Europaudvalget 2018-19 (2. samling)
EUU Alm.del Bilag 172
Offentligt
2076085_0001.png
10. september 2019
J.nr. 2018 - 3570
Til Folketinget
–
Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget
Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 17 af 20. august 2019 (alm. del). Spørgsmålet er stil-
let efter ønske fra Thomas Danielsen (V).
Morten Bødskov
/ Mette Kildegaard Graversen
 EUU, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Bilag 172: Kopi af KEF alm. del - svar på spm. 17 om, hvorvidt en flyskat på 250 kr. for hvert ton udledt CO2 af fly, der letter fra Danmark, vil føre til flere mellemlandinger for at mindske afgiftsbetalingen - og hvordan det vil påvirke klimaet, fra skatteministeren
2076085_0002.png
Spørgsmål
Vil ministeren redegøre for, hvorvidt en flyskat på 250 kr. for hvert ton udledt CO
2
af fly,
der letter fra Danmark, alt andet lige vil føre til flere mellemlandinger for at mindske af-
giftsbetalingen? Og hvordan vil det alt andet lige mindske eller øge klimabelastningen
med ændringen i antal mellemlandinger.
Svar
Indledningsvis bemærkes, at en afgift pr ton udledt CO
2
af fly indebærer en række væ-
sentlige forbehold og usikkerheder af såvel administrativ som juridisk karakter. En CO
2
-
afgift, som beskrevet af spørger, vil derfor formentligt kun kunne pålægges indenrigsfly.
jf. besvarelsen af SAU alm. del spm. 18.
En differentieret flyafgift, der varierer med flyrutens længde, indebærer på den ene side
incitamenter til at foretage flere mellemlandinger for at undgå afgiftsbetalingen, såfremt
afgiften kun vil kunne pålægges den første strækning.
På den anden side betaler luftfartsselskabet takster til lufthavne for at lette, ligesom der
kan være andre omkostninger forbundet hermed, fx længere rejsetid og større brændstof-
forbrug. Flere mellemlandinger kan således indebære højere omkostninger for den sam-
lede rejse.
Antallet af mellemlandinger kan derfor være en afvejning mellem afgiftens størrelse og
omkostningerne forbundet med mellemlandinger. Hvorvidt flyselskaber vil blive tilskyn-
det til at mellemlande i andre lande end Danmark, vil endvidere afhænge af, om afgiften
pålægges transfer- og transitpassagerer eller ej.
Flere mellemlandinger vil isoleret set medføre øget CO
2
-udledning grundet flere starter
og landinger og længere flyvetid i Europa. Udledningen fra fly er dog omfattet af kvote-
handelssystemet, hvorfor CO
2
-udledning på sigt vil blive modsvaret af en reduktion af
andre kvoteomfattede aktiviteter. Det skal hertil bemærkes, at Danmarks klimaforpligtelse
alene dækker udledninger fra indenrigsflyvninger.
Såfremt en afgift alene medregner distancen frem til første landing på ruten, vil afgiften
ikke dække den fulde klimabelastning af rejser, hvor det første stop er en mellemlanding.
To lige lange rejser, hvoraf kun den ene indeholder en mellemlanding, vil således umid-
delbart blive beskattet forskelligt. Forskellen vil imidlertid afhænge af, hvorvidt en afgift
alene indføres nationalt i Danmark eller i et samarbejde mellem de øvrige EU-lande, hvil-
ket ligeledes vil begrænse incitamentet til omvejsflyvninger.
Der er således en lang række forbehold og usikkerheder forbundet med spørgsmålet.
Det bemærkes afslutningsvis, at regeringen endnu ikke har taget stilling til, hvilke instru-
menter der skal bidrage til den samlede klimapolitik, herunder om en flyafgift skal indgå,
og hvordan en sådan afgift i givet fald vil kunne tilrettelægges.
Side 2 af 2