BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesudvalget 2019-20
BEU Alm.del Bilag 113
Offentligt

JUNI 2019

ARBEJDSTILSYNET

Trafikuheld blandt taxi-

chauffører - betydningen af

træthed og arbejdstid

RAPPORT

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

JUNI 2019

ARBEJDSTILSYNET

Trafikuheld blandt taxi-

chauffører

- betydningen af

træthed og arbejdstid

RAPPORT

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

INDHOLD

2.1

2.2

3.1

3.2

4.1

4.2

4.3

4.4

5.1

5.2

5.3

5.4

6.1

6.2

6.3

6.4

Resume

Baggrund, formål og metode

Baggrund og formål

Metode

Konklusion og sammenfatning

Konklusion

Sammenfatning

Taxi-chaufførernes ansættelses- og

arbejdsforhold

Karakteristika

Ansættelsesforhold

Arbejdstid

Opsummering

Træthed

Hvilet nok i løbet af arbejdsdagen?

Træthed efter en typisk vagt

Hvad siger taxi-chaufførerne om træthed?

Opsummering

Trafikuheld

Trafikuheld inden for de sidste 5 år

Træthed og trafikuheld

Hvad siger taxi-chaufførerne om trafikuheld?

Opsummering

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

BILAG

Bilag A

Metode

A.1

Den kvantitativ analyse

A.2

Den kvalitative analyse

Bilag B

Bilagstabeller

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Resume

Formålet med denne undersøgelse er at afklare betydningen af arbejdstid og

arbejdsrelateret træthed for trafikuheld blandt taxi-chauffører.

Undersøgelsen er foretaget af COWI A/S efter opdrag fra Arbejdstilsynet. Den er

gennemført som en kombination af en web- og telefonbaseret survey-

undersøgelse og kvalitative interview. Undersøgelsen er baseret på svar fra

1.191 taxi-chauffører og 14 kvalitative interview. Dataindsamlingen til survey-

undersøgelsen er foretaget af DST-Survey, mens de kvalitative interview er fo-

retaget af COWI.

Undersøgelsen viser, at en fjerdedel af taxi-chaufførerne har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år. 2 % har været involveret i trafikuheld, hvor

der både har været personskade og skade på køretøjer, 18 % hvor der kun er

sket skade på køretøjer, 3 % hvor der ikke er sket skade.

Undersøgelsen tyder på, at antallet af trafikuheld kunne nedbringes, hvis taxi-

chaufførernes arbejdstid og arbejdsrelaterede træthed blev reduceret.

I undersøgelsen finder vi således, at jo hyppigere taxi-chaufførerne er trætte,

når de kører, jo større er risikoen for trafikuheld.

Samtidig finder vi en sammenhæng mellem taxi-chaufførernes træthed og deres

arbejdstid. Jo længere arbejdstid, jo større er sandsynligheden for, at taxi-

chaufførerne er trætte, når de kører. Den arbejdsrelaterede træthed er således

større blandt taxi-chauffører, der:

›

mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

ofte arbejder 7 dage eller flere i træk

kun holder pause, når de venter på næste tur

har nattevagter.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Vi kan dermed konkludere, at arbejdstiden har betydning for taxi-chaufførernes

arbejdsrelaterede træthed, og at den arbejdsrelaterede træthed har betydning

for risikoen for trafikuheld.

Taxi-chaufførerne har en lang arbejdstid. I gennemsnit arbejder de som taxi-

chauffører 45 timer om ugen. Godt en femtedel arbejder mindst en gang om

ugen mere end 13 timer i træk. Samtidig har de taxi-chauffører, der ofte har

meget lange arbejdsdage, langt hyppigere arbejdsuger uden et ugentligt

fridøgn.

Resultaterne understøttes af de gennemførte interview, hvor chaufførerne peger

på, at træthed i forbindelse med kørslen primært skyldes de lange arbejdstider,

som de ser som nødvendige for at opnå tilstrækkelig indtjening.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

2.1

fører.

Formål

Baggrund, formål og metode

Baggrund og formål

Der er kun sparsom viden om arbejdsrelateret træthed blandt danske taxachauf-

Formålet med denne undersøgelse er derfor at afklare betydningen af arbejdstid

og arbejdsrelateret træthed for trafikuheld blandt taxachauffører.

Baggrund

Baggrunden for analysen er et politisk ønske om at få større viden om danske

taxachaufførers arbejdstid, sammenhæng til træthedsproblemer og sammen-

hæng til trafiksikkerhed.

Problemstillingen er bl.a. belyst i en artikel i Fagbladet 3F,

”Trafiksikkerhed

ramt: Danske chauffører sidder rekordlænge bag rattet”.

Af artiklen fremgår

det, at en nordisk spørgeskemaundersøgelse lavet af Det Nordiske Transportar-

bejderforbund viser, at danske taxi-chaufførers arbejdstid gennemsnitligt er den

højeste i Norden.

2.2

Undersøgelsens de-

sign

Metode

Undersøgelsen er gennemført som en kombination af en web- og telefonbaseret

survey-undersøgelse og kvalitative interview. Spørgeskemaet og interviewguides

er udarbejdet af COWI A/S, der desuden har foretaget analyserne og udarbejdet

rapporten fra undersøgelsen.

Den følgende figur viser hvilke overordnede faktorer, undersøgelsen fokuserer

på. Det drejer sig først og fremmest om taxi-chaufførernes

arbejdstid

træt-

hed

og betydningen heraf for, om taxi-chaufførerne bliver involveret i

trafik-

uheld.

De forhold, der især indgår i belysningen af taxi-chaufførernes

arbejdstid,

er:

Arbejdstidspunkt (hvornår på døgnet), hvornår man holder pause, hvor ofte man

arbejder mere end 13 timer i træk, hvor ofte man arbejder 7 dage eller flere i

træk, og antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

I undersøgelsen belyser vi, om arbejdstiden har betydning for taxi-chaufførernes

træthed.

De forhold, der indgår i belysningen af taxi-chaufførernes træthed, er:

Hvorvidt chaufføren synes, at han/hun får hvilet nok i løbet af en dag som

taxi-chauffør, til at være udhvilet, når han/hun kører, hvor ofte inden for de

sidste 5 år chaufføren har været træt, når han/hun kører taxi, og hvor træt

chaufføren er efter en typisk vagt som taxí-chauffør.

Når vi skal undersøge om chaufførernes arbejdstid og træthed har betydning for,

om de bliver involveret i trafikuheld, er vi nødt til at tage højde for forskellige

typer af

eksponering

for trafikuheld

, og for at taxi-chauffører har forskellige

risici, baseret på forskellige baggrundsforhold.

En type af eksponering hænger sammen med, hvor meget man kører, hvor man

kører, og hvornår man kører. De forhold, hvormed vi især søger at tage højde

for

eksponeringen,

er:

Antal kørte kilometer, hvor man kører mest (storbyer, provinsbyer eller

land), hvilke dage på ugen man kører, og antal timer om ugen man i gen-

nemsnit arbejder som taxi-chauffør

Disse forhold må også antages at have betydning for taxi-chaufførernes træt-

hed.

Eksponering for trafikuheld drejer sig bl.a. om det forhold, at jo mere man kører på ve-

Variablen 'antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder' kan både opfattes som ud-

jene, jo større er risikoen for, at man bliver involveret i trafikuheld.

tryk for eksponering og som udtryk for en arbejdstidsvariabel, der kan generere træthed.

Fortolkningen vil afhænge af, hvilke andre variabler, der i sidste ende indgår i den valgte

model.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

En anden type af eksponering hænger sammen med, hvordan man kører, og

hvilken risikoadfærd man har, hvilket igen kan hænge sammen med forskellige

baggrundsforhold.

I analyserne er det således også væsentligt, at vi tager højde for taxi-

chaufførernes

baggrundsforhold,

som f.eks.:

Køn og alder, bopæl, oprindelsesland og anciennitet som taxi-chauffør. An-

dre baggrundsforhold vedrører chaufførernes ansættelsesforhold: Det drejer

sig om forhold som, hvorvidt man er selvstændig vognmand eller lønmod-

tager, aflønningsformen og om taxi-jobbet er ens hoved- eller bibeskæfti-

gelse.

Baggrundsforholdene antages både at have betydning for eksponeringen og for

chaufførernes arbejdstid og træthed

Følgegruppe

Arbejdstilsynet har nedsat en følgegruppe, der har fulgt undersøgelsen og

leveret gode kommentarer og bidrag til undersøgelsens design, spørgeskema,

interviewguides og rapportudkast. Følgegruppen har bestået af repræsentanter

for Beskæftigelsesministeriet og Arbejdstilsynet. Til spørgeskemaet er indhentet

kommentarer fra Beskæftigelsesministeriet og Arbejdstilsynet. Endvidere har

Dansk Industri og 3F som repræsentanter for Branchefællesskabet for Arbejds-

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

miljø inden for transportområdet haft mulighed for at kommentere på spørge-

skemaet.

Dataindsamlingen til survey-undersøgelsen er foretaget af DST Survey blandt en

simpel tilfældig stikprøve i populationen af selvstændige og lønmodtagere i virk-

somheder med arbejdssted registreret i branche 49.32.00 Taxikørsel.

Population og

svarprocent

Der er opnået komplette besvarelser fra 1.522 personer svarende til en svarpro-

cent på 38,1 %, hvoraf 1.191 personer oplyser, at de er taxi-chauffører.

Undersøgelsens datagrundlag består af besvarede spørgeskemaer fra disse

1.191 personer, og omfatter således både selvstændige taxi-chauffører samt

taxi-chauffører, der er ansat som lønmodtagere.

Medmindre andet fremgår af teksten, præsenteres først og fremmest resultater,

der er statistisk signifikante, dvs. resultater hvor det med 95 %'s sikkerhed kan

udelukkes, at resultatet skyldes statistiske tilfældigheder.

Den kvalitative un-

dersøgelse

Som en del af undersøgelsen er der desuden gennemført 14 interview med taxa-

chauffører og vognmænd, heraf 2 interview i forbindelse med udvikling af spør-

geskemaerne og 12 interview med udvalgte respondenter af spørgeskemaet.

Interviewpersonerne deltog frivilligt og blev rekrutteret på baggrund af data fra

DST Survey om informanter, som havde tilkendegivet, at de gerne måtte kon-

taktes af COWI.

Interview blev foretaget over telefonen som semistrukturerede interview med

udgangspunkt i interviewguiden og afrapporteret med noter fra hvert interview.

Analyserne af de kvalitative data er gennemført i databehandlingsprogrammet

Nvivo. Analyserne er udarbejdet på baggrund af først en tematisk tekstanalyse,

som foregår ved at interviewnoter samles og gennemlæses på tværs med hen-

blik på at identificere umiddelbare overordnede kategorier. Derefter er data ko-

det og relevante citater udtrukket med henblik på at kunne beskrive sammen-

hænge og mønstre mellem de kvalitative data og data fra spørgeskemaet.

Afgrænsning

I forbindelse med denne undersøgelse af taxi-chaufførernes arbejdsrelaterede

træthed er der spurgt ind til taxi-chaufførernes arbejdstid inden for rammerne af

arbejdsmiljølovgivningens regler om hvileperiode og fridøgn. Undersøgelsen har

ikke haft til formål at afdække, om der sker overtrædelse af reglerne om hvile-

periode og fridøgn og forholder sig ikke til, om muligheden for at indgå aftaler

mellem en arbejdsgiverpart og en lønmodtagerorganisation om fravigelse fra

reglerne er udnyttet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

3.1

Konklusion

Konklusion og sammenfatning

Konklusion

En fjerdedel af taxi-chaufførerne i undersøgelsen har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år. Det lyder umiddelbart som et stort antal:

Hvis en fjerdedel af de mere end 4 mio. danskere, der har kørekort, var involve-

ret i trafikuheld, ville mere end 1 mio. danskere være involveret i trafikuheld

over en femårig periode.

Sammenligningen mellem taxi-chauffører og den generelle befolkning, er imid-

lertid ikke helt retfærdig, fordi taxi-chaufførerne opholder sig meget mere i tra-

fikken, og derfor har en væsentlig højere risiko for trafikuheld end den generelle

befolkning.

Undersøgelsen tyder imidlertid på, at antallet af trafikuheld kunne nedbringes,

hvis taxi-chaufførernes arbejdstid og arbejdsrelaterede træthed blev reduceret.

Taxi-chaufførernes ugentlige arbejdstid er noget længere end lønmodtagernes i

almindelighed. I gennemsnit arbejder de som taxi-chauffører 45 timer om

ugen

, og godt en femtedel arbejder mindst en gang om ugen mere end 13 ti-

mer i træk. Hertil kommer, at de taxi-chauffører, der ofte har meget lange ar-

bejdsdage, langt hyppigere har arbejdsuger uden et ugentligt fridøgn.

Jo længere arbejdstid taxi-chaufførerne har, jo større er sandsynligheden for, at

de er trætte, når de kører. Den arbejdsrelaterede træthed er større blandt taxi-

chauffører, der:

›

mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

ofte arbejder 7 dage eller flere i træk

Mens lønmodtagerne i gennemsnit arbejdede 37,5 timer i 2018 ifølge Det Nati-

onale Forskningscenter for Arbejdsmiljø

–

Fakta om arbejdsmiljø og helbred, p.

27.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

kun holder pause, når de venter på næste tur

har nattevagter.

Disse resultater understøttes af undersøgelsens kvalitative del, hvor chauffører-

ne peger på, at træthed i forbindelse med kørslen primært skyldes de lange ar-

bejdstider, som de ser som nødvendige for at opnå tilstrækkelig indtjening.

Der er således sammenhæng mellem taxi-chaufførernes arbejdstid og arbejdsre-

laterede træthed.

Samtidig finder vi, at jo hyppigere taxi-chaufførerne er trætte, når de kører, jo

større er risikoen for trafikuheld.

Resultaterne bygger på analyser, hvor vi har taget højde for en lang række fak-

torer, der afspejler taxi-chaufførernes baggrund, arbejdstid og eksponering i

trafikken.

På baggrund af undersøgelsen kan vi således konkludere, at arbejdstiden har

betydning for taxi-chaufførernes arbejdsrelaterede træthed, og at arbejdsrelate-

ret træthed øger risikoen for trafikuheld.

3.2

Sammenfatning

3.2.1 Taxi-chaufførernes ansættelses- og arbejdsforhold

Ansættelses- og

arbejdsforhold

I kapitel 4 har vi belyst, hvem taxi-chaufførerne er, og beskrevet deres ansæt-

telses- og arbejdsforhold.

De fleste taxi-chauffører er mænd, over 50 år, og jobbet er deres hovedbeskæf-

tigelse. Mange har lang anciennitet.

Omkring en tredjedel af taxi-chaufførerne i undersøgelsen er selv vognmænd,

resten er lønmodtagere, og heraf er langt de fleste provisionslønnede.

Lang arbejdstid

Taxi-chaufførerne har en lang ugentlig arbejdstid. Den gennemsnitlige arbejdstid

er 45 timer om ugen. 33 % arbejder mere end 50 timer om ugen.

Arbejdstiden er højere blandt de, der er provisionslønnede eller har en kombina-

tion af provision

–

og fast aflønning, end blandt taxi-chauffører med fast afløn-

ning.

Nattevagter

Knapt en tredjedel kører om natten

–

enten fast (6 %) eller med skiftende

arbejdstider med nattevagter (25 %).

Pauser

Mere end halvdelen af taxi-chaufførerne holder kun pauser, når de venter på

den næste tur med en kunde.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Lange arbejdsdage

Godt en femtedel af taxi-chaufførerne arbejder mindst en gang om ugen mere

end 13 timer i træk. Det er især de yngre taxi-chauffører og de provisionsafløn-

nede lønmodtagere, der arbejder mere end 13 timer i træk mindst en gang om

ugen.

Når taxi-chaufførerne arbejder mere end 13 timer i træk, kører en fjerdedel af

dem typisk mindst 9-10 timer. Resten af tiden venter de på kunder, holder pau-

se mv.

Lange arbejdsdage

og mange arbejds-

dage i træk

De taxi-chauffører, der ofte har meget lange arbejdsdage, har samtidig langt

hyppigere arbejdsuger uden et ugentligt fridøgn. 17 % af de taxi-chauffører, der

mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk, arbejder altid eller

næsten altid mere end 7 dage i træk. Den tilsvarende andel er 4 % blandt de

øvrige taxi-chauffører.

3.2.2 Træthed

Træthed

I kapitel 5 har vi fokuseret på taxi-chaufførernes arbejdsrelaterede træthed og

analyseret, hvem der især bliver trætte, sammenhængen mellem træthed og

arbejdstid, og hvor ofte chaufførerne har været trætte, når de kører taxi, inden

for de sidste 5 år.

En fjerdedel af taxi-chaufførerne får ikke altid hvilet nok i løbet af arbejdsdagen,

til at de er udhvilede, når de kører. Det gælder i særlig grad for de chauffører,

der har lange arbejdsdage eller arbejder mange dage i træk, samt for de chauf-

fører, der arbejder fast om natten.

Altid eller ofte træt

Samtidig har 16 % af taxi-chaufførerne altid eller ofte været trætte, når de har

kørt taxi. 27 % har sommetider været det.

Det, der har størst betydning for, om chaufførerne altid eller ofte har været

trætte, når de har kørt taxi

, er de følgende forhold i den nævnte rækkefølge:

›

Hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør.

Chauf-

fører, der mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk, har

større sandsynlighed for have været trætte, end de der aldrig arbejder me-

re end 13 timer om ugen.

›

Om man nogensinde arbejder 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør.

Taxi-chauffører, der altid, næsten altid eller kun nogle gange arbejder 7 da-

ge eller flere i træk, har større sandsynlighed for at have været trætte, når

de kørte, end de der kun sjældent eller aldrig arbejder 7 dage eller flere i

træk.

›

Om taxi-chaufføren er selvstændig eller lønmodtager og hvis lønmodtager,

hvilken lønform der er tale om.

Chauffører, der er vognmænd, har

mindre

sandsynlighed for have været trætte, end fastlønnede chauffører.

nden for de sidste 5 år

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

Hvornår der holdes pause.

Chauffører, der kun holder pause, når de venter

på næste tur, har større sandsynlighed for at have været trætte, end chauf-

fører, der både holder pause på faste tidspunkter, og når de venter på næ-

ste tur.

›

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffører.

Chauffører, der især kø-

rer i storbyer, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have været

trætte, når de kørte, end chauffører, der især kører i landområder.

Arbejdstiden har

stor betydning for

trætheden

Når vi tager højde for chaufførernes baggrundsforhold og herunder ansættelses-

forhold og lønform, deres arbejdstid og eksponering er de to forhold, der har

størst betydning for trætheden dermed forbundet med arbejdstiden: hvor ofte

chaufførerne har meget lange arbejdsdage på mindst 13 timer, og hvor ofte de

arbejder 7 dage eller flere i træk.

3.2.3 Trafikuheld

Trafikuheld

I kapitel 6 har vi sat fokus på de trafikuheld, som taxi-chaufførerne har oplyst,

at de har været involveret i.

Involvering i trafik-

uheld

En fjerdedel af taxi-chaufførerne (23 %) oplyser, at de har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år. 18 % i trafikuheld, hvor der kun er sket

skade på køretøjer, 2 % hvor der både har været personskade og skade på kø-

retøjer og 3 %, hvor der ikke er sket skade. De 2 % svarer til ca. 24 taxi-

chauffører, der har været involveret i trafikulykker med personskade. Til sam-

menligning registrerede politiet i perioden 2013-2017 30 personskader i uheld,

hvori en taxi var involveret.

Det tyder på en rimelig overensstemmelse mellem

stikprøven og politiets registreringer.

De taxi-chauffører, der især kører i storbyerne, har lidt hyppigere været involve-

ret i trafikuheld, end de chauffører, der især kører i landområderne. Dette resul-

tat stemmer udmærket overens med det indtryk, man får fra politiets registre-

ringer af trafikulykker generelt, hvor der også er tegn på flere trafikulykker i by-

erne end i landområder.

Samtidig har de taxi-chauffører, der er provisionslønnede, hyppigere været in-

volveret i trafikuheld, end de taxi-chauffører der er fastlønnede.

Flere farlige situati-

oner?

39 % af taxi-chaufførerne mener, at der opstår flere farlige situationer i trafik-

ken, når de er trætte. Det er især de taxi-chauffører, der selv bliver meget træt-

te eller helt udmattede efter en typisk vagt, der giver udtryk for, at der opstår

flere farlige situationer i trafikken, når de er trætte.

Træthed som med-

virkende årsag?

Vi har spurgt de taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for

de sidste 5 år, om træthed var medvirkende årsag til det seneste trafikuheld.

Ca. en femtedel svarer, at det var det i større eller mindre grad.

Jf. Danmarks Statistik, Statistikbanken, tabel UHELD8.

Jf. Danmarks Statistik, Statistikbanken, tabel UHELD3.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Det gælder især de taxi-chauffører, der:

›

Analyse af antallet

af trafikuheld

kører om natten

der kun holder pauser, når de venter på den næste tur

som en eller flere dage om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

som altid eller næsten altid arbejder 7 dage eller flere i træk

som er meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt

eller for de chauffører, der altid eller ofte inden for de sidste 5 år har været

trætte, når de kører taxi.

Vi har foretaget en analyse af

antallet af trafikuheld,

som taxi-chaufførerne har

været involveret i inden for de sidste 5 år, hvor vi samtidig tager højde for be-

tydningen af taxi-chaufførernes

baggrundsforhold, arbejdstidsforhold, ekspone-

ring for trafikuheld og træthed.

Det, der har størst betydning for antallet af trafikuheld, som taxi-chaufførerne

har været involveret i, er de følgende forhold i den nævnte rækkefølge:

›

Hvor ofte inden for de sidste 5 år chaufføren har oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi.

Taxi-chauffører, der altid, ofte eller sommetider har op-

levet at være trætte, når de kører, har været involveret i flere trafikuheld

end taxi-chauffører, der aldrig har oplevet at være trætte.

›

Taxi-chaufførernes alder og køn.

Mænd i alderen 50+ år har været involve-

ret i flere trafikuheld end mænd under 50 år og kvinder under 45 år.

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør.

Jo flere

timer taxi-chaufførerne i gennemsnit arbejder om ugen, jo flere trafikuheld

har de været involveret i.

›

Hvor chaufførerne kører mest.

Chauffører der især kører i storbyer, har væ-

ret involveret i flere trafikuheld end chauffører, der især kører i landområ-

der.

›

Taxi-chaufførernes anciennitet.

Chauffører der har 3-5 års anciennitet, har

været involveret i flere trafikuheld end chauffører, der har mindst 11 års

anciennitet.

Træthed har størst

betydning

Når vi tager højde for chaufførernes baggrundsforhold inklusive deres ansættel-

sesforhold og lønform, deres arbejdstid og eksponering for trafikuheld, er det

forhold, der har størst betydning for, om de har været involveret i trafikuheld

inden for de sidste 5 år altså forbundet med træthed, dvs. hvor ofte chauffører-

ne har været trætte, når de har kørt taxi.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Ansættelses- og

arbejdsforhold

Taxi-chaufførernes ansættelses- og

arbejdsforhold

I dette kapitel, sætter vi fokus på, hvem taxi-chaufførerne er, og beskriver deres

ansættelses- og arbejdsforhold. I kapitlet belyses spørgsmål som: Hvem er ta-

xachaufførerne med hensyn til køn, alder og etnisk baggrund? Hvor længe har

de kørt taxi, og arbejder de for en vognmand, eller er de selv vognmænd? Og

ikke mindst hvor meget arbejder de og på hvilke tidspunkter af døgnet?

4.1

Karakteristika

Figur 4-1 giver et billede af undersøgelsens taxi-chauffører fordelt efter køn og

alder, oprindelse, bopæl og hvilke typer af trafik, de kører mest.

Som det ses, er langt de fleste taxi-chauffører mænd (93 %), godt halvdelen af

de mandlige taxi-chauffører er 50 år og derover, og flertallet (59 %) er enten af

dansk oprindelse, vestlige indvandrere eller efterkommere

7,8

En person har dansk oprindelse, hvis han eller hun har mindst én forælder, som både er

dansk statsborger og født i Danmark. Forskellen mellem indvandrere og efterkommere er,

at indvandrere er født i udlandet, mens efterkommere er født i Danmark. Kilde: Danmarks

Statistik.

Oprindelsesvariablen medtages i analyserne som en grov indikator for eventuelle forskel-

le i trafikkulturen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-1

Taxi-chaufførerne fordelt efter køn og alder, oprindelse, bopæl og hvor de

især kører taxa. Procent.

KØN OG ALDER

Mand -39 år

Mand 40-49 år

Mand 50-59 år

Mand 60+ år

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

OPRINDELSE

Dansk, vestl. indv. og efterkommere

Indvandrer fra ikke-vestlig lande

HVOR KØRER DU MEST SOM TAXI-CHAUFFØR?

I storbyer (København, Århus, Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Procent

Flertallet af taxi-chaufførerne kører mest i storbyerne, dvs. København, Århus,

Odense og Aalborg (61 %). 26 % kører mest i provinsbyerne, og kun 13 % kø-

rer mest i landområder. Vi ved fra opgørelser over trafikulykker, at der sker flest

trafikulykker i byzone.

Hovedbeskæftigelse

For 84 % af taxi-chaufførerne er taxi-jobbet deres hovedbeskæftigelse. For

resten kan taxi-jobbet opfattes som et bijob. 10 % er beskæftiget med andet

chauffør-arbejde, 4 % er beskæftiget med andet arbejde og 2 % er studerende

(Figur 4-2).

Figur 4-2

Taxi-chaufførerne fordelt efter deres hovedbeskæftigelse og anciennitet

som taxi-chauffører. Procent.

HOVEDBESKÆFTIGELSE

Taxichauffør

Andet chaufførarbejde

Andet arbejde

Studerende

ANCIENNITET

Under et år

1-2 år

3-5 år

6-10 år

11 år eller mere

Procent

Se f.eks. Danmarks Statistik, Statistikbanken, tabel UHELD3.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Anciennitet

Godt halvdelen af chaufførerne har kørt taxi i mange år. 53 % oplyser, at de har

kørt taxi i 11 år eller mere. 17 % har kørt taxi i mindre end 3 år, 8 % har kørt

taxi i mindre end et år.

De informanter i de kvalitative interview, som har kørt taxa i mange år, fortæl-

ler, at de primært har dagvagter på hverdage, som gør, at de kan have fritidsin-

teresser og familieliv. Flere af disse er selv blevet vognmænd eller har et godt

og langvarigt forhold til deres vognmand, og de har derfor en relativt stor frihed

og fleksibilitet til at arbejde, som det passer dem.

De yngre og/eller mindre erfarne taxi-chauffører har i højere grad natte- og/eller

weekendvagter og oplever, at det er svært at have fritidsinteresser og familieliv.

4.2

Ansættelsesforhold

To tredjedele af taxi-chaufførerne i undersøgelsen arbejder for en vognmand,

dvs. de er lønmodtagere (68 %). Resten af chaufførerne er selv vognmænd og

er således selvstændige (Figur 4-3).

Figur 4-3

Taxi-chaufførerne fordelt efter om de arbejder som selvstændige eller

lønmodtagere og for lønmodtagerne: typen af aflønning. Procent

ER DU VOGNMAND ELLER ARBEJDER DU FOR EN

VOGNMAND?

Jeg er vognmand og

kører også selv taxi

Jeg arbejder for en vognmand

FÅR DU FAST LØN ELLER PROVISION?

(kun lønmodtagerne)

Fast løn

Provision

Kombineret

Procent

71 % af de taxi-chauffører, der er lønmodtagere, er provisions-aflønnede, og

yderligere 16 % har en kombination af provisions-aflønning og løn. Det vil sige,

at en meget stor andel af taxi-chaufførerne har en interesse i at arbejde længe.

Spørgsmålet er derfor, om chaufførernes aflønningsform har betydning for, om

de kører, når de er trætte, og om den ligefrem har betydning for, om taxi-

chaufførerne bliver indblandet i trafikuheld.

I de kvalitative interview nævner flere af chaufførerne, at de er provisionslønne-

de og ansat på overenskomst, hvor der er et minimum, de skal indtjene om må-

neden for at få en basisløn, og alt hvad de tjener derefter, er der en bonusord-

ning på.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

"Jeg er på provision

–

på 3F overenskomst med løn, pension, feriepenge

–

skal minimum køre 37 timer og omsætning på 48.000 for at have en brutto-

løn på 23.000 pr. måned. Vi har bilerne til rådighed 12 timer pr vagt, så det

er op til den enkelte chauffør om man vil køre mere end 37, men max 48 ti-

mer om ugen i gennemsnit over 3 mdr. ifølge arbejdsmiljøloven" (Informant)

Flere taxi-chauffører peger i de kvalitative interview på, at den nye taxi-lov har

betydning. Flere giver udtryk for, at presset er blevet større, fordi det er blevet

nemmere at få taxakørekort og vognmands bevilling, og derfor er der flere taxi-

er på gaden. Det, vurderer de, har gjort konkurrencen større og givet mere rift

om kunderne.

"Der er kommet nye chauffører i vores branche, som slet ikke har erfaring

med at køre taxa

–

de har ingen erfaring med vores taxakørsel. De har været

kioskejere, pizzeria, mm. De har fået en masse bevillinger og køber mange

biler, men har ikke chauffører nok til at bemande bilerne. I gamle dage havde

vi et bestemt antal bevillinger på gaden og hvis man stoppede, så gik bevil-

ling videre på baggrund af anciennitet. I dag er der ikke krav til erfaring eller

anciennitet. De kan søge op til 20 bevillinger og det kan de ikke administrere.

I gamle dage var Danmark delt i forskellige kredse

–

der var en ventetid på

15-20 år før man kunne få sin egen bevilling, men det er blevet afskaffet,

fordi der gives for mange bevillinger og det gør, at der ikke er nok at lave.

Hvis kørselskontorerne skal overleve, så er de nødt til at give rabat til kunder

(lidt større kunder).

[…]

Dengang var jeg 100 % sikker på, jeg fik mine pen-

ge i hus hver dag, det er jeg ikke længere. I dag kan det tage 1�½ time, før

jeg kommer i gang om morgenen. I dag er du nødt til at arbejde ekstra.

Dengang arbejdede jeg meget mindre end jeg gør i dag. I dag ca. 50 timer

om ugen." (Informant)

De informanter, som er lønmodtagere, fortæller, at vognmændene har store ud-

gifter forbundet med bilerne, bestillingscentraler mm., og derfor er der et ind-

tjeningskrav, og med overenskomsterne er de nødt til at betale basislønnen. Det

kan betyde, at de må fyre chaufførerne, hvis forretningen ikke løber rundt. Nog-

le af især de yngre og mindre erfarne chauffører oplever et stort pres for at nå

den indtjening, som er nødvendig for vognmændene.

"Jeg synes overenskomsten kan være lidt stressende, fordi vi skal have en

vis indtjening, her synes jeg provision er bedre, for så er det op til en selv

hvordan og hvor meget man vil arbejde. Så er man ikke tvunget til at sidde i

bilen i mange timer." (Informant)

Herudover har taxi-chaufførerne i de kvalitative interview også peget på andre

faktorer, der har betydning, som f.eks. sæsonudsving.

"Det betyder, at man i de perioder virkelig skal være heldig

–

det giver

stress, hvordan man skal nå at køre 51.000 ind. Hvis man kun har kørt

35.000 ind, så skal vognmanden betale resten (16.000) af egen lomme." (In-

formant)

4.3

Arbejdstid

4.3.1 Arbejdstid

Lang ugentlig ar-

bejdstid

Taxi-chaufførerne har en lang ugentlig arbejdstid. 75 % arbejder mere end 37

timer om ugen, og 33 % arbejder mere end 50 timer om ugen (Figur 4-4).

Den gennemsnitlige arbejdstid er 45 timer om ugen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Arbejdstiden er højere blandt de, der er provisionslønnede eller har en kombina-

tion af provision

–

og fast aflønning (46 timer pr. uge) end blandt taxi-chauffører

med fast aflønning (38 timer pr. uge). Blandt de fastlønnede arbejder 14 % me-

re end 50 timer om ugen. Blandt de provisionslønnede er andelen 33 % og

blandt de, der har en kombinations-aflønning, er andelen 30 %.

Den gennemsnitlige arbejdstid som taxi-chauffør er desuden højere blandt de,

der har taxi-erhvervet som hovedbeskæftigelse (46 timer pr. uge), end blandt

de der har taxi-erhvervet som bijob (37 timer pr. uge).

Der er ikke signifikant forskel på den gennemsnitlige arbejdstid mellem de taxi-

chauffører, der er vognmænd, og de der er lønmodtagere.

I de kvalitative interview beskriver vognmændene en stor fleksibilitet i arbejds-

tiden, så de kan arbejde, som det passer dem, så længe de har en tilpas indtje-

ning. I arbejdstiden indgår også andre forpligtelser ved at være selvstændig så-

som regnskab og vedligeholdelse af biler.

Informanterne i de kvalitative interview kan alle sammen genkende en arbejds-

uge på 50 timer eller mere, måske med forskelle hver 2. uge, hvis de kun har

weekendvagter der. De fleste af informanterne arbejder 10-12 timer om dagen.

"Jeg genkender

det

–

det bliver vi nødt til, jeg ved godt, at overenskomst siger

48 timer om ugen, men det kan man ikke medmindre man har weekender

–

derfor mange timer i bilen."

(Informant om at arbejde mere end 50 timer om

ugen)

Mange arbejder 6-7

dage om ugen

Mange taxi-chauffører arbejder samtidig 6-7 dage om ugen (40 %). 35 % oply-

ser, at de plejer at arbejde 6 dage om ugen. 5 % at de plejer at arbejde 7 dage

om ugen.

Det er især vogn-

mændene

og de provisionsaf-

lønnede lønmodta-

gere

Blandt vognmændene arbejder 50 % 6-7 dage om ugen. Blandt de taxi-

chauffører, der arbejder som lønmodtagere, er andelen 36 %.

Andelen afhænger i høj grad af aflønningsformen. De provisionslønnede arbejder

i langt højere grad 6-7 dage om ugen (42 %) end de lønmodtagere, der får en

fast løn (18 %), og de lønmodtagere, der får en kombination af fast løn og pro-

vision (23 %).

Tidspunkt på døgnet

54 % kører fast om dagen, yderligere 11 % kører fast om aftenen og 4 %

skiftende arbejdstider uden natarbejde. Resten dvs. 31 % kører om natten. 6 %

kører fast om natten og 25 % har skiftende arbejdstider, der også inkluderer

natarbejde.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-4

Taxi-chaufførerne fordelt efter ugentlig arbejdstid, antal arbejdsdage og

tidspunkt på døgnet de kører taxi. Procent.

HVOR MANGE TIMER OM UGEN ARBEJDER

DU I GNS. SOM TAXICHAUFFØR INKL. PAUSER?

Op til 15 timer

16-30 timer

31-37 timer

38-50 timer

51-60 timer

61 timer el. mere

HVOR MANGE DAGE OM UGEN PLEJER

DU AT ARBEJDE SOM TAXICHAUFFØR?

Mindre end 5 arb.dage

5 arb.dage

6 arb.dage

7 arb.dage

PÅ HVILKET TIDSPUNKT AF DØGNET KØRER DU TAXI?

Fast dag (overvejende mellem kl. 06 og 18)

Fast aften (overvejende mellem kl. 15 og 24)

Fast nat (overvejende mellem kl. 24 og 05)

Skiftende arbejdstider med natarbejde

Skiftende arbejdstider uden natarbejde

Procent

Er arbejdstiden

skemalagt?

56 % af de taxi-chauffører, der er lønmodtagere, oplyser, at deres arbejdstid er

mere eller mindre skemalagt af arbejdsgiveren. Resten dvs. 44 % tilrettelægger

selv deres arbejdstid (Figur 4-5).

I de kvalitative interview fortæller de fleste, at de har faste vagter og evt. arbej-

der flere eller færre timer/dage afhængig af deres indtjening. De fleste af re-

spondenterne arbejder ca. 5 dage og har vagter på mellem 8-12 timer.

Flere af informanterne fortæller, at indtjeningen bl.a. afhænger af, hvornår de

arbejder. En af de mindre erfarne fortæller her, at de ikke altid har så meget

råderum som de mere erfarne.

"I den nye taxalov, hvis man indkører 2400/dagen, så har man til sin basis-

løn. Men det er svært i hverdagen for mig, så jeg er afhængig af weekend.

Men dem som kører kontraktkørsel og/eller fleks-trafik, hvor man er timeløn-

net, så giver f.eks. 4 timer 1200 og så kan man sagtens nå de 2400 om da-

gen. Men for en natchauffør, så er der ikke samme muligheder. Jeg har søgt

om at blive dagschauffør, men der er ikke plads til det. Men nu er jeg skrevet

på listen. Men fordi der ikke var den mulighed, så har jeg ny plan hver 2.

weekend." (Informant)

Pauser

Over halvdelen af taxi-chaufførerne (54 %) holder alene pause, når de venter på

den næste tur med en kunde. Resten holder pauser på faste tidspunkter, og 38

% oplyser, at de både holder pauser på faste tidspunkter, og når de venter på

næste tur (Figur 4-5).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-5

Taxi-chaufførerne fordelt efter, om deres arbejdstid er skemalagt af ar-

bejdsgiveren, og hvornår de holder pauser. Procent.

ER DIN ARBEJDSTID SKEMALAGT AF ARBEJDSGIVEREN?

Ja, altid

Ja, for det meste

Ja, til en vis grad

Nej

HOLDER DU PAUSE PÅ FASTE TIDSPUNKTER

ELLER NÅR DU VENTER PÅ DEN NÆSTE TUR?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og når jeg venter på næste tur

Procent

Nogle af de interviewede informanter fortæller, at de holder pauser, hvor de kø-

rer hjem og spiser eller tager et hvil. Det kan f.eks. være fordi, de bor i områ-

der, hvor der går mange ture fra, og hvor de så kan tage taxameteret med ind i

stuen og gå ud igen, når der er en relevant tur.

"[Pauser] afhænger af om der er noget at lave. Men jeg logger på kl. 6, men

jeg kører først lidt senere, når jeg har drukket morgenkaffe og når jeg får

første tur, så er jeg i gang. Kører hjem til frokost som regel og så er det indtil

jeg får kunder og så kører jeg til eftermiddagen/aftenen og fyraften afhænger

af den sidste tur." (Informant)

Andre fortæller, at de primært holder pauser, når de holder og venter i bilen.

Det afhænger meget af den enkelte person, og de aftaler/arbejdsforhold de ar-

bejder under. De fleste oplever, at de selv har kontrol over arbejdstiden og kan

tilrettelægge pauser. Alle får spist undervejs, men ofte sker det i bilen, når der

ikke er kunder.

"Jeg holder frokostpause enten ude eller kommer hjem (hvis jeg er i nærhe-

den af hjemme, men sjældent)

–

ellers har jeg madpakke med og spiser, når

jeg holder stille i bilen." (Informant)

På nattevagter i weekenderne fortæller flere, at det kan være svært at holde

pause, især for dem som kører i storbyer, fordi der er så mange kunder.

4.3.2 Lange arbejdsdage

Vi har spurgt taxi-chaufførerne, hvor ofte de arbejder mere end 13 timer om

dagen som taxi-chauffører.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-6

Taxi-chaufførerne fordelt efter, hvor ofte de arbejder mere end 13 timer

om dagen som taxi-chauffører. Procent.

ALDRIG

MINDRE END 1 GANG OM UGEN

1-2 DAGE OM UGEN

3-4 DAGE OM UGEN

5-7 DAGE OM UGEN

Procent

41 % af taxi-chaufførerne oplyser, at det sker ind i mellem, og godt en femtedel

(22 %) oplyser, at de arbejder mere end 13 timer om dagen mindst en gang om

ugen (Figur 4-6).

11-timers reglen

Reglerne om hvileperiode og fridøgn indebærer, at arbejdstiden skal

tilrettelægges sådan, at man får en hvileperiode på mindst 11 sammenhængen-

de timer inden for hver periode på 24 timer. Der kan dog være indgået aftaler

mellem parterne om nedsættelse af hvileperioden. Resultatet kunne tyde på, at

reglen om 11 timers sammenhængende hvile ikke altid overholdes, idet der dog

må tages forbehold for, at det efter reglerne er muligt at indgå aftaler om fravi-

gelse af 11 timers reglen mellem en arbejdsgiverpart og en lønmodtagerorgani-

sation.

I de kvalitative interview fortæller enkelte, at de kan være nødsaget til at arbej-

de mere for at sikre indtjening.

"Nogle

snyder og starter f.eks. kl. 18 og kører sin vagt ud til kl. 06, og hvis der

ikke er sat andre chauffører på derefter, så går de i pause og starter igen senere

om aftenen, og derfor holder de ikke 11 timers reglen. Det synes jeg ikke, man

skal

–

det er vigtigt at holde pause."

(Informant)

Det er især de yngre mænd, der ofte arbejder mere end 13 timer i træk. 31 %

af de mandlige taxi-chauffører under 40 år oplyser, at de en eller flere gange om

ugen arbejder mere end 13 timer i træk. Andelen falder med alderen og blandt

mandlige taxi-chauffører i alderen 60+ år, er den tilsvarende andel 12 %. Blandt

kvinderne er andelen 18 %, og her ser vi ikke den samme faldende tendens med

alderen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-7

Andel, der en eller flere gange om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

som taxi-chauffører. Opdelt efter køn og alder. Procent.

MAND -39 ÅR

MAND 40-49 ÅR

MAND 50-59 ÅR

MAND 60+ ÅR

KVINDE UNDER 45 ÅR

KVINDE 45 ÅR OG DEROVER

Procent

Det er i højere grad de chauffører, der er lønmodtagere, end det er vognmæn-

dene, der arbejder mere end 13 timer i træk. 25 % af de taxi-chauffører, der er

lønmodtagere, arbejder mere end 13 timer i træk mindst en gang om ugen,

mens det samme er tilfældet for 18 % af vognmændene. Og blandt lønmodta-

gerne er det især de provisionsaflønnede taxi-chauffører, der ofte arbejder mere

end 13 timer i træk (27 %). Blandt de fastlønnede taxi-chauffører er andelen 17

Vi har undersøgt, om der er statistisk sammenhæng mellem andelen, der ofte

arbejder mere end 13 timer i træk og henholdsvis chaufførernes oprindelse, bo-

pæl, hvorvidt arbejdstiden er skemalagt af arbejdsgiveren eller ej, og om chauf-

førerne især kører i storbyer, provinsbyer eller landområder, men det er ikke

tilfældet.

Hvor stor en del af

tiden køres der på

de lange vagter?

Vi har spurgt taxi-chaufførerne, hvor stor en del af tiden de kører, når de arbej-

der mere end 13 timer i træk. Svarene er vist nedenfor, for de taxi-chauffører,

der mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk. 24 % kører

mindst tre fjerdedele af arbejdstiden. 41 % kører mellem halvdelen og tre fjer-

dedele af arbejdstiden og 35 % kører mindre end halvdelen af arbejdstiden

(Figur 4-8).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-8

Andel af arbejdstiden, som taxi-chaufførerne kører, når de arbejder mere

end 13 timer i træk. Taxi-chauffører som mindst en gang om ugen arbej-

der mere end 13 timer i træk. Procent.

MINDRE END 25 % AF ARBEJDSTIDEN

25 % - 49 % AF ARBEJDSTIDEN

50 % - 74 % AF ARBEJDSTIDEN

75 % - 99 % AF ARBEJDSTIDEN

HELE TIDEN (100 %)

Af de kvalitative interview fremgår det, at der er mange forhold, der kan påvir-

ke, hvor stor en del af tiden man har kunder i bilen. Der kan være forskelle på

om det er er hverdag eller weekend, og vejret spiller også en rolle:

"Fra mandag til torsdag, hvis jeg arbejder 12-13 timer

–

der har jeg måske

max 3-4 timer, hvor jeg kører med kunder, det er i gennemsnit 15 min pr

kunde. Resten er bare ventetid og positionere sig, så man er førstevogn […] I

hverdage, hvis man arbejder fra kl. 17-19, hvor der sker lidt. Efter kl. 19

sker der ikke ret meget mere. Fredag-lørdag, hvis det er dårligt vejr, så kører

du hele tiden f.eks. 16-21 og så en pause og så igen kl. 23-06. Når der er

penge på gaden, så holder vi ikke pauser, så går man løs. Jeg kan indtjene

7.000 kr. på en fredag aften." (Informant)

4.3.3 Mange arbejdsdage i træk

Mange arbejdsdage

i træk

Vi har spurgt taxi-chaufførerne, om de nogensinde arbejder 7 dage eller flere i

træk som taxi-chauffører. Svarene fremgår af Figur 4-9.

7 pct. af chaufførerne svarer, at de altid eller næsten altid arbejder mere end 7

dage i træk. Yderligere 17 % svarer, ja, men kun nogle gange. 55 % svarer, at

det aldrig sker.

Det er i højere grad vognmændene (11 %) end lønmodtagerne (5 %), der ar-

bejder mere end 7 dage i træk. Samtidig er det i højere grad chauffører med

taxierhvervet som hovedbeskæftigelse (7 %) end med taxierhvervet som bijob

(3 %).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 4-9

Taxi-chaufførerne fordelt efter om de nogensinde arbejder 7 dage eller

flere i træk som taxi-chauffører. Procent.

JA, ALTID

JA, NÆSTEN ALTID

JA, MEN KUN NOGLE GANGE

NEJ, DET ER SJÆLDENT

NEJ, ALDRIG

Vi har ikke fundet signifikant sammenhæng mellem køn og alder og andelen af

chauffører, der arbejder mere end 7 dage i træk.

Lange arbejde og

ingen fridøgn

De taxi-chauffører, der ofte har meget lange arbejdsdage, har samtidig langt

hyppigere arbejdsuger uden et ugentligt fridøgn. Det ses af Figur 4-10. 17 % af

de taxi-chauffører, der en eller flere dage om ugen arbejder mere end 13 timer i

træk, arbejder altid eller næsten altid mere end 7 dage i træk (17 %). Den til-

svarende andel er 4 % blandt de øvrige taxi-chauffører.

Figur 4-10

Andelen af taxi-chauffører, der altid eller næsten altid arbejder mere end 7

dage i træk opdelt efter hvor tit de arbejder mere end 13 timer i træk.

1 EL FLERE DAGE OM UGEN

ALDRIG/MINDRE END 1 GANG OM UGEN

Vi har ikke fundet signifikant forskel på andelen, der arbejder mere end 7 dage i

træk efter aflønningsform.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

4.4

Opsummering

I dette kapitel har vi belyst, hvem taxi-chaufførerne er, og beskrevet deres

ansættelses- og arbejdsforhold.

De fleste taxi-chauffører er mænd, over 50 år og jobbet er deres hovedbeskæf-

tigelse. Mange har lang anciennitet.

Omkring en tredjedel af taxi-chaufførerne i undersøgelsen er selv vognmænd,

resten er lønmodtagere, og heraf er langt de fleste provisionslønnede.

Taxi-chaufførerne har en lang ugentlig arbejdstid. Den gennemsnitlige arbejdstid

er 45 timer om ugen. 33 % arbejder mere end 50 timer om ugen.

Arbejdstiden er højere blandt de, der er provisionslønnede eller har en kombina-

tion af provision

–

og fast aflønning (46 timer pr. uge) end blandt taxi-chauffører

med fast aflønning (38 timer pr. uge).

Knapt en tredjedel kører om natten (31 %)

–

enten fast (6 %) eller med skif-

tende arbejdstider med nattevagter (25 %).

Mere end halvdelen af taxi-chaufførerne holder kun pauser, når de venter på

den næste tur med en kunde.

Godt en femtedel af taxi-chaufførerne arbejder mindst en gang om ugen mere

end 13 timer i træk. Det gælder især de yngre taxi-chauffører og de provisions-

aflønnede lønmodtagere.

Når taxi-chaufførerne arbejder mere end 13 timer i træk, kører 24 % af dem

typisk mindst ¾ af arbejdstiden, dvs. mindst 9-10 timer. 41 % kører mellem �½

og ¾ af arbejdstiden.

De taxi-chauffører, der ofte har meget lange arbejdsdage, har samtidig langt

hyppigere arbejdsuger uden et ugentligt fridøgn. 17 % af de taxi-chauffører, der

mindst en gang om ugen arbejder arbejder mere end 13 timer i træk, arbejder

altid eller næsten altid mere end 7 dage i træk. Den tilsvarende andel er 4 %

blandt de øvrige taxi-chauffører.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Træthed

I dette kapitel fokuserer vi på taxi-chaufførernes træthed. Vi belyser spørgsmål

som: Får chaufførerne hvilet nok i løbet af arbejdsdagen til, at de er udhvilede

når de kører, hvor ofte har de inden for de sidste 5 år oplevet at være trætte,

når de kører, og hvor trætte er de efter en typisk vagt?

I kapitlet er blikket således i højere grad rettet mod taxi-chaufførernes træthed

–

end mod trafikuheld - som illustreret i den følgende figur.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

5.1

Hvilet nok?

Hvilet nok i løbet af arbejdsdagen?

Vi har spurgt taxi-chaufførerne, hvorvidt de får hvilet nok i løbet af

arbejdsdagen, til at de er udhvilede, når de kører.

Tre fjerdedele af chaufførerne svarer, at de altid eller næsten altid får hvilet nok

(76 %). Den sidste fjerdedel svarer, at det får de aldrig, sjældent eller kun nogle

gange (24 %) (Figur 5-1).

Figur 5-1

Taxi-chaufførerne fordelt efter om de får hvilet nok i løbet af arbejdsdagen,

til at de er udhvilede, når de kører. Procent.

JA, ALTID

JA, NÆSTEN ALTID

JA, MEN KUN NOGLE GANGE

NEJ, DET ER SJÆLDENT

NEJ, ALDRIG

Procent

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 5-2

Andel, der kun nogle gange, sjældent eller aldrig får hvilet nok til at de er

udhvilede, når de kører. Procent.

VOGNMAND ELLER LØNMODTAGER?

Jeg er vognmand og kører også selv taxi

Jeg arbejder for en vognmand

ARBEJDSTID:

Op til 15 timer

16-30 timer

31-37 timer

38-50 timer

51-60 timer

61 timer el. mere

ARBEJDSDAGE PR. UGE SOM TAXI-CHAUFFØR:

Mindre end 5

5 arb.dage

6 arb.dage

7 arb.dage

PÅ HVILKET TIDSPUNKT AF DØGNET KØRER DU TAXI?

Fast dag (overvejende mellem kl. 06 og 18)

Fast aften (overvejende mellem kl. 15 og 24)

Fast nat (overvejende mellem kl. 24 og 05)

Skiftende arbejdstider med natarbejde

Skiftende arbejdstider uden natarbejde

Procent

Der er flere lønmodtagere (27 %) end vognmænd (17%), der ikke føler, at de

får hvilet nok. Det gælder i særlig grad for de chauffører, der arbejder 61 timer

eller mere om ugen (48 %), og for de chauffører, der arbejder som taxi-

chauffører 7 dage om ugen (39 %). Det er desuden i højere grad tilfældet for

chauffører, der arbejder fast om natten (35 %) end for chauffører, der arbejder

fast om dagen (22 %) eller som har skiftende arbejdstider uden natarbejde (13

%) (Figur 5-2).

Mere end 13 timers

arbejde

Der er en meget klar tendens til, at taxi-chauffører, der mindst en gang om

ugen arbejder mere end 13 timer i træk, i langt højere grad føler, at de ikke får

nok hvile i løbet af arbejdsdagen til at være udhvilede, når de kører (Figur 5-3).

44 % af de, der mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

som taxi-chauffører, mener ikke, at de får tilstrækkeligt med hvile i løbet af ar-

bejdsdagen til, at de udhvilede, når de kører. Den tilsvarende andel er 18 %

blandt de, der aldrig eller mindre end 1 gang om ugen arbejder mere end 13

timer i træk.

Mere end 7 dages

arbejde

Blandt de chauffører, der altid eller næsten altid arbejder som taxi-chauffører

mere end 7 dage i træk, er andelen, der ikke får tilstrækkeligt med hvile ligele-

des 44 % og dermed signifikant højere end i gruppen, der svarer, at de kun

nogle gange, sjældent eller aldrig arbejder 7 dage eller mere i træk som taxi-

chauffører (23 %) (Figur 5-3).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 5-3

Andel, der kun nogle gange, sjældent eller aldrig får hvilet nok til at de er

udhvilede, når de kører. Opdelt efter hvor ofte de kører mere end 13 timer

i træk og om de nogensinde arbejder 7 dage eller flere i træk. Procent.

HVOR OFTE ARBEJDER DU MERE END 13

TIMER I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Aldrig/Mindre end 1 gang om ugen

1 el flere dage om ugen

ABEJDER DU NOGENSINDE 7 DAGE ELLER

FLERE I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Ja, altid/ Næsten altid

Ja, kun nogle gange/Nej, det er sjældent/ Nej

aldrig

Procent

5.1.1 Hvor ofte inden for de sidste 5 år har du oplevet at

være træt, når du kører taxi?

Hvor ofte træt?

Som vi skal se i det næste kapitel, viser undersøgelsen, at jo hyppigere taxi-

chaufførerne er trætte, når de kører, jo større er risikoen for trafikuheld. Det

spiller således en stor rolle, hvor ofte chaufførerne har oplevet at være trætte,

når de har kørt taxi i løbet af de sidste 5 år.

16 % svarer, at de altid eller ofte har oplevet at være trætte, når de har kørt

taxi inden for de sidste 5 år. 27 % har sommetider været dette, 38 % har sjæl-

dent været det, og 20 % har aldrig været det (Figur 5-4).

Figur 5-4

Taxi-chaufførerne fordelt efter, hvor ofte de inden for de sidste 5 år har

oplevet at være trætte, når de kører taxi. Procent.

ALTID

OFTE

SOMMETIDER

SJÆLDENT

ALDRIG

Procent

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Hvor hyppigt har

chaufførerne været

trætte, når de har

kørt taxi?

For at få belyse, hvilke forhold, der især betyder noget for, om taxi-chaufførerne

altid eller ofte har været trætte, når de har kørt taxi i de sidste 5 år, har vi fore-

taget en analyse, hvor vi tager højde for betydningen af chaufførernes karakteri-

stika og deres ansættelses- og arbejdsforhold

Analysen viser, at det, der har størst betydning, er de følgende forhold i den

nævnte rækkefølge (Tabel 5-1):

›

Hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør.

Chauf-

fører, der 1-2, 3-4 eller 5-7 gange om ugen arbejder mere end 13 timer i

træk som taxi-chauffører, har større sandsynlighed for altid eller ofte at ha-

ve været trætte, når de kørte taxi, end de der aldrig arbejder mere end 13

timer om ugen.

›

Om man nogensinde arbejder 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør.

Taxi-chauffører, der altid, næsten altid eller kun nogle gange arbejder 7 da-

ge eller flere i træk, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have væ-

ret trætte, når de kørte taxi, end de der kun sjældent eller aldrig arbejder 7

dage eller flere i træk.

›

Om taxi-chaufføren er selvstændig eller lønmodtager og hvis lønmodtager,

hvilken lønform der er tale om.

Chauffører, der er vognmænd, har

mindre

sandsynlighed for altid eller ofte at have været trætte, end fastlønnede

chauffører.

Analysen er gennemført som en logistisk regressionsanalyse af, hvad der har betydning

for, om taxi-chaufførerne altid eller ofte har oplevet at være trætte, når der samtidig kon-

trolleres for de øvrige forhold, der indgår i analysen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Tabel 5-1

Udvalgte odds ratios (OR) for sandsynligheden for at taxi-chaufførerne

altid eller ofte har oplevet at være trætte, når de har kørt taxi i de sidste 5

år.

Øger (+) el.

mindsker

(-) ssh. for

at have

været træt

under

kørsel

95 % konfidensinterval

p-værdi

p<0,0001

Nedre

grænse

Øvre

grænse

Faktor:

Selvstændig/lønmodtager

–

lønform

Vognmand

Lønmodtager, fast løn

Lønmodtager, provision

Lønmodtager, kombineret

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, År-

hus, Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Holder du pause på faste

tidspunkter eller når du

venter på næste tur?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og

når jeg venter på næste tur

Hvor ofte arbejder du me-

re end 13 timer i træk som

taxi-chauffør?

Aldrig

Mindre end 1 gang om ugen

1-2 dage om ugen

3-4 dage om ugen

5-7 dage om ugen

Arbejder du nogensinde 7

dage eller flere i træk som

taxi-chauffør?

Ja, altid

Ja, næsten altid

Ja, men kun nogle gange

Nej, det er sjældent

Nej aldrig

0,239

0,835

0,495

P=0,0009

0,103

0,393

0,197

0,558

1,775

1,241

3,116

1,278

P=0,0005

0,476

1,494

0,600

6,503

2,722

0,200

1,132

0,390

p<0,0001

1,689

0,239

0,637

0,971

1,213

4,743

1,297

2,937

3,533

28,591

12,202

2,070

11,645

3,978

p<0,0001

4,009

5,165

2,489

0,962

1,547

1,995

1,460

0,534

10,389

13,371

4,243

1,731

Note 1: Et odds-ratio (OR) er et mål for sammenhæng mellem to variable, det vil sige et

forhold (ratio) mellem to odds. Hvis OR for en given gruppe er større end 1, er der flere,

der har svaret ja til spørgsmålet (i denne tabel til spørgsmålet om man altid eller ofte er

træt, når man kører taxi) end i referencegruppen, hvor OR er lig med 1. Resultatet er kun

signifikant, hvis værdien 1

ikke

ligger i intervallet mellem den viste nedre og øvre grænse

for 95 % konfidensintervallet. Note 2: I analysen er der desuden kontrolleret for køn og

alder, bopæl, oprindelsesland, hovedbeskæftigelse, anciennitet som taxi-chauffør, antal

kørte kilometer pr. uge, og antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-

chauffør. Se bilagstabel 2.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

Hvornår der holdes pause.

Chauffører, der kun holder pause, når de venter

på næste tur, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have været

trætte, når de kørte taxi, end chauffører, der både holder pause på faste

tidspunkter, og når de venter på næste tur.

›

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffører.

Chauffører, der især kø-

rer i storbyer, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have været

trætte, når de kørte taxi, end chauffører, der især kører i landområder.

5.2

Træthed efter en

typisk vagt

Træthed efter en typisk vagt

For at få et billede af, hvor trætte taxi-chaufførerne typisk er på den sidste del

af vagten, har vi stillet spørgsmålet:

Hvor træt er du efter en typisk vagt som

taxi-chauffør?

Svarene fremgår Figur 5-5.

Figur 5-5

Taxi-chaufførerne fordelt efter hvor de trætte de efter en typisk vagt som

taxi-chauffør. Procent.

IKKE TRÆT

LIDT TRÆT

NOGET TRÆT

MEGET TRÆT

HELT UDMATTET

Procent

51 % svarer, at de ikke er trætte, eller kun er lidt trætte. 31 % svarer, at de er

noget trætte. De sidste 18 %, dvs. ca. en femtedel svarer, at de er meget træt-

te eller helt udmattede efter en typisk vagt.

I de kvalitative interview fortæller nogle af chaufførerne, at selvom de har dag-

vagter, så er vagterne så lange, så når de kommer hjem, har de ikke overskud

til noget andet og må gå tidligt i seng for at kunne stå tidligt op til næste vagt.

"I løbet af ugen er det fint nok, men når jeg kommer hjem efter fre-

dag/lørdag nat, så er jeg træt. Nogle gange går jeg tidligere hjem, hvis jeg er

træt. Søndag er lidt en zombiedag, fordi jeg står ret tidligt op, for at kunne

komme op igen mandag morgen." (Informant)

"Når jeg kom hjem [fra vagt], så var jeg for træt og havde ikke overskud til

at lave varm mad, så blev det et stykke rugbrød. Derefter hurtigt i seng

–

det

var arbejde, spise og sove." (Informant)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

5.2.1 Hvem er især meget trætte efter arbejde?

Meget trætte/ helt

udmattede

De mandlige taxi-chauffører under 40 år er hyppigere meget trætte eller helt

udmattede end mandlige taxi-chauffører over 40. Omvendt finder vi færrest, der

er meget trætte/ helt udmattede blandt de mandlige taxi-chauffører i alders-

gruppen 60+ år, også i forhold til begge aldersgrupper af kvindelige taxi-

chauffører

Figur 5-6

Andel der meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt som taxi-

chauffør. Procent.

MAND -39 ÅR

MAND 40-49 ÅR

MAND 50-59 ÅR

MAND 60+ ÅR

KVINDE UNDER 45 ÅR

KVINDE 45 ÅR OG DEROVER

Procent

Der er væsentligt flere af de taxi-chauffører, der arbejder som lønmodtagere (21

%), end som vognmænd (10 %), der er meget trætte eller helt udmattede efter

en typisk vagt som taxi-chauffør.

Desuden er der lidt flere af de, der især kører i storbyerne (20 %), der er meget

trætte eller helt udmattede sammenlignet med de, der især kører i provinsbyer

(14 %). Blandt de, der kører i landområderne, er den tilsvarende andel 15 %,

men der er ikke signifikant forskel på andelen, blandt de der kører i storbyerne,

og de der kører i landområderne.

Der er ikke signifikant sammenhæng mellem andelen, der er meget trætte eller

helt udmattede og chaufførernes aflønningsform eller om arbejdstiden er skema-

lagt af arbejdsgiveren eller ej.

Der er heller ikke signifikant flere, der er meget trætte eller helt udmattede

blandt de, hvor taxi-erhvervet er et bijob

–

med undtagelse af studerende, hvor

der er signifikant flere (41%), der angiver, at de meget trætte eller helt udmat-

tede efter en typisk vagt som taxi-chauffør, sammenlignet med de chauffører,

der har taxi-jobbet som deres hovedbeskæftigelse (17 %).

Der er ikke signifikant forskel på de yngre og de ældre kvindelige chauffører, dai antal-

let af observationer er relativt lavt.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Der er statistisk sammenhæng mellem måden taxi-chaufførerne holder pauser

på, og ikke mindst om de holder pauser på faste tidspunkter, og andelen af

chauffører, der er meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt. 24 %

af de chauffører, der kun holder pauser, når de venter på næste tur

–

og som i

sagens natur aldrig ved, hvornår pausen bliver afbrudt

–

er meget trætte eller

helt udmattede efter en typisk vagt. Blandt de øvrige chauffører, er andelen 10

% (Figur 5-7).

Figur 5-7

Pauser og træthed. Andel der er meget trætte eller helt udmattede efter

en typisk vagt som taxi-chauffør opdelt efter, hvornår de holder pauser.

Procent.

HOLDER DU PAUSE PÅ FASTE TIDSPUNKTER

ELLER NÅR DU VENTER PÅ DEN NÆSTE TUR?

PÅ FASTE TIDSPUNKTER

NÅR JEG VENTER PÅ NÆSTE TUR

BÅDE PÅ FASTE TIDSPUNKTER OG NÅR JEG

VENTER PÅ NÆSTE TUR

Procent

Det er i særlig grad de taxi-chauffører, der arbejder mere end 60 timer om

ugen, der er meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt (36 %)

(Figur 5-8).

Samtidig er en langt større del af de chauffører, der fast kører om natten meget

trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt (33 %) sammenlignet med de

øvrige taxi-chauffører (Figur 5-8).

Vi har ikke fundet en klar sammenhæng mellem træthed og antallet af ugentlige

arbejdsdage.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 5-8

Arbejdstid og træthed. Andel der er meget trætte eller helt udmattede

efter en typisk vagt som taxi-chauffør opdelt efter den gennemsnitlige

ugentlige arbejdstid og tidspunkt på døgnet de kører taxi. Procent.

UGENTLIG ARBEJDSTID:

Op til 15 timer

16-37 timer

38-50 timer

51-60 timer

61 timer el. mere

PÅ HVILKET TIDSPUNKT AF DØGNET KØRER DU

TAXI?

Fast dag (overvejende mellem kl. 06 og 18)

Fast aften (overvejende mellem kl. 15 og 24)

Fast nat (overvejende mellem kl. 24 og 05)

Skiftende arbejdstider med natarbejde

Skiftende arbejdstider uden natarbejde

Procent

Figur 5-9

Lange arbejdsdage, mange arbejdsdage i træk og træthed. Andel der er

meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt som taxi-chauffør.

Opdelt efter hvor ofte de kører mere end 13 timer i træk og om de nogen-

sinde arbejder 7 dage eller flere i træk. Procent.

HVOR OFTE ARBEJDER DU MERE END 13

TIMER I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Aldrig/Mindre end 1 gang om ugen

1 el flere dage om ugen

ARBEJDER DU NOGENSINDE 7 DAGE ELLER

FLERE I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Ja, altid/ Næsten altid

Ja, kun nogle gange/Nej, det er sjældent/ Nej

aldrig

Procent

Lange arbejdsdage

og mange arbejds-

dage i træk

Derimod finder vi en klar sammenhæng mellem meget lange arbejdsdage/ man-

ge arbejdsdage i træk og andelen af taxi-chauffører, der angiver, at de er meget

trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt som taxi-chauffør. Andelen, der

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

angiver dette, er 32 % blandt de chauffører, der mindst en gang om ugen arbej-

der mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør, og 34 % blandt de, der altid

eller næsten altid arbejder 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffører (Figur

5-9).

Vi har foretaget en analyse af, hvad der især betyder noget for taxi-

Analyse af meget

trætte/ helt udmat-

tede

chaufførernes træthed, når man samtidigt tager højde for betydningen af deres

arbejdstids- og ansættelsesforhold

Analysen viser, at det, der har størst betydning for, om taxi-chaufførerne er

me-

get trætte eller helt udmattede

efter en typisk vagt som taxi-chauffør, er de føl-

gende forhold i den nævnte rækkefølge (Tabel 5-2):

›

Om man nogensinde arbejder 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør.

Taxi-chauffører, der altid, næsten altid eller kun nogle gange arbejder 7 da-

ge eller flere i træk, har større sandsynlighed for at være helt udmattede

eller meget trætte efter en typisk vagt end de, der kun sjældent eller aldrig

arbejder 7 dage eller flere i træk.

›

Hvornår der holdes pause.

Chauffører, der holder pause, når de venter på

næste tur, har større sandsynlighed for at være helt udmattede eller meget

trætte efter en typisk vagt end chauffører, der holder pause på faste tids-

punkter.

›

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffør.

Chauffører der især kører i

storbyer eller provinsbyer har større sandsynlighed for at være helt udmat-

tede eller meget trætte efter en typisk vagt end chauffører, der især kører i

landområder.

›

Antal km. taxi-chaufføren kører pr. uge.

Jo flere kilometer man kører pr.

uge, jo større sandsynlighed har man for at være helt udmattet eller meget

træt efter en typisk vagt.

›

Om taxi-chaufføren er selvstændig eller lønmodtager og hvis lønmodtager,

hvilken lønform der er tale om.

Chauffører, der er vognmænd og chauffører,

der er lønmodtagere og modtager provisionsløn har mindre sandsynlighed

for at være helt udmattede eller meget trætte efter en typisk vagt end

chauffører, der er lønmodtagere og får fast løn

›

Taxi-chaufførernes oprindelsesland.

Chauffører, der er indvandrere fra ikke-

vestlige lande har alt andet lige større sandsynlighed for at være helt

Analysen er gennemført som en logistisk regressionsanalyse af, hvad der har betydning

for om taxi-chaufførerne er

meget trætte eller helt udmattede,

når der samtidig kontrolle-

res for de øvrige forhold, der indgår i analysen.

Men kun når alt andet er lige

–

hvis de provisionslønnede taxi-chauffører, i højere grad

arbejder 7 dage i træk, holder pause, når de venter på næste tur, kører flere km mv., så

øger dette sandsynligheden for, at de er helt udmattede eller meget trætte.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Tabel 5-2

Udvalgte odds ratios for sandsynligheden for at taxi-chaufførerne er meget

trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt.

Øger (+) el.

mindsker

(-) ssh. for

at være

meget træt

/helt udmat-

tet

95 % konfidensinterval

p-værdi

/ OR

Nedre

grænse

Øvre

grænse

Faktor:

Oprindelsesland

Dansk, vestl. indv. og efter-

kommere

Indvandrer fra ikke-vestligt

land

Selvstændig/lønmodtager

–

lønform

Vognmand

Lønmodtager, fast løn

Lønmodtager, provision

Lønmodtager, kombineret

Kørte km. pr. uge

Km pr. uge

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, År-

hus, Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

På hvilket tidspunkt af

døgnet kører du taxi?

Dag eller aften

Nattevagter

Holder du pause på faste

tidspunkter eller når du

venter på næste tur?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og

når jeg venter på næste tur

Arbejder du nogensinde 7

dage eller flere i træk som

taxi-chauffør?

Ja, altid

Ja, næsten altid

Ja, men kun nogle gange

Nej, det er sjældent

Nej aldrig

P=0,0089

1,976

P=0,0061

0,240

0,457

0,432

P=0,0052

1,001

P=0,0005

4,766

2,276

P=0,0219

0,584

P=0,0004

4,629

2,168

P=0,0001

3,541

2,761

3,807

1,743

1,263

1,008

2,169

0,974

9,923

7,561

6,681

3,12

1,664

0,734

12,874

6,406

0,369

0,925

2,095

1,035

10,842

5,002

1,000

1,001

0,210

0,172

0,994

1,084

0,104

0,553

1,186

3,292

Note 1: Se Tabel 5-1 for forklaring af odds ratio (OR) Note 2: I analysen er der desuden

kontrolleret for køn og alder, bopæl, hovedbeskæftigelse, anciennitet som taxi-chauffør,

hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør og antal timer om

ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør. Se Bilagstabel 3.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

udmattede eller meget trætte efter en typisk vagt end chauffører, der er

danske, indvandrere fra vestlige lande eller efterkommere.

Arbejdstidspunktet.

Chauffører, i hvis vagter, der indgår nattevagter, har alt

andet lige større sandsynlighed for at være helt udmattede eller meget

trætte efter en typisk vagt end chauffører, der ikke har nattevagter.

5.3

Lang arbejdstid

Hvad siger taxi-chaufførerne om træthed?

I de kvalitative interview nævner stort set alle, at træthed primært skyldes de

lange arbejdstider, som er nødvendige for at opnå tilstrækkelig indtjening. Det

betyder, at nogle arbejder på trods af, at de er trætte eller lidt syge.

"Ja jeg arbejder, selvom jeg er syg (medmindre jeg er helt vildt syg ellers ta-

ger jeg piller). Træthed er ikke noget man går op i, det er jeg meget ofte

pga. lange arbejdsdage." (Informant)

"[…] træthed

–

det fandtes der ikke i det firma. Hvis der ikke var kunder, så

måtte vi bare lægge os til at sove i bilen. Hvis man syntes det var for lange

vagter, så fik man at vide, at det var noget pjat. På det tidspunkt var jeg

bange for fyreseddel, og derfor kørte jeg alligevel, selvom det var lange da-

ge. Derfor havde jeg energidrik med og drak det for at holde mig vågen. Det

var al for lang tid. Jeg havde slet ikke tid til at se hverken børn eller børne-

børn i den tid." (Informant)

Lang ventetid

Koncentration

Nogle nævner, at de bliver dovne og dvaske af ventetiden mellem kunderne.

Det kan også have betydning, hvorvidt chaufførerne arbejder i dag- og/eller

nattevagter. Nogle af dem med nattevagter fortæller, at de bliver trætte, fordi

de ikke får sovet nok, men også fordi der enten er rigtig mange kunder f.eks. i

weekender eller stort set ingen kunder f.eks. i hverdagsnætterne. En større grad

af koncentration under kørslen med kunder kan også bidrage til træthed.

"Hvis man kører rigtig meget med kunder, så er man koncentreret, og det

gør, at man bliver træt. Man skal holde kunden i live, og det ansvar gør, at

man bliver træt. Tiden går hurtigere, men man er stadig meget fokuseret og

opmærksom." (Informant)

"Selvfølgelig efter en nattevagt med gang i butikken, så kan man godt falde i

søvn med det samme, når puden rammer hovedet! Nattevagterne er lidt me-

re anstrengende

–

holde øje med det hele i mørke, de unge mennesker er

der mere gang i, når de har fået en halv flaske whisky, end fru Petersen som

ikke kan huske hvad hun selv hedder. […] På en dagvagt, så kan jeg sagtens

lave en masse [efter arbejdstid] f.eks. tage i tur i jollen og fange fisk eller

køre en tur på min veteran motorcykel." (Informant)

Uoplagthed på vagt

Til spørgsmålet om chaufførerne føler sig uoplagte, når de er på vagt, er der

nogle, som udtrykker bekymring over indtjeningen og de lange arbejdstider,

som kan gøre det svært at have tid til andet end arbejde.

"Ja det kan ske [at jeg føler mig uoplagt, når jeg er på vagt]

–

det er ar-

bejdsmæssigt, det er mest de lange arbejdstider. De dage hvor det hele kø-

rer, så føler man sig ikke træt, så kommer man hjem og er bare fysisk træt.

Det er mere ventetiden og usikkerheden, hvor der ikke sker så meget, så bli-

ver man endnu mere træt. Det gør en nervøs, at man ikke tjener, det man

skal, regninger skal kunne betales. Det bliver man ked af og træt." (Infor-

mant)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

"Jeg er der ikke for min kone og min familie, fordi jeg hele tiden er den, der

skal gå, og det stresser mig. Jeg vil gerne køre dagvagt, og der er ikke plads,

så nu kører jeg hver 2. weekend, og det var ok derhjemme. Men nu stresser

det mig, om jeg så kan tjene, det jeg skal." (Informant)

Pauser og hvil

Der er stor forskel på, om informanterne oplever, at de reelt kan holde pause,

hvis de er trætte. De fleste informanter fortæller, at de er opmærksomme på

træthed, og hvis de er trætte, tager de hjem og enten stopper helt den dag eller

holder en pause.

"Hvis jeg bliver for træt, så må jeg skrue ned for hastigheden. Jo længere tid

man har kørt og især uden at holde pause

–

jo større er risikoen." (Infor-

mant)

"Hvis jeg kan mærke at jeg er træt, så kører jeg et sted hen og holder en rig-

tig pause (sætter taxameter på pause)

–

sædet tilbage eller lukke øjnene og

lidt vand eller madpakke og så kan man køre videre. Det tror jeg måske ikke,

de unge får gjort." (Informant)

"Hvis jeg er træt, så bliver jeg bare hjemme

–

jeg gider ikke at køre mere.

Pauser må vi selv bestemme, men jeg holder altid pause [når jeg kører] i

weekenderne og automatisk slukker taxameter. Det gør, at jeg kan holde mig

frisk, hvis man ikke gør det, så kan du ikke køre bil. Du bliver sur, hvis du ik-

ke holder pause." (Informant)

Nogle fortæller, at de kun kan tage hvil meget sjældent, fordi de er nødt til at

være klar til at tage kunder hele tiden for at få høj nok indtjening. Derudover er

det for nogle for langt at tage hjem for at holde pause, og derfor må de blive i

eller nær bilen hele vagten igennem.

"Jeg prøvede rigtig tit på, om jeg ikke kunne få 10 minutters hvil (mens jeg

sad i sædet), men så tabte jeg hovedet, og så vågnede jeg igen og kunne

falde i søvn igen. Hvis jeg arbejdede tættere på, hvor jeg boede, så kunne

jeg godt være taget hjem og taget en pause på ryggen, inden jeg kørte vide-

re. Men når der er �½ times kørsel frem og tilbage, så er det lidt for lang tid."

(Informant)

5.4

Opsummering

I dette kapitel har vi fokuseret på taxi-chaufførernes arbejdsrelaterede træthed

og analyseret hvem der især bliver trætte, sammenhængen mellem træthed og

arbejdstid, og hvor ofte chaufførerne har været oplevet at være trætte, når de

kører taxi, inden for de sidste 5 år.

En fjerdedel af taxi-chaufførerne svarer, at de ikke altid får hvilet nok i løbet af

arbejdsdagen, til at de er udhvilede, når de kører. Det gælder i særlig grad for

de chauffører, der har lange arbejdsdage eller arbejder mange dage i træk, og

for de chauffører, der arbejder fast om natten.

16 % af taxi-chaufførerne har altid eller ofte været trætte, når de har kørt taxi

inden for de sidste 5 år. 27 % har sommetider været det.

Analyserne viser, at det, der har størst betydning for, om chaufførerne altid eller

ofte har været trætte, når de har kørt taxi, er de følgende forhold i den nævnte

rækkefølge:

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

Hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør.

Chauf-

fører, der mindst en gang om ugen arbejder mere end 13 timer i træk, har

større sandsynlighed for altid eller ofte at have været trætte, når de kørte

taxi, end de der aldrig arbejder mere end 13 timer om ugen.

›

Om man nogensinde arbejder 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør.

Taxi-chauffører, der altid, næsten altid eller kun nogle gange arbejder 7 da-

ge eller flere i træk, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have væ-

ret trætte, når de kørte taxi, end de der kun sjældent eller aldrig arbejder 7

dage eller flere i træk.

›

Om taxi-chaufføren er selvstændig eller lønmodtager og hvis lønmodtager,

hvilken lønform der er tale om.

Chauffører, der er vognmænd, har

mindre

sandsynlighed for altid eller ofte at have været trætte, når de kørte taxi,

end fastlønnede chauffører.

›

Hvornår der holdes pause.

Chauffører, der kun holder pause, når de venter

på næste tur, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have været

trætte, når de kørte taxi, end chauffører, der både holder pause på faste

tidspunkter, og når de venter på næste tur.

›

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffører.

Chauffører, der især kø-

rer i storbyer, har større sandsynlighed for altid eller ofte at have været

trætte, når de kørte taxi, end chauffører, der især kører i landområder.

Når vi tager højde for chaufførernes baggrundsforhold og herunder ansættelses-

forhold og lønform, deres arbejdstid og eksponering er de to forhold, der har

størst betydning for trætheden dermed forbundet med arbejdstiden: hvor ofte

chaufførerne har meget lange arbejdsdage på mindst 13 timer, og hvor ofte de

arbejder 7 dage eller flere i træk.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Trafikuheld

I dette kapitel sætter vi fokus på de trafikuheld, som taxi-chaufførerne har

oplyst, at de har været involveret i, og belyser de følgende spørgsmål: Hvor

mange har været involveret i trafikuheld inden for de sidste 5 år, mens de var

fører af en taxi? Vurderer taxi-chaufførerne, at der opstår flere farlige situatio-

ner, når de er trætte? Vurderer de selv, at træthed var medvirkende årsag til de

trafikuheld, de eventuelt har været involveret i? Er der en statistisk sammen-

hæng mellem chaufførernes træthed og trafikuheld? Og hvad siger taxi-

chaufførerne selv?

I kapitlet inddrager vi dermed alle faktorerne i den følgende figur i analyserne.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

6.1

En fjerdedel har

været med i trafik-

uheld de sidste 5 år

Trafikuheld inden for de sidste 5 år

En fjerdedel af taxi-chaufførerne (23 %) oplyser, at de har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år. 18 % i trafikuheld, hvor der kun er sket

skade på køretøjer, 2 % hvor der både har været personskade og skade på kø-

retøjer og 3 %, hvor der ikke er sket skade.

Figur 6-1

Andel af taxi-chaufførerne, der oplyser, at de har været involveret i trafik-

uheld som fører af en taxi inden for de sidste 5 år. Procent.

JA, KUN MED SKADE PÅ KØRETØJER

JA, KUN MED PERSONSKADE

JA, BÅDE MED SKADE PÅ KØRETØJER OG

PERSONSKADE

JA, UDEN SKADE

NEJ

Procent

De taxi-chauffører, der især kører i storbyerne, har lidt hyppigere været involve-

ret i trafikuheld (25 %), end de chauffører, der især kører i landområderne (17

Samtidig har de taxi-chauffører, der er provisionslønnede, hyppigere været in-

volveret i trafikuheld (25 %) end de taxi-chauffører, der er fastlønnede (16 %)

(Figur 6-2)

Figur 6-2

Andel af taxi-chaufførerne, der oplyser, at de har været involveret i trafik-

uheld som fører af en taxi inden for de sidste 5 år. Opdelt efter aflønnings-

form. Procent.

Derimod er andelen blandt de, der især kører i provinsbyerne, ikke signifikant forskellig

Forskellen på provisionslønnede, og de der har en kombination af fast løn og provision

fra andelen i hverken storbyerne eller landområderne.

(18%) er ikke signifikant.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

FAST LØN

PROVISION

KOMBINERET

Procent

Der er desuden en tendens til, at de taxi-chauffører, der arbejder mere end 30

timer om ugen, hyppigere har været involveret i trafikuheld inden for de sidste 5

år, end de taxi-chauffører, der arbejder op til 30 timer.

6.2

Træthed og trafikuheld

6.2.1 Taxi-chaufførernes egen vurdering

Flere farlige situati-

oner?

Hvad er taxi-chaufførernes egen vurdering af betydningen af træthed for trafik-

sikkerheden? Vi har spurgt chaufførerne, om de synes, at der opstår flere farlige

situationer i trafikken, når de er trætte, end når de er udhvilede?

39 % af chaufførerne mener, at der opstår flere farlige situationer i trafikken,

når de er trætte. 19 % svarer, at der opstår lidt flere farlige situationer, 14 % at

der opstår nogle flere, og 7 % at der opstår mange flere farlige situationer. 61

% mener ikke, at der opstår flere farlige situationer, når de er trætte, end når

de udhvilede (Figur 6-3).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 6-3

Taxi-chaufførerne fordelt efter deres svar på spørgsmålet: Synes du, at der

opstår flere farlige situationer i trafikken, når du er træt, end når du er ud-

hvilet? Procent.

JA, LIDT FLERE

JA, NOGLE FLERE

JA, MANGE FLERE

NEJ

Procent

Det er især de taxi-chauffører, der selv bliver meget trætte eller helt udmattede

efter en typisk vagt, der giver udtryk for, at der opstår flere farlige situationer i

trafikken, når de er trætte (Figur 6-4). 58 % af de chauffører, der er meget

trætte eller helt udmattede, mener at der opstår flere farlige situationer i trafik-

ken, når de er trætte, end når de er udhvilede. Den tilsvarende andel er 35 %

blandt de chauffører, der ikke er trætte, lidt trætte eller noget trætte efter en

typisk vagt.

Figur 6-4

Andel af taxi-chaufførerne, der mener, der opstår flere farlige situationer,

når de er trætte, end når de er udhvilede, fordelt efter hvor trætte de er,

efter en typisk vagt. Procent.

IKKE TRÆT/LIDT TRÆT/NOGET TRÆT

MEGET TRÆT/HELT UDMATTET

Procent

Var træthed med-

virkende til trafik-

uheldet

Vi har spurgt de taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for

de sidste 5 år, om træthed var medvirkende årsag til det seneste trafikuheld. 18

%, dvs. ca. en femtedel svarer, at det var det i større eller mindre grad. 6 %

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

svarer ja, i høj grad, 5 % ja i nogen grad og 8 % svarer ja lidt

. 77 % afviser,

at træthed var medvirkende til trafikuheldet (Figur 6-5).

Figur 6-5

Andel der vurderer, at træthed hos dem selv, var medvirkende årsag til

det seneste trafikuheld. Procent.

JA, I HØJ GRAD

JA, I NOGEN GRAD

JA, LIDT

NEJ, SLET IKKE

VED IKKE

Procent

Note: Figuren vedrører taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for de

seneste 5 år.

Figur 6-6 viser, hvor mange taxi-chauffører, der vurderer, at træthed hos dem

selv var en medvirkende årsag til deres seneste trafikuheld, opdelt efter udvalg-

te arbejdsforhold.

De taxi-chauffører, der kører om natten (fast eller ind i mellem), vurderer hyp-

pigere, at træthed var medvirkende årsag til det seneste trafikuheld (27 %) end

chauffører, der kører om dagen eller aftenen (15 %).

På samme måde vurderer taxi-chauffører, der kun holder pauser, når de venter

på den næste tur langt hyppigere, at træthed var medvirkende årsag (26 %),

end chauffører, der holder pause på faste tidspunkter (6 %), eller både på faste

tidspunkter og når de venter på næste tur (7 %).

Når summen af disse tre andele afviger fra 18 % skyldes det afrundingsfejl.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 6-6

Andel der vurderer, at træthed hos dem selv, var medvirkende årsag til

det seneste trafikuheld. Opdelt efter arbejdstidspunkt og hvornår man hol-

der pause. Procent.

PÅ HVILKET TIDSPUNKT AF DØGNET KØRER

DU TAXI?

Dag eller aften

Nattevagter

HOLDER DU PAUSE PÅ FASTE TIDSPUNKTER

ELLER NÅR DU VENTER PÅ DEN NÆSTE TUR?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og når jeg venter

på næste tur

Procent

Note: Figuren vedrører taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for de

seneste 5 år. Opdelt efter udvalgte arbejdsforhold.

Taxi-chauffører som en eller flere dage om ugen arbejder mere end 13 timer i

træk, giver langt hyppigere udtryk for, at træthed hos dem selv var medvirken-

de årsag til det seneste trafikuheld, de var involveret i. Det er tilfældet for en

tredjedel af disse chauffører (32 %). Til sammenligning er den tilsvarende andel

13 % blandt de chauffører, der aldrig eller mindre end en gang om ugen arbej-

der mere end 13 timer i træk (Figur 6-7).

Det samme er tilfældet for taxi-chauffører, der altid eller næsten altid arbejder 7

dage eller flere i træk. 35 % af de chauffører i denne gruppe, som har været

udsat for trafikuheld, vurderer, at træthed var en medvirkende årsag til det se-

neste trafikuheld. Blandt de resterende chauffører er den tilsvarende andel 17

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 6-7

Lange arbejdsdage, mange arbejdsdage i træk og træthed som medvir-

kende årsag til trafikuheld. Andel der vurderer, at træthed hos dem selv,

var medvirkende årsag til det seneste trafikuheld. Procent.

HVOR OFTE ARBEJDER DU MERE END 13

TIMER I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Aldrig/Mindre end 1 gang om ugen

1 el flere dage om ugen

ARBEJDER DU NOGENSINDE 7 DAGE ELLER

FLERE I TRÆK SOM TAXI-CHAUFFØR?

Ja, altid/ Næsten altid

Ja, kun nogle gange/Nej, det er sjældent/ Nej

aldrig

Procent

Note: Figuren vedrører taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for de

seneste 5 år.

Der er en stærk sammenhæng mellem chaufførernes træthed efter en typisk

vagt, og deres vurdering af om træthed var medvirkende årsag til det seneste

trafikuheld. Mere end halvdelen (55 %) af de taxi-chauffører, som er meget

trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt, og som har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år, vurderer, at træthed var en medvirkende

årsag til trafikuheldet. Den tilsvarende andel er 8 % blandt de chauffører, der

ikke er trætte, lidt trætte eller noget trætte efter en typisk vagt (Figur 6-8).

Samtidig er der en meget klar sammenhæng mellem chaufførernes svar på,

hvor ofte inden for de sidste 5 år, de har oplevet at været trætte, når de kører

taxi, og deres vurdering af, om træthed var en medvirkende årsag til det sene-

ste trafikuheld. Jo oftere chaufførerne oplever at være trætte under kørslen, jo

flere vurderer, at træthed var en medvirkende årsag til trafikuheldet (Figur 6-8).

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Figur 6-8

Andel der vurderer, at træthed hos dem selv, var medvirkende årsag til

det seneste trafikuheld. Opdelt efter træthed. Procent.

HVOR TRÆT ER DU EFTER EN TYPISK VAGT

SOM TAXI-CHAUFFØR?

Ikke træt/Lidt træt/Noget træt

Meget træt/Helt udmattet

HVOR OFTE INDEN FOR DE SIDSTE 5 ÅR HAR

DU OPLEVET AT VÆRE TRÆT, NÅR DU KØRER

TAXI?

Altid

Ofte

Sommetider

Sjældent

Aldrig

Procent

Note: Figuren vedrører taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for de

seneste 5 år.

6.2.2 Analyse: Hvad har betydning for, OM taxi-

chaufførerne har været involveret i trafikuheld?

Analyse: Faktorer af

betydning for OM

chaufførerne har

været med i trafik-

uheld

Vi har foretaget en analyse, hvor vi tager samtidig højde for betydningen af taxi-

chaufførernes

arbejdstids- og ansættelsesforhold,

deres

baggrundskarakteristika

træthed

på, OM taxi-chaufførerne har været involveret i trafikuheld eller ej

inden for de sidste 5 år. Vi ser således i første omgang

ikke

på antallet af trafik-

uheld i perioden

Analysen viser, at det, der har størst betydning for, om taxi-chaufførerne har

været involveret i trafikuheld inden for de sidste 5 år, er de følgende forhold i

den nævnte rækkefølge (Tabel 6-1):

Analysen er gennemført som en logistisk regressionsanalyse, hvor der samtidig kontrol-

leres for de øvrige forhold, der indgår i analysen.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

Hvor ofte inden for de sidste 5 år chaufføren har oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi.

Taxi-chauffører, der ofte eller sommetider har oplevet

at være trætte, har større sandsynlighed for at have været involveret i tra-

fikuheld, end taxi-chauffører der aldrig har oplevet at være trætte.

›

Taxi-chaufførernes alder og køn.

Mænd i alderen 50+ år har større sand-

synlighed for at have været involveret i trafikuheld end mænd under 50 år.

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør.

Jo flere

timer taxi-chaufførerne i gennemsnit arbejder om ugen, jo større er sand-

synligheden for, at de har været involveret i trafikuheld.

›

Hvor chaufførerne kører mest.

Chauffører der især kører i storbyer, har

større sandsynlighed for at have været involveret i trafikuheld end chauffø-

rer, der især kører i landområder.

Resultatet, at mænd i alderen 50+ år alt andet lige har større sandsynlighed for

at have været involveret i trafikuheld, kan virke overraskende, når det sam-

menholdes med, at ancienniteten ikke har nogen statistisk signifikant effekt.

Tilsammen tyder de to resultater på, at yngre mandlige chauffører er mere sikre

i trafikken end ældre. Det står i kontrast til de fleste andre trafiksikkerhedsana-

lyser, der peger på, at de yngre mænd har forhøjet risiko for trafikulykker.

mulig forklaring er, at resultater om trafikulykker for professionelle trafikanter

ikke er sammenlignelige med resultater for ikke-professionelle trafikanter. Den

risiko-adfærd, som unge mænd har generelt i trafikken, er måske ikke sammen-

lignelig med den risiko-adfærd, som unge professionelle taxi-chauffører har.

Derimod synes der at være overensstemmelse mellem officiel statistik og resul-

tatet om, at personer, der kører i byområder, oftere er involverede i trafikulyk-

ker end personer, der kører i landområder.

Jf. f.eks. COWI (2015):

Kønsmainstraiming

–

trafikuheld.

Jf. f.eks. Danmarks Statistik, Statistikbanken, tabel UHELD3.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Tabel 6-1

Udvalgte odds ratios for sandsynligheden for at taxi-chaufførerne har væ-

ret involveret i trafikuheld inden for de sidste 5 år.

Øger (+) el.

mindsker

(-) ssh. for

at have

været invol-

veret i tra-

fikuheld

95 % konfidensinterval

p-værdi

/ OR

Nedre

grænse

Øvre

grænse

Faktor:

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, År-

hus, Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Hvor mange timer om

ugen arbejder i gennem-

snit som taxi-chauffør

inkl. pauser?

Antal timer

Hvor ofte inden for de sid-

ste 5 år har du oplevet at

være træt, når du kører

taxi?

Altid

Ofte

Sommetider

Sjældent

Aldrig

P=0,0023

0,259

1,384

1,889

P=0,0092

2,578

1,820

1,384

0,969

4,804

3,417

1,309

2,726

0,033

0,606

2,058

3,162

P=0,0089

1,013

1,003

1,023

p<0,0001

2,060

3,813

1,995

1,397

0,820

2,112

1,169

0,835

5,176

6,884

3,403

2,336

Note 1: Se Tabel 5-1 for forklaring af odds ratio (OR) Note 2: I analysen er der desuden

kontrolleret for bopæl, oprindelsesland, ansættelses- og lønform, hovedbeskæftigelse,

anciennitet som taxi-chauffør, kørte km. pr. uge, arbejdstidspunkt, hvornår der holdes

pause, hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør, hvor tit man

arbejder mere end 7 dage i træk, hvor udhvilet man typisk er, når man møder på arbejde,

om man får hvilet i løbet af en dag som taxi-chauffør, til at man er udhvilet, når man kø-

rer, samt hvor træt man typisk er efter en vagt som taxi-chauffør. Se Bilagstabel 4.

6.2.3 Analyse: Hvad har betydning for antallet af

trafikuheld taxi-chaufførerne har været involveret i?

De chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for de sidste 5 år, har

i gennemsnit været involveret i 1,6 trafikuheld i denne periode.

Spørgsmålet er nu, hvilke chauffører, der kommer ud for flest trafikuheld, når vi

tager højde fra chaufførernes baggrund, deres eksponering i trafikken, deres

arbejdstid og træthed?

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Analyse: Faktorer af

betydning for

ANTALLET af trafik-

uheld

For at belyse dette har vi foretaget en analyse af antallet af trafikuheld, som

taxi-chaufførerne har været involveret inden for de sidste 5 år

, hvor vi samti-

dig tager højde for disse forhold.

Analysen viser, at det, der har størst betydning for, antallet af trafikuheld, som

taxi-chaufførerne har været involveret i, er de følgende forhold i den nævnte

rækkefølge:

›

Hvor ofte inden for de sidste 5 år chaufføren har oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi.

Taxi-chauffører, der altid, ofte eller sommetider har op-

levet at være trætte, når de kører, har været involveret i flere trafikuheld

end taxi-chauffører, der aldrig har oplevet at være trætte.

›

Taxi-chaufførernes alder og køn.

Mænd i alderen 50+ år har været involve-

ret i flere trafikuheld end mænd under 50 år og kvinder under 45 år

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør.

Jo flere

timer taxi-chaufførerne i gennemsnit arbejder om ugen, jo flere trafikuheld

har de været involveret i.

›

Hvor chaufførerne kører mest.

Chauffører der især kører i storbyer, har væ-

ret involveret i flere trafikuheld end chauffører, der især kører i landområ-

der

›

Taxi-chaufførernes anciennitet.

Chauffører der har 3-5 års anciennitet, har

været involveret i flere trafikuheld end chauffører, der har mindst 11 års

anciennitet.

Analysen er gennemført som en negativ binomial regression, der er en statistisk meto-

de, der er særligt velegnet til data, der forekommer som naturlige tal, dvs. positive heltal,

som f.eks. antal trafikuheld. Der kontrolleres for de øvrige forhold, der indgår i analysen.

Som nævnt i forrige afsnit er det overraskende, at mænd i alderen 50+ år har været

Som nævnt i forrige afsnit er der overensstemmelse mellem officiel statistik og resulta-

involveret i flere trafikulykker end yngre mænd.

tet om, at personer, der kører i byområder, oftere er involverede i trafikulykker end per-

soner, der kører i landområder.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Tabel 6-2

Udvalgte resultater af analyse af antal ulykker ved hjælp af negativ bino-

mial regression.

Øger (+) el.

mindsker

(-)

antallet af

ulykker

Faktor

Parameter-

estimat

p-værdi

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, Århus,

Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Anciennitet som taxi-

chauffør

Under et år

1-2 år

3-5 år

6-10 år

11 år el. mere

Hvor mange timer om ugen

arbejder i gennemsnit som

taxi-chauffør inkl. pauser?

Antal timer

Hvor ofte inden for de sidste

5 år har du oplevet at være

træt, når du kører taxi?

Altid

Ofte

Sommetider

Sjældent

Aldrig

-0,1745

-1,0009

-1,4448

0,1251

0,7133

0,0003

0,1795

0,7656

0,0002

0,0055

0,4035

0,0021

0,0413

0,4760

0,0795

0,7204

0,2519

0,1361

0,8105

0,0025

0,2430

0,0031

0,0145

0,0034

<0,0001

0,8968

1,2369

0,8037

0,2807

0,0469

<0.0001

0,0025

0,2830

Note 1: Positive tal indikerer et større antal ulykker end referencekategorien, og negative

tal indikerer et lavere antal ulykker end referencekategorien, hvis p-værdien < 0,05. Refe-

rencekategorien = 0. Note 2: Parameterestimaterne kan forstås ved at opgøre forholdet

mellem antal personer med forskellige antal ulykker. Hvis der tages udgangspunkt i taxi-

chauffører, der aldrig er trætte, når de kører taxi, viser modellen, at antallet af ulykker vil

være ca. 2�½ gange så stort for taxi-chauffører, der altid er trætte. Det beregnes som

inden for de sidste 5 år har du oplevet at være træt, når du kører taxi?' og e er eksponen-

tialfunktionen. Note 3. I analysen er der desuden kontrolleret for taxi-chaufførernes bo-

pæl, oprindelsesland, ansættelses- og lønform, hovedbeskæftigelse, kørte km. pr. uge,

arbejdstidspunkt, hvornår der holdes pause, hvor ofte man arbejder mere end 13 timer i

træk som taxi-chauffør, hvor tit man arbejder mere end 7 dage i træk, hvor udhvilet man

typisk er, når man møder på arbejde, om man får hvilet i løbet af en dag som taxi-

chauffør, til at man er udhvilet, når man kører, samt hvor træt man typisk er efter en vagt

som taxi-chauffør. Se Bilagstabel 5.

= 2,45, hvor 0,8968 er parameterskønnet for svaret 'Altid' til spørgsmålet 'Hvor ofte

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

6.3

Involveret i uheld

Hvad siger taxi-chaufførerne om trafikuheld?

I den kvalitative del af undersøgelsen fortæller nogle af informanterne, at de

selv har været involveret i trafikuheld.

"Ja jeg kørte ind i en bil

–

vi holdt ved lyskrydset, hvor hende foran kørte for

grønt og bremsede igen. Her var jeg uopmærksom, det var min træthed, der

gjorde det, og så kørte jeg ind i hende

–

jeg ramte hendes trækkrog og min

kofanger blev ødelagt." (Informant)

"Cyklister når jeg skal dreje til højre

–

jeg var lige ved at køre ham ned. Jeg

fik heldigvis bremset

–

han råber op. Mange cyklister misforstår situationen

og tror vejen er deres." (Informant)

"Ja en gang

–

det var træthed og jeg var ukoncentreret, så jeg så ikke lige,

at den bil foran var stoppet, og så kørte jeg op i den. Det var en fredag og

den femte dag [i træk]

–

jeg ved ikke hvad der specifikt var årsagen til, jeg

var ekstra træt den dag, men det var jeg bare. Det var sådan 'middagssøvns-

tid' ca. 13.30, og jeg havde kunder i bilen. Den dag ville jeg ønske, at jeg

havde holdt ind og havde blundet lidt." (Informant)

"Jeg har kommet til at køre vejskilt ned

–

midt om natten, hvor jeg ikke hav-

de set det." (Informant)

Årsager til trafikuheld

Informanterne peger på forskellige årsager til trafikuheld.

Nogle af informanterne nævner, at det er andre trafikanters uopmærksomhed,

der er årsagen til trafikuheld, enten fordi de sidder og tænker på andre ting, ser

på deres telefon, kører for hurtigt/langsomt eller på anden måde ikke er fokuse-

rede på trafikken. Denne årsag er der dog også flere af informanterne, som me-

ner, også gælder chaufførerne selv. De peger bl.a. på den elektronik (taxame-

ter, bestillinger, navigation), der er i bilerne.

"Når folk [chauffører] er ukoncentrerede, og vi har en masse elektronik (na-

vigator og computerskærm med bestillingerne) i bilerne i dag, og det kan og-

så gøre, at man bliver ukoncentreret. Man sidder og tjekker den næste tur."

(Informant)

"Jeg så erhvervschauffører, som sad med telefon ved øret eller skrev på tele-

fon

–

det gør, at man ikke kan være opmærksom i trafikken. Det jeg opleve-

de [generelt] var trafikuheld om eftermiddagen, hvor folk er på vej hjem fra

arbejde og har alt for meget at tænke på med at hente børn og lave mad

–

her tænker jeg mest på privatpersoner. Men taxachauffører har nok også an-

dre tanker, end det de skal

–

[nemlig at have] fokus på trafikken." (Infor-

mant)

"Tror ikke træthed er årsagen

–

men der vil altid være tidspunkter, hvor man

er uopmærksom f.eks. pga. taxameteret, hvis der kommer en besked eller en

tur. Det kan være en synder." (Informant)

Forskel dag/nat

Alle informanter siger, at der er forskel på dag og natkørsel. Om dagen er der

mest trafik, flere cyklister, politibiler, busser, som gør, at der kan ske uheld. Det

er især cyklister og højresving, informanterne nævner som eksempel på risiko-

fyldte situationer i trafikken.

Om natten er der i hverdagene mere stille, men i weekenden skal chaufførerne

være opmærksomme. Der kan være mennesker som er påvirkede og derfor util-

regnelige eller uopmærksomme (især i byerne).

"Tidspunktet har betydning

–

jeg fik ofte trafikmeldinger om eftermiddagen

mellem 15-17, hvor der var sket trafikuheld eller morgentrafik." (Informant)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

En af de chauffører, som både kører dag og nat, har dog en anden oplevelse og

fortæller:

"Kunderne er forskellige

–

om natten, så har de mere tid og er fulde

–

der

kan blive ballade. Om dagen, så skal de noget og har planer og er mere stille

og rolige." (Informant)

Forskel by/land

Stort set alle informanter oplever en forskel på at køre i byen og på landet.

"Ude på landet er mere stille og roligt. Inde i byen er der mange forskellige

politi, cyklister, busser, mm." (Informant)

Træthed og trafikuheld

Nogle af informanterne nævner også træthed som årsag til trafikuheld. Til

spørgsmålet, om de synes, der opstår flere farlige situationer i trafikken, når

man er træt end udhvilet, svarer stort set alle ja.

"Ja, det vil jeg tro

–

jeg har ikke statistik. Det er typisk, når man ikke får kig-

get ordentligt og er ukoncentreret. Telefonsnak i telefonen er farligt, fordi

man har koncentrationen et andet sted, også selvom man ikke har telefonen i

hånden. Derudover kan navigation, som kan tage koncentrationen

–

biler er

fyldt med udstyr i dag. (Informant)

"Mange har 12 timers vagter, så vagtens længde kan man ikke sige noget

generelt om, men den koncentrerede tid hvor man kører og længere stræk

kan have betydning. Det kan være medvirkende årsag til, at der sker uheld.

Hvis hjulene ruller i 12 timer, så er det hårdt. I mine unge dage, hvor jeg

kørte lastbil, så kunne det godt blive 16-18 timer uden problemer, det kunne

man godt komme til. Det tror jeg, der er nogle, der gør med taxa, men vi har

fået nyt chaufførkort, hvor trafik/taxastyrelsen har mulighed for at tjekke

det." (Informant)

"Jeg har set mange taxachauffører, som er kørt galt og har smadret bilerne

–

det, tror jeg, er pga. træthed. Dem, jeg kender, er gode chauffører og ved,

hvordan man kører bil, og derfor tænker jeg at den eneste grund må være,

at de er trætte." (Informant)

"Trætheden er det største problem. Hvis man kører mange timer, så bliver de

trætte." (Informant)

En vognmand, fortæller om en bestemt situation, som lærte ham, at han aldrig

måtte køre, hvis han var træt, og derfor gør han det ikke længere.

"For mange år siden blev jeg opmærksom på, at man ikke skal køre længere

tid, end man kunne. Da jeg kørte meget om natten og mange små ture af og

på, så ved man slet ikke, hvor træt man er, men hvis man får en lang tur, så

når man sætter kunden af, så kan man mærke, hvor træt man er. Jeg prøve-

de at skulle køre 40 km tilbage, og jeg var så træt og øjnene slørede, så jeg

var nødt til at stå ud af bilen et par gange for at få frisk luft. Så nu, hvis jeg

får træthedssignaler, så kører jeg hjem. Det er 8-9 år siden, det skete, jeg

var helt grøn taxa mand og kunne ikke køre nok og tjene nok, men det er

den måde, jeg har oplevet at finde min grænse." (Informant)

Til spørgsmålet om, hvor meget betydning de tror, træthed (hvor mange timer

personen har kørt) har for trafiksikkerheden, er der en stor del af informanterne,

som mener, det har betydning.

"Jeg er helt sikker på, at hvis man er meget træt, så har det stor betydning.

Jeg har den frihed, at jeg kan køre hjem, hvis jeg er for træt. Her er det an-

derledes, hvis du har et ansættelsesforhold. Jeg kører hjem, hvis jeg er for

træt, og det gør chaufførerne [hans ansatte] også, og nogle af dem kan godt

køre ind et sted og tage en lur. Det siger jeg også, at det må de meget ger-

ne. Det er derfor, de skal tilrettelægge egen arbejdstid." (Informant)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

"Jo flere timer og jo senere på dagen/vagten, jo værre. Her er man nødt til at

være en hård nyser og sige, når man ikke kan mere, så kører man hjem."

(Informant)

"Det kan godt være

–

det betyder meget. Sidste gang jeg kørte til [en længe-

re tur om natten], var jeg så træt og tænkte på mine 4 kunder i bilen, og at

det ikke skulle gå galt. De var så stille og sov, og derfor blev jeg træt. Det er

nemmere hvis jeg snakker med folk, det opfrisker mig. På vejen tilbage var

jeg så træt, så jeg parkerede et sted og tog en pause, og så kørte jeg hjem."

(Informant)

"Hvis man er rigtig træt, så betyder det rigtig meget

–

hvis man sidder og

nikker og er ved at falde i søvn, så er det farligt. Jeg føler ikke, at det er

usikkert for mig at køre efter 11 timer. Hvis jeg er pissetræt, så må jeg af-

slutte vagten og køre hjem

–

det sker sjældent og ellers lur ved frokost." (In-

formant)

6.4

Opsummering

I dette kapitel har vi sat fokus på de trafikuheld, som taxi-chaufførerne har

oplyst, at de har været involveret i.

En fjerdedel af taxi-chaufførerne (23 %) oplyser, at de har været involveret i

trafikuheld inden for de sidste 5 år. 18 % i trafikuheld, hvor der kun er sket

skade på køretøjer, 2 % hvor der både har været personskade og skade på kø-

retøjer og 3 %, hvor der ikke er sket skade.

De taxi-chauffører, der især kører i storbyerne, har lidt hyppigere været involve-

ret i trafikuheld, end de chauffører, der især kører i landområderne. Samtidig

har de taxi-chauffører, der er provisionslønnede, hyppigere været involveret i

trafikuheld end de taxi-chauffører, der er fastlønnede.

39 % af taxi-chaufførerne mener, at der opstår flere farlige situationer i trafik-

ken, når de er trætte. Det er især de taxi-chauffører, der selv bliver meget træt-

te eller helt udmattede efter en typisk vagt, der giver udtryk for, at der opstår

flere farlige situationer i trafikken, når de er trætte.

Vi har spurgt de taxi-chauffører, der har været involveret i trafikuheld inden for

de sidste 5 år, om træthed var medvirkende årsag til det seneste trafikuheld.

Ca. en femtedel svarer, at det var det i større eller mindre grad.

Det gælder især de taxi-chauffører, der:

›

kører om natten

der kun holder pauser, når de venter på den næste tur

som en eller flere dage om ugen arbejder mere end 13 timer i træk

som altid eller næsten altid arbejder 7 dage eller flere i træk

som er meget trætte eller helt udmattede efter en typisk vagt

eller for de chauffører, der altid eller ofte inden for de sidste 5 år har været

trætte, når de kører taxi.

Vi har foretaget en analyse af

antallet af trafikuheld,

som taxi-chaufførerne har

været involveret inden for de sidste 5 år, hvor vi tager samtidig højde for betyd-

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

ningen af taxi-chaufførernes

baggrundsforhold, arbejdstidsforhold, eksponering

for trafikuheld og træthed.

Analysen viser, at det, der har størst betydning for, antallet af trafikuheld, som

taxi-chaufførerne har været involveret, er de følgende forhold i den nævnte

rækkefølge:

›

Hvor ofte inden for de sidste 5 år chaufføren har oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi.

Taxi-chauffører, der altid, ofte eller sommetider har op-

levet at være trætte, når de kører, har været involveret i flere trafikuheld

end taxi-chauffører, der aldrig har oplevet at være trætte.

›

Taxi-chaufførernes alder og køn.

Mænd i alderen 50+ år har været involve-

ret i flere trafikuheld end mænd under 50 år og kvinder under 45 år.

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør.

Jo flere

timer taxi-chaufførerne i gennemsnit arbejder om ugen, jo flere trafikuheld

har de været involveret i.

›

Hvor chaufførerne kører mest.

Chauffører der især kører i storbyer, har væ-

ret involveret i flere trafikuheld end chauffører, der især kører i landområ-

der.

›

Taxi-chaufførernes anciennitet.

Chauffører der har 3-5 års anciennitet, har

været involveret i flere trafikuheld end chauffører, der har mindst 11 års

anciennitet.

Alt i alt kan vi slå fast, at når vi tager højde for en lang række baggrundsfakto-

rer, som chaufførernes baggrundsforhold inklusive deres ansættelsesforhold og

lønform, deres arbejdstid og eksponering for trafikuheld, er det forhold, der har

størst betydning for, om de har været involveret i trafikuheld inden for de sidste

5 år forbundet med træthed, og mere konkret: hvor ofte taxi-chaufførerne har

været trætte, når de har kørt taxi.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilag A

A.1

Undersøgelsens design

Metode

Den kvantitativ analyse

Undersøgelsen er gennemført som en web- og telefonbaseret survey-

undersøgelse. Spørgeskemaet er udarbejdet af COWI A/S, der desuden har fore-

taget analyserne og udarbejdet rapporten fra undersøgelsen. Dataindsamlingen

er foretaget DST Survey.

Til spørgeskemaet er indhentet kommentarer fra Beskæftigelsesministeriet og

Arbejdstilsynet. Endvidere har Dansk Industri og 3F som repræsentanter for

Branchefællesskabet for Arbejdsmiljø inden for transportområdet haft mulighed

for at kommentere på spørgeskemaet.

Dataindsamlingen er foretaget blandt en simpel tilfældig stikprøve i populationen

af selvstændige og lønmodtagere i virksomheder med arbejdssted registreret i

branche 49.32.00 Taxikørsel.

Population og

svarprocent

Populationen omfatter 9.644 personer. Heraf er der trukket en bruttostikprøve

på 4.100 personer, hvoraf 108 havde adressebeskyttelse. Tilbage var 3.992 per-

soner i nettostikprøven.

Der er opnået komplette besvarelser fra 1.522 personer svarende til en svarpro-

cent på 38,1 %, hvoraf 1.191 personer oplyser, at de er taxi-chauffører.

Undersøgelsens datagrundlag består af besvarede spørgeskemaer fra disse

1.191 personer.

Bortfaldsanalyse

I undersøgelsen har der været større bortfald blandt unge mænd i alderen 18-49

år end blandt mænd, der er ældre.

Bilagstabel 1

Fordeling af køn og alder, bopæl og oprindelse blandt de besvarede spør-

geskemaer og i populationen

Svar

Køn og alder

Mænd -49 år

Mænd 50+ år

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

I alt

Oprindelse

Dansk, vestl. indv. og efterkommere

Indvandrer fra ikke-vestligt land

I alt

Bopæl

Hovedstaden

Øvrige Danmark

43%

57%

100%

49%

51%

100%

68%

32%

100%

61%

39%

100%

33%

57%

100%

40%

49%

100%

Population

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Der er desuden større bortfald blandt personer, der bor i Hovedstaden end i re-

sten af Danmark og blandt personer, der er indvandrere fra ikke-vestlige lande

end fra personer med dansk baggrund, vestlige indvandrere samt efterkommere

(Bilagstabel 1).

Vægtning

For at tage højde for disse skævheder i bortfaldet har COWI besluttet at vægte

de deskriptive analyser efter køn og aldersgruppe, geografi samt oprindelse.

Vægtene er konstrueret, så de er normeret til 1, dvs. at anvendelsen af vægtene

ikke resulterer i mere signifikante resultater, end hvis de ikke var blevet an-

vendt. I de multivariate analyser (med mange forklarende variabler) sørger vi

samtidig for, at disse variabler indgår i analyserne, hvorfor der ikke vægtes i de

multivariate analyser.

Validitet

For at være sikre på at antallet af respondenter, der har været involveret i

trafikuheld, er stort nok til, at materialet kan analyseres, har vi i spørgeskemaet

valgt at spørge, om respondenterne har været med i trafikuheld inden for de

sidste 5 år, og med hensyn til træthed, hvor ofte respondenterne har oplevet at

være trætte inden for de sidste 5 år.

Der er næppe tvivl om, at respondenterne ikke på dato kan tidsfæste en periode

på 5 år, men vi antager, at de fleste er i stand til at besvare de to spørgsmål ud

fra en fornemmelse af periodens længde. Besvarelsen af spørgeskemaet tyder

således ikke på, at spørgsmålene har givet anledning til problemer. Der er såle-

des et meget lavt antal 'ved ikke' svar på begge spørgsmål (under 5), og der

sker heller ikke en pludselig stigning i antallet, der stopper besvarelsen af spør-

geskemaet. Heller ikke undersøgelsens kvalitative del tyder på, at der skulle væ-

re problemer med besvarelsen af de to spørgsmål. Når informanterne i de kvali-

tative interview blev spurgt, om de har været involveret i trafikuheld indenfor de

sidste 5 år, var de hurtige til at svare. Derudover kunne de detaljeret beskrive

situationen, de havde været i, da uheldet skete. Dette indikerer, at svarene er

valide.

A.2

Den kvalitative analyse

Som en del af undersøgelsen er der gennemført 14 kvalitative interview med

taxi-chauffører, heraf 2 interview i forbindelse med udvikling af spørgeskemaer-

ne og 12 interview med udvalgte respondenter af spørgeskemaet.

Interviewpersonerne, blev rekrutteret på grundlag af data fra DST Survey om

informanter, som havde tilkendegivet, at COWI måtte kontakte dem. De 2 inter-

viewpersoner før spørgeskemaundersøgelsen blev rekrutteret via taxa-

holdepladsen på Hovedbanegården.

Interviewguiden til de første interview blev udarbejdet ud fra overordnede te-

maer, som skulle indgå i spørgeskemaet med henblik på at få identificeret rele-

vante items og svarkategorier.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Interviewguiden til de øvrige interview blev udarbejdet på baggrund af temaer

og items i de færdige spørgeskemaer med fokus på at få uddybet årsager og

sammenhænge mellem arbejdstid og arbejdsrelateret træthed for trafikuheld

blandt taxachauffører. Herunder en beskrivelse af risikofaktorer for trafikuheld

og hvordan chaufførerne håndterer og oplever træthed og arbejdstid.

Interviewene blev foretaget over telefonen som semistrukturerede interview

med udgangspunkt i interviewguiden og afrapporteret med noter fra hvert inter-

view.

Analyserne af de kvalitative data blev gennemført i databehandlingsprogram

Nvivo. Analyserne er udarbejdet på baggrund af først en tematisk tekstanalyse,

som foregår ved at interviewnoter samles og gennemlæses på tværs med hen-

blik på at identificere umiddelbare overordnede kategorier. Derefter blev data

kodet og relevante citater udtrukket ift. at kunne beskrive sammenhænge og

mønstre mellem de kvalitative data og data fra spørgeskemaet.

Resultaterne af de kvalitative interview er præsenteret i rapporten, dels i selv-

stændige afsnit og dels i form af korte uddrag af interviewene, der eksemplifice-

rer rapportens resultater og konklusioner.

Herunder er en oversigt over informanternes profiler i de kvalitative interview.

Infor-

mant

Køn

Alders-

gruppe

Ancien-

nitet

Region

Ansættelses-

forhold

Involve-

ring i

trafik-

uheld

Nej

Mand

60'erne

Over 11

år

Over 11

år

3-5 år

Mand

70'erne

Kvin

Mand

50'erne

Over 11

år

3-5 år

Mand

50'erne

Over 11

år

Under 1

år

6-10 år

Mand

20'erne

Mand

50'erne

Mand

60'erne

20'erne

Over 11

år

Under 1

år

1-2 år

Mand

30'erne

Region

Syddan-

mark

Region

Hoved-

staden

Region

Syddan-

mark

Region

Sjælland

Region

Hoved-

staden

Region

Hoved-

staden

Region

Nordjyl-

land

Region

Syddan-

mark

Region

Sjælland

Region

Hoved-

staden

Region

Lønmodtager

Vognmand

2-3 gange

Lønmodtager

1 gang

Vognmand

2-3 gange

Nej

Lønmodtager

Vognmand

Nej

Lønmodtager

1 gang

Vognmand

1 gang

Vognmand

Lønmodtager

Nej

1 gang

Lønmodtager

Nej

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Mand

60'erne

Over 11

år

Syddan-

mark

Region

Hoved-

staden

Lønmodtager

1 gang

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilag B

Bilagstabeller

I flere af de følgende bilagstabeller anvendes odds-ratio. Et odds-ratio (OR) er et

mål for sammenhæng mellem to variable, det vil sige et forhold (ratio) mellem

to odds. Hvis OR for en given gruppe er større end 1, er der flere, der har svaret

ja til spørgsmålet end i referencegruppen, hvor OR er lig med 1. Resultatet er

dog kun signifikant, hvis værdien 1

ikke

ligger i intervallet mellem den viste

nedre og øvre grænse for 95 % konfidensintervallet.

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilagstabel 2

Odds ratio (OR) for sandsynligheden for at taxi-chaufførerne altid eller ofte

har oplevet at være trætte, når de har kørt taxi i de sidste 5 år

Faktor

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Bopæl

Hovedstaden

Øvrige Danmark

Oprindelsesland

Dansk, vestl. indv. og efterkommere

Indvandrer fra ikke-vestligt land

Selvstændig/lønmodtager

–

lønform

Vognmand

Lønmodtager, fast løn

Lønmodtager, provision

Lønmodtager, kombineret

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, Århus, Odense,

Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Holder du pause på faste tidspunk-

ter eller når du venter på næste tur?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og når jeg

venter på næste tur

Hvor ofte arbejder du mere end 13

timer i træk som taxi-chauffør?

Aldrig

Mindre end 1 gang om ugen

1-2 dage om ugen

3-4 dage om ugen

5-7 dage om ugen

Arbejder du nogensinde 7 dage eller

flere i træk som taxi-chauffør?

Ja, altid

Ja, næsten altid

Ja, men kun nogle gange

Nej, det er sjældent

Nej aldrig

p-værdi /

P=0,1522

3,770

1,596

1,173

P=0,2548

1,348

P=0,0407

1,660

p<0,0001

0,239

0,835

0,495

P=0,0009

3,116

1,278

P=0,0005

0,476

0,390

p<0,0001

1,689

2,070

11,645

3,978

p<0,0001

4,009

5,165

2,489

0,962

95 % konfidensinterval

Nedre grænse Øvre grænse

1,169

0,603

0,746

12,159

4,223

1,846

0,806

2,256

1,022

0,103

0,393

0,197

2,699

0,558

1,775

1,241

1,494

0,600

6,503

2,722

0,200

1,132

0,239

0,637

0,971

1,213

4,743

1,297

2,937

3,533

28,591

12,202

1,547

1,995

1,460

0,534

10,389

13,371

4,243

1,731

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Der er kontrolleret for følgende forhold i Bilagstabel 2:

›

Taxi-chaufførernes køn og alder

(Mand -49 år, Mand 50+ år, Kvinde -45 år,

Kvinde 45+ år),

Bopæl

(Hovedstaden, Øvrige Danmark)

Oprindelsesland

(Dansk vestl. indv. og efterkommere, Indvandrere fra ikke-

vestlige lande)

Selvstændig eller lønmodtager inkl. lønform

(Lønmodtager fast løn lønmod-

tager provision, lønmodtager kombineret, vognmand)

Hovedbeskæftigelse

(taxi-chauffør, anden hovedbeskæftigelse)

Anciennitet som taxi-chauffør

(Under et år, 1-2 år, 3-5 år, 6-10 år, 11 år

eller mere)

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffør?

(I storbyer - København,

Århus, Odense, Aalborg, i provinsbyer, i landområder)

Dage på ugen man kører taxi

(Mandag, Tirsdag, Onsdag, Torsdag, Fredag,

Lørdag, Søndag)

Kørte km pr. uge

Arbejdstidspunkt

(Kun dag- eller aften vagter, også nattevagter)

Hvornår der holdes pause

(På faste tidspunkter, når jeg venter på næste

tur, både på faste tidspunkter og når jeg venter på næste tur)

Hvor ofte arbejder man mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør?

(Al-

drig, Mindre end 1 gang om ugen, 1-2 dage om ugen, 3-4 dage om ugen,

5-7 dage om ugen)

Arbejder man nogensinde 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør?

(Ja,

altid, Ja, næsten altid, Ja, men kun nogle gange, Nej, det er sjældent, Nej,

aldrig)

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilagstabel 3

Odds ratio (OR) for sandsynligheden for at taxi-chaufførerne er meget

trætte eller helt udmattede

Faktor

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Bopæl

Hovedstaden

Øvrige Danmark

Oprindelsesland

Dansk, vestl. indv. og efterkommere

Indvandrer fra ikke-vestligt land

Selvstændig/lønmodtager

–

lønform

Vognmand

Lønmodtager, fast løn

Lønmodtager, provision

Lønmodtager, kombineret

Kørte km. pr. uge

Km pr. uge

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, Århus, Odense,

Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Kører du taxi om onsdagen?

Onsdag

Ej onsdag

På hvilket tidspunkt af døgnet kører

du taxi?

Dag eller aften

Nattevagter

Holder du pause på faste tidspunk-

ter eller når du venter på næste tur?

På faste tidspunkter

Når jeg venter på næste tur

Både på faste tidspunkter og når jeg

venter på næste tur

Arbejder du nogensinde 7 dage eller

flere i træk som taxi-chauffør?

Ja, altid

Ja, næsten altid

Ja, men kun nogle gange

Nej, det er sjældent

Nej aldrig

p-værdi /

P=0,1068

1,713

3,467

1,146

P=0,2370

1,404

P=0,0089

1,976

P=0,0061

0,240

0,457

0,432

P=0,0052

1,001

P=0,0005

4,766

2,276

P=0,0209

0,471

P=0,0219

0,584

P=0,0004

4,629

2,168

P=0,0001

3,541

2,761

3,807

1,743

95 % konfidensinterval

Nedre grænse Øvre grænse

0,416

1,267

0,718

7,056

9,485

1,831

0,800

2,463

1,186

0,104

0,210

0,172

1,000

3,292

0,553

0,994

1,084

1,001

2,095

1,035

10,842

5,002

0,248

0,892

0,369

0,925

1,664

0,734

12,874

6,406

1,263

1,008

2,169

0,974

9,923

7,561

6,681

3,12

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Der er kontrolleret for følgende forhold i Bilagstabel 3:

›

Taxi-chaufførernes køn og alder

(Mand -49 år, Mand 50+ år, Kvinde -45 år,

Kvinde 45+ år),

Bopæl

(Hovedstaden, Øvrige Danmark)

Oprindelsesland

(Dansk vestl. indv. og efterkommere, Indvandrere fra ikke-

vestlige lande)

Selvstændig eller lønmodtager inkl. lønform

(Lønmodtager fast løn lønmod-

tager provision, lønmodtager kombineret, vognmand)

Hovedbeskæftigelse

(taxi-chauffør, anden hovedbeskæftigelse)

Anciennitet som taxi-chauffør

(Under et år, 1-2 år, 3-5 år, 6-10 år, 11 år

eller mere)

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffør?

(I storbyer - København,

Århus, Odense, Aalborg, i provinsbyer, i landområder)

Dage på ugen man kører taxi

(Mandag, Tirsdag, Onsdag, Torsdag, Fredag,

Lørdag, Søndag)

Kørte km pr. uge

Arbejdstidspunkt

(Kun dag- eller aften vagter, også nattevagter)

Hvornår der holdes pause

(På faste tidspunkter, når jeg venter på næste

tur, både på faste tidspunkter og når jeg venter på næste tur)

Hvor ofte arbejder man mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør?

(Al-

drig, Mindre end 1 gang om ugen, 1-2 dage om ugen, 3-4 dage om ugen,

5-7 dage om ugen)

Arbejder man nogensinde 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør?

(Ja,

altid, Ja, næsten altid, Ja, men kun nogle gange, Nej, det er sjældent, Nej,

aldrig)

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilagstabel 4

Odds ratio (OR) for sandsynligheden for, at taxi-chaufførerne har været

involveret i trafikuheld inden for de sidste 5 år.

p-værdi /

P=0,0023

0,259

1,384

1,889

P=0,4562

1,163

P=0,5160

1,139

P=0,0092

2,578

1,820

P=0,0089

1,013

p<0,0001

2,060

3,813

1,995

1,397

0,820

2,112

1,169

0,835

5,176

6,884

3,403

2,336

1,003

1,023

1,384

0,969

4,804

3,417

0,769

1,688

0,782

1,731

1,309

2,726

0,033

0,606

2,058

3,162

95 % konfidensinterval

Nedre grænse Øvre grænse

Faktor

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Bopæl

Hovedstaden

Øvrige Danmark

Oprindelsesland

Dansk, vestl. indv. og efterkommere

Indvandrer fra ikke-vestligt land

Hvor kører du mest?

I storbyer (København, Århus, Odense,

Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Hvor mange timer om ugen arbejder

i gennemsnit som taxi-chauffør inkl.

pauser?

Antal timer

Hvor ofte inden for de sidste 5 år

har du oplevet at være træt, når du

kører taxi?

Altid

Ofte

Sommetider

Sjældent

Aldrig

Der er kontrolleret for følgende forhold i Bilagstabel 4

›

Taxi-chaufførernes køn og alder

(Mand -49 år, Mand 50+ år, Kvinde -45 år,

Kvinde 45+ år),

Bopæl

(Hovedstaden, Øvrige Danmark)

Oprindelsesland

(Dansk vestl. indv. og efterkommere, Indvandrere fra ikke-

vestlige lande)

Selvstændig eller lønmodtager inkl. lønform

(Lønmodtager fast løn lønmod-

tager provision, lønmodtager kombineret, vognmand)

Hovedbeskæftigelse

(taxi-chauffør, anden hovedbeskæftigelse)

Anciennitet som taxi-chauffør

(Under et år, 1-2 år, 3-5 år, 6-10 år, 11 år

eller mere)

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffør?

(I storbyer - København,

Århus, Odense, Aalborg, i provinsbyer, i landområder)

Dage på ugen man kører taxi

(Mandag, Tirsdag, Onsdag, Torsdag, Fredag,

Lørdag, Søndag)

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

›

Kørte km pr. uge

Arbejdstidspunkt

(Fast dag - overvejende mellem kl. 06 og 18, Fast aften -

overvejende mellem kl. 15 og 24, Fast nat - overvejende mellem kl. 24 og

05, Skiftende arbejdstider med natarbejde, Skiftende arbejdstider uden

natarbejde)

Hvornår der holdes pause

(På faste tidspunkter, når jeg venter på næste

tur, både på faste tidspunkter og når jeg venter på næste tur)

Hvor ofte arbejder man mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør?

(Al-

drig, Mindre end 1 gang om ugen, 1-2 dage om ugen, 3-4 dage om ugen,

5-7 dage om ugen)

Arbejder man nogensinde 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør?

(Ja,

altid, Ja, næsten altid, Ja, men kun nogle gange, Nej, det er sjældent, Nej,

aldrig)

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør

Hvor udhvilet chaufføren typisk er, når han/hun møder på sit arbejde som

taxi-chauffør? (Helt

udhvilet, lidt træt, noget træt, meget træt, helt udmat-

tet)

Synes du, at du får hvilet nok i løbet af den dag som taxi-chauffør, til at du

er udhvilet, når du kører?

(Ja altid, ja næsten altid, ja men kun nogle gan-

ge, nej det er sjældent, nej aldrig)

Hvor træt er chaufføren efter en typisk vagt som taxí-chauffør?

(Ikke træt,

lidt træt, noget træt, meget træt, helt udmattet)

Hvor ofte inden for de sidste 5 år har chaufføren oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi? (Aldrig,

sjældent, sommetider, ofte, altid)

›

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

Bilagstabel 5

Resultater af analyse af antal ulykker ved hjælp af negativ binomial re-

gression. Positive tal indikerer et større antal ulykker end referencekatego-

rien, og negative tal indikerer et lavere antal ulykker end referencekatego-

rien, hvis p-værdien < 0,05. Referencekategorien = 0.

95 % konfidensinterval

Nedre

Øvre

grænse

Faktor

Intercept

Alder og køn

Kvinde under 45 år

Kvinde 45 år og derover

Mand under 49

Mand 50+ år

Bopæl

Hovedstaden

Øvrige Danmark

Oprindelsesland

Dansk, vestl. indv. og ef-

terkommer

Indvandrer fra ikke-vestligt

land

Hvor kører du mest?

I storbyer (København,

Århus, Odense, Aalborg)

I provinsbyer

I landområder

Anciennitet som taxi-

chauffør

Under et år

1-2 år

3-5 år

6-10 år

11 år el. mere

Hvor mange timer om

ugen arbejder i gennem-

snit som taxi-chauffør

inkl. pauser?

Antal timer

Hvor ofte inden for de

sidste 5 år har du ople-

vet at være træt, når du

kører taxi?

Altid

Ofte

Sommetider

Sjældent

Aldrig

Parameter

p-værdi

-2,8616

-1,4448

0,1251

0,7133

0,0314

-3,6498

-3,5545

-0,6976

0,3410

-2,0733

0,6649

0,9478

1,0855

<.0001

0,0003

0,1795

0,7656

0,0002

0,8750

-0,3600

0,4227

0,8751

0,5014

-0,1304

-0,5101

0,2494

0,5010

0,0055

-0,1745

-1,0009

-0,584

-1,6384

0,235

-0,3633

0,4035

0,0021

0,0413

0,4760

0,0795

0,7204

0,2519

-0,1500

-0,5708

0,2541

-0,1710

1,1021

0,7299

1,1867

0,6749

0,1361

0,8105

0,0025

0,2430

0,0031

0,0145

0,0048

0,0243

0,0034

<0,0001

0,8968

1,2369

0,8037

0,2807

0,0123

0,6616

0,2832

-0,2317

1,7813

1,8123

1,3242

0,793

0,0469

<0.0001

0,0025

0,2830

Note: Parameterestimaterne kan forstås ved at opgøre forholdet mellem antal personer

med forskellige antal ulykker. Hvis der tages udgangspunkt i taxi-chauffører, der aldrig er

stort for taxi-chauffører, der altid er trætte. Det beregnes som

trætte, når de kører taxi, viser modellen, at antallet af ulykker vil være ca. 2�½ gange så

= 2,45, hvor 0,8968

BEU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 113: Orientering om rapport "Trafikuheld blandt taxichauffører - betydningen af træthed og arbejdstid"´, fra beskæftigelsesministeren

TRAFIKUHELD BLANDT TAXI-CHAUFFØRER - BETYDNINGEN AF TRÆTHED OG ARBEJDSTID

er parameterskønnet for svaret 'Altid' til spørgsmålet 'Hvor ofte inden for de sidste 5 år

har du oplevet at være træt, når du kører taxi?' og e er eksponentialfunktionen.

Der er kontrolleret for følgende forhold i Bilagstabel 5:

›

Taxi-chaufførernes køn og alder

(Mand -49 år, Mand 50+ år, Kvinde -45 år,

Kvinde 45+ år),

Bopæl

(Hovedstaden, Øvrige Danmark)

Oprindelsesland

(Dansk vestl. indv. og efterkommere, Indvandrere fra ikke-

vestlige lande)

Selvstændig eller lønmodtager inkl. lønform

(Lønmodtager fast løn lønmod-

tager provision, lønmodtager kombineret, vognmand)

Hovedbeskæftigelse

(taxi-chauffør, andet chaufførarbejde, andet arbej-

de/studerende)

Anciennitet som taxi-chauffør

(Under et år, 1-2 år, 3-5 år, 6-10 år, 11 år

eller mere)

Hvor chaufførerne kører mest som taxi-chauffør?

(I storbyer - København,

Århus, Odense, Aalborg, i provinsbyer, i landområder)

Dage på ugen man kører taxi

(Mandag, Tirsdag, Onsdag, Torsdag, Fredag,

Lørdag, Søndag)

Kørte km pr. uge

Arbejdstidspunkt

(Fast dag - overvejende mellem kl. 06 og 18, Fast aften -

overvejende mellem kl. 15 og 24, Fast nat - overvejende mellem kl. 24 og

05, Skiftende arbejdstider med natarbejde, Skiftende arbejdstider uden

natarbejde)

Hvornår der holdes pause

(På faste tidspunkter, når jeg venter på næste

tur, både på faste tidspunkter og når jeg venter på næste tur)

Hvor ofte arbejder man mere end 13 timer i træk som taxi-chauffør?

(Al-

drig, Mindre end 1 gang om ugen, 1-2 dage om ugen, 3-4 dage om ugen,

5-7 dage om ugen)

Arbejder man nogensinde 7 dage eller flere i træk som taxi-chauffør?

(Ja,

altid, Ja, næsten altid, Ja, men kun nogle gange, Nej, det er sjældent, Nej,

aldrig)

Antal timer om ugen man i gennemsnit arbejder som taxi-chauffør

Hvor udhvilet chaufføren typisk er, når han/hun møder på sit arbejde som

taxi-chauffør? (Helt

udhvilet, lidt træt, noget træt, meget træt, helt udmat-

tet)

Synes du, at du får hvilet nok i løbet af den dag som taxi-chauffør, til at du

er udhvilet, når du kører?

(Ja altid, ja næsten altid, ja men kun nogle gan-

ge, nej det er sjældent, nej aldrig)

Hvor træt er chaufføren efter en typisk vagt som taxí-chauffør?

(Ikke træt,

lidt træt, noget træt, meget træt, helt udmattet)

Hvor ofte inden for de sidste 5 år har chaufføren oplevet at være træt, når

han/hun kører taxi? (Aldrig,

sjældent, sommetider, ofte, altid)

›