L 129b - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 17: Spm. om kommentar til præsentationen fra Trafikselskaberne i Danmarks foretræde for udvalget den 7/2-19, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling), Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling), Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
L 129 , L 129 A , L 129 B
Offentligt

MINISTEREN

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

18. februar 2019

2019-577

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget har i brev af 7. februar 2019 stillet mig

følgende spørgsmål (TRU L 129), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er

stillet efter ønske fra udvalget.

Spørgsmål nr. 17:

Vil ministeren kommentere præsentationen fra Trafikselskaberne i Danmarks

foretræde for udvalget den 7/2-19, jf. L 129

–

bilag 7?

Svar:

I præsentationen fra Trafikselskaberne i Danmarks (TiD’s) foretræde for ud-

valget vurderer trafikselskaberne, at udviklingen henimod en fælles digital mo-

bilitetstjeneste vil være forbundet med et mindre trecifret millionbeløb og med-

føre driftsomkostninger for et mindre tocifret millionbeløb. TiD gør ligeledes

opmærksom på, at pilotforsøget fra Göteborg er forbundet med selektionsbias,

og derfor ikke sammenligneligt med et dansk udgangspunkt.

Flere internationale projekter for digitale mobilitetstjenester har vist en frem-

gang på over 25 pct. i brugen af kollektiv trafik, heriblandt pilotprojektet i Gö-

teborg og lignende forsøg i Helsinki og Wien. Læringen fra disse og andre pro-

jekter fremgår af rapporten ”Mobility as a Service: Strukturel analyse af digital

infrastruktur”, som

blev udført for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i

foråret 2018. Rapporten er offentliggjort på ministeriets hjemmeside.

Når det er sagt, er jeg enig i, at resultater fra pilotprojekter kan være forbundet

usikkerhed, som det er nødvendigt at tage højde. Af den grund er der i ministe-

riets regneeksempel derfor også anvendt en meget konservativ stigning på 5

pct., og således et betydeligt lavere tal end stigningen i de føromtalte pilotpro-

jekter.

Selv ved en så relativ beskeden stigning i brugen af kollektiv trafik vil de offent-

lige trafikvirksomheder kunne opnå en øget indtjening for et trecifret million-

beløb. Som regneeksemplet i lovforslaget illustrerer, kan en stigning i brugen af

kollektiv trafik på 5 pct. føre til øgede billetindtægter på ca. 475 mio. kr.

Derudover er det i

TiD’s præsentation

anført, at pilotforsøget i Göteborg som

en fuld MaaS-løsning med abonnementsordning ikke kan sammenlignes med

L 129b - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 17: Spm. om kommentar til præsentationen fra Trafikselskaberne i Danmarks foretræde for udvalget den 7/2-19, til transport-, bygnings- og boligministeren

den ”light”-version med en ”pay-as-you-go”-løsning,

som det i præsentationen

antages, at lovforslaget sigter mod. Endvidere udtrykker TiD bekymring for, at

rejsekortselskabet kan blive tvunget til at træffe beslutninger, der ikke har en

god business case.

Jeg vil gerne her starte med at slå fast, at lovforslaget ikke har til formål at be-

grænse trafikvirksomhedernes kundevendte produkttilbud.

Det er således ikke hensigten med lovforslaget at forhindre trafikvirksomhe-

derne i at udvikle en abonnementsløsning, hvis det er trafikvirksomhedernes

vurdering, at en abonnementsløsning er et mere attraktivt produkt for bruger-

ne, som vil kunne bidrage til øget brug af den kollektive trafik

–

tværtimod.

Der sættes med lovforslaget nogle overordnede rammevilkår for selskabet, der

har til formål at fremme udviklingen af digitale mobilitetstjenester, da det har

vist sig nødvendigt for at sikre en vis fremdrift i de offentlige trafikvirksomhe-

ders videreudvikling og fremtidssikring af Rejseplanen og Rejsekort.

Men med forslaget om en implementeringsplan lægges der netop op til at un-

derstøtte det fælles rejseplan- og rejsekortselskabs handlefrihed til at træffe

beslutninger på et for ejerne samlet set forretningsmæssigt fornuftigt grundlag.

Den konkrete implementering af udviklingsopgaverne fastsættes således af

bestyrelsen og nedfældes i denne forretningsplan, hvormed der med lovforsla-

get også er taget hensyn til, at ikke alle selskabets udviklingsopgaver kan ventes

implementeret ved lovens ikrafttrædelsesdato.

Til udvalgets orientering kan jeg videre oplyse, at ministeriet netop har sendt

en analyseopgave i ekstern udbud, der har til formål at skitsere potentielle ud-

viklingsspor ved videreudviklingen af rejseplan- og rejsekortsystemet, herun-

der de tekniske udviklingsbehov og økonomiske forhold.

Den konkrete videreudvikling af de bagvedliggende systemer henimod én sam-

let digital mobilitetstjeneste er op til selskabet selv at fastlægge.

Analyseopgaven vil dermed have karakter af en fase 1-analyse over mulige spor

for selskabet, mens selskabet derefter selv vil være ansvarlig for fase 2, hvor det

konkrete og systemspecifikke spor for implementeringen vælges og tilrettelæg-

ges af selskabet selv.

Af præsentationen fremgår det tillige, at TiD vurderer, at en forenkling af fjern-

busmarkedet med et afstandskrav på minimum 75 km vil forringe økonomien i

den resterende kollektive trafik.

Ministeriet har forud for fremsættelsen af lovforslag L 129 fået foretaget en

effektanalyse af et ensrettet og forenklet afstandskrav på fjernbusområdet.

Side 2/3

Analysens beregninger af et afstandskrav på minimum 75 km er foretaget af

konsulenthuset Incentive, som estimerer, at trafikselskabernes samlede brut-

tobilletindtægtstab udgør 4,1 mio. kr. om året.

Jeg noterer mig, at Midttrafik mener, at indtægtstabet for rute 912 X er større

end Incentives samlede beregning for trafikselskaberne. Jeg noterer mig dog

samtidig, at Midttrafik ikke, hverken i høringsprocessen eller i materialet til

præsentationen for TRU den 7. februar 2019, underbygger sin forventning til

det højere billetindtægtstab for den nævnte x-busrute.

Jeg henholder mig derfor til Incentives analyse, som

–

udover at estimere brut-

tobilletindtægtstabet

–

også anslår, at fjernbusmarkedet vil opleve en årlig

stigning på ca. 584.000 nye passagerer, heraf ca. halvdelen helt nye rejsende.

I forhold til trafikselskabernes bemærkning om, at Incentives beregninger er

usikre, så følger det i sagens natur, at analyser, som har til hensigt at estimere

en fremtidig effekt af et initiativ er forbundet med usikkerhed. I dette tilfælde

skyldes dette ikke mindst, at fjernbusmarkedet er et kommercielt marked, hvor

operatørerne frit planlægger og fastlægger deres ruter.

Side 3/3

Med

venlig

hilsen

Ole Birk Olesen