andet dieseldrevent udstyr.

Teknologi kan løse problemer med dieselpartikler. Jernbane Tidende nr. 4 2014. https://issuu.com/dansk_jernba-

neforbund/docs/jbt_20141010/14

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder o. lign. i tog-

og metrotunneller

›

Filtrene bør løbende kontrolleres for at sikre, at de fortsat er fuldt ud funktio-

nelle.

Da dieseltog fortsat forurener, bør medarbejdere altid bære handsker og til-

bydes åndedrætsværn i lukkede banerum, hvis de arbejder, når der kører -

eller umiddelbart har kørt - dieseltog i banerummet.

›

Mandskabsvogne bør forsynes med effektive filtre i ventilationen, så luften i

tillukkede mandskabsvogne er renere end luften i det omkringliggende bane-

rum. Eventuelt kan medbringes trykluft til brug i mandskabsvogne.

Der blev i 2014 etableret nyt ventilationsanlæg på Nørreport Station, der udskif-

ter dobbelt så stor luftmængde som det gamle

. Prisen var ca. 200 mio. kr.

Brug af det alternative drivmiddel GTL

i stedet for diesel mindsker partikelforu-

reningen. Eksempelvis har Nordjyske Jernbaner i 2018 udskiftet diesel med GTL

til selskabets 21 tog

. Med skiftet til GTL nedbringes udledningen af skadelige

partikler i følge selskabet med helt op til 25 procent, mens prisen er nogle få pro-

cent højere.

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

BAU Transport og engros' (2018a) vejledning om dieseludstødning i lukkede ba-

nerum angiver følgende tiltag (delvist citat):

›

Luk vinduer og døre i mandskabsvogne og kør altid ventilationen på højeste

niveau inde i lukkede banerum, da effektive filtre i ventilationen gør luften

40-50 gange renere end luften ude i det omkringliggende banerum.

›

Undgå ophold i udstødningen.

Sluk arbejdsmaskiner, når de ikke bruges, hvis dette kan ske uden at for-

styrre arbejdet.

Arbejdsrotation kan mindske udsættelsen; og kan f.eks. være relevant hvis

arbejdstageren er gravid eller særlig disponeret for nogle af de sygdomme,

som dieseludstødning øger risikoen for.

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Ingen oplysninger.

Antallet af eksponerede varierer mellem tunnelanlæggene, som bl.a. afspejler

forskelle i behovet for vedligeholdelse. Det anlæg, som har flest potentielt ekspo-

nerede har i størrelsen 200-400 medarbejdere, som udfører opgaver, hvor der

kan ske udsættelse for dieseludstødning primært fra trolleyer og andre maskiner,

som anvendes i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder. På nogle tunnelanlæg

udføres der vedligeholdelsesarbejder dagligt, f.eks. for at sikre at tunnellen er

tæt, mens der på andre kun udføres reparationskampagner fire gange om året.

Ved sådanne kampagner kan der være 20-25 køretøjer i brug på én gang.

Det samlede antal arbejdstagere, der er udsatte i forbindelse med reparationsar-

bejder, anslås til 400-800, hvoraf en del kun vil være udsatte i perioder (men i

fulde dage).

Udover byggeriet af Metroen foregår der for øjeblikket kun mindre nyanlæg af

tunneller, hvor der arbejdes i lukkede tunneller. Det samlede antal arbejdstagere

der kan være udsatte ved disse arbejder anslås groft til 30-100.

Antal eksponerede i hele

landet

https://ing.dk/artikel/nyt-ventilationsanlaeg-paa-noerreport-udskifter-den-dobbelte-maengde-luft-167809

Gas-to-liquids - er nærmere beskrevet i afsnit 6.2.1.

https://www.kollektivtrafik.dk/nordjyske-dieseltog-kog248rer-pog229-naturgas/227

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Arbejdstagere involveret i nyanlæg og reparationsarbejder o. lign. i tog-

og metrotunneller

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

For togtunnelser på Sjælland (herunder tunnelen fra Kbh. Hovedbanegård til

Østerport) vil der ske en reduktion af den samlede belastning, når de mest foru-

renede ME lokomotiver udfases fra 2021.

Der må forventes at ske en gradvis reduktion i eksponeringen, ved at ældre ud-

styr uden katalysator og filtre udskiftes med nyere. Ud fra udviklingen i ekspone-

ringen ved tunnelarbejder i Tyskland kan det forventes, at koncentrationen i

2025 vil være under halvdelen af niveauet i 2018 (se afsnit 3.2).

Ingen behov for yderligere foranstaltninger.

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Der er kun fundet en enkelt dansk måling ved vedligeholdelsesarbejder, men de

eksisterende udenlandske undersøgelser tyder på, at der i mange tilfælde vil

kunne være udfordringer med at efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det skal her regnes med, at de mest oplagte foranstaltninger til at nedbringe

koncentrationen af dieseludstødning i arbejdsmiljøet ved tunnelarbejder enten er

at skifte til eldrevet udstyr eller kun benytte dieseldrevet udstyr med katalysato-

rer og filtre, der får udstyret op på niveau med de nyeste Euro normer. I nogle

tilfælde vil der formentlig også kunne være behov for at anvende åndedræts-

værn.

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

Hvis en grænseværdi på 1 μg/m

skal efterleves, vil dette formentlig indebære en

udfasning af så godt som alt dieseldrevet udstyr anvendt til tunnelarbejde eller at

arbejdstagerne i høj udstrækning anvender åndedrætsværn.

5.3

Bagageportører i lufthavne

Der er til denne undersøgelse rettet henvendelse til Københavns Lufthavne A/S, Billund Lufthavn og Aal-

borg Lufthavn, som er landets tre største lufthavne og repræsenterer 97% af alle flypassagerer i Dan-

mark

. I Billund og Aalborg er det lufthavnene, der selv står for handling, mens der i Københavns Luft-

havn er en lang række operatører, herunder fire operatører der står for bagagehåndtering. Der er rettet

henvendelse til den største af disse, SAS Ground Handling.

Siden 2007 har Københavns Lufthavne A/S, SAS, groundhandlere, fagforeninger, Naviair og myndighe-

der samarbejdet om at reducere potentielt sundhedsskadelige udledninger i lufthavnen og deltaget i en

række forskningsprojekter; senest en ny undersøgelse fra Det Nationale Forskningscenter for Arbejds-

miljø (NFA)23. I 2010 blev der etableret et decideret Luftkvalitetsprogram i Københavns Lufthavn, hvor

der er tæt samarbejde med fagforeningerne bag ”Projekt Cleanair”, der tæller 3F Kastrup, Metal afd. 16

og VSL.

FLYV31: Passagerer på større offentlige, betjente danske lufthavne efter lufthavn og passagerkategori.

https://www.statistikbanken.dk/statbank5a/SelectVarVal/Define.asp?Main-

Table=FLYV31&PLanguage=0&PXSId=0&wsid=cflist

https://www.cph.dk/om-cph/presse/nyheder/2019/6/nyt-studie-viser-at-farligheden-af-partikler-fra-flymotorer-

kan-sammenlignes-med-dieseludstodningspartikler

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Bagageportører i lufthavne

Hvordan sker udsættelsen?

Bagageportører og andre, der arbejder udendørs i en lufthavn, kan være udsat

for dieseludstødning fra en lang række dieseldrevne køretøjer, der anvendes på

lufthavnsområdet. Arbejdstagerne er samtidig udsat for partikler fra udstødning

fra fly og udsat for det generelle baggrundniveau på området.

På lufthavnsområder, hvor der dannes delvist lukkede rum mellem forskellige ter-

minalfingre, vil der afhængig af vindforholdene kunne dannes relativt høje kon-

centrationer af partikler på samme måde, som er beskrevet for delvist lukkede

gaderum i afsnit 1.4.

Eksponering vil kunne ske i alle lufthavne herunder Københavns Lufthavn, Billund

Lufthavn og en række små lufthavne i provinsen.

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

I afsnit 3.1.2 beskrives en række arbejdsfunktioner på forpladsen på Københavns

Lufthavn. Gruppen af bagageportører er vurderet at være udsatte for de højeste

gennemsnitskoncentrationer og også at være den funktion med de største antal

arbejdstagere. Der er derfor fokuseret på denne funktion her.

Målinger fra 2012 med personbåret udstyr viste for bagageportører et gennem-

snit i perioden fra 7.30 til 15.00 på 1,4 µg EC/m

og en øverste grænse i kon-

fidensintervallet på 2,1 µg EC/cm

, hvis der regnes med samme forhold mellem

EC og UFP, som er vist ved stationære målinger på forpladsen. Denne omregning

er dog behæftet med en del usikkerhed. Hvis der alternativt blev regnet med at

bagageportørerne befandt sig på forpladsen en hel arbejdsdag ved den målte

gennemsnitskoncentration over en måned i 2011 ville de være udsatte for 1,2 µg

EC/m

. Hvis det antoges, at koncentrationen på nogle tider af dagen ville være

højere end det målte gennemsnit ville estimatet stadig være godt i overensstem-

melse med ovenstående. Ved denne alternative beregning er der ikke foretaget

en omregning, og dermed ikke usikkerhed på denne. I Oslo Lufthavn er der i

årene 2012, 2013 og 2018 målt eksponeringskoncentrationer for bagageportører

på henh. 2,7, 3,3 og 2,1 µg EC/m

(se Tabel 3.9). Disse værdier er således ca.

dobbelt så høje som de beregnede værdier baseret på målinger af UFP i Køben-

havns Lufthavn i 2012. Fra de norske målinger fra 2012 og 2013 er der rapporte-

ret 90% fraktiler på 5,9 og 5,2 µg EC/m

. Forholdet mellem middelværdier og

90% fraktiler er relativt lille, hvilket illustrerer, at arbejdstagerne er udsatte for

et relativt ensartet niveau, hvor der ikke er enkelte personer, som konstant er

tæt på kilderne. Minimumværdier i de norske målinger er henh. 0,9 og 0,5 µg

EC/m

og langt de fleste af målingerne er over 1 µg EC/m

. Resultaterne tyder

på, at 95% fraktilen af koncentrationerne næppe vil være over 10 µg EC/m

Siden målingerne i Københavns Lufthavn i 2011 og 2012 er der foretaget en

række tiltag til at mindske udsættelsen for partikler fra flymotorer ved at be-

grænse mulighederne for, at flyene kører for egen motor i den inderste del af for-

pladsen. Blandt andet er opstart af motorer i den inderste del af forpladsen flyttet

væk fra områder, hvor der arbejder mange mennesker. Dette har givet noget

nær en halvering i koncentrationen af UPF

. Der er ingen målinger af EC, som

kan dokumentere de nuværende niveauer af EC, men der vil her regnes med, at

denne også vil være halveret.

En stor del af antallet af ultrafine partikler og formodentlig af koncentrationen af

EC skyldes udstødning fra fly. Det er som nævnt andetsteds ikke muligt at sige,

hvor stor del af EC koncentrationen, der kommer fra forskellige typer af forbræn-

dingsmotorer. Det blev i DCE's undersøgelse fra 2011 beregnet, at handling (med

dieseldrevet udstyr) repræsenterede ca. 50% af emissionerne af partikler på for-

pladsen og ca. 25% på hele lufthavnen.

Da de tilgængelige data indikerer, at 95% fraktilerne kunne ligge tæt på eller

over en grænseværdi på 5 µg EC/m

vil det være nødvendigt at foretage målinger

https://www.cph.dk/om-cph/corporate-responsibility/cr-strategi/klima/smart-gron-og-ren-trafik; https://aviatorpro-

ject.eu/

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Bagageportører i lufthavne

af EC med personbåret måleudstyr for at bestemme, om en grænseværdi på 5 µg

EC/m

vil være overholdt.

Københavns Lufthavne deltager for øjeblikket i en international undersøgelse om

luftkvalitet i lufthavne, Aviator.

Der er ikke foretaget målinger i Billund Lufthavn, mens der i Aalborg er foretaget

målinger af UFP. Da flyintensiteten er langt mindre, og der i lufthavnene ikke i

samme grad dannes lukkede rum mellem terminalfingre, vil det her antages, at

koncentrationerne i de øvrige lufthavne er lavere end i København. Dette bekræf-

tes af VVM undersøgelse for udvidelse af Aalborg Lufthavn fra 2013

. Denne ci-

terer en rapport fra Økologisk Råd baseret på målinger af ultrafine partikler i Kø-

benhavns Lufthavn og Aalborg Lufthavn, som konkluderer, at den fysiske indret-

ning af Aalborg Lufthavn er "best case" i forhold til luftforurening, fordi terminal-

bygningen ved standpladserne i Aalborg Lufthavn er vindeksponeret fra tre sider,

og der derfor også er mulighed for hurtig fortynding af de forurenede stoffer. Det

angives desuden, at påfyldning af brændstof med dieseltankbiler uden partikelfil-

ter, ved målingerne var den største bidrager til partikelforureningen. På baggrund

af konklusionerne fra rapporten har Aalborg Lufthavn i følge VVM rapporten etab-

leret partikelfilter på tankbilen. Man har desuden valgt at skubbe flyene ud på ta-

xivejen ved hjælp af elektrisk push-back traktor.

Det er ikke muligt ud fra de eksisterende målinger at vurdere, om koncentratio-

nerne i Billund og Aalborg lufthavne vil være under en grænseværdi på 1 µg

EC/m

Baggrundsniveau

Der er ikke fundet data for baggrundsniveauet målt i EC. Målinger i Københavns

Lufthavn i 2011 viste, at antallet af partikler på 6 - 700 nm var ca. tre gange hø-

jere på forpladsen end på Station Øst, som ligger i lufthavnens periferi, og som

vil afspejle baggrundsniveauet, men der foreligger ikke målinger af EC på Station

Øst. Det er ikke undersøgt, om der er data for baggrundsniveauet i Billund Luft-

havn, men det må forventes at være betydeligt lavere end i Københavns Luft-

havn.

Der er i de senere år taget en række initiativer i Københavns lufthavn for at for-

bedre luftkvaliteten

Grønt push-back (traktor skubber flyet fra gaten ud til taxivejen) og opfordring til

flyene om, at taxi’e på én motor.

Krav til fly om at slukke hovedmotoren, så snart flyet er parkeret.

Udskiftning af en del af de dieseldrevne maskiner og biler til lavemissions eller

emissionsfrie teknologier. Fra luftkvalitetsprogrammet startede i 2007 til 2019 er

andelen af grønt/ultragrønt udstyr, som har lav eller ingen udslip af UFP, i hele

lufthavnen steget fra 47% til 70%. De 47% i 2007 udgjordes i høj grad af små

køretøjer, der også skulle køre indendørs og derfor var på el. En del af de reste-

rende udstyr er snerydningskøretøjer, der i høj grad kører på banerne og dermed

ikke bidrager væsentligt til koncentrationerne af dieseludstødning på forpladsen.

Der er stadig lidt gammelt udstyr på diesel, hvor det ikke har været muligt at få

nyt udstyr på el. Det gælder både SAS Groundhandling og andre handlere. Men

langt hovedparten af det udstyr, som medarbejderne er tæt på, er nu på el.

Der er tilbud om åndedrætsværn (passive filtermasker) til de medarbejdere, der

arbejder tættest ved flyene.

Billund Lufthavn skifter løbende kørende materiel ud med mere energirigtige el-

køretøjer og almindeligt diesel er udskiftet med "partikelreduceret" diesel, med

henblik på at forbedre arbejdsmiljøet på forpladsen

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

https://www.cph.dk/om-cph/presse/nyheder/2019/6/nyt-studie-viser-at-farligheden-af-partikler-fra-flymotorer-

kan-sammenlignes-med-dieseludstodningspartikler

http://apps.aalborgkommune.dk/images/tek-

nisk/PLANBYG/komplan/02/VVM_redegorelse_Aalborg_Lufthavn.pdf

https://www.bll.dk/da-dk/om-lufthavnen/miljoe/miljoemaalsaetninger

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Bagageportører i lufthavne

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Øget kontrol i Københavns Lufthavn med flyenes brug af APU – den lille jetmotor,

der bl.a. kan bruges som generator, når flyene er parkeret.

Dieselmateriel skal så vidt muligt udskiftes til miljømæssigt bedre alternativer, og

det er planlagt, at alt dieseludstyr í Københavns Lufthavn skal være udskiftet se-

nest med udgangen af 2029.

I Billund Lufthavn vil alt dieselmateriel ligeledes løbende blive udskiftet med ma-

teriel på gas og el.

Der har i Københavns Lufthavn været overvejelser om, at flyene skulle skubbes

længere ud til startbanen inden de tænder motoren for at mindske koncentratio-

nerne af partikler fra fly på forpladsen, men dette kan resultere i nogle plads-

mæssige udfordringer, der ikke er løst, da flyene bruger kørslen til at teste moto-

rerne. Da sådanne tiltag udelukkende vedrører udslip fra flymotorer, er der ikke

her taget nærmere stilling til disse.

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Der er i Københavns Lufthavn ca. 2.000 arbejdstagere, der har arbejdsfunktioner

på forpladsen. Heraf er den største gruppe bagageportører. Bagageportørerne er

i Københavns Lufthavn ansat hos 4 operatører, hvoraf SAS Ground Handling er

den største.

Der er i Billund lufthavn ca. 110 bagageportører.

Antal eksponerede i hele

landet

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Det samlede antal bagageportører på lufthavne i Danmark vurderes at være 500

– 1.000. Københavns Lufthavn udgør omkring 83% af antallet af flypassagerer i

Danmark og formentlig en tilsvarene andel af bagageportører.

Der må forventes, at den del af partikelforureningen, der skyldes dieseludstød-

ning, gradvist vil mindskes med overgang til gas- og eldrevet materiel.

Baggrundsniveauet må forventes at følge den generelle tendens som følge af ud-

skiftning af ældre køretøjer og maskiner.

Ingen behov for yderligere foranstaltninger.

Det er ikke helt klart, om det fald, der de seneste år er målt i antallet af UFP i

Københavns Lufthavn også har resulteret i et tilsvarende fald i EC. Da de bereg-

nede eksponeringskoncentrationer baseret på målinger af UFP i 2012 i Køben-

havns Lufthavn var pænt under det niveau, der skal til for at efterleve en græn-

seværdi på 5 µg EC/m

, og der siden da er sket en halvering af koncentrationen

af UFP, vil der her regnes med, at der ikke vil skulle tages yderligere tiltag for at

efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

. Det vil dog her antages, at der skal fo-

retages kontrolmålinger for at vise, at grænseværdien er overholdt, da der vil

kunne være en vis usikkerhed på omregningerne fra UFP til EC.

Da flyintensiteten (og dermed handlingsaktiviteterne) er lavere i provinslufthav-

nen, og der ikke på samme måde som i Københavns Lufthavn dannes lukkede

rum mellem terminalfingrene, vil der her regnes med, at der i de øvrige lufthavne

ikke vil være behov for yderligere tiltag for at efterleve en grænseværdi på 5 µg

EC/m

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

, vil der i Københavns Luft-

havn, og måske også andre lufthavne, skulle tages yderligere tiltag med en acce-

lereret udskiftning af dieseldrevet udstyr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

5.4

Færgepersonale, der leder biler og lastbiler på plads

Der er rettet henvendelse til færgeselskaberne Molslinjen, Scandlines og ForSea. Disse selskaber repræ-

senterer ca. 50% af det samlede antal personbiler med inden- og udenrigsruter

. En stor del af de mindre

ruter betjener sig af færger med åbne dæk, hvor eksponeringen af personalet her vil antages at være min-

dre end på de større færger med lukkede dæk.

For personale der arbejder på skibe gælder BEK nr. 9104 af 01/01/2006 "Meddelelser fra Søfartsstyrelsen

A, arbejdsmiljø i skibe, kapitel A II C, fysiske arbejdsmiljøpåvirkninger som i "Afsnit C Kræftfremkal-

dende stoffer og materialer herunder asbest samt mutagener" gennemfører direktiv 2004/37/EF (CMD) og

har krav, der på mange måder svarer til Kræftbekendtgørelsens. Bekendtgørelsen angiver, at grænsevær-

dier fastsat af Arbejdstilsynet skal indgå i arbejdspladsvurderingen, men præciserer kun i relation til

grænseværdien for asbest, at grænseværdier skal efterleves (modsat Kræftbekendtgørelsens krav). Det vil

her antages, at fastsatte danske grænseværdier skal efterleves om bord på skibe.

Færgepersonale, der leder biler og lastbiler på plads

Hvordan sker udsættelsen?

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Udsættelsen sker, når personalet leder køretøjer ud og ind af færgerne i relativt

lukkede rum, eller når personalet kører med trucks på området.

Personale der leder biler ud og ind af færgerne (delvist om bord på færgerne)

Personale der kører trucks ind på færgerne.

Der vil også kunne være en eksponering af personale, der arbejder på havneom-

rådet, men denne eksponering vil ikke formodes at være større end ved anden

brug af trucks udendørs.

Der er ikke fundet danske målinger, som dokumenterer udsættelsen af færgeper-

sonale. Det er ved dataindhentningen oplyst af et selskab, at der er foretaget

målinger af eksponering af personalet, men det har af fortrolighedsgrunde ikke

være muligt at videregive resultaterne.

Den eneste undersøgelse, der er fundet, er fra år 2000, hvor der ved 20 målinger

i Storbritannien blev fundet en middelværdi på 39 µg EC/m

(se Tabel 3.6). 95%

fraktilen er ikke angivet, men må regnes at være væsentligt højere og kan meget

vel være over 100 µg EC/m

Der er desuden fundet en svensk undersøgelse fra 1987 af eksponering af perso-

nale der leder køretøjer ind og ud af færger, men denne undersøgelser har ikke

målt for ultrafine partikler, BC eller EC (Ulvarson et al., 1987).

Medarbejdere, der leder køretøjer ud og ind, vil typisk være eksponeret i 25-30%

af arbejdstiden. Dvs. at 95% fraktilen af eksponeringskoncentrationerne i denne

tid kan være op til ca. 3 gange grænseværdien.

I følge oplysninger fra et af de interviewede selskaber kan der være dage, hvor

der grundet vejrforhold, er højere koncentrationer på vogndækket end andre

dage.

Den britiske undersøgelse er 20 år gammel. Udslip fra dieselkøretøjer er faldet

med en faktor 10-20 siden da, og der er installeret forbedret ventilation på fær-

gerne, kan det ikke afvises, at der for enkelte selskaber vil kunne være behov for

yderligere foranstaltninger for at være i overensstemmelse med en grænseværdi

på 5 µg EC/m

. Den vil dog næppe være over 10 µg EC/m

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Danmarks Statistik. Udenrigs og indenrigs færgetransport efter færgerute og enhed.

https://www.stati-

stikbanken.dk/statbank5a/SelectVarVal/Define.asp?Main-

Table=SKIB34&PLanguage=0&PXSId=0&wsid=cftree

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Færgepersonale, der leder biler og lastbiler på plads

Baggrundsniveau

Der er ikke fundet oplysninger om baggrundsniveau. Havnearealer må forventes

at have et relativt lavt baggrundsniveau, men det kan ikke afvises, at kørsel til

og fra færgerne vil kunne resultere i lokalt højere baggrundsniveauer.

Installation af forbedrede ventilationsanlæg.

Et selskab har oplyst, at luftskiftet, når ventilatorerne kører, svarer til 20 gange i

timen

. Et andet selskab oplyser, at ventilationen er optimeret således, at der er

den højeste ventilation, der hvor medarbejderne der dirigerer bilerne er place-

rede.

Et selskab har oplyst, at der er installeret el-udtag, så der kan køles med el i kø-

lebiler (eksempelvis med farmaceutiske produkter), der har dieseldrevet aggre-

gat til at drive køleanlægget. Tidligere kørte aggregatet under overfarten, men

det er nu forbudt.

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Antal eksponerede i hele

landet

Krav om at mindske tomgang inden udkørsel.

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

Der er ikke oplysninger om nye planlagte initiativer.

Der vil typisk være 2-10 mand der arbejder på vogndækket på en færge og det

er oplyst, at der er op til 400 medarbejdere, der arbejder på vogndækket, i en

enkelt virksomhed.

3F bud på antal eksponerede: Truckførere ca. 140 mand; havneaktiviteter på

land ca. 175 mand; aktiviteter på færger ca. 175 mand.

Ud fra de oplysninger der er indhentet fra færgeselskaber, vurderes det samlede

antal medarbejdere, der arbejder på vogndækket (både lukkede og åbne færger)

at være i størrelsen 1000 personer, og heraf vil over halvdelen arbejde på luk-

kede vogndæk. Når der tages hensyn til usikkerheden, skal det her anslås, at der

er 500-1000 arbejdstagere, der arbejder på lukkede vogndæk.

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Da kilderne til dieseludstødning vil være en bred vifte af køretøjer, må der for-

ventes et fald i eksponeringsniveauerne, som svarer til det forventede fald på be-

færdede gader. (se afsnit 4.1)

Den eneste undersøgelse, der er fundet, er fra år 2000 hvor der i 20 målinger

Storbritannien blev fundet en middelværdi på 39 µg EC/m

(se Tabel 3.6). Hvis

der regnes med, at udslip fra motorer er faldet med mindst en faktor 10, vil ni-

veauerne i dag være på et niveau, som betyder, at der ikke vil være behov for

yderligere foranstaltninger for at efterleve en grænseværdi på 50 µg EC/m

Dette er i overensstemmelse med, at eksponering af færgepersonale ikke har

været fremhævet i den internationale litteratur som et område med meget høj

eksponering som eksempelvis tunnelarbejde og arbejde i underjordiske miner.

Den eneste undersøgelse der er fundet er 20 år gammel, og selvom udslip fra

dieselkøretøjer er faldet med en faktor 10-20, og der er installeret forbedret ven-

tilation på færgerne, kan det ikke afvises, at der for enkelte selskaber vil kunne

være behov for yderligere foranstaltninger for at være i overensstemmelse med

en grænseværdi på 5 µg EC/m

. Yderligere foranstaltninger er forbedret ventila-

tion, jobrotation og evt. brug af åndedrætsværn i spids-situationer.

En grænseværdi på 1 μg/m³ vil formentlig betyde, at alle arbejdstagere, der ar-

bejder på vogndæk - både lukkede og åbne - vil skulle bære åndedrætsværn, når

de opholder sig på vogndækket og motorerne på køretøjerne er tændt. En sådan

grænseværdi vil også kunne indebære yderligere foranstaltninger i relation til an-

dre personalegrupper, eksempelvis personale, der varetager parkering af trailere.

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

I henhold til IMO International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code) (resolution MSC.36 (63)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

5.5

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, m.fl., der opholder sig i

midtbyzoner

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, renovationsarbejdere, ansatte ved vej

& park/facility services, m.fl., der opholder sig i midtbyzoner

Der har til denne del af undersøgelsen været rettet henvendes til Københavns Taxa.

Hvordan sker udsættelsen?

Udsættelsen sker som en kombination af udsættelse for baggrundskoncentratio-

nen i byområder og udsættelse for dieseludstødning fra det køretøj, som arbejds-

tageren selv benytter (f.eks. taxachauffører) eller arbejder i tilknytning til (f.eks.

renovation eller drift og vedligeholdelse af veje og parkområder.

Chauffører

Renovationsarbejdere

Arbejdstagere involveret i vedligeholdelse af veje og parkområder

Cykelbude

Der foreligger ingen danske målinger af eksponeringskoncentrationen over en hel

arbejdsdag for denne gruppe af arbejdstagere.

Nye målinger fra London (omtalt i afsnit 3.2) viser, at taxachauffører var den

gruppe, der var udsatte for de højeste gennemsnitskoncentrationer af de under-

søge erhvervsgrupper: taxachauffører, renovationsarbejdere, ansatte i kurerser-

vice, arbejdstagere fra forsyningsvirksomheder og bygge/anlæg, tung fragt og

redningspersonale. For taxachaufførerne var gennemsnitkoncentrationerne, når

de kørte, omtrent dobbelt så store som døgngennemsnittet på en befærdet gade.

For renovationsarbejdere og ansatte i kurerservice var den lidt lavere. For taxa-

chaufførerne var eksponeringskoncentrationerne højere, hvis chaufføren kørte

med åbent vindue. Hvis taxaen var dieseldrevet, var den gennemsnitlige ekspo-

neringskoncentrationen højere end, hvis den var drevet på el eller gas.

Koncentrationen på en befærdet gade i London var væsentligt over koncentratio-

nen på H.C. Andersens Boulevard i København. Hvis der regnes med, at ekspone-

ringen af arbejdstagerne, der arbejder i midtbyen, i værste fald svarer til 2 gange

den gennemsnitlige døgnkoncentration på H.C. Andersens Boulevard, vil den som

gennemsnit over året være på ca. 2,2 µg EC/m

. Hvis samme omregningsfaktor

anvendes på døgngennemsnit fås en 95% fraktil på 4,0 µg EC/m³, hvilket stadig

er under den undersøgte grænseværdi på 5 µg EC/m³, men væsentlig over vær-

dien 1 µg EC/m

(se afsnit 4.1).

Der er ikke fundet nye målinger, der sammenligner udsættelse af lastbilchauffø-

rer, der kører i byområder med langturschauffører, men tidligere undersøgelser

har vist, at chauffører i byområder er udsatte for mindst dobbelt så høje koncen-

trationer som langturschauffører (omtalt i afsnit 3.2). Det vil derfor her antages,

at det kun vil være chauffører i midtbyen i de større byer, der vil kunne være ud-

satte for niveauer, som kan være over en grænseværdi på 5 µg EC/m

, mens de

vurderes ikke at være over en værdi på 10 µg EC/m

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Baggrundsniveau

Baggrundsniveauet i de mest befærdede midtbygader er som gennemsnit om da-

gen i størrelsen 2,0 – 2,5 µg EC/m

. Niveauerne kan være betydeligt højere i

myldretiden og vil generelt være lavere på mindre befærdede gader. Døgnmid-

delværdier varierede over hele året på HCAB fra 0,31 til 3,3 µg EC/m³ med en

95% fraktil på 2,0 µg EC/m³. Hvis der regnes med at koncentrationen om dagen

kan være dobbelt så høj som døgnmiddelkoncentrationen, vil 95% fraktilen sta-

dig være under 5 µg EC/m

På en "bybaggrundsstation" ved H.C. Ørsted Instituttet var årsgennemsnittet i

2017 på 0,3 µg EC/m

. Hvis der ligeledes regnes med at gennemsnittet om dagen

er dobbelt så høj og der nogle dage vil være højere værdier, kan det ikke afvises

at 95% fraktilen vil kunne være over 1 µg EC/m

For begge værdier skal det bemærkes, at niveauet i 2025 forventes at være på

ca. 50% af niveauet i 2018.

For de arbejdstagere, der er omfattet af nærværende gruppe, vil den største ek-

sponering skyldes koncentrationerne i udeluften, men med et bidrag fra eget kø-

retøj, hvis det er dieseldrevet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, renovationsarbejdere, ansatte ved vej

& park/facility services, m.fl., der opholder sig i midtbyzoner

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

De primære tekniske foranstaltninger er knyttet til en generel begrænsning af

udledninger af partikler fra dieseldrevne køretøjer og maskiner.

Skift fra dieseldrevne køretøjer til gas- eller el-drevne.

Slukke motoren mest muligt.

Borgmestrene i København, Aarhus, Odense og Aalborg vil indføre nye miljøzoner

med afsæt i EU’s normer for motorer. Det betyder, at dieselbiler fra før 1. januar

2012 står til at blive forbudt i de fire byer i 2022. Og i 2025 vil forbuddet udvides

til dieselbiler solgt før 1. september 2016.

Der er i København et ønske om en lovændring, der giver kommunen mulighed

for at kræve, at både offentlige og private byggerier laves med miljøvenlige ma-

skiner. I følge overborgmester Frank Jensen vil kravet i første omgang bliver at

bruge biobrændstof på maskinerne, men på sigt bliver det også, at de skal være

elektrificerede (Ejendomswatch.dk, 2019).

I Frederiksberg skal alle skraldebiler køre på el fra 2023

, og mange andre kom-

muner har planer om at skifte til eldrevne skraldebiler.

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

I følge Eurostats Structural Business Statistics var der i 2016 i alt 2.315 taxavirk-

somheder i Danmark med samlet 7,256 ansatte, dvs. i gennemsnit 3-4 ansatte

pr. virksomhed.

Øvrige arbejdssteder er hovedsageligt busselskaber og kommuner med et stort

antal ansatte.

Antal eksponerede i hele

landet

Baseret på oplysninger fra 3F og statistiske oplysninger vurderes antallet af po-

tentielt udsatte at være:

›

Taxachauffører i større byer: ca. 3.000 (samlet antal i hele landet ca. 7.300)

Ansatte i bybusser: ca. 2.000 i større byer (ca. 8.500 chauffører under over-

enskomster for bybusser og turistbusser)

Renovationsarbejdere (skraldemænd) i større byer: Ca. 1.000

Lastbilchauffører i større byer: ca. 2.000

Vej og Park i større byer: 1.000

I følge en avisartikel fra 2012 var antallet af cykelbude faldet markant, og der var

i 2012 25 cykelbude i København.

Der er ikke fundet nyere opgørelser.

I alt skønnes der således at være 7.000 - 10,000 arbejdstagere, der har en stor

del af deres arbejdsdag i midtbyzoner med relativt høje baggrundsniveauer. På

det foreliggende grundlag vurderes det primært at være taxachauffører, der er

udsatte på et niveau, der vil kunne overskride en grænseværdi på 5 µg EC/m

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Da kilderne til dieseludstødning vil være en bred vifte af køretøjer, må der for-

ventes et fald i eksponeringsniveauerne, som svarer til det forventede fald på be-

færdede gader (se afsnit 4.1). Koncentrationen i 2025 vil formentlig være om-

kring halvdelen af niveauet i 2018.

https://autobranchendanmark.dk/nye-miljoezoner-i-kbh-odense-aarhus-og-aalborg-boer-ledsages-af-groen-skrot-

praemie-for-udtjente-dieselbiler/

https://minby.dk/2019/04/12/saadan-ser-de-ud-altsaa-el-skraldebilerne/

https://www.berlingske.dk/virksomheder/koebenhavns-cykelbude-er-en-uddoeende-race

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, renovationsarbejdere, ansatte ved vej

& park/facility services, m.fl., der opholder sig i midtbyzoner

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Ingen behov for yderligere foranstaltninger

Baseret på resultaterne fra London vurderes det, at niveauerne, som taxachauf-

fører og andre chauffører kan udsættes for, kan mindskes ved at sikre, at vindu-

erne holdes lukkede, når der køres i midtbyzoner, recirkulere luft når der køres

på stærkt forurenede gader og slukke motoren, når chaufføren forlader kabinen

f.eks. for at tage bagage ud.

Der vil kunne være behov for at udarbejde retningslinjer for taxachauffører og

andre chauffører, der arbejder i midtbyzoner.

Effektive filtre, der fjerner ultrafine partikler i den luft, der suges ind i kabinen, vil

ligeledes kunne hjælpe til at mindske eksponeringen. En amerikansk undersø-

gelse af taxaer viste, at en kombination af lukkede vinduer og brug af effektive

HECA (high efficiency cabin air) filtre reducerede koncentrationen af ultrafine par-

tikler i kabinen med 46% (Yu et al., 2017).

For arbejdstagere, der udsættes for eksponering fra egne køretøjer, vil et skift til

mindre forurenende diesel og skift til elektriske køretøjer ligeledes kunne mind-

ske udsættelsen.

Der vil i næste kapitel vurderes, hvad omkostningerne vil kunne være ved mon-

tering af kabinefiltre som er effektive til at frafiltrere ultrafine artikler.

For cykelbude er der formentlig ikke andre tiltag muligt, end at budene enten

bærer åndedrætsværn, når de cykler på de mest befærdede gader, eller undgår

at køre de mest befærdede ruter og dermed nedsætter den samlede udsættelse

over en arbejdsdag. Med det forventede fald i koncentrationerne i udeluften vil

koncentrationen i 2023 dog formentlig være faldet så meget, at budene der be-

væger sig rundt i byen, vil have en 8-timers TWA under 5 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

En grænseværdi 1 μg/m

vurderes at indebære installation af effektive kabine-

filtre i alle køretøjer, der anvendes til erhvervsmæssig brug i midtbyzoner, kom-

bineret med andre tiltag til at reducere udsættelsen. Desuden vil en grænseværdi

på dette niveau formentlig indebære, at cykelbude og andre arbejdstagere, der

arbejder udendørs i midtbyzoner, skal bære åndedrætsværn i en del af arbejds-

dagen.

Det er mere usikkert, om dette også vil indebære installation af effektive kabine-

filtre i køretøjer, der anvendes til erhvervsmæssig brug uden for midtbyzoner.

5.6

Lagerarbejdere

Lagerarbejdere, hvor biler og lastbiler kører ind i lagerhaller (inkl. vare-

terminaler)

Der er til denne del af undersøgelsen rettet henvendelse til Danske Byggecentre.

Hvordan sker udsættelsen?

Udsættelsen sker når dieseldrevne køretøjer kører ind i lagerhaller.

Der vil desuden kunne ske udsættelse af lagerarbejdere, der arbejder på over-

dækkede ramper.

Typer af forskellige ar-

bejdspladser med ekspone-

ring inden for den enkelte

virksomhed

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Alle medarbejdere der arbejder i haller, hvor der kører dieselkøretøjer, vil kunne

være udsatte.

Medarbejdere, f.eks. i byggecentre, vil ofte veksle mellem at arbejde indendørs i

haller og arbejde udendørs, men der kan være medarbejdere, der arbejder en hel

dag i haller, hvor der er kørsel.

Der er fundet enkelte resultater fra Finland 2008-2015, som angiver eksponering i

lagerhaller i produktionsvirksomheder. De målte værdier er i intervallet 1,5- 38

µg EC/m

med en middelværdi på 13 µg EC/m

. Det fremgår, at der foregår kør-

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Lagerarbejdere, hvor biler og lastbiler kører ind i lagerhaller (inkl. vare-

terminaler)

sel med dieseldrevne køretøjer i hallerne, men ikke i hvilket omfang. Dataene be-

kræfter, at der kan være relativt høje koncentrationer af dieseludstødning, hvis

der køres med dieseldrevne køretøjer eller maskiner i lagerhaller, men dette er

ikke tilladt i Danmark.

I Danmark har der især været fokus på medarbejdere i byggecentre, hvor både

kunders køretøjer og byggecentrets egne køretøjer kører ind i drive-in haller. I

2012 indskærpede Arbejdstilsynet over for et byggecenter, at centeret ikke læn-

gere havde tilladelse til at tilbyde sine kunder drive-in. Arbejdsmiljøklagenævnet

hjemviste efterfølgende påbuddet.

Brancheforeningen Danske Byggecentre har efterfølgende i samarbejde med eks-

terne miljøundersøgelsesfirmaer undersøgt niveauerne for en række parametre i

centrene. Resultaterne er stillet til rådighed for nærværende undersøgelse. Der er

ved undersøgelsen målt for PAH'er, NO, NO

og totalstøv. Der er ikke målt for ul-

trafine partikler eller EC. For de målte parametre viste undersøgelsen, at koncen-

trationen inde i hallerne var på niveau med koncentrationen uden for hallerne. Da

koncentrationen af PAH'er, NO og NO

vil kunne være knyttet til udledninger fra

dieselkøretøjer, tyder resultaterne på, at dieselkøretøjer inde i hallerne ikke bi-

drager til forhøjede niveauer af dieseludstødning i hallerne. De absolutte niveauer

af EC eller ultrafine partikler inden i hallerne vil ikke kunne bestemmes på basis

af målingerne.

Baggrundsniveau

I følge en undersøgelse udarbejdet af Brancheforeningen Danske Byggecentre var

koncentrationerne inde i hallerne sammenlignelig med koncentrationen uden for

hallerne, men der er ikke målt på EC, BC eller ultrafine partikler. De fleste bygge-

centre ligger uden for midtbyzoner og baggrundsværdierne udendørs må forven-

tes at være i størrelsen 1 µg EC/m

, som er 2 gange årsmiddelkoncentrationer for

bybaggrund i København.

Arbejdstilsynets vejledning om trucks angiver, at benzin-, diesel- eller gasdrevne

trucks kun må køre indendørs, hvis rummet er så godt ventileret, at personer,

herunder føreren, ikke er udsat for sundhedsskadelige påvirkninger fra udstød-

ningsgassen. Der skal derfor normalt være mekanisk ventilation ved kørsel med

disse truck indendørs. (AT, 1995)

Håndbog om lagre og vareterminaler fra Branchearbejdsmiljørådet for transport

og engros (BAU transport og engros, 2014a) præciserer, at diesel- eller gastrucks

ikke skal bruges indendørs, og det samme præciseres i håndbog om terminaler til

pakkedistribution.

I følge erfaringer indsamlet fra 3F og ATs tilsynsførende anvendes der i traditio-

nelle lagre generelt ikke dieseldrevne trucks, da der har været meget opmærk-

somhed på dette.

Det vurderes ligeledes, at det ikke er almindeligt med lastbiler inde i lagerrum-

mene, da disse som regel ikke kommer længere end til rampe. Dog vil der ved ar-

bejde på ramper kunne være risiko for at blive udsat, især hvis ramperne er del-

vist overdækkede.

I relation til byggecentre har Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros

(BAU transport og engros, 2014b) udarbejdet en vejledning om arbejde i trælast,

som foreslår en række foranstaltninger til at nedbringe udsættelsen (delvist ci-

tat):

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske ud-

sættelsen

›

Kundebiler

›

Tomgangskørsel er forbudt overalt på området.

Stands motoren så snart bilen holder stille, også selv om det er for en me-

get kort periode.

Undgå så vidt muligt at køre ind i haller (hent varen ud, hvis der ikke er

tale om tunge- eller mange ting) brug eventuelt trækvogn el.lign.

Undgå at gasse for meget op ved igangsætning, hav så lave omdrejninger

på motoren som muligt ved al kørsel.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Lagerarbejdere, hvor biler og lastbiler kører ind i lagerhaller (inkl. vare-

terminaler)

›

Egne køretøjer, herunder trucks og leverandørbiler

›

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Alle trucks, der skal køre under tag er elektriske eller gas-/ brintdrevne.

Alle dieselbiler bør være forsynet med partikelfilter.

Når der læsses af og på lastbiler, skal disse i videst mulig udstrækning

holde udenfor hallerne, og varerne bringes ud/ind med truck eller andet.

Det samme gælder for leverandører.

Sørg for alternative køreveje mellem haller mv. så man ikke behøver at

køre igennem den ene hal for at komme til den næste.

Anvend aldrig bilens kran til af- og pålæsning, når man holder under tag.

Stands altid motoren, når bilen holder stille.

Sørg for at have så få omdrejninger på motoren som muligt.

Opsætning af skilte, der indskærper regler både for medarbejdere, kunder og le-

verandører.

Indskærpelse af, at medarbejderne skal håndhæve reglerne.

Skiftende arbejde udendørs og indendørs.

Der er ikke fundet oplysninger om yderligere foranstaltninger.

Ikke nærmere undersøgt.

Det anslås på basis af oplysninger fra 3F, at der er lidt over 10.000 lagerarbej-

dere, forstået bredt, så det dækker helt almindeligt lagerarbejde inden for trans-

portområdet samt trælastfolk. Herudover vil der også være lagerarbejdere i indu-

strien. Det vides ikke, hvor stor en andel af de ansatte på området, der udsættes

for dieseludstødning.

3F vurderer, at dieseludstødning ikke længere er en stor udfordring på de inden-

dørs lagre og anslår, at få hundrede ansatte vil være i risikozonen for at blive ud-

sat for dieseludstødning. Det skal på den baggrund her anslås, at 200 - 1.000 ar-

bejdstagere vil kunne være udsatte for dieseludstødning ved denne type arbejde.

Det anslås, at det samlede antal personer, der arbejder i drive-in-haller er 100-

400.

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Antal eksponerede i hele

landet

Forventet udviklingsten-

dens grundet ændringer

baggrundsniveauer og i

styrken af kilder

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Da kilderne til dieseludstødning vil være en bred vifte af køretøjer, må der forven-

tes et fald i eksponeringsniveauerne, som svarer til det forventede fald på befær-

dede gader. (se afsnit 4.1)

Ingen behov for yderligere foranstaltninger

Resultaterne fra drive-in haller tyder på, at der for disse haller ikke vil være be-

hov for yderligere foranstaltninger for at kunne efterleve en grænseværdi på 5 µg

EC/m

For andre lagre og haller er det indtrykket, at eksponering kun sker sporadisk og i

særlige situationer. Det kan ikke afvises, at der i enkelte tilfælde vil være behov

for at mindske medarbejderes udsættelse for dieseludstødning fra lastbiler der

kører op mod delvist overdækkede ramper. En mindskelse kan bl.a. opnås ved at

sikre, at motorerne er slukkede når der er medarbejdere på ramperne. Det har

inden for rammerne af projektet ikke været prioriteret at belyse dette nærmere,

da de mulige erhvervsmæssige konsekvenser af etablering af en grænseværdi på

5 µg EC/m

for dette område vil være små sammenlignet med konsekvenserne

for nogle af de andre områder.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Lagerarbejdere, hvor biler og lastbiler kører ind i lagerhaller (inkl. vare-

terminaler)

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

En grænseværdi på 1 μg /m

vil formentlig indebære, at det ikke vil være muligt

at anvende dieselkøretøjer i drive-in haller, og at enhver kørsel med dieselkøretø-

jer i lagerhaller vil skulle ophøre. Da der ikke findes aktuelle målinger af EC, kan

dette dog ikke siges med sikkerhed. Alternativt ville medarbejdere i drive-in haller

formentlig skulle bære åndedrætsværn, når der er dieselkøretøjer i hallen. For

lastbiler vil det formentlig kræve, at der stilles krav til lastbilerne, der svarer til de

krav, der stilles i miljøzoner i de større byer. I de tilfælde, hvor lagerarbejdere,

der arbejder på overdækkede ramper, udsættes for dieseludstødning vil der for-

mentlig skulle stilles krav til, at der kun anvendes lastbiler som lever op til de ny-

este euronormer eller der skal etableres udsugning.

5.7

Mekanikere

Der er til denne del af undersøgelsen rettet henvendelse til Dansk Bilbrancheråd og Autobranchen Dan-

mark, som tilsammen repræsenterer mere end halvdelen af værkstederne, Danske Maskinstationer og En-

treprenører (DME), Scania Danmark A/S (lastbilværksteder), Applus Bilsyn (mere end 145 synshaller)

samt flere leverandører af ventilationsudstyr til autoværksteder.

Mekanikere (bl.a. auto, lastbiler, landbrugsmaskiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i fly- og skibsbrancherne)

Hvordan sker udsættelsen?

Mekanikere er udsatte for dieseludstødning fra udstødning fra køretøjer, der kø-

rer ind og ud, og fra køretøjer hvor motoren kører inde i værkstedet i forbindelse

med reparation og tests. Det drejer sig om dieseldrevne biler, lastbiler, busser,

landbrugsmaskiner, mm.

I værksteder, der er etableret i tilknytning til garageanlæg (f.eks. for busser), vil

der også kunne ske en udsættelse for partikler fra køretøjer, der kører ind og ud

af garagen. Lastbiler/busser, der startes, kører i tomgang, til der er oparbejdet

det nødvendige tryk, så bremserne slipper. Ligeledes bør det anføres, at udstød-

ningen på lastbilen/bussen i den situation vil være mere forurenet, da katalysato-

ren skal være varm, før den renser udstødningen. Det synes ikke at være almin-

deligt at have værksteder i tilknytning til garageanlæg, men det forekommer for-

mentligt.

Der er særlig høj risiko for eksponering ved vedligeholdelse og udskiftning af par-

tikelfiltre.

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Alle, der opholder sig i værkstederne, vil være udsatte.

Der vil være en særlig risiko for udsættelse af medarbejdere, der foretager vedli-

geholdelse af dieselfiltre.

Der er ikke fundet målinger af EC eller UFP fra danske værksteder. De to største

organisationer på området, Dansk Bilbrancheråd og Autobranchen Danmark, som

tilsammen repræsenterer mere end halvdelen af værkstederne, har ikke kend-

skab til, at der er foretaget målinger.

Ældre målinger fra europæiske værksteder omkring årtusindskiftet viste gennem-

snitskoncentrationer omkring 30 µg EC/m

Hollandske målinger i serviceværksteder i tilknytning til garager fra 2010 viste

gennemsnitskoncentrationer på henh. 8 og 15 µg EC/m

i to værksteder og 95%

fraktiler omkring 30 µg EC/m

. Den hollandske branchenorm fastsatte, at gen-

nemsnitskoncentrationen i 2011 skulle være på 7 µg EC/m

(Bakker, 2010), som

kunne opnås med en række tiltag, som svarer meget godt til de tiltag, der tages

på værksteder i Danmark i dag (Branchen i Hollands vejledning

). De laveste

https://www.oomt.nl/wp-content/uploads/2018/11/Leaflet-terugdringen-DME.pdf

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Mekanikere (bl.a. auto, lastbiler, landbrugsmaskiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i fly- og skibsbrancherne)

målte værdier over en tre-års periode var på 2.0 µg EC/m

. På karosseriværkste-

der blev der i 2012 i fire værksteder målt gennemsnit i intervallet fra 7,7 til 11,0

µg EC/m

(Bakker, 2012). Minimumværdien for målinger med personbåret udstyr

var på 6,6 µg EC/m

og den laveste stationære måling var på 2,6 µg EC/m

. Mini-

mumværdierne var således over 1 µg EC/m

i alle de hollandske undersøgelser.

Branchens egen norm i Holland er som tidligere nævnt stadig 7 µg EC/m

Resultaterne kunne indikere, at mange værksteder ville kunne have vanskelighe-

der med at efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

, selvom man må regne

med, at koncentrationerne har været faldende på grund af udskiftning til køretø-

jer med mindre udledninger. Koncentrationerne vil dog næppe være over 10 µg

EC/m

På maskinstationer, der kun reparerer egne maskiner, er det almindeligt, at der

hverken er generel ventilation eller udsugningslanger der sættes på udstødning

ved tomgang inde i hallen. Når værkstederne kun reparerer egne maskiner, vil de

ikke været omfattet af de samme regler som traktorværksteder, der servicerer

andre. Der må derfor forventes en relativt høj koncentration. Der er litteraturen

ikke fundet data, der specifikt vedrører reparation af landbrugsmaskiner, men

ældre data vedrørende værksteder til reparation af busser og lastbiler viser mid-

delværdier omkring 40 µg EC/m

Baggrundsniveau

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

Der er ikke fundet data, der kan indikere bidraget fra udeluften.

Krav til værksteder vedrørende ventilation følger de generelle krav i ”Ventilation

på faste arbejdssteder. Vejledning om krav til procesventilation At-vejledning

A.1.1 - 1. maj 2001”. Heraf fremgår det, at arbejdsprocesser, der udvikler sund-

hedsskadelige luftarter, skal foregå ved mekanisk udsugning. Udsugning skal

fjerne forureningen dér, hvor den udvikles og samtidig tilføre frisk erstatningsluft

med passende temperatur. Dette påpeges også i Arbejdstilsynets arbejdsmiljø-

vejviser for installation og reparation af maskiner og udstyr

I Industriens Branchearbejdsmiljøråds vejledning ”Kemi på autoværkstedet trin

for trin” nævnes, at procesventilation til udstødning altid skal aktiveres, og at

rumventilation skal være aktiveret, så der hele tiden sikres et luftskifte i lokalet.

(I-BAR, 2011). Ligeledes nævnes det i vejledning om udskiftning og rensning af

partikelfiltre i tunge køretøjer, at der ved start af køretøjet efter rensning af par-

tikelfiltre anvendes gasudsugning for fjernelse af udstødningsgas (I-BAR, 2014).

Autoværkstedsbekendtgørelsen (BEK nr. 908 af 30/08/2019) stiller krav til auto-

værksteders miljøforhold, men ikke konkrete krav til nedbringelse af koncentrati-

oner af partikler i værkstederne. Bekendtgørelsen er udstedt af Miljø- og Fødeva-

reministeriet og vedrører ikke arbejdsforhold.

I følge Arbejdstilsynet har der 2009 til 2010 været intensivt sat ind over for auto-

værksteder, og eksponeringen er blevet mærkbart mindre siden. Det er opfattel-

sen, at der generelt er et ensartet niveau - og ikke en større gruppe der halter

efter de øvrige. Der kan være små en-mandsfirmaer, som ikke har etableret til-

strækkelig ventilation, men hvis de ikke har nogen ansatte, er de ikke omfattet af

reglerne.

Bilværksteder er generelt udstyret med rumventilation, der sørger for et luftskifte

på tre gange i timen i opholdszonen i arbejdstiden, samt 1 time før og 1 time ef-

ter.

Langt de fleste større værksteder har slanger ophængt på ruller, med en udsug-

ning, der kan placeres på udstødningen. De interviewede organisationer mente,

at der vil være en del små værksteder uden sådan udsugning. Herved vil de ikke

opfylde de gældende regler.

Der blev af interviewede peget på, at udsugningen monteret på udstødningen

ofte ikke havde tilstrækkelig kapacitet, hvis køretøjer - i forbindelse med, at de

https://at.dk/arbejdsmiljoearbejdet/arbejdspladsvurdering/hvad-kan-i-goere-apv/arbejdsmiljoevejvisere/installa-

tion-og-reparation-af-maskiner-og-udstyr-arbejdsmiljoevejviser/

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Mekanikere (bl.a. auto, lastbiler, landbrugsmaskiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i fly- og skibsbrancherne)

varmede op for at kunne justeres - startede regeneration af dieselfiltret. I så-

danne tilfælde kunne der komme dieseludstødning ud i værkstedet.

På både bil- og lastbilværksteder er det almindelig praksis, at bilerne kører ind og

ud af værkstedet, uden at der er monteret udsugning på udstødningsrøret. På

værksteder, hvor bilen ikke bare kører lige ud og ind, men skal omkring hjørner,

kræver det særlige skinner til at føre slangen, og det er ikke er almindeligt at

have sådanne.

I bilsynshaller, hvor der er relativt mange ind- og udkørsler, er der ofte en slange

på udstødningen ved ind og udkørsel.

Der har tidligere været forhandlet nogle filtre, som kunne monteres på udstød-

ningen ved ind- og udkørsel, men i følge de interviewede har der været usikker-

hed om deres effektivitet, og er der ingen der i dag anvender en sådan løsning.

Det har ikke været muligt at finde forhandlere af denne løsning.

Der tages særlige forholdsregler ved rensning eller udskiftning af partikelfiltre. I

mange tilfælde foregår rensningen i rum adskilt fra det øvrige værksted og med

brug af værnemidler som bl.a. beskrevet i vejledning fra I-BAR (2014). I relation

til lastbiler er der sket en mindskelse i eksponeringen, da filtre i ældre modeller

blev renset, mens filtre i motorer, som lever op til Euro VI normen (fra 2013),

skiftes.

I maskinstationer, der kun udfører reparation af eget materiel, er der i følge

brancheforeningen DME typisk ikke rumventilation, og der er heller ikke udsug-

ning, der kan sættes på udstødningen ved tomgang inde i hallerne. I følge bran-

cheforeningen er der ofte en lugt af dieselos i hallerne. Om sommeren er der ty-

pisk naturlig ventilation ved, at portene er åbne, men disse lukkes typisk om vin-

teren.

Der vil også foretages reparationsopgaver på landbrugsmaskiner på større gårde,

og det kan ikke afvises, at der om vinteren kan være perioder hvor arbejdstagere

er udsatte for høje niveauer, men i følge brancheforeningen DME vil udsættelsen

på gårdene formentlig være mindre end på maskinstationerne.

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Ingen oplysninger modtaget.

Det er fra interviews med aktører ikke indtrykket, at der generelt er planlagt med

yderligere foranstaltninger til at mindske udsættelsen for dieseludstødning.

Det vurderes, at der findes ca. 3.500 auto- og lastbilværksteder i Danmark.

Branchestatistikker giver et højere tal (6.000-7.000), men der vil være en række

af de registrerede virksomheder, der ikke er aktive værksteder. Antallet af ar-

bejdstagere pr. arbejdsplads er typisk mellem 5 og 30.

Der er i følge brancheforeningen DME 250-300 maskinstationer i Danmark, som

typisk har 3-4 medarbejdere om vinteren og 1 om sommeren.

Antal eksponerede i hele

landet

Ifølge en fælles overslag af 3F og Dansk Metal er antallet af automekanikere ca.

10.000, som arbejder med køretøjer på både benzin, diesel og el. Antallet af

tungvognsmekanikere anslås til ca. 3.000 mens antallet af mekanikere, der repa-

rerer landbrug og entreprenørmaskiner, er ca. 3.100. Af sidstnævnte grupper er

der ifølge brancheforeningen DME 1,000-1,200 mekanikere, der arbejder på ma-

skinstationer, som hovedsageligt udfører reparation af egne maskiner. Desuden

vil der kunne være flere tusinde arbejdstagere, der i et vist omfang om vinteren

vil kunne udføre reparationsopgaver på landbrugsmaskiner på større gårde, men

disse er ikke indregnet i følgende overslag.

Samlet anslås det således, at ca. 12.000 - 20.000 arbejdstagere vil kunne være

udsatte for dieseludstødning i denne branche.

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Der må forventes en tendens i udsættelsen, der følger den generelle faldende

tendens som følge af udskiftning af ældre køretøjer.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Mekanikere (bl.a. auto, lastbiler, landbrugsmaskiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i fly- og skibsbrancherne)

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Formentlig ikke behov for yderligere foranstaltninger, men grundet manglende

data kan det ikke afvises, at der vil være maskinstationer, som kan have så høje

koncentrationer, at der vil kræves visse foranstaltninger.

På maskinstationer, der ofte ikke er forsynet med rumventilation og slanger til at

montere på udstødningen, vil der i mangel af konkrete målinger af eksponerings-

koncentrationer regnes med, at værkstederne skal forsynes med rumventilation

og udsugning, der mindst svarer til det udstyr, der typisk er på lastbilværksteder.

Det kan ikke afvises, at der yderligere skal etableres slanger til at montere på

maskinerne ved ind-og udkørsel.

På autoværksteder (herunder værksteder til busser og lastbiler) er det usikkert,

om der vil være behov for yderligere foranstaltninger for at efterleve grænsevær-

dien på 5 µg EC/m

. Hvis udsættelsen skal reduceres i relation til det nuværende

niveau, vil den mest oplagte foranstaltning være, at der etableres et slangesy-

stem, som kan monteres på køretøjerne ved ind- og udkørsel.

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg/m

, vurderes det, at udsugning til

montering på udstødningsrør ved ind- og udkørsel vil skulle etableres på største-

delen af alle autoværksteder (herunder også værksteder til lastbiler, busser, en-

treprenør og landbrugsmaskiner).

5.8

Arbejdstagere, som arbejder udendørs, hvor der er intensiv

brug af dieseldrevne maskiner

Der er i forbindelse med dataindsamlingen rettet henvendelse til Dansk Byggeri, Asfaltindustrien, Danske

Maskinstationer og Entreprenører, Aarsleff, NCC Danmark og Züblin A/S, men der er ikke modtaget op-

lysninger fra alle.

Arbejdstagere som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug af die-

seldrevne maskiner

Hvordan sker udsættelsen?

Typer af forskellige arbejds-

pladser med eksponering

inden for den enkelte virk-

somhed

Arbejdstagere er udsatte for en kombination af koncentrationen i udeluften og

dieseludstødning fra køretøjer og maskiner på arbejdspladsen.

Der vil være en række arbejdspladser med eksponering inden for bygge og anlæg

herunder asfaltører, anlægsarbejdere, betonfolk, nedrivere, bygningshåndvær-

kere m.fl.

De højeste niveauer må forventes, når der anvendes dieseldrevne maskiner i luk-

kede eller delvist lukkede gaderum i midtbyzoner eller på trafikerede veje, hvor

der også er et højt baggrundsniveau, samt hvor aktiviteterne foregår i udgravnin-

ger.

Særligt høje niveauer kan forventes ved arbejde indendørs (f.eks. asfaltering i

store haller eller i tunneller) eller i telte.

Eksponeringskoncentratio-

ner og eksponeringstid

Der er fundet en enkelt dansk undersøgelse af en udgravning med overdækning,

hvor der med stationært udstyr tre på hinanden følgende dage blev fundet en

gennemsnitskoncentration (8-timers TWA) på 5,3 BC µg EC/m

(se afsnit 3.1.4).

Den højeste målte dagsgennemsnit var på 11,7 µg BC/m

. Da der ikke er udført

personlige målinger er det ikke muligt at sige, om der er forskel på udsættelsen

af medarbejdere, der betjener maskinerne, og andre medarbejdere, der arbejder

i udgravningen, og det er heller ikke muligt at vurdere, om der kan være enkelte

medarbejdere, der er eksponeret for højere koncentrationer end koncentrationer,

der er målt med den stationære udstyr.

Nyere hollandske (Volandis, 2018) undersøgelser har fundet koncentrationer (8-

timers TWA) over 5 µg EC/m

i tre ud af 5 undersøgte virksomheder. Aktivite-

terne omfattede fundering, betonbelægning i et telt og asfaltarbejde (se afsnit

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Arbejdstagere som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug af die-

seldrevne maskiner

3.2.2). De højeste koncentrationer på over 50 µg EC/m

blev fundet ved betonar-

bejde i et telt, mens der ved asfaltarbejde i en tunnel blev målt koncentrationer

på op til 27 µg EC/m

. Der sås ikke væsentlige forskelle mellem medarbejdere

der betjente maskinerne og medarbejdere der arbejdede i nærheden af maski-

nerne. Der blev også fundet koncentrationer over 5 µg EC/m

hos en operatør,

der betjente en ny maskine, men det er ikke klart om vedkommende kan være

udsat for udstødning fra andre maskiner på arbejdsstedet. I to virksomheder, der

arbejdede med henh. nedrivning og fundering var alle koncentrationer under 1,8

µg EC/m

. Undersøgelse af arbejde med dieseldrevne vibratorer viste ligeledes

koncentrationer over 5 µg EC/m

Tyske undersøgelser (BG BAU, 2018) fra de seneste 10 år af forskellige typer af

anlægsarbejde har fundet koncentrationer væsentlig over 5 µg EC/m

og i et en-

kelt tilfælde med en 95% fraktil over 50 µg EC/m

. De anvendte maskiner var

ikke forsynede med filtre. Der blev ikke fundet væsentlige forskelle mellem byg-

gemaskiner, der arbejdede i jordniveau, og byggemaskiner der arbejdede i

skakte eller gruber, hvor der blev fundet 95% fraktiler på henh. 43 og 45 µg

EC/m

Både de tyske og hollandske målinger er foretaget i tæt samarbejde med bran-

cheorganisationer inden for bygge- og anlægssektoren.

Resultaterne tyder på, at det ofte forekommer, at der er koncentrationer væsent-

lig over 5 µg EC/m

, og der også i nogle tilfælde forekommer koncentrationer

over 50 µg EC/m

. På det nuværende grundlag vil det antages, at koncentratio-

ner over 5 µg EC/m

kan forekomme inden for alle sektorer, hvor der er særlig

risiko for udsættelse for dieseludstødning fra maskiner på arbejdspladsen f.eks. i

udgravninger, delvist lukkede byrum, i telte, tunneller mm. Der er ikke et til-

strækkeligt grundlag til at vurdere om koncentrationerne altid vil være under 5

µg EC/m

ved arbejder, der ikke foregår i delvist lukkede rum eller udgravninger.

Der vil også meget muligt kunne forekomme værdier over 10 µg EC/m

Det vil her antages, at risikoen for høje koncentrationer endvidere er knyttet til

arbejdspladser, hvor der anvendes maskiner, som ikke er udstyret med filtre til

begrænsning af udslip af partikler.

I de hollandske undersøgelser var der enkelte af målingerne, der var under de-

tektionsgrænsen, som var 1 µg EC/m

. Den laveste værdi angivet i de tyske må-

linger er 3 µg EC/m

Baggrundsniveau

Arbejdstagere, der arbejder udendørs, vil være konstant udsatte for udendørsni-

veauet på det sted, hvor arbejdet foregår, med de højeste værdier i midtbyzoner

på omkring 2,2 µg EC/m

som gennemsnit om dagen, mens den i mindre befær-

dede områder i byerne formentlig vil ligge lidt under 1 µg EC/m

Der vil formentlig også kunne være relativt høje baggrundskoncentrationer ved

arbejde tæt på trafikerede veje uden for midtbyzoner.

Tekniske foranstaltninger

taget for at mindske udsæt-

telsen

I følge 3F er der kun sjældent gjort tiltag for at formindske dieseludstødning på

arbejdspladserne, dog ses på flere områder en tendens væk fra brug af diesel-

drevne maskiner. Der er kun sjældent eksplicit fokus på dieseludstødning, men

oftere på støv på byggepladsen. Forebyggelse af støv vil ofte også kunne fore-

bygge udsættelse for dieseludstødning.

Der er i nogle tilfælde installeret partikelfiltre på ældre udstyr, men dette er

ifølge videncentre ikke almindeligt. Muligheder for installering af partikelfiltre er

nærmere beskrevet i afsnit 6.2.10

Nogle virksomheder, f.eks. inden for asfaltbranchen, har udskiftet diesel med GTL

(gas-to-liquids) (se nærmere beskrivelse i afsnit 6.2.1). GTL er er et flydende

brændstof til dieseldrevne motorer fremstillet af naturgas i stedet for råolie. Pro-

duktet brænder renere end råoliebaseret diesel, og der udledes derfor færre ska-

delige stoffer. Brug af GTL reducerer udledningerne af partikler med omkring

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Arbejdstagere som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug af die-

seldrevne maskiner

18% fra ældre køretøjer (Euro 1 og 2) og 10-38% på nyere køretøjer

. GTL kan

anvendes direkte i eksisterende dieselmotorer uden investering i partikelfilter,

motorjustering eller nyindkøb. Der foreligger en række eksempler på virksomhe-

der, der har udskiftet diesel med GTL på deres køretøjer og anlægsmaskiner

(DCC Energi, 2019).

Organisatoriske foranstalt-

ninger taget for at mindske

udsættelsen

Planlagte yderligere foran-

staltninger

Der er ikke fundet oplysninger om organisatoriske tiltag.

Der er ikke fundet oplysninger fra aktører om planlagte yderligere foranstaltnin-

ger.

Der er i København et ønske om en lovændring, der giver kommunen mulighed

for at kræve, at både offentlige og private byggerier laves med miljøvenlige ma-

skiner. I følge overborgmester Frank Jensen vil kravet i første omgang bliver at

bruge biobrændstof på maskinerne, men på sigt bliver det også kræves, at de

skal være elektrificerede (Ejendomswatch.dk, 2019).

Antal eksponerede pr. ar-

bejdssted og virksomhed

Der er stor variation mellem antallet af eksponerede per arbejdssted. Ved ud-

gravninger vil der typisk være mindre end 10 eksponerede pr. arbejdssted, mens

der ved store anlægsarbejder vil kunne være betydeligt flere.

De største virksomheder vil kunne have adskillige tusinde ansatte, som kan være

potentielt udsatte.

Antal eksponerede i hele

landet

I følge et overslag fra 3F er der følgende antal arbejdstagere, der potentielt kan

være udsatte ved disse aktiviteter:

Asfaltører: ca. 1.800 ansatte, som bliver udsat for dieselos fra maskiner eller fra

køretøjer på vejene. 3F vurderer, at denne gruppe er den mest udsatte på

bygge- og anlægsområdet.

Anlægsarbejdere: Ca. 13.000 ansatte, som alle vurderes at arbejde i nærheden

af dieseldrevne maskiner i perioder. 3F vurderer, at denne gruppe er den næst-

mest udsatte på bygge- og anlægsområdet.

Betonfolk: Ca. 8.500 ansatte, hvoraf en mindre del vil være udsat i perioder. Det

er kun en del af tiden, de arbejder i udgravninger eller ved siden af dieseldrevne

maskiner.

Nedrivere: Ukendt antal, hvoraf mange arbejder nær lastbiler og nedbrydnings-

maskiner.

Bygningshåndværkere på byggepladserne: Ca. 50.000, herunder over 20.000

tømrere (arbejder skiftevis ude og inde), hvoraf de fleste arbejder ude og i den

forbindelse udsættes sporadisk for dieseludstødning. En del vil i perioder kunne

blive udsat i større omfang. En del bygningshåndværkere udsættes også for die-

seludstødning, når der bruges dieseldrevne maskiner i kælderetager, p-huse, ved

delvist inddækkede områder mv.

Det skal her regnes med, at der samlet er 15.000 - 40.000 arbejdstagere der en-

ten dagligt eller fra tid til anden vil kunne være udsatte for dieseludstødning over

baggrundsniveauet på den pågældende lokalitet.

Forventet udviklingstendens

grundet ændringer bag-

grundsniveauer og i styrken

af kilder

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 50 µg EC/m

Da kilderne til dieseludstødning vil være en bred vifte af køretøjer og maskiner,

må der må som konsekvens af udskiftning af ældre maskinel forventes et fald i

eksponeringsniveauerne, som svarer til det forventede fald ved tunnelarbejder

(se afsnit 3.2.2). Det betyder, at gennemsnitskoncentrationen i 2023 vil være ca.

halvdelen af 2018 niveauet.

Der vil i særlige tilfælde kunne være behov for foranstaltninger for at sikre, at

udsættelsen af alle arbejdstagere er under 50 µg EC/m

https://www.dccenergi.dk/gtl.aspx?gclid=Cj0KCQiAl5zwBRCTARIsAIrukdOzSn-

WEV9dWriIT4QSzrUnu3nkOt7IFODboxF7Tbew7ZOZXLho3T70aArcUEALw_wcB

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

Arbejdstagere som arbejder udendørs, hvor der er intensiv brug af die-

seldrevne maskiner

Yderligere foranstaltninger,

for at efterleve en grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Der vurderes bredt at skulle tages foranstaltninger for at sikre, at udsættelsen af

arbejdstagerne er under 5 µg EC/m

for de typer af arbejder, hvor der er særlig

risiko for udsættelse.

Følgende foranstaltninger vurderes videre i afsnit 6.2.10:

- Eftermontering af filtre på ældre maskiner

- Brug af GTL eller andre drivmidler, der resulterer i mindre partikelemissioner

- Punktudsugning på udstødningsrør, når der arbejdes i udgravninger eller under

telt

- Organisatoriske foranstaltninger, f.eks. brug af færre maskiner samtidig, brug

af den nyere del af maskinparken til arbejder med risiko for høj eksponering,

undgå arbejde tæt på maskiner uden filtre, arbejdsrotation, arbejde når der er

minde baggrundskoncentration fra trafik, forhindre trafik nær arbejdssted. mm.

- Luftrensning af køretøjers kabiner med filtre egnede til filtrering af ultrafine par-

tikler

- Udskiftning af dieseldrevet materiel med gas- eller eldrevet til arbejder med

særlig risiko for høj eksponering

- Brug af åndedrætsværn i særlige situationer, som f.eks. arbejde i tunneler, inde

i bygninger, eller i telt.

Arbejdsmarkedets partnere inden for bygge- og anlægssektoren i Holland har ud-

arbejdet vejledning vedrørende tiltag til at reducere udsættelsen af arbejdstagere

for dieseludstødning (Volandis, 2018). Denne vejledning indeholder flere situati-

onsspecifikke tiltag end de, der inden for rammerne af dette projekt er under-

søgt.

Yderligere foranstaltninger,

hvis der etableres en græn-

seværdi på 1 µg EC/m

En grænseværdi på 1 μg/m

, der i midtbyzoner er over koncentrationen i udeluf-

ten, vil formentlig indebære en kombination af eftermontering af katalysatorer og

filtre på alle ældre maskiner, udfasning af dieseldrevet udstyr ved arbejde i ud-

gravninger og andre steder med risiko for relativt høj eksponering, brug af luk-

kede kabiner med overtryk, og/eller at mange arbejdstagere skal anvende ånde-

drætsværn ved en stor del af de udendørs arbejder.

5.9

Udvalgte typer af arbejdspladsers repræsentativitet

De udvalgte arbejdssteder vurderes at repræsentere områder med relativ høj risiko for udsættelse for die-

seludstødning på et niveau over de vurderede grænseværdier.

Inden for togsektoren er arbejdstagere involveret i reparationsarbejde valgt bl.a. fordi dette område kan

anvendes til også at pege på muligheder for reduktion af udsættelse inden for andre områder. Der vil mu-

ligvis kunne forekomme højere eksponeringer af arbejdstagere i tog, der trækkes af dieseldrevne ME lo-

komotiver, men disse vil snart udfases, og der er derfor ikke specifikt set på dette arbejdsområde.

Færgepersonale, der leder køretøjer ind og ind af færgerne, vurderes også at være repræsentative for andre

personalegrupper som f.eks. færgepersonale, der varetager parkering af trailere.

Inden for landtransportsektoren repræsenterer de vurderede arbejdspladser de funktioner med potentielt

højest risiko, og eksponeringssituationerne vil ikke være repræsentative for eksempelvis langturschauffø-

rer, der vurderes at være udsatte på lavere niveau.

Inden for luftfartsektoren er den vurderede personalegruppe den, som ved målinger er at have de højeste

eksponeringsniveauer for ultrafine partikler, men der vil også være andre faggrupper, der arbejder på for-

pladserne i lufthavnene, og som kan være udsatte for næsten lige så høje niveauer. Det skal her vurderes,

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

100

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

at bagageportørerne kan regnes at være repræsentative for det samlede antal arbejdstagere på forpladsen i

lufthavnene.

Inden for bygge- og anlægssektoren vurderes det her, at arbejdstagere, som arbejder udendørs, hvor der er

intensiv brug af dieseldrevne maskiner, vil repræsentere de højeste eksponeringsniveauer. Der kan være

enkeltstående tilfælde, hvor der anvendes dieseldrevne maskiner indendørs, enten ved bygge/anlæg eller i

industrien, men ud fra de tilgængelige oplysninger vurderes dette kun, at kunne ske i særlige tilfælde, og

det samlede antal arbejdstagere eksponeret for relativt høje niveauer ved indendørs arbejde vurderes at

være lille.

Ingen af de valgte arbejdssteder repræsenterer eksponering i landbruget. Ud fra udenlandske undersøgel-

ser vurderes det, at der i landbruget kan opstå situationer med høj eksponering, men at der typisk vil være

tale om mere kortvarige situationer.

Grænsevagter, billetpersonale ved Storebæltsbroen, og lign. er ikke repræsenteret af de udvalgte arbejds-

pladser, men det samlede antal udsatte vurderes at være relativt lille og udsættelsen vil ikke være højere

end de niveauer, man finder i trafikerede områder i større byer.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

101

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af indførelse af

grænseværdier

Formålet med dette kapitel er at få et overblik over de erhvervsøkonomiske konsekvenser i Danmark af at

indføre EU-grænseværdien på 50 µg EC/m

eller en lavere national grænseværdi på 5 µg EC/m

. Dertil

kommer en kvalitativ vurdering af konsekvenserne af etablering af en grænseværdi på 1 µg EC/m

. Grun-

det det meget begrænsede datagrundlag, hvad angår aktuelle målinger, er det for mange af arbejdsplad-

serne vanskeligt at bestemme, i hvilken grad der vil være behov for at nedbringe udsættelsen for at kunne

efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m³, se kapitel 5 for en nærmere gennemgang. Der vil derfor ved be-

regningerne arbejdes med intervaller, som angiver det mulige spænd i omkostningerne.

Vurderingen er lavet i overensstemmelse med Erhvervsstyrelsens retningslinjer for Erhvervsøkonomiske

konsekvensvurderinger (Erhvervsstyrelsen 2015). Opgørelsen af de erhvervsøkonomiske konsekvenser er

baseret på, hvad det vil koste at nedbringe emissionerne fra de otte konkrete typer af arbejdspladser; se

kapitel 5 for en nærmere beskrivelse. Det vurderes, at omkostningerne knyttet til disse otte typer af ar-

bejdspladser vil udgøre langt den største del af de erhvervsøkonomiske omkostninger på samfundsplan.

Beregningen er opdelt på følgende aktiviteter:

›

Identifikation af de relevante effekter/konsekvenser

Opgørelse af effekter/konsekvenser for de udvalgte typer af arbejdspladser

Samlet vurdering af erhvervsøkonomiske konsekvenser

6.1

Identifikation af de relevante effekter/konsekvenser

De erhvervsøkonomiske effekter er opgjort i henhold til metoderne i "Vejledning om erhvervsøkonomi-

ske konsekvensvurderinger" (Erhvervsstyrelsen, 2015) og "Vejledning om konsekvensanalyser" (Er-

hvervsstyrelsen, 2018).

De erhvervsøkonomiske effekter opdeles som vist nedenfor.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

102

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Figur 6.1

Kategorisering af de erhvervsøkonomiske konsekvenser (Erhvervsstyrelsen, 2015 figur 1).

Analysen omfatter alle elementer, men fokus er på de direkte efterlevelsesomkostninger. Det er de om-

kostninger, som virksomhederne har til at nedbringe eksponeringen.

Der er ikke væsentlige skatte- eller afgiftsmæssige omkostninger. Der er visse administrative konsekven-

ser, som beskrives i det følgende.

De direkte omkostninger er det element, som er afgørende for, om der er adfærdsvirkninger. Jo større de

direkte omkostninger er, jo større er sandsynligheden for adfærdsændringer.

Der er primært to forhold, som bør nævnes, når man skal vurdere de erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Det drejer sig om:

›

Mulige besparelser som følge af lavere sygefravær, når eksponeringen reduceres,

Andre politiske mål – først og fremmes klimamålsætninger.

Efterlevelseskonsekvenserne omfatter både omkostninger og besparelse. Fokus i analysen er på vurderin-

gen af omkostningerne ved de tiltag, som kan blive nødvendige for at sikre overholdelse af en grænse-

værdi. Nedbringelses af eksponeringen for dieseludstødning vil forventes at reducere sygelighed hos de

eksponerede arbejdstagere. Da opgaven ikke omfatter en vurdering af sundhedsgevinsterne ved at indføre

en grænseværdi, foreligger der ikke skøn over, hvordan sygelighed og dødelighed vil blive reduceret.

Derfor har det ikke været muligt at kvantificere den besparelse, som virksomheder måtte få. Det er dog

vigtigt at have med i overvejelserne, at der vil være en sådan besparelse. De omkostningsskøn, som præ-

senteres, er derfor bruttoomkostninger, og nettoomkostningerne vil være mindre.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

103

De klimapolitiske mål f.eks. 70% reduktion af klimagasudledninger i 2030 kan betyde en udfasning af

dieselkøretøjer. Virksomheder kan derfor blive nødt til at gennemføre tiltag for at opnå klimamål, som

også vil medvirke til at overholde en grænseværdi for dieseludstødning. Den mulige synergi mellem tiltag

i forhold til dieseludstødning og klima kan betyde, at nogle af de efterlevelsesomkostninger, som er skøn-

net i denne rapport som nødvendige for at overholde en grænseværdi for dieseludstødning, kan være om-

kostninger, som virksomheder alligevel skulle afholde for at nå klimamålsætningerne.

Begge de overfor beskrevne forhold peger på, at de reelle efterlevelsesomkostninger kan være mindre

end, hvad der er beskrevet i denne rapport.

Figuren ovenfor illustrerer, at der kan være videre afledte effekter på samfundsniveau som følge af de di-

rekte omkostninger og de mulige adfærdsændringer. Disse afledte effekter er ikke analyseret i denne rap-

port, men der gives en kort kvalitativ beskrivelse af, om der kan forventes sådanne effekter. Som ud-

gangspunkt er tommelfingerreglen, at der kan være effekter på f.eks. BNP, hvis de erhvervsøkonomiske

konsekvenser er større end 50 mio. kr. pr år.

I næste afsnit beskrives opgørelsen af efterlevelsesomkostningerne.

6.2

Omkostninger til at nedbringe emissionerne fra de otte

udvalgte typer af arbejdspladser

Selve opgørelsen følger i store træk de trin, som vejledningen i erhvervsøkonomiske konsekvenser beskri-

ver. Opgørelsen er organiseret i følgende trin:

›

Kortlægning og afgrænsning af behovet for foranstaltninger (baseret på analysen i kapitel 5)

Inddeling i løbende omkostninger og omstillingskonsekvenser

Kvantificering af konsekvenserne for de udvalgte typer af arbejdspladser

Beregning af de samlede øvrige efterlevelseskonsekvenser for de udvalgte typer af arbejdspladser

Første led i beregningen af omkostningerne af at indføre nye grænseværdier er en analyse af behovet for

at indføre yderligere beskyttelsesforanstaltninger. For hver af de 8 konkrete typer af arbejdspladser er de

eksisterende foranstaltninger blevet beskrevet i kapitel 5, og det er i dette kapitel vurderet, hvilke foran-

staltninger der vil være nødvendige for at nedbringe udsættelsen (8-timers gennemsnit) til henh. 50 µg

EC/m

og 5 µg EC/m

. Til dette formål er der indsamlet oplysninger fra de relevante virksomheder, leve-

randører af udstyr, vidensinstitutioner, m.fl.

Foranstaltninger, som er vurderet, omfatter:

›

Erstatning af dieseldrevne køretøjer og maskiner med andre løsninger (f.eks. el- eller gasdrevne);

Brug af renere brændstoffer;

Vejledning om erhvervsøkonomiske konsekvensvurderinger (Erhvervsstyrelsen, 2015)

I forhold til vejledningens 6 trin så indgår f.eks. et business as usual scenarie i hele analysen, idet det vurderes om

udviklingen i de berørte sektorer og brancher vil øge eller mindske behovet for foranstaltninger.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

104

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

›

Muligheder for at regulere anvendelsen af dieseldrevne køretøjer og maskiner f.eks. undgå, at der

køres i lukkede rum eller at undgå at dieseldrevne maskiner anvendes under reparationsarbejder.

Forbedrede filtre eller katalysatorer på køretøjer og maskiner.

Forbedret ud-/indsugning og ventilation.

Indeslutning af kilder (adskillelse fra udsatte arbejdstagere).

Jobrotation (forkortet eksponeringstid)

Andre organisatoriske foranstaltninger.

Dertil kommer en vurdering af de administrative omkostninger med fokus på mulige omkostninger til må-

ling af eksponeringsniveauer.

6.2.1 Enhedsomkostninger af tiltag, der går på tværs af flere sektorer

Der er en række tiltag, som vil være relevante i relation til flere typer af arbejdspladser, hvor tiltag og en-

hedsomkostninger til tiltagene beskrives her. Denne viden vil inddrages i de efterfølgende afsnit, hvor det

er relevant.

Brug af renere brændstof

Nærværende rapports redegørelse for alternative brændstoffer omhandler alternative drivmidler til diesel-

motorer. Redegørelsen omfatter drivmidler som kan substituere diesel 100% som drivmiddel i dieselmo-

torer, og inkluderer derfor ikke drivmidler, som skal blandes i konventionel diesel eller drivmidler, som

kun kan anvendes ved ændring af dieselmotoren. Derfor er følgende drivmidler ikke inkluderet: Naturgas,

biometangas, biodiesel FAME og ethanol.

På nuværende tidspunkt er der to alternative drivmidler til diesel på det danske marked, HVO og GLT.

HVO står for "Hydrotreated Vegetable Oil" og GTL står for "Gas to Liquid". Råvarerne, som anvendes til

at producere GTL og HVO, er forskellige. GTL er et fossilt brændstof, hvor der anvendes naturgas som

råvare til at producere drivmidlet. HVO er et biodiesel, som kan produceres ud fra forskellige kilder af

affalds- og restprodukter og vegetabilske olier. Begge drivmidler er paraffinsk diesel, som, når de opfyl-

der den europæiske standard for paraffinsk diesel, EN 15940, kan substituere diesel som drivmiddel i die-

selmotorer 100%. Fælles for brændstoftyper, som opfylder EN 15940, er en høj kvalitet og en renere for-

brænding sammenlignet med konventionel diesel. Overordnet har de to drivmidler, GTL og HVO, meget

ens egenskaber, som varierer en smule afhængig af den specifikke produktionsmetode samt råvare.

GTL og HVO kan anvendes i dieselmotorer som eneste drivmiddel, men er desuden blandbar med diesel

(fra 0-100%). Hermed er det muligt at tanke diesel den ene gang og GTL eller HVO den næste, uden at

det påvirker motoren. Mht. effektiviteten af drivmidlerne, angiver leverandøren af GTL, at effektiviteten

af GTL er den samme som effektiviteten af diesel. Der er en række virksomheder, der har skiftet til GTL,

og i følge de eksempler, der er på leverandørens hjemmeside, har der ikke være problemer med udskift-

ningen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

105

På HVO leverandørens hjemmeside

bliver drivmidlet angivet at kunne reducere udledningen af partikler

og NO

med op til 30%, og røgudviklingen bliver hertil betydeligt mindre. Anvendelse af GTL kan ifølge

leverandørens hjemmeside reducere udledningen af partikler med op til 38%, samt reducere udledningen

af NO

, carbonhybrider og kulilte. Begge drivmidler har et højere cetantal

end konventionel diesel, hvil-

ket giver en forbedret forbrænding. Leverandøren af GTL giver flere eksempler på, hvordan GTL's renere

forbrænding har mindsket sodbelastningen.

Dog har det ikke været muligt ved henvendelse til leveran-

dører af alternative drivmidler i Danmark at fremskaffe direkte målinger, der dokumenterer reduktionen i

EC. Der vil her som udgangspunkt regnes med, at brugen af de alternative drivmidler vil kunne reducere

udledningen af EC med en tredjedel, men med det forbehold, at dette ikke er dokumenteret.

De gennemsnitlige priser for GTL og HVO fremgår af Tabel 6.1. Priserne er baseret på listepriser fra to

leverandører, og skal derfor tages med forbehold. Værdierne er gennemsnitsværdier for året 2019 og ud-

regnet via oplysninger på leverandørernes hjemmesider. For at kunne sammenligne priser på alternative

drivmidler med priser på konventionel diesel, fremgår to priseksempler på konventionel diesel fra de

samme leverandører, som leverer GTL og HVO. De to konventionelle dieseltyper, 'off-road diesel' og

'transport diesel' som er angivet i Tabel 6.1 er anvendt, da GTL og HVO kan anvendes som alternativer til

disse konventionelle dieseltyper. Transportdiesel opfylder Miljøministeriets krav for dieselbrændstof til

brug i indregistrerede motorkøretøjer og opfylder Skatteministeriets krav til svovlfri dieselbrændstof. Off-

road diesel/entreprenørdiesel er et ufarvet produkt, som anvendes til ikke vej-gående maskiner og produk-

tet adskiller sig fra øvrige dieselprodukter ved at det f.eks. ikke er tilsat biodiesel. En estimeret prisstig-

ning på 3-4% ved skift til GTL er i overensstemmelse med oplysninger fra brugere, der har skiftet til

GTL. Eksempelvis har Nordjyske Jernbaner i 2018 udskiftet diesel med GTL og oplyser, at prisen er

nogle få procent højere

https://www.ok.dk/erhverv/hjaelp/braendstof/hvo-biodiesel

Cetanantallet er et mål for brændstoffets evne til at selvantænde ved højt tryk og temperatur.

https://www.dccenergi.dk/gtl.aspx?gclid=EAIaIQobChMI8a6kje395wIVjMmyCh2XtQUXEAAY-

ASABEgJeCPD_BwE

https://www.kollektivtrafik.dk/nordjyske-dieseltog-kog248rer-pog229-naturgas/227

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

106

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Tabel 6.1.

Gennemsnitlige priser for konventionel off-road diesel og transport diesel, samt de alternative drivmidler,

HVO og GTL, i året 2019. Priserne er priseksempler på produkter uden brændstofoptimering eller andre

former for tilkøb. Priserne er listepriser fra to leverandører og er inkl. afgifter men uden mons.

Alternativt

drivmiddel

HVO/GTL

Pris pr. liter

Off-road diesel

Transport diesel

Leverandør

Pris pr. liter

Stigning i pro-

cent ved skift

46,1 %

Pris pr. liter

Stigning i pro-

cent ved skift

47,7 %

Leverandør af

HVO (CPO)

Leverandør af

GTL

13,46 kr.

9,22 kr.

9,12 kr.

9,49 kr.

9,21 kr.

3,0 %

9,11 kr.

4,2 %

Priserne er udregnet via oplysninger fra en dansk HVO-leverandørs hjemmeside

og er gennemsnitlige priser for

2019. For HVO er beregningerne dog lavet med data fra maj 2019 og resten af året. CPO: crude palm oil.

Priserne er udregnet på en dansk GTL-leverandørs hjemmeside

og er gennemsnitlige priser for 2019.

Det fremgår af Tabel 6.1. at prisforskellen på de to alternative drivmidler er stor. HVO er op til 48% dy-

rere end konventionel diesel, mens GTL er 4,2% dyrene. For de videre beregninger af udgifter til brug af

alternative drivmidler anvendes GTL, da dette er det billigste og dermed mest økonomisk favorable. Det

bør noteres, at HVO muligvis har en bedre miljømæssig profil end GTL, da HVO er et biodiesel og GTL

er et fossilt brændstof. Anvendelse af HVO reducerer f.eks. også udledningen af CO₂, men da udledning

af CO

ikke er relevant for nærværende rapport, er denne problematik ikke inkluderet i vurderingen.

Kabinefiltre

For arbejdstagere, der bruger tid i bil- og lastbilkabiner, er det en mulighed at reducere indsugningen af

bl.a. fine partikler ved at anvende specifikke kabinefiltre. I Danmark er Bosch Danmark den største mar-

kedsudbyder af kabinefiltre med op til 95-98% af markedet. Bosch Danmark tilbyder tre forskellige serier

indenfor kabinefiltre til personbiler. Den mest effektive serie af disse tre er Bosch FILTER

, hvilket er

filtre som filtrerer op til 99% af PM

2.5

. Bosch Danmark informerer, at filtrene i denne serie også hindrer

sod og pollen i at trænge ind i kabinen. Foruden at filtrere fine partikler, bortfiltreres ildelugtende og

sundhedsskadelige gasser (ozon, smog og udstødningsgasser) ved brug af aktivt kul i filteret. Til sammen-

ligning filtrerer et standard filter fra Bosch Danmark pollen og PM

. FILTER

-serien, som udbydes på

det danske marked, kan anvendes til personbiler, men ikke lastbiler. Standardfiltre kan monteres i lastbiler

og disse oplyses at kunne filtrere nær 100% af alle finstøvpartikler (PM

), samt sod og pollen.

FILTER

har et lag med fine mikrofibre, som filtrerer finstøv-, sod- og snavspartikler. Testresultater for

filterets effektivitet afhængig af partikelstørrelse viser, at effektiviteten for filteret falder med mindre par-

tikelstørrelse. Den laveste effektivitet ses ved den mindste partikelstørrelse (< 0,1 µm), hvor effektiviteten

er på 65%.

Følgende priseksempler er fastsat ved dialog med Bosch A/S suppleret med en internetsøgning.

FILTER

-filter til anvendelse i Mercedes Benz. Pris 243-500 kr.

Standard filter til anvendelse i Mercedes Benz: Pris 92 kr.

https://www.ok.dk/prisudvikling?produkt=200#

https://www.dccenergi.dk/erhverv/diesel/listepriser.aspx

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

107

Kabinefiltre skal udskiftes for hver ca. 15.000 km eller en gang om året, da de gradvist mister deres effek-

tivitet.

Faglige brancheorganisationer er blevet adspurgt vedr. anvendelse af kabinefiltre i f.eks. taxaer. Alle be-

rettede, at anvendelse af kabinefilter ikke er et fokusområde inden for branchen.

Fremrykning af investeringer i renere maskiner

For flere arbejdspladstyper er et af de mulige tiltag at udskifte eksisterende dieseldrevet materiel med en-

ten nyere og mindre forurenende version eller med eldrevne maskiner. Det er derfor et spørgsmål om,

hvad omkostningen er ved at fremrykke investeringer i nye maskiner.

Udgangspunktet for en økonomisk optimal udskiftning af maskiner er den økonomiske levetid. Over tid

vil man forvente, at omkostninger til løbende vedligehold og drift er stigende. Omkostningen ved at be-

holde en maskine et år længere er summen af vedligeholdelses- og driftsudgifter og det årlige værditab.

Når denne omkostning er større end de samme typer omkostninger for en ny maskine, vil man udskifte.

Det er ikke muligt at lave generelle beregninger over, hvad det koster at fremskynde en udskiftning, uden

at kende profilerne for vedligehold, drift og værditab. Hvis et skifte til eldrevne maskiner er mulig, vil

disse ofte have lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, men være dyrere i indkøb.

Jo tættere maskiner og anden dieseldrevet udstyr er på den normale udskiftning jo mindre er ekstraom-

kostningen ved en fremskyndet udskiftning. Derfor vil det i mange tilfælde kunne være den billigste måde

at reducere dieselemissionerne.

6.2.2 Konsekvenser, der går på tværs af alle sektorer

Skatter, afgifter, subsidier og tilskud

Indførelse af grænseværdier for dieseludstødning vil ikke i sig selv give anledning til ændringer i skatter,

afgifter, subsidier og tilskud. Virksomheder vil som beskrevet nedenfor kunne få omkostninger til udstyr,

ændrede driftsrutiner og lignende.

I det omfang der skiftes fra f.eks. brug af diesel til brug af el som drivmiddel beregnes omkostningerne til

de forskellige drivmidler inklusiv de afgifter, som betales af erhvervene.

Administrative konsekvenser

Der kan opstå administrative omkostninger afhængigt af de specifikke krav til måling og rapportering af

efterlevelse af grænseværdierne.

Den væsentligste administrative omkostning vil bestå i at gennemføre målinger af det aktuelle niveau af

eksponering, hvor dette måtte skønnes påkrævet.

Virksomhederne vil have et tidsforbrug til at vurdere om virksomheden overholder en fastsat grænse-

værdi, og et tidsforbrug til at organisere og gennemføre målinger, hvis det skønnes påkrævet. Tidsforbru-

get til at vurdere efterlevelse af grænseværdien er dog ikke medregnet som en yderligere omkostning. Al-

lerede ved gældende regulering skal virksomhederne vurdere overholdelse af arbejdsmiljøreglerne.

Gennemførelse af målinger

Da der endnu ikke er etableret en grænseværdi, er der stort set ingen virksomheder, der i dag foretager

målinger af elementært kulstof, og der vil dermed være tale om en ekstraomkostning. Det forventes, at det

kun er de større virksomheder, som skal lave målinger. For mindre virksomheder som f.eks. værksteder

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

108

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

vil det her antages, at der ikke vil blive stillet krav til dokumentationsanalyser. Det er dog et åbent spørgs-

mål, hvordan det vil afklares, om der er behov for yderligere tiltag, men det kunne eventuelt ske med et

eller flere af de tiltag, der nævnes i kapitel 7.

For de større virksomheder antages følgende vedrørende omkostninger til måling af koncentrationen som

led i test af overensstemmelse med grænseværdien. Priserne er ca. priser for det samlede måleprogram

inkl. analyser.

Orienterende måling (kontinuert måling af black carbon (BC). BC kan anvendes som proxy for EC, og

fordelen ved måling af BC er, at den kan foretages med direkte visende instrument (aethalometer). En ori-

enterende måling forventes af samme grund at kunne foretages med et personbåret aethalometer, der kon-

tinuert måler koncentrationen af BC (i mg/m

) i luften. Målingen foretages over en 8 timers arbejdsdag

(således at der opnås en 8-timers TWA), og giver et godt overblik over det eksponeringsniveau, som med-

arbejderen udsættes for. Ud over at belyse, om eksponeringen er tæt på den givne grænseværdi for EC, vil

resultatet af den kontinuerte måling sammen med en logbog over medarbejderens aktiviteter også give

god information om, hvilke arbejdssituationer og processer, der giver anledning til særlig høj ekspone-

ring, og hvor der dermed evt. er behov for efterfølgende foranstaltninger.

Den orienterende måling kan ikke umiddelbart anvendes til dokumentation for efterlevelse af grænsevær-

dien i henhold til DS/EN 689:2018.

Ca. pris 25.000 kr. ekskl. moms for en enkelt måling over en arbejdsdag.

Dokumentationsmåling (måling af elementært kulstof). Opsamling af støv i luften foregår gennem per-

sonbåren filteropsamling på kvartsfilter i 8 timer med efterfølgende analyse af elementært kulstof (EC,

mg/m

). Målingen skal som dokumentationsmåling følge DS/EN 689:2018, således at resultatet kan bru-

ges som dokumentation for om grænseværdien efterleves. Afhængigt af den på forhånd estimerede kon-

centration vil der opsamles og analyseres på 3 til 6 filtre.

Ca. pris (3 filtre): 30.000 kr. ekskl. moms

Ca. pris (6 filtre): 35.000 kr. ekskl. moms

Virksomhederne vurderes at have et mindre tidsforbrug i forbindelse med at tilrettelægge og gennemføre

målinger. Dette er skønnet til 5-10 timer og ved en time omkostning på 500 kr. bliver denne omkostning

2.500 til 5.000 kr. Derfor regnes der med en samlet omkostning til målinger pr. arbejdsplads på ca. 40.000

kr.

Øvrige efterlevelseskonsekvenser

De væsentligste omkostninger vil optræde i denne kategori af øvrige efterlevelsesomkostninger. Det er

omkostninger til tekniske og organisatoriske tiltag, som reducerer eksponeringen og bringer den under

grænseværdien.

Disse omkostninger beskrives i det følgende for hver af de udvalgte typer af arbejdspladser. Hvert afsnit

indledes med kort at beskrive, hvem der kan blive berørt og ikke mindst, om der kan forventes et behov

for yderligere tiltag. Disse beskrivelser er baseret på og sammenfatter beskrivelserne i kapitel 5.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

109

6.2.3 Reparation af tog

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Reparation af dieseldrevne tog sker bl.a. på DSBs værksteder i København, Fredericia og Aarhus og på

Arriva Togs værksteder i Struer og Varde.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det vurderes, at med de tiltag som er indført eller i gang med at blive indført, vil alle arbejdsstederne hos

DSB kunne efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

For Arrivas to værksteder kan det blive nødvendigt med forbedret udsugning. Der regnes med en investe-

ring på ca. 2 mio. kr. pr. værksted til forbedret udsugning

. Der regnes med driftsomkostninger på 10%.

Den samlede annualiserede omkostning pr. værksted bliver derfor ca. 330.000 kr. pr år

Udfasningen af diesellokomotiver vil på sigt reducere niveauerne helt ned til baggrundsniveauet.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Som beskrevet ovenfor kan det blive nødvendigt med tiltag på Arrivas to værksteder. Hvis det viser sig

nødvendigt kan de samlede efterlevelsesomkostninger skønnes til ca. 660.000 kr. pr. år. Engangsinveste-

ringen er på ca. 4 mio. kr. og med årlige driftsomkostninger på 10% og levetid på 20 år fås en samlet årlig

omkostning på 660.000 kr. Efterlevelsesomkostningerne vil være nul, hvis målinger viser, at grænsevær-

dien er overholdt under de eksisterende forhold og der ikke er behov for yderligere tiltag. De samlede ef-

terlevelsesomkostninger kan derfor skønnes til at ligge mellem 0 kr. og ca. 0,66 mio. kr. pr. år.

Da der ikke findes målinger af EC i værkstederne, og de her gengivne estimater er baseret på usikre om-

regningsfaktorer fra antal UFP, forventes det her, at det vil være nødvendigt at lave målinger for at de-

monstrere, at grænseværdien er overholdt.

Omkostningerne til måling for fem værksteder skønnes til ca. 200.000 kr. Det er baseret på de ovenfor

beskrevne omkostninger. Det antages, at der gennemføres én dokumentationsmåling på hver af de fem

værksteder som supplement til de eksisterende målinger af ultrafine partikler på nogle af værkstederne.

Der er regnet med, at målingerne kun foretages en gang, og at der i øvrigt fortsættes med målinger af ul-

trafine partikler, som der også gøres i dag.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Der forventes ikke andre konsekvenser for DSB og Arriva. Omkostninger som Arriva måske skal afholde

er relativt begrænsede og forventes ikke at påvirke konkurrenceforholdene i branchen. Dertil kommer, at

overholdelse af grænseværdierne er et ens krav til alle operatører.

Den eksponering af lokoførere, togførere og andet personale, som er blevet demonstreret i en række un-

dersøgelser, har været knyttet til de ældre typer af dieseldrevne lokomotiver, som antages at være udfaset

inden en grænseværdi træder i kraft.

Dette er et ekspertskøn baseret på erfaringer fra en række studier. Se bl.a. RPA (2018).

Investeringen er på 1,9 mio. kr. per værksted – i alt 3,8 mio.kr. Den årlige drift af den forbedrede udsugning sva-

rer til ca. 0,38 mio.kr. Med en levetid på 20 år er den annualiserede investeringsomkostning ca. 0,28 mio. kr. Sam-

lede årlige omkostninger er derfor ca. 0,66 mio. kr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

110

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil der muligvis kunne være behov for forbedret udsug-

ning over udstødningen på alle værksteder, men det er vanskeligt at vurdere, om det vil kunne være nød-

vendigt, hvis togene (DSB) ikke længere kører ud og ind af hallerne, men trækkes af elektriske rangérma-

skiner. De mulige omkostninger er ikke estimeret. Hos Arriva vil der formentlig være behov for at inve-

stere i elektrisk udstyr, der kan trække togsættene ud og ind af hallerne, ud over forbedret udsugning som

muligvis også vil være nødvendig ved etablering af en grænseværdi på 5 µg EC/m

6.2.4 Nyanlæg af og reparationsarbejder i tunneller

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Der er tale om eksponering ved eksisterende tunnelanlæg, hvor der udføres vedligeholdelsesarbejder,

samt ved bygning af nye tunnelanlæg. De største eksisterende tunnelanlæg er tunnelerne under Storebælt

og Øresund, Københavns Metro, Boulevardbanen ml. Kbh. Hovedbanegård og Østerport Station og Nord-

havnsvej i Kbh., som vurderes tilsammen at udgøre over 95% af den samlede længde af tunneler i Dan-

mark. Det største igangværende tunnelanlæg er Kbh. Metro M4 til Sydhavn. Der er ca. 6 større tunnelan-

læg. Det største igangværende nyanlæg er Kbh. Metro M4 til Sydhavn.

I alt vurderes det, at der kan være mellem 430 og 900 eksponerede arbejdstagere, hvor af en stor del kun

er eksponeret i kortere perioder, mens de udfører vedligeholdelsesarbejde.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Der forventes ikke et behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 50 µg EC/m

Udenlandske målinger tyder på, at det kan det blive nødvendigt med yderligere tiltag for at kunne efter-

leve en grænseværdi på 5 µg EC/m

, men det er uklart, i hvilket omfang de eksisterende målinger er re-

præsentative for nuværende danske forhold, idet der kun er fundet en enkelt måling foretaget i Danmark.

Det er derfor usikkert, om det vil være nødvendigt med yderligere foranstaltninger.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

I forbindelse med reparationsarbejder på togtunneller bruges bl.a. diesel-

drevne troljer, som kan give anledning til eksponering for dieseludstødning. Ud fra de tilgængelige oplys-

ninger vil der være flest eksponerede arbejdstagere der arbejder i togtunneler. I princippet er de mest rele-

vant tekniske tiltag:

›

Brug af renere brændsler

Eftermontering af filtre mv. på ældre troljer

Brug af nyere maskiner med katalysatorer og filtre, som reducerer emissionerne eller brug af el-

drevne maskiner.

Ved arbejder i vejtunneller anvendes der en række forskellige dieseldrevne køretøjer og tiltag vil kunne

være at eftermontere katalysatorer og filtre, anvende udstyr der lever op til nyeste Euronorm eller an-

vende eldrevet udstyr. Reparationsarbejder i vejtunneller forgår typisk som kampagner med brug af lejet

udstyr.

Organisatoriske foranstaltninger.

Organisatoriske tiltag, som kan anvendes, er bl.a. jobrotation, der sik-

rer, at de eksponerede arbejdstagere arbejder i situationer med høj eksponering i kortere tid end et helt

skifte. Der vil ligeledes kunne arbejdes med, at der anvendes et mindre antal dieseldrevet materiel på

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

111

samme tid. Der er ikke regnet på omkostninger til organisatoriske tiltag, der antages at være relativt små

sammenlignet med tekniske tiltag.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Brug af renere drivmidler vil resultere i en øget løbende omkostning, idet disse brændsler er lidt dyrere.

Det vurderes som en meromkostning på i størrelsen 3-4%, se afsnit 6.2.1. Som nævnt andetsteds er det

endnu ikke dokumenteret, at udledninger af EC reduceres med samme rate som udledninger af partikler

(som er ca. 30%).

Det er muligt at sætte filtre på troljer og omkostningen pr. trolje er på basis af oplysninger i jernbaneti-

dende (2014) skønnet til ca. 0,5 mio. kr. Dertil kommer årlige driftsomkostninger som er skønnet til 5%

svarende til 25.000 pr. trolje. Ved en restlevetid på 10-15 år betyder det en årlig omkostning på 75.000-

85.000 kr. per trolje. Eftermontering af filtre er allerede foretaget på mange troljer og er planlagt for an-

dre, så det er spørgsmålet, om etablering af en grænseværdi vil ændre på dette forhold.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det vurderes, at hvis yderligere tiltag er nødvendige for at efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m

, vil

det kun være et begrænset antal troljer, som skal have eftermonteret filter, og for at få et mål for mulige

årlige omkostninger antages det, at der er op til 30 troljer, der skal have eftermonteret udstyr, så de årlige

omkostninger vil være i størrelsen 0,0 – 2,6 mio. kr.

Der anvendes andre typer af udstyr i vejtunneler. Vedligeholdelsesarbejder i vejtunneller foregår typisk

som kampagner, hvor der anvendes lejet udstyr. Mulige foranstaltninger kunne være at anvende nyt ud-

styr, som lever op til seneste Euronorm, at anvende ældre udstyr med eftermonterede katalysatorer og

filtre eller eldrevet udstyr. For en del af udstyret, vil det p.t. ikke være muligt at erstatte med eldrevet ud-

styr. Da det er uklart, i hvilken grad det vil være nødvendigt at udskifte udstyr, er det ikke muligt at esti-

mere den mulige meromkostning. Der anvendes typisk op til 25 køretøjer pr. kampagne og de potentielle

samlede årlige ekstraudgifter er her groft estimeret til 0-1,0 mio. kr.

Dertil kommer, at det her antages, at der vil være nødvendigt at fortage målinger for at demonstrere at

grænseværdien er overholdt.

Omkostningerne til måling skønnes til ca. 40.000 kr. pr. arbejdssted. Hvis der skal måles i alle de fem

største tunneler, bliver den samlede omkostning ca. 200.000 kr. Der er regnet med ét sæt dokumentations-

målinger.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Der forventes ikke andre konsekvenser.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

, vil der højst sandsynligt være behov for en række både

tekniske og administrative tiltag for at efterleve denne. I sin yderste konsekvens vil det ikke være muligt

at anvende dieseldrevet materiel ved arbejde i tunneller, og omkostningerne til udskiftning af materiel

Hvis der eksempelvis er 30 troljer så vil investeringen være på 15 mio. kr. og den annualiserede omkostning være

på 1,85 mio. kr. hvis levetiden er 10 år. Der til kommer de årlige driftsomkostninger på 30 gange 25.000 kr. alt

750.000 kr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

112

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

vurderes potentielt at kunne være væsentligt højere end de maksimale omkostninger estimeret her for

etablering af en grænseværdi på 5 µg EC/m

6.2.5 Bagagehåndtering i lufthavne

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Eksponering vil kunne ske i Københavns Lufthavn, Billund Lufthavn og flere små lufthavne i provinsen.

Det samlede antal bagageportører på lufthavne i Danmark vurderes at være 500 – 1.000. Københavns

Lufthavn udgør omkring 83% af antallet af flypassagerer i Danmark og formentlig en tilsvarene andel af

bagageportører.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det vurderes ikke nødvendigt med yderligere tiltag for at efterleve grænseværdierne på hhv. 50 og 5 µg

EC/m

. De tiltag, som er igangsat, har fokuseret på reduktion af emissionerne, herunder udfasning af die-

seldrevne køretøjer, hvilket har ledt til faldende eksponeringskoncentrationer og vil lede til fortsatte re-

duktioner i koncentrationerne.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Udskiftning af dieseldrevne køretøjer med eldrevne pågår og vil fortsætte, således at der på sigt ikke an-

vendes dieseldrevne køretøjer.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Ikke relevant.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Der forventes således ikke efterlevelsesomkostninger fra yderligere tekniske eller organisatoriske tiltag.

Derimod antages det, at det vil være nødvendigt med målinger, som kan demonstrere at grænseværdien

efterleves. De koncentrationer, der er estimeret i denne rapport, er baseret på målinger af ultrafine partik-

ler og en usikker omregning til EC og usikre antagelser om døgnvariationen i EC.

Som skøn for omkostninger til måling antages det, at der gennemføres både en orienterende måling og en

dokumentations måling per lufthavn, og at det kun omfatter København og Billund lufthavne. Det betyder

engangsomkostninger på ca. 60.000 kr. pr. lufthavn som supplement til de målinger af ultrafine partikler,

der er foretaget. Der er regnet med, at der i første omgang ikke udføres målinger, der kan indikere, hvor

stor en del af udsættelsen der skyldes dieseldrevet udstyr, og hvor meget der skyldes udledninger fra fly.

Hvis dokumentationsmålingerne viser, at der kan være problemer med at overholde grænseværdien (hvad

der her ikke forventes) vil det evt. kunne være relevant at foretage målinger, der indikerer, hvor meget af

udsættelsen der skyldes dieseldrevet udstyr, men der er her antaget at der ikke vil være udgifter til dette.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Der forventes ikke andre konsekvenser.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg/m

vil bidrag fra flyene højst sandsynlig være over grænsevær-

dien, og konsekvenserne vil være meget afhængig af, om der kan skelnes mellem bidrag fra dieselmotorer

og andre kilder. Der vurderes, at der med en grænseværdi på 1 μg/m

vil være behov for at indføre foran-

staltninger, herunder at fremskylde udskiftningen af dieseldrevet udstyr, eller at medarbejderne anvender

åndedrætsværn i alle situationer, hvor der kan forekomme høje eksponeringsniveauer. Det har ikke været

muligt at få estimater på omkostninger af at fremskynde udskiftningen af dieseldrevet udstyr. Hvis alle de

berørte medarbejdere skulle anvende åndedrætsværn, vil omkostningen svare til ca. 1,3 til 2,5 mio. kr. pr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

113

år. Viser det sig nødvendigt med andre og mere omkostningsfyldt tiltag kunne der være erhvervsmæssige

konsekvenser for lufthavnene, hvis de er i international konkurrence med udenlandske lufthavne.

6.2.6 Færgedrift

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

De omfattede sektorer er drift af bil- og lastbilfærger, hvor udsættelsen sker, når personalet leder køretøjer

ud og ind af færgerne i relativt lukkede rum, eller når personalet kører med trucks på området. Det er pri-

mært for større færger med lukkede vogndæk, at der vil kunne ske en væsentlig udsættelse.

Det er skønnet (se afsnit 5.4) at der er mellem 500 og 1.000 medarbejdere, som potentielt er udsat for ek-

sponering i niveauer, hvor en grænseværdi på 5 µg EC/m

vil kunne blive overskredet, selvom medarbej-

derne kun er udsatte i omkring 1/3 af arbejdsdagen.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

For at efterleve grænseværdien på 50 µg EC/m

vurderes det ikke nødvendigt med yderligere tiltag.

For en grænseværdi på 5 µg EC/m

eller lavere kunne der opstå et behov for yderligere tiltag. Den gene-

relle udvikling i bilparken, hvor andelen af dieselbiler forventes at falde, og de ældre dieselbiler udskiftes,

betyder dog, at hvis der opstår et behov for yderligere tiltag, vil det med en grænseværdi på 5 µg EC/m

sandsynligvis være i en kortere periode indtil andelen af (ældre) dieselkørertøjer er reduceret så meget, at

grænseværdien kan efterleves. For færger, der kun sejler med lastbiler, må faldet i koncentration ventes at

være mindre.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

Givet at der nok kun vil være tale om et behov for foranstaltninger i en kor-

tere periode, er der lavet en beregning, som angiver omkostningsniveauet, hvis alle eksponerede skal an-

vende åndedrætsværn, mens de dirigerer køretøjer på og af færgerne.

Et færgeselskab har oplyst, at det ikke kan afvises, at der vil være behov for yderligere ventilation på luk-

kede bildæk. Omkostningen vil afhænge af færgens størrelse, men er for en enkelt færge oplyst overslags-

mæssigt, at kunne være en investering i størrelsen 1 mio. kr. Der er mindst 25 større færger med lukkede

vogndæk. Der er ingen oplysninger der kan indikere, hvor mange af disse der eventuelt skulle udstyres

med kraftigere ventilationsanlæg, men ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil det formentlig kunne være

en stor del af færgerne.

Organisatoriske foranstaltninger.

Medarbejderne arbejder i forvejen kun omkring 1/3 af tiden på vogn-

dækket og det vil næppe være muligt at foretage væsentlige organisatoriske foranstaltninger, som f.eks.

jobrotation, for at sikre efterlevelse af en grænseværdi på 5 µg EC/m

. Der er derfor ikke regnet på orga-

nisatoriske foranstaltninger

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Omkostningen ved brug af åndedrætsværn (motoriseret turbofilter) er skønnet til at koste ca. 2.500 kr. per

maske pr. år. Masken koster ca. 7.500 kr. og har en levetid på ca. 3 år. Der er regnet med denne løsning,

fordi det vil være muligt at bruge udstyret i en større del af arbejdsdagen og udstyret er mere behageligt at

anvende end billigere alternativer. Sidstnævnte er der ikke regnet på.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

De samlede omkostninger afhænger af, hvor mange ansatte som ville skulle anvende åndedrætsværn.

Hvis det er nødvendigt, at alle, som skønnes at kunne være eksponeret for høje koncentrationer, skal an-

vende åndedrætsværn med turbofilter, vil de årlige omkostninger blive i størrelsesordenen 2,5 mio. kr. De

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

114

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

samlede omkostninger afhænger af, hvor mange ansatte som ville skulle anvende åndedrætsværn, og det

er også muligt, at dette ikke vil være nødvendigt.

Hvis det også viser sig nødvendigt med investeringer i yderlige ventilation på visse færger vil efterlevel-

sesomkostningerne blive større. Hvis det antages, at der i værste fald er 15 færger, hvor der skal laves

yderligere ventilation til en omkostning på 1 million pr. færge, vil investeringen (en omstillingsomkost-

ning) være 15 mio. kr. I det tilfælde at ventilation forbedres, vil det dog ikke være nødvendigt med ånde-

drætsværn. Derfor vil de samlede årlige omkostninger være i den størrelsesorden som er estimeret oven-

for.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

De mulige efterlevelsesomkostninger har en størrelse, der ikke vurderes at påvirke de omfattede virksom-

heder yderligere. Det er tale om marginal ekstra omkostning i kortere periode. Det vurderes ikke at føre til

adfærdsændringer, som har yderligere konsekvenser.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil der formentlig være behov for yderligere reduktion i

eksponeringskoncentrationerne, som kan ske ved forbedret ventilation. Om øget ventilation i sig selv ville

kunne reducere koncentrationer tilstrækkeligt, er ikke klart. Det er også muligt, at en grænseværdi på 1 µg

EC/m

vil indebære, at medarbejderne skal bære åndedrætsværn i den del af arbejdsdagen, hvor de befin-

der sig på vogndækket. Brug af åndedrætsværn vil dog begrænse medarbejdernes mulighed for at kom-

munikere verbalt med passagererne. Det er muligt, at der vil kunne findes løsninger for dette, eksempelvis

montering af mikrofon og højtaler.

6.2.7 Taxa, buskørsel og anden transport i midtbyzoner

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Denne arbejdspladstype omfatter flere sektorer og virksomheder. Primært er der tale om forskellige slags

chauffører, og som beskrevet i kapitel 5 vurderes taxachauffører, på basis af nye undersøgelser fra Lon-

don, at være de mest udsatte.

Der skønnes at være op til 7.000 - 10.000 personer, som kan være udsat for en relativt høj eksponering.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Udfasningen af dieselkørertøjer er langsomt i gang og på sigt vil dette reducere eksponeringen i byområ-

der ganske betydeligt. Der forventes ikke behov for yderligere tiltag for at efterleve en grænseværdi på 50

µg EC/m

For grænseværdien på 5 µg EC/m

kan det blive nødvendigt med yderligere tiltag.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

De mulige tekniske foranstaltninger, som kan reducere eksponeringen, om-

fatter udskiftning af dieselkørertøjer med køretøjer med mindre forurenende drivmidler samt brug af kabi-

nefiltre, som renser luften inde i kabinen for ultrafine partikler.

For at illustrere de mulige omkostninger beregnes her omkostningen ved anvendelse af filtre, som reduce-

rer koncentrationen ultrafine partikler i kabinen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

115

Organisatoriske foranstaltninger.

Der er forskellige foranstaltninger, som kan reducere eksponeringen:

slukke motoren mest muligt, slukke motoren, når kunder hjælpes ind og ud, og der håndteres bagage, in-

tern cirkulation i bilen og sørge for at holde vinduerne lukkede i midtbyzoner. Der vil kunne være behov

for udarbejdelse af en vejledning, der beskriver de forskellige foranstaltninger.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Antallet af køretøjer – taxaer og lastbiler – hvor det kunne blive nødvendigt at installere et filter kendes

ikke præcist.

Omkostning pr. taxa er skønnet og beregnet. Det antages, at et effektivt kabinefilter koster ca. 200 kr.

mere end et normalt filter til 100 kr. Filtret skal udskiftes hvert år eller efter 15.000 km. Antages det, at en

taxa kører mindst 100.000 km per år, skal der bruges 6-7 filtre per år. Det betyder en omkostning på 6-7

gange 200 kr. i alt 1.200-1.400 per bil pr år. Der regnes videre med en omkostning på 1.300 kr. per taxa

per år. Denne omkostning forudsætter, af udskiftningen foregår i forbindelse med normal service. Hvis

det er nødvendigt med flere værkstedsbesøg for alene at skifte filtret, vil omkostningen være højere i form

af udgift til mekanikerløn samt eventuel tabt indtægt (mindre køretid).

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

De beregnede omkostninger udtrykker en størrelsesorden af mulige efterlevelsesomkostninger. Som dis-

kuteret ovenfor vil det muligvis være muligt at sikre efterlevelse af selv en grænseværdi på 5 µg EC/m

hvis luftkvaliteten i de mest trafikerede gader i de største byer forbedres som følge af udbredelse af lav-

emissionskøretøjer.

Det samlede antal taxaer i Danmark er ca. 4.000 og heraf kører ca. 2.250 i hovedstadsregionen

. Den

høje eksponering finder sted i de største byer og nok primært i København. Det skønnes, at der højst vil

være tale om ca. 2.000 taxaer, hvor det kunne blive relevant at udskifte kabinefilterne til de mest effek-

tive.

Baseret på de ovenfor beskrevne forudsætninger er omkostningerne for denne arbejdsplads type beregnet

til at være i størrelsesorden på 0-2,6 mio. kr. pr. år.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Baseret på data fra Eurostat er det muligt at sætte de estimerede efterlevelsesomkostninger i forhold til

omsætning, overskud og investeringer i branchen. De statistiske data inkluderer ikke antallet af køretøjer,

så det er antaget, at antal biler svarer til antallet af fuldtidsansatte. Baseret på den antagelse er omsætnin-

gen pr vogn ca. 0,9 mio. kr., og så svarer omkostningerne til lidt under 0,2 % af den årlige omsætning. Sat

i forhold til bruttooverskuddet udgår omkostningen ca. 0,7%, mens den udgør ca. 3% af de årlige investe-

ringer. Der er således tale om en begrænset omkostning, som ikke yderligere forventes at påvirke bran-

chen og dens konkurrenceforhold.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil det helt sikkert være nødvendigt med yderligere til-

tag, da eksponeringskoncentrationen skal bringes under baggrundkoncentrationen i midtbyzoner. Dette vil

indebære etablering af effektive kabinefiltre, som frafiltrerer ultrafine partikler i den luft, der trækkes ind i

kabinen. Samtidig skal kørsel med åbent vindue undgås. Arbejdstagere, der arbejder udendørs (som ek-

sempelvis renovationsarbejdere eller parkarbejdere), vil meget sandsynligt skulle anvende åndedræts-

værn, når der arbejdes i nærheden af meget trafikerede gader, eventuelt kombineret med organisatoriske

Danmarks Statistik

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

116

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

tiltag der sikrer, at der kun i en kortere tid af arbejdsdagen er ophold i områder med en høj koncentration i

udeluften. Alternativt skal der ske en yderlige reduktion i de samlede udledninger fra dieselkøretøjer fra

midtbyzoner. Efterlevelsesomkostningerne vil i dette tilfælde kunne være højere end de beregnede maksi-

male omkostninger ved etablering af en grænseværdi på 5 µg EC/m

angivet i det nedenstående.

6.2.8 Lagerdrift

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Alle medarbejdere der arbejder i haller, hvor der kører dieselkøretøjer, vil kunne være udsatte. Medarbej-

dere, f.eks. i byggecentre, vil ofte veksle mellem at arbejde indendørs i haller og arbejde udendørs, men

der kan være medarbejdere, der arbejder en hel dag i haller, hvor der er kørsel.

For at efterleve en grænseværdi på 50 µg EC/m

vurderes der ikke at være brug for yderlige tiltag.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

For at efterleve en lavere grænseværdi på 5 µg EC/m

eller endnu lavere vil der muligvis være behov for

yderligere tiltag i nogle tilfælde.

Der må forventes et løbende fald i koncentrationsniveauerne i takt med udfasningen af dieselkørertøjer.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

Der er ikke regnet med, at der er behov for tekniske foranstaltninger for at

efterleve de vurderede grænseværdier.

Organisatoriske foranstaltninger.

Efterlevelse af regler, så som at køretøjer inde i haller ikke må have

motoren gående, er vigtig. Det kunne derfor være nødvendigt med øget skiltning, øget instruktion af med-

arbejderne i vigtigheden af de forskellige regler. Jobrotation hvor medarbejdere ikke hele dagen arbejder i

en hal med dieselkørertøjer vil også kunne nedbringe eksponeringen.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Der kan være behov for forbedret ventilation, men det er ikke muligt at give et overslag over omkostnin-

ger til en sådan forbedret ventilation, da det afhænger af de konkrete forhold i den enkelte hal. Omkost-

ninger til de organisatoriske tiltag kan overslagsmæssigt skønnes ud fra et timeforbrug til instruktion af de

berørte medarbejdere. Der regnes med timeomkostning på ca. 250 kr. og en time pr. ansat, hvor denne in-

struktion vil være relevant.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Baseret på den vurdering, at der kan være tale om nogle hundrede ansatte (se afsnit 5.6), kan omkostning

skønnes til ca. nogle få hundredetusinde kr. pr. år.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det vurderes, at der ikke er andre konsekvenser.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil der muligvis skulle foretages yderligere tiltag, der

betyder, at dieseldrevne køretøjer under ingen omstændigheder må køre indendørs, og tiltag der sikrer en

god ventilation på overdækkede ramper.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

117

6.2.9 Værksteder til vedligehold af køretøjer

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

De muligt berørte virksomheder er autoværksteder og værksteder, som vedligeholder lastbiler, busser,

landbrugsmaskiner, mm. Det er ca. 12.000 - 20.000 arbejdstagere, der vil kunne være udsatte for diesel-

udstødning i denne branche. Værksteder er ofte relativt små arbejdssteder med 5-30 ansatte. Der skønnes

at være ca. 3.500 værksteder, der reparerer biler, lastbiler, maskiner mm. og 250-300 værksteder på ma-

skinstationer, der udelukkende reparerer egne maskiner.

Som beskrevet ovenfor i afsnit 5.7, tyder udenlandske målinger på, at en grænseværdi på 50 µg EC/m

kan overholdes uden yderligere tiltag.

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Den generelle udfasning af dieselkøretøjer vil gradvist reducere koncentrationerne i alle typer af værkste-

der. Om det vil gå hurtigt nok til at sikre også overholdelse af en grænseværdi på 5 µg EC/m

på alle

værksteder, når en grænseværdi vil træde i kraft i 2023, er mere tvivlsomt.

For maskinstationer, der udfører reparationer på egne maskiner, vurderes der under alle omstændigheder

at være behov for yderligere tiltag.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

Forbedret udsugning er det primære tekniske virkemiddel. Der er her tale om

at installere et system, så der kan monteres udsugning på udstødningen også under ind og udkørsel. Der

findes allerede på stort set alle værksteder udsugning, som sættes på udstødningen, mens køretøjet er i

værkstedshallen. Hvis koncentrationerne af dieseludstødning skal længere ned skal dette suppleres med et

skinnesystem der muliggøre, at denne udsugning også anvendes ved ind- og udkørsel.

Det vurderes her, at maskinstationer, der udelukkende reparerer egne maskiner, mindst vil skulle instal-

lere ventilation og udsugning svarende til et almindeligt lastbilværksted.

Organisatoriske foranstaltninger.

Effekten af det ovennævnte udsugningssystem afhænger af, at det

faktisk anvendes i praksis. Dette kan kræve instruktion af medarbejderne.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Omkostningen til forbedring af udsugningsanlæg i autoværksteder (inkl. lastbil- og busværksteder) med

skinner i loftet er skønnet til mellem 50.000 og 100.000 kr. pr. værksted. Omkostninger til forbedring af

udsugning og ventilation for maskinstationer vurderes at kunne være i størrelsen 100.000 - 200.000 kr. pr.

maskinstation.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Antallet af værksteder, hvor det vil være nødvendigt med den forbedrede udsugning, kendes ikke, da der

ikke foreligger målinger af eksponeringskoncentrationerne. Det antages primært at være værksteder med

en stor andel af dieselkøretøjer herunder tunge køretøjer og maskiner. For at give en illustration af ni-

veauet af mulige omkostninger, er det antaget, at 10% til 20% af værkstederne skal investere i et sådant

udstyr.

Det giver, at 350 til 700 værksteder skal foretage en sådan investering. De samlede investeringsomkost-

ninger for autoværksteder (inkl. lastbil- og busværksteder) vil derfor ligge i en størrelsesorden på 17 - 70

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

118

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

mio. kr. Regnes der med en levetid på anlægget på 15 år vil den årlige omkostning være på 1,5- 6,3 mio.

kr.

For de 250 til 300 maskinstationer vil investeringen i forbedrede udsugningsanlæg kunne beløbe sig til

mellem 25 og 60 mio. kr. Der er her ikke regnet med løbende udgifter. Hvis investeringen annualiseres

over en 15 års levetid, bliver de årlige omkostninger mellem 2,2 og 5,4 mio. kr.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Baseret på regnskabsdata fra Danmarks Statistik for værksteder kan de estimerede omkostninger sættes i

forhold til omsætning og indtjening. Omsætningen pr. værksted er ca. 6,5 mio. kr. og overskuddet ca.

0,37 mio. kr. pr. år. Det betyder, at den estimerede engangsinvestering udgør ca. 1% af den årlige omsæt-

ning eller ca. 20% af det årlige overskud for et gennemsnitligt værksted. Ser man på de årlige investerin-

ger, så udgør den dog mere end det dobbelte af de samlede årlige investeringer for et gennemsnitsværk-

sted. Autoværksteder er i et vist omfang udsat for international konkurrence så meromkostningen kan

ikke i alle tilfælde overvæltes i prisen på værkstedernes ydelser.

For maskinstationer vil investeringen være større, da de i dag ofte ikke har udsugningsanlæg. Regnes der

med en omsætning i gennemsnit på 10 mio. kr. pr. maskinstation

, vil investeringen udgøre mellem 1%

og 2% af et års omsætning. Der forligger ikke tal for overskud og investeringer specifikt for maskinstatio-

ner. Billedet vil nok ligne situation for autoværkstederne, dvs. at omkostningerne kan udgøre en høj andel

af overskuddet og dermed påvirke indtjeningen i branchen. Maskinstationer er ikke i international kon-

kurrence og derfor vil – i hvert fald en del af omkostningen - kunne overvæltes i prisen på maskinstatio-

nernes ydelser.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

, vil der meget sandsynligt være behov for etablering af

forbedret udsugning til montering på udstødningsrøret ved ind- og udkørsel på en lang række værksteder.

Det vil meget vel være 50% til 75% af værkstederne, som skal have denne type af udstyr installeret. Ud

fra de samme forudsætninger som anvendt ovenfor, vil investeringsomkostningen hvis 50% til 75% af

værkstederne skal investere 50.000-100.000 kr. i forbedret udsugning være 87 til 260 mio. kr. Omregnet

til årlige omkostninger svarer det til mellem 10 og 32 mio. kr. pr. år.

6.2.10 Udendørs bygge- og anlægsaktiviteter

Sektorer og virksomheder, der vil kunne blive berørt

Der vil være en række arbejdspladser med eksponering inden for bygge og anlæg herunder asfaltører, an-

lægsarbejdere, betonfolk, nedrivere, bygningshåndværkere m.fl.

Det ikke muligt at skønne over antal af specifikke arbejdssteder, da denne type af eksponering kan finde

sted på alle byggepladser. Det skal her regnes med, at der samlet er 15.000 - 40.000 arbejdstagere, der en-

ten dagligt eller fra tid til anden vil kunne være udsatte for dieseludstødning over baggrundsniveauet på

den pågældende lokalitet.

Investeringen annualiseres med en diskonteringsfaktor (rente) på 4% og levetiden på 15 år. Der skønnes ikke at

være yderligere årlige omkostninger ud over omkostningerne til den eksisterende ventilation.

Landbrugsavisen

https://landbrugsavisen.dk/maskiner/i-%C3%B8gning-landm%C3%A6nd-bruger-maskinstatio-

ner-28-mia-kr

Her angives omsætningen for maskinstationer til 2,8 mia. kr. i 2018. Med 250-300 maskinstationer

giver det en gennemsnitlig omsætning på ca. 10 mio. kr. pr. år.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

119

Der forventes ikke nogen efterlevelsesomkostninger ved en grænseværdi på 50 µg EC/m

Behov for yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Det vurderes ikke at være nødvendigt at gennemføre yderligere tiltag for at nå en grænseværdi på 50 µg

EC/m³. Derimod vurdere det, at der i nogle arbejdssituationer formentlig skal tages foranstaltninger for at

sikre, at udsættelsen af arbejdstagerne er under 5 µg EC/m³.

Foranstaltninger, der kan reducere udsættelsen yderligere

Tekniske foranstaltninger.

Følgende tekniske foranstaltninger kan tænkes anvendt:

›

Eftermontering af filtre på ældre maskiner

Brug af GTL eller andre drivmidler, der resulterer i mindre partikelemissioner (som tidligere nævnt

med forbehold for manglende dokumentation for reduceret udledning af EC)

Luftrensning af køretøjers kabiner med filtre egnede til filtrering af ultrafine partikler

Udskiftning af dieseldrevet materiel med gas- eller eldrevet til arbejder med særlig risiko for høj ek-

sponering

Brug af åndedrætsværn i særlige situationer

Etablering af punktudsugning over udstødning, når der arbejdes i udgravninger

Det er vanskeligt at sige, hvilke af disse foranstaltninger som branchen vil tage i anvendelse, hvis det vi-

ser sig nødvendigt med yderligere tiltag for at efterleve en grænseværdi på 5 µg EC/m³. Der vil forment-

lig tages forskellige foranstaltninger afhængig af den konkrete eksponeringssituation.

Eftermontering af filtre vil være en dyr løsning, og det vurderes derfor, at det vil være mere relevant at

udskifte de ældste maskiner eller kun bruge dem i situationer, hvor koncentrationen vil være lav – f.eks. i

områder med lav baggrundskoncentration og i åbne områder. Der er dog foretaget en beregning af, hvad

det kunne koste at eftermontere filtre. Da det først er med Trin III normerne, at kravene til partikler blev

væsentligt reduceret, gennemføres beregningen for maskiner fra før Trin III normerne.

Brug af renere brændsler eller udskiftning af dieselmaskiner og køretøjer til el-drift er også relevante tek-

niske virkemidler. Brug af renere brændstof kan anvendes for alle typer af maskiner uden krav til ændring

af motorerne. Om dette tiltag vil være tilstrækkeligt og sikre overholdes af lave grænseværdier er vanske-

ligt at vurdere.

Udskiftning af dieselmaskiner med eldrevne vil fuldstændigt eliminere partikelemissionerne. På sigt er

dette tiltag også relevant i forhold til klimamålsætningerne. Men tilgængelighed af eldrevne maskiner og

evt. meromkostning betyder, at der vil gå en del år, før eldrevne maskiner vil dominere i branchen.

Organisatoriske foranstaltninger.

Organisatoriske foranstaltninger omfatter bl.a. brug af færre maskiner samtidig på samme tidspunkt, brug

af den nyere del af maskinparken til arbejder med risiko for høj eksponering, undgå arbejde tæt på maski-

ner uden filtre, mm.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

120

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

De organisatoriske tiltag vil typisk være de billigste, og man må derfor forvente, at branchen vil anvende

disse tiltag. De vil nok ikke i alle tilfælde være tilstrækkelige til at sikre efterlevelse af en grænseværdi på

5 µg EC/m³.

Enhedsomkostninger af forskellige tiltag

Nedenfor er lavet beregninger af nogle de overfor beskrevne tiltag. Den store usikkerhed er knyttet til, i

hvor stort et omfang de forskellige tiltag skal anvendes for at sikre efterlevelse af en grænseværdi på 5 µg

EC/m³. Beregningerne er baseret på et skøn over, hvor meget der skal til for at sikre efterlevelse af græn-

seværdien. Det giver en ide om størrelsesordenen af de erhvervsøkonomiske omkostninger.

De mulige tekniske foranstaltninger er alle rettet mod de ældste dieselkøretøjer. Med de seneste EU emis-

sionsnormer for ikke-vejgående køretøjer er kravene til reduktion af partikeludledningen strammet mar-

kant. De udledninger, som kan give størst problemer, er derfor fra de ældre maskiner. Som udgangspunkt

er det maskiner fra før Trin III (Stage III) der primært udgør et problem (se Bilag 1, afsnit om EU krav til

ikke-vejgående maskiner for detaljer om de forskellige normer).

Der foreligger estimater af antallet af ikke-vejgående maskiner til bygge- og anlægsopgaver. DCE har la-

vet en analyse og en fremskrivning af bestanden af ikke-vejgående maskiner (Nielsen et al., 2018). Be-

standen er opdelt efter, hvilken EU norm maskinerne lever op til.

Det ses, at der i 2023 vil være relativt få maskiner som er Trin II tilbage. Det er nok primært de mindste

maskiner der er tilbage, da der først nu indføres en norm (Stage V i figuren). Det kan også aflæses i figu-

ren til højre, som viser den leverede effekt. Her ses, at Trin II (Stage II) udgør en meget lille del af den

leverede effekt. Ud fra DCEs fremskrivning skønnes antallet af Trin II (Stage II) maskiner i 2023 at være

på ca. 5.000.

Figur 6.2

Antal af ikke-vejgående bygge- og anlægsmaskiner efter emissions norm – antal og leveret kWh (Olsen et

al., 2013)

Fremskrivningen viser, at der i 2027 stort set ikke vil være nogen af de ældre og mest forurenende maski-

ner tilbage. Der er derfor tale om, at problemet med for høj eksponering primært vil være til stede i en pe-

riode fra en ny grænseværdi finder anvendelse i 2023 og frem til 2027.

Beregning af omkostning ved brug af GLT eller lignende renere drivmiddel

Der tages som tidligere nævnt forbehold for, at det endnu ikke er dokumenteret, at udledningerne af EC

reduceres i samme grad som udledningerne af partikler. Hvis det viser sig ikke at være tilfældet, vil skift

til GTL ikke være en mulighed for at reducere udsættelsen. Beregningerne her er således illustrative for

det tilfælde, at brugen af GTL væsentlig reducerer udledningerne af EC.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

121

Beregningen tager udgangspunkt i skøn over det samlede energiforbrug til ikke-vejgående maskiner på

12,678 PJ

. Det vil især være nødvendigt at anvende den renere GLT til maskiner fra før Trin III, da

disse har de klart højeste partikelemissioner.

Baseret på DCEs fremskrivning vil disse maskiner i 2023 udgøre mellem 10 til 15% af det samlede antal

maskiner, som illustreret i ovenstående figur. Da der primært er tale om mindre maskiner, vil deres andel

af det samlede energiforbrug være lavere. Det er skønnet til mellem 5 og 10%.

Til beregningen omregnes energiforbruget til liter, og der regnes med, at 5-10% af forbruget skal omlæg-

ges til GLT. Det beregnede forbrug i liter er ca. 17 til 35 mio. kr. pr. år

. Ved en merpris på 0,3 kr. pr li-

ter for GLT vil omkostningen svare til mellem 5 og 10 mio. kr. pr. år. Denne årlige merudgift vil gradvist

falde med den naturlige udskiftning til maskiner, som lever op til de nye normer. Med den ovenfor be-

skrevne fremskrivning forventes merudgiften at forsvinde i 2027.

Forbedrede filtre eller katalysatorer på køretøjer og maskiner

Eftermontering af partikelfilter er et tiltag, som kan reducere udledningerne fra ældre dieseldrevne maski-

ner og ikke-vejgående køretøjer.

For at reducere udledningen af partikler fra maskiner er det muligt at eftermontere et partikelfilter. Bran-

chen oplyser, at fokus i udviklingen af disse filtre, har været at kunne få ældre maskiner til at efterleve

Euro V normen. Det vurderes, at de tilgængelige partikelfiltre på det danske marked kan reducere udled-

ningen af partikler med op til 99,9% (både i antal og masse).

Før eftermontering af partikelfiltre på ældre maskiner skal der laves en økonomisk vurdering. F.eks. er

det oftest ikke økonomisk favorabelt at eftermontere partikelfiltre på mindre motorer, da disse ofte har en

indkøbspris, som gør, at en erstatning af hele motoren er en billigere løsning. Det er også vigtigt at vur-

dere den resterende levetid for den konkrete maskine. Ved køb af en ny motor er det vigtigt, at denne ef-

terlever Euro V i normen, således at den efterlever de mest restriktive krav for udledning af partikler. Ved

kontakt med en dansk virksomhed, som sælger og monterer partikelfiltre, er følgende priseksempler mod-

taget:

›

Lille motor (f.eks. en gravemaskine m. 50 hestekræfter) ~ 30.000 kr.

Stor motor (f.eks. 500-600 hestekræfter) ~ 100.000 kr.

Årligt service er skønnet til at koste mellem 4.500 kr. og 7.000 kr.

Ovenstående priseksempler er for enkelt-montering af partikelfiltre. Ved montering af partikelfiltre på en

større pakke af ens maskiner, vurderer udbyder, at prisen vil reduceres.

Helge Rørdam Olesen, Morten Winther, Marlene Schmidt Plejdrup, Jørgen Brandt,

Matthias Ketzel & Thomas Ellermann. 2013. Luftforurening fra mobile ikke-vejgående

maskiner i byområder. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi,

39s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 65

http://dce2.au.dk/Pub/SR65.pdf

Der regnes med et energiindhold i diesel på 42,70 GJ per tons og en massefylder på 845 liter pr tons.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

122

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Det antages her, at alle maskiner fra Euro II og tidligere skal have eftermonteret et filter. Det drejer sig

om ca. 5.000 maskiner. Som diskuteret ovenfor er der en overvægt af mindre maskiner. Der regnes derfor

med en gennemsnitsomkostning på ca. 30.000 kr. pr. maskine. Dertil kommer årligt vedligehold som

skønnes til den lave omkostning på 4.500 kr.

Baseret på disse antagelser beregnes en engangsomkostning på ca. 150 mio. kr. Dertil kommer årligt ved-

ligehold på ca. 22,5 mio. kr. Dette giver en samlet årlig omkostning på 36 mio. kr.

Da antallet af disse maskiner med højere emissioner forventes reduceret og helt udfaset from mod 2027,

er det et spørgsmål, om ikke der i stedet vil blive anvendt andre tiltag. Fremskyndet udskiftning af diesel-

maskiner er også et tiltag, som vil have stor effekt på reduktion af partikelemissionerne. Udskiftning til

el-drift er endvidere et tiltag, som kan forventes brugt mere og mere, idet det er et tiltag, som har stor be-

tydning for at nå Regeringens klimamål for 2030. Da der ikke er eldrevne alternativer til alle ikke-vejgå-

ende maskiner, er brug af alternative biobaserede brændsler en anden vej til klimamålet. Sådanne bio-

brændsler vil medføre reduktion af partikelemissionerne og formentlig også emissioner af EC.

Hvorvidt det er billigere at fremskynde investering i nye og renere maskiner afhænger af, hvor mange år

der er tilbage af maskinens levetid. Ud fra figuren ovenfor om fremskrivning af bestanden af maskiner

kan der være tale om at fremrykke udskiftningen op til 4 år. Om en sådan fremskyndet investering på fire

år vil være billigere end at eftermontere partikelfiltre afhænger af restværdien af de maskiner som skal

udskiftes. Hvis det bedre kan betale sig at udskifte frem at eftermontere partikelfiltre også i lyset af andre

målsætninger vil dette ske. Den ovenfor beregnede omkostning er derfor et overkantsskøn.

Det er vanskeligt at prissætte de organisatoriske tiltag. De kan omfatte forskellige tiltag for eksempel kun

brug af de nyeste maskiner ved opgaver, hvor der kunne opstå høje eksponeringsniveauer, eller begræns-

ning på antallet af maskiner som kører på samme tid. Sådanne tiltag kan fordyre bygge og anlægsarbejdet,

men det er ikke muligt at skønne over omkostningerne.

Organisatoriske tiltag vil dog som minimum kræve instruktion af medarbejdere og løbende opfølgning på

byggepladsen. For at give en indtryk af den mulige størrelsesorden er følgende antaget: Der anvendes en

time pr. ansat, og der regnes med en omkostning pr. time på 250 kr. Det antages endvidere, at der er 1.500

til 4.000 arbejdstagere, som kunne blive eksponeret for høje koncentrationer. Det betyder som magnium

omkostninger pr år på mellem 0,4 og 1,0 mio. kr. til organisatoriske tiltag i denne branche. Dette er et mi-

nimumskøn, idet de organisatoriske tiltag - som diskuteret ovenfor - sandsynligvis indebære et øget tids-

forbrug ud over instruktion af de berøre medarbejdere.

Samlede efterlevelsesomkostninger af yderligere tiltag ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

Ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

kan der være tilfælde, hvor det vil være nødvendigt med yderligere

tiltag. I nogle tilfælde kan organisatoriske tiltag være tilstrækkeligt.

Hvis det er nødvendigt med tekniske foranstaltninger, kan disse medføre efterlevelsesomkostninger. Der

er ovenfor lavet beregninger for alternative tekniske tiltag. Brug af renere brændstof antages at kunne re-

ducere partikelemissionerne med op til 30%. Det er skønnet at koste i størrelsesordenen 5-10 mio. kr. pr.

Investeringsomkostningen annualiseres med en diskonteringsfaktor på 4% og en levetid på 15 år. Det giver en år-

lig annualiseret omkostning på 13,5 mio. kr.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

123

år, hvis de renere brændstoffer anvendes i de ikke-vejgående maskiner, som ikke lever op til Trin III i Eu-

ronormen. En beregning af omkostningerne ved eftermontering af partikelfiltre på ældre maskiner (alle

før trin III norm) viser omkostninger på omkring 36 mio. kr. pr. år.

For organisatoriske tiltag er de skønnede minimumsomkostninger på 0,4 til 1 mio. kr. pr. år.

Samlet indikerer disse beregninger, at bygge- og anlægsbranchen potentielt kan stå over for væsentlige

omkostninger til efterlevelse af grænseværdi på 5 µg EC/m³ eller mindre. Hvis organisatoriske tiltag er

tilstrækkelige, vil omkostningerne være mindst 1 mio. kr. pr. år. Er tekniske tiltag nødvendige, kan om-

kostninger blive væsentlig større helt op til 5-36 mio. kr. pr. år.

Andre konsekvenser ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

For denne type arbejdspladser er der mulighed for, at efterlevelsesomkostningerne kan være af en væsent-

lig størrelse. Det vurderes dog ikke, at det vil påvirke aktiviteten i bygge- og anlægsbranchen, og det vil

derfor ikke få yderlige konsekvenser. Omsætningen i bygge- og anlægsbranchen er ca. 1,5 mio. kr. pr. år

pr. ansat

. De ovenfor beregnede efterlevelsesomkostninger svarer til maksimalt ca. 9.000 kr. pr. person,

som skønnes at kunne blive udsat for høje koncentrationer

. Det betyder, at efterlevelsesomkostningerne

højest svarer til ca. 0,6% af omsætningen. Omkostningen vil dog kunne udgøre en større andel af virk-

somheders overskud. Med en gennemsnitlig overskudsgrad omkring 4-5% svarer de årlige efterlevelses-

omkostninger til 12-15% af det årlige overskud

. På virksomhedsniveau vil omkostningerne udgøre en

mindre andel, da det typisk kun vil være en del af virksomhedens ansatte som er eksponeret over grænse-

værdien, og hvor der derfor skal gennemføres tiltag. Da der ikke er tale om produktion af eksportvarer, vil

en stigning i omkostningerne kunne overvæltes i prisen på bygge- og anlægsaktiviteterne.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

vil der meget sandsynligt skulle tages en lang række

tekniske og organisatoriske foranstaltninger. For arbejdstagere, der arbejder i nærheden af trafikerede ga-

der og veje, vil baggrundskoncentrationen være højere end grænseværdien, og der vil derfor skulle tages

forskellige foranstaltninger til at bringe niveauet under baggrundskoncentrationen. Et af disse kunne være

yderligere begrænsning af brugen af dieselkøretøjer i midtbyzoner. For arbejdstagere, der ikke befinder

sig i et køretøj, vil det formentlig også kunne være nødvendigt at anvende åndedrætsværn. Det er uklart,

om udfasningen af de ældste maskiner med (Trin II eller ældre) vil være tilstrækkeligt eller det vil være

nødvendigt at lave tiltag også i forhold til maskiner med Trin III norm. De tilgængelige data muliggør

ikke at afgøre dette, men ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

øges sandsynligheden for, at det er nødven-

digt med tiltag som eftermontering af filtre på en række maskiner. Derfor skønnes det, at omkostninger

meget vel kan være højere end de 5-36 mio. kr. der er regnet med til tekniske tiltag, hvis der etableres en

grænseværdi på 5 µg EC/m

Beregnet på baggrund af tal fra Danmarks Statistik. Omsætning for 2018 fra BYGOMS2 og antal ansatte i 2018

fra BYG1.

Baseret på det ovenfor angivne skøn over omkostninger pr. år på ca. 36 mio. kr. og ca. 4.000 ansatte, som kan

være eksponeret for høje koncentrationer.

Danmarks Statistik Udtræk fra tabel: REGN1A. Gennemsnitlig overskudsgrad for bygge- og anlægsentreprenører

over 5 år (2013-2017)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

124

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

6.2.11 Andre aktiviteter

I afsnit 5.9 er repræsentativiteten af de udvalgte arbejdspladstyper diskuteret. De udvalgte typer vurderes

at repræsentere de steder, hvor der størst risiko for høj eksponering.

Ingen af de valgte arbejdssteder repræsenterer eksponering i landbruget. Ud fra udenlandske undersøgel-

ser vurderes det, at der i landbruget kan opstå situationer med høj eksponering, men at der typisk vil være

tale om mere kortvarige situationer. En undtagelse er dog reparation af maskiner på egne værksteder, hvor

arbejdstagere fra tid til anden om vinteren vil kunne være udsatte for væsentlige koncentrationer.

Grænsevagter, billetpersonale ved Storebæltsbroen, og lign. er ikke repræsenteret af de udvalgte typer af

arbejdspladser, men det samlede antal udsatte vurderes at være relativt lille og udsættelsen vil ikke være

højere end de niveauer, man finder i trafikerede områder i større byer.

Et område, som er blevet nævnt af aktører, er produktion af juletræer, hvor der vil kunne være ekspone-

ring for dieseludstødning fra de maskiner der anvendes, da der typisk køres mellem træerne og der mulig-

vis vil kunne opstå lokalt forhøjede koncentrationer. En løsning kunne evt. være højere udstødningsrør på

maskinerne, men de samlede omkostninger til denne type af arbejdspladser er ikke vurderet.

Samlet er der ikke grundlag for at antage, at der er et væsentligt antal arbejdssteder og dermed væsentlige

efterlevelses omkostninger, som ikke er dækket af de typer som er beskrevet ovenfor.

Konsekvenser ved en grænseværdi på 1 µg EC/m

Med en grænseværdi på 1 µg EC/m

stiger sandsynligheden for at der er flere arbejdssteder, hvor der

kunne være tale om eksponering over dette niveau.

6.3

Sammenfatning af de erhvervsøkonomiske omkostninger

Nedenfor sammenfattes resultater af analysen i kvalitativ form. For hver af de udvalgte typer af arbejds-

pladser angives, om det vurderes, at der et behov for yderligere foranstaltninger for at sikre overholdelse

af de undersøgte grænseværdier på henh. 50, 5 og 1 µg EC/m

6.3.1 Sammenfatning for de 8 udvalgte typer af arbejdspladser

Tabel 6.2

Sammenfatning af konsekvenser for de otte udvalgte typer af arbejdspladser – behov for foranstaltninger.

Behov for yderligere

tiltag ved grænse-

værdi på 50 µg

EC/m

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Behov for yderligere

tiltag ved grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

1 µg EC/m3

Type af arbejdsplads

Reparation af tog

DSB: Ikke noget behov

og derfor ingen omkost-

ninger.

Arriva: Måske behov for

forbedret ventilation på

to værksteder.

Sikre at tog ikke kører ind

og ud værksteder for egen

kraft. Måske behov for

øget ventilation og udsug-

ning.

Arbejdstagere involveret

i reparationsarbejder o.

lign. i tog- og metrotun-

neller

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Måske behov, men lø-

bende forbedring af trol-

jer så begrænset behov i

en begrænset periode.

Formentlig behov for ud-

skiftning af dieseldrevet

materiel med eldrevet.

Måske behov for brug af

åndedrætsværn.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

125

Type af arbejdsplads

Behov for yderligere

tiltag ved grænse-

værdi på 50 µg

EC/m

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Behov for yderligere

tiltag ved grænse-

værdi på 5 µg EC/m

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

1 µg EC/m3

Bagage-portører i luft-

havne

Ikke noget behov og der-

for ingen omkostninger.

Fremskyndet udfasning af

dieseldrevet udstyr og/el-

ler brug af åndedræts-

værn. Hvis der ikke kan

skelnes mellem EC fra fly

og dieselmotorer: behov

for også at mindske ud-

sættelsen fra flymotorer.

Der er formentlig en

række færger, som vil

have behov for forbedret

ventilation eller brug af

åndedrætsværn.

Generelt behov for alle er-

hvervsgrupper for brug af

kabinefiltre, som filtrerer

for UFP. For arbejdstagere,

der arbejder udendørs evt.

brug for åndedrætsværn,

når der arbejdes i områder

med høj koncentration i

udeluften.

Formentlig nødvendigt at

forbyde brug af dieselkøre-

tøjer i drive-in haller og i

andre lagerbygninger eller

brug af åndedrætsværn.

Behov for yderligere foran-

staltninger. Flere værkste-

der vil få behov for udstyr

til udsugning ved ind og

udkørsel og evt. yderligere

udsugning/ventilation

Behov for yderligere foran-

staltninger.

Færgepersonale, der le-

der biler og lastbiler på

plads

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Måske behov i udsatte si-

tuationer. Kan dækkes

ved f.eks. brug af per-

sonlige værnemidler

Taxa-, bus-, og lastbil-

chauffører, renovations-

arbejdere, ansatte ved

vej & park/facility ser-

vices, mm, der opholder

sig i midtbyzoner

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Behov for yderligere til-

tag i forhold til taxa-

chauffører. Kan måske

dækkes ved simple pro-

cedurer eller kabinefiltre,

som filtrerer for UFP.

Lagre, drive-in haller,

mm.

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Ikke noget behov og der-

for ingen omkostninger.

Mekanikere (bl.a. auto,

lastbiler, landbrugsma-

skiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i

fly- og skibsbrancherne)

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Sandsynligvis behov for

yderligere foranstaltnin-

ger. Beregning for udstyr

til udsugning ved ind og

udkørsel for 10-20% af

værksteder.

Behov for yderligere for-

anstaltninger. Beregning

for generel rumventila-

tion og udsugning til ud-

stødningsrør for alle ma-

skinstationer.

Behov for yderligere for-

anstaltninger i forhold til

ældre maskiner. Disse

udfases løbende og må-

ske kun mindre behov,

indtil de er helt udfasede.

Maskinstationer

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Arbejdstagere som arbej-

der udendørs, hvor der er

intensiv brug af diesel-

drevne maskiner (f.eks.

arbejde i gruber og områ-

der med trang plads, an-

lægsarbejde ved motor-

veje og tæt befærdede

områder, brug af materiel

til byggeri)

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Behov for yderligere foran-

staltninger. Sandsandlys

behov i flere situationer og

dermed krav til reduktion

af emissioner fra større

andel af maskiner.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

126

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Grænseværdi på 50 µg EC/m

Resultatet er, at det ikke forventes at være behov for yderlige foranstaltninger ved en grænseværdi på 50

µg EC/m

Grænseværdi på 5 µg EC/m

For den lavere grænseværdi på 5 µg EC/m

vil nogle af typerne af arbejdspladser formentlig skulle for-

tage investeringer i tekniske og/eller organisatoriske tiltag. Det drejer sig primært om taxachauffører,

værksteder (inklusiv maskinstationer), færgepersonale og arbejdstagere i visse udendørs bygge- og an-

lægsaktiviteter, hvor der anvendes dieselmaskiner.

For chauffører og værksteder gælder, at behovet for yderligere foranstaltninger vil aftage i takt med at

dieselkøretøjer enten lever op til strengere emissionsnormer eller helt udfases. Der vil dog være en peri-

ode fra 2023 og 5-10 år frem, hvor der kan være behov for yderligere foranstaltninger. For bygge- og an-

lægsområdet forventes de mest forurenende maskiner at være udfaset omkring 2027, og derfor vil behovet

primært være til stede frem til dette tidspunkt. For maskinstationer vil behovet været til stede i en længere

periode, idet udfasning af dieseldrevne landbrugsmaskiner må forventes at strække sig over en lang peri-

ode.

Hvis grænseværdien sættes væsentlig under 5 µg EC/m

, vil der kunne være yderlige behov for ekspone-

rings-reduktion. Dette diskuteres nedenfor efter tabel med kvantitative estimater af de mulige omkostnin-

ger ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

For de typer af arbejdspladser, hvor der er identificeret et muligt behov for yderligere foranstaltninger, er

der lavet beregninger over de mulige erhvervsøkonomiske konsekvenser. Resultatet er sammenfattet i ne-

denstående tabel.

Efterlevelsesomkostningerne er opgjort dels som omstillingsomkostninger dvs. investeringsomkostninger,

dels som de løbende efterlevelsesomkostninger. Omstillingsomkostningerne er omregnet til årlige om-

kostninger ved at annualisere investeringsomkostningerne

. På basis af disse er de samlede årlige om-

kostninger beregnet.

Som vist ovenfor er det kun for en grænseværdi på 5 µg EC/m

eller lavere, at der er identificeret et be-

hov. Kvantificeringen af de mulige efterlevelsesomkostninger er kun gennemført for grænseværdien på 5

µg EC/m

. Som tidligere anført, er det muligt at efterlevelse af grænseværdien på 5 µg EC/m

kan ske

uden væsentlige meromkostninger. Derfor angives i nedenstående tabel et interval, som i flere tilfælde går

fra nul og op til hvad, der vurderes at være det højeste niveau for de mulige efterlevelsesomkostningerne.

Annualiseringen sker ud fra en diskonteringsfaktor (rente) på 4% jf. Finansministeriets vedledning. Levetiden er

for de fleste af de tekniske tiltag skønnet til 10-15 år.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

127

Tabel 6.3

Sammenfatning af skønnede efterlevelsesomkostninger ved grænseværdi på 5 µg EC/m

for de otte ud-

valgte arbejdssteder.

Omstillingsom-

kostninger i

1000 kr.

Løbende ef-

terlevelses-

omkostnin-

ger i 1000 kr.

pr. år

0 - 380

Samlede om-

kostninger

1000 kr. pr.

år.

Type af Arbejdsplads

Togdrift, herunder repa-

ration af tog

Muligvis behov for

yderligere udsugning

på to værksteder

Omkostning ved efter-

montering af filtre på

30 troljer.

0 – 3.800

0 - 660

Arbejdstagere involveret

i reparationsarbejder o.

lign. i tog- og metrotun-

neller

Bagage-portører i luft-

havne

0 – 15.000

0 - 750

0 – 2.600

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Måske behov i udsatte

situationer. Kan dæk-

kes ved f.eks. brug af

personlige værnemidler

Behov for yderligere

tiltag i forhold til taxa-

chauffører. Kan måske

dækkes ved simple

procedure eller kabine-

filtre.

Ikke noget behov og

derfor ingen omkost-

ninger.

Behov for yderlige ud-

sugning. På værksteder

system til udsugning

når køretøjer køre ind

og ud.

Behov for yderlige ud-

sugning. System til ud-

sugning når køretøjer

bliver serviceret og når

de køre ind og ud.

Behov for yderligere

foranstaltninger i for-

hold til ældre maski-

ner. Disse udfases lø-

bende og måske kun

mindre behov indtil de

er helt udfasede.

≈0

Færgepersonale, der le-

der biler og lastbiler på

plads

≈0

≈ 0- 2.500

Taxa-, bus-, og lastbil-

chauffører, renovations-

arbejdere, ansatte ved

vej & park/facility ser-

vices, mm, der opholder

sig i midtbyzoner

Lagre, drive-in haller,

mm.

≈0

0 – 2.600

≈0

Mekanikere (bl.a. auto,

lastbiler, landbrugsma-

skiner og entreprenørma-

skiner samt mekanikere i

fly- og skibsbrancherne)

Maskinstationer

0 – 70.000

≈0

0 – 6.300

25.000 – 60.000

≈0

2.250 – 5.400

Arbejdstagere som arbej-

der udendørs, hvor der er

intensiv brug af diesel-

drevne maskiner (f.eks.

arbejde i gruber og områ-

der med trang plads, an-

lægsarbejde ved motor-

veje og tæt befærdede

0 – 150.000

400 – 22.900

400 – 36.340

Sum af annualiserede omstillingsomkostninger og løbende omkostninger

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

128

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Type af Arbejdsplads

Omstillingsom-

kostninger i

1000 kr.

Løbende ef-

terlevelses-

omkostnin-

ger i 1000 kr.

pr. år

Samlede om-

kostninger

1000 kr. pr.

år.

områder, brug af materiel

til byggeri)

I alt for de 8 typer af ar-

bejdspladser

25.000 - 298.800

400 - 29.130

2.650 - 56.400

Samlet for de 8 typer af arbejdspladser ligger de skønnede efterlevelsesomkostninger i et interval fra ca.

lidt under 3 til næsten 60 mio. kr. pr. år. Disse årlige omkostninger er beregnet som summen løbende ef-

terlevelsesomkostninger på 0,4 -29,1 mio. kr. og de annualiserede engangsomkostninger til omstilling på

2,3 - 27 mio. kr. Omstillingsomkostningerne, dvs. engangsomkostningen til de identificerede investerin-

ger, er estimeret at kunne være i størrelsesorden på op til 25 - 299 mio. kr. Om de bliver så høje afhænger

af, om mere omkostningseffektive organisatoriske eller tekniske tiltag vil være tilstrækkelige.

Sektorer som vil blive særlig berørt

Det er særligt maskinstationer og autoværksteder (inkl. lastbiler, maskiner, mm.) og udendørs bygge- og

anlægsaktiviteter, hvor efterlevelsesomkostningerne potentielt kan blive store. Disse typer af arbejdsplad-

ser tegner sig for ca. 90% af de skønnede efterlevelsesomkostninger, hvis der tages udgangspunkt i et

gennemsnit. Da efterlevelsesomkostninger for alle typer af arbejdspladser er meget usikkert bestemt, er

der dog også en meget stor usikkerhed på denne procentangivelse.

Der er betydelig usikkerhed på den samlede vurdering. Manglen på målinger af koncentrationer på danske

arbejdspladser betyder, at det er usikkert, hvor mange virksomheder og arbejdspladser inden for de analy-

serede sektorer hvor der vil være behov for mere omfattende tekniske og organisatoriske tiltag. De sekto-

rer, som bliver særligt berørt, vil dog næppe helt kunne undgå at skulle indføre yderligere tiltag. For flere

typer af arbejdssteder vil der være en lang række af forskellige tiltag, som kan anvendes, og der er stor

usikkerhed omkring, hvilke tiltag der faktisk vil blive taget for at efterleve en grænseværdi på 5 µg

EC/m

Adfærdsændringer og afledte konsekvenser

De skønnede efterlevelsesomkostning har en størrelse, hvor der må forventes begrænsede adfærdsændrin-

ger. De fleste af de berørte brancher er ikke i international konkurrence – forstået sådan, at det de produ-

cerer ikke kan produceres i lande med ingen eller en højere grænseværdi. Der er i de fleste tilfælde tale

om ydelser, der leveres i Danmark. Der kan så være tale om konkurrence fra varer og ydelser som kan

substituere det den berørte branche leverer. Mulige påvirkninger af konkurrenceforhold er diskuteret for

de enkelte brancher nedenfor.

›

Taxakørsel mv.: Der er her tale om en meget begrænset meromkostning, som ikke forventes at på-

virke branchen i nogen væsentlig grad.

Autoværksteder: Her kan der i princippet være konkurrence til udenlandske værksteder. Der er dog

et stort ekstra tidsforbrug ved at skulle benytte et udenlandsk værksted, så effekten vurderes at være

begrænset.

Maskinstationer: Der ikke international konkurrence, men ikke klart om virksomhederne kan over-

vælte omkostningen i prisen på deres ydelser, eller de vil se en lavere indtjening.

›

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

129

›

Udendørs bygge og anlægsvirksomhed: Kravene vil gælde alle virksomheder, som udfører denne

type arbejde, dvs. også udenlandske bygge og anlægsfirmaer som udfører arbejde i Danmark. Derfor

vil der ikke være en påvirkning af konkurrenceforhold. Omkostningerne vil gøre bygge og anlægsud-

giften marginalt større, men det forventes ikke at påvirke omfanget af bygge og anlægsvirksomhed.

Øvrige brancher: Her er efterlevelsesomkostningerne mindre og udgør typisk en lille den af omsæt-

ning og overskud.

›

Samlet er de opgjorte efterlevelsesomkostninger sandsynligvis under de 50 mio. kr. pr. år, som er tom-

melfingerreglen for, hvornår man kan forvente afledte effekter på samfundsniveau. Diskussion ovenfor af

mulige påvirkninger af konkurrencesituationen i de forskellige brancher tyder heller ikke på afledte effek-

ter på samfundsniveau.

Effekter ved grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der fastsættes en grænseværdi væsentligt på 1 µg EC/m

øges sandsynligheden for, at de mest be-

rørte sektorer vil skulle gennemføre tiltag, der betyder erhvervsøkonomiske omkostninger i den størrel-

sesorden, som er angivet ovenfor. Det betyder, at omkostningerne for de udvalgte arbejdspladstyper kan

være i størrelsesordenen på 50 mio. kr. pr. eller endnu højere. For alle typer af chauffører, som kører by-

områder, vil det kunne være nødvendigt med tiltag som f.eks. effektive kabinefiltre. For værksteder gæl-

der at den andel som kunne få behov for udsugning ved ind og udkørsel kunne stige fra 10-20% til måske

50-75%.

Også for flere af de øvrige typer af arbejdspladser vil der opstå behov for tekniske og organisatoriske til-

tag. En grænseværdi på 1 µg EC/m

vil kunne indebære, at det på mange arbejdspladser skal sikres, at

koncentrationen af dieseludstødning på arbejdspladsen er lavere end koncentrationen i udeluften i mange

byområder. Der er i undersøgelsen regnet på omkostninger til at bringe koncentrationerne inde i køretøjer

under udekoncentrationen, men der er ikke regnet med mulige omkostninger til at nedbringe koncentrati-

onen i butikker, kontorer mm. i byområder.

Samlet set vil en grænseværdi på 1 µg EC/m

betyde, at det er meget sandsynligt, at de tiltag, som er vur-

deret til måske at være nødvendige for at nå 5 µg EC/m

, vil skulle gennemføres. Derfor vil omkostnin-

gerne kunne forventes at ligge i et interval, som begynder ved de ca. 56 mio. kr. pr. år som angivet i Tabel

6.3. Eksemplet med værksteder viser, at omkostningerne kunne blive 4-7 gange højere ved 1 µg EC/m

sammenlignet med omkostningerne ved 5 µg EC/m

Administrative omkostninger

De administrative omkostninger omfatter udgifter til målinger. Det er antaget, at det kun vil være nødven-

digt at lave dokumentationsmåler én gang for hver af de arbejdspladser, hvor målinger vurderes med høj

sandsynlighed at blive gennemført. For arbejdspladstyper som f.eks. værksteder antages der ikke at skulle

gennemføres målinger på hvert værksted, men der skal muligvis gennemføres nogle branchetiltag med

målinger, som kan belyse, hvorvidt der er behov for yderligere foranstaltninger. Det kan ikke afvises, at

der skal gennemføres mange flere målinger, eksempelvis inden for bygge- og anlægssektoren, hvor der er

mange forskellige arbejdssituationer og usikkerhed om de faktiske eksponeringsniveauer.

Nedenfor er angivet forudsætninger om antal af arbejdssteder, hvor det skønnes at der vil kunne blive fo-

retaget målinger. Det er antaget, at der hvert sted foretages dokumentationsmåling med 6 filtre til en en-

hedsomkostning på 40.000 kr.; se afsnit 6.2.1.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

130

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Tabel 6.4

Omkostninger til gennemførelse af dokumentationsmålinger ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

– antal

og samlet omkostning i 1000 kr.

Behov for at gennemføre målinger

Antal ste-

der der

skal laves

målinger

Samlet om-

kostning til

målinger i

1000 kr.

200

Type af Arbejdsplads

Togdrift, herunder reparation af tog

Arbejdstagere involveret i reparati-

onsarbejder o. lign. i tog- og metro-

tunneller

Bagage-portører i lufthavne

Færgepersonale, der leder biler og

lastbiler på plads

Taxa-, bus-, og lastbilchauffører, re-

novationsarbejdere, ansatte ved vej

& park/facility services, mm, der op-

holder sig i midtbyzoner

Måling på alle værksteder

Målinger i alle store tunneler

Måling i store lufthavne

Måske målinger på udvalgte færger

400

Forventes ikke at gennemføre målinger

som dokumentation for den enkelte virk-

somhed. Målinger vil muligvis foretages i

forbindelse med udarbejdelse af bran-

che-retningslinjer, men de er ikke med-

taget her.

Ikke behov for måling.

Formentlig ingen målinger ved den en-

kelte virksomhed. Målinger vil muligvis

foretages i forbindelse med udarbejdelse

af branche-retningslinjer, men de er ikke

medtaget her.

Større entreprenører i forbindelse med

mest udsatte arbejdspladser

Lagre, drive-in haller, mm.

Mekanikere (bl.a. auto, lastbiler,

landbrugsmaskiner og entreprenør-

maskiner samt mekanikere i fly- og

skibsbrancherne, maskinstationer)

Arbejdstagere som arbejder uden-

dørs, hvor der er intensiv brug af

dieseldrevne maskiner (f.eks. ar-

bejde i gruber og områder med trang

plads, anlægsarbejde ved motorveje

og tæt befærdede områder, brug af

materiel til byggeri)

I alt for de 8 typer af arbejdspladser

400

1.280

Omkostninger til målinger er samlet skønnet til 1.3 mio. kr., og dette antages at være en engangsomkost-

ning. Der er i Danmark ikke tradition for i større omfang at kræve målinger af overensstemmelse med

grænseværdier for arbejdseksponering, og der er derfor stor usikkerhed om, hvor mange målinger, der

faktisk vil blive gennemført eller krævet for at undersøge, om grænseværdien efterleves.

Det vurderes, at der, hvis der etableres en grænseværdi på 1 µg EC/m

, vil skulle foretages flere målinger,

da de mulige omkostninger til forskellige foranstaltninger vil være større, og der derfor vil være relevant

at have et bedre grundlag for at vurdere, hvad der vil være nødvendigt for at kunne efterleve grænsevær-

dien.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

131

6.3.2 Samlet vurdering for alle typer af arbejdspladser

Grænseværdi på 5 µg EC/m

Tabellen nedenfor sammenfatter både antal af eksponerede, vurdering af behov for yderligere tiltag ved

en grænseværdi på 5 µg EC/m

og de skønnede samlede årlige omkostninger ved denne grænseværdi. Ta-

bellen angiver både de arbejdsfunktioner, som er undersøgt, og øvrige relevante funktioner inden for hver

type af arbejdsplads. Endelig er antallet af muligt eksponerede på andre typer af arbejdspladser antaget.

De udvalgte arbejdspladser vurderes at udgøre langt den største del af omkostningerne. De er udvalgt ud

fra, hvor eksponeringen kan være høj, og hvor der kan være et større antal arbejdstagere, som er udsat for

den høje eksponering.

Tabel 6.5

Sammenfatning af konsekvenser for de otte udvalgte arbejdssteder (markeret fed og enkelte opdelt i un-

derfunktioner) med indikation af antal arbejdere i ikke-udvalgte typer af arbejde. Behov for yderligere

tiltag er eksklusiv behov for målinger.

Type af arbejdsfunk-

tion

Antal potentielt

udsatte ar-

bejdstagere,

udvalgte

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

5 µg EC/m

Estimat

over de di-

rekte efter-

levelses-

omkostnin-

ger

mio kr./år

≈ 0 – 0,7

Sektor/om-

råde

Togsektoren

Arbejdstagere invol-

veret i reparation af

tog

Andre funktioner

900 - 1.200

Det vurderes, at der mulig-

vis kan være yderligere til-

tag.

Formentlig ingen behov

Der kan muligvis være et

behov. Der er regnet på

brug af åndedrætsværn.

Behov formentlig svarende

som ovenstående

Der kan muligvis blive tale

om yderligere tiltag for pri-

mært taxachauffører.

Der er regnet på mere ef-

fektive kabinefiltre på egne

køretøjer.

1.300 - 5.600

500 - 1.000

0 - 2,5

Skibsfart

Færgepersonale, der

leder biler og lastbiler

på plads

Andre funktioner

200 - 800

Landtransport

og tilhørende

eksponerings-

situationer

Taxa-, bus-, og lastbil-

chauffører, renovati-

onsarbejdere, ansatte

ved vej & park/facility

services, mm, der op-

holder sig i midtbyzo-

ner

7.000 - 10.000

≈ 0 - 2,6

Her er angivet de samlede årlige omkostninger som er summen af de løbende efterlevelsesomkostninger og de

annualiserede investeringsomkostninger (omstillingsomkostninger).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

132

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Sektor/om-

råde

Type af arbejdsfunk-

tion

Antal potentielt

udsatte ar-

bejdstagere,

udvalgte

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

5 µg EC/m

Estimat

over de di-

rekte efter-

levelses-

omkostnin-

ger

mio kr./år

≈0

Langturschauffører og

portvagter

2,000 - 20,000

Eksponeringsniveauer lavere

end ovenstående - forment-

lig ingen behov

Det vurderes, at det mulig-

vis vil være nødvendigt med

yderligere tiltag. Her er reg-

net på omkostning til for-

bedret udsugning på 10-

20% af alle værksteder.

Mekanikere (bl.a.

auto, lastbiler, land-

brugsmaskiner og ent-

reprenørmaskiner

samt mekanikere i fly-

og skibsbrancherne)

Ekskl. maskinstationer

Lagre, drive-in

haller, mm

Lagerarbejdere, hvor

lastbiler kører ind i la-

gerrum eller der be-

nyttes trucks

Arbejdstagere i drive-

in haller (til kunder) i

byggemarkeder og lig-

nende steder

Landbrug

Maskinstationer, der

reparerer egne maski-

ner

12.000 - 20.000

≈ 0 – 6,3

200 - 1.000

Der forventes ikke noget be-

hov for yderlige tiltag.

≈0

100 - 400

Det vurderes, at der ikke er

behov for yderligere tiltag.

≈0

1.000 -1.200

Det vurderes, at det vil

være nødvendigt med yder-

ligere tiltag. Her er regnet

på omkostning til ventilation

og udsugning til 250 til 300

maskinstationer.

Kan ikke afvises, at der i en-

kelte funktioner (f.eks. repa-

ration af maskiner) kan

være behov for tiltag

Det vurderes, at der for-

mentlig ikke er behov for

yderligere tiltag.

Eksponeringsniveauer lavere

end ovenstående. Forment-

lig ingen behov for tiltag.

≈ 2,2 – 5,4

Ansatte i landbruget

20.000 - 50.000

≈0

Lufthavne

Bagage-portører

500 - 1.000

≈0

Andre funktioner

1.500 - 3.000

≈0

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

133

Sektor/om-

råde

Type af arbejdsfunk-

tion

Antal potentielt

udsatte ar-

bejdstagere,

udvalgte

Behov for yderligere til-

tag ved grænseværdi på

5 µg EC/m

Estimat

over de di-

rekte efter-

levelses-

omkostnin-

ger

mio kr./år

≈ 0,4 – 36

Arbejdstagere som ar-

bejder udendørs, hvor

der er intensiv brug af

dieseldrevne maskiner

15.000 - 40.000

Det vurderes, at der mulig-

vis vil være et behov for

yderligere tiltag.

Der er regnet på forskellige

tiltag. Organisatoriske, re-

nere brændstof og efter-

montering af partikelfiltre på

ældre maskiner.

Arbejdstagere invol-

veret i reparationsar-

bejder o. lign. i tun-

neller

Arbejdstagere i byggeri

og ved anlæg, hvor der

anvendes dieselgenera-

torer, minigravere, mm.

indendørs f.eks. under

totalinddækning

Andre

Grænsevagter, brand-

mænd, billetpersonale på

broer, mm.

430 - 900

Der kan muligvis være et

behov. Der er bl.a. regnet

på brug eftermontering af

partikelfilter på troljer

≈ 0 – 2,6

400-2.000

500-2.500

Formentlig ikke behov for

yderligere tiltag, men ikke

undersøgt i detaljer

Ikke under-

søgt

2,6 – 56,4

I alt for ud-

valgte

I alt, alle

38.000-77.000

84.400 - 221.000

≈ 3 – 60

Effekter ved grænseværdi på 1 µg EC/m

Hvis der fastsættes en grænseværdi væsentligt på 1 µg EC/m

øges som nævnt ovenfor sandsynligheden

for, at de mest berørte sektorer vil skulle gennemføre tiltag, der betyder erhvervsøkonomiske omkostnin-

ger i den størrelsesorden, som er angivet ovenfor. Mulige effekter for de otte udvalgte typer af arbejds-

pladser er nævnt i ovenstående afsnit.

For arbejdspladser ud over de otte udvalgte typer vil der meget sandsynligt også opstå behov for tekniske

og organisatoriske tiltag. Hvis der etableres en grænseværdi på 1 μg/m

, vil der formentlig skulle etable-

res en række tiltag for disse grupper af arbejdstagere af samme type som er nævnt for de 8 udvalgte typer

af arbejdspladser såsom etablering af effektive kabinefiltre (langturschauffører), installation af udsugning

og ventilation (landbrug), eller etablering af lukkede kabiner med overtryk (portvagter, billetpersonale,

mm). Hvis der etableres en grænseværdi, som er under koncentrationen i udeluften i midtbyzoner, vil

dette kunne indebære, at det på mange arbejdspladser skal sikres, at koncentrationen af dieseludstødning

på arbejdspladsen er lavere end koncentrationen i udeluften. Der er i undersøgelsen regnet på omkostnin-

ger til at bringe koncentrationerne inde i køretøjer under udekoncentrationen, men der er ikke regnet med

mulige omkostninger til at nedbringe koncentrationen i butikker, kontorer mm. i byområder.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

134

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Samlet set vil en grænseværdi på 1 µg EC/m

betyde, at det er meget sandsynligt, at de tiltag, som er vur-

deret til måske at være nødvendige for at nå 5 µg EC/m

, vil skulle gennemføres. Derfor vil omkostnin-

gerne kunne forventes at ligge i et interval, som begynder et stykke over de ca. 56 mio. kr. pr. år som an-

givet i Tabel 6.3.

6.3.3

Følsomhedsanalyse

Vurdering af de erhvervsøkonomiske konsekvenser er baseret på det foreliggende datagrundlag. Relativt

få måledata betyder, at der er stor usikkerhed om behovet for tiltag til at overholde en grænseværdi.

Der er ved en grænseværdi på 5 µg EC/m

stor usikkerhed om det faktiske behov for yderligere tiltag. Der

er række faktorer som spiller ind:

›

Den generelle udfasning af diesel som brændstof til maskiner og køretøjer. Både krav til luftkvalitet

og ikke mindst målet om klimaneutralitet betyder at dieselforbruget må forventes at være faldende.

Hvorvidt denne generelle reduktion er tilstrækkelig til at en grænseværdi kan overholdes i 2023 er

usikkert.

Mulighederne for ved organisatoriske tiltag at reducere eksponeringen er vanskelig at vurdere. Det

vil afhænge af de helt specifikke forhold på hver arbejdsplads.

Disse forskellige former for usikkerhed er taget i betragtning ved estimering af de erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser. For de fleste af de analysere arbejdspladstyper er der skønnet et interval for efter-

levelsesomkostningerne, som går fra nul og til et maksimumsskøn.

›

For specifikke arbejdspladstyper er der følgende overvejelse:

›

Bagagehåndtering i lufthavne: Det er på det foreliggende grundlag vurderet, at der ikke vil være om-

kostninger til efterlevelse af en grænseværdi på 5 µg EC/m

, men vurderingen bygger på usikre om-

regninger mellem måleenheder. Hvis det viser sig, at koncentrationerne i EC er højere end her anta-

ges, vil der kunne være omkostninger forbundet med at overholde grænseværdien på 5 µg EC/m

Der er ikke omkostningsdata som muliggør en kvantificering af, hvad dette måtte betyde, og derfor

ikke muligt at vurdere, hvor følsom beregningen af de samlede erhvervsøkonomiske omkostninger er

over for denne antagelse.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

135

Andre måder at begrænse udsættelsen for

dieseludstødning i arbejdsmiljøet

Formålet med denne delaktivitet er at vurdere, om der vil være supplerende tiltag, der er relevante i for-

hold til myndigheders og virksomheders arbejde med at reducere udsættelsen for dieseludstødning i ar-

bejdsmiljøet. Tiltagene er i det følgende samlet i et katalog.

Kataloget er en samling skitserede og begrundede idéer, som skal ses i sammenhæng med indførslen af en

grænseværdi. Der er således kun i begrænset omfang taget stilling til, om de forskellige forslag vil have

større eller mindre effekt end en grænseværdi, og tilsvarende er der heller ikke gennemført detaljerede

vurderinger af forslagenes økonomiske konsekvenser.

Der er tale om COWIs forslag til mulige aktiviteter, som ikke er diskuteret med de mulige parter og inte-

ressenter.

Frivilligt branchesamarbejde i relation til dieseludstødning i regi af Bran-

chefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

Kort beskrivelse af tiltaget

Nærværende undersøgelse indikerer, at der i særlig grad kunne være risiko for

udsættelse for dieseludstødning ved visse typer af udendørs arbejde i bygge- og

anlægssektoren og et behov for mere viden om udsættelse og tiltag til at redu-

cere udsættelsen.

Tiltaget henter inspiration fra det samarbejde, der har været i Københavns Luft-

havn. Siden 2007 har Københavns Lufthavne, SAS, groundhandlere, fagforenin-

ger, Naviair og myndigheder samarbejdet om at reducere sundhedsskadelige ud-

ledninger i lufthavnen og deltaget i en række forskningsprojekter. Som led i pro-

grammet er bl.a. dieseldrevet udstyr gradvis blevet erstattet af andet udstyr; en

proces der stadig er i gang.

Branchesamarbejdet kunne have en række elementer:

›

Målinger af udsættelse for dieseludstødning i bygge- og anlægssektoren. Der

er endnu stor usikkerhed om, hvilke arbejdssituationer, der giver anledning til

høje eksponeringskoncentrationer.

›

Vurdering af effektiviteten af forskellige tiltag rettet mod forskellige ekspone-

ringssituationer. Der er en række mulige tiltag til at nedbringe udsættelsen,

og der vil være forskel på, hvilke der vil være mest omkostningseffektive til

den enkelte arbejdssituation.

›

Udarbejdelse af vejledning over mulige tiltag inkl. strategier til at bestemme

de mest omkostningseffektive tiltag.

Fastsættelse af mål for nedbringelsen af udsættelsen.

Som eksempel kan det nævnes, at der i Holland i et samarbejde mellem arbejds-

markedets parter inden for bygge- og anlægssektoren er blevet udarbejdet un-

dersøgelser og udarbejdet aftaler og retningslinjer vedrørende tiltag til at redu-

cere udsættelsen af arbejdstagere for dieseludstødning (Volandis, 2018).

Mulige parter og interessen-

ter

Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

er sammensat af:

https://www.bfa-ba.dk/

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

136

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Frivilligt branchesamarbejde i relation til dieseludstødning i regi af Bran-

chefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

›

8 arbejdsgiverforeninger (Asfaltindustriens Arbejdsgiverforening, Dansk Byg-

geri, Dansk Industri, Danske Malermestre, Glarmesterlauget, Bygningsstyrel-

sen, Tekniq Arbejdsgiverne Industri & Installation),

›

9 fagforbund/organisationer (BAT-Kartellet, Blik- og Rørarbejderforbundet,

Dansk El-Forbund, Dansk Metal, Faglig Fælles Forbund (3F), HK, Konstruktør-

foreningen, Malerforbundet i Danmark, Teknisk Landsforbund) og

›

2 lederorganisationer (Dansk Formands Forening, Ledernes Hovedorganisa-

tion).

Parterne kunne være motiveret for et sådant tiltag, fordi det vil resultere i øget

opmærksomhed på eksponeringen og kunne pege på omkostningseffektive løs-

ninger.

Mulig effekt af tiltaget

Det er forfatterne af denne rapports indtryk, at der indtil videre har været et be-

grænset fokus på nedbringelse af udsættelsen af arbejdstagere for dieseludstød-

ning ved udendørs aktiviteter. Der har således været en langt mere målrettet

indsats mod at nedbringe udsættelsen ved indendørsaktiviteter, ved at sikre at

der ikke anvendes dieseldrevet udstyr indendørs.

Et større fokus og mere viden om udendørs eksponeringssituationer, og imple-

mentering af omkostningseffektive reduktionstiltag, vurderes at kunne bidrage til

en meget væsentlig reduktion i udsættelsen inden for denne sektor, og kunne

meget vel resultere i en markant lavere udsættelse for dieseludstødning ved

udendørs arbejde i bygge- og anlægsbranchen.

Erhvervsøkonomiske konse-

kvenser

Mere viden om eksponeringssituationer og om omkostningseffektive måder at

nedbringe udsættelsen på vil kunne bidrage til at nedbringe eksponeringskoncen-

trationerne uanset om der etableres en grænseværdi eller ej. For bygge- og an-

lægssektoren vurderes en frivillig brancheaftale at kunne mindske de erhvervs-

økonomiske konsekvenser af etableringen af en mulig grænseværdi på 5 µg

EC/m

Udvidelse af krav til miljøzoner i de større byer

Kort beskrivelse af tiltaget

Der er med bekendtgørelse nr. 1059 af 22/10/2019 indført skærpede krav vedrø-

rende dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler i miljøzonerne, der betyder at

ældre køretøjer ikke har adgang til miljøzonerne i København, Frederiksberg, Aal-

borg, Odense og Aarhus med mindre de har monteret et partikelfilter.

Et tiltag kunne omfatte udvidelse af de eksisterende krav til miljøzoner i kommu-

ner til at omfatte ikke-vejgående maskiner.

Mulige parter og interessen-

ter

København, Frederiksberg, Aalborg, Odense, og Aarhus kommuner.

Miljø-og Fødevareministeriet.

Det er uklart om parterne vil være motiverede, fordi effekten på den generelle

belastning i byzonerne er begrænset.

Mulig effekt af tiltaget

Tiltaget ville kunne bidrage til at nedsætte eksponeringen af arbejdstagere der

arbejder på bygge- og anlægsprojekter i områder med høje baggrundskoncentra-

tioner og dermed forøget risiko for at udsættes for høje niveauer af dieseludstød-

ning.

Tiltaget vil ligeledes kunne bidrage til at nedbringe den generelle belastning med

dieseludstødning i midtbyzonerne.

DCE undersøgte i 2013 hvilken indflydelse tog samt mobile ikke-vejgående ma-

skiner har på luftkvaliteten i byområder med fokus på København og Aarhus og

opstiller forskellige scenarier for mindskelse af udledningerne fra de mobile ikke-

vejgående maskiner (Olesen et al., 2013). Undersøgelsen omfatter ikke elemen-

tært kulstof. For NO

når undersøgelsen frem til, at reduktionen i koncentrationen

på H.C. Andersens Boulevard vil være beskeden med de forskellige scenarier.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

137

Udvidelse af krav til miljøzoner i de større byer

Det vurderes på den baggrund, at effekten af at udvide kravene til at omfatte

mobile ikke-vejgående maskiner formentlig primært vil være i relation til arbejds-

miljøet

Erhvervsøkonomiske konse-

kvenser sammenlignet med

at etablere nationale græn-

seværdier

De erhvervsøkonomiske konsekvenser af tiltaget vil være relativt store fordi det

der vil kunne være væsentlige omkostninger til etablering af filtre eller udskift-

ning af materiel, som under alle omstændigheder ville skulle udskiftes inden for

en kortere årrække.

Øget viden om udsættelse for dieseludstødning i arbejdsmiljøet og mu-

ligheder for at reducere denne udsættelse

Kort beskrivelse af tiltaget

Der har de senere år været særligt forskningsmæssig fokus på udsættelse for ul-

trafine partikler og elementært kulstof (eller black carbon) i tilknytning til togdrift

og lufthavne.

En aktivitet kunne at være at iværksættelse af et forskningsprojekt for nogle af

de områder, hvor der er tvivl om de faktiske niveauer i arbejdsmiljøet f.eks.

bygge og anlæg, færger, tunnelarbejde og autoværksteder, og hvilke tiltag der

yderligere skal tages for at reducere eksponeringen.

Mulige parter og interessen-

ter

Arbejdstilsynet

Arbejdsmarkedet parter inkl. Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & An-

læg

Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø

Teknologisk Institut og Force

Projektet kunne eventuelt gennemføres med støtte af Arbejdsmiljøforskningsfon-

den

Parterne kunne være motiveret for et sådant tiltag, fordi det vil resultere i øget

opmærksomhed på eksponeringen og kunne pege på omkostningseffektive løs-

ninger.

Mulig effekt af tiltaget

Gennem mere viden om de faktiske eksponeringskoncentrationer og forhold af

betydning for eksponering af arbejdstagerne ville der komme øget fokus på pro-

blemstillingen i relation til nogle af de områder, hvor der vurderes at kunne være

udfordringer med eksponering for dieseludstødning. Dette fokus vil kunne bidrage

til at virksomhederne tager yderligere skridt til at nedbringe udsættelsen, på de

områder, hvor det viser sig at der er behov for det.

Det øgede viden vil også kunne bruges af Arbejdstilsynet i forbindelse med tilsyn

og vejledning til virksomheder i relation til at nedbringe eksponeringen i arbejds-

miljøet.

Erhvervsøkonomiske konse-

kvenser

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vurderes at være små. Det vurderes at

øget viden kunne øge mulighederne for at identificere omkostningseffektive tiltag

til at nedbringe koncentrationerne. I det tilfælde at der etableres en grænseværdi

på 5 µg EC/m

vurderes øget viden og at kunne have en positiv erhvervsøkono-

misk konsekvens.

Frivillig brancheaftale om brug af GTL eller lignende alternative drivmid-

ler eller udskiftning til eldrevet materiel

Kort beskrivelse af tiltaget

Der er allerede en lang række virksomheder, der har helt eller delvist skiftet til

GTL inden for togsektoren, asfaltbranchen, entreprenørbranchen, færgefart, mm.

(DCCenergi, 2019).

Frivillig brancheaftale om brug af GTL eller lignende alternative drivmidler ved ar-

bejde i miljøzoner i de større byer og til arbejdssituationer, hvor der er særlig ri-

siko for udsættelse i arbejdsmiljøet. Øget brug af eldrevet materiel til lignende

arbejdssituationer.

Inden en sådan aftale indgås, er det dog nødvendigt at få dokumentation for, i

hvilken grad brug af GTL reducerer udledningerne af EC.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

138

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Frivillig brancheaftale om brug af GTL eller lignende alternative drivmid-

ler eller udskiftning til eldrevet materiel

Som omtalt tidligere i rapporten er der er i København et ønske om en lovæn-

dring, der giver kommunen mulighed for at kræve, at både offentlige og private

byggerier laves med miljøvenlige maskiner. I følge overborgmester Frank Jensen

vil kravet i første omgang bliver at bruge biobrændstof på maskinerne, men på

sigt bliver det også, at de skal være elektrificerede. Det skal dog bemærkes, at

baggrunden for krav om biobrændstof i højere grad er klimarelateret end relate-

ret til arbejdsmiljøet.

Mulige parter og interessen-

ter

Mulig effekt af tiltaget

Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

I følge oplysninger fra leverandører vil brug af GTL og visse andre alternative

drivmidler kunne reducere udledningen af partikler med op til 38%. Det er dog

ikke helt klart, om der kan opnås en tilsvarende reduktion i udledningen af ele-

mentært kulstof.

Med brug af eldrevet materiel vil udledningen af dieseludstødning helt elimineres.

Tiltaget vil både have en effekt i relation til udsættelse i arbejdsmiljøet og bi-

drage til at nedbringe koncentrationen i udeluften og dermed også nedbringe ud-

sættelsen af den generelle befolkning. Dette vil i særlig grad have betydning i by-

områder, hvor udsættelse for dieseludstødning i dag giver anledning til betydelige

helbredseffekter.

Erhvervsøkonomiske konse-

kvenser

Prisen på GTL er ca. 3-4% højere end konventionel diesel mens prisen på HVO,

som er en biodiesel, er ca. 47% højere end prisen på konventionel diesel.

Udarbejdelse af branchespecifikke vejledninger

Kort beskrivelse af tiltaget

For nogle af de områder, hvor der har været fokus er der udarbejdet vejlednin-

ger. BAU transport og engros har således udarbejdet vejledninger til reduktion af

eksponering for dieseludstødning i lukkede banerum, i lagre og vareterminaler, i

trælast og i tog (BAU, 2014a; 2014b; 2018a; 2018b). Der findes ingen vejlednin-

ger vedrørende eksponering for dieseludstødning på færger eller i færgetermina-

ler eller ved kørsel i byzoner med høj baggrundskoncentration af dieseludstød-

ning-

Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg har udarbejdet en lang

række Branchevejledninger men ingen specifikt rettet mod eksponering for die-

seludstødning.

Tiltaget vil omfatte udarbejdelse af én eller flere vejledninger rettet mod ekspo-

nering for dieseludstødning ve eksempelvis følgende typer af arbejde:

›

Mulige parter og interessen-

ter

Mulig effekt af tiltaget

Arbejde i udgravninger og andre steder, hvor der dannes delvist lukkede rum

(f.eks. supplement til vejledning om " Gravearbejde ved byggeri og anlæg"

Kørsel i midtbyzoner med højt baggrundsbidrag af dieseludstødning

Arbejde på lukkede vogndæk på færger

Branchefællesskabet for arbejdsmiljø i Bygge & Anlæg

BAU transport og engros

Gennem mere viden om de faktiske eksponeringskoncentrationer og forhold af

betydning for eksponering af arbejdstagerne ville der komme øget fokus på pro-

blemstillingen i relation til nogle af de områder, hvor der vurderes at kunne være

udfordringer med eksponering for dieseludstødning.

Det øgede viden vil også kunne bruges af Arbejdstilsynet i forbindelse med tilsyn

og vejledning til virksomheder i relation til at nedbringe eksponeringen i arbejds-

miljøet.

Erhvervsøkonomiske konse-

kvenser

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vurderes at være små.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

139

Referencer

Andersen, M.H.G., Frederiksen, M., Saber, A.T., Wils, R.S., Fonseca, A.S., Koponen, I.K., Johannesson,

S., Roursgaard, M., Loft, S., Møller, P., Vogel, U. (2019a). Health effects of exposure to DEEE in diesel-

powered trains.

Part Fibre Toxicol.

11;16(1):21.

Andersen, M.H.G., Johannesson, S., Fonseca, A.S., Clausen, P.A., Saber, A.T., Roursgaard, M., Lo-

eschner, K., Koponen, I.K., Loft, S., Vogel, U., Møller, P . (2019b). Exposure to air pollution inside elec-

tric and diesel-powered passenger trains.

Environ Sci Technol;

53(8): 4579-4587.

AT (1995). Gaffeltruck. Krav til indretning af gaffeltrucks, til brug og vedligeholdelse, til brugsanvisnin-

ger til gaffeltrucks og til truckførercertifikat. At-meddelelse nr. 2.01.1 - 1. november 1995.

Bakker, M. (2010). DME-onderzoek in de Mobiliteitsbranche, 3-meting 2010, Brancherapport. Udført for

KeurCompany, IJmuiden.

Bakker, M. (2012). DME-onderzoek bij FOCWA aangesloten bedrijven. Nul-meting 2011/2012. Udført

for KeurCompany, IJmuiden.

Bendtsen, K.M., Brostrøm, A., Koivisto, A.J. et al. (2019). Karakterisering og toksicitet af lufthavnspar-

tikler. Miljø og sundhed 25. årgang, nr. 3: 15- 20.

Bendtsen, K.M., Brostrøm, A., Koivisto, A.J. et al. (2019. Airport emission particles: exposure characteri-

zation and toxicity following intratracheal instillation in mice.

Particle and Fibre Toxicology

16, Article

number: 23 (2019).

Berlinger (2014). Oslo Airport particulate measurement strategy and intermediate results. Præsentation på

Forum AE workshop 9-10 januar 2014. http://www.forum-ae.eu/system/files/06_nioh_berlin-

ger_oslo_airport_particulate_measurement_strategy_and_results_0.pdf

Berlinger, B., Ellingsen, D.G., Romanova, N., Friisk, G., Daae, H.L., Weinbruch, S., Skaugset, N.P., Tho-

massen, Y. (2019). Elemental carbon and nitrogen dioxide as markers of exposure to DEEE in selected

Norwegian industries.

Ann Work Expo Health.

63(3):349-358.

Bond, T.C., Doherty, S. J., Fahey, D.W. et al. (2013). Bounding the role of black carbon in the climate

system: A scientific assessment. J. Geophys. Research: Atmospheres; 188: 5380-5552.

BG BAU (2018). Expositionen gegenüber Dieselmotoremissionen (DME) von Baumaschinen und -fahr-

zeugen, 18. Juli 2018. Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft.

Bott, R.C., Kirk, K.M., Logan, M.B., Reid, D.A. (2017). Diesel particulate matter and polycyclic aro-

matic hydrocarbons in fire stations.

Environ Sci Process Impacts.

19(10):1320-1326.

CAREX Canada (2019). Diesel engine exhaust occupational exposures. CAREX Canada, Simon Fraser

University.

https://www.carexcanada.ca/profile/diesel_engine_exhaust-occupational-exposures/

DCC Energi (2019). Hvad er Shell GTL Fuel?.

https://www.dcce-

nergi.dk/gtl.aspx?gclid=Cj0KCQiAl5zwBRCTARIsAIrukdOzSnWEV9dWriIT4QSzrUnu3nkOt7IFOD-

boxF7Tbew7ZOZXLho3T70aArcUEALw_wcB

Dieselnet (2016). Emission Standards – EU: Nonroad Engines. Lokaliseret november 2019:

https://diesel-

net.com/standards/eu/nonroad.php

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

140

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Dieselnet (2019a). Emission Standard – EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines.

https://dieselnet.com/standards/eu/hd.php

Dieselnet (2019b). Emission Standard – EU: Cars and Light Tucks.

https://dieselnet.com/stan-

dards/eu/ld.php

Ejendomswatch.dk (2019). København vil forbyde dieselmaskiner i byggeriet. https://ejen-

domswatch.dk/Ejendomsnyt/article11671952.ece

Ellermann, T., Massling, A., Løfstrøm, P, Winther, M., Nøjgaard, J. K, Ketzel, M. (2011a). Undersøgelse

af luftforureningen på forpladsen i Københavns Lufthavn Kastrup i relation til arbejdsmiljø. Aarhus Uni-

versitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi. Teknisk rapport fra DCE nr. 5.

Ellermann, T., Jacob Klenø Nøjgaard, J.K, Bossi, R. (2011b). Supplerende målinger til luftovervågning

under NOVANA – benzen og PAH. Teknisk rapport fra DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi

nr. 3.

Ellermann, T. Brandt, J., Rasmussen, L.M.F., Geels, C., Christensen, J.H., Ketzel, M., Jensen, S.S.,

Nordstrøm, C., Nøjgaard, J.K., Nygaard, J., Monies, C., Nielsen, I.E. (2019). Luftkvalitet og helbredsef-

fekter i Danmark, status 2018. Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi.

Ellermann, T., Nygaard, J., Nøjgaard, J.K., Nordstrøm, C., Brandt, J., Christensen, J., Ketzel, M., Mas-

sling, A., Bossi, R., Frohn, L.M., Geels, C. & Jensen, S.S. (2020). The Danish Air Quality Monitoring

Programme. Annual Summary for 2018. Aarhus University, DCE– Danish Centre for Environment and

Energy, Scientific Report No. 360.

EMEP/EEA (2019). EMEP/EEA air pollution emission inventory guidebook 2019, 1.A.3.b.i, 1.A.3.b.ii,

1.A.3.b.iii, 1.A.3.b.iv Passenger cars, light commercial trucks, heavy-duty vehicles including buses and

motor cycles. European Monitoring and Evaluation Programme og European Environment Agency.

Erhvervsstyrelsen (2015). Vejledning om erhvervsøkonomiske konsekvensvurderinger.

https://erhvervs-

styrelsen.dk/vejledning-erhvervsoekonomiske-konsekvensvurderinger

Erhvervsstyrelsen (2018). Vejledning om konsekvensanalyser.

https://erhvervsstyrelsen.dk/vejledning-

konsekvensanalyser

Esswein, E.J., Alexander-Scott, M., Snawder, J., Breitenstein, M. (2018). Measurement of area and per-

sonal breathing zone concentrations of diesel particulate matter (DPM) during oil and gas extraction oper-

ations, including hydraulic fracturing.

J Occup Environ Hyg.

15(1):63-70.

Galea, K.S., Mair, C., Alexander, C., de Vocht, F, van Tongeren, M. (2016). Occupational exposure to

respirable dust, respirable crystalline silica and diesel engine exhaust emissions in the london tunnelling

environment.

Ann Occup Hyg.

60(2):263-269.

Hebisch, R., Fröhlich, N. Karmann, J., Prott, U. (2017). Exposition gegenüber Abgasen von Dieselmo-

toren in Abstellbereichen für Fahrzeuge von Feuerwehren und Rettungsdiensten. Vergleichende Betrach-

tung der Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen in: Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft, Volume 77, Nr. 11-

12 2017: 473-477.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

141

Hedmer, M., Wierzbicka, A., Li, H., Albin, M., Tinnerberg, H., Broberg, K. (2017). Diesel exhaust expo-

sure assessment among tunnel construction workers-correlations between nitrogen dioxide, respirable ele-

mental carbon, and particle number.

Ann Work Expo Health.

61(5):539-553.

Hvidberg, R.L., Andersen, J.S., Vang, K., Sørensen, P.K., Eskerod, B., Hansen, O., Bertel, S.N. (2017).

LowCarbon. Brændkammer. MUDP-rapport, Juni 2017. Miljøstyrelsen.

IARC (2014). Diesel and gasoline engine exhausts and some nitroarenes. IARC Monographs on the Eval-

uation of Carcinogenic Risks to Humans Volume 105. International Agency of Cancer Research.

I-Bar (2011). Kemi på autoværkstedet trin for trin. Industriens Branchearbejdsmiljøråd.

I-Bar (2014). Partikelfiltre i tunge køretøjer. Udskiftning og rensning. Industriens Branchearbejdsmiljø-

råd.

Jensen, S.S., Christensen, J.H., Frohn, L.M., Brandt, J., Ketzel, M., Nielsen, O.-K., Plejdrup, M.S., Win-

ther, M., Hertel, O., Ellermann, T. (2019). Udvikling i luftkvalitet og helbredseffekter for 2020 og 2030 i

relation til Nationalt program for reduktion af luftforurening (NAPCP). Aarhus Universitet, DCE – Natio-

nalt Center for Miljø og Energi. Videnskabelig rapport nr. 300.

Jernbanetidede (2014). Teknologi kan løse problemer med dieselpartikler. Jernbane Tidende nr. 4, 2014.

https://issuu.com/dansk_jernbaneforbund/docs/jbt_20141010/14

Karottki, G., Loft, S. (2015). Rapport vedrørende måling af udsættelse for ultrafine partikler blandt an-

satte i DSB. Institut for Folkesundhedsvidenskab, Københavns Universitet for DSB.

Kim, J., Peters, C.E., Arrandale, V.H., Labrèche, F., Ge, C.B., McLeod, C.B., Song, C., Lavoué, J., Da-

vies, H.W., Nicol, A.M., Pahwa, M., Demers, P.A. (2018). Burden of lung cancer attributable to occupa-

tional diesel engine exhaust exposure in Canada.

Occup Environ Med.

75(9):617-622.

Larsen, P.B. Kjølholt, J. (2015). Exposure to nanomaterials from the Danish Environment. Environmental

project No. 1633. Miljøstyrelsen.

Lewne, M., Plato, N., Gustavsson, P. (2007). Exposure to particles, elemental carbon and nitrogen diox-

ide in workers exposed to motor exhaust.

Ann Occup Hyg,

51:693–701.

Lim, S., Barratt, B., Holliday, L., Griffiths, C., Mudway, I. (2019). Professional drivers exposure to black

carbon in London, the Diesel Exposure Mitigation Study.

European Respiratory Journal

2019; 54: Suppl.

63, OA486.

Linnainmaa, M., Kanerva, T., Törmänen, S., Taxell, P., Santonen, T., Hyytinen, E-J. Hyvärinen, V.,

Oksa, P. (2016). Hiukkaset ja melu kestävässä kaivosympäristössä (HIME). Loppuraportti. Finnish Insti-

tute of Occupational Health, FIOH.

Long, C.M., Nascarella, M.A., Valberg, P.A. (2013). Carbon black vs. black carbon and other airborne

materials containing elemental carbon: Physical and chemical distinctions.

Environ Pollut.

181:271-286.

Miljø- og Fødevareministeriet (2019). Nationalt program for reduktion af luftforurening.

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/MOF/bilag/514/2041649/index.htm

Miljøpunkt Nørrebro (2018). Dieselforurening på Nørrebro og i Bispebjerg,. Udgivet af Bispebjerg Lo-

kaludvalg og Nørrebro Lokaludvalg.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

142

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

MST (2019 b). Regulering af brændstof. Lokaliseret 25-11-2019:

https://mst.dk/luft-stoej/luft/saerligt-for-

borgere-om-luftforurening/biler-busser-og-andre-koeretoejer/regulering-af-braendstoffer/

Mudway, I. (2019). Diesel MItigation STudy (DeMIST). Measuring professional driver exposures.

Præsentation af foreløbige resultater af Ian Mudway, King’s College London. London Air Quality Net-

work Conference – 25th June 2019.

http://www.londonair.org.uk/london/asp/LAQNSemi-

nar/pdf/June2019/DeMIST_measuring_professional_driver_exposure.pdf

Møller, K L., Thygesen, L.C. Mikkelsen, S. Brauer, C. (2016). Helbredsskader og partikelforurening i

Københavns Lufthavn, Kastrup. Statens Institut for Folkesundhed og Arbejds- og Miljømedicinsk Afde-

ling, Bispebjerg Hospital. Slutrapport til Arbejdsmiljøforskningsfonden.

Møller, K. L., Brauer, C., Mikkelsen, S., Loft, S., Simonsen, E. B., Baldvinsson, H. K. et al. (2017). Co-

penhagen Airport Cohort: air pollution, manual baggage handling and health.

B M J Open,

7:1-11.

Møller, K.L., Thygesen, L.C., Schipperijn, J., Loft, S., Bonde, J.P., et al. (2014). Occupational exposure

to ultrafine particles among airport employees - combining personal monitoring and global positioning

system.

PLoS ONE

9(9): e106671.

NFA (2019a). Tegn på sundhedsskadelige effekter efter 3 gange 6 timers ophold i togvogne trukket af

dieseltog. Ny forskning 70. Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø.

Nielsen, O.-K., Plejdrup, M.S., Winther, M., Nielsen, M., Hjelgaard, K., Mikkelsen, M.H., Albrektsen,

R., Thomsen, M. (2018). Fremskrivning af emissioner. SO2, NOX, NMVOC, NH3, PM2,5 og sod. Aar-

hus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, Videnskabelig rapport nr. 298.

http://dce2.au.dk/pub/SR298.pdf

NIOSH (2003a). NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM), Fourth Edition. Elemental Carbon

(Diesel Particulate): Method 5040, Issue 3, dated 15 March (2003).

NIOSH (2003b). NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM). O’Connor, P.F., Schlecht, P.C., Mon-

itoring of Diesel Particulate Exhaust in the Workplace, Chapter Q, Third Supplement to NMAM, 4th Edi-

tion, NIOSH, Cincinnati, OH. DHHS (NIOSH) Publication No. 2003-154.

Nøjgaard, J. K., Massling, A., Ellermann, T. (2017). The Particle Project 2014-2016. Aarhus Universitet,

DCE – Dansk Center for Miljø og Eenrgi. DCE rapport Nr. 233.

http://dce2.au.dk/pub/SR233.pdf

Nøjgaard, J.K., Massling, A., Ellermann, T. (2018). The Particle Project 2017-2018. Scientific Report

from DCE No 285 – Danish Centre for Environment and Energy.

Olesen, H.R., Winther, M., Plejdrup, M.S., Brandt, J., Ketzel, M, Ellermann, T. (2013). Luftforurening fra

mobile ikke-vejgående maskiner i byområder. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og

Energi. - Videnskabelig rapport fra DCE nr. 65 http://dce2.au.dk/Pub/SR65.pdf

Palmgren F., Christensen, J., Ellermann, T., Hertel, O., Illerup, J.B., Ketzel, M., Loft, S., Palmgren, F.,

Winther, M., Wåhlin, P. (2009). Luftforurening med partikler – et sundhedsproblem. Danmarks Miljøun-

dersøgelser, Aarhus Universitet.

Plato, N., Lewné, M., Gustavsson, P. (2019). A historical job-exposure matrix for occupational exposure

to DEEE using elemental carbon as an indicator of exposure. Arch Environ Occup Health. 2019, Aug 1:1-

12.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

143

Press-kristensen, K., Møberg, A.S. (2019). Luftforurening med partikler fra vejtrafik på Østerbro. Det

Økologiske Råd.

Pronk, A., Coble, J., Stewart, P.A. (2009). Occupational exposure to diesel engine exhaust: a literature

review.

J Expo Sci Environ Epidemiol.

19(5): 443-457.

RPA (2017). Second study to collect updated information for a limited number of chemical agents with a

view to analyse the health, socio-economic and environmental impacts in connection with possible

amendments of Directive 2004/37/EC (CMD 2). RPA, FoBiG m.fl. for Europakommissionen, DG EMPL.

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/ef8b6106-da92-11e9-9c4e-

01aa75ed71a1/language-en/format-PDF/source-104800702

RPA (2018). Methodological note accompanying the six substance-specific reports under Contract

VC/2017/0011. Third study on collecting most recent information for a certain number of substances with

the view to analyse the health, socio-economic and environmental impacts in connection with possible

amendments of Directive 2004/37/EC on the protection of workers from the risks related to exposure to

carcinogens or mutagens at work. RPA, COWI, FoBiG og EPRD for Europakommissionen, DG EMPL

Saber, A.T., Hadrup; N., Poulsen, S.S., Jacobsen, N.R, Vogel, U. (2019). Diesel exhaust particles: Scien-

tifc basis for setting a health-based occupational exposure limit. The National Research Centre for the

Working Environment, Copenhagen.

SCOEL (2017). Diesel Engine Exhaust. SCOEL/OPIN/403. Opinion from the Scientific Committee on

Occupational Exposure Limits.

Stapleton, E,M., O'Shaughnessy, P.T., Locke, S.J., Altmaier, R.W., Hofmann, J.N., Beane Freeman, L.E.,

Thorne, P.S., Jones, R.R., Friesen, M.C. (2018). A task-based analysis of black carbon exposure in Iowa

farmers during harvest.

J Occup Environ Hyg.

15(4):293-304.

Syd- og Sønderjyllands Politi (2016). Notat vedr. luftforurening fra køretøjer i forbindelse med paskontrol

ved den dansk-tyske grænse. 3. juni 2016. (upubliceret)

Taxell, P. (2017). Workplace exposure to dusts and aerosols - DEEE. OSH Wiki på

https://osh-

wiki.eu/wiki/Workplace_exposure_to_dusts_and_aerosols_-_diesel_exhaust

Taxell, P., Santonen, T. (2016). Diesel engine exhaust. The Nordic Expert Group for Criteria Documenta-

tion of Health Risks from Chemicals and the Dutch Expert Committee on Occupational Safety.

Arbete

och Hälsa

49(6).

Teknologisk Institut (2018). Partikelmåling i dobbeltdækkervogn. Analyserapport 817869, 22. august

2018. Teknologisk Institut for DSB. (upubliceret)

Työterveyslaitos (2015). Deisselpakokaasujen tavoitetasoperustelumuistion. Tavoitetaso TY01-2009.

Finsk Institut for Arbejdsmiljø (FIOH).

Ulfvarson, U., Alexandersson, R., Aringer, L., Svensson, E., Hedenstierna, G., Hogstedt, C., Holmberg,

B., Rosen, G., Sorsa, M. (1987). Effects of exposure to vehicle exhaust on health.

Scand J Work Environ

Health;13(6):505-512.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

144

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Venkatachari, P., Zhou, L., Hopke, P. K., Schwab, J.J., Demerjian, K.L., Weimer, S., Hogrefe, O., Felton,

D., and Rattigan, O. (2006). An intercomparison of measurement methods for carbonaceous aerosol in the

ambient air in New York City.

Aerosol Sci. Technol.,

40:788–795.

Volandis (2018). A-blad. Dieselmotoremissie (DME). Volandis i samarbejde med en række organisatio-

ner inden for bygge- og anlægssektoren i Holland.

https://www.volandis.nl/media/2752/18000617-a-blad-

dieselmotormissie.pdf

Yu. N., Shu, S., Lin, Y., She, J., Ip, H.S.S., Qiu, X., Zhu, Y. (2017). High efficiency cabin air filter in ve-

hicles reduces drivers' roadway particulate matter exposures and associated lipid peroxidation.

PLoS One,

12(11):e0188498.

Det Økologiske Råd (2016). Frisk luft og mindre kemi på børneværelset.

https://rgo.dk/wp-content/uplo-

ads/2019/11/Projektrapport-for-pilotprojekt-Frisk-luft-og-mindre-kemi-p%c3%a5-

b%c3%b8rnev%c3%a6relset.pdf

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

145

Bilag 1 Andre regler vedrørende dieseludstødning

Den europæiske grænseværdi for dieseludstødning på 50 µg EC/m³ (målt som elementært kulstof), bliver

det første regulatoriske krav vedrørende elementært kulstof for dieselmotorer. Elementært kulstof er en

delkomponent af partikulært stof (PM), hvorfor regulering vedrørende udledning af PM også er relevant i

denne sammenhæng.

Sidst i dette kapitel er de gældende regler vedr. PM som luftforureningskomponent sammenfattet, og det

vurderes, hvordan bestemmelserne kan have betydning for fastsættelsen, efterlevelsen og/eller håndhæ-

velsen af grænseværdier for dieseludstødning i arbejdsmiljøet.

B.1

Regler vedr. luftforurening

Som EU-medlemsland er Danmark underlagt to forskellige overordnede regelsæt vedr. luftforening: Luft-

kvalitetsdirektivet og NEC-direktivet, og derudover er Danmark part til Konventionen for Langtranspor-

teret grænseoverskridende luftforurening under FNs Kommission for Europa.

B.1.1 Luftkvalitetsbekendtgørelsen

Luftkvalitetsdirektivet

er et EU-direktiv med det overordnede formål at sikre, at den luft, vi indånder,

ikke udgør et sundhedsproblem. I Danmark er direktivet og ændringer til dette gennemført i dansk lov via

Luftkvalitetsbekendtgørelsen (BEK nr. 1472 af 12/12/2017).

Direktivet fastsætter mål- og grænseværdier for luftkoncentrationen af specifikke stoffer og partikler,

samt krav om overvågning af luftforurening. Bekendtgørelsen omfatter følgende luftforureningskompo-

nenter: svovldioxid (SO₂), nitrogendioxid (NO₂), nitrogenoxider (NO

), bly (Pb), ozon (O

), benzen, kul-

ilte/carbonmonoxid (CO), polycyklisk aromatiske kulbrinter (PAH), cadmium (Cd), arsen (As), nikkel

(Ni), kviksølv (Hg) og partikler (PM

og PM

2,5

Mht. koncentrationer af partikler i udeluften fremgår kravene og reduktionsmålene for udledning i Dan-

mark af Tabel 0.1.

B.1.2 NEC-bekendtgørelsen

NEC-direktivet

er et EU-direktiv, som har det overordnede formål at reducere skadesomkostninger og

andre negative effekter ved luftforurening, såsom klimaforandringer og tab af biodiversitet. I Danmark er

NEC-direktivet implementeret i dansk lov via Bekendtgørelse om nedbringelse af emissioner af svovldi-

oxid, nitrogenoxider, flygtige organiske forbindelser, fine partikler og ammoniak (NEC-bekendtgørelsen,

BEK nr. 491 af 16/05/2018). Bekendtgørelsen indeholder bl.a. krav om at indberette emissioner af black

carbon (BC), hvis data foreligger.

Direktivet stiller krav til EU's medlemslande om at reducere emissionen af specifikke luftforurenende

stoffer: nitrogenoxider (NO

), svovldioxid (SO₂), ammoniak (NH₃), flygtige organiske forbindelser undta-

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere

luft i Europa

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse

af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af di-

rektiv 2001/81/EF

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

146

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

gen metan (NMVOC), samt fine partikler (PM

2,5

). Kravene i NEC-direktivet er formuleret som to redukti-

onsmål for luftforureningskomponenterne i 2020 og 2030. Reduktionsmålene er sat i forhold til niveauet i

2005. Danmarks mål for perioden 2020-2030 og perioden 2030 og frem, fremgår af Tabel 0.1.

I direktivet stilles der yderligere krav om, at der hvert fjerde år skal udarbejdes et planlægningsprogram,

der beskriver landets arbejde med at reducere luftforurening, samt bidrager til efterlevelse af Luftkvali-

tetsdirektivet. Hertil skal medlemslandene afrapportere deres samlede nationale emissioner, samt deres

fremskrevne emissioner, hvert år. Det er DCE, Aarhus Universitet, som udarbejder og indberetter disse.

B.1.3 Sammenfatning

Af Tabel 0.1 fremgår en opsummering af krav til PM i udeluften og reduktionsmål for emissioner. Som

det fremgår af Figur 4.1, udgør black carbon fra trafik kun en lille del massen af PM

2,5

og PM

. For PM

2,5

var Luftkvalitetsbekendtgørelsens grænseværdi 25 µg EC/m³ som årsmiddelværdi på overholdt på alle

målestationer i 2017 (Miljø- og Fødevareministeriet, 2019). Da udledninger fra dieselbiler kun udgør en

lille del af de samlede emissioner af PM

2,5

, og da dette bidrag under alle omstændigheder vil falde som

konsekvens af udskiftning af ældre køretøjer og maskiner (omtales i næste afsnit) vil NEC-

bekendtgørelsens reduktionsmål for PM

2,5

i sig selv næppe have nogen større indflydelse på tendensen i

koncentrationerne af elementært kulstof i udeluften.

Tabel 0.1

Reduktionsmål og grænseværdier for partikler.

Regulering

Luftkvalitetsbekendtgø-

relsen

2.5

Grænseværdier:

Fra 1. Januar 2015: 25 µg EC/m³

Fra 1. Januar 2020: 20 µg EC/m³ (i

følge bekendtgørelsen, men værdien er

stadig 25 µg EC/m³)

Grænseværdier:

Døgnmiddelværdi: 50 µg EC/m³ (må ikke

overskrides mere end 35 gange pr. kalen-

derår)

Årsmiddelværdi: 40 µg EC/m³

NEC-bekendtgørelsen -

Reduktionsmål for emissioner sammen-

lignet med 2005: 33 % for hvert enkelt

år i perioden 2020-2029

Reduktionsmål for emissioner sammen-

lignet med 2005: 55 %

for hvert enkelt år i fra 2030

B.2

Europæiske krav til udledning fra dieselmotorer

De europæiske udledningsstandarder, også kendt som ”Euronormer” og ”Europæiske Standarder”, sætter

grænser for forurening udledt fra nye motorer. Motorer omfattet af euronormer er overordnet inddelt i føl-

gende grupper:

i) ikke vejgående mobile maskiner (NRMM)

ii) tunge køretøjer og busmotorer

iii) biler og lette trucks

Euronormer sætter grænser for udledninger af en række forureningsstoffer, herunder nitrogenoxider og

partikler, fra dieselmotorer. Disse udledningskrav er for hver af de tre ovennævnte kategorier indført som

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

147

gradvise skærpelser for forskellige forureningskomponenter. Følgende underafsnit gennemgår euronor-

merne for hver af de tre kategorier vedr. krav til udledning af PM fra dieselmotorer.

Normerne er gældende for motorer i ny-producerede køretøjer og maskiner, og der er således ikke krav

om at ældre udstyr skal leve op til de nyeste krav.

B.2.1 Ikke-vejgående mobile maskiner

Ikke-vejgående mobile maskiner (NRMM) er en bred kategori af maskiner, som bl.a. inkluderer bulldo-

zere, vejvedligeholdelses udstyr, sneplove, ”ground support equipment” i lufthavne og mobile kraner.

Euronormer for denne kategori af motorer kaldes ”stages”, hvilket er oversat til ”trin” i indeværende rap-

port. Det første trin, Trin 1, blev specificeret i Direktiv 97/68/EF. Dette direktiv blev efterfulgt af flere

ændringsdirektiver, som specificerede efterfølgende Trin (2-4). De nuværende gældende euronormer er

specificeret i forordning 2016/1628 (Trin 5 og Trin 6).

Af de seks trin, vedrører fem af disse bl.a. udledning af PM fra dieselmotorer. I Figur 0.1 fremgår tidsfor-

løbet for implementeringen af disse fem fastsatte grænseværdier for PM afhængig af motorstørrelsen for

ikke-vejgående dieseldrevne mobile maskiner. Trin, som vedrører andre skærpelses-parametre end PM, er

ikke medtaget i grafen. Årstallene er for den første registrering af maskinen og ikke for nye typegodken-

delse, som typisk er et år før.

Trin III (A)

Figur 0.1

Implementering af udledningskrav for ikke vej-gående dieseldrevne motorer. Årstal (x-akse) og PM ud-

ledningskrav (y-akse). Hver motorstørrelse er repræsenteret med en farve. P = netto motorkraft (power)

(Datakilde: Dieselnet, 2016).

I Trin 5 blev partikelfiltre obligatoriske og en udledningsgrænse på 1*10

partikler per kWh indført.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

148

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Udledningskravene er ved fuld implementering i 2020 på følgende niveauer (P = netto motorkraft):

P > 560 kW = 0,045 g/kWh, 19 ≤ P ≤ 560 kW =0,015 g/kWh og P < 19 kW = 0,4 g/kWh.

Ovenstående inkluderer ikke udledningsnormer for generatorer med en motorkapacitet over 560 kW.

Denne er skærpet og ligger på P > 560 kW = 0,035 g/ kWh, og har ingen grænse for udledning af PM.

Som det fremgår af figuren, var det først i 2011-2103 (afhængig af motorkraft), at der for alvor skete et

markant fald i udledningerne fra niveauer på 0,2 g/kWh eller højere, og der vil derfor stadig være meget

materiel i brug, som har markant højere udledninger end nyt udstyr. Ældre målinger af udsættelsen for

dieseludstødning kan derfor godt bruges til at illustrere potentialet for udsættelse for dieseludstødning når

der anvendes ældre udstyr.

B.2.2 Tunge køretøjer og busmotorer

Euronormer for nye tunge køretøjer og busmotorer er kendt som "Euro I-VI". Euro I-V dækker bl.a. alle

dieselmotordrevne køretøjer med teknisk tilladte maksimal belastning på > 3.500 kg, og er fastsat i Direk-

tiv 88/77 EØF, efterfulgt af en række ændringsdirektiver. Det nugældende direktiv er 595/2009/EF. Euro

VI er gældende for køretøjer i kategorien M

162

, M

263

, N

164

og N

265

, med en teknisk tilladt maksimal belast-

ning > 2610 kg, samt alle M

366

og N

367

køretøjer. Euro VI er fastsat i en forordning og ikke et direktiv,

som de tidligere euronormer for tungekøretøjer og busmotorer (dvs. kravene er umiddelbart gældende i

alle EU medlemslande).

Af de seks skærpelser vedrører fem udledningen af PM fra dieselmotorer. Figur 0.2 viser tidsforløbet for

implementering af netop disse; Euro I-IV og Euro VI, for nye typegodkendelser af diesel-drevne motorer

i tunge køretøjer og busser med PM krav sat ved brug af ”Steady-State Testing”

. På grafen fremgår også

et udledningskrav, fastsat i Euro III, som var et frivilligt strengere krav mht. udledning for ekstra lave ud-

ledende køretøjer, kendt som "Enchanced Environmentally Friendly Vehicles" (EEV). EURO V fremgår

ikke på grafen da PM udledningskrav for tunge køretøjer og busser med dieselmotorer ikke blev skærpet i

denne euronorm.

Udledningskravene var ved fuld implementering i 2013, 0,01 g/kWh for alle kategorier. Euro VI medførte

også udledningskrav til partikelantal på 8,0 *10^11 per kWh.

Klasse M

: Køretøjer til personbefordring med mindst fire hjul (Direktiv 2007/46/EF).

Klasse M

: Køretøjer til personbefordring med 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalmasse på indtil

5000 kg.

Klasse N

: Køretøjer til godsbefordring med totalmasse på indtil 3.500 kg.

Klasse N

: Køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 3.500 kg og indtil 12.000 kg.

Klasse M

: Køretøjer til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og totalmasse på over

5.000 kg.

Klasse N

: Køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 12.000 kg.

Udledningskrav for alle euronormerne for tunge køretøjer og busmotorer kan findes for denne testmetode, hvorfor

at disse krav er blevet brugt.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

149

Figur 0.2.

Årstal for implementering af udledningskrav for dieseldrevne tunge køretøjer. Årstal (x-akse) og PM ud-

ledningskrav (y-akse). Hver motorstørrelse er repræsenteret med en farve. Ved hvert punkt ses implemen-

teringsfase. (Datakilde: Dieselnet, 2019A)

For at motivere en tidligere overgang til skærpede udledningskrav har medlemsstater i EU være tilladt at

initiere et tidligere skift til en euronorm ved brug af skattelettelser. Disse skattelettelser ophørte ved

ikrafttrædelse af euronormen. Danmark gjorde brug af sådanne tiltag for ”biler og lette trucks”, hvilket

specificeres i afsnit 0.

Som det fremgår, vil tunge køretøjer, som er mere end 15 år gamle have markant højere emissioner end

nyere køretøjer, og som det fremgår af afsnit 0, vil der fra år 2020 i en række større byer, der har indført

miljøzoner, være regler om at ældre dieseldrevne køretøjer ikke har adgang.

B.2.3 Biler og lette trucks

Euronormer for biler og lette trucks er kendt som Euro 1-6. Direktiv 70/220/EØF specificerede Euro 1-4,

og i 2007 blev dette direktiv erstattet af Forordning 715/2007, som specificerede Euro 5 og 6.

Af de seks skærpelser vedrører fem af disse udledningen af PM fra dieselmotorer. Figur 0.3 og Figur 0.4

viser tidsforløbet for implementeringen af nye typegodkendelser af disse for henholdsvis dieseldrevne

passagerkøretøjer (M

) og lette trucks. På begge figurer fremgår krav for to forskellige motortyper, DI

(”direct injection”) og IDI (”indirect injection”), som referer til, hvorledes brændstoffet indsprøjtes i mo-

toren. IDI er på nuværende tidspunkt oftest blevet erstattet af DI, og kravene fra Euro 3 og frem, gælder

både DI og IDI.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

150

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Figur 0.3

Årstal for implementering af udledningskrav for biler. Årstal (x-akse) og PM udledningskrav (y-akse).

(Datakilde: Dieselnet, 2019B)

Figur 0.4.

Årstal for implementering af udledningskrav for lette trucks. Årstal (x-akse) og PM udledningskrav (y-

akse). (Datakilde: Dieselnet, 2019B)

Euronormerne for biler og lette trucks indførte med Euro 3 og 4 grænser til indholdet af specifikke stoffer

i brændstof, samt krav til forbrændingskvaliteten af brændstof. Disse krav bestod bl.a. af et maximalt ind-

hold af svovl på 350 ppm i Euro 3 og på 50 ppm i Euro 4. Reduktionen af svovl i brændstof medfører

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

151

mindre udledning af partikler (MST, 2019b). Det blev sat som krav at svovl-fri diesel skulle være tilgæn-

gelig fra 2005 og fuldt ud implementereret i 2009. (Dieselnet, 2019B).

I Euro 5 kom et krav om maximal-udledning af partikelantal. Fra Euro 5 og frem var/er den tilladte udled-

ningsgrænse 6,0 * 10

PM per km. (I Danmark indførte man et fradrag i 2006 for nye dieselbiler med

lavt partikeludslip (5 mg/km). Fradraget frafaldt i 2011 for personbiler og i 2012 for varebiler, da Euro 5

trådte i kraft og filteret blev obligatorisk.) Udledningskravene var ved fuld implementering i 2010, 0,005

g/kWh for biler og lette trucks gældende for alle køretøjer i kategorien M

, N

og N

, med en referen-

cevægt under 2.610 kg.

B.2.4 Betydning for udviklingen i eksponeringskoncentrationer

Reguleringskravene nævnt i ovenstående er gældende for forskellige fraktioner af PM og ikke EC. Der er

ikke muligt at omregne en fraktion af PM til EC, og derfor kan ovenstående ikke umiddelbart bruges til at

beregne udviklingen i udledninger af EC fra køretøjer og maskiner. Der må dog regnes med, at et fald i

koncentrationerne af PM også vil resultere i et fald i koncentrationerne af EC, selvom faldet i EC vil

kunne være større eller mindre end faldet i PM

2,5

Som nævnt gælder kravene kun nye køretøjer og maskiner. Med den løbende udskiftning af køretøjer og

maskiner vil der ske en gradvis reduktion i eksponeringskoncentrationerne. I afsnit 3.2 vises udviklingen i

eksponeringskoncentrationerne for elementært kulstof ved tunnelarbejder i Tyskland. I dette tilfælde er

kilderne en kombination af forskellige dieseldrevne køretøjer og maskiner og illustrerer, hvorledes indfø-

relsen af stadigt skærpede krav og ændringer i sammensætningen af partikler har resulterer i faldende

koncentrationer af EC. På basis af den funktion for faldet der bedst passer til data beregnes det her at fal-

det vil fortsætte og at koncentrationen i år 2015 vil være på omtrent 40% af 2018 niveauet. Data for ud-

viklingen i koncentrationen af elementært kulstof på H.C. Andersens Boulevard i København (se afsnit

4.1) viser et nogenlunde lineært fald i perioden 2010-2018. Hvis udviklingen fortsætter, vil niveauet i

2025 være på omtrent 50% af niveauet i 2018. Det er meget muligt, at raten hvormed koncentrationen fal-

der vil flade ud, men det kræver en mere indgående analyse, som er uden for rammerne af denne undersø-

gelse at estimere.

B.3

Miljøzoner

Fra 2008-2010 implementerede 5 kommuner i Danmark miljøzoner (København, Frederiksberg, Aarhus,

Odense og Aalborg). I en miljøzone skal både danske og udenlandske indregistrerede (fra 2011) diesel-

drevne lastbiler og busser over 3,5 tons efterleve særligt skrappe krav til udslip af partikler. For at tunge

dieselkøretøjer kan køre i miljøzoner skal de leve op til kravene om lavt partikeludslip. I så fald, kan kø-

retøjerne få et miljøzonemærke, som skal være synligt ved kørsel i miljøzonen.

Fra d. 1. juli 2020 har ældre dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler ikke adgang til miljøzoner i de fem

kommuner, som har implementeret miljøzoner. Fra d. 1. juli 2020 skal busser og lastbiler være registreret

den 1. oktober 2009 eller senere og fra d. 1. juli 2022 skal lastbiler og busser være registreret den 1. ja-

nuar 2014 eller senere. For dieseldrevne varebiler gælder de gradvise skærpelser: fra d. 1. juli 2020 skal

varebiler i miljøzonerne være registreret i 2007 eller senere. Fra 2022 skal varebiler være registreret i

2012 og fra d. 1. juli 2025 skal varebilerne være registreret i 2016.

Hvis busser, lastbiler eller varebiler er registreret efter ovennævnte årstal, kan de få eftermontereret et til-

svarende partikelfilter, hvorefter at de har adgang til miljøzonerne.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

152

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Indførelse af de skærpede krav i miljøzoner vil kunne bidrage til at mindske eksponeringen af chauffører

eller arbejdstagere, der har udendørs arbejde i bymidten af de største byer som nærmere omtalt i afsnit

5.5.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

153

Bilag 2 Kontaktede virksomheder og organisationer

Udover organisationer repræsenteret i projektets følgegruppe er følgende virksomheder og organisationer

kontaktet.

Applus Danmark A/S

Arriva Tog A/S

Asfaltindustrien

Autobranchen Danmark

Banedanmark

Billund Lufthavn A/S

Bosch Danmark

Brancheforeningen Danske Byggecentre

Dansk Bilbrancheråd

Danske Maskinstationer og Entreprenører

Dansk Person Transport

DCC Energy A/S

DSB

ForSea Helsingør ApS

Kaeser Kompressorer A/S

Københavns Lufthavne A/S

Merzedes-Benz CPH

Metroselskabet I/S

Molslinjen A/S

NCC Danmark

Nederman Danmark

OK a.m.b.a.

Per Aarsleff A/S

Purefi A/S

Rådet for Grøn Omstilling

SAS Ground Handling

Scandlines

Scania Danmark

Sund & Bælt Holding A/S

Teknologisk Institut

ZÜBLIN A/S

Aalborg Lufthavn a.m.b.a.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

154

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Bilag 3 Bruttoliste over arbejdsfunktioner

Tabel bilag 3

Bruttoliste over arbejdsfunktioner med risiko for udsættelse for dieseludstødning fra screening (udvalgte

markeret med gråt).

Type af arbejdsfunktion

Antal potentielt ud-

satte arbejdstagere,

bedste bud

Forventet risiko for høj

udsættelse (8-timers

middel) for dieselud-

stødning *

Høj (ældre togtyper)

Sektor

Togsektoren (excl. rep

af tunneler)

Lokoførere

400 - 1.200

Togførere

400 - 2.000

Høj (ældre togtyper)

Arbejdstagere, der arbejder

på stationer (jernbaneper-

sonale)

Andre arbejdstagere, der

arbejder på stationer (f.eks.

personale i kiosker nær spo-

rene eller postarbejdere)

Arbejdstagere involveret

i reparation af tog

Skibsfart og tilhørende

eksponeringssituationer

Færgepersonale, der le-

der biler og lastbiler på

plads

Færgepersonale, der vareta-

ger parkering af trailere.

Reparation af dieselmotorer

(til/på skibe?)

Landtransport og tilhø-

rende eksponeringssi-

tuationer

Lastbil- og buschauffører,

langtur

Taxa-, bus-, og lastbil-

chauffører, renovations-

arbejdere, ansatte ved

vej & park/facility ser-

vices, mm, der opholder

sig i midtbyzoner

Lagerarbejdere, hvor

lastbiler kører ind i lager-

rum eller der benyttes

trucks (inkl. varetermi-

naler)

Mekanikere (bl.a. auto,

lastbiler, landbrugsma-

skiner og entreprenør-

maskiner samt mekani-

kere i fly- og skibsbran-

cherne)

100 - 400

Middel

400 - 2.000

Middel

900-1.200

Høj

500-1000

Høj ?

100 - 400

Høj ?

100 - 400

2.000 - 20.000

Lav

7.000 - 10.000

Middel

200 - 1000

Høj

12.000 - 20.000

Middel til høj

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

ERHVERVSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF GRÆNSEVÆRDIER FOR DIESELUDSTØDNING

155

Sektor

Type af arbejdsfunktion

Antal potentielt ud-

satte arbejdstagere,

bedste bud

Forventet risiko for høj

udsættelse (8-timers

middel) for dieselud-

stødning *

Middel

Portvagter f.eks. ved contai-

nerterminaler

Lufthavne

Bagage-portører

<100

500 - 1.000

Høj (delvist partikler fra

fly)

Middel (delvist partikler fra

fly)

Lav (delvist partikler fra

fly)

Lav (delvist partikler fra

fly)

Lav

Høj (hvis det forekommer)

Catering chauffører

400 - 2.000 **

Rengøring (fly

rengøring)

Airside security

400 - 2.000 **

Landside security

Bygge- og anlægssekto-

ren

Arbejdstagere i byggeri og

ved anlæg, hvor der anven-

des dieselgeneratorer, mini-

gravere, mm. indendørs

f.eks. under totalinddæk-

ning

Arbejdstagere som arbej-

der udendørs, hvor der er

intensiv brug af diesel-

drevne maskiner (f.eks.

arbejde i grubber og om-

råder med trang plads,

anlægsarbejde ved mo-

torveje og tæt befærdede

områder, brug af mate-

riel til byggeri)

Arbejdstagere involveret

anlæg og reparationsar-

bejder o. lign. i tunneller

Handel

Arbejdstagere i drive-in

haller (til kunder) i byg-

gemarkeder og lignende

steder

Arbejdstagere hos korn- og

foderstoffirmaer, hvor der

anvendes dieseldrevne gra-

vemaskiner indendørs

Industrien

Arbejdstagere i bygninger,

hvor der benyttes diesel-

drevne gaffeltrucks, inkl.

lagre og terminaler

Landmænd og ansatte i

landbruget

400 - 2.000 **

400 - 2.000

15.000 - 40.000

Høj

430-900

Høj

100 - 400

100 - 500 (potentielt

mange en sjælden

gang)

Landbrug og tilhørende

aktiviteter

20.000 - 50.000

Lav

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 273: Orientering om proces for ny grænseværdi for dieselpartikler i arbejdsmiljøet, til beskæftigelsesministeren

156

Erhvervsøkonomiske konsekvenser af grænseværdier for dieseludstødning

Sektor

Type af arbejdsfunktion

Antal potentielt ud-

satte arbejdstagere,

bedste bud

Forventet risiko for høj

udsættelse (8-timers

middel) for dieselud-

stødning *

Høj

Arbejdstagere på ma-

skinstationer (mekani-

kere dækkes sammen

med andre mekanikere)

Andre

Brandmænd

Arbejdstagere i mandskabs-

vogne inden for militæret

Hjemmehjælpere og andre

erhvervsgrupper som kører

en del af deres arbejdsdag

P-vagter i parkeringshuse

Grænsevagter, billetperso-

nale ved Storebæltsbroen,

og lign.

I alt

I alt udvalgte

400 - 2.000

Høj

20.000 - 50.000

Lav

<100

100 - 400

Lav

86.000 - 239.000

38.000 - 77.000

Høj: Gennemsnitsværdier: EC > 2 µg/cm

; UFP/cm

> 30.000

Middel: Gennemsnitsværdier: EC 0,5-2 µg EC/m

; UFP/cm

10.000-30.000

Lav: Gennemsnitsværdier: EC < 0,5 µg EC/m

; UFP/cm

< 10.000

Er i sammenfatningen i rapporten ingen slået sammen til et interval på 1.500 - 3.000.