TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

Transport- og Boligudvalget 2018-19 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 68
Offentligt

MAJ 2018

KOMMUNESAMARBEJDE NORDSJÆLLAND

KYSTBANEN

VURDERING AF MULIGHEDER FOR PÅ KORT OG MELLEMLANGT SIGT AT FORBEDRE

RETTIDIGHEDEN

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

MAJ 2018

KOMMUNESAMARBEJDE NORDSJÆLLAND

KYSTBANEN

VURDERING AF MULIGHEDER FOR PÅ KORT OG MELLEMLANGT SIGT AT FORBEDRE

RETTIDIGHEDEN

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A092338

001

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

31. maj 2018

2018

Endelig rapport

JSE

MMHA

JACH

KYSTBANEN

INDHOLD

3.1

3.2

3.3

Sammenfatning

Metode

Analyser

Årsager til irregularitet

Opholdstid på stationer

MDBF (Mean Distance Between Failures)

Køreplan

Signaler

Sporgeometri

Materiel

Driftsafvikling

Forslag

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

KYSTBANEN

Sammenfatning

Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Gribskov, Frederikssund og Halsnæs Kommu-

ner arbejder strategisk med at fremme tre infrastrukturprojekter, der er vigtige

for kommunerne i samarbejdet. Det drejer sig om:

›

Forlængelse af Hillerødmotorvejen

Forlængelse af Frederikssundsmotorvejen

Forbedring af regulariteten på Kystbanen.

I forhold til det sidste punkt

–

regulariteten på Kystbanen

–

har kommunerne

anmodet COWI om at udføre en analyse med det formål at udpege muligheder

for at forbedre regulariteten på Kystbanen indenfor kort og mellemlangt sigt.

Projektet er gennemført ved følgende aktiviteter:

›

Analyse af data vedr. driften på Kystbanen

Møder med DSB og Banedanmark

Opstilling af forslag til tiltag eller investeringer.

Analysen har været baseret på data vedr.

›

Samlet irregularitet på Kystbanen på månedsbasis med ansvarsfordeling

jan. 2012-jan. 2018

Tidsfordelt irregularitet på Kystbanen på månedsbasis med ansvarsfordeling

jan. 2012- jan. 2018

Tidsopdelt togpunktlighed på stationer på Kystbanen jan. 2012

–

sep. 2017

Planlagte og realiserede holdetider på stationerne på Kystbanen jan. 2012-

sep. 2017.

Notat om forsinkelser fra Sverige, aug. 2017

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

›

Mean Distance Between Failures (MDBF) for Øresundstog og IR4 per måned

fra jan. 2012 tom. dec. 2017

På baggrund af de udleverede data er der gennemført en trend-analyse baseret

på 6 mdr. løbende gennemsnit af data.

Herudover er der gennemført en analyse af udviklingen af køreplanen på Kyst-

banen i perioden 2012 til 2018

Resultaterne af de gennemførte analyser har været drøftet på møder med DSB

og Banedanmark. På disse møder er også drøftet mulige forbedringstiltag.

Analyserne viste, at forsinkelserne på Kystbanen i lige stor grad skyldes forhold i

DSB og i Banedanmark samt at eksterne forhold (forsinkelser fra Sverige, tilkald

af politi og ambulance, anlægsarbejder langs banen mm), også spiller en væ-

sentlig rolle.

De væsentligste årsager til forsinkelser er fejl på materiel, fejl på sikringssyste-

met (signalerne) samt påvirkning fra andre forsinkede tog.

Analyserne og de gennemførte møder danner tilsammen grundlaget for de for-

slag til forbedringer på Kystbanen, der er beskrevet i rapporten.

Forslagene er opdelt i kortsigtede og langsigtede tiltag.

De kortsigtede tiltag kan umiddelbart kan sættes i værk. Disse tiltag omfatter i

prioriteret rækkefølge:

DSB skal fortsætte målrettet og forebyggende vedligeholdelse af materiel.

Dette tiltag vil reducere de 20-25% af årsagerne til forsinkelserne, der til-

skrives fejl på materiel.

Banedanmark skal indsætte ekstra personale-ressourcer til vedligehold af

signaler, så fejl hurtigere kan rettes og normal drift genoptages. Dette vil

reducere de 20-25 % af forsinkelserne, der skyldes signalfejl.

DSB skal medvirke til at reducere antallet af sikringsfejl ved minimering af

brugen af magnetskinnebremsen. Dette tiltag vil reducere de 10% af forsin-

kelser, der skyldes fejl på sporene.

Banedanmark skal opstille procedurer for håndtering af forsinkelser, så pri-

oritering og håndtering bliver ens, når der opstår forsinkelser. Dette tiltag

vil reducere de 10 % af forsinkelserne, der opstår som følge af problemer

med styring.

DSB skal sikre gode vendetider uden konflikter mellem ind- og udkørende

tog i ny køreplan. Aktiviteten vil reducere de 10-15% af forsinkelserne, der

skyldes trafikforhold.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

DSB skal opstille rangerplan for Østerport og Københavns Hovedbanegård.

Aktiviteten vil reducere de ca. 10% af forsinkelserne, der skyldes trafiksty-

ring.

Det vurderes at de 4 første aktiviteter har størst betydning for at forbedre over-

holdelsen og regulariteten af køreplanen. Samlet set vil disse aktiviteter kunne

reducere omkring 50-70% af de forsinkelser, der opstår på Kystbanen.

Punkt 5 er også af stor betydning især når der er opstået forsinkelser, da korte

tider mellem ankommende og afgående tog kan overføre forsinkelser fra den

ene retning til den anden. Aktiviteterne 3-6 kan gennemføres uden anvendelse

af store ressourcer, da der primært er tale om ændring af adfærd og forbedret

planlægning.

Længere sigt:

Disse forslag er ligeledes opstillet i prioriteret orden:

DSB skal gennemføre ny køreplan. Den nye køreplan baseret på kvarters-

drift virker mere robust end den nuværende. Aktiviteten vil reducere de 10-

15% af forsinkelserne, der skyldes trafikforhold og de ca 10%, der skyldes

trafikstyring.

Banedanmark skal gennemføre projekt Retningsdrift på Kastrup (Copenha-

gen Airport) med ekstra perronspor til vending/bortkørsel af tog. Aktiviteten

vil reducere de 10-15% af forsinkelserne, der skyldes trafikforhold. (Ba-

nedanmark)

Banedanmark skal etablere transversaler i Nivå og Snekkersten til enkelt-

sporsdrift Nivå-Snekkersten. Aktiviteten vil reducere de 10-15% af forsin-

kelserne, der skyldes trafikforhold.

DSB skal anskaffe materiel med større kapacitet til ind- og udstigning.

Aktiviteten vil reducere de 10% af forsinkelserne, der skyldes passagerfor-

hold.

Aktivitet 1, 2 og 4 har størst betydning for forbedring af regulariteten på Kystba-

nen. Aktivitet 1 kan til en hvis grad reducere omfanget af problemerne 2 og 4

samt punkt 5 under de kortsigtede aktivitter, hvorfor det især er vigtigt at få

igangsat denne aktivitet. Punkt 3 er af mindre betydning såfremt omfanget af

fejl på materiellet reduceres (aktivitet 1 blandt de kortsigtede aktiviteter).

Analyserne og de enkelte tiltag er uddybet i rapportens afsnit.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Metode

Projektet er gennemført med 2 hovedaktiviteter.

Den første hovedaktivitet har omfattet analyse af tilgængelige data fra DSB og

Banedanmark vedr. årsagerne til irregularitet, opholdstider på stationer samt

MDBF (det gennemsnitlige antal kilometer mellem fejl på togene, der har givet

anledning til forsinkelser).

På baggrund af de gennemførte analyser samt øvrig viden om Kystbane-forhold

blev opstillet en liste med spørgsmål, der blev anvendt som udgangspunkt for

møder med Banedanmark og DSB.

Som anden hovedaktivitet blev gennemført møder med repræsentanter for både

Banedanmark og DSB. Udgangspunktet for møderne var en spørgsmålsliste,

som var opstillet af COWI.

Mødet med Banedanmark blev afholdt d. 5. januar 2018. På mødet deltog John

T. Nielsen med flere.

Mødet med DSB blev afholdt d. 24. januar. På mødet deltog Tony Bispeskov med

flere.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Analyser

DSB og Banedanmark har stillet data vedr. årsager til irregularitet, opholdstider

på stationer og MDBF (gennemsnitlig antal kilometer mellem fejl på togene, der

har givet anledning til forsinkelser) til rådighed for analyserne.

3.1

Årsager til irregularitet

I det modtagne materiale er angivet årsagerne til irregularitet på Kystbanen fra

januar 2012 til og med januar 2018. Årsagerne er fordelt på områder hvor DSB,

Banedanmark, øvrige og eksterne er ansvarlige. Under hver ansvarlig enhed er

der foretaget en yderligere underinddeling, der muliggør en detaljeret analyse

af, hvad der er baggrunden for forsinkelser på over 2.59 minutter.

Årsagsopgørelserne er opgjort på månedsniveau. Der er meget stor forskel på

niveauerne af årsagerne de enkelte måneder. Med henblik på at kunne afdække

en udvikling af de enkelte parametre er der derfor udarbejdet et løbende gen-

nemsnit over 6 måneder. Analyserne er alene udført for data vedr. morgen og

eftermiddagsmyldretiden, da det er de perioder, hvor der er mest trafik på

strækningen og flest passagerer.

I perioden fra 2012 til 2018 viser registreringerne (Figur 1 og Figur

at omfan-

get af irregularitet stiger hos både DSB og Banedanmark både morgen og efter-

middag, mens eksterne årsager ligger på en rimeligt jævnt niveau, dog med en

årstidsvariation.

I figurerne er vist andelen af tog, der er forsinket over 2.59 minutter (lodret

akse). Øverst (lys blå linje) angiver den samlede andel af togene, der er forsin-

ket. Med rød linje angives den andel af togene, der er forsinket pga. forhold hos

DSB eller DSB Øresund (DSBØ). Med grå linje er angivet den del af togene, der

er forsinket pga. forhold hos Banedanmark. Med mørk blå linje er angivet ande-

len af tog, der er forsinket af eksterne årsager (forsinkelser fra Sverige, hær-

værk, uheld, politi, ambulance, brand).

En væsentlig del af forsinkelserne (omkring 20%) stammer fra Sverige (mørk

blå linje). DSB og Skånetrafikken har iværksat et arbejde med henblik på at re-

ducere indflydelsen af forsinkelser i Sverige på regulariteten i Danmark. En af

aktiviteterne i dette arbejde er at adskille driften i Danmark og Sverige mest

muligt, således at tog til Sverige fra Kystbanen kun kører til Malmø og tog fra

destinationer længere væk end Malmø kun kører til Østerport. Herved reduceres

den svenske trafiks indflydelse på driften på Kystbanen mest muligt (jævnfør

oplægget til ny køreplan i Figur 11). Indflydelsen af trafikken fra Sverige er ikke

vurderet nærmere i dette projekt. Denne opdeling af driften sker i det opstillede

forslag til køreplan fra 2020.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 1

Ansvarlig for forsinkelser Morgen 2012-2017

(6 mdr. glidende gennemsnit)

Figur

Ansvarlig for forsinkelser Eftermiddag 2012-2017

(6 mdr. glidende gennemsnit)

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Årsagerne til udviklingen i irregulariteten kan findes ved at nedbryde forsinkel-

serne i årsager. For DSB er denne opdeling foretaget i Figur 3 og Figur 4. For

Banedanmark er den tilsvarende opdeling foretaget i Figur 5 og Figur 6.

I Figur 3 og Figur 4 er årsagerne til forsinkelserne, der kan tilskrives DSB opdelt

›

Glidende gennemsnit (Lys blå):

Omfatter summen af alle forsinkelser.

Vedligehold af ER og ET samt øvrigt materiel (Rød):

Forsinkelser pga. vedligeholdelse af IR4-tog (elektriske regionaltog), ET

(Øresundstog) og lokomotiver (øvrige), der anvendes i driften på Kystba-

nen.

›

F&R trafik: (F&R: Fjern og Regional tog) (Grå):

Trafikforhold (forsinkelser pga. af andre tog, kø ved indkørsel til stationer).

F&R Passagerer (Gul):

Forsinkelser, der skyldes passagerforhold. Det kan f.eks. være mange ind-

og udstigende passagerer på en station, tilkald af politi eller ambulance).

›

F&R Fremføring (Mørk blå):

Manglende lokomotivfører.

F&R Togpersonale (Grøn):

Forsinkelser, der kan tilskrives manglende personale, salg eller ombordser-

vice.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 3

Forsinkelser (DSB) fordelt på årsager. Morgen 2012-2017

(6 mdr. glidende gennemsnit)

Den væsentligste faktor for fejl hos DSB er vedligeholdelsen af togmateriellet,

der tegner sig for 40-50% af forsinkelserne efterfulgt af Trafik-forhold, der har

ansvaret for ca. 20-30%. Forsinkelser opstået som følge af Passagerforhold har i

morgenmyldretiden også haft en indflydelse (omkring 20%) på omfanget af for-

sinkelser, mens det om eftermiddagen udgør omkring 10%. Forsinkelser som

følge af manglende lokomotivfører (Fremføring) er blevet reduceret væsentligt

fra midten af 2016 til udgangen af 2017 og udgør ligesom mangel på togperso-

nale omkring 5% af årsagerne til forsinkelserne.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 4

Forsinkelser (DSB) fordelt på årsager. Eftermiddag 2012-2017

(6 mdr. glidende gennemsnit)

I Banedanmarks statistik over forsinkelsesårsager (Figur 5 og Figur 6) er årsa-

gerne fordelt på:

›

Banedanmark (Lys blå):

Det samlede omfang af forsinkelser, der kan tilskrives Banedanmark.

BDK Sikring (Rød):

Forsinkelser der skyldes sikringsanlæg (Signaler).

BDK Spor (Grå):

Forsinkelser, der skyldes fejl på spor.

BDK Banens tilstand (Gul):

Forsinkelser, der skyldes manglende rydning af banen for f.eks. nedfaldne

blade.

›

BDK Kørestrøm (Blå):

Forsinkelser, der skyldes manglende kørestrøm eller fejl i kørestrømsanlæg-

get.

›

BDK Trafikal pl. Projekter (Lys grøn):

Ikke planlagte påvirkninger fra BDK-projekter.

BDK Styring (mørk blå):

Forsinkelser, der kan tilskrives styring af trafikken.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

›

BDK Tekniske forhold (Mørk rød):

Forsinkelser, der skyldes andre tekniske forhold end signaler og spor.

BDK Andre aktører (Mørk grøn):

Forsinkelser, der skyldes eksterne aktører f.eks. ifm. anlægsprojekter i ba-

nens nærhed.

›

BDK Øvrigt:

Forsinkelser, der kan tilskrives andre forhold end de ovenfor nævnte.

Figur 5

Forsinkelser (Banedanmark) fordelt på årsager. Morgen 2012-2017

(6 mdr. glidende gennemsnit)

På Banedanmarks ansvarsområder (Figur 5 og Figur 6) er det primært Sikrings-

forhold (signaler), der tilskrives årsagerne til forsinkelserne. Andelen udgør ca

40-50%. Fejl på spor har også haft en væsentlig betydning i 2014-2016 og igen

stigende i slutningen af 2017, hvor niveauet ligger på 15-25%. Endvidere udgør

trafikstyring en væsentlig parameter specielt om eftermiddagen (ca. 15%). Fejl

på kørestrømsanlæg, Banens tilstand, eksterne projekter og øvrige tekniske for-

hold hver for sig mindre andele af årsagerne til forsinkelser.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 6

Forsinkelser (Banedanmark) fordelt på årsager. Eftermiddag 2012-2017

(6 mdr glidende gennemsnit)

Kurverne i Figur 3 - Figur 6 viser, at de væsentligste årsager til forsinkelser på

Kystbanen kan opgøres til:

›

Problemer med det rullende materiel (DSB) 20-25%

Problemer med sikring (Signalanlæg) (Banedanmark) 20-25%

Trafikforhold (Anden trafik) (DSB) 10-15%

Sporforhold (Banedanmark) ca. 10%

Passagerforhold (DSB) ca. 10 %

Styring (Banedanmark) ca. 10%

%-andelen ved hver årsag angiver, hvor stor en andel den enkelte årsag udgør

af alle forsinkelser på Kystbanen.

Oversigten viser, at de væsentligste årsager til forsinkelserne på Kystbanen er

problemer med materiellet og problemer med sikringsanlæggene.

3.2

Opholdstid på stationer

Den realiserede opholdstid på stationerne på Kystbanen er vurderet i forhold til

den planlagte. I Figur 7 og Figur 8 er vist differencen mellem den realiserede og

den planlagte opholdstid på stationerne i morgenmyldretiden i de to retninger,

mod syd og nord.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Det er ikke den enkelte kurve eller værdierne for de enkelte stationer på figu-

rerne, der er interessante, men derimod det forhold, at stort set alle observatio-

ner af den faktiske opholdstid er længere end den planlagte.

Figurerne viser generelt en meget længere realiseret opholdstid end planlagt i

perioden fra starten af 2012 til starten af 2017. Herefter sker der et fald i op-

holdstiden. Dette hænger sammen med, at metoden til registrering af opholdsti-

den er blevet ændret fra 2017, således at det efter dette tidspunkt er den fakti-

ske opholdstid, der registreres, mens det før var tidsintervallet mellem passage

af de 2 isolationspunkter før og efter stationerne, der er blevet registreret. Fra

2017 er opholdstiderne således blevet kortere, men de faktiske opholdstider er

fortsat omkring 20-40 sekunder længere end de planlagte.

DSB har arbejdet en del med at nedbringe opholdstiden ved stationerne, men

det er ikke umiddelbart enkelt at pege på simple tiltag, der kan afkorte opholds-

tiden og samtidig opretholde kravet om stor sikkerhed for passagererne omkring

afgang.

Figur 7

Difference mellem realiseret og planlagt opholdstid ved stationerne i ret-

ning mod syd om morgenen.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 8

Difference mellem realiseret og planlagt opholdstid ved stationerne i ret-

ning mod nord om morgenen.

3.3

MDBF (Mean Distance Between Failures)

En af de væsentlige årsager til forsinkelser på Kystbanen er problemer med ma-

teriellet (jævnfør Figur 3 og Figur 4). Dette gælder især perioden 2015-2017. På

figurerne er vist MDBF, der er skyld i forsinkelser over 5 minutter (4:59) og fra

204 også MDBF, der er skyld i forsinkelser over 3 minutter(2:59), der først bli-

ver registreret fra 2015.

Registreringen af MDBF for ET (Øresundstog) og IR4-tog, som er det materiel,

der anvendes på Kystbanen (Figur 9 og Figur 10) stemmer rimeligt overens.

MDBF angiver Mean Distance Between Failure og er således et mål for hvor langt

togene kører mellem der opstår fejl, som kræver at togene tages ud af drift og

sendes på værksted.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Figur 9

MDBF for ET (Øresundstog)

Figur 10

MDBF for IR4-tog

Ideelt set skal MDBF ligge konstant højt, således at togene kun sjældent skal ta-

ges ud af drift uplanlagt til vedligeholdelse/fejlretning.

MDBF er faldet (altså der er hyppigere fejl) for ET-togsættene (Øresundstogene)

efter årsskiftet 2015/2016 og ligger nu på mellem 20.000 og 30.000 km, mens

MDBF for IR4-togene ligger omkring 20.000 km efter 2014/2015. MDBF er svagt

stigende for IR4-togene, mens den er konstant for ET-togsættene. Før årsskiftet

2015/2016 var der større udsving på MDBF for begge typer togsæt, mens den

gennemsnitlige MDBF lå højere. Den lavere MDBF kan være medvirkende til at

forsinkelser på grund af materiellet er blevet den væsentligste årsag til DSB's

forsinkelser.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Køreplan

Problemstillinger

En analyse af den nuværende køreplan (2017) viser, at der på grund af korte ti-

der mellem ankommende og afgående tog kan opstå problemer i både Nivå og

Helsingør.

I Nivå kan der opstå problemer med driftsafviklingen hvis toget fra Helsingør

mod København er forsinket. I den situation kan udkørsel fra depotsporet til ho-

vedsporet blive forsinket. Dette kan genere og forsinke indkørslen af det ankom-

mende tog fra København med endestation i Nivå. Herved kan toget til Helsingør

som ankommer umiddelbart efter Nivå-togets ankomst, blive forsinket. Dette

påvirker myldretidstogene, der ligger relativt tæt på de faste tog i retning mod

Helsingør.

I Helsingør kan der tilsvarende opstå problemer med driftsafviklingen ved forsin-

kelser, da tog fra København kun ankommer kort tid (1 minut) før toget afgår

mod København. Forsinkelser på ankommende tog kan således påvirke afgående

tog, da togvejene på nogle steder krydser hinanden. I køreplanen for 2018 er

der allerede taget lidt hånd om problematikken, da tidsrummet mellem ankomst

og afgang i Helsingør er øget til 2 minutter.

Planlagte ændringer

Som baggrund for den politiske aftale "Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområ-

det" er udarbejdet et oplæg til ny køreplan på Kystbanen. Første fase i omlæg-

ningen forventes til december 2019, K20. Den nye køreplan er baseret på et

kvarterskoncept i modsætning til den nuværende køreplan, der er baseret på et

20 minutters koncept. 15 minutters konceptet er i overensstemmelse med det

koncept (30 minutter), der anvendes i den øvrige regionaltrafik og i landsdels-

trafikken. Som det fremgår af figur 11 vil der være tale om et skift fra 3 20 mi-

nutters systemer til et 15 minutters og et 30 minutters system

–

Både den nu-

værende køreplan og den nye vil have 6 tog i timen i dagtimerne.

I det nye køreplanoplæg er der lagt op til at myldretidstogene til/fra Sverige

vender på Østerport og ikke føres til Nivå som i dag. Kystbanen bliver derved

lidt mere uafhængig af trafikken i Sverige. Nivå-togene reduceres fra 3 pr. time

til 2 pr. time og disse videreføres til Næstved over Køge ad den nye bane mel-

lem København og Køge.

Køreplanudkastet lægger endvidere op til at myldretidstogene placeres i de tids-

intervaller, hvor Nivå-togene ikke kører, hvorved køreplanen ikke bliver så pres-

set som tilfældet er i dag, hvor myldretidstogene er presset ind mellem Helsin-

gør-togene og Nivåtogene. Dette fremgår af Figur 12, hvor principkøreplanen fra

København (Kh) til Helsingør (Hg) er udtegnet. I den skitserede køreplan er der

god afstand mellem togene til Nivå (Ni) og togene til Helsingør ligesom der bli-

ver god afstand mellem myldretidstogene (stiplet streg) og de faste tog (ubrudt

streg) til Helsingør.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Kvarterskonceptet er også bedre i overensstemmelse med køreplanen på 'Lille

Nord', hvor der køres med 30 minutters interval. Lokalbanen har dog planer om

at indføre et ekstra tog i dagtimerne på 'Lille Nord som supplement til den faste

30 minutters drift.

Figur 11

Nuværende (K17) og fremtidig (K20) køreplankoncept på Kystbanen.

Figur 12

Køreplansprincip for nuværende og fremtidig køreplan. De fuldoptrukne lin-

jer angiver de faste plantog, mens de stiplede linjer angiver myldretidstog,

der kun kører i en begrænset del af driftstiden.

Kommentarer til planlagte ændringer

En køreplan baseret på en 15 minutters frekvens vil harmonere bedre med den

øvrige fjerntrafik på København H og gennem 'røret' mellem Østerport og Kø-

benhavn H. Det må derfor forventes at nogle af de gener, herunder lange ophold

(op til 6 minutter) på København H, der opstår som følge af sammenblandingen

af de to koncepter kan fjernes og dermed være med til at stabilisere driften på

Kystbanen.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Samtidig har 15 minutters frekvensen den fordel, at trafikbilledet bliver ens da-

gen igennem, så er vil være et gentagelsesmønster, som er nemmer at reagere

konsekvent på for trafikledelsen.

En udmøntning af køreplansoplægget med minuttal i de to retninger mangler

endnu, hvorfor det ikke er muligt at vurdere om den nye køreplan løser de

nævnte problematikker i Nivå og Helsingør omkring næsten samtidige ankom-

ster fra og afgange mod København, hvor der kan opstå problemer med togaf-

viklingen.

Det må forventes at problemstillingen i Nivå bliver reduceret væsentligt, da der i

den nye plan bliver 'luft' mellem faste tog, myldretidstog og Nivå-tog og der kun

er to tog i timen, der vender her.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Signaler

Problemer med signalanlæggene er som vist i Figur 5 og Figur 6 (årsager hos

Banedanmark til forsinkelser) en af de væsentligste faktorer. Fejlene opstår dels

på grund af, at signalsystemerne er af ældre dato og som følge af at der anven-

des skinne-isolatorer, der kan kortsluttes af de jernspåner der dannes når to-

gene anvender magnetskinnebremserne. DSB søger at oplære lokomotivførerne

i at undgå at bruge magnetskinnebremserne i så stor udstrækning som muligt

for at reducere omfanget af kortslutninger. Men brug af magnetskinnebremser

kan ikke undgås helt, hvorfor kortslutninger vil opstå til stadighed.

Banedanmark gør ligeledes en indsats for at mindske de fejl, der opstår som

følge af spåner fra togenes opbremsning og deraf følgende kortslutning af spor-

isoleringerne, og gennemfører derfor præventiv stødpleje, udskifter skinner og

opsætter magneter.

Fornyelse af signalsystemet på Kystbanen indgår i den samlede plan for forny-

else af signalsystemerne i Danmark og er p.t. fastlagt til at ligge i sidste fase

2026-2030 af udrulningsplanen.

Det er muligt at erstatte detekteringen baseret på skinne-isolatorer med aksel-

tællere i sporet. Denne udskiftning vil dog være uforholdsmæssigt dyr, da hele

signalsystemet står foran en komplet udskiftning, og det nye ERTMS system ikke

vil kunne anvende de samme akseltællere som vil skulle anvendes til det nuvæ-

rende ATC system.

Den daglige fejlretning af akutte fejl i signalsystemet påhviler ét hold medarbej-

dere på Sjælland, hvilket medfører at retning af fejl kan blive forsinket af fejlret-

ning andre steder på Sjælland.

Kommentarer

Beredskabet til fejlretning i det eksisterende signalsystem kan øges, ligesom det

er vigtigt, at der er fokus på at vedligeholdelsen af det eksisterende aldrende

signalsystem.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Sporgeometri

Den eksisterende sporgeometri på strækningen er blevet behandlet på møderne

med DSB og Banedanmark og specifikt blev strækningen mellem Nivå og Snek-

kersten diskuteret.

I tilfælde af enkeltsporsdrift på strækningen mellem Nivå og Snekkersten, kan

tog, der vender i Nivå i et vist omfang bibeholdes ved etablering af en ekstra

transversal (orange på figuren herunder) og inkludering af eksisterende trans-

versaler i signalsystemet. I dag vil denne situation medføre aflysning.

I Snekkersten vil etablering af 2 nye transversaler betyde at alle perronspor kan

benyttes ved enkeltsporsdrift og højere frekvens kan opretholdes. Som sidege-

vinst fås mere fleksibilitet og robusthed ved planlægning af Lokalbanens tog.

Kommentar

I en situation med tog, der går i stå på strækningen mellem Nivå og Snekker-

sten er det udmærket at have en mulighed for at kunne etablere enkeltspors-

drift. Udformes transversalen i Nivå således, at det også bliver muligt at køre

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

tog fra perronsporet i retning mod Helsingør til depotsporet i forlængelse af det

midterste spor (gul transversal på billedet herover) vil der blive mulighed for at

tog, der kun kører til Nivå kan afsætte passagerer ved perron i sporet mod Hel-

singør og derefter køre til depotsporet. Dette vil give mulighed for at have et tog

ved perron i midtersporet og samtidig ekspedere et tog, der ender i Nivå uden at

skulle forsinke tog i hovedsporene.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Materiel

MDBF (Figur 9) er relativt lav for Øresundstogene (Litra ET). Den målrettede

vedligeholdelsesindsats, som DSB har iværksat for flere togtyper, end dem, der

kører på Kystbanen, har endnu ikke givet et højere MDBF, men MDBF er blevet

stabiliseret efter årsskiftet 2015/2016 efter DSB overtog driften af Kystbanen fra

DSB Øresund. Materielfejl er fortsat den største enkeltårsag til forsinkelser hos

DSB.

Figur 13

DSBs MDBF-projekt, status september 2017.

DSB har siden 2016 gennemført en reorganisering af værkstederne og arbejds-

gangene her. Der er planer om at fortsætte denne proces med at gennemføre

mere og bedre planlagt vedligehold ved optimering af vedligeholdelsesintervaller

samt at øge antallet af medarbejdere til at foretage vedligeholdelsen. Denne for-

øgede indsats må forventes at øge MDBF yderligere og dermed forbedre driften.

Registreringerne af opholdstider ved stationerne viser længere ophold end plan-

lagt (Figur 7 og Figur 8). Tilsvarende viser registreringerne af forsinkelsesårsa-

ger at Passagerforhold udgør en (mindre) del af årsagerne. Dette kan skyldes at

antallet af ind- og udstigningsdøre i Øresundstogene er fastlagt for tog med læn-

gere rejsetid mellem stationerne og mindre passagerudveksling end det er til-

fældet på Kystbanen, hvor afstanden mellem stationerne er lille og passagerud-

vekslingen er stor.

Kommentar

Den nuværende forbedring af vedligeholdelsen af togene skal fortsætte og for-

stærkes yderligere for at imødegå at fejl på togene er den største enkeltårsag til

forsinkelser.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

En forbedring af ind- og udstigningsforholdene kan kun tilvejebringes gennem

en ombygning af togene eller ved anskaffelse af ny tog. Ombygning af de ald-

rende togsæt er næppe økonomisk realistisk samt tidskrævende. Det ligger

næppe indenfor de økonomiske rammer, som der er afsat til den modernisering

af togene og som er påbegyndt for de svenske togsæt. Anskaffelse af nye tog-

sæt med et øget dør-antal er ej heller aktuelt i øjeblikket. Det er mere aktuelt at

anskaffe nyt materiel til de strækninger, der er ved at blive elektrificeret i øje-

blikket. Tidshorisonten for indsættelse af nyt materiel ligger dog forventeligt om-

kring 2030.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Driftsafvikling

Rangering på Østerport

Rangering på Østerport foregår uden ranger-plan, hvilket kan afstedkomme for-

sinkelser, hvis tog ikke er kørt fra perron, når næste tog ankommer. Det fore-

slås derfor, at der opstilles en rangerplan og sikres de tilstrækkelige ressourcer

til bortrangering, så der ikke opstår forsinkelser af denne grund.

Kapacitet på København H

København H er en flaskehals på såvel Kystbanen som på de øvrige regio-

nale/fjerntogs strækninger. Vending af tog fra vest for kørsel mod Kastrup er

tidrøvende (min. 6 minutter pr. vending) og kræver perronsporskapacitet. I den

nuværende plan har enkelte tog ventetid på op til 26 minutter på grund af for-

skellig frekvens (20 minutters frekvens på Kystbanen og banen til Lufthavnen og

30 minutters drift på lands- og regionaltrafikken mod vest).

En udbygning af perronspors-kapaciteten på København H er meget bekostelig

og omfattende og ikke nogen løsning på kort sigt. En anvendelse af Ny Ellebjerg

station til vending af nogle tog fra vest og syd har været under overvejelse, men

anses ikke for nogen ideel løsning set fra passagerernes synsvinkel.

Disponering ved forsinkelser/uregelmæssigheder

Ved større forsinkelser og uregelmæssigheder er der opstillet planer for hvordan

forsinkelserne skal håndteres. Ved mindre forsinkelser er det op til den enkelte

togdisponent et træffe afgørelser om, hvordan driften skal afvikles.

Det foreslås, at der også opstilles procedurer for afvikling af mindre forsinkelser,

således at prioriteringerne bliver ens i disse tilfælde og således at det ikke er op

til den enkelte disponent at prioritere driftsafviklingen.

Kastrup (Copenhagen Airport)

Perronsporskapaciteten er lav på Kastrup (Copenhagen Airport). Dette skyldes

at Øresundstogene har lang opholdstid i kraft af at der er meget passagerud-

veksling og mange passagerer har kufferter og anden bagage, der øger ind og

udstigningstiden. Samtidig er der en del InterCity-tog, der har slutstation her,

hvorfor der skal afsættes tid til gennemgang og tømning af toget inden toget kø-

res væk fra perronen. Planerne om udvidelse af Kastrup (Copenhagen Airport)

og indføre retningsdrift samt supplere med 2 ekstra perronspor kan løse dette

problem.

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

Forslag

Dette afsnit indeholder en opsummering af de forslag, der er beskrevet i de tidli-

gere afsnit. Forslagene er opdelt i 2 grupper. Den ene gruppe kan umiddelbart

sættes i værk på kort sigt og en gruppe, hvor tidshorisonten er længere. Aktivi-

teterne er opstillet en prioriteret rækkefølge.

Kort sigt

DSB skal fortsætte målrettet og forebyggende vedligeholdelse af materiel.

Fortsat forbedring af vedligeholdelsen af materiellet vil øge MDBF og der-

med reducere antallet af nedbrud og dermed forbedre regulariteten på

Kystbanen. Dette tiltag vil reducere 20-25% af årsagerne til forsinkelserne.

Banedanmark skal indsætte ekstra personale-ressourcer til vedligehold af

signaler, så fejl hurtigere kan rettes og normal drift genoptages. Dette vil

reducere de 20-25 % af forsinkelserne, der skyldes signalfejl.

DSB skal medvirke til at reducere antallet af sikringsfejl ved minimering af

brugen af magnetskinnebremsen. Dette tiltag vil reducere de 10% af forsin-

kelser, der skyldes fejl på sporene.

Banedanmark skal opstille procedurer for håndtering af forsinkelser, så pri-

oritering og håndtering bliver ens, når der opstår forsinkelser. Dette tiltag

vil reducere de 10 % af forsinkelserne, der opstår som følge af problemer

med styring.

DSB skal sikre gode vendetider uden konflikter mellem ind- og udkørende

tog i ny køreplan. Den nye køreplan på Kystbanen baseret på kvarterskon-

ceptet skal udformes, så der ikke planlægges ankomster og afgange i Hel-

singør, der ligger så tæt på hinanden at ind- og udkørsel fra stationen kon-

flikter i den normale plan. Aktiviteten vil modvirke de 10-15% af forsinkel-

serne, der skyldes trafikforhold.

DSB skal opstille rangerplan for Østerport og Københavns Hovedbanegård.

Der opstilles rangerplan for Østerport og Københavns Hovedbanegård for at

sikre ensartet driftsafvikling og prioritering også ved forsinkelser. Aktivite-

ten vil reducere de ca. 10% af forsinkelserne, der skyldes trafikstyring.

Det vurderes at de 4 første aktiviteter har størst betydning for at forbedre over-

holdelsen og regulariteten af køreplanen. Punkt 5 er også af stor betydning især

når der er opstået forsinkelser, da korte tider mellem ankommende og afgående

tog kan overføre forsinkelser fra den ene retning til den anden. Aktiviteterne 3-6

kan gennemføres uden anvendelse af store ressourcer, da der primært er tale

om ændring af adfærd og forbedret planlægning.

Længere sigt:

Disse forslag er ligeledes opstillet i prioriteret orden

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX

TRU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 68: Infrastruktur Nordsjællands COWI rapport om Kystbanen

KYSTBANEN

DSB skal gennemføre ny køreplan.

Den nye køreplan baseret på kvartersdrift virker mere robust end den nu-

værende. Dog mangler de faktiske tider, der kan vise om de nuværende

problemer med ind- og udkørsel fra Helsingør og til dels Nivå undgås.

Aktiviteten vil reducere de 10-15% af forsinkelserne, der skyldes trafikfor-

hold og de ca. 10%, der skyldes trafikstyring.

Banedanmark skal gennemføre projekt Retningsdrift på Kastrup (Copenha-

gen Airport) med ekstra perronspor til vending/bortkørsel af tog. Ekstra

perronspor kan øge perron-kapaciteten på Kastrup (Copenhagen airport).

Kapaciteten er under pres pga. lang opholdstid for togene på stationen. Ak-

tiviteten vil reducere de 10-15% af forsinkelserne, der skyldes trafikforhold.

Banedanmark skal etablere transversaler i Nivå og Snekkersten til enkelt-

sporsdrift Nivå-Snekkersten. Der etableres transversaler i Nivå og Snekker-

sten, der dels kan giver mulighed for at køre enkeltsporsdrift i begge spor

mellem Nivå og Snekkersten ved nedbrud af tog på strækningen, dels giver

mulighed for at vende flere tog i Nivå samtidigt.

Aktiviteten vil reducere de 10-15% af forsinkelserne, der skyldes trafikfor-

hold.

DSB skal anskaffe materiel med større kapacitet til ind- og udstigning.

Ved anskaffelse af nyt materiel til Kystbanen bør der tages hensyn til at der

er kort afstand mellem stationerne på strækningen og at der er meget pas-

sagerudveksling og derfor behov for materiel, hvor passagerudveksling kan

foregå hurtigt på samme måde som det sker på S-banen og i metroen.

Aktiviteten vil reducere de 10% af forsinkelserne, der skyldes passagerfor-

hold.

Aktivitet 1, 2 og 4 har størst betydning for forbedring af regulariteten på Kystba-

nen. Aktivitet 1 kan til en hvis grad reducere omfanget af problemerne 2 og 4,

hvorfor det især er vigtigt at få igangsat denne aktivitet. Punkt 3 er af mindre

betydning såfremt materiellet er i orden (aktivitet 1 blandt de kortsigtede aktivi-

teter)

C:\Program Files (x86)\neevia.com\docConverterPro\temp\NVDC\1074D8CD-00EB-4ECC-B185-E9A05A4094E3\x2074155_1_0.DOCX