Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
B 7 Bilag 3
Offentligt
1996282_0001.png
NOTAT
Til
Transport- Bygnings og Boligministeriet
Vedr.
Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel
Fra
Mette Møller, Nanna Bonde og Sandra Krogh Andersen
DTU Management Engineering
December 2018
Litteraturundersøgelser vedrørende tohjulede motorkøretøjer
Delnotat VII
Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innovation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf.
Fax
45 25 65 37
45 93 34 35
[email protected]
www.man.dtu.dk
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Indholdsfortegnelse:
Formål
…………………………………………..……………………………………….
Fremgangsmåde
…..……………………….……………………………...………….
I. Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre
...…
Formål…...…………………………………………………………………………...
Resultater.....................................................................................................…
1. Unges mobilitetsbehov
..…………………………………...…….…………...
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse
……...…..………..
3. De adaptive transportmønstre
……………………………………………...…
side 4
side 4
side 6
side 6
side 6
side 7
side 8
side 9
side 9
side 10
side 10
side 12
side 12
side 12
side 14
side 15
side 16
side 18
side 19
side 22
side 22
side 22
side 22
side 23
side 24
side 24
side 25
side 25
side 27
Sammenfatning............................................................................................…
Yderligere vidensbehov................................................................................
Litteratur...........................................................................................................
II. Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden
.......................…
Formål…...…………………………………………………………………………...
Resultater.....................................................................................................…
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko
……..…...…….…………...
2. Aldersrelateret uheldsrisiko
………………………………..…...…..………..
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer
……………………………...…
Sammenfatning............................................................................................…
Litteratur...........................................................................................................
III. Overførsel af kompetencer
......................................................................…
Formål…...…………………………………………………………………………...
Resultater.....................................................................................................…
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken
……......
2. Effekten af motorcykelerfaring ifm. bilistens forandringsblindhed
………...
3. Effekten af knallert/motorcykelkørekort for bilistens rummelige
bedømmelse af andre trafikanter
……………………………………………..
Sammenfatning............................................................................................…
Afsluttende bemærkning................................................................................
Litteratur...........................................................................................................
IV. Etablering af transportvaner på længere sigt
......................................…
2
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Formål…...…………………………………………………………………………...
Resultater.....................................................................................................…
1. Betydningen af erhvervelsen af kørekort for motoriserede køretøjer i
ungdommen
………………………………………………..…….…………...
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd
….....…..………..
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder
……………………...…
side 27
side 27
side 28
side 29
side 29
side 30
side 30
Sammenfatning…………………………………………………………..…………
Litteratur………………………………………………………………….………….
3
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Formål
Følgende notat indeholder fire litteraturundersøgelser, der hver især redegør for forskellige aspekter
med relevans for vedr. ændrede aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille
motorcykel. Litteraturundersøgelserne er sammenfatninger baseret på gennemgange af den
internationale forskningslitteratur og udarbejdet med henblik på at klarlægge den eksisterende viden
og de relevante erfaringer ift. ændrede aldersgrænser. Litteraturundersøgelserne omhandler hhv.:
I.
II.
III.
IV.
Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre
Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden
Overførsel af kompetencer
Etablering af transportvaner på længere sigt
Fremgangsmåde
Litteratursøgningen for de fire undersøgelser er udført mellem juni og august 2018.
Forskningslitteraturen er fremfundet gennem søgninger i litteraturdatabaserne TØI, SWOV og Google
Scholar ved brug af følgende søgeord:
TØI (Transportøkonomisk Intitutt, Norge):
moped, førerkort, alder
SWOV (Institute for Road Safety Research, Holland):
moped, moped+license
Google Scholar:
moped+license+age+mobility, moped+mobility+patterns+license+age,
moped+”travel
behaviour”+adolescents, “travel behaviour”+”licensing age”, mobility+”licensing age”,
comparing+risk+"two wheeled",
comparing+risk+vehicle, risk+”vehicle type”, risk+"vehicle
type"+moped, risk+comparison+bicycle+moped+motorcycle, risk+comparison+bicycle+type,
vehicle+risk+stats+”two
wheeled”,
accident+comparison+moped+motorcycle,
moped+long-
term+"transport behaviour”, long-term+"transport
behaviour"+license, adult+mobility+"driver
license age", transport+habits+"early license",
learn+“driving
skills”+transfer, "driving
skills"+transfer, moped+rider+experience+car, moped+experience+car,
early+license+experience+moped, driving+experience+modes, "license age" mobility,
peripheral+vision+transfer+moped, peripheral+vision+moped, transportvaner+knallert,
transportbehov+knallert, knallert+mobilitet, knallert, spillover+moped+rider+skills
Udover søgninger i de angivne databaser blev referencerne i de udvalgte artikler og rapporter
ligeledes konsulteret. Ud fra overskrift og/eller gennemlæsning af litteraturen blev det vurderet, om
studiet havde relevans for de enkelte litteraturundersøgelser. For søgbare dokumenter blev dette
desuden suppleret med en søgning efter ordene fra databasesøgningen for at vurdere, om indholdet
forholdt sig til de undersøgte problemstillinger. Gennem hele litteratursøgningsprocessen er litteratur
af nyere dato blevet prioriteret, og i tilfælde hvor undersøgelser fra sammenlignelige lande har
eksisteret, er disse blevet prioriteret.
4
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Den fremfundne forskningslitteratur blev gennemlæst og kodet i analyseprogrammet Atlas.ti.8.
Kodningen faciliterede den efterfølgende sammenholdelse af undersøgelsernes indhold og bidrog til et
bedre overblik over den eksisterende viden på området.
5
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0006.png
I. Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre
Formål
Formålet med nærværende litteraturundersøgelse er kortfattet ud fra den eksisterende viden at
klarlægge, hvilken betydning ændrede aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille
motorcykel har for transportmønstrene i de berørte aldersgrupper. Litteraturundersøgelsen er en
sammenfatning baseret på en gennemgang af den relevante forskningslitteratur udgivet i nyere tid.
Resultater
Otte artikler og fem rapporter blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse
(Tabel I.I). Den tilgængelige forskningslitteratur har vist sig at være stærkt begrænset, og ingen af de
inddragede undersøgelser relaterede sig direkte til problemstillingen vedr. ændrede aldersgrænsers
betydning for unges transportmønstre. De gennemgåede studier undersøger derimod andre aspekter,
der har betydning for unges udvikling af transportvaner, hvorfor resultaterne må menes at kunne
overføres til den pågældende problemstilling. I undersøgelsen er litteratur af nyere dato blevet
prioriteret, og otte af de tretten studier er publiceret i 2010 eller senere. Herudover inddrages fem
studier fra hhv. 2000, 2004 og 2007, der trods ældre publiceringsdato er blevet inkluderet, idet de
forholder sig til essentielle aspekter vedr. problemstillingen.
Tabel I.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel
Formål
Metode
Agerholm et al.,
Undersøger behovet for bedre
Spørgeskemaundersøgelse (n=, 169),
2010
personbefordring i
fokusgruppeinterview (n= 13) og
landdistrikterne
ekspertkonference.
Amundsen, 2018
Undersøger potentialet for øget
aktiv mobilitet blandt børn og unge
i Norge.
Undersøger, hvordan sikkerhed og
mobilitet betragtes som
modsatrettede mål i politiske
beslutningsprocesser.
Tværnational undersøgelse af
trafiksikkerheden for 12-17-årige i
Norden.
Undersøger, hvordan ændrede
aldersgrænser for erhvervelse af
knallertbevis og knallertkørekort
vil påvirke trafiksikkerheden.
Undersøger, hvilken betydning
forhøjet aldersgrænse for
erhvervelse af kørekort (fra 15 til
17 år) vil have for unges mobilitet.
Litteraturstudie og analyse af
ulykkesdata.
Land
Danmark
Norge
Bates et al., 2010
Casestudier fra hhv. New Zealand,
Queensland og Californien.
Australien
Gustafsson &
Gregersen, 2011
Spørgeskemaundersøgelse (n= 3645
heraf
n=
1065 fra Danmark).
Danmark,
Norge og
Sverige
Danmark
Jensen, 2010
Litteraturstudie og analyser af
aldersgrænseændringerne fra hhv.
1971 og 1980 på baggrund af
ulykkesdata.
Spørgeskemaundersøgelse (n= 289),
individuelle interviews (n= 21),
32 gruppeinterview (n= 142) og
rejsedagbøger (n= 142).
Kingham et al.,
2004
New Zealand
6
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0007.png
Preusser et al., 2000
Undersøger over en fireårig
periode, hvordan forskellige
aldersgrænser for erhvervelse af
kørekort påvirker teenageres
aktivitetsmængde.
En sammenligning af
sikkerhedsaspekterne vedr. kørsel
på knallert og lille motorcykel.
Spørgeskemaundersøgelse (n= 2854)
og individuelle telefoninterview (n=
1340) i hhv. Delaware, Connecticut,
New York og New Jersey.
USA
Schoon, 2004
Litteraturstudie, analyse af
ulykkesdata og spørgeskema-
undersøgelse på tværs af europæiske
lande (n= 15).
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n= 32).
Sverige
Simons et al., 2013
Kvalitativ undersøgelse af hvilke
faktorer, der påvirker unges valg af
transportmiddel (16-18 år).
Undersøger omstændigheder for
knallertulykker mellem år 2000 og
2006, efter knallert 45 blev
introduceret i Sverige.
Undersøger udviklingen af
transportmønstre og
trafikrelaterede dødsulykker
blandt unge uden kørekort.
Opsummering af forsknings-
resultater ift. aldersgrænser for
erhvervelse af kørekort.
Undersøgelse af
transportmønstrene blandt
knallert- og motorcykelkørere.
Belgien
Standroth, 2007
Kvantitative analyser på baggrund af
ulykkesdata og kvalitative analyser af
dødsulykker.
Sverige
Twisk, 2013
Hollandsk trafik- og ulykkesdata
analyseres og sammenholdes blandt
forskellige aldersgrupper.
Holland
Williams et al.,
2013
Yannis et al., 2007
Debat fra Transportation Research
Board Subcommittee on Young
Drivers’ årsmøde.
USA
Computerassisteret telefoninterview
(spørgeskemaundersøgelse)
(n= 2500).
Grækenland
Efter en gennemgang af forskningslitteraturen er følgende temaer blevet identificeret som centrale:
1. Unges mobilitetsbehov
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse
3. De adaptive transportmønstre
I det følgende præsenteres de væsentligste resultater i relation til hver af de identificerede temaer,
hvorefter litteraturundersøgelsen afsluttes med en sammenfatning samt identifikation af yderligere
vidensbehov.
1. Unges mobilitetsbehov
Nutidens byplanlægning og den øgede centralisering har spredt dagligdagens funktioner ud over
større arealer og skabt øget mobilitetsbehov for både børn og voksne (Agerholm et al., 2010).
Sammenlagte skoler og store skoledistrikter betyder, at børn og unge finder venner, kærester,
fritidsaktiviteter m.m. længere væk fra hjemmet end før (Agerholm et al., 2010). Dette øgede
mobilitetsbehov
udmønter sig ofte i ”forældretaxakørsel” for de yngste, mens det hos de unge skaber
et større ønske om transportuafhængighed, særligt fra forældrene (Agerholm et al., 2010; Amundsen,
2018; Kingham et al., 2004; Simons et al., 2013). Knallerten er en måde for de unge at opnå denne
7
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
selvstændighed (Standroth, 2007), men erhvervelsen af knallertkørekort er dog for størstedelen af de
unge snarere påvirket af et ønske end et egentligt behov (Kingham et al., 2004; Schoon, 2004).
Ønsket er ofte drevet af forestillinger om frihed, uafhængighed eller øget anseelse blandt vennerne
(Kingham et al., 2004). Samtidig tillægges kørekortet til tider en vis status og betragtes af nogle unge
som en rettighed, der skal udnyttes (Kingham et al., 2004).
Mobilitetsbehovet blandt unge, og særligt blandt unge bosat uden for større byer, har ofte været
anvendt som argument for lempede alderskrav for erhvervelse af kørekort (Bates et al., 2010;
Kingham et al., 2004). Forskningslitteraturen viser imidlertid, at bekymringerne for at indskrænke de
unges mobilitet ofte overstiger den rapporterede mobilitetsbegrænsning (Bates et al., 2010; Kingham
et al., 2004). En undersøgelse blandt 289 unge fra New Zealand demonstrerede, at selvom flere unge
bosat i yderområderne havde kørekort, så havde de umiddelbart ikke større transportbehov, idet de
ikke foretog
mere kørsel klassificeret som ”nødvendig” end unge bosat i byerne (Kingham
et al.,
2004). Samtidig har flere studier vist, at unges mobilitet ikke begrænses af manglende kørekort, idet
det blev observeret, at unge uden kørekort foretog samme mængde sociale aktiviteter, fritidsarbejde
m.m. som unge med kørekort (Kingham et al., 2004; Preusser et al., 2000; Williams et al., 2013). De
unge formåede at kompensere for det manglende kørekort gennem andre transportmidler så som
cyklen, offentlig transport, samkørsel eller kørsel med forældrene (Bates et al., 2010; Preusser et al.,
2000; Williams et al., 2013).
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse
Ens transportvalg vil altid være influeret af en række forskellige faktorer så som rejsetid, økonomi,
vejret, miljøet, tilgængelighed m.fl. (Simons et al., 2013). Undersøgelser af unges transportvalg har
demonstreret, at der hos dem særligt lægges vægt på afstand/rejsetid, uafhængighed, det sociale,
økonomien og vejret, mens faktorer som sundhed og miljøet kun har lille indflydelse på transportvalget
(Amundsen, 2018; Jensen, 2010; Simons et al., 2013).
Når knallerten tilvælges sker dette både for at imødekomme det førnævnte udprægede ønske om
transportuafhængighed (Amundsen, 2018; Kingham et al. 2004; Simons et al., 2013; Strandroth 2007)
og som følge af den unges alder (Amundsen, 2018; Yannis et al., 2007) og/eller rejsetid (Simons et
al., 2013). Flere studier har vist en sammenhæng mellem alder og valg af knallert som transportmiddel
(Amundsen, 2018; Yannis et al., 2007), og i Holland står de 15 til 17-årige for 32% af det samlede
antal tilbagelagte kilometer på (lille og stor) knallert (Schoon, 2004). Samtidig har undersøgelser
demonstreret, at øget afstand fører til øget brug af kollektiv trafik, bil, knallert og motorcykel, idet
rejsetid har stor betydning for transportvalget (Amundsen, 2018; Jensen, 2010; Schoon, 2004). I en
dybdegående undersøgelse blandt 32 belgiske unge beskriver de unge selv, hvordan man med en
knallert har alle cyklens fordele i form af frihed og uafhængig og samtidig opnår kortere rejsetid
(Simons et al., 2013).
Forskningen viser, at knallerten efter erhvervelsen bliver det foretrukne transportmiddel, mens cyklen
bliver overflødig (Kingham et al. 2004; Yannis et al., 2007). Ens kørselsforbrug stiger, og der sker en
ændring i ens transportmønster således, at destinationer, der førhen kunne gås eller cykles til, nu nås
med knallert (Kingham et al. 2004). Derved bliver det aktive transportmiddel fravalgt til fordel for det
passive, hvilket, når det først er en vane, er svært at ændre (Simons et al., 2013).
8
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Når knallerten fravælges, skyldes dette ofte økonomiske faktorer (Jensen, 2010; Schoon, 2004;
Simons et al., 2013). I en undersøgelse fra Holland fremgår det, at en større andel unge (ca. 20%)
ikke realiserer deres ønske om at få knallert særligt som følge af økonomiske begrænsninger
(Schoon, 2004). Knallerter betragtes som dyre, og omkostningerne i forbindelse med erhvervelsen af
en knallert synes at være for store (Schoon, 2004; Simons et al., 2013). Samtidig beskrives knallerten
også som et midlertidigt transportmiddel, der kun er nødvendigt, indtil man får kørekort til bil (Simons
et al., 2013). Ud over dette kan kultur og image også påvirke ens beslutning. I en fælles nordisk
undersøgelse om 15-åriges transportvaner bemærkes det, at der i Danmark er en stærk cykelkultur,
hvorfor de fleste unge sandsynligvis vil fortsætte med at benytte cyklen, uagtet aldersgrænsen for
erhvervelse af knallertkørekort (Gustafsson & Gregersen, 2011).
3. De adaptive transportmønstre
Forskningen viser, at ens transportbehov øges med alderen, og at ens transportmønstre som følge
heraf kontinuerligt udvikler og forandrer sig (Agerholm 2010, Amundsen 2018). Blandt unge sker der i
de tidlige ungdomsår en udvikling mod mere transportuafhængighed og mere risikable transportmidler
så som cyklen og særligt knallerten (Twisk, 2013). Flere studier fremhæver dog ligeledes unges evne
til at tilpasse deres transportmønstre og forblive mobile trods restriktioner (Bates et al., 2010; Kingham
et al., 2004; Preusser et al., 2000; Williams et al., 2013). De unge formår i langt højere grad end
voksne at kompensere for manglende transportmuligheder ved f.eks. at køre med forældre eller ældre
søskende, tage tidligere afsted, ændre lidt i planerne eller kombinere cykel med offentlig transport,
således at deres mobilitet ikke påvirkes (Bates et al., 2010; Kingham et al., 2004; Preusser et al.,
2000
;
Williams et al., 2013). Denne evne til at tilpasse ens transportmønstre kunne tyde på, at den så
ofte fremhævede mobilitetsproblematik blandt unge til tider overeksponeres (Bates et al., 2010).
Sammenfatning
Mængden af tilgængelig forskningslitteratur, der relaterer sig direkte til problemstillingen vedr.
ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre, er stærkt begrænset. Derfor vil det
også være vanskeligt på baggrund af den eksisterende viden at vurdere, hvilken betydning en sådan
ændring vil få for transportmønstrene i de berørte aldersgrupper.
Forskningslitteraturen har demonstreret, at unges transportvalg er påvirket af mange forskellige
faktorer. Mobilitetsbehovet synes imidlertid kun at være af mindre betydning for transportvalget, idet
unge i høj grad formår at tilpasse deres transportmønstre, således at deres mobilitet ikke påvirkes.
Flere undersøgelser vidner derimod om en klar forbindelse mellem erhvervelsen af knallert og ønsket
om transportuafhængighed. Knallerten er en måde for de unge at opnå selvstændighed, hvilket er et
ønske, der vejer tungere end mobilitetsbehovet. Ønsket om uafhængighed er tilstede blandt langt de
fleste i ungdomsårerne, men når knallerten ikke tilvælges skyldes dette særligt økonomiske
begrænsninger, image og kultur. Hvorvidt flere unge vil tilvælge knallerten eller motorcyklen som følge
af ændrede aldersgrænser kan imidlertid ikke afgøres med sikkerhed på baggrund af den
eksisterende forskningslitteratur, da det er et resultat af et samspil af mange faktorer. Mere specifikt
viste litteraturgennemgangen følgende:
9
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1. Unge har et voksende ønske om transportuafhængighed, hvilket en knallert kan afhjælpe.
Knallerten tilvælges dog snarere som følge af ønske end egentligt behov.
2. Unge uden kørekort formår i høj grad at tilpasse deres transportmønstre og kompensere for
manglende transportmuligheder, således at deres mobilitet ikke påvirkes.
3. Ens transportmønstre udvikler sig kontinuerligt, men når et aktivt transportmiddel fravælges til
fordel for et passivt og bliver ens transportvane, er dette svært at ændre.
4. Unges transportvalg influeres af mange forskellige faktorer, men særligt økonomi, image og
kultur har stor betydning.
Yderligere vidensbehov
Der er fortsat mange ubesvarede spørgsmål omkring unges knallertkørsel, som det vil være
væsentligt at få svar på for at kunne vurdere, hvordan ændrede aldersgrænser vil indvirke på de
unges transportmønstre. Kun få europæiske lande gør brug af sondringen mellem stor og lille knallert,
hvorfor der er et behov for danske undersøgelser til at klarlægge dette område nærmere.
Litteratur
Agerholm, N., Møller, J. & Forman, T. (2010).
Mobilitet og personbefordring i landdistrikter
–
Hovedresultater fra Favrskovundersøgelsen,
Trafikdage på Aalborg Universitet 2010.
Amundsen, A. H. (2018).
Barn og ungdom i trafikken, Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv
mobilitet,
Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning, TØI rapport
1618.
Bates, L., Watson, B. & King, M. (2010).
“Mobility
and safety are conflicting goals for transport policy
makers when making decisions about graduated driver licensing”,
International Journal of Health
Promotion and Education,
48:2, 46-51.
Gustafsson, S. & Gregersen, N. P. (2011).
15-årninger i Nordens trafik. Vad vet de? Vad tycker de?
Vad gör de?.
Nordiska Trafiksäkerhetsrådet; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Fremjande,
Trygg Trafikk, Rådet for Sikker Trafik, Trafikskyddet.
Jensen, S. U. (2010).
Aldersgrænser for knallertkørsel
–
og anden lovgivning i relation til
knallertkørsel.
Trafitec, Scion-DTU.
Kingham, S., Zant, T. & Johnston, D (2004).
“The impact of the minimum licensing age on mobility in
New Zealand”,
Journal of Transport Geography,
12, 301-314.
Preusser, D. F., Leaf, W. A.,
Ferguson, S. A. & Williams, A. F. (2000). “Variations in Teenage Activities
with and without a Driver’s License”,
Journal of Public Health Policy,
21:2, 224-239.
10
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Schoon, C. (2004).
Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle, A literature and questionnaire study commissioned by the Swedish National
Road Administration.
SWOV Institute for Road Safety Research.
Simons, D., Clarys, P., De Bourdeaudhuij, I., de Geus, B., Vandelanotte, C., Deforche, B. (2013).
“Factors
influencing mode of transport in older adolescents: a qualitative study”,
BMC Public Health,
13:323.
Standroth, J. (2007).
Mopedolyckor efter EU-mopedens införande.
Vägverket Konsult, Borlänge.
Twisk, D., Bos, N., Shope, J. T., Kok, G. (2013).
“Changing
mobility patterns and road mortality among
pre-license teens in a late licensing country: an epidemiological study”,
BMC Public Health,
13:333.
Williams, A, F., Mccartt, A. T., Mayhew, D. R. & Watson, B. (2013).
“Licensing
Age Issues:
Deliberations from a Workshop Devoted to this Topic”,
Traffic Injury Prevention,
14:3, 237-243.
Yannis, G., Golias, J., Spyropoulou, I. & Papadimitriou, E. (2007).
“Mobility
Patterns of Motorcycle and
Moped Riders in Greece”,
Transportation Research Record: Journal of Transportation Research
Board,
No 2031, 69-75.
11
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0012.png
II. Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden
Formål
Formålet med nærværende litteraturundersøgelse er at skitsere, hvilken betydning en øget udbredelse
af tohjulede motorkøretøjer vil få for trafiksikkerheden. Undersøgelsen er udarbejdet med henblik på at
kortlægge risici ved forskellige typer tohjulede køretøjer og søger særligt at klarlægge de
aldersrelaterede risikoforskelle. Det følgende afsnit er en sammenfatning af den relevante
forskningslitteratur udgivet i nyere tid.
Resultater
23 artikler og seks rapporter blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse
(Tabel II.I). Der eksisterer en betydelig mængde forskningslitteratur vedr. tohjulede motorkøretøjer og
trafiksikkerhed, men deres resultater er imidlertid ikke altid entydige eller direkte sammenlignelige.
Regionale forskelle i trafikken som følge af eksempelvis forskellige sammensætninger af trafikantarter,
infrastruktur eller lovgivning påvirker trafiksikkerheden og uheldsrisikoen blandt trafikanterne, hvorfor
nogle forskningsresultater ikke altid kan sammenlignes. I den nærværende undersøgelse er litteratur
af nyere dato fra sammenlignelige lande blevet prioriteret, og 21 af de 29 studier er publiceret i 2010
eller senere. Herudover inddrages otte studier fra hhv. 1999, 2002, 2004, 2005, 2006 og 2009, der
trods ældre publiceringsdato inddrages, idet de behandler relevante aspekter af problemstillingen.
Tabel II.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel
Formål
Metode
Amundsen, 2018
Undersøger potentialet for øget
Litteraturstudie og analyse af
aktiv mobilitet blandt børn og unge ulykkesdata.
i Norge.
Barsi et al., 2002
Undersøger konsekvenserne af
indførelsen af knallert 45 i
Danmark.
Kvalitativ undersøgelse af
knallertkøreres holdninger og
oplevelser.
Undersøgelse af knallerter og
scooteres brug samt trafikale og
sikkerhedsmæssige udfordringer.
Sammenholder uheldsrisiko og
skadesgrad mellem hhv.
motorcykler, knallerter og scootere.
Undersøger effekten af
introduktionen af AM-kørekortet
ift. knallertuheld.
En undersøgelse af uheldsrisici
blandt de forskellige
transportformer i Frankrig.
Kvantitativ analyse af
skadesrapporter fra år 1996 til 2000
(n= 1.399).
Fire fokusgruppeinterview (n= 23).
Land
Norge
Danmark
Blackman &
Haworth, 2010a
Australien
Blackman &
Haworth, 2010b
Fire fokusgruppeinterview (n= 23)
samt kvantitativt observationsstudie.
Australien
Blackman &
Haworth, 2013
Kvantitativ analyse af
uheldsrapporter fra år 2003 til 2008
(n= 7.347).
Kvantitativ analyse af uheldsdata fra
år 2007 til 2013.
Australien
Bonander et al.,
2014
Sverige
Bouaoun et al.,
2015
Kvantitativ analyse af transportdata
fra den franske nationale vejuhelds-
database (n= 20.200).
Frankrig
12
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0013.png
Boyer, 2006
Undersøger forskellige
perspektiver ift. udviklingen af
risikoadfærd.
Analyserer forholdet mellem
kørere på motoriserede tohjulede
køretøjer og dødsulykker.
Undersøger risikoen blandt
forskellige transportmidler og
præsenterer risikomål.
Undersøger og identificerer, hvilke
uheldsfaktorer der leder til uheld
på knallerter i byområderne.
Undersøger risikoforholdene for
motoriserede tohjulede køretøjer
med henblik på at højne
sikkerheden.
Fastslår eksistensen af en
safety in
numbers
effekt på baggrund af
gennemgang af tidligere studier.
Analyserer ulykker med
motoriserede tohjulede køretøjer
med henblik på udarbejdelse af nye
sikkerhedsforanstaltninger.
Undersøger kørsels- og
uheldsmønstre blandt
motorcyklister.
Undersøger og sammenholder
hvilken rolle, risikoadfærd har i
ulykker blandt hhv. knallerter og
motorcykler.
Undersøger mængden af
knallertuheld blandt unge.
Litteraturstudie.
USA
Cafiso et al., 2012
Beregner ulykkesdata fra år 2006 til
2008 ud fra den bayesianske metode.
Italien
Christiansen &
Warnecke, 2018
Kvantitativ analyse af ulykkesdata
sammenholdt med data fra
Transportvaneundersøgelsen.
Analyse af ulykkesrapporter (n= 167)
og kvantificering af uheldsfaktorer.
Danmark
De Ceunynck et al.,
2018
Belgien
Dubos et al., 2016
Analyse af ulykkesrapporter
(n= 8.500).
Frankrig
Elvik & Bjørnskau,
2016
Litteraturstudie og metaanalyse af
studiernes resultater.
Norge
Frederiksson & Sui,
2015
Analyse af ulykkesdata fra den tyske
database GIDAS (n= 3.360).
Tyskland
Harrison & Christie,
2005
Spørgeskemaundersøgelser af to
omgange med seks måneders
mellemrum (n= 794).
Analyse af ulykkesdata fra
Queensland transport uhelds-
database (n= 7.609).
Australien
Haworth et al.,
2009
Australien
Kopjar, 1999
Kvantitativ analyse af alle trafikale
uheld blandt unge under 25 mellem
1990 og 1996 (n= 2.384).
Case-kontrol studie af ulykkesdata
fra det spanske register for
trafikulykker (1993-2002) (n=
181.551).
Analyse af ulykkesdata fra 2002 til
2008 (n= 5.660).
Norge
Lardelli-Claret et
al., 2005
Undersøger førerafhængige
faktorers effekt på uheldsrisikoen
blandt tohjulede motorkøretøjer.
Spanien
Miggins et al., 2011
Undersøger og identificerer
uheldsfaktorer blandt motoriserede
tohjulede køretøjer.
Kvantificerer førerafhængige
faktorers effekt på uheldsrisikoen
blandt tohjulede motorkøretøjer.
USA
Moskal et al., 2012
Case-control studie af ulykkesdata fra
perioden 1996 til 2005 (n= 362.547).
Frankrig
13
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0014.png
Møller, 2011
Undersøger og identificerer
uheldsfaktorer blandt unge
involveret i knallert 30-uheld.
Undersøger hvorvidt unge, der
forulykker på en knallert 30 i 16-17
års alderen, også forulykker i en
personbil i 18-22 års alderen.
Undersøger knallertuheld blandt
unge med henblik på at øge vores
viden omkring disse uheld.
Undersøger uheldsfaktorer blandt
tohjulede motorkøretøjer og
identificerer mulige sikkerheds-
foranstaltninger.
En sammenligning af
sikkerhedsaspekterne vedr. kørsel
på knallert og lille motorcykel.
Oversigt over SWOVs
knallertforskning.
Undersøger uheldsfaktorer blandt
motoriserede tohjulede køretøjer.
Undersøger hhv. alders og
motorstørrelses effekt på
skadesgrad og uheldsrisiko blandt
tohjulede motorkøretøjer.
Undersøger ulykkesskader fra hhv.
motorcykel- og knallertuheld
mellem 1987 og 1999.
Analyse af uheldsrapporter (n= 128).
Danmark
Møller et al., 2010
Analyse af ulykkesdata fra 7 årgange,
der følges fra de er 15 til 22 år (n=
396.559).
Danmark.
Møller & Haustein,
2016
Analyse af uheldsrapporter (n= 128).
Danmark
OECD, 2015
Analyserer uheldsdata fra 32 lande.
International
Schoon, 2004
Litteraturstudie, ulykkesdata og
spørgeskemaundersøgelse på tværs
af europæiske lande (n= 15).
Faktaark om lille og stor knallert.
Sverige
SWOV, 2017
Holland
Vlahogianni et al.,
2012
Yannis et al., 2005
Litteraturstudie.
Grækenland
Kvantitativ analyse af ulykkesdata fra
perioden 1985 til 2000 (n= 107.000).
Grækenland
Aare & Holst, 2010
Analyse af ulykkesdata (n= 27.122).
Sverige
Efter en gennemgang af forskningslitteraturen er følgende temaer blevet identificeret som centrale:
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko
2. Aldersrelateret uheldsrisiko
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer
I det følgende præsenteres de væsentligste resultater i relation til hvert af de tre temaer, hvorefter
litteraturundersøgelsen afsluttes med en sammenfatning.
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko
Førere af tohjulede motorkøretøjer er blandt nogle af de mest udsatte i trafikken (Bonander et al.,
2014; Bouaoun et al., 2015; OECD, 2015; SWOV, 2017). Deres høje hastighed og manglende
beskyttelse medfører, at uheld ofte har alvorlige konsekvenser, og at risikoen for alvorlig tilskadekomst
eller dødsfald som følge af en ulykke er ekstremt høj (Bouaoun et al., 2015; OECD, 2015; SWOV,
2017). Betragtes det samlede risikobillede for alle trafikantarter i Danmark, fremstår førere af tohjulede
14
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
motorkøretøjer med den markant højeste risiko for alvorlig tilskadekomst eller død (Christiansen &
Warnecke, 2018). Risikoen for alvorlig tilskadekomst eller død er størst blandt førere af knallert 30,
fulgt af motorcykelførere og førere af knallert 45 (Christiansen & Warnecke, 2018). Denne risikoprofil
er i overensstemmelse med andre og tidligere opgørelser, hvori førere af tohjulede motorkøretøjer
ligeledes optræder med den højeste risiko (Blackman & Haworth, 2013; Bouaoun et al., 2015; Cafiso
et al., 2012; Christiansen & Warnecke, 2018; OECD, 2015). Den øgede risiko ses også i statistikken,
hvor tohjulede motor-køretøjer, på trods af at de blot repræsenterer 8% af transportomfanget, udgør
15-17% af alle dødsfald i trafikken (Frederiksson & Sui, 2015; OECD, 2015; Vlahogianni et al., 2012).
Risikoforskelle mellem knallerter og motorcykler er blevet påvist i flere studier (Blackman & Haworth,
2010a; Blackman & Haworth, 2010b; Blackman & Haworth, 2013; Harrison & Christie, 2005; Lardelli-
Claret et al., 2005). Undersøgelsernes resultater er imidlertid langt fra entydige, og det veksler meget
fra undersøgelse til undersøgelse, hvorvidt det er trafikanter på knallert 30, knallert 45 eller
motorcykler, der har størst uheldsrisiko (Blackman & Haworth, 2010a; Blackman & Haworth, 2013;
Harrison & Christie, 2005). Flere studier har set på, om der er proportionalitet mellem motorstørrelse
og uheldsrisiko, og det er blevet vist, at motorstørrelse ikke påvirker den overordnede uheldsrisiko.
Undersøgelserne har derimod demonstreret, at motorstørrelse har stor betydning for uheldets
alvorlighedsgrad (Lardelli-Claret et al, 2005; Yannis et al., 2005).
Erfaringer viser, at flere tohjulede motorkøretøjer på vejen fører til flere uheld (Blackman & Haworth,
2013; OECD, 2015). Motoriserede tohjulede køretøjer er nogle af de mindst sikre transportmidler, og
det forventes, at forøget kørsel vil føre til forøget uheldsrisiko (Harrison & Christie, 2005). Flere
tohjulede trafikanter på vejen kan imidlertid også medføre et fald i uheldsrisiko som følge af
safety in
numbers-effekten
(Bouaoun et al., 2015; Elvik & Bjørnskau, 2016). Safety in numbers-effekten
optræder, hvis antallet af uheld stiger mindre end proportionelt med trafikvolumen (Elvik & Bjørnskau,
2016). Begrundelsen ligger i, at jo flere trafikanter der kører et givent transportmiddel, desto mere
forventede vil de være blandt de øvrige trafikanter, hvorfor de også vil blive bedre set (Bouaoun et al.,
2015). Derved kan en forøgelse af tohjulede trafikanter bidrage til en formindskelse af uheldsrisikoen
(Elvik & Bjørnskau, 2016). Tilstedeværelsen af safety in numbers-effekten er blevet indikeret i et
studie af Rune Elvik og Torkel Bjørnskau, men årsagssammenhængen mellem trafikvolumen og
uheldsmængden er imidlertid endnu ikke påvist (Elvik & Bjørnskau, 2016).
2. Aldersrelateret uheldsrisiko
Flere studier har demonstreret en U-formet risikokurve blandt trafikanter på tohjulede motorkøretøjer
(Blackman & Haworth, 2010a; Bouaoun et al, 2015; Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al.,
2005; Moskal et al, 2012; Yannis et al., 2005). Uheldsrisikoen falder, i takt med at alderen stiger, og er
lavest mellem 30 og 39 år, hvorefter den så småt begynder at stige igen (Bouaoun et al, 2015;
Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al, 2012). Den betydelige uheldsrisiko
blandt unge skyldes en kombination af alders- og erfaringsrelaterede faktorer (Møller et al., 2010).
Manglende emotionel modenhed kan bidrage til en risikobetonet kørestil, hvor unge lader lysten til fart
og spænding få for stor indflydelse på deres trafikale adfærd (Møller et al., 2010). Samtidig kan
manglende kognitiv modenhed medføre, at den unge ikke i tilstrækkelig grad er i stand til at analysere
trafikken og forudse, hvordan trafikbilledet vil udvikle sig (Møller et al., 2010). Dette kombineret med
manglende køreerfaring og manglende kendskab til køretøjet forstærker risikoen for involvering i uheld
15
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
og bidrager til, at unge bilister pr. kørt kilometer har øget uheldsrisiko sammenlignet med andre
aldersgrupper (Blackman & Haworth, 2010a; Miggins et al., 2011; Møller et al., 2010).
Uheldsrisikoen blandt unge på tohjulede køretøjer kan derved forklares som en kombination af
manglende erfaring, aldersrelateret ungdomskådhed og manglende risikobevidsthed, der tilsammen
resulterer i forskellige grader af risikofyldt kørsel (Bouaoun et al., 2015; Møller, 2011; OECD, 2015).
Risikofyldt kørsel indebærer en bevidst overtrædelse af færdselsloven ved for eksempel at overtræde
hastighedsbegrænsningerne, køre i påvirket tilstand, køre hasarderet eller uden hjelm (Haworth et al.,
2009; OECD, 2015). Denne form for risikofyldt kørsel er mest fremtrædende blandt unge og betragtes
som et udtryk for ungdomsårernes risikobetonede opførelse, der forstærkes af den psyko-fysiologiske
udvikling og ændringer i det sociokulturelle miljø (Bouaoun et al., 2015; Boyer, 2006).
Udover unge viser forskningslitteraturen ligeledes en forøget uheldsrisiko blandt nybegyndere på
tohjulede motorkøretøjer (Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al., 2012;
OECD, 2015; Yannis et al., 2005). Undersøgelser har demonstreret, at uheldsrisikoen er størst lige
efter erhvervelsen af kørekort (Barsi et al 2002; OECD, 2015; Schoon, 2004; Yannis et al 2005; Aare
& Holst, 2010). Mange ulykker sker, når unge får adgang til nye transportformer (Admundsen, 2018),
og mængden af skader/uheld er typisk højest blandt aldersgruppen tættest på aldersgrænsen for
køretøjet (Barsi et al 2002; Kopjar, 1999). Erfaring har imidlertid en positiv indflydelse på
uheldsrisikoen, og forskningslitteraturen viser, at antallet af ulykker falder i takt med, at erfaringen
stiger (Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al., 2012).
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer
For at kunne klarlægge hvilken betydning en udbredelse af motoriserede tohjulede køretøjer vil få for
trafiksikkerheden, er det nødvendigt at være opmærksom på de mange forskellige uheldsfaktorer,
som påvirker uheldsrisikoen for førere af tohjulede motorkøretøjer. En uheldsfaktor er en
omstændighed ved ulykkessituationen, der har bidraget til, at uheldet skete. Tilstedeværelsen af en
uheldsfaktor leder dog ikke i sig selv til en ulykke, da en ulykke altid vil være influeret af en række
forskellige faktorer, der spiller sammen i den givne situation (Lardelli-Claret et al., 2005; Møller &
Haustein, 2016; OECD, 2015). Nogle uheldsfaktorer er individuelle, mens andre er miljøbestemte og
gældende for alle trafikanter (Haworth et al., 2009; Lardelli-Claret et al., 2005; Møller & Haustein,
2016; OECD, 2015). Overordnet set kan der skelnes mellem tre grupper af uheldsfaktorer, hhv.:
a) Uheldsfaktorer, der vedrører vejen og omgivelserne
b) Uheldsfaktorer, der vedrører køretøjet og sikkerhedsudstyr
c) Uheldsfaktorer, der vedrører trafikanternes adfærd og tilstand på uheldstidspunktet
16
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0017.png
Tabel II.II: Eksempler på uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer, eksemplet vedrører specifikt knallert 30.
Tohjulet trafikant
Vejen og omgivelserne
Begrænset udsyn
Genstand på vejen
Parkeret køretøj
Vejrforhold
Vejudformning
Styrthjelm
Tuning
Vedligeholdelse
Modpart
Begrænset udsyn
Vejrforhold
Vejudformning
Køretøj og sikkerhedsudstyr
Forkert signalgivning
Alkohol
Distraktion
Hastighed
Kammerater
Køreerfaring/kørefærdighed
Narkotika
Orienteringsfejl
Passager
Placering på vejen
Pludselig opstået sygdom
Psykisk tilstand (træt, stresset)
(Baseret på tabel 0.1. i Møller et al., 2010)
Trafikantens adfærd
Alkohol
Chikanekørsel
Distraktion
Funktionsnedsættelse
Hastighed
Køreerfaring/kørefærdighed
Orienteringsfejl
Placering på vejen
Pludseligt opstået sygdom
Tabel II.II eksemplificerer nogle af de mest hyppigt forekommende uheldsfaktorer i forbindelse med
ulykker på tohjulede motorkøretøjer. Tabellen er baseret på en tidligere undersøgelse fra DTU, hvori
128 uheld med knallert 30 blev analyseret, og deres tilhørende uheldsfaktorer identificeret (Møller et
al., 2010). Som det fremgår af tabellen, har adfærd stor betydning for ens uheldsrisiko, idet trafikanten
selv kan bidrage med væsentlige uheldsfaktorer som eksempelvis for høj hastighed, stresset kørsel,
uopmærksomhed eller position på vejen (De Ceunynck et al., 2018; Møller, 2011; SWOV, 2017).
Samtidig indikerer forskningslitteraturen, at adfærdsfaktorer oftest er dem, der fører til uheld (De
Ceunynck et al., 2018; Møller et al., 2010; OECD, 2015; SWOV, 2017). Særligt hastighed er en
signifikant uheldsfaktor, idet det er blevet vist, at der er proportionalitet mellem den forøgede
hastighed og ens uheldsrisiko (Lardelli-Claret et al., 2015; Miggins et al., 2011; Moskal et al., 2012;
Møller et al., 2010; Møller & Haustein, 2016; OECD, 2015).
Udover trafikantens adfærd har vejen og dens omgivelserne ligeledes stor indflydelse på
uheldsrisikoen for førere af tohjulede motorkøretøjer (OECD, 2015; SWOV, 2015). Motoriserede
tohjulede køretøjer er mere følsomme overfor miljømæssige forstyrrelser som eksempelvis vindstød,
hul i vejen eller vand på kørebanen, da disse forstyrrelser kan destabilisere køretøjet (OECD, 2015).
Vejens tilstand og udformning har derfor stor betydning, idet overflade defekter så som ujævnheder
eller huller, vejmarkeringer, skarpe sving, forhøjede vejkanter eller vejsideforhindringer ved
manglende erfaring eller uopmærksomhed kan skabe ubalance hos føreren og bidrage til et uheld
(OECD, 2015; SWOV, 2015). Vejens overflade og forhold er imidlertid kun sjældent den eneste
uheldsfaktor i et uheld (Dubos et al., 2016), men eftersom at tab af kontrol er en af de mest
almindelige ulykker for trafikanter på tohjulede motorkøretøjer (Frederiksson & Sui, 2015), udgør vejen
og dens udformning nogle betydningsfulde uheldsfaktorer. Ved en øget mængde tohjulede
17
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
motorkøretøjer på vejen vil man være nødsaget til udarbejde en national transportstrategi, der tager
højde for disse vejmæssige uheldsfaktorer, således at udformningen af infrastrukturen bedst muligt
sikrer alle typer bilister (OECD, 2015). De samfundsmæssige omkostninger i forbindelse med uheld
på tohjulede motorkøretøjer er betydelige, og det er blevet demonstreret, at en investering i
motoriserede tohjulede køretøjers sikkerhed bidrager med både samfundsmæssige og økonomiske
fordele (OECD, 2015).
Orienteringsfejl er en anden markant uheldsfaktor, der ofte fører til ulykker (Frederiksson & Sui, 2015;
Møller, 2011; Møller et al., 2010; OECD, 2015; Vlahogianni et al., 2012). Litteraturen viser, at særligt
tohjulede motorkøretøjer i stort omfang overses af de øvrige trafikanter (Frederiksson & Sui, 2015;
Møller, 2011; OECD, 2015). Den mindre forekomst af tohjulede motorkøretøjer i trafikken gør, at
bilisterne har mindre kendskab til dem, hvilket skaber en kognitiv udfordring, da det, at de ikke
forventer dem, bidrager til, at de ikke ser dem (OECD, 2015). Samtidig gør motoriserede tohjulede
køretøjers lille størrelse dem svære at se, ligesom det er kan være udfordrende for andre trafikanter at
vurdere de tohjulede motorkøretøjers manøvrering eller fart (Vlahogianni et al., 2012). Sidstnævnte
udfordringer forstærkes i tilfælde hvor tohjulede motorkøretøjer er konstruktivt ændret således at de
kan køre hurtigere end den tilladte hastighed. En øget mængde tohjulede motorkøretøjer i trafikken vil
muligvis kunne afhjælpe denne orienteringsproblematik, men forskningen viser dog også, at flere
tohjulede trafikanter nødvendiggør mere træning både til de tohjulede trafikanter og til de øvrige
bilister (OECD, 2015). Trafikanterne af de forskellige køretøjer skal lære at interagere med hinanden i
trafikken, og særligt bilister skal trænes i at være opmærksomme på de forskellige uheldsfaktorer og
problemer, som en interaktion med tohjulede trafikanter kan medføre (OECD, 2015).
Sammenfatning
Overordnet set viser litteraturgennemgangen, at en øget mængde tohjulede motorkøretøjer medfører
trafiksikkerhedsmæssige udfordringer. Med den højeste uhelds- og dødsrisiko er førere af
motoriserede tohjulede køretøjer blandt nogle af de mest udsatte i trafikken, og erfaringer har vist, at
flere tohjulede trafikanter på vejen fører til flere uheld. Samtidig viser forskningen tydeligt, at
uheldsrisikoen er størst blandt unge uerfarne trafikanter, hvorfor en øget mængde af disse på vejen
særligt vil få betydning for trafiksikkerheden. Mere specifikt viste litteraturgennemgangen følgende:
1. Førere af tohjulede motorkøretøjer har den højeste risiko for alvorlig tilskadekomst og død.
Undersøgelser viser dog, at motorstørrelse ikke påvirker den overordnede uheldsrisiko. Den
har derimod stor betydning for uheldets alvorlighedsgrad.
2. Risikokurven for tohjulede trafikanter er U-formet. Uheldsrisikoen falder med alderen og er
lavest mellem 30 og 39 år, hvorefter den begynder at stige igen.
3. Den forøgede uheldsrisiko blandt unge skyldes en kombination af manglende erfaring,
aldersrelateret ungdomskådhed og manglende risikobevidsthed.
4. Flere tohjulede motorkøretøjer på vejen fører til flere uheld. Safety in numbers-effekten
indikerer dog, at bilister som følge af større udbredelse af tohjulede køretøjer bliver mere
opmærksomme på disse trafikanter, hvorved risikoen reduceres.
18
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
5. En udbredelse af tohjulede motorkøretøjer vil nødvendiggøre et øget fokus på de mange
uheldsfaktorer, der påvirker tohjulede trafikanters uheldsrisiko.
Litteratur
Amundsen, A. H. (2018).
Barn og ungdom i trafikken, Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv
mobilitet,
Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning, TØI rapport
1618.
Barsi, T., Faergemann, C. & Larsen, L. B. (2002).
“Road Traffic Accidents with Two-Wheeled
Motor
Vehicles During a Five-Year
Period in Odense, Denmark”.
Traffic Injury Prevention
3:4, 224-239.
Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2010a).
“A qualitative exploration of the attitudes and experiences
of moped and scooter riders”.
TRB 89
th
Annual Meeting, 10-14 January 2010, Washington, DC.
Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2010b).
“Safety implications of increased moped and scooter use in
an
Australian city”.
Proceedings of 20
th
Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference, 6-9 June
2010, Hilton Niagara Falls, Ontario.
Blackman, R. A. & Haworth,
N. L. (2013). “Comparison of moped, scooter and motorcycle crash risk
and crash severity”.
Accident Analysis and Prevention
57, 1-9.
Bonander, C., Andersson, R & Nilson, F. (2014).
“The effect of stricter licensing on road traffic injury
events involving 15 to 17-year-old
moped drivers in Sweden: A time series intervention study”.
Accident Analysis and Prevention
83, 154-161.
Bouaoun, L., Haddak, M. M. & Amoros, E. (2015).
“Road crash fatality rates in France: A comparison
of road user types, taking account of travel practices”.
Accident Analysis and Prevention
75, 217-225.
Boyer, T.W. (2006).
”The
development of risk-taking: a multi-perspective
review”.
Dev. Rev.
26, 291-
345.
Cafiso, S., La Cava, G. & Pappalardo, G. (2012).
“A Comparative Analysis of Powered Two Wheelers
Crash Severity among Different Urban Areas”.
Procedia
–
Social and Behavioral Sciences
53, 891-
900.
Christiansen, H. & Warnecke, M. (2018).
Risiko I trafikken 2007-2016,
DTU Transport, Lyngby.
De Ceunynck, D., Slootmans, F. & Daniels S. (2018). “Characteristics and profiles of Moped Crashes
in Urban Areas: An In-Depth
Study”.
Transport Research Record
1-11.
Dubos, N., Varin, B. & Bisson, O. (2016). ”A better knowledge of powered two wheelers accidents”.
Transportation Research Procedia
14, 2274-2283.
19
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Elvik, R. & Bjørnskau, T. (2016). ”Safety-in-numbers:
A systematic review and meta-analysis of
evidence”.
Safety Science
92, 274-282.
Frederiksson, R. & Sui, B. (2015). ”Fatal
Powered Two-Wheeler (PTW) crashes in Germany
–
an in-
depth study of the events, injuries and injury sources”.
IRCOBI Conference 2015,
22-33.
Harrison, W. A. & Christie, R. (2005).
“Exposure survey of motorcyclist in New South Wales”.
Accident
Analysis and Prevention
37, 441-451.
Haworth, N., Greig, K. & Nielson, A. (2009).
“Comparison of Risk Taking in Moped and Motorcycle
Crashes”.
Transportation Research Record: Journal of Transportation Research Board,
No. 2140,
182-187.
Kopjar, B. (1999). ”Moped injuries among adolescents: a significant forgotten problem?”.
Accident
Analysis and Prevention
31, 473-478.
Lardelli-Claret, P., Jiménez-Moleón J. J., de Dios Luna-del-Castillo, J., García-Martín, M., Bueno-
Cavanillas, A. & Gálvaz-Vargas,
R. (2005). ”Driver dependent factors and the risk of
causing a
collision for two wheeled motor vehicles”.
Injury Prevention
11, 225-231.
Miggins,
M., Lottenberg, L., Lui, H., Moldawer, L., Efron, P. & Ang., D. (2011). ”Moped and Scooters:
Crash Outcomes in a High Traffic State”.
J Trauma
71(1), 217-222.
Moskal, A., Martin, J. & Laumon, B. (2012).
“Risk factors for injury accidents among moped and
motorcycle riders”.
Accident Analysis and Prevention
49, 5-11.
Møller, M. (2011). “Hvad er det der sker, når unge forulykker på en knallert 30?”.
Trafik og Veje,
(3),
21-23.
Møller, M. Carstensen G. & Framke, E. (2010).
Færdselsuheld blandt unge bilister og knallertkørere,
DTU Transport, Lyngby.
Møller, M. & Haustein, S.
(2016). ”Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark”.
Accident Analysis and Prevention
87, 1-7.
OECD/ITF (2015).
Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders,
OECD Publishing,
Paris.
Schoon, C. (2004).
Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle, A literature and questionnaire study commissioned by the Swedish National
Road Administration.
SWOV Institute for Road Safety Research.
SWOV (2017).
Moped and light-moped riders,
SWOV Fact Sheet, October 2017. SWOV Institute for
Road Safety Research, Hague.
20
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Vlahogianni, E., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012).
“Overview of critical risk factors in Power-Two-
Wheeler safety”.
Accident Analysis and Prevention
49, 12-22.
Yannis, G., Golias & Papadimitriou, E. (2005).
“Driver age and vehicle enigine
size effects on fault and
severity in young motorcyclists accidents”.
Accident Analysis and Prevention
37, 327-333.
Aare, M. & Holst, H. (2010).
“Injuries from Motorcycle-
and Moped crashes in Sweden from 1987 to
1999”.
Injuty Control and Safety Promotion,
10:3, 131-138.
21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0022.png
III. Overførsel af kompetencer
Formål
Formålet med følgende litteraturstudie er at fremhæve den væsentligste forskning, som diskuterer
kompetenceoverførelse mellem transportmidler. Overførelse af kompetencer relaterer sig til den
erfaring, som man oparbejder med et transportmiddel, og hvorledes den har betydning for udviklingen
af kørselspræstationen på et andet transportmiddel. Dog skal det understreges, at den tilgængelige
litteratur på dette område er yderst begrænset, og at det ikke har været muligt at fremfinde forskning,
som forholder sig til denne problemstilling fyldestgørende. Som følge af dette præsenteres
sammenlignelige studier omhandlende kompetenceoverførelse mellem tohjulede køretøjer (cykler og
motorcykler) og bil.
Resultater
Fem artikler blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse (Tabel III.I).
Tabel III.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel
Formål
Beanland & Hansen,
Undersøger visuel opmærksomhed
2017
blandt cyklister.
de Craen et al.,
2014
Haworth et al.,
2014
Undersøger orienteringsfejl blandt
bilister i forhold til motorcykelulykker.
Undersøger bilisters sammenspil med
cyklister og førere af motoriserede
tohjulet via simulator.
Undersøger orienteringsfejl blandt
bilister og motorcyklister i
trafikulykker.
Undersøger hvorledes erfaring på et
tohjulet motoriseret køretøj har
betydning for reduceringen af
ulykkesrisiko.
Metode
Feltstudie (N=42).
Land
Australien
Statistisk analyse af ulykkesdata.
3.366 ulykkessager.
Eksperimentelt studie.
Holland
Australien
Magazzú et al.,
2006
Statistisk analyse (MAIDS). 742
ulykkessager.
Italien
Nakai & Usui, 2017
Statistisk analyse. 4.848
ulykkessager.
Japan
Litteraturgennemgangen belyser de vigtigste temaer ud fra den identificerede litteratur. Følgende
temaer nævnes nedenfor og præsenteres derefter enkeltvis:
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken.
2. Effekten af motorcykelerfaring i forbindelse med bilistens forandringsblindhed.
3. Effekten af knallert/motorcykelkørekort for bilistens bedømmelse af andre trafikanter.
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken
Trafikantens visuelle opmærksomhed spiller en vigtig rolle for trafiksikkerheden, idet orienteringsfejl
udgør en signifikant uheldsfaktor (SWOV, 2004). Som følge af dette udførte Beanland & Hansen
(2017) et studie, der havde til formål at sammenligne tildelingen af opmærksomhed blandt bilister med
og uden cykelerfaring. Undersøgelsen demonstrerede, at bilister var markant hurtigere i deres
22
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
responstid i forhold til at identificere visuelle ændringer på og omkring vejbanen, når de havde tidligere
trafikerfaring fra at cykle. Det var især evnen til at identificere andre cyklister, som var forbedret. Disse
bilister var også markant hurtigere til at scanne for visuelle forandringer på vejen som eksempelvis
vejskilte, fodgængere og andre biler sammenlignet med bilister uden cykelerfaring. Med henblik på
identifikation af objekter på vejbanen demonstrerede analysen, at den tidligere kørselserfaring ikke
medførte nogen signifikant forskel blandt bilisterne. Således har bilister med cykelerfaring udviklet en
forøget evne til at bearbejde visuel stimuli i trafikken samt en tydelig opmærksomhedsbias rettet mod
cyklister. Som følge af dette kan det antages, at benyttelse og køreerfaring fra et tohjulet køretøj er
med til at forbedre visse aspekter af bilistens situationsbevidsthed og derigennem kørefærdigheder.
Den pågældende undersøgelses forfattere konkluderer, at en forbedret situationsbevidsthed, som
følge af køreerfaring fra et tohjulet køretøj, kan tænkes at være med til at forhindre eller moderere et
potentielt trafikuheld og derfor kan være med til at udgøre en forøgelse af trafiksikkerheden. Dog er
det vigtigt at understrege, at denne forbedring af situationsbevidsthed i høj grad er specifik i forhold til
det pågældende køretøj, som føreren har køreerfaring med (Beanland & Hansen, 2017). På baggrund
af denne observation kan det tænkes, at den tidligere erhvervelse af knallertkørekort og køreerfaring
kan være med til at forøge unges visuelle opmærksomhedsniveau i trafikken og dermed klæde den
unge fører på til en mere trafiksikker fremtid. Dog er der forbehold for sammenligneligheden, idet
knallerten og cyklen afviger fra hinanden i forhold til hastighed og håndtering. Som følge af dette
præsenteres nedenstående undersøgelser, som har fokuseret på overførelse af kompetencer mellem
motorcykel og bil.
2. Effekten af motorcykelerfaring i forbindelse med bilistens forandringsblindhed
Motorcykler er særdeles sårbare i trafikken, idet det kan være svært at vurdere motorcyklens
hastighed, men også fordi det kan være svært for andre trafikanter at se motorcyklen, da den fylder
mindre på vejbanen (SWOV, 2017). Forskningslitteraturen, som berører området inden for motorcykler
og trafiksikkerhed, identificerer især én situation, der beskrives som relevant for forståelsen af, hvorfor
motorcykelulykker sker. Denne faktor omhandler det fænomen,
som hedder ’look but fail to see’ også
kaldet forandringsblindhed. Der er tale om et fænomen, hvor bilisten orienterer sig, men alligevel
overser motorcyklisten. Dette fænomen betragtes også som problematisk i forhold til knallertulykker
(SWOV, 2017), hvorfor det vurderes relevant at fremhæve i nærværende litteraturgennemgang.
Forandringsblindhed er en central trafiksikkerhedsmæssig udfordring i relation til det trafikale
sammenspil mellem motorcyklisten og bilisten. Forskning (de Craen, 2014), som har undersøgt dette
fænomen, har taget udgangspunkt i ét af de trafikscenarier, hvor der oftest opstår trafikuheld mellem
et tohjulet køretøj og en bil. Dette scenarie omhandler en situation, hvor bilisten ikke overholder den
ubetingede vigepligt for en modkørende motorcykel i et venstresving. Det antages i denne
sammenhæng, at bilister, som har tidligere køreerfaring på et tohjulet motorkøretøj, har udviklet en
fordelagtig evne til at forudsige potentielle farer og trafikmønstre i trafikken i forhold til motorcykler.
Sådanne bilister vil derfor i mindre omfang overse motorcyklister. Fx analyserede de Craen et al.
(2014) orienteringsfejl blandt bilister og motorcyklister, som var involveret i trafikuheld. Forfatterne
undersøgte, om der blandt bilister var forskel på, hvorvidt den tidligere erhvervelse af
motorcykelkørekort havde nogen betydning for, hvem der var skyld i ulykken. Her tydede resultaterne
på, at bilister med motorcykelkørekort ikke adskiller sig markant fra bilister uden motorcykelkørekort i
forhold til deres manglende overholdelse af vigepligten. Dog noteres det af forfatterne, at dette ikke er
23
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
konsistent med anden forskning (Magazzú et al., 2006), der har undersøgt betydningen af erfaring
med motorcykelkørsel for bilistens kørselspræstation.
For eksempel undersøgte Magazzú et al. (2006), om bilister med motorcykelkørekort var indblandet i
flere trafikulykker med motorcykler end de bilister, som ikke havde et motorcykelkørekort. Her tydede
det på, at bilister med motorcykelkørekort, i langt mindre omfang tildeles skyld for trafikuheld, der
omhandler manglende vigepligt. Forfatterne antager, at erfaring med motorcykelkørsel og teknisk
kendskab hertil er medvirkende til, at bilister bedre kan orientere sig i forhold til motorcykler i trafikken.
Denne indsigt kan dermed højne bilistens opmærksomhed på motorcykler, hvis han eller hun kommer
ud for en potentiel faresituation (Magazzú et al., 2006). Det er derfor muligt, at den tidligere
erhvervelse af knallertkørekort kan øge førerens risikoforståelse for det trafikale sammenspil mellem
bilister og førere af tohjulede køretøjer. Dog er det vigtigt at understrege, at undersøgelsen
fremhæver, at alder udgør en signifikant modererende faktor blandt de personer, som blev tildelt
ansvar for ulykker, hvor en motorcykel var involveret (Magazzú et al., 2006). Fx blev bilister, som var
22 år og yngre, vurderet skyldig i en ulykke med en motorcykel i langt større omfang end bilister, som
var 23 år og ældre. Det tyder derfor på, at alder også udgør er en vigtig komponent, når det gælder
tildeling af ansvar for trafikulykker blandt bilister med motorcykelkørekort.
3. Effekten af knallert-/motorcykelkørekort for bilistens bedømmelse af andre
trafikanter
Med henblik på kørselspræstation viser det sig, at bilister, som allerede har erhvervet sig
knallertkørekort eller motorcykelkørekort, har en fordelagtig evne til at sætte sig i disse trafikanters
sted, og det antages derfor, at de har udviklet en forbedret bedømmelse af tohjulede køretøjer og
deres placering i trafikken (Nakai & Usui, 2017). Fx har man sammenlignet unge køreskoleelever med
og uden kørekort til knallert og motorcykel, som var i færd med at tage deres køreprøve til bil. De
elever, som havde erfaring med at køre på et tohjulet køretøj før deres køreprøve til bil, var bedre til at
orientere sig i trafikken. Fx var eleverne mere opmærksomme på cyklister og fodgængere, bedre til at
reducere deres hastighed ved vejkryds og overholde den nødvendige sikkerhedsmæssige afstand før
et sving (Nakai & Usui, 2017). Således indikerer resultaterne, at erfaring med at køre på knallert eller
motorcykel kan forbedre bilistens bedømmelse af andre trafikanter. Dette har dermed implikationer for
trafiksikkerheden mellem bilister og motorcyklister. Dog kan det ikke konkluderes på bagrund af
undersøgelsen, at personer, som har mere erfaring med et givent transportmiddel, generelt er bedre
bilister. Fx viste yderligere analyse, at der ikke var forskel på de unge køreskoleelevers evne til
håndtere baglænskørsel. Udbyttet af den forøgede trafiksikkerhed er dermed specifik i forhold til det
køretøj, personen har erfaring med.
Sammenfatning
Som følge af litteraturgennemgangen, der berører den nærværende problemstilling omhandlende
overførelser af kompetencer, tyder forskningslitteraturen overordnet på, at køreerfaring på et tohjulet
køretøj og kendskab hertil kan være med til at forbedre bilisters orientering i trafikken. Dog er det
vigtigt at nævne, at forskningen kun påpeger en sammenhæng mellem en øget trafiksikkerhed i
forhold til det transportmiddel, som personen har køreerfaring fra.
24
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Der er et klart behov for yderligere viden og mere indsigt i området vedrørende overførsel af
kompetencer blandt knallert/motorcykel og bil. Som bemærket er litteraturen på dette område
stadigvæk yderst sparsom. Tidligere forskning (fx Haworth, 2014), som har fokuseret på denne
problemstilling, er baseret på simulatoreksperimenter, hvorfor det kan være diskutabelt, om disse har
opnået tilstrækkelig viden om unges faktiske kørselskompetencer. Denne litteraturgennemgang har
taget udgangspunkt i alternative studier baseret på ulykkesstatistikken og feltstudier.
Litteraturgennemgangens væsentligste punkter opsummeres nedenfor:
1. Erfaring med at køre på cykel har en positiv effekt på bilistens opmærksomhedsniveau og
situationsbevidsthed og således kørselspræstation.
2. Tidligere erhvervelse af motorcykelkørekort kan forhindre udfordringer i relation til synlighed
for bilisten i trafikken og dermed øge sikkerheden mellem bilister og motorcyklister.
3. Bilistens kendskab til og erfaring med motorcykler har en positiv betydning for tildelingen af
ansvar ved trafikuheld, der involverer bil og motorcykel.
4. Kompetencer erhvervet fra flere transportmidler er specifikke i forhold til det aktuelle
motorkøretøj.
Afsluttende bemærkning
Det kunne være interessant at undersøge eventuelle sammenhænge mellem risikoadfærd og
forskellige transportmidler. Dette er vigtigt for at afklare, om knallertkørselserfaring reelt har en
trafiksikkerhedsmæssig betydning for at håndtere andre transportmidler, eller om risikoadfærden er
specifik i forhold til typen af transport.
Litteratur
Beanland, V., & Hansen, L. J. (2017)
“Do
cyclists make better drivers? Associations between cycling
experience and change detection in road scenes”.
Journal of Accident Analysis and Prevention
(106)
s. 420-427.
De Craen, S., Doumen, M. J. A., & van Norden, Y. (2014).
”A
different perspective on conspicuity
related motorcycle crashes”.
Journal of Accident Analysis and Prevention
(63) s. 133-137.
Haworth, N., Rakotonirainy, A., Wilson, A., Schramm, A., Darvell, M. & Haine, A. (2014).
Understanding interactions between Two-Wheelers (TW) and car drivers in a driving simulator.
NRMA-
ACT Road Safety Trust, Canberaa, ACT. Queensland University of Technology, Brisbane, Australia.
Magazzù, D., Comelli, M., Marinoni, A. (2006).
”Are
car drivers holding a motorcycle license less
responsible for motorcycle-Car crash occurrence? A non-parametric approach”.
Journal of Accident
and Analysis and Prevention
(38), s. 365-370.
Nakai, H. & Usui, S. (2017).
“How
do user experiences with different transport modes affect the risk of
traffic accidents? From the viewpoint of license possession status”.
Journal of accident and analysis
prevention,
s. 242-248.
25
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
SWOV (2004).
Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle.
SWOV Institute for Road Safety Research, Hague.
SWOV (2017).
Moped and light-moped riders,
SWOV Fact Sheet, October 2017. SWOV Institute for
Road Safety Research, Hague.
26
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0027.png
IV. Etablering af transportvaner på længere sigt
Formål
Det følgende litteraturstudie vil fokusere på unges transportvaner og vurdere, hvilken betydning en
implementering af ændrede aldersgrænser til en bestemt type køretøj vil have for de unges
transportvaner på længere sigt. I den følgende litteraturgennemgang indgår relevant empiri publiceret i
perioden år 2003
–
2018.
Resultater
13 artikler blev vurderet som relevante for litteraturgennemgangen. Tabel IV.I viser en opsummering
af disse artikler.
Tabel IV.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel
Formål
Bamberg et al.,
Undersøger effekten af interventions-
2003
strategier målrettet ændring af
transportadfærd.
De Paepe et al.,
2018
Undersøger unges overgang fra
folkeskole til videregående uddannelse
og deres ændringer af transportmønstre.
Undersøger effekten af interventioner
målrettet ændring af transportvaner.
Undersøger effekten af interventions-
strategi målrettet en reducering af passiv
transportbrug.
Undersøger effektiviteten af
interventioner målrettet ændring af
transportvaner.
Undersøger, hvorvidt transport-
tilgængelighed i yderområderne fordrer
bedre muligheder for beskæftigelse.
Undersøger socialisering af rejseadfærd i
barndommen med henblik på unges
transportvalg.
Kvalitativ undersøgelse af unges
opfattelse af barrier for benyttelse af
aktiv transport.
Undersøger hvilken betydning forhøjet
aldersgrænse for erhvervelse af kørekort
(fra 15 til 17 år) vil have for unges
mobilitet.
Metode
Eksperimentelt studie (n=380).
Land
Tyskland
Spørgeskemaundersøgelse
(n= 404).
Belgien
Friman et al.,
2017
Fuji & Kitmura,
2003
Meta-analytisk
litteraturgennemgang.
Eksperimentelt studie (n= 43).
Sverige
Japan
Graham-Rowe et
al., 2011
Meta-analytisk
litteraturgennemgang.
England
Gurley & Bruce,
2005
Longitudinal-undersøgelse,
spørgeskemaundersøgelse.
USA
Haustein et al.,
2009
Spørgeskemaundersøgelse.
Tyskland
Hinckson, 2016
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n= 78).
New Zealand
Kingham et al.,
2004
Spørgeskemaundersøgelse
(n= 289), individuelle interviews
(n= 21), 32 gruppeinterview (n=
142) og rejsedagbøger (n= 142).
New Zealand
27
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996282_0028.png
Simons et al.,
2014
Sigurdardottir et
al., 2014
Kvalitativ undersøgelse af faktorer, som
påvirker unges transportvalg (16-18 år).
Kvalitativ undersøgelse af unges
holdninger og forventninger til
erhvervelse af kørekort.
Undersøger potentialet for reduceringen
af passivt transportbrug med henblik på
kortlægning af vaner.
Undersøgelse af transportmønstre blandt
knallert- og motorcykelkørere.
Semistrukturede
fokusgruppeinterviews (n= 36).
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n=50).
Belgien
Danmark
Thøgersen, 2012
Eksperimentelt studie
(n= 597).
Danmark
Yannis et al.,
2007
Computerassisteret
telefoninterview
(spørgeskemaundersøgelse)
(n= 2500).
Grækenland
Baseret på en gennemgang af den relevante litteratur, blev følgende emner identificeret som centrale
for projektets problemstilling:
1. Betydningen af erhvervelsen af kørekort til motoriserede køretøjer i ungdommen
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder
Resultaterne præsenteres i det følgende for hvert af de tre temaer. Der afsluttes med en
sammenfatning:
1. Betydningen af erhvervelse af kørekort til motoriserede køretøjer i ungdommen
Undersøgelser fremhæver især forældre og jævnaldrende som værende betydningsfulde aktører for
de unges transportvalg (Haustein, 2009). Det tyder på, at unge mennesker, som vokser op i et
familiemiljø, hvor det motoriserede køretøj har stor værdi for dagligdagens struktur og gøremål, i
højere grad udtrykker en præference for det givne transportmiddel. For eksempel belyste
Sigurdardottir et al. (2014), at når forældres foretrukne transportvalg er bil, overføres forældrenes
sociale holdninger til barnet. Som følge af denne indflydelse udtrykker de unge et stærkt ønske om
erhvervelse af kørekort, så snart dette er muligt (Sigurdardottir et al., 2014). Således har forældrenes
egne holdninger og sociale normer til valg af transportmiddel stor indflydelse på de unges egne
hensigter i forhold til fremtidige valg af transportmidler. Dette er i overensstemmelse med Kingham et
al (2004), som rapporterer, at unge fra yderområderne, som er vant til at blive kørt rundt til forskellige
aktiviteter af deres forældre,
udtrykker et stærkt ønske om ’transportuafhængighed’,
som kan sikre
dem mobilitet uden at være bundne af forældres kørsel.
Derudover har faktorer såsom frihed, bekvemmelighed og fleksibilitet stor betydning for de unges valg
(Simons et al., 2014). Som følge af denne betydning tiltaler knallerten mange unge, fordi den er
relativt økonomisk i drift, effektiv i forhold til rejsetid og tillader føreren en følelse af uafhængighed og
bekvemmelighed (Yannis et al., 2007). Selvom det tyder på, at unge generelt er enige i, at cyklen
også repræsenterer frihed og fleksibilitet, vælger de unge i højere grad det motoriserede køretøj over
alternative former for transport, hvis det er en mulighed, på trods af korte distancer (Kingham et al.,
2004; Simons et al., 2014). Dette er i overensstemmelse med andre studier, som har undersøgt
transportadfærd blandt unge (Hinckson, 2016). En undersøgelse af Hinckson (2016) demonstrerede,
28
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
at så snart unge mellem 13 og 16 år fik mulighed for erhvervelse af bilkørekort og derefter adgang til
privat transportmiddel, vendte de unge sig i højere grad bort fra deres forhenværende
transportmønstre, som for eksempel at gå eller at tage offentlig transport (Hinckson, 2016).
Endvidere tyder det på, at den tidlige etablering af transportadfærd har en tendens til at forblive stabil
over tid (Thøgersen, 2012). Forskning, som har set på udviklingen af transportadfærd igennem livet,
belyser, at de mennesker, som cyklede i ungdommen, ofte benytter sig af cyklen senere hen i livet i
forbindelse med arbejde og i fritiden (Jones et al., 2015). Dette gælder også i forhold til fx den
fleksibilitet og bekvemmelighed, som følger knallerten, idet man typisk ser en direkte overgang fra
knallert til erhvervelse af bilkørekort og benyttelse af bil, hvilket styres af et øgende behov for
bekvemmelighed (Yannis et al., 2007). Dermed antages det, at jo yngre man er, når man får erfaring
med et givent transportmiddel, jo mere fastlagt bliver man i disse vaner. Den tidlige erfaring med et
givent transportmiddel gør det dermed mere usandsynligt, at adfærden ændrer sig på sigt (Thøgersen,
2012).
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd
Spørgsmålet om, hvorvidt det er muligt at ændre transportadfærd, er blevet undersøgt ved
eksperimentelle studier, som overvejende har fokuseret på at reducere benyttelsen af bil (Fujii &
Kitamura, 2003; Bamberg et al., 2003; Thøgersen, 2012). Det er fx undersøgt ved at tilbyde personer
en gratis billet til offentlig transport, for at se om denne motivation førte til en reduktion i benyttelsen af
bil og dermed en forøgelse i benyttelsen af offentlig transport (Fujii & Kitamura, 2003; Thøgersen et
al., 2012). Undersøgelserne tyder på, at det er muligt at ændre folks holdninger til offentlig transport
og bryde etablerede transportvaner
–
dog ikke på længere sigt, idet denne ændring viser sig at være
midlertidig. Yderligere belyser Thøgersen (2012), at en effekt af gratis rejsekort på reduceringen af
bilbenyttelse umiddelbart kun gør sig gældende for personer, som lige er flyttet eller har skiftet
arbejde. Således påpeges det, at når først transportvaner er etableret, er de særdeles udfordrende at
ændre. Derudover er det vigtigt at understrege, at meta-analytiske rapporter (Fx Graham-Rowe et al.,
2011; Friman et al., 2017), som omhandler evalueringen af interventionsstrategier for ændring af
transportadfærd, tyder på, at meget få studier reelt set demonstrerer en signifikant effekt i
reduceringen af motoriserede køretøjer. Således kan det ikke overordnet konkluderes, at
interventionsstrategier har nogen betydning i forhold til ændring af transportadfærd. Dermed antages
det, at en tidlig etablering af transportvaner gør disse svære at bryde på længere sigt.
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder
Med henblik på tilgængelighed af transport og livsmuligheder har undersøgelser fokuseret på
sammenhængen mellem tilgængelighed af transport og uddannelse og tilgængelighed af transport og
beskæftigelse (De Paepe et al., 2018; Gurley & Bruce, 2005). De Paepe et al., (2018) kiggede på
ændringen af unges transportadfærd i forbindelse med at starte på en længere videregående
uddannelse. Forfatterne fremhævede, at unge fra yderområderne sammenlignet med unge i byen i
langt højere grad benyttede sig af bil for at komme til det universitet, de studerede på. I denne
kontekst konkluderede forfatterne, at erhvervelse af kørekort og køb af privat transportmiddel tillader
de unge fra yderområderne at tilrettelægge deres livstil på bedre vis. Dog kan der ikke konkluderes et
entydigt behov, idet nogle unge studerende valgte offentlig transport som en alternativ måde at
komme til deres uddannelsessted på.
29
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Den begrænsede litteratur, som omhandler tilgængelighed af transport og beskæftigelse, fremhæver
en eventuel sammenhæng mellem erhvervelse af et motoriseret køretøj og fuldtidsarbejde i
yderområderne (fx Gurley & Bruce, 2005). Dog bør det nævnes, at der imidlertid ikke findes litteratur,
som direkte fokuserer på unge i yderområderne, deres transportmuligheder og senere
beskæftigelsesstatus, idet det er problematisk at påvise denne kausalitet. Men en undersøgelse af
Gurley & Bruce (2005) har forsøgt at undersøge sammenhængen mellem tilgængelighed af privat
transport og beskæftigelse blandt arbejdsløse i yderområder. Her tyder det på, at når personer uden
arbejde får adgang til et privat transportmiddel
–
i dette tilfælde bil
–
øges sandsynligheden markant
for at komme i arbejde igen. Der må tages forbehold for undersøgelsens relevans for dette
litteraturstudie, idet den omhandler en anden målgruppe. Dog er resultaterne betydningsfulde for
nærværende problemstilling, idet undersøgelsen behandler, hvorledes en ændring i tilgængelighed af
transport påvirker personer bosiddende i yderområderne og deres muligheder for at komme i
beskæftigelse. Selvom sammenhængen mellem tilgængelighed til privat transport og beskæftigelse
medieres af forskellige variabler, såsom uddannelsesniveau, tyder det på, at adgang til et privat
transportmiddel har betydning for personer i yderområder og deres sandsynlighed for at komme i
arbejde.
Sammenfatning
Overordnet set tyder ovenstående litteraturgennemgang på, at når unge får mulighed for tidligere
erfaring med motoriseret køretøjer, vælger de i højere grad at benytte denne form for transportmiddel i
stedet for alternative former for transport såsom at cykle, gå eller kollektiv transport. Denne
transportadfærd vil blive svær at ændre på længere sigt, idet det må antages, at tidligere erfaring med
fx knallertkørsel er med til at fastlægge et stærkere behov for individuel transport fleksibilitet og
bekvemmelighed. Ud fra litteraturgennemgangen kan der ikke konkluderes specifikt vedr. effekten af
en eventuel ændring af aldersgrænsen for knallert 45 og lille motorcykel. Der er et klart behov for
yderligere viden på området omhandlende unge knallertkører, og hvilken effekt tidligere etablerede
transportmønstre har for deres fremtidige transportvalg og livsmuligheder. Nedenfor opsummeres de
væsentligste pointer fra litteraturgennemgangen;
1. Tidlig erfaring med et givent transportmiddel har betydning for fremtidige transportvalg.
2. Transportadfærd har tendens til at forblive stabil over tid.
3. Adgang til privat transport i yderområderne tillader de unge en nemmere strukturering af deres
studieliv.
Litteratur
Bamberg, S., Rölle, D., & Weber, C. (2003).
“Does
habitual car use not lead to more resistance to
change of travel mode?”.
Journal of Transportation,
30, s. 97-108.
De Paepe, L., De Vos, J., Van Acker, V., & Witlox, F. (2018).
“Changes
in travel behavior during the
transition from secondary to higher education: A case study from Ghent, Belgium”.
Journal of
Transport and Land Use,
11(1).
30
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Friman, M., Huck, J., & Olsson, L.E., (2017).
“Transtheoretical
model of change during travel behavior
interventions: An integrative review”.
International Journal of Environmental Research and Public
Health,
14(6). S. 581.
Fuji, S., & Kitamura, R. (2003).
“What
does a one-month free bus ticket do to habitual drivers? An
experimental analysis of habit and attitude change”.
Journal of Transportation,
30(1), s. 81-95.
Graham-Rowe, E., Skippon, S., Gardner, B., & Abraham, C. (2011).
“Can
we reduce car use and, if
so, how? A review of available evidence”.
Journal of Transportation Research Part A: Policy and
Practice, 45(5),
s 401-418.
Gurley, T. & Bruce, D. (2005).
“The
effects of car access on employment outcomes for welfare
recipients”.
Journal of Urban Economics,
58, s. 250-272.
Haustein, S., Klöckner, C.A., & Blöbaum, A. (2009). Car use of young adults: The role of travel
socialization.
Transportation research Part F: Traffic Psychology and behaviour, 12(2),
168-178.
Hinckson, E. (2016).
“Perceived
challenges and facilitators of active travel following implantation of the
School Travel-Plan programme in New Zealand children and adolescents”.
Journal of Transport &
Health,
3(3), s. 321-325.
Kingham, S., Zant, T., & Johnson, D. (2004).
“The
impact of the minimum driver licensing age on
mobility in New Zealand”.
Journal of Transport Geography,
12, s. 301-314.
Sigurdardottir, S.B., Kaplan, S., Møller, M. (2014). The motivation underlying adolescents’ intended
time-frame for driving licensure and car ownership: A socio-ecological approach.
Journal of Transport
Policy, 36,
s. 19-25.
Simons, D., Clarys, P., de Bourdeaudhuji, I., de Geus, B., Vandelanotte, C., Deforche, B. (2014).
“Why
do young adults choose different transport modes? A focus group study”.
Journal of Transport Policy,
36, s 151-159.
Thøgersen, J. (2012).
“The importance of timing for breaking commuters’ car driving habits”.
Collegium,
12, s. 130-140.
Yannis, G., Golias, J., Spyropoulou, I. & Papadimitriou, E. (2007).
“Mobility
Patterns of Motorcycle and
Moped Riders in Greece”,
Transportation Research Record: Journal of Transportation Research
Board,
No 2031, 69-75.
31