Transport- og Boligudvalget 2018-19 (2. samling)
TRU Alm.del
Offentligt
2083634_0001.png
MINISTEREN
Transport- og Boligudvalget
Folketinget
Dato
J. nr.
2. oktober 2019
2019-4830
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon
41 71 27 00
Transport- og Boligudvalget har i brev af 5. september 2019 stillet mig følgende
spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet
efter ønske fra Ida Auken (RV).
Spørgsmål nr. 50:
Vil ministeren redegøre for eventuel direkte og indirekte støtte til flytrafik i et
dansk perspektiv, f.eks. med udgangspunkt i Kastrup Lufthavn? I redegørelsen
bedes ministeren bruge samme metode som artiklen på
www.transportenvironment.org
den 27. august 2019 ”Cheap Airline Ticket do-
esn’t fall from the sky”?
Svar:
Jeg mener ikke, at opgørelsen i artiklen er helt retvisende. Når man øger mobi-
liteten i hovedstads- og Øresundsområdet og forbedrer sammenhængskraften
mellem landsdelene ved for eksempel at anlægge Øresundsbroen, udvide Køge
Bugt-motorvejen, etablere metro eller forbedre togbetjeningen, bliver det også
lettere for passagerer at komme til og fra lufthavnen. Det betyder dog ikke, at
formålet med denne infrastruktur har været at støtte luftfarten. I så fald skal en
stor del af dansk infrastruktur med på opgørelsen, idet Københavns Lufthavn
tiltrækker passagerer fra hele landet. På samme måde ville Storebæltsbroen
efter denne logik kunne siges at udgøre støtte til mælkeproducenterne, der som
bekendt fik mulighed for at fragte frisk mælk hurtigere fra Jylland til Sjælland.
Jeg er dog enig i, at det selvfølgelig er relevant at overveje, hvordan og i hvilken
grad der gives støtte til luftfarten. Også i lyset af, at det fremgår af den politiske
forståelse mellem Socialdemokratiet, Radikale Venstre, SF og Enhedslisten, at
regeringen vil igangsætte initiativer der skal sikre mere bæredygtig flytrans-
port.
En opgørelse af støtten til luftfart bør tage udgangspunkt i, om luftfarten er
særligt begunstiget eller bebyrdet i forhold til øvrige transportformer. Støtten
til luftfarten har derfor følgende elementer:
Flybrændstof er fritaget for afgifter
i henhold til EU’s energibeskatningsdirek-
tiv. Det svarer til forholdene i andre europæiske lande og i resten af verden,
 TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 50: MFU spm. om ministeren vil redegøre for eventuel direkte og indirekte støtte til flytrafik i et dansk perspektiv, f.eks. med udgangspunkt i Kastrup Lufthavn, til transportministeren
2083634_0002.png
men står i modsætning til den afgiftsmæssige behandling af vejtransport, hvor
der er betydelige brændstofafgifter samt registrerings- og ejerafgifter.
Luftfarten er underlagt særlige momsregler. Momsmæssigt skelnes der mellem
indenrigsflyvninger og udenrigsflyvninger. I Danmark er persontransport i
udgangspunktet momsfritaget. Dette gælder også for indenrigsflytrafikken. Ved
udenrigsflyvninger har luftfartsselskaberne nulmoms, som i modsætning til
momsfritagelse giver dem mulighed for at fradrage indgående moms.
Nulmoms er således mere gunstigt end momsfritagelse.
Luftfarten er på den anden side som den eneste transportsektor omfattet af
EU’s CO
2
-kvotehandelssystem, hvor luftfartsselskaber skal aflevere CO
2
-kvoter
svarende til det omfang, som de udleder. Hvis luftfartsselskabernes faktiske
udledning er større end de tildelte kvoter, skal selskaberne købe ekstra kvoter.
Omkring 82 pct. af kvoterne tildeles gratis til luftfartsselskaberne. Den interna-
tionale luftfart bliver endvidere fra 2021 reguleret gennem CORSIA (Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Aftalen forpligter
luftfartsselskaber fra de 71 deltagende stater, der står for omkring 75 pct. af den
samlede internationale flytransport, til at kompensere for stigninger i de sam-
lede CO
2
-emissioner fra international civil luftfart i forhold til 2020-niveauet.
Der skal som udgangspunkt kompenseres for stigende udledninger fra luftfar-
ten via reduktioner i andre sektorer i form af internationale klimakreditter.
Med
venlig
hilsen
Side 2/2
Benny Engelbrecht