Det næste punkt på dagsordenen er:

4) 1. behandling af lovforslag nr. L 46:

Forslag til lov om ændring af lov om en Cityring og lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. (Udvikling af området ved Ny Ellebjerg Station).

Af transport-, bygnings- og boligministeren (Ole Birk Olesen).

(Fremsættelse 03.10.2018).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Rasmus Prehn, Socialdemokratiet.

Også med det her lovforslag er der tale om et godt eksempel på, at man kan skabe spændende og vigtig fornyelse ved at bruge kollektiv trafik. Her lægges op til, at man giver mulighed for at grave Ny Ellebjerg Station ned, sådan at man oven på stationen kan lave et kolossalt spændende og visionært byudviklingsprojekt. Det, at man gør det, giver så også nogle indtægter, der kan være medfinansierende til at lave det her store løft af den kollektive trafik, hvor vi får Ny Ellebjerg som et nyt trafikalt knudepunkt, hvor man som passager kan skifte fra intercity og S-tog og over til metro.

Så det er virkelig et spændende løft og et skridt i den rigtige retning, og det vidner om, hvor mange spændende muligheder vi har i Danmark, når vi tænker kreativt og nyt. Her er det Københavns og Frederiksberg Kommuner, der er gået sammen. Staten har været inde og give lov til at stille det her stykke grund til rådighed, og så kan man lave den her spændende udvikling, hvor vi kan sikre nødvendig og visionær kollektiv trafik til borgerne, så vi får mindre trængsel på vejene, samtidig med at vi så også får lavet visionær byudvikling med flere boliger til dem, der gerne vil bo i Københavnsområdet. Alt i alt er det spændende og rigtigt og visionært, og vi synes fra Socialdemokratiets side, at det er noget, der skal bakkes op omkring.

Vi har så selvfølgelig også læst de høringssvar, der er, og vi har noteret os, at bl.a. Københavns Kommune har været lidt usikre på, om de vilkår, der er i forhold til høringsproces, er tilstrækkelige. Vi har så også set høringsnotatet, hvor ministeriet mener, at man faktisk har gode muligheder for høring. Men det er noget af det, vi godt kunne forestille os vi vil stille nogle opklarende spørgsmål og høre ministeren lidt nærmere om. For det er vigtigt for os, når man laver sådan et projekt som det her, at borgerne har de bedste muligheder for at blive inddraget og blive taget med på råd, sådan at der ikke er nogen, der føler, at det går hen over hovedet på dem – i hvert fald i anden forstand, end at toget kører under jorden, og at der så er noget hen over hovedet på dem på den måde.

Men vi støtter det her forslag. Det er et rigtigt skridt i den rigtige retning.

Jeg er lidt i tvivl om, om hr. Kim Christiansen ønsker en kort bemærkning eller – det er en fejl. Men så er der en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested til hr. Rasmus Prehn.

Tak. Ja, spændende, vigtigt løft og byprojekt osv. osv., siger hr. Rasmus Prehn. Men har det slet ikke slået Socialdemokratiet, at det kan være en noget mærkelig konstruktion, at man bruger Metroselskabet pludselig til byudvikling? Altså, jeg mener: Metroselskabet er vel god til at drive metro, skulle jeg mene, men er byudvikling Metroselskabets spidskompetence? Det undrer mig, at det slet ikke har slået hr. Rasmus Prehn eller Socialdemokratiet, at det måske kunne være et problem. Jeg mener, at man har da både By og Havn, som har kompetence på det her område, og så har man vel også Københavns Kommune, som i høj grad har kompetence på det her område.

Man kunne vel også stille det spørgsmål: Burde det ikke på en eller anden måde være Københavns Kommune, der tog hånd om byudviklingen i sin egen by, om jeg så må sige?

Tak, så er det ordføreren. Værsgo.

Som jeg var inde på i min ordførertale, er der jo her tale om et samarbejde mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og så Metroselskabet og staten, så kommunen er involveret i forhold til det her. Og det er jo en kendt sag, at hele årsagen til, at vi har kunnet lave den metro, vi har, i København, har været, at man har lavet byudviklingsprojekter, hvor man har kunnet tjene penge på noget jordsalg og noget byudvikling, som så har været medfinansierende til, at man har fået en metro.

Det ved jeg godt at Enhedslisten har været imod. Altså, stod det til Enhedslisten, havde man ikke kunnet gå hen at tage metroen i dag; så måtte man hen at stille sig og vente på en bus. For Enhedslisten var imod det koncept, der blev lavet for år tilbage, da man lavede metroen, hvor man blev enige om at sælge noget jord og bruge pengene til at finansiere metroen med.

Der har vi altså valgt at sige: Vi tror på, at man kan skabe noget i fællesskab. Man kan lave det, man med et moderne ord kalder for samskabelse, og det har man gjort i København allerede for år tilbage, nemlig ved at gå sammen med forskellige interessenter og så skabe noget udvikling af vores by til fordel for borgerne.

Hr. Henning Hyllested.

Nu var det netop finansieringsmodellen, vi var imod. Vi var sådan set ikke imod metroen som sådan, så den havde nok været der alligevel. Vi skulle bare have fundet en anden måde at finansiere det på end ved grundspekulation, som jo i virkeligheden er det, man har gjort. Men det var nu slet ikke det, der var mit spørgsmål.

Mit spørgsmål var: Nu har man jo altså den konstruktion med By og Havn og Metroselskabet – Metroselskabet, der driver metro; By og Havn, der arealudvikler. Hvorfor er det så Metroselskabet, man sætter til at byudvikle lige pludselig midt i Københavns Kommune?

Ordføreren.

Det er den løsning, man er blevet enige om kommunerne imellem, og der er et kæmpe potentiale her. Vi synes, det er spændende. Men hvis det er vigtigt for hr. Henning Hyllested og Enhedslisten, kan vi da godt tage et par opklarende spørgsmål om det. Hvad er det, der har været ræsonnementet bag det her? Det har ikke været det, der har haft det vigtigste fokus fra Socialdemokratiets side. Det har været, at vi får byudvikling, og at vi får kollektiv trafik, som er førsteklasses, samtidig med at de demokratisk valgte borgerrepræsentanter og byrådsmedlemmer er involveret i det her, så der er demokratisk hånd i hanke med det. Vi er ikke interesseret i at afdemokratisere, vi vil gerne demokratisere.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så er det hr. Kim Christiansens tur på talerstolen.

I Dansk Folkeparti støtter vi naturligvis det her forslag. Det er et rigtig spændende projekt med Ny Ellebjerg Station som et trafikalt knudepunkt, og for at det sådan rent økonomisk kan glide lidt nemmere ned, har man fra statens side så valgt den her løsning med at konvertere en udgift på 120 mio. kr. til brug af det her baneareal og så på den måde finansiere det ved udvikling. Jeg kan da ligesom hr. Henning Hyllested måske også undre mig over, at man ikke lægger det i det normale regi, som det har været kutyme, men som hr. Rasmus Prehn var inde på, har man så aftalt sig ud af, at det skulle være den her konstruktion. Det har vi i Dansk Folkeparti som sådan ikke noget imod.

Som sagt er det her et rigtig spændende projekt, og vi skal heller ikke glemme, at det også kan have den sideeffekt, at det kan aflaste Københavns Hovedbanegård, som i forvejen er meget presset på kapaciteten. Så vi glæder os til at se det her projekt skride fremad.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre.

Jeg vil slå fast, at L 46 er et rigtig godt lovforslag, som giver mulighed for at lave en optimal løsning ved Ny Ellebjerg Station, som er et helt centralt trafikknudepunkt i hovedstaden. Med det her lovforslag giver vi mulighed for at finansiere, at der kan laves en rigtig god underjordisk station, således at vi får et optimalt skifte imellem forskellige transportformer. Det er lige præcis det, der er helt centralt, hvis vi ønsker, at flere skal benytte sig af den kollektive trafik. Så skal det være nemt og bekvemt for passagererne, og det er det, vi sikrer med det her lovforslag. Der sker jo rent teknisk det, at vi giver ministeren tilladelse til at overdrage byggeretten over statens baneareal ved Ny Ellebjerg Station til Metroselskabet, og det er så det, der skaffer den her finansiering, hvor det for statens vedkommende er 120 mio. kr., der puttes ind i projektet.

Derved får vi et rigtig godt projekt, som styrker den kollektive transport i hovedstadsområdet, og i det hele taget vil jeg glæde mig over, at metroen er en succes, der transporterer tusindvis af mennesker hver eneste dag nede under Københavns gader, i stedet for at der ville være endnu mere trængsel på gaderne. Når Metrocityringen snart åbner – vi kan se, at det skrider frem på de forskellige pladser, hvor der har været byggerod i årevis – så får vi en rigtig god kollektiv transport i hovedstaden. Vi er ikke færdige, men det vil være et gigantisk løft, og det vil det her projekt ved Ny Ellebjerg Station også.

Med disse bemærkninger kan Venstre støtte lovforslaget.

Tak til ordføreren, og den næste ordfører er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Vi synes godt nok, at det her er en meget mærkelig konstruktion, som man lægger op til, og det gør man jo for at få regnestykket til at gå op, i forbindelse med at man vil etablere en kommende metrostation ved Ny Ellebjerg som en underjordisk station i stedet for den, som skulle have ligget i terræn som oprindeligt besluttet. Og det er jo så også for at undgå, at staten direkte skal have penge op af lommerne.

Staten vil nemlig overdrage sine byggeretter i og omkring og også over stationsområdet til Metroselskabet. Den anslåede værdi er på 120 mio. kr., og det udgør så det statslige bidrag til etableringen af den underjordiske station. Det betyder kort og godt, at det bliver Metroselskabet, der kommer til at stå som byudvikler af stationsområdet ved Ny Ellebjerg, og det er udtrykkeligt byudvikling, der er tale om, idet det forudses, at der etableres en helt ny bydel med alt, hvad dertil hører af boliger og butikker, og hvad ved jeg.

Det er vi ærlig talt ikke trygge ved i Enhedslisten. Vi synes, at Metroselskabet skal bruges til det, som Metroselskabet er bedst til, nemlig at drive metro, herunder etablere metrostationer. Men at lade Metroselskabet stå for udvikling af en helt ny bydel er ikke ansvarligt. Det har de i Metroselskabet grundlæggende ikke så meget forstand på, og det er jo også derfor, man i sin tid etablerede to selskaber: Metroselskabet, der stod for anlæg og drift af den københavnske metro, og By & Havn, der stod for den arealudvikling, der i stor udstrækning skulle finansiere metroen. Så det er jo ikke, fordi man ikke har den fornødne ekspertise til sin rådighed, den ligger bare i By og Havn først og fremmest, og hvorfor det ikke er dette selskab, der skal have opgaven med arealudviklingen ved Ny Ellebjerg, synes jeg står hen i det uvisse.

Der er godt nok i bemærkningerne gjort et forsøg på at forklare denne mærkværdighed, som vi synes det er. Det er i bemærkningernes punkt 3.1.2, tredje afsnit, hvor man udnævner udviklingsopgaven ved Ny Ellebjerg Station til at udgøre en »særlig konstruktion«. Men denne forklaring er simpelt hen så søgt, at den ikke er troværdig efter vores mening. Man kunne måske også have overladt det til Københavns Kommune at byudvikle et vigtigt område i deres egen by. Altså, i det hele taget forekommer det mig, at der er rigtig mange, der gerne vil bestemme, hvordan byen skal udvikles, ihukommende Lynetteholmen, som pludselig dumpede ned fra himlen – eller var det fra statsministerens bord?

Ganske vist er det Københavns Kommune, der som foreskrevet skal udarbejde en lokalplan, men det skal gøres på baggrund af en helhedsplan, som er udarbejdet af Metroselskabet. Hvad nu hvis Københavns Kommune ikke synes, at den helhedsplan er god? For det er nemlig også Metroselskabet, der skal forestå den arkitektkonkurrence, som helhedsplanen skal udarbejdes efter. Jeg skulle mene, at Københavns Kommune nok har større erfaring med den slags, en arkitektkonkurrence f.eks. – det skulle jeg mene.

Der er i det hele taget mange interesser på spil ved Ny Ellebjerg, også med hensyn til selve stationsbyggeriet. Ny Ellebjerg skal jo udvikle sig til et fremtidigt trafikknudepunkt, hvad også andre ordførere har gjort opmærksom på, og skal aflaste Københavns Hovedbanegård. Der er megen anden trafik end metroen, der skal tilgodeses: S-tog, regionaltog, landsdelstrafik, og den nye bane København-Ringsted tager jo sit udgangspunkt her. Og det ville også være naturligt efter vores mening at etablere den nye fjernbusterminal her i stedet for ved Dybbølsbro, ligesom Movia i sit høringssvar gør opmærksom på behovet for holdepladser til en række af sine buslinjer ved Ny Ellebjerg.

Jeg kan godt se i bemærkningerne, at det er meningen, at Metroselskabet skal samarbejde om opgaven med andre. Men formuleringerne lader noget tilbage at ønske. Således hedder det, at Metroselskabet bør indgå i et samarbejde med en byudviklingsaktør, såsom Udviklingsselskabet By & Havn – der var den igen – med henblik på at etablere et fælles udviklingsselskab til opgaven.

Det er vel et eller andet sted en erkendelse af, at Metroselskabet måske ikke er de bedste til at løfte opgaven, men hvorfor så lade dem forsøge? Hvor mange byudviklingsaktører vil man egentlig have? Det kan efterhånden blive et sandt virvar af selskaber, der står for byudviklingen i København.

En sidste problematisk ting: Det er blevet fast praksis ved store infrastrukturinvesteringer – som dette her jo også er – at man afskærer borgerne, og her faktisk også DSB, fra klageadgang. Derefter er det kun muligt at klage via domstolene, hvilket er en lang og dyr proces, som de fleste vil afholde sig fra. Opsættende virkning bliver en illusion, hvilket også er formålet med at afskære klageadgangen over en bred kam. Enhedslisten har tidligere påpeget, at det er i strid med Århus-konventionen, når man afskærer borgerne fra at klage over de miljømæssige forhold under anlægget af et stort projekt som dette. Københavns Kommune er betænkelige ved afskæringen af klageadgangen og foreslår, at denne del af lovforslaget tages ud. Enhedslisten vil gøre dette forslag til sit under udvalgsbehandlingen. Også DSB udtrykker store betænkeligheder og frygter naturligvis, at de ikke får mulighed for at forhindre store driftsforstyrrelser af togdriften ved Ny Ellebjerg, og Freja Ejendomme tilslutter sig såmænd også dette kor.

Tak til hr. Henning Hyllested. Vi går videre i ordførerrækken til hr. Leif Mikkelsen, Liberal Alliance.

Tak for ordet, formand. Når man lytter til debatten, er der jo entydig enighed om, at det er rigtig godt at få en Ny Ellebjerg Station gravet ned, så der bliver andre muligheder end det, der var i det oprindelige forslag – så langt, så godt.

Så synes jeg ikke bare, at vi skal stå her og negligere hr. Henning Hyllesteds bemærkning om, at det her er noget nyt, man afprøver noget andet. Det er sådan set rigtigt. Jeg synes, at pointerne er fuldstændig korrekte, og derfor er det også spændende at følge, om det, man tror på, nu lykkes, eller der bliver større betænkeligheder, for så er det jo i hvert fald ikke et spor, man skal følge, hvis det skulle ske. Men nu er det altså valgt ud fra troen på, at det er rigtigt i den her konstruktion, og derfor støtter vi selvfølgelig forslaget. Men jeg synes, at hr. Henning Hyllested har skærpet opmærksomheden på, at det er noget nyt, man prøver, og derfor må der være nogle, der følger det her tæt, så vi ikke får en dårlig sag ud af det, for alle er enige om, at det faktisk er et godt projekt, og at det er rigtig godt, at det bliver gravet ned.

Så med det kan Liberal Alliance foreløbig støtte forslaget, og jeg skal én gang til hilse fra Det Konservative Folkeparti, som ikke kunne være her, og sige, at de også støtter forslaget.

Tak til ordføreren. Og vi går videre i rækken til Roger Courage Matthisen fra Alternativet.

Tak for det. Ja, vi kan som udgangspunkt godt støtte op om lovforslaget. Det kan vi, fordi vi selvfølgelig vil gøre det mere attraktivt og synes, det er godt, at vi gør det mere attraktivt for københavnerne og danskerne generelt at benytte den kollektive transport. Det er en nødvendighed, at vi investerer, det er en nødvendighed, at vi også gør det klogt, og der mener jeg at det er klogt, at vi faktisk får nedgravet den her station. Men Enhedslisten har helt ret i sine bekymringer, og som ordføreren for Liberal Alliance også italesætter, er det bestemt noget, vi skal følge tæt. Spørgsmålet er, om det her er en konstruktion, der er farbar, og i fald at den er det, har vi et nyt sammenligningsgrundlag i disse sager. Som udgangspunkt har jeg tillid til, at en professionel virksomhed af en størrelse som Metroselskabet ønsker at drive en ordentlig forretning, men naturligvis er vi nødt til at være opmærksomme på de her nye konstruktioner.

Så med de ord støtter vi forslaget.

Tak til ordføreren. Og vi går videre til hr. Andreas Steenberg, Radikale Venstre.

Rigtig meget trængsel i vores hovedstad skyldes, at folk kører i bil, når de skal ind og ud af Københavns Kommune. Derfor har det været et stort ønske for Radikale Venstre gennem mange år at udvikle Ny Ellebjerg Station til et sted, hvor man både kan komme med metro, man kan komme med fjern- og regionaltog ud mod Sjælland og mod Fyn og Jylland, og man kan komme med S-tog, som Ny Ellebjerg også er station for. Derfor er vi glade for, at vi har fået metroen ud til Ny Ellebjerg. Vi er glade for de investeringer, der sker i stationen, og vi også glade for det her lovforslag, hvor metrostationen bliver underjordisk. Det vil efter vores opfattelse gøre det bedre og nemmere for befolkningen at kunne komme rundt mellem de forskellige typer af kollektiv trafik. Det vil også gøre det nemmere, hvis man på et tidspunkt vil føre metroen eller letbanen hen til Ny Ellebjerg fra Glostrup gennem f.eks. Hvidovre og ramme Hvidovre Hospital.

Vi synes også, det er fornuftigt, at man i forbindelse med Ny Ellebjerg laver byudvikling, som den her lov lægger op til, så flere mennesker kan bo tæt på en station, hvorfra man altså både kan rejse ud på Sjælland, tage med S-tog eller tage med metro ind til centrum af København. Så vi synes, at det her lovforslag sætter prikken over i'et på rigtig mange initiativer, der er foretaget i de seneste år, om at gøre Ny Ellebjerg til et knudepunkt for al mulig togtrafik i Danmark, for dermed løses mange af de trængselsproblemer, der er i hovedstaden. Så vi kan støtte lovforslaget, som det ligger her.

Der er en kort bemærkning til hr. Henning Hyllested.

Jeg er helt enig i, at det på mange måder er et godt projekt. Ny Ellebjerg bliver et knudepunkt fuld af liv og rigtig mange forskellige transportformer, der mødes, og hvor man kan stige om og gøre ved. Det er jo fornuftigt nok. Men igen, som jeg også gjorde opmærksom på i min ordførertale, synes hr. Andreas Steenberg ikke, at det er lidt mærkeligt, at man nu finder en ny konstruktion frem til at byudvikle i Københavns Kommune? For det her er ikke bare et stationsbyggeri, det er en helt ny bydel, man vil etablere, bl.a. hen over stationen. Det er da lidt mærkeligt, synes Enhedslisten i hvert fald, at man finder en helt ny aktør på det her område, selv om man altså, som jeg gjorde opmærksom på i min ordførertale, har ekspertise til rådighed, det være sig By & Havn, det være sig Københavns Kommune.

Ordføreren.

Jeg vil gerne starte med at rose Enhedslisten, for da vi lavede forliget om Togfonden DK, var det jer, der kæmpede en investering i det, der hedder en flyover, igennem ved Ny Ellebjerg Station. Derfor har I også rigtig stor ære af den gode udvikling, der sker der.

Jeg har ikke tænkt nærmere over, at det var mærkeligt, at en ny aktør kom ind på banen. Jeg synes, det virker logisk, at det, når det er Metroselskabet, der skal stå for at bygge stationen, så også er dem, der har hånd i hanke med, hvis der skal bygges oven på den station. Det tror jeg giver meget god mening, for at de to byggerier ikke generer hinanden. Jeg har mest tænkt, at det sådan rent praktisk gav meget god mening, og har også bemærket, at Københavns Kommune, der jo ejer By & Havn-selskabet, også har været med i det, så jeg ser ingen problemer i det.

Hr. Henning Hyllested.

Okay, det er selvfølgelig fair nok. Jeg synes jo ikke, at Metroselskabet i sin tid, da man anlagde Metrocityringen – og det er man jo stadig væk i gang med – demonstrerede sådan den største forståelse for den befolkning, man nu kommer til at genere under anlægsfasen og sådan. Og jeg tænker bare på, at nu får man så det selskab til at komme og rode rundt derude i stedet for måske at have nogle andre til det, som har lidt større ekspertise på det her område og måske også lidt større forståelse for, at der altså er en befolkning omkring området, som man skal i dialog med, og der er en kommune, man skal i dialog med for at få det optimale ud af projektet, men også så man generer så lidt som overhovedet muligt under anlægsfasen.

Ordføreren.

De udfordringer, der kom ved metrobyggeriet i forhold til larm og støj og støv, er jo noget, hvor befolkningen skal rette henvendelse til os, for det var os, der havde besluttet det og også valgte at ændre beslutningen og lave nogle meget gunstige ordninger for de borgere, så de kunne bo et andet sted eller få et pengebeløb for at leve med støjen. Så det var ikke Metroselskabets skyld, det var Folketinget, der havde besluttet det. Så håber jeg også, at Metroselskabet vil hyre nogle, der kan finde ud af at bygge; det regner jeg bestemt med.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Karsten Hønge, SF.

Metroen er en succes, hver dag transporterer den tusindvis af passagerer sikkert rundt i København. Nogle gange lykkes store projekter kun, hvis forskellige parter går sammen og beslutter sig for at trække i samme retning – i den her situation til glæde for byen, passagererne og miljøet. Byggeretten over statens baneareal ved Ny Ellebjerg Station er med til at finansiere projektet med en underjordisk station.

SF kan støtte lovforslaget.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Nu skal jeg nok lade være med at spørge ordføreren om det, jeg har spurgt de andre ordførere om. Er det ikke faldet hr. Karsten Hønge for brystet, at man endnu en gang – igen igen kan man næsten sige – vil fjerne klageadgangen for borgere og i det her tilfælde altså også f.eks. DSB? Det ligner jo på mange måder andre store anlægsprojekter i nyere tid, at man ligesom gør det der, fordi man vil sikre fremdriften i projektet. Men det giver jo anledning til stor tumult og store diskussioner med befolkningen. Man er jo også tilbøjelig til at køre hen over hovedet på befolkningen bare for at sikre fremdriften, fordi der selvfølgelig er tale om et dyrt projekt i den her situation.

Så jeg tænker: Vi har jo allerede nu bebudet, at vi i overensstemmelse med Københavns Kommune vil stille ændringsforslag om at fjerne den der afskæring af klageadgangen fra lovforslaget. Kunne SF måske tænkes at støtte et sådant ændringsforslag?

Ordføreren.

Vi har ikke lagt os helt fast på den del af det, for vi synes, at der seriøst er argumenter for og imod. Jeg synes jo ikke, som hr. Henning Hyllested ligesom fremstiller det, at det bare er et spørgsmål om at sikre fremdrift. Det er faktisk en vigtig ting. Altså, det at sikre fremdriften i et projekt har jo enorme konsekvenser for økonomien i det, som så også falder tilbage på resten af de borgere, der er i det område, i den her situation København. Og jeg synes faktisk, at det ved den sidste proces, vi var igennem for nogle år siden, var et helt unødigt ophold, der var i byggeprojektet dengang. Så erfaringer fra dengang gør, at jeg mest hælder til at synes, at det er en god idé at få det klaret af en gang for alle, for jeg synes, at vores erfaringer dengang var, at der var en helt unødig obstruktion i arbejdet.

Til gengæld vil jeg også godt være med til frem til den endelige afgørelse at overveje, om man kunne finde en model, der mere kom borgerne i møde. Men vi vil hælde til at fastholde, at det er en god idé en gang for alle at beslutte sig for et projekt og herunder tage højde for de gener, der kan komme – men altså sikre fremdriften.

Hr. Henning Hyllested.

Altså, om der i sin tid ved Metrocityringens forskellige stationspladser osv. var tale om en unødig obstruktion, er jeg ikke sikker på at jeg er enig med ordføreren i. Men hele ideen er jo netop, at man på forhånd går i en meget, meget tæt dialog med de omkringliggende bebyggelser og de omkringboende beboere, så man netop undgår et hav af klager. Det var jo det, som Metroselskabet dengang undlod at gøre efter vores mening. Derfor er det også, at vi frygter, at det samme nok sker igen, fordi Metroselskabet ikke har spidskompetencer på det her område. Og derfor kan vi igen stå i sådan noget bøvl, frem for at vi altså går i meget, meget tæt dialog med beboerne, så vi forebygger, at det her, som ordføreren kalder unødige obstruktioner, opstår.

Ordføreren.

Jamen jeg vil give hr. Henning Hyllested fuldstændig ret i, at det ikke entydigt kun var beboerne, der lavede et, må man sige, meget effektivt klagearbejde. Metroselskabet opførte sig også dengang, fuldstændig hovedrystende, unødig brysk over for beboerne. Så lykkedes det da heldigvis Folketinget at være meget rundhåndet og få lavet en løsning, der gjorde, at alle vist endte med at være tilfredse. Men vi vil gerne overveje, om det er det rigtige snit, der er lagt, i forhold til klageadgang.

Tak til ordføreren. Så er det transport-, bygnings- og boligministeren.

Tak for det. Og tak til ordførerne for den positive modtagelse af lovforslaget. I juni 2014 blev der indgået aftale mellem den daværende transportminister og Københavns Kommune om at videreføre metroen fra Cityringen via Sydhavnen til Ny Ellebjerg Station. Det var forudsat i aftalen, at Ny Ellebjerg Metrostation skulle anlægges i terræn.

I oktober 2016 blev der indgået aftale mellem staten ved den daværende transport- og bygningsminister, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune om finansiering af en underjordisk placering af Ny Ellebjerg Metrostation. Prisen for nedgravningen af stationen blev i 2013-priser anslået til 615 mio. kr. Hensigten med aftalen var at skabe gode omstigningsforhold for passagererne på Ny Ellebjerg Station samt at fremtidssikre metroen til en eventuel videreførelse.

Ifølge aftalen finansieres statens andel af merudgiften til nedgravning ved, at staten overdrager byggeretten over statens baneareal ved Ny Ellebjerg Station til Metroselskabet. Herefter skal Metroselskabet forestå udviklingen af området, således at der kan opnås et nettoprovenu på 120 mio. kr., som er statens andel af merudgiften til nedgravningen.

Med dette lovforslag tilvejebringes derfor de juridiske rammer for, at staten kan yde sit bidrag til nedgravningen af stationen og dermed udmønter aftalen fra oktober 2016. Med lovforslaget får jeg således bemyndigelse til at overdrage byggeretten over statens baneareal ved Ny Ellebjerg Station til Metroselskabet. Samtidig udvides Metroselskabets formålsbestemmelse, således at selskabet får udtrykkelig hjemmel til at udnytte byggeretten samt til at foretage udvikling af området ved Ny Ellebjerg Station.

Udviklingen af området vil ske ved, at der bygges et bærende dæk hen over banearealet, som der kan opføres boliger m.v. på. Udviklingsprojektet vil derfor også have positive konsekvenser for lokalområdet, da støj fra banetrafikken mindskes og der skabes forbindelse hen over det baneareal, som i dag gennemskærer Valby.

Udviklingen af området ved Ny Ellebjerg Station skal som udgangspunkt ske efter de almindelige regler, som regulerer et sådant udviklingsprojekt. Arbejdet med etablering af det bærende dæk adskiller sig dog fra det senere arbejde med at opføre bygningen oven på dækket, da arbejdet med dækket i vidt omfang foregår på eller hen over et baneareal i drift. Det er derfor nødvendigt under de indledende dele af udviklingsprojektet at afskære klageadgangen efter en række love for derved at undgå forsinkelser og fordyrelser samt forstyrrelse af togdriften til og fra Københavns Hovedbanegård.

Det er endvidere nødvendigt, at der skabes adgang til, at der under projektet kan anvendes en række bestemmelser i lov om en Cityring, således at der kan foretages forundersøgelser, pålægges byggelinjer, eksproprieres fast ejendom, fastsættes støjregler m.v.

Jeg vil til slut understrege, at udviklingsprojektet endnu ikke er beskrevet eller endeligt arealmæssigt afgrænset. Forud for igangsættelse af udviklingsprojektet forventes der iværksat en arkitektkonkurrence for udviklingsprojektet, hvorfor det er nødvendigt, at Metroselskabet som projektansvarlig med dette lovforslag kan dokumentere, at selskabet har eller med sikkerhed vil få juridisk adkomst til at udvikle området.

Jeg vil gerne endnu en gang takke for de positive bemærkninger, og jeg ser frem til udvalgsbehandlingen i samme positive ånd.

Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Ja, for det kan jo være, at ministeren kan opklare det. Nu har jeg været inde på det både i nogle spørgsmål og i min ordførertale. Hvorfor er den her opgave med at byudvikle et område i Københavns

Kommune havnet hos Metroselskabet?

Jeg kan sagtens forstå, at Metroselskabet skal være involveret i at bygge selve metrostationen, som ligger under jorden, og det er rigtigt, at man jo så skal lave et dæk hen over, hvis man i øvrigt vil bruge arealet eller kan bruge det fornuftigt. Men hvorfor det er Metroselskabet, der skal have den opgave, fatter jeg ikke, når man har, som jeg siger, ekspertise både til højre og til venstre, som egentlig kan stå for byudviklingen. Det er ikke Metroselskabets spidskompetence.

Ministeren.

Det er, fordi der er nogle fordele forbundet med, at den bygherre, som har med byggeriet af stationen at gøre, også har med selve arealudviklingen at gøre. Omvendt ville der være ulemper forbundet med, at der kunne være modsatrettede interesser mellem bygherren bag stationsbyggeriet og selskabet bag udviklingen af arealerne. Altså, der kan jo tænkes nogle situationer, hvor fordele og ulemper skal afvejes over for hinanden ved forskellige løsninger, og så er det godt, at det er ét selskab, der har interesse i begge projekter, som afvejer fordele og ulemper, frem for at det er to forskellige selskaber, der kan vurdere tingene forkert, fordi de bare tænker på deres egne interesser.

Hr. Henning Hyllested.

Det kan jeg sådan set sagtens forstå, men hvis man så skal se overordnet på det og sige, hvem det er, der sådan har størst interesse i hele området derude, så er det vel egentlig Københavns Kommune, da der er tale om at udvikle en om end lille, men dog helt ny bydel. Derfor synes jeg, at det havde været fornuftigt at lade Københavns Kommune være den overordnede – selvfølgelig med alle de hensyn, der skulle tages. For det er jo ikke bare Metroselskabet; det er jo også DSB; det er også Movia osv. osv., der skal tages hensyn til.

Så det er rigtigt nok, at der selvfølgelig kan være modsatrettede interesser, men det er vel egentlig Københavns Kommune, der har den største overordnede interesse ude i området.

Så er det ministeren. Værsgo.

Jamen altså, vi har jo også oplevet situationer, hvor det har været offentlige myndigheder, der har skullet afveje forskellige interesser. Lad mig nævne signalprogrammet, hvor det har været op til Banedanmark at skulle afveje interesserne fra operatøren DSB over for leverandøren af om bord-udstyr, som var Alsthom, og man havde svært ved at koordinere de interesser og træffe en afgørelse. Så det kan jo gå godt med sådanne ting, men det kan også gå galt. I det her tilfælde ønsker vi bare den mest sikre model, som sikrer, at interesserne er fælles, sådan at småting det ene sted ikke modvirker den bedste løsning det andet sted.

Tak til ministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.