Det næste punkt på dagsordenen er:

4) 1. behandling af lovforslag nr. L 44:

Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber. (Overdragelse af statens praktiske trafikkøberansvar for øresundstogtrafikken til Skånetrafiken).

Af transport-, bygnings- og boligministeren (Ole Birk Olesen).

(Fremsættelse 03.10.2018).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Rasmus Prehn, Socialdemokratiet.

Lovforslaget her er en forlængelse af den politiske aftale, som regeringen har indgået med Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om fremtidens S-tog, og i den forbindelse er man så også blevet enige om at omorganisere den måde, der køres på på kystbanen i Nordsjælland, sådan at man ikke længere skal køre over Øresundsbroen, men køre længere ud på Sjælland. Det gør så, at håndteringen af Øresundstrafikken skal overdrages til svenskerne, og rent køreteknisk giver det rigtig god mening, så det er noget, som vi Socialdemokrater godt kan bakke op om og støtte – det synes vi er fornuftigt.

Vi kan forstå, at Dansk Jernbaneforbund er bekymret, fordi de frygter, at man mister gode danske job ved det her. Så det er noget, vi er optaget af fra socialdemokratisk side, og vi vil spørge ind til det i den her lovgivningsproces og prøve at høre, hvad vi kan gøre for at sikre, at der er gode danske job fremadrettet, og at vi ikke overdrager det hele til svenskerne. Det giver mening, når vi gerne vil styrke den danske kollektive trafik, at det så også er danskere, der betjener opgaven. Så det er noget, vi er interesseret i. Men der er ikke nogen tvivl om, at det rent køreplantekniske er rigtigt, og det var også noget, der blev arbejdet med, da vi var i regering.

Så vi har forståelse for det, og i udgangspunktet er vi positive over for forslaget.

Tak til hr. Rasmus Prehn. Og der er i sidste øjeblik kommet et ønske om en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Det er, fordi jeg er lidt forvirret over ordførertalen. Det er jo meget godt at være opmærksom på gode danske job, men samtidig synes man, at det her sådan rent køreteknisk er rigtig godt. Er Socialdemokratiet ikke opmærksom på, at det her er et udbud, og at det er et, hvad skal man sige, frasalg, eller hvad man skal kalde det, af DSB's trafik, og at det sådan set ligger i forlængelse af den strategi, man har lagt for at minimere DSB som statsligt togselskab?

Når jeg spørger til det, er det selvfølgelig, fordi der har været forskellige meldinger fra Socialdemokraterne i det sidste års tid – går man ind for udbud, eller går man ikke ind for udbud? Jeg kan jo igen og igen henvise til udmeldingen fra Henrik Sass Larsen, som sagde, at det skulle stoppes, og at det er en fejl at køre videre med den strategi. Men det her er et led i den strategi, sådan som vi ser det. Så derfor kunne jeg godt tænke mig at vide, om det ikke er noget, man er opmærksom på eller har diskuteret i Socialdemokraterne.

Ordføreren.

Jeg er rigtig glad for spørgsmålet, og det er så sandelig noget, vi er meget opmærksomme på fra socialdemokratisk side. Det er rigtigt, at vi har sendt det signal, at vi synes, at vi skal holde igen med alle de udbud, og at det er vigtigt, at vi har en samfundsmæssig kontrol med vores kollektive trafik, og at vi har et stærkt DSB også i fremtiden. Det var også derfor, at vi ikke var med i den aftale, der blev lavet om fremtidens S-tog, for vi var netop bekymrede over det.

Nu er der så et flertal på Christiansborg, endda et nogenlunde bredt flertal, der ønsker det her, og der er der så måske lidt forskel på, hvordan man arbejder. For det er jo en kendt sag, at Enhedslisten siger, at så kan vi slet ikke være med, og så står vi helt uden for. Og der er det måske en lidt anden tilgang, vi har fra socialdemokratisk side. For hvis der er elementer i et forslag, som kan være positive, og som kan sikre, at passagererne kan få bedre kørsel, at man kan få en større rettidighed, færre forsinkelser, mere stabil togkørsel osv., så kan vi godt gå ind og arbejde positivt med i forhold til det. Men som jeg netop sagde, er udgangspunktet, er vi er positive, men vi har ikke taget endelig stilling, og vi kommer til at stille nogle opklarende spørgsmål i processen.

Hr. Henning Hyllested.

Det glæder mig da, at man ikke har taget endelig stilling. I Enhedslisten er vi optaget af netop de der gode danske jobs, som også ordføreren var inde på. Men hvor læser hr. Rasmus Prehn i lovforslaget, at det her fører til bedre køreplaner, eller at det rent køreteknisk vil være bedre? Det er jo netop ikke analyseret, det er jo netop ikke fremlagt. Man har bare en vision om, at Kystbanen skal kobles på Sjællandstrafikken, og at det nok skal blive godt – bortset fra at det kommer til at ligge et stykke ude i fremtiden. Men hvad med hele kapaciteten på Kystbanen og Kastrupbanen, altså Øresundstrafikken? Det hører man ikke en lyd om i lovforslaget.

Ordføreren.

Jamen hr. Henning Hyllested har ret i, at det ikke er noget, der er beskrevet detaljerede i lovforslaget, men det er en proces, der har været over flere år i Transportministeriet. Det er sådan, at da vi sad med transportministerposten, var det også en af visionerne, der blev diskuteret. Og vi har ved flere ordførermøder fået gennemgået, hvordan det her rent køreplanteknisk skulle være en fordel. Og der synes jeg, det ville være lidt usportsligt, hvis det skulle være sådan, at vi, når vi har siddet i flere år i Transportministeriet og syntes, at der kunne være noget køreplanteknisk rigtigt i det her, lige så snart vi er i opposition, smækker med døren og råber ukvemsord ud ad kupedøren. Det tror jeg ikke er måden at gøre det på.

Så er det hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak for det. Tak til hr. Rasmus Prehn for en god ordførertale og for opbakningen til lovforslaget, som vi i Venstre også synes er fornuftigt. Det er jo veldokumenteret, at en lang række af de forsinkelser, der er på Kystbanen, netop skyldes trafikken ovre på svensk side, og det er jo så den afkobling, der kommer passagererne til gode her på dansk side.

Men jeg noterer mig, at der her er en bekymring for tab af danske job, både hos Socialdemokratiet, men jo i særdeleshed hos Enhedslisten. Der vil jeg bare stilfærdigt spørge, om ikke hr. Rasmus Prehn kan bekræfte, at den her opsplitning af trafikken på dansk og svensk side de facto blev vedtaget under den tidligere regering, i forbindelse med at man lavede en 10-årskontrakt med DSB. Det var i øvrigt en kontrakt, som man lavede med rent rødt flertal, altså inklusive Enhedslisten. Så derfor er det lidt underligt at høre den her bekymring nu, for hvis den er holdbar, må der være nogle, der har sovet i timen på det tidspunkt, hvor de blå i øvrigt ikke var med i det aftalegrundlag.

Ordføreren.

Det er fuldstændig rigtigt. Vi ærgrede os meget over, at de blå partier ikke ville tage ansvar for en DSB-kontrakt. Det er jo meget afgørende, at der er bred opbakning til det. Der syntes vi, at der var lige lovlig meget oppositionspolitik i den ageren, der var der. Og det er rigtigt, at man også i den forbindelse tog stilling til ansvarsfordelingen mellem dansk og svensk side, det er fuldstændig korrekt. Det er ikke det samme, som at den konkrete handling her er noget, vi ikke kan have nogle bekymringer om og kan stille nogle spørgsmål til. Det er jo så det, vi gør.

Men jeg synes jo også, at jeg netop i mit svar til hr. Henning Hyllested vedgik arv og gæld i forhold til nogle af de handlinger, der har ligget før nu. Det er derfor, at vi ikke bare stiller os op på en ølkasse og råber kritisk, men tager ansvar, i forhold til at vi har været med i nogle aftaler tidligere.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak, hr. formand. Tak for det svar. Jeg kan altså konkludere, at der er en god portion af hykleri fra Enhedslistens side, når man klandrer Socialdemokratiet og os andre for ikke at bekymre os om det her. Og så lige en kommentar: Når de blå ikke var med i den aftale, var det jo, fordi der var en lang række ting, vi var bekymrede for, og desværre må vi konstatere, at de fleste af de bekymringer er blevet realiteter. Der er visse problemer med jernbanedriften, som vi sammen skal have rettet op på. Jeg er helt enig i, at vi skal have brede politiske aftaler om det her, så vidt muligt.

Ordføreren.

Nu synes jeg generelt, at vi i den her gode ordførerkreds skal afholde os fra at kalde hinanden for hyklere. Jeg synes, vi har et godt samarbejde på tværs af ordførere, på tværs af partier, blandt transportordførere. Jeg tror, at det, hr. Kristian Pihl Lorentzen hentyder til, jo er, at Enhedslisten var med i netop DSB-kontrakten. Det er mere, hvis der skulle sidde nogle, der ikke rigtig helt forstår, hvordan det her kan hænge sammen. Der vil jeg sige, at Enhedslisten jo er i sin gode ret til, når der så er en situation, hvor der er danske arbejdspladser i fare, at hejse et advarselsflag. Det er sådan set også det, vi prøver at gøre fra Socialdemokratiets side.

Tak til hr. Rasmus Prehn. Vi går videre i ordførerrækken til hr. Jan Erik Messmann, Dansk Folkeparti.

Tak. Lovforslag nr. L 44, som vi behandler nu, handler i bund og grund om at forbedre trafikken over Øresund, således at der er bedre punktlighed og service på togdriften mellem Sydsverige og København. Kort fortalt drejer det sig om en overdragelse af statens praktiske trafikkøberansvar for øresundstogtrafikken til Skånetrafiken – og med det at opnå en organisatorisk forenkling. Tidligere har driften været adskilt i en dansk og en svensk del, hvilket var både komplekst og besværligt. Derfor vil man nu med dette lovforslag ændre det og samle ansvaret på ét sted, således at Skånetrafiken fremover står for al transport fra Østerport over Øresund og til Sydsverige.

Som forslaget er nu, stilles der krav om, at togene skal køre fire gange i timen, dvs. hvert kvarter, i dagtimerne og hvert tiende minut eller seks gange i timen i myldretiden. Vi er sådan set glade for enhver forbedring af servicen for de mange, som hver dag kører hen over Øresund. Det skal være nemt og enkelt at færdes med tog, også hen over Øresund.

Der er dog også rigtig mange mennesker, som kører med kystbanetoget, når de skal til og fra arbejde, både inde i København og ude i Kastrup Lufthavn. Det er meget vigtigt for os i Dansk Folkeparti, at vi med denne ændring ikke ender med at forringe servicen for de tusinder af mennesker, som kører på disse strækninger hver dag. Det er derfor vigtigt for os, at der til enhver tid er korrespondance mellem kystbanetogene og Øresundstoget, så ingen bliver nødt til at vente ved skift på Østerport, Nørreport eller Hovedbanegården.

DF vil gerne bakke op om forslaget, hvis vi får sikkerhed for, at der er korrespondance mellem kystbanetogene og Øresundstoget, og at vi altså ikke forringer vilkårene for alle dem, som dagligt gør brug af Kystbanen for at komme til og fra arbejde.

Tak til ordføreren. Vi går videre i rækken til hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre.

Tak for det. Mine gode kollegaer fra Socialdemokratiet og Dansk Folkeparti har allerede redegjort for lovforslagets indhold, hvor hovedpunktet jo er, at vi foretager den her adskillelse af trafikken – på dansk side er der Kystbanen, og så er der fra Østerport og videre over Øresund og op i Sverige. Det ser vi som en fordel, specielt for passagererne på Kystbanen, der har været plaget af mange forsinkelser og uregelmæssigheder. Det her er vi overbevist om vil øge rettidigheden. Og det er der brug for. Tog til tiden er helt afgørende. Hvis vi vil have passagerernes tillid og vil have flere til at tage toget, så er det afgørende, at det løfte, som køreplanen jo er, også bliver overholdt. Og det ser vi som en stor fordel ved det her lovforslag.

En anden fordel er, at der kommer en forenkling af ansvaret i forhold til trafikkøbet, et entydigt ansvar nu her. Og det ser vi også som en fordel. Men det er dog stadig således, at vi har fat i tømmerne, hvis svenskerne skulle finde på at lave noget underligt fra Øresund og ind mod Østerport. Vores minister har altså stadig væk fat i tømmerne og kan gribe ind, men jeg har tillid til, at vores svenske venner ikke vil gøre noget.

Så kan vi i øvrigt også forvente en billiggørelse af togdriften. Det er jo heller ikke nogen dårlig ting. For et af de store problemer for dansk togdrift er, at det er ufattelig dyrt, og det gør jo, at billetpriserne er høje i Danmark, selv om vi giver enorme tilskud fra statskassen til togdriften hvert eneste år. Så det er jo heller ikke så ringe endda, hvis der kommer en billiggørelse.

Vi skal også være ærlige om, at der er en ulempe ved det her. Lad os være ærlige omkring det; ingen har nævnt det endnu. For det medfører jo, at man ikke fremover kan komme med Kystbanen og så køre direkte ud til Københavns Lufthavn. Det vil der være nogle som er kede af. Og vi kan lige så godt være ærlige omkring det – det er bagsiden af medaljen. Og derfor lægger vi også fra Venstres side vægt på, at der kommer en optimal korrespondance på Østerport for dem, som skal fra f.eks. Helsingør til Københavns Lufthavn, så man ikke skal vente i lang tid, og så man nemt lige kan gå over på den anden side af perronen. Det er vigtigt for det her. Men lad os være ærlige omkring, at det er en ulempe ved det her.

Men overordnet set er det et godt lovforslag, hvor fordelene klart overstiger ulemperne, og derfor kan Venstre støtte lovforslaget. Jeg skal i øvrigt hilse fra min konservative kollega og sige, at Det Konservative Folkeparti også støtter lovforslaget.

Der er en kort bemærkning til hr. Henning Hyllested.

Det vedrører ordførerens bemærkninger om, at fordelene klart overskygger ulemperne. Ja, det kan jo være udmærket, men jeg kan bare ikke se det nogen steder; jeg kender ikke de analyser, som siger, at der er store fordele ved det her. Der er en hel masse negative ting, som jeg kunne fremhæve, men om de opvejes af fordele, ved jeg ikke.

Så er der lige det der, som hr. Kristian Pihl Lorentzen var inde på i sit spørgsmål til hr. Rasmus Prehn, omkring Enhedslistens påståede hykleri. Altså, hvis man går ind og ser i kontrakten – nu har jeg den her – under »2.7 Samarbejde med Skånetrafiken m.v.«, kan man se, at der ikke står en lyd om, at det nødvendigvis skal overgå til svenskerne. Det kunne lige så godt være DSB, der fortsatte den trafik, uanset om man kobler Kystbanen på Sjællandstrafikken eller ej. Det har strengt taget ikke noget med hinanden at gøre; det kan bare være en forudsætning, man har haft.

Det er i hvert fald den politiske aftale, der er indgået nu, men det er jo, fordi man tilstræber politisk, som jeg siger, at minimere DSB og komme af med sit statslige togselskab; så man tager det sådan bid for bid. Vi oplevede det i forbindelse med den skrå bane, vi oplevede det i forbindelse med Svendborgbanen, nu oplever vi det i forbindelse med Skånetrafiken, og der ligger en aftale om, at også S-togstrafikken skal udbydes.

Ordføreren.

Jamen for det første er de forsinkelser, der er blevet affødt af problemer på den svenske side, jo veldokumenterede. På et tidspunkt var der noget fremme om elge og andet. Så det ligger der dokumentation for. Det var noget, den tidligere regering arbejdede meget med, og det er jo så det, man tager bestik af.

For det andet kan det, hvad angår den der aftale omkring DSB's kontrakt igennem 10 år, godt være, at der står det der i den politiske tekst, men når man graver ned i det, vil man se, at det de facto var der, man traf beslutningen om det. Og så skal jeg da kun beklage, hvis Enhedslisten er blevet ført bag lyset – men det var der, at tingene blev besluttet. Jeg skal da også beklage, at jeg brugte ordet hyklerisk – det er måske lige lovlig barsk, så lad os sige dobbeltmoralsk; det er måske bedre.

Hr. Henning Hyllested.

Det tror jeg er lige meget. Men jeg vil gerne sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen, at der går ingen skår af mig, fordi man bruger et ord som hyklerisk. Hvis det er det, der skal til, er det det, der skal til – og det er man i sin fulde ret til at mene at vi er.

Jeg henholder mig bare stadig væk til, at der ikke står en lyd i kontrakten om, at Øresundstrafikken ved en adskillelse nødvendigvis skal overgå til Skånetrafiken. Der står, at det skal adskilles, og at det sker med henblik på at koble Kystbanen på den sjællandske trafik. Den idé synes vi bestemt kan være rigtig god, men det kan jo komme, når den sjællandske regionaltrafik er klar til det, og det er den jo slet, slet ikke endnu.

Ordføreren.

Jeg vil bare slå fast, at jeg ikke kender nogen partier her i Folketinget, der har det som erklæret mål, at nu skal DSB minimeres og skæres ned for enhver pris. Jeg kender til gengæld mange, inklusive Venstre, som gerne vil have en effektiv jernbanedrift og en regelmæssig jernbanedrift. Det er det mål, vi forfølger og har som ledetråd. Der er ikke noget mål om, at DSB skal skæres ned til sokkeholderne – overhovedet ikke.

Tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen. Den næste ordfører er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Tak for det. Det her er en meget voldsom omlægning af togtrafikken, der skal finde sted i hovedstadsområdet, og der er rigtig mange afledte konsekvenser, som efter vores mening ikke er belyst – konsekvenser omkring Københavns Lufthavn, omkring den sjællandske regionaltrafik, omkring DSB's drift og økonomi i det hele taget, men selvfølgelig især i forbindelse med hovedstadstrafikken.

Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på det høringssvar, der foreligger fra DI Transport, som jo helt klart efterlyser en grundig analyse af, hvad det her har af betydning for passagererstrømme, tilgængelighed, brugerattraktivitet, som de kalder det, så man altså på den måde kan skabe et grundlag for en endelig beslutning om det fremtidige trafiksystem på dansk side. Det kunne vi også godt have tænkt os at der forelå en analyse af, inden man kaster sig ud i så voldsomme ændringer af trafikken, som der er tale om her.

Københavns Lufthavn er som bekendt et knudepunkt, og der er en klar bekymring fra DI Transport og andre, ikke mindst Københavns Lufthavn selv, om, hvad det får af betydning, at man nu skal til at skifte tog på Østerport, Nørreport, Vesterport eller Københavns Hovedbanegård for at komme fra Kystbanen, altså fra Nordsjælland, til lufthavnen. Der kunne da vi godt have tænkt os at høre lidt om, hvor mange passagerer fra Kystbanen der har ærinde på strækningen mellem København og lufthavnen, hvor mange passagerer der i dag skifter fra Kystbanen til den sjællandske regionaltrafik f.eks. Og vil omlægningen føre til færre passagerer fra Kystbanen til Københavns Hovedbanegård, eller hvad man forestiller sig, og dermed måske føre til flere biler, som har ærinde i lufthavnen? Og er lufthavnen så dimensioneret til det, eller kan de overkomme det, hvis det er det, der sker?

Man kan også spørge sig selv: Vil frekvensen på Kystbanen, altså Helsingør, Østerport, København H, blive opretholdt? Det er klart, at Østerport-København H jo bliver en kritisk strækning, hvis der både skal køre Skånetrafiktog og man samtidig skal opretholde frekvensen på den øvrige Kystbane. Vil der f.eks. blive fremført tog direkte mellem Helsingør og Københavns Lufthavn, indtil det sjællandske jernbanenet er klar til at blive koblet op på kystbanen? Og her snakker jeg selvfølgelig først og fremmest om den manglende elektrificering, men der er jo også ting som perronlængde og perronhøjde udeomkring på Sjælland, der skal kigges på. Hvor mange tog fra Kystbanen til Sjælland regner man egentlig med at gennemføre, både nu, men også til den tid? Det ligger der som sagt ikke nogen analyse af. Opkoblingen mellem Kystbanen og den sjællandske regionaltrafik er ligesom bare en vision, og den kan være udmærket.

Vi ser det sådan, at overdragelsen af Øresundstrafikken til Skånetrafiken først og fremmest er endnu et udbud af DSB's strækninger. Men hvad får det så – og det spørger DSB jo også selv om i deres høringssvar – af betydning for DSB's økonomi? Hvor stor en del af DSB's omsætning handler det her i virkeligheden om? Og hvad får så den manglende omsætning af betydning?

Det er en kendt sag, at Kystbanen, Øresundstrafikken, den øvrige trafik omkring Københavns Hovedbanegård planlægges som et samlet hele, og nu får man altså en ny operatør på banen, og så går fleksibilitet og stordriftsfordele, samdriftsfordele vel egentlig tabt, og det fører jo alt andet lige til øgede omkostninger. Hvad får det af betydning for DSB? Hvad får det af betydning for DSB's personale, som i dag betjener Øresundstrafikken? Det gælder loko- og togførere f.eks., det gælder perronassistenter. Hvem skal assistere med hjælp til handicappede, som skal om bord? Det gælder ikke mindst vedligeholdet, som jo først og fremmest i dag finder sted på Helgoland. Hvor mange mennesker mister deres arbejde på værkstedet på Helgoland? Jeg kan ikke se i kontrakten, at man kræver vedligehold af de danske togsæt foretaget på f.eks. DSB-værksteder. Det kunne man jo godt have skrevet ind i kontrakten. Og hvorfor egentlig overdragelse til det svenske trafikselskab eller den svenske operatør? Det kunne jo lige så godt have været DSB, man havde sat til at køre i et samlet system. Hvor mange danske og svenske passagerer er der egentlig på Øresund, altså mellem Københavns Hovedbanegård og Københavns Lufthavn?

Enhedslisten finder overdragelsen forhastet. Vi kan sagtens se potentialet i at forbinde Kystbanen med den sjællandske regionaltrafik, men Sjælland er jo slet ikke klar før i hvert fald i 2023 med elektrificeringen til Holbæk og vel først senere til Kalundborg. Og en sammenkobling af Kystbanen og Sjælland betyder jo ikke, at man behøver at afkoble Kystbanen fra henholdsvis Kastrupbanen og Øresund. Så vi tror, at motivet først og fremmest er at fortsætte udbudsstrategien og minimere DSB som statsligt togselskab.

Tak til ordføreren. Der er ingen korte bemærkninger, så vi går videre i ordførerrækken til fru Lene Foged, Liberal Alliance.

Lovforslaget er en opfølgning på den aftale om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet, der blev indgået i december sidste år mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre. Lovforslaget handler om at give transport-, bygnings- og boligministeren lov til at overdrage statens praktiske trafikkøberansvar for Øresundstrafikken på strækningen mellem Østerport Station og grænsen til Sverige til den svenske trafikkøber Skånetrafiken. Det giver rigtig fin mening, at det praktiske trafikkøberansvar for Øresundstrafikken mellem København og Malmø forenkles og overlades til den svenske trafikkøber Skånetrafiken, så der kun er én trafikkøber og én operatør i Øresundstrafikken.

Med forslaget vil en større del af den danske togtrafik konkurrenceudsættes som en del af Skånetrafikens udbud. I Liberal Alliance glæder vi os over, at det vil give bedre, mere enkel og mere effektiv betjening af Øresundstrafikken til gavn for os alle. Derfor støtter vi i Liberal Alliance forslaget.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken til Roger Courage Matthisen, Alternativet.

Tak for det. Vi behandler L 44, som jo er blevet glimrende gennemgået af de tidligere ordførere, og mange gode spørgsmål blev stillet af Enhedslistens ordfører. Som udgangspunkt skal det her sikre en bedre rettidighed på Kystbanen – det er i hvert fald intentionen. Som udgangspunkt skal det sikre, at én operatør kan effektivisere og skaffe stordriftsfordele – det er i hvert fald intentionen. Den intention bakker vi op om.

Men der er jo en række bekymringer både fra DI Transport, DSB, Københavns Lufthavne, Passagerpulsen og Arriva. Mange af dem har Enhedslistens ordfører allerede italesat, og jeg synes, det er nogle af dem, som vi skal være opmærksomme på her fremadrettet. Alternativet er jo ikke en del af aftalen om fremtidens S-tog, og vi støtter heller ikke tanken om, at udbud er det, som DSB primært skal udsættes for.

Men som Socialdemokratiets ordfører også nævnte, er vi nødt til at se på det her lovforslags elementer. Og det her element, intentionerne i hvert fald, er noget, vi kan bakke op om. Men vi er selvfølgelig nødt til at være opmærksomme på de bekymringer og de udfordringer, der er. Så vi må få svar på de spørgsmål, der bliver stillet, og så ser vi på det. Men som udgangspunkt kan vi støtte lovforslaget.

Tak til ordføreren. Der er ikke nogen korte bemærkninger, og næste ordfører er hr. Martin Lidegaard, Radikale Venstre.

Da Radikales ordfører ikke kan være til stede, skal jeg på hans vegne fremføre følgende: Radikale Venstre mener, at den her lov vil være med til at give passagererne en bedre togbetjening på Kystbanen samt mellem København og Sverige, særligt Malmø. Kystbanen er i dag Danmarks mest brugte togstrækning. Tusindvis af mennesker vælger hver dag det tog til at komme til og fra arbejde, skole og meget mere. Men Kystbanen har – ved vi alle sammen, også vi, der er valgt i Nordsjælland – store udfordringer med at komme til tiden, kan jeg godt sige med en underdrivelse. Der er flere årsager hertil.

En af dem er, at kystbanetogene fra Helsingør og det øvrige Nordsjælland skal køre til Sverige. Det er ikke optimalt at blande regionaltrafik med landsdelstrafik og med tung godstrafik og i øvrigt med passagertrafik internt i Sverige kørt af et helt andet selskab. Med forslaget her skal Kystbanen ikke længere til Sverige, men skal køre et andet sted hen på Sjælland. Det vil efter vores opfattelse gøre Kystbanens punktlighed bedre, også selv om det ikke løser alt.

På samme måde er passagertrafikken mellem København og Sverige også præget af kompleksitet, hvor DSB har kørt noget, mens svenskernes selskab har kørt noget andet. Med forslaget bliver det hele kørt af svenskerne, hvilket bør gøre planlægningen nemmere og mindre kompliceret.

Set med Radikales briller er der altså her tale om en fornuftig organisatorisk ændring af togkørslen på nogle meget brugte strækninger, som vil give bedre kollektiv trafik til gavn for hovedstaden, miljøet og klimaet og ikke mindst borgerne.

Jeg kan så i øvrigt tilslutte mig ordføreren fra Venstre, der jo siger: For os vil det også være helt afgørende, at de passagerer, der i dag kan tage Kystbanen helt ud til lufthavnen, fremover forhåbentlig bare lige vil skulle gå over perronen på Østerport og komme videre, og til gengæld så være mere sikre på, at toget rent faktisk kører til tiden.

Det vil vi Radikale i hvert fald også lægge stor vægt på – ikke mindst vi, der kender den bane, og som gerne vil tilgodese pendlerne fra Nordsjælland.

Med andre ord kan Radikale Venstre støtte lovforslaget.

Der er en enkelt kort bemærkning til hr. Henning Hyllested.

Det var lige nøjagtig til bemærkningen om det der med, at det er vigtigt for Radikale Venstre, at man kan foretage det her skift, som man nu bliver tvunget til, når man nu ikke kan køre direkte til lufthavnen. Man kan jo også sige, at det er et fromt ønske. Det ligger ikke nogen steder, at det kommer til at foregå på den måde. Det kan man selvfølgelig håbe på, og det ville da være naturligt, men nu er der altså to operatører, der skal samarbejde om det. I dag er det trods alt et integreret samarbejde, man har. Så det virker lidt mærkeligt. Det er den ene ting.

Den anden ting, jeg vil sige, er, at Radikale Venstre jo var med til at indgå den her DSB-kontrakt, hvor det rent faktisk, som jeg også var inde på, forudskikkes, at man skal sammenkoble Kystbanen med den sjællandske regionaltrafik. Det er den sjællandske regionaltrafik slet, slet ikke gearet til endnu. Nu er Radikale Venstre jo med i den aftale, som gør, at man altså nu gør det på den her måde. Men er det ikke lidt dårlig stil, at man har en aftale med nogle andre politiske partier om DSB-kontrakten, hvor man siger ét, men så vælger man, om jeg så må sige, sin egen udgave af det, der skal foregå, med nogle andre partier?

Tak. Ordfører, værsgo.

Hvad angår det første spørgsmål, vil jeg jo formode, at begge de selskaber, der skal operere i fremtiden, har en gensidig interesse i at sikre en gnidningsfri overgang for de passagerer, der skal videre til lufthavnen, simpelt hen fordi det vil generere flere passagerer. Nu er der jo så også tale om en ret høj frekvens af tog, og hvis de så ovenikøbet begynder at gå til tiden med de mellemrum, de skal, så vil det allerede være en kolossal forbedring for pendlerne i Nordsjælland. Og det er også rigtigt, at der måske vil komme nye strækninger ud til Sjælland i stedet for, så man ikke behøver at skifte der, hvor man skal skifte i dag. Men hvordan vil vi sikre det? Det vil vi, fordi vi jo er en del af forligskredsen og derfor vil have mulighed for at følge det her arbejde løbende, og det er det, vi tilkendegiver at vi gerne vil kunne.

Jeg skal ærlig talt sige, at den andel af spørgsmålet er jeg ikke sikker på at jeg kan svare tilfredsstillende på, fordi jeg simpelt hen ikke er helt bekendt med de her forskellige forligskredse, da jeg ikke er ordfører på dem. Men normalt plejer vi da at respektere de forligskredse, vi er en del af, og vil forsøge at fremme de formål, som de to forskellige forligskredse så har haft. Men nogle gange er det jo også så besværligt med de her forlig, når de griber ind i hinanden eller kommer til at gribe ind i hinanden, og hvis der så ikke er sammenfald mellem partierne, kan det være svært, desværre.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg kan berolige hr. Martin Lidegaard med, at man ikke har brudt noget forlig eller noget, som vi havde omkring DSB-kontrakten. Man har bare valgt sin egen version af udmøntningen af den, lad os kalde den vision, der ligger i DSB-kontrakten om Kystbanen kontra regionaltrafik på Sjælland osv. Det synes jeg godt man kunne have drøftet med de parter, man havde den anden aftale med om, at det her skulle ske. Men der er efter min mening ikke overtrådt noget forlig.

Det andet, jeg ønskede at give udtryk for, var sådan set bare i forhold det med at skulle skifte osv. Problemet er, at der ikke foreligger nogen analyse af hele trafikmønsteret, hverken nu eller efter at de her ændringer skal ske.

Tak. Ordføreren.

Det glæder mig, at ordføreren ikke mener, at vi har brudt noget forlig, og jeg skal tage de faldne bemærkninger med til vores ordfører omkring det.

Jeg er helt overbevist om, at det, der har været drivende for os som parti og for vores ordfører, jo har været at forsøge at gøre noget ved Kystbanens drift, som er så utilfredsstillende, som den er, og som generer tusindvis af pendlere hver dag. Der er det jo sådan, at hvis skal gøre noget, kommer man til at skulle gøre noget andet, end man gør i dag, og det indebærer selvfølgelig nogle nye risici. Men det er jo klart vores vurdering, at det ikke er noget, der vil forbedre driften samlet set. Ellers vil det jo ikke give mening for os at stemme for det.

Tak til hr. Martin Lidegaard. Vi går videre til hr. Karsten Hønge, SF.

Vi hører så tit om forsinkelser på kystbanen, at det er eftervirkninger af problemer i Sverige. Derfor kan der være rigtig gode grunde til at se på en nyorganisering af jernbanedriften over Øresund. Trafikken på Sjælland og over Øresund har brug for et løft og en større pålidelighed, som pendlerne kan regne med. Vi skal have flere til at benytte den kollektive transport, og en af de vigtige forudsætninger er altså, at man som passager skal kunne regne med at kunne planlægge efter en køreplan, som jo altså også holder, hvad den lover.

SF er ikke en del af den her forligskreds, men vi ser positivt på lovforslaget.

Tak til ordføreren. Så er det transport-, bygnings- og boligministeren.

Først vil jeg gerne sige tak til ordførerne for den positive modtagelse af lovforslaget. Den 13. december 2017 indgik regeringen, Det Radikale Venstre samt Dansk Folkeparti en aftale om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet. Med aftalen blev det bl.a. besluttet at overdrage statens praktiske trafikkøberansvar for Øresundstogtrafikken på strækningen mellem Østerport Station og grænsen til Sverige på Øresundsforbindelsen til den svenske trafikkøber, Skånetrafikken, så der kun er en trafikkøber og en operatør i Øresundstrafikken. Formålet med lovforslaget er at tilvejebringe den materielle hjemmel til det.

Siden Øresundsbroen blev taget i brug, har togtrafikken mellem Danmark og Sverige, der udføres som offentlig service, været udført som gennemkørende trafik mellem kystbanen i Danmark og forskellige stationer i Sydsverige. Organisatorisk har driften været adskilt i en dansk og svensk del, hvilket har givet en kompleks tilrettelæggelse af trafikken. Togtrafikken på dansk side varetages af DSB i henhold til den forhandlede kontrakt mellem Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og DSB. Mellem landegrænsen og stationer i Sverige udføres togtrafikken af en svensk operatør, Transdev, der kører på en udbudt bruttokontrakt med Skånetrafikken. I praksis samarbejder DSB og den svenske operatør om skiftevis at køre togene mellem København og Malmø. Modellen er kompliceret og forhindrer en hurtig og enkel beslutningsproces for tilrettelæggelsen af Øresundstogtrafikken.

Den 24. august 2018 indgik Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og Skånetrafikken en aftale om togtrafik mellem København og Malmø. Aftalen beskriver rammerne for overdragelsen af statens praktiske trafikkøberansvar for Øresundstogtrafikken til Skånetrafikken. Aftalen er optaget som bilag til lovforslaget og indeholder et forbehold for Folketingets vedtagelse af den lovgivning, som er nødvendig for at kunne implementere aftalen. Det følger af aftalen, at Øresundstogtrafikken skal udføres på grundlag af et mellem Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og Skånetrafikken aftalt minimumsniveau for betjening af passagererne. Driften på den danske delstrækning skal ske med udgangspunkt i danske minimumskrav til betjeningen.

Aftalen indeholder en række vilkår, som har til formål at sikre, at alle danske krav tilgodeses, og at manglende opfyldelse af de danske ønsker vil kunne føre til sanktioner eller til ophævelse. Skånetrafikken har aktuelt et udbud i gang for den svenske del af Øresundstogtrafikken mellem landegrænsen på Øresund og de forskellige endestationer i Sydsverige. Udbuddet indeholder en option om udvidelse i forhold til den danske del af Øresundstogtrafikken på strækningen mellem Østerport Station og grænsen til Sverige på Øresundsforbindelsen. Hvis Folketinget vedtager dette lovforslag og optionen anvendes, vil det betyde, at en øget andel af den danske togtrafik konkurrenceudsættes som en del af Skånetrafikkens udbud.

Når Øresundstogtrafikken samles under en operatør, vil det forenkle og forbedre mulighederne for at udvikle trafikken til gavn for passagererne. Da de fleste passagerer er svenske, er det naturligt at samle ansvaret for den praktiske drift under svensk administration, men med dansk indsigt og overordnet kontrol for den danske del af trafikken. Den fysiske adskillelse af den nuværende Øresundstogtrafik i en kystbanedel koblet op på den sjællandske regionaltrafik og en fortsættende Øresundstrafik mellem Østerport og Sverige gennemføres med sigte på en bedre punktlighed og giver mulighed for at gennemføre denne organisatoriske forenkling.

Jeg ser frem til den videre behandling her i Folketinget og står naturligvis til rådighed for besvarelse af de spørgsmål, der måtte opstå i den forbindelse.

Vi tager lige et enkelt af dem her med Henning Hyllested. Værsgo.

Det kan være, ministeren kan svare mig på, hvorfor man ikke i kontrakten mellem Skånetrafiken og Transportministeriet, som jeg har læst, har indskrevet, at de danske togsæt, som man stiller til rådighed for Skånetrafiken – i øvrigt vederlagsfrit, men okay – skal betjenes af danske lokoførere og togførere, og hvad der ellers er af personale på sådan nogle tog. Hvorfor har man ikke stillet krav om, at vedligehold af de danske togsæt fortsat skal finde sted på DSB's værksteder?

Så kunne man i hvert fald have sikret sig, at det fortsat var dansk arbejdskraft og der ikke på den måde gik arbejdskraft og dermed også kompetence, viden og knowhow tabt for DSB og for dansk jernbanedrift i det hele taget.

Ministeren.

Jeg er ret sikker på, at det er, fordi det ville være i strid med lovgivningen. Der er jo EU-regler for, hvordan man må lave udbud, herunder f.eks. udbud på jernbanen. Og i den slags udbud må man ikke stille usaglige krav om, at udbuddet skal resultere i, at det er mennesker med en bestemt nationalitet, som foretager det arbejde, som man udbyder. Det ville vel også være en form for racisme, men når det handler om udbud, er det åbenbart noget, som Enhedslisten er tilhænger af.

Hr. Henning Hyllested.

Ahr, hold nu op, transportminister! Lad os nu få en saglig diskussion om det, der er jo tale om en overdragelse, ikke? Vi kunne lige så godt sige, at det er en virksomhedsoverdragelse, så overenskomster og hele dynen følger med. Altså, det kunne man jo lige så godt sige. Jeg synes, det er vigtigt, at man prøver at slå et slag for, at det fortsat er dansk arbejdskraft, der udfører arbejdet, dels med at køre togene, dels med vedligehold af dem.

Jeg vil også lige spørge: Deler transportministeren ikke DSB's bekymringer for hele trafikken omkring Københavns Hovedbanegård? Kystbanen, Øresundstrafikken er jo bare en del af det, men der er meget anden trafik omkring Københavns Hovedbanegård, og der har DSB en stor bekymring for, at den fleksibilitet og samdrift og det at se trafikken som et samlet hele går tabt, ved at man pludselig piller en del ud og lader den overgå til en anden operatør.

Så er det ministeren. Værsgo.

Jeg forstod hr. Henning Hyllesteds spørgsmål sådan, at man for de tog, som stilles til rådighed for det udbud, der fremover skal stå for betjeningen, i det udbud, som de altså skal deltage i, skulle stille det krav, at de skulle køres af dansk personale. Og der er svaret, at i udbud må man ikke stille krav om, at dem, der arbejder for de virksomheder, der vinder udbuddet, skal have en bestemt nationalitet. Det er også en racisme, tror jeg, som Enhedslisten normalt er modstander af at man har. Den bekymring, som der luftes, deler jeg ikke, nej.

Tak til ministeren.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.