L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
L 186 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

XX. januar 2019

2018-6243

Høringsnotat vedrørende forslag til lov om ændring af færdselslo-

ven (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler og vogntog fra 70

km i timen til 80 km i timen uden for tættere bebygget område og på

motortrafikveje)

1. Indledning

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 21. december 2019 sendt

udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven i høring hos følgende or-

ganisationer og virksomheder m.v.:

Østre og Vestre Landsret, samtlige byretter, Advokatrådet, Autobranchen

Danmark, Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Beredskabssty-

relsen, Campingbranchen, Cyklistforbundet, Danmarks Tekniske Universitet

–

Institut for Transport (DTU Transport), Danmarks Motor Union, Dansk Bil-

brancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri, Dansk Metal, Dansk

Erhverv, Dansk Industri (DI), Dansk Kørelærer-Union, Dansk Køreskole For-

ening, Dansk Standard, Dansk Transport & Logistik (DTL), Danske Advokater,

Danske Biludlejere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske Motorcykli-

ster, Danske Regioner, De Danske Bilimportører, Den Danske Dommerfor-

ening, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen,

Falck Danmark A/S, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet Tænk, For-

enede Danske Motorejere (FDM), Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen

af offentlige anklagere, Forsikring & Pension, Forsvarets Køreskole, Frie Dan-

ske Lastbilvognmænd (FDL), Håndværksrådet, Institut for Menneskerettighe-

der, International Transport Danmark (ITD), KL, Køreprøvesagkyndiges

Landsforening, Landsforeningen for Forsvarsadvokater, Landdistrikternes

Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Landsforeningen af Polio

Trafik- og Ulykkesskadede, Miljøstyrelsen, NOAH-Trafik, Politiforbundet i

Danmark, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for

Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafiksikker-

heds Venner i Danmark, Transporterhvervets Uddannelser og Veteranknallert-

klubben Aktiv.

Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen.

Høringsfristen udløb den 14. januar 2019.

-----

Der er modtaget høringssvar fra følgende organisationer og virksomheder m.v.:

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

AutoBranchen Danmark

Camping Branchen

Cyklistforbundet

Danmarks Tekniske Universitet

–

Institut for Transport (DTU Transport)

Dansk Bilbrancheråd

Dansk Camping Union

Dansk Erhverv

Dansk Kørelærer-Union

Danske Motorcyklister

DI Transport

DTL Danske Vognmænd

Erhvervsministeriet

FDM

Forbrugerombudsmanden

Forbrugerrådet Tænk

Havarikommissionen for vejtrafikulykker

Institut for Menneskerettigheder

International Transport Danmark (ITD)

Justitsministeriet

Københavns Byret (på vegne af samtlige byretter)

Politiforbundet

Rigsadvokaten

Rådet for Sikker Trafik

Vestre Landsret

AutoBranchen Danmark, Forbrugerombudsmanden, Institut for Menneskeret-

tigheder, Politiforbundet og Rigsadvokaten

har svaret, at lovforslaget ikke giver

anledning til bemærkninger.

Dansk Bilbrancheråd takker for høringen, men frafalder bemærkninger.

Vestre Landsret og Københavns Byret, på vegne af samtlige byretter, har ikke

ønsket at udtale sig om lovforslaget.

2. Høringssvarene

I det følgende refereres og kommenteres de indkomne bemærkninger fra hø-

ringssvarene. Ikke alle bemærkninger i høringssvarene er refereret, idet de

væsentligste dog fremgår.

Høringsnotatet er udarbejdet således, at de mere uddybende høringssvar gen-

gives og kommenteres først. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets even-

tuelle kommentarer vil fremgå i kursiveret form i forlængelse af de pågældende

høringssvar.

Rigspolitiet har anført, at der findes vejstrækninger inden for tættere bebygget

område, hvor der på baggrund af det nu ophævede cirkulære nr. 72 af 5. juli

Side 2/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1985 om lokale hastighedsbegrænsninger, er fastsat en højere lokal hastigheds-

grænse på 80 km i timen. Det er ikke muligt i henhold til bekendtgørelse nr.

1486 af 13. december 2017 om lokale hastighedsgrænser (hastighedsbekendt-

gørelsen), der erstatter ovennævnte cirkulære fra 1985, at fastsætte en højere

lokal hastighedsgrænse på 80 km i timen inden for tættere bebygget område.

Rigspolitiet henviser til, at Vejdirektoratet har oplyst, at der ikke på baggrund

af hastighedsbekendtgørelsen er krav om, at hastighedsgrænsen skal skiltes

ned til 70 km i timen på de vejstrækninger, hvor der i medfør af cirkulæret fra

1985 er fastsat en hastighedsgrænse på 80 km i timen. Rigspolitiet henviser

endvidere til, at puljen på de 30 mio. kr. til nedskiltning på det kommunale

vejenet i henhold til lovforslagets bemærkninger alene kan anvendes til ned-

skiltning uden for tættere bebygget område og på motortrafikveje. Rigspolitiet

bemærker, at det får den konsekvens, at kommunerne ikke kan få midler fra

puljen på 30 mio. kr. til at skilte ned på de vejstrækninger inden for tættere

bebygget område, hvor der i dag er fastsat en hastighedsgrænse på 80 km i

timen.

Rigspolitiet har i relation til de færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser an-

ført, at lastbiler bl.a. på grund af den høje vægt generelt har dårligere bremse-

evner end personbiler. Rigspolitiet påpeger at tilkobling af påhængskøretøj

nedsætter bremseevnen yderligere og at erfaringer indhentet i forbindelse med

færdselskontroller og alvorlige uheld bekræfter dette. Rigspolitiet påpeger end-

videre, at risiko for forskubning eller tab af gods medfører endvidere, at chauf-

førerne vil være tøvende med at iværksætte en maksimal opbremsning. Rigspo-

litiet henviser til, at disse forhold tidligere har været begrundelsen for at opret-

holde en forskel i de køretøjsbestemte hastighedsgrænser.

Rigspolitiet anfører endvidere, at den hyppigst forekommende kontrolform for

hastighedskontrol foregår ved hjælp af Automatisk Trafikkontrol (ATK). Ved

kontrol med ATK indstilles måleudstyret til at optage et foto, når den fastsatte

detektionsgrænse på 10 pct. plus en måletolerance på 3 km i timen er overskre-

det. Det betyder, at måleudstyret ved en hastighedsbegrænsning på 80 km i

timen først foretager en måling, når måleudstyret passeres med en hastighed

på 92 km i timen (80 km i timen + 10 pct. = 88 km i timen + 3 km i timen = 91

km i timen). Rigspolitiet oplyser, at overskridelse af hastighedsgrænsen under

detektionsgrænsen for ATK, kan måles ved brug af manuel lasermåling, hvor

der alene er en måletolerance på 3 km i timen ved en hastighedsgrænse på 100

km i timen og 3 pct. ved hastighedsgrænser over 100 km i timen. Laserkontrol

udføres dog kun i begrænset omfang sammenlignet med ATK.

Rigspolitiet oplyser, at kontrol af takografer viser, at lastbilernes hastighed ofte

konstant ligger på hastighedsbegrænserens maksimum på 90 km i timen på

strækninger, hvor den tilladte hastighedsgrænse for lastbiler er 80 km i timen

(motorvejene). Rigspolitiet finder det ikke usandsynligt, at tilsvarende vil gøre

sig gældende på andre vejstrækninger, hvis den tilladte hastighed fastsættes til

80 km i timen.

Side 3/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Side 4/16

Rigspolitiet bemærker endvidere, at den tidsmæssige besparelse af transportti-

den i forbindelse med en forhøjelse af hastighedsgrænsen fra 70 til 80 km i

timen vil være yderst begrænset. Som eksempel angives, at der ved kortere ture

på eksempel 50 km uden for motorvej vil være en tidsmæssig besparelse på ca.

5 minutter ved en forøgelse af den faktiske gennemsnitshastighed fra 70 til 80

km i timen

–

forudsat, at hele strækningen kan køres med en gennemsnitsha-

stighed, der er 10 km i timen hurtigere.

Ydermere anfører Rigspolitiet, at lovforslaget står i stærk kontrast til Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriets lovforslag om forhøjelse af bødeniveauet

for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ved tunge motorkøretøjer. Rigs-

politiet bemærker således, at man i lovforslaget om forhøjelse af bødeniveauet

for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler erkender, at mange af de tunge

køretøjer er behæftede med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler.

Endelig fremhæver Rigspolitiet, at undersøgelser viser, at tungvognsførere ud-

gør en forholdsmæssig høj andel af de uopmærksomme bilister, der blandt an-

det benytter håndholdte mobiltelefoner under kørslen. Konsekvenserne af en

ulykke er som regel større på grund af køretøjernes vægt, og derfor er en uop-

mærksom tungvognsfører farligere for trafikken.

Lovforslagets ikrafttrædelsestidspunkt er angivet til 1. juli 2019. Rigspolitiet

oplyser hertil, at politiet for øjeblikket befinder sig i en transitionsperiode,

hvori 23 af politiets centrale systemer, herunder bl.a. ATKS, skal overflyttes til

en ny driftsleverandør. Overflytningen er et komplekst og omfangsrigt projekt

med mange risikofaktorer. Der vil derfor kun være meget få release-perioder,

hvor der kan gennemføres ændringer i de pågældende systemer. Rigspolitiet

kan ikke på nuværende tidspunkt oplyse, hvornår nye lovgivningsinitiativer,

der indebærer it-mæssige ændringer i Rigspolitiets kritiske it-systemer, og som

er omfattet af transitionen til den nye driftsleverandør, kan gennemføres. Rigs-

politiet vurderer, at ændringerne vil have en tidsmæssig udstrækning på mel-

lem 4 og 6 måneder fra tidspunktet for opgavens påbegyndelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at Vejdirektoratet har

oplyst, at Vejdirektoratet i en anden sammenhæng i 2014 har foretaget en

høring af kommunerne om længden af vejstrækninger beliggende i tættere

bebygget område, der har en hastighedsgrænse på over 60 km i timen. 24

repræsentative kommuner

–

herunder de fire største byer

–

svarede på un-

dersøgelsen. Kun én kommune oplyste, at de havde strækninger i tættere be-

bygget område med en hastighedsgrænse på 80 km i timen. Det er på den

baggrund Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at antallet

af vejstrækninger i tættere bebygget område med en lokalt fastsat hastig-

hedsgrænse på 80 km i timen vil være yderst begrænset.

Hertil kommer, at der i givet fald vil være tale om vejstrækninger, hvor kom-

munerne og politiet tidligere efter en konkret vurdering har truffet afgørelse

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

om, at det vil være færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt for bl.a. almindeli-

ge personbiler, varebiler, motorcykler og busser at køre med 80 km i timen.

Hvis der mod forventning måtte vise sig at være behov for nedskiltning på de

pågældende strækninger, vil de afsatte midler i puljen på 30 mio. kr. også

kunne anvendes til nedskiltning af sådanne strækninger. Transport-, Byg-

nings- og Boligministeriet vil præcisere dette i lovforslagets bemærkninger.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i relation til de færdsels-

sikkerhedsmæssige konsekvenser, at ministeriet er enigt i, at en højere ha-

stighed i forbindelse med et trafikuheld må antages at have den effekt, at kon-

sekvenserne ved ulykken bliver alvorligere.

Ved fastsættelse af hastighedsgrænserne (både de generelle og de køretøjsbe-

stemte) må udgangspunktet imidlertid efter Transport-, Bygnings- og Bolig-

ministeriets opfattelse tages i, om vejenes indretning og standard samt køre-

tøjernes udstyr og køretøjstekniske indretning samlet set gør det færdselssik-

kerhedsmæssigt forsvarligt at fastsætte en højere hastighedsgrænse. Ved fast-

sættelse af hastighedsgrænserne må det endvidere efter ministeriets opfattelse

lægges til grund, at trafikanterne både kender og overholder de gældende

færdselsregler. Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering,

at det vil være færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt at tillade kørsel med 80

km i timen uden for tættere bebygget område, når det samtidig sikres, at ha-

stigheden sættes ned på de strækninger, hvor de faktiske forhold betyder, at

det ikke er forsvarligt at lade lastbiler samt lette og tunge vogntog køre 80 km

i timen.

For så vidt angår den håndhævelsesmæssige problemstilling bemærker

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at det er ministeriets opfattelse, at

bilister generelt i højere grad vil respektere og overholde hastighedsgrænser,

der er tilpasset til de faktiske forhold på vejen. Dette må efter ministeriets

opfattelse også være tilfældet for førere af tunge køretøjer. Transport-, Byg-

nings- og Boligministeriet finder derfor ikke, at de af politiet konstaterede

hastighedsovertrædelser på motorvej umiddelbart må forventes at ville finde

sted på landeveje og motortrafikveje, hvis hastighedsgrænsen sættes op til 80

km i timen. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere,

at det er muligt at håndhæve overtrædelser af hastighedsgrænsen på 80 km i

timen ved manuel laserkontrol. Uagtet, at den hyppigste form for hastigheds-

kontrol finder sted i forbindelse med ATK-kontrol, vil lastbilchaufførerne der-

for fortsat opleve et kontroltryk og en opdagelsesrisiko forbundet med en ha-

stighedsovertrædelse, herunder særligt fordi lastbilchaufføren ikke på for-

hånd kan vide, om der på en given strækning foretages ATK- eller manuel

laserkontrol.

I relation til de tidsmæssige besparelser forbundet med en forhøjelse af ha-

stighedsgrænsen, har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet lagt Vejdi-

rektoratets beregninger af de tidsmæssige gevinster og de økonomiske fordele

Side 5/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

forbundet hermed til grund. Vejdirektoratet oplyser i den forbindelse, at be-

regningen af tidsbesparelser til brug for de samfundsøkonomiske gevinster er

foretaget ved at tage udgangspunkt i en vurdering af, hvor mange lastbilski-

lometer, der vil blive berørt af en forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler

uden for tættere bebygget område. Generelt afvikles 56 pct. af lasbiltrafikken

på motorvejene, men de resterende 44 pct. afvikles på det øvrige hovedlande-

vejsnet og kommunevejene. Vejdirektoratet har vurderet, at 75 pct. af de kørte

lastbilskilometer uden for tættere bebygget område vil blive berørt af æn-

dringen. De fleste tiltag på transportområdet, f.eks. rejsetider, betyder for-

holdsvist lidt pr. tur, men giver samlet set en stor besparelse, fordi der er tale

om rigtig mange ture om året.

I det af Rigspolitiet anførte eksempel med en tur på 50 km udgør besparelsen

på ca. 5 min. over 10 pct. af rejsetiden. Dette er ikke uvæsentligt, når et køre-

tøj foretaget flere ture pr. dag, og når mange vognmænd har flere køretøjer

Samlet set er der således tale om mange ture om året. Den samlede effekt, som

indgår i beregningen, opgøres således af Vejdirektoratet til over 1 mio. køre-

tøjstimer om året.

For så vidt angår problematikken med uopmærksomme tungvognsførere, der

benytter håndholdt mobiltelefon under kørslen, at det ved lov nr. 1563 af 18.

december 2018, blev vedtaget, at det skal udløse et klip i kørekortet at benytte

håndholdt teleudstyr og andre håndholdte kommunikationsapparater under

kørsel. Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, at der

med denne lovændring er taget et væsentligt og effektivt skridt for at ned-

bringe antallet af uopmærksomme bilister, herunder tungvognsfører, der

benytter håndholdt teleudstyr under kørslen.

Med hensyn til tidshorisonten for foretagelse af de nødvendige IT-mæssige

ændringer af politiets systemer forstår Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet Rigspolitiets høringssvar således, at Rigspolitiet ikke mener, at det er

realistisk, at lovændringen, hvis den vedtages, kan træde i kraft den 1. juli

2019, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at udmelde et præcist

tidspunkt for, hvornår de nødvendige IT-mæssige ændringer kan være fær-

diggjorte. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund

ændret lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse således, at loven træder i

kraft 1. januar 2020. Datoen er endvidere fastsat på baggrund af høringssva-

ret fra KL, hvoraf det fremgår, at det ikke vil være muligt at ansøge og ned-

skilte mv., inden den oprindeligt foreslåede ikrafttrædelsesdato den 1. juli

2019. Der henvises til ministeriets bemærkninger til KL’s høringssvar.

Rådet for Sikker Trafik anfører, at Rådet er enigt i, at en forhøjelse af hastig-

hedsgrænsen som beskrevet i lovforslaget på den ene side vil begrænse antallet

af farlige overhalinger, mens forhøjelsen på den anden side vil øge risikoen for

ulykker. Rådet konstaterer samtidig, at landevejene i forvejen er de farligste

veje med det højeste antal af dødsulykker, og at lovforslaget samlet set må an-

tages at ville have en negativ effekt i forhold til trafiksikkerheden her i landet.

Side 6/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Side 7/16

På baggrund af ovenstående finder Rådet det ville have været relevant, hvis der

sammen med lovforslaget var udarbejdet og fremlagt data, der viser de faktuel-

le tal for gennemsnitshastigheder for henholdsvis lastbiler og personbiler og

omfanget af trafikulykker knyttet til risikable overhalinger. Rådet ville ligeledes

ønske, at der var fremlagt beregninger for, hvor stor en del af lastbiltrafikarbej-

det, der forventes at flytte fra motorvejene til landevejene. Rådet mener, at

ovenstående data er en vigtig forudsætning for at estimere den forventede ef-

fekt på ulykker mv.

Rådet henviser endvidere til, at ulykker i form af bagendekollisioner, hvor en

lastbil påkører en personbil bagfra, må forventes at blive langt mere alvorlige,

fordi lastbilens standselængde forøges på grund af den højere fart. Rådet be-

mærker endvidere, at der ved en hård opbremsning er forøget risiko for ud-

skridning, hvis lastbilen kører med anhænger. Rådet påpeger, at den højere

hastighed ligeledes vil skabe utryghed og øget ulykkesrisiko for cyklister og

fodgængere, der færdes ved landevejen.

Rådet bemærker i relation til sanktioner for overtrædelse af hastighedsgrænsen

på 80 km i timen, at lastbiler vil kunne køre op til 92 km i timen på landevejen,

før det udløser en fartbøde ved politiets ATK-hastighedskontroller.

Rådet bemærker i relation til den pulje på 30 mio. kr., der er afsat til kommu-

nernes nedskiltning, at ansvaret for at modvirke negative effekter af en forhøjet

hastighedsgrænse dermed lægges over på kommunerne. Rådet anfører, at lov-

forslaget i den forbindelse rejser en række ubesvarede spørgsmål, herunder

omkostningerne ved nedskiltning, om en kommune kan få afslag på at skilte

ned, og hvem der skal vurdere dette. Det er endvidere uafklaret, hvad der sker,

hvis der kommer ansøgninger til puljen for langt over 30 mio. kr., og hvad der

vil ske, hvis kommunerne ikke kan nå at skilte ned inden ikrafttræden 1. juli.

Det er ligeledes uafklaret, hvilke kriterier der skal lægges til grund for nedskilt-

ning.

Endelig bemærker Rådet i relation til de samfundsøkonomiske betragtninger i

lovforslaget, at der ikke er taget højde for de samfundsøkonomiske omkostnin-

ger forbundet med et øget antal dræbte og tilskadekomne ved ulykker på lan-

devejen.

Som det fremgår af punkt 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger vil

en forøgelse af hastighedsgrænsen for både lastbiler og lette og tunge vogntog

give en højere gennemsnitshastighed for disse køretøjer, hvilket erfarings-

mæssigt giver en forøget ulykkesrisiko. Omvendt medfører forøgelsen af ha-

stighedsgrænsen for lastbiler og lette og tungevogntog en reduktion af ha-

stighedsspredningen i forhold til andre køretøjer som almindelig bil, motor-

cykler og busser, hvilket erfaringsmæssigt er til gavn for færdselssikkerheden.

Det er Vejdirektoratets vurdering, at de mest alvorlige ulykker på landevejen

skyldes de såkaldte

”frontalkollisioner”, som blandt andet sker i forbindelse

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

med overhalinger, hvor det overhalende motorkøretøj og modkørende trafik i

den modsatrettede bane støder sammen. Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet finder derfor, at en reduktion af hastighedsspredningen er et væsent-

ligt element, der kan mindske risikoen for ulykker.

Som det ligeledes fremgår af punkt 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærk-

ninger, er det samtidig Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse,

at det er vigtigt, at hastighedsgrænsen for lastbiler og lette og tunge vogntog

alene forhøjes på de stækninger, der færdselssikkerhedsmæssigt er egnede

hertil. Det følger således også af finanslovsaftalen, at der for at imødegå en

forøget risiko for ulykker som følge af den højere hastighedsgrænse er afsat

midler til lokalt at sætte hastighedsgrænsen ned på de strækninger, hvor det

ikke er forsvarligt for lastbiler at køre 80 km i timen.

Vejdirektoratet har vurderet, at det ikke har været muligt ud fra tilgængelige

data at kvantificere forventede ændringer i antallet af ulykker såfremt ha-

stighedsgrænsen for lastbiler hæves fra 70 til 80 km i timen uden for tættere

bebygget område. Dels knytter der sig en vis usikkerhed til metodegrundlaget

for en sådan kvantificering, idet der alene foreligger veldokumenterede meto-

der til at beregne ændret ulykkesrisiko som følge af ændret gennemsnitsha-

stighed, mens metoder til beregning af spredningens betydning ikke er nær så

veldokumenterede. Dels ville en sådan kvantificering basere sig på en lang

række meget usikre forudsætninger. En af disse forudsætninger er, hvilken

hastighed lastbilerne faktisk kører med i dag, og i forlængelse heraf hvilken

stigning i den faktiske kørselshastighed, der kan forventes, såfremt den køre-

tøjsbestemte hastighedsgrænse for lastbiler hæves. Dertil kommer, at Vejdi-

rektoratet kun råder over en begrænset mængde data om lastbiltrafikken på

de kommunale veje, som udgør langt den største del af vejnettet i Danmark.

Det er endvidere Vejdirektoratets vurdering, at der ikke findes data, der gør

det muligt at beregne, hvor meget lastbiltrafik der vil blive flyttet fra motor-

vejen over på landevejen på baggrund af forhøjelsen af hastighedsgrænsen på

landevejene.

For så vidt angår spørgsmålet om en forøgelse af bremselængden ved en for-

højelse af hastighedsgrænsen for lastbiler bemærker Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet, at det fremgår af færdselslovens § 41, stk. 1, at et køretøjs

hastighed til enhver tid skal være afpasset efter forholdene med særligt hen-

syn til andres sikkerhed. Den kørende skal herved tage vej-, vejr- og sigtfor-

holdene, køretøjets tilstand og belæsning samt færdselsforholdene i øvrigt i

betragtning. Hastigheden må aldrig blive større, end at føreren bevarer fuldt

herredømme over køretøjet. Der fremgår endvidere af bestemmelsen, at der

skal kunne standses på den strækning af kørebanen foran køretøjet, som føre-

ren har udsyn over, og foran enhver hindring, der kan påregnes.

Som det fremgår af bestemmelsen, skal bilister, herunder en lastbilchauffør,

altid tilpasse hastigheden således, at føreren kan nå at bremse foran enhver

hindring, herunder f.eks. en motorvejskø. Føreren skal ved tilpasning af ha-

stigheden endvidere tage køretøjets tilstand og belæsning i betragtning. Det

Side 8/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

betyder, at chaufføren skal være særlig opmærksom på hastigheden, hvis han

kører i lastbil med anhænger. I den situation skal chaufføren tilpasse ha-

stigheden, så nedbremsning kan ske uden risiko for, at anhængeren skrider

ud i forbindelse med opbremsningen.

Endvidere fremgår det af færdselslovens § 15, stk. 3, 1. pkt., at afstanden til

foran kørende skal afpasses på en sådan måde, at der ikke er fare for påkør-

sel, hvis køretøjet foran standser, eller dets hastighed nedsættes.

Der findes således allerede flere bestemmelser i færdselsloven, der pålægger

bilisterne at holde behørig afstand til foran kørende samt afpasse hastigheden

på en måde, så der ikke opstår fare og risiko for kollision. Efter Transport-,

Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, må det forventes, at lastbilchauffø-

rer, der er professionelle chauffører, vil kunne tilpasse sikkerhedsafstanden til

forankørende køretøjer til den forhøjede hastighed.

For så vidt angår puljen på 30 mio. kr., som er afsat til kommunernes ned-

skiltning af hastighedsgrænsen på de vejstrækninger, hvor det ikke er færd-

selssikkerhedsmæssigt forsvarligt for lastbiler at køre 80 km i timen, kan

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet oplyse, at beløbet er fastsat på

baggrund af Vejdirektoratets skøn over antallet af kommunale landeveje,

hvor det vil være relevant at nedskilte hastighedsgrænsen. Det er således for-

ventningen, at udgifterne til nedskiltning kan udføres indenfor de økonomiske

rammer, der er afsat til projektet. Skulle det mod forventningen vise sig, at

udgifterne til nedskiltning ikke kan holdes inden for de økonomiske rammer,

vil Transport-, Bygnings- og Boligministeriet indgå i en dialog med de rele-

vante kommuner om håndtering af de økonomiske forhold i forbindelse med

nedskiltning.

For så vidt angår den tidsmæssige ramme for nedskiltning vil lovforslagets

ikrafttrædelsestidspunkt bl.a. på baggrund af KL´s ønske om længere tid til at

omstille sig til den nye lovgivning blive ændret til den 1. januar 2020. Det er

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at kommunerne der-

med vil have tilstrækkelig tid til at indrette sig i henhold til den nye lovgiv-

ning, herunder udpege de strækninger, hvor nedskiltning er relevant.

For så vidt angår procedureren og retningslinjerne for nedskiltning fremgår

det af punkt 2.2.1 og 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at fast-

sættelse af lokale hastighedsgrænser sker i henhold til reglerne i færdselslo-

vens § 42, stk. 4 og 5, § 92 a, stk. 2, og § 92 c. Det følger heraf, at politiet med

samtykke fra vejmyndigheden (kommunalbestyrelsen i de enkelte kommuner)

træffer afgørelse om lokale hastighedsgrænser, og at spørgsmålet kan ind-

bringes for transport-, bygnings- og boligministeren, hvis der opstår uenig-

hed mellem parterne.

Der er endvidere i medfør af § 92 c, stk. 3, udstedt bekendtgørelse nr. 1486 af

13. december 2017 om lokale hastighedsgrænser (hastighedsbekendtgørelsen),

Side 9/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

der bl.a. fastsætter kriterierne for nedsættelse af den generelle hastigheds-

grænse uden for tættere bebygget område.

Kriterierne for, hvornår der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse end

den generelle uden for tættere bebygget område, fremgår af bekendtgørelsens

§ 7, stk. 1. Det følger heraf, at der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse

på en sådan vejstrækning, når væsentlige trafiksikkerhedsmæssige eller an-

dre trafikale hensyn taler herfor, herunder når hastigheden udgør en væsent-

lig ulykkesårsag eller risiko, eller når vejens funktion, udformning eller be-

grænsede oversigtsforhold gør det påkrævet af hensyn til fodgængere eller

cyklister. Hastighedsgrænsen kan fastsættes til 40, 50, 60 eller 70 km i timen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at ministeriet i samar-

bejde med Vejdirektoratet i øjeblikket arbejder på at udstede en vejledning til

hastighedsbekendtgørelsen, der bl.a. indeholder nærmere vejledning om-

kring, hvornår der i henhold til hastighedsbekendtgørelsens § 7, stk. 1, kan

fastsættes en lavere hastighedsgrænse end den generelle uden for tættere be-

bygget område. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet forventer, at vej-

ledningen vil træde i kraft i løbet af foråret 2019. Transport-, Bygnings- og

Boligministeriet vil præcisere forholdet til færdselslovens bestemmelser om

fastsættelse af lokale hastighedsgrænser og hastighedsbekendtgørelsen i lov-

forslagets bemærkninger.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i relation til Rådets be-

kymring for øget utryghed for beboere i landdistrikterne, at det fremgår af

hastighedsbekendtgørelsens § 7, stk. 1, at hastighedsgrænsen netop kan sættes

ned, hvis nærmere bestemte forhold gør det påkrævet af hensyn til fodgænge-

re og cyklister.

Med hensyn til de samfundsøkonomiske omkostninger

bemærker

Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet, at Vejdirektoratet som nærmere beskrevet

ovenfor har vurderet, at det ikke er muligt ud fra tilgængelige data at kvanti-

ficere forventede ændringer i antallet af ulykker, såfremt hastighedsgrænsen

for lastbiler hæves fra 70 til 80 km i timen. En ændring i antallet af dræbte og

tilskadekomne

–

hverken i op eller nedadgående retning

–

vil derfor ikke

kunne indgå i de samfundsøkonomiske beregninger.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets

bemærkninger til høringssvaret fra Rigspolitiet.

DTU Transport anfører, at det gentagne gange er slået fast, at hastighed har en

afgørende betydning for færdselssikkerheden. DTU henviser til OECD’s rapport

fra 2018, hvoraf det blandt andet fremgår, at øget kørehastighed medfører en

øget uheldsrisiko, blandt andet på grund af kort reaktionstid og længere brem-

selængde. DTU henviser i den forbindelse til en række tal for ulykkesstatistik-

ker, herunder ulykkesstatistikker for lastbiler. Det påpeges nærmere, at politiet

i perioden fra 2013-2017 har registreret i alt 4.421 uheld med lastbiler, og at der

Side 10/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

i perioden samlet set er sket en stigning i antallet af lastbiluheld på i alt 5 pct.. I

18 pct. af uheldene kørte lastbilen hurtigere end tilladt. DTU understreger, at

det ikke har været muligt at fastslå, hvilke betydning hastigheden havde for

ulykken.

DTU efterspørger dokumentation for, hvor mange lastbiluheld, der skyldes den

i lovforslaget omtalte hastighedsspredning samt frontalkollisioner men henblik

på at sikre et større fagligt grundlag til vurderingen af de færdselssikkerheds-

mæssige konsekvenser af den foreslåede hastighedsforøgelse. DTU efterspørger

endvidere bl.a. dokumentation for lastbilers nuværende kørehastigheder.

DTU stiller endvidere spørgsmål til det skøn, der er foretaget af den erhvervs-

økonomiske gevinst på 560 mio. kr. Det anføres blandt andet, at der ikke er

taget højde for de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med et øget

antal ulykker. DTU udtrykker i forlængelse heraf tvivl om, hvorvidt der er afsat

tilstrækkelige midler til nedskiltning af hastighedsgrænsen. Afslutningsvist

henviser DTU til, at der ikke i lovforslaget er taget stilling til ansvaret, beslut-

ningskompetencen og processen omkring nedskiltning.

Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet bemærker i relation til DTU’s hø-

ringssvar, at DTU angiver tal vedrørende ulykker, hvor lastbilen har kørt

hurtigere end hastighedsgrænsen. Vejdirektoratet påpeger, at de angivne tal

vedrørende de kørte hastigheder i ulykkesstatistikken er noget usikre, da der

ikke generelt er foretaget hastighedsberegninger, og de angivne hastigheder

derfor ofte bygger på vidneudsagn. Derfor skal tallene bruges med varsom-

hed og kan ikke benyttes som udtryk for det korrekte antal ulykker i bestemte

hastighedskategorier.

Vejdirektoratet oplyser endvidere, at det ikke er muligt ud fra Vejdirektora-

tets ulykkesstatistik at lave udtræk, der angiver antallet af ulykker, der skyl-

des henholdsvis spredningen i hastighed eller overhaling af lastbiler. Der er

endvidere stor usikkerhed om, hvilken hastighed lastbilerne faktisk kører med

i dag, og i forlængelse heraf hvilken stigning i den faktiske kørselshastighed,

der kan forventes, såfremt den køretøjsbestemte hastighedsgrænse for lastbi-

ler hæves. Dertil kommer, at Vejdirektoratet kun råder over en begrænset

mængde data om lastbiltrafikken på de kommunale veje, som udgør langt den

største del af landevejsnettet i Danmark.

Vejdirektoratet bemærker endvidere, at det er vanskeligt at vurdere, hvilken

økonomisk betydning det har at sætte hastighedsgrænsen op. Baggrunden for

den erhvervsøkonomiske gevinst bygger på, at ca. 75 pct. af lastbilskilometer-

ne forventes påvirket. Det er Vejdirektoratets bedste bud, at trafikarbejdet

med lastbiler på landeveje udgør ca. 950 mio. km. Det er dog som nævnt

næppe alle disse lastbilskilometer, som vil blive berørt af en øget hastigheds-

grænse. Nogle af vejene vil fortsat have en lokal lavere skiltet hastigheds-

grænse, og på f.eks. mindre landeveje med dårlige oversigtforhold må det

antages, at lastbilernes hastighed begrænses af, at de skal køre efter forhol-

dene. Det er endvidere usikkert, hvor mange steder kommunerne vurderer, at

Side 11/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

det vil være hensigtsmæssigt med en lokal hastighedsbegrænsning for lastbi-

ler mv., da Vejdirektoratet ikke har tilstrækkelig lokalkendskab til det kom-

munale vejnet til at kunne foretage et kvalificeret skøn.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets

bemærkninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

KL påpeger, at kommuner dagligt gør en stor indsats for at forbedre trafiksik-

kerheden på det kommunale vejnet og bemærker, at det er kommunerne og det

lokale politi, der har lokalt kendskab og derfor kan vurdere konsekvenserne og

omkostningerne ved lovforslaget. KL konstaterer, at lovforslaget vil omfatte ca.

55 pct. af det kommunale vejnet.

KL skriver, at en stor del af det kommunale veje er smalle og ofte har mange

sving, hvilket øger risikoen for flere og mere alvorlige ulykker.

KL bemærker, at lovforslaget indeholder mulighed for, at kommunerne kan

søge om midler til skiltning ved hastighedsnedsættelser for lastbiler samt letter

og tunge vogntog. KL bemærker endvidere, at dette vil dog kræve, at kommu-

nerne skal gennemgå hele vejnettet for at vurdere, hvor det vil være hensigts-

mæssigt med en nedskiltning. Herefter skal strækningerne godkendes af politi-

et, og der skal søges om midler til skiltningen. KL mener ikke, at dette vil være

muligt inden den 1. juli 2019, hvor lovforslaget skal træde i kraft. KL bemærker

yderligere, at der i lovforslaget ikke bliver taget stilling til de administrative

udgifter, der er forbundet hermed.

KL anfører, at lovforslaget vil medføre øget støjgener samt en øget udledning af

, NOx og partikler.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at lovforslaget ikke

pålægger kommunerne at foretage en særskilt, detaljeret gennemgang af

kommunernes vejnet. Ministeriet er enigt i, at det er kommunerne og det loka-

le politi, der har det lokale kendskab til det kommunale vejnet. Dertil kommer,

at det er den enkelte kommune, der som

vejmyndighed har ansvaret for at

holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver.

Det må derfor efter Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse

kunne forventes, at de enkelte kommuner har det fornødne overblik over

kommunens vejnet, herunder vejnettets udformning, stand, trafikmængde og

trafiksammensætning, og at det derfor ikke bør være nødvendigt at foretage

en særskilt, detaljeret gennemgang af kommunernes vejnet, for at kunne ud-

pege de strækninger, hvor det ikke vil være færdselssikkerhedsmæssigt for-

svarligt for lastbiler m.v. at køre 80 km i timen.

For så vidt angår lovforslagets miljømæssige konsekvenser fremgår det af

punkt 6 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at forslaget vurderes at

føre til et øget energiforbrug til transport på 0,94 PJ (peta joule) eller 0,5 pct.

af vejtransportens samlede energiforbrug. CO2 udledningen forventes tilsva-

Side 12/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

rende øget med 71.000 ton eller 0,6 pct. af vejtransportens samlede udlednin-

ger, mens NOx og PM10 (partikler under 10 mikrometer) udledninger øges

med henholdsvis 82 ton og 3 ton

–

eller 0,2 pct. og 0,4 pct. af vejtransportens

samlede udledninger.

Det fremgår samtidig, at en del af landevejstrafikken i dag kører med ha-

stigheder, der ligger over hastighedsgrænsen. Den faktiske ændring af ha-

stigheden for lastbiler, tunge og lette vogntog vil derfor være lille og de reelle

miljømæssige effekter skønnes at være ca. 1/10 af ovenstående.

Side 13/16

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets

bemærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

Cyklistforbundet vil ikke afvise, at lovforslaget vil resultere i en erhvervsøko-

nomisk gevinst. Cyklistforbundet advarer dog mod, at denne besparelse sker på

baggrund af færdselssikkerheden.

Cyklistforbundet stiller sig undrende over for, at færdselssikkerheden for cykli-

ster og gående ikke adresseres i lovforslaget. Cyklistforbundet anfører, at lastbi-

ler og andre tunge kørertøjer i dag udgør en færdselssikkerhedsmæssig risiko

for cyklister og fodgængere på grund af vindtrykket ved passage og chauffører-

nes begrænsede udsyn.

Cyklistforbundet finder det positivt, at der på finansloven afsættes 31,5 mio. kr.

til nedskiltning af hastighedsgrænsen på de strækninger, hvor det ikke findes

forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen. Cyklistforbundet mener imidlertid, at

denne ordning har to store begrænsninger. Dels er der i lovforslaget ikke opstil-

les specifikke kriterier for, hvornår hastighedsgrænsen kan nedskiltes. Dels vil

sagsbehandlingen i forbindelse med puljen risikere at resultere i, at farlige

strækninger først længe efter lovgivningens ikrafttrædelse vil blive nedskiltet

med en lavere hastighedsgrænse med risiko for ulykker.

Cyklistforbundet foreslår, at nedskiltning sker efter klare kriterier, som mini-

mum bør være, at der færdsels cyklister og gående på strækninger, hvor der

ikke findes en separat cykelsti. Et andet kriterie kunne være, at der er dårlige

oversigtsforhold som følge af bakket terræn og mange sving.

Cyklistforbundet appellerer til, at der i lovforslaget tages større hensyn til cykli-

ster og gående.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-

mærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

Havarikommissionen for Vejtrafik mener, at det er vigtigt, at en forhøjelse af

hastighedsgrænserne for lastbiler m.fl. ikke medfører flere og alvorligere ulyk-

ker.

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Havarikommissionen for Vejtrafik anfører, at der mangler dokumentation for,

om en forhøjelse af den køretøjsafhængige hastighedsgrænse for bl.a. lastbiler

vil medføre flere og alvorligere ulykker. Det er ligeledes nødvendigt at undersø-

ge, hvorvidt en forhøjet hastighedsgrænse vil øge lastbilernes faktiske kørte

hastigheder, og hvorvidt det vil påvirke hastighedsspredningen for den samlede

trafik, da begge disse forhold vil få trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser.

Havarikommissionen for Vejtrafik påpeger endvidere, at en øget gennemsnits-

hastighed for lastbiler vil medføre, at en del af ulykkerne bliver mere alvorlige.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-

mærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

DTL

–

Danske Vognmænd finder det positivt, at hastighedsgrænsen for lastbi-

ler samt lette og tunge vogntog ensartes med den øvrige trafik uden for tættere

bebygget område og på motortrafikveje.

DTL er enige i Færdselsstyrelsen og Vejdirektoratets vurderinger af, at køretø-

jerne rent køretøjsteknisk kan køres med en hastighed på 80 km i timen, og at

en reduktion i hastighedsspredningen må forventes at medfører færre overha-

linger på landevejene. DTL mener, at lovforslaget kan være til gavn for trafik-

sikkerheden samt øge mobiliteten og fremkommeligheden for de erhvervsdri-

vende. Den øgede hastighed vil ligeledes medføre en tidmæssig gevinst for

transportbranchen og vil på den måde understøtte væksten i erhvervslivet.

DTL anfører, at hvis hastighedsgrænsen ikke egner sig til 80 km i timen for en

lastbil, så vil det i et eller andet omfang også gøre sig gældende for de øvrige

køretøjer. DTL foreslår derfor, at der gives mulighed for, at puljen på 30 mio.

kr. til nedskiltning også kan anvendes til en generel hastighedsnedsættelse. Det

vil endvidere fastholde en ensartet hastighed for alle køretøjer.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at de midler, der blev

afsat til nedskiltning i forbindelse med finanslovsforhandlingerne, er forudsat

at skulle anvendes til at nedskilte hastighedsgrænsen for lastbiler samt lette

og tunge vogntog. Midlerne kan derfor ikke anvendes til lokale nedsættelser

af hastighedsgrænserne, der ikke er knyttet til lastbiler samt lette og tunge

vogntog. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i den forbin-

delse, at det i medfør af færdselslovens § 42, stk. 5, jf. § 92 a, stk. 2, står kom-

munerne frit for i samarbejde med politiet at foretage nedskiltning på de veje,

hvor de generelt finder, at det ikke vil være forsvarligt for hverken almindeli-

ge personbiler eller lastbiler at køre 80 km i timen. Dette kan imidlertid ikke

finansieres af puljen på de 30 mio. kr.

International Transport Danmark (ITD) glæder sig over, at hastigheden forhø-

jes for lastbiler samt lette og tunge vogntog, da det vil sikre en mere glidende og

hensigtsmæssig afvikling af trafikken.

Side 14/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ITD har principielt ikke noget imod, at lovforslaget åbner op for, at hastigheds-

grænsen kan nedskiltes lokalt. ITD mener dog, at det skal gøres med omtanke,

så der er så få strækninger som muligt med en uhensigtsmæssig hastigheds-

spredning mellem personbiler og lastbiler.

ITD anfører endvidere, at lovforslaget har en færdselssikkerhedsmæssigt posi-

tiv effekt, da mange lastbiler oplever, at de er til gene for de øvrige trafikanter,

fordi de kører langsommere. Den langsommere hastighed medfører en øget

risiko for hasarderede overhalinger og uhensigtsmæssig adfærd.

Forbrugerrådet Tænk finder det meget bekymrende, at hastighedsgrænsen for

tunge kørertøjer, som bl.a. lastbiler, hæves.

Forbrugerrådet Tænk havde gerne set, at der forelå dokumentation for, at det

færdselssikkerhedsmæssigt er den rigtige løsning at forhøje hastighedsgrænsen

for at reducere hastighedsspredningen. De finder ligeledes, at en højere kørt

hastighedsgrænse vil skabe utryghed for sårbare trafikanter, som fodgængere

og cyklister, der dagligt færdes på landevejene. Forbrugerrådet Tænk henviser i

øvrigt til Rådet for Sikker Trafiks høringssvar, som de støtter.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-

mærkninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

FDM anfører, at de både ser fordele og ulemper ved en højere fartgrænse. Po-

tentielt kan det medføre en lidt højere ulykkesrisiko, mens trafikken kan kom-

me til at flyde bedre.

FDM finder det positivt, at hastighedsgrænsen tilsvarende forhøjes for lette

vogntog.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet henviser til ministeriets bemærk-

ninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.

Dansk Camping Union oplyser, at trafiksikkerheden kommer i første række for

Dansk Camping Union, der støtter op om forslaget, da de mener, at farlige tra-

fiksituationer let bliver fremprovokeret af de differentierede hastighedsgræn-

ser.

Dansk Camping Union anfører, at der bør ske en generel lokal nedskiltning af

hastighedsgrænsen, fremfor en køretøjsbestemt nedskiltning, for at imødegå

farlige situationer, kødannelse etc. Dansk Camping Union finder, at en ned-

skiltning med undertavle er uhensigtsmæssig, da skiltning bør udføres så en-

kelt som muligt.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-

mærkninger til høringssvaret fra DTL.

Side 15/16

L 186 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dansk Kørelærer-Union har tilkendegivet, at man tilslutter sig lovforslaget og

samtidigt anbefales det, at der i køreuddannelsen lægges yderligere vægt på

undervisning i hastighedens betydning for færdselssikkerheden.

Dansk Erhverv stiller sig positivt overfor lovforslaget, idet hastighedsgrænserne

for lastbiler samt lette og tunge vogntog bliver ensartet med andre køretøjer

uden for tættere bebygget område og på motortrafikveje.

Dansk Erhverv bemærker yderligere, at ændringerne vil gavne transporter-

hvervet og skabe en større trafiksikkerhed, fremkommelighed og mobilitet ge-

nerelt gennem en reduktion af hastighedsspredningen. Det vil blandt andet

være med til at begrænse antallet af overhalinger og dermed nedsætte antallet

af frontalkollisioner.

DI Transport finder lovforslagets sigte fornuftigt og er enig i vurderingen af de

færdselssikkerhedsmæssige forbedringer, der ligger i forslaget, herunder øn-

sket om at begrænse hasarderede overhalinger og begrænse hastighedsspred-

ningen.

DI Transport er endvidere enig i, at en harmoniseret hastighedsgrænse for

lastbiler samt lette og tunge vogntog kan have en nyttig effekt for mobiliteten

og fremkommeligheden med en deraf følgende gevinst for erhvervet.

Camping Branchen hilser forslaget velkomment og støtter op om lovforslaget.

Danske Motorcyklister, DMC, støtter op om lovforslaget om at hæve hastig-

hedsgrænsen for lastbiler samt lette og tunge vogntog.

Side 16/16